DCA/AGEC Atelier frein Cours de frein Elabore’ pay m® FoRsSANG Edikion i LonaSF FREIN Généralité Le moyen le plus utilisé pour ralentir ou arréter le mouvement des trains est application des sabots métalliques ou semelies sur les bandages des roues. Le frottement qui résulte de cette application a pour effet de créer une résistance @ la rotation des roues d’autant plus importante que la pression des sabots est plus énergique. Dans les freins pneumatiques (genre Westinghouse), qui sont les seuls normalement utilisés en service pour le matériel ferroviaire, effort appliqué aux sabots d’un véhicule provient d’un cylindre de frein. Lintroduction d’air comprimé dans le cylindre provoque une poussée sur le piston mobile dont il est muni d’autant plus grande que la pression de Yair introduit est plus élevée. Entre la tige du piston et les sabots de frein, un systéme articulé de barres et de leviers sert a la transmission de |’effort sur tous les sabots : c’est la timonerie. En Fabsence d’air comprimé dans les cylindres, des resorts de rappel maintiennent sabots, timonerie et piston en position de desserrage. Principe de frein Sur locomotive, un compresseur produit de l’air comprimé, alimente un robinet de ien qui ssion dans: une conduite installee le iong de la locomotive et de tout-le train est appelée une conduite une pression constante 5 bars, entre les véhicules attelés la continuité ie cette conduite est assuréc par des accouplements en caoutchouc. Par _Vintermédiaire d'un distributcur, cette conduite générale (CG) alimente un réservoir appelé réservoir_auxiliaire (RA) placé sous chaque véhicule Equipé du Si la pression de Vair de la conduite générale vient a baisser, le distributeur entre en action et établit la communication entre le réservoir ire de frein (CF) muni d’un piston. Celui-ci se déplace —aunilaire et un cylindre de frein (CF . i le cylindre (CF) sous Ta pression de V'air et-par Vintermédiaire dune timonerie, applique les semelles sur les roues du véhicule. Si l'on rétablit la pression initiale 5 bar dans la conduite générale (CG), Je distributeur ferme la communication entre le réservoir auxiliaire et cylindre de frein et met ce dernier & latmosphére. Les freins se desserrent sous l'action de ressorts logés dans le cylindre de frein et monté sur la timonerie. En méme temps, le réservoir est remis en communication avec la conduite générale et Ja réalimente en air comprimé. Cette description de principe montre que le frein fonctionne par dépression dans la conduite générale pour effectuer un serrage et par augmentation de pression dans cette méme conduite pour desserrer les sabots de freins.FREIN Définition de frein pneumatique 1. frein continu Lorsque l'intervention du mécanicien, agent de train ou'd’un voyageur peut actionner simultanément tous les freins du train 2, frein automatique : Lorsque le frein entre en action de lui-méme (rupture d’attelage par exemple}. 3. frein est moderable au serrage : Lorsque l'on peut graduer l'intensité du serrage en augmentant par paliers la pression des sabots sur les bandages de roues jusqu’a Yobtention de la pression maximale aux cylindres de frein. 4, frein est moderable au desserrage : si lon peut réduire Vintensité du serrage par paliers successifs jusqu’a vidange compléte des cylindres de frein. 5. serrage 4 fond : Correspond 4 la pression maximale au cylindre de frein en’ provoquant une dépression a la conduite générale supérieure ou égale a 1.5 bar. Pour obtenir cette pression maximale au CF, il faut que le RA soit dimensionné avec le ou les CF qu'il a a alimeniter. 6. temps de serrage : Egal a la durée de remplissage du CF mesuré a partir du moment ot Yair commence a pénétrer et ou Ia pression atteint 95 °/o de sa valeur finale 3.8 bar. Régime voyageur est de 4 & 6 secondes, régime marchandise est de 20 & 28 secondes. 7. temps de desserrage ; Egal la durée de vidange du CF depuis le moment ou lair commence & s%chapper et oli Ia pression atteint 0.4 bar. Régime voyageur est de 16 & 20 secondes, régime marchandise est de 45 a 60 secondes. 8. sensibilité au serrage Permet de s’assurer qu'une fuite non tolérable provoque le serrage du frein (0.6 bar en 6 secondes). 9. insensibilité au serrage : Permet de s'assurer qu’une légére fuite admissible en service ne provoque pas le serrage du frein (0.3 bar en 60 secondes). 10. sensibilité au desserrage : Permet de vérifier la pression de retour a ’armement.c FREIN Les organes principaux de frein 1. Organes de production Compresseur monté sur la locomotive est contrdlé par un régulateur 2, Organes de commande Un robinet de mécanicien placé sur la locomotive permet le remplissage de 1a conduite générale, a ce robinet est toujours adjoint une soupape dalimentation réglant la pression constante de 5 bar. 3. Organes de distribution Une conduite générale est installée sur tous les véhicules équipés ou non du de frein complet et aux extrémités de laquelle se trouve placé un robinet Warrét ainsi qu’un demi accouplement de frein. Ce dernier permet la passage de Yair d’un véhicule a un autre. 4. — Organes de réception Un distributeur de frein. Un réservoir auxiliaire Un réservoir de commande Un cylindre de frein 5. Organes de transmission Une timonerie transmet effort de freinage au sabot de frein.{ | seer —_—__FREIN__. tetera trae te eae Fonetionnement de frein ferroviaire i . Position marche i | Cest-a-dire lorsque le frein est au repos mais prét a fonctionner, la conduite générale est remplie @ Sbars. Sur chaque véhicule, le’ distributeur assure; dune part, le remplissage du réservoir auxiliaire de cing bars par sa mise en _ communication avec la conduite générale et, autre part, la mise, a Yatmosphére du cylindre de frein, La timonerie ‘étant rappelée en position de desserrage at les ressortae les * . sabots de freini sont écartés des bandages.FREIN: —_——— Position de serrage On détermine par la manceuvre du robinet de mécanicien une baisse de pression dans la conduite générale (échappement a Vatmosphére d'une partie de V’air qu’elle contient). Cette baisse de pression a pour effet de faire fonctionner les distributeurs qui permettent sur chaque véhicule le passage de Vair emmagasiné dans le réservoir auxiliaire vers le cylindre de frein. Lair: comprimé pousse alors les pistons des cylindres de frein et provoque, par Yintermédiaire des timoneries, Vapplication des sabots sur les bandages de roues. SERRAGE GRADUEFREIN POSITION DE DESSERRAGE Par une manceuvre du robinet de mécanicien on renvoie de air comprimé dans .la conduite générale. La remontée en pression provoque le fonctionnement des distributeurs en sens inverse. Le changement de Position des organes du distributeur permet l'chappement A Patmosphere de Yair comprimé contenu dans les cylindres de frein. Les pistons des cylindres reviennent a leur position de repos et les sabots sont écartés des roues sous action des ressorts de rappel. La conduite générale est en méme temps remise en communication avec les réservoirs auxiliaires qui s‘emplissent A nouveau d’air comprimé a la pression de régime Sbars afin d’étre en mesure d’assurer un nouveau freinage. De ce bref examen d’ensemble, il faut retenir principalement que le fonctionnement du frein résulte de variations de la pression de Lair! comprimé contenu dans la CG, ces variations sont obtenues par la manceuvres du robinet de mécanicien. Une vidange de la CG provoque le serrage du frein, un remplissage provoque son desserrage et. son réarmement. Un rupture accidentelle de la conduite générale provoquera un serrage. Liorgane relais entre la CG et les appareils de fiein, celui qui influencé par les variations de pression, réalise les communications, c’est le distributeur.FREIM EQUIPEMENT DE FREIN D’/UN WAGON ~~ DESCRIPTION-ET-LEXIQUE FERROVIAIRE 1. Conduite générale La conduite générale est constituée par. un. tube en acier sans soudure, longeant le véhicule sous le chassis et établie avec Je moins de coudes possibies. Elle porte a chaque extrémité un robinet d’arrét muni d'un demi accouplement. Il Sagit de la ligne de commande du freinage dans le systéme de frein pneumatique. La Conduite Générale (ou CG) est en permanence sous pression (en général 5 bar). Lorsque le conducteur désire freiner, il provoque une dépression (chute de pression) dans la Conduite Générale a l'aide du robinet de mécanicien (commandé par le manipulateur de frein). Cette! dépression se propage dans la Conduite Générale tout au long du train, transmettant ainsi Yordre de freinage @ tous les véhicules. La consigne de freinage est fonction de la valeur de, la dépression, Cette valeur cst interprétée par les distributeurs de frein au niveau de chaque véhicule ou bogie du train pour en déduire leffort de freindge @ appliquer. Sur les trains de voyageurs et certains trains de. fret rapides, la propagation de la. depression est accélérée “par _Tintermédiaire d'une assistance électropneumatique {F.E.P.). La Conduite Générale assure également ii FREIN Talimentation en air des équipements de freinage sur les trains (de fret essentiellement) qui ne sont pas équipés d'une Conduite Principale. Enfin, certains véhicules ou rames sont équipés d'une Conduite Générale non fonctionnelle destinée simplement a assurer la continuité de la Conduite Générale lorsqu’ils sont incorporés en véhicules remorqués non actifs dans un train de Fret : on parle alors de "conduite blanche". 2. Conduite Principale La Conduite Principale équipe essentiellement les trains de voyageurs, lorsque Yair comprimé est nécessaire au fonctionnement d'autres équipements que les équipements de freinage. Elle est également obligatoire pour les trains équipés de assistance électropneumatique (F.B.P.) ou d'antienrayeurs. Cette Conduite Principale ure l'ensemble du train. Elle est alimentée par le(s) réservoir(s)_prin rincipaux), 4 une pression comprise entre 7,5 et 9 bar. Elle alimente ainsi, hormis les €quipements de freinage (qui en profitent lorsqu’elle est installée), les portes d'accés et portes de salles, les avertisseurs, les WC (chasse d'eau, laye-main), les siéges pneumatiques, etc.. \ is 3, Robinet d’arrét Wy ’ 1¢ robinet d’arrét permet la'continuité de la conduite générale lorsqu’l est ouvert et V'intercepte lorsqu’il-est fermé, Il constitué par un corps percé d'un tro conique dans lequel est logé un boisseau, Un orifice percé dans le corps du robinet et dans le tournant permet dévacuer 4 Vatmosphére, avant le désaccouplement des conduites, Fair contenu dans les demi accouplements. i La poignée de manceuvre du robinet occupe en générale la position verticale lorsque Je robinet est fermé et la position horizontale jorsque le robinet est as ouvert. : ' ~ 4, Demi. accouplement Les demi accouplements servent a assurer la continuité de la conduite générale dans l'importe quelle position du véhicule en marche. ‘ Test constitué par : = Une téte * Un boyau en caoutchouc * Un raccord de boyau * Colliers de serrage, . Au repos, les demi accouplements s’accrochent par leur téte, chacun respectivement & un support fixé sous la traverse de téte du véhicule, i 5. Réservoir principal i Le réservoir principal est la réserve d'air pour l'alimentation de l'ensemble des équipements du train. Il assure un réle de "tampon" pour absorber leset FREIN, pointes de consommation en -air que ne pourrait pas compenser le compresseur. Le réservoir principal est directement alimenté par le compresseur, et alimente lui-méme la Conduite Principale. 6. Réservoir auxiliaire Le Réservoir auxiliaire, confectionné en tle d’acier, est de forme cylindrique — avec fonds emboutis et soudés. L’un de ces fonds porte au centre un orifice fileté qui recoit la conduite reliant le distributeur au réservoir auxiliaire. Un bouchon de vidange existe a la partie inférieure. Il contient le réserve d’air comprimé qui sera envoyé en tout ou en partie vers le cylindre de frein, au moment d’un freinage par V'intermédiaire du distributeur. En marche, il est en communication avec la CG a travers le méme le distributeur et par conséquent il contient la pression de Sbars. Sa capacité varie suivant le type du distributeur et le diamétre du cylindre de frein qui Palimente. 7. Réservoir de commande Le réservoir de commande, confectionné en téle d’acier. Tl porte : + Lrarrivé air de la conduite générale Larrivé d’air de réservoir auxiliaire Larrivé d’air du cylindre de frein Un robinet disolement Lavfixation du distributeur Prise d’air CYLINDRE DE prin Crest Vorgane qui permet de transmettre aux sabots de frein par Vintermédiaire d'un ou deux pistons et dune timonerie, effort developpé par Yair comprimé emmagasiné dans le réservoir auxiliaire. II comporte un corps dans lequel se déplace un piston, avec tige pleine ou’ creuse, dont l’tanchéité a son contact avec la paroi interne du cylindre est réalisée par une garniture en caoutchouc serrée entre le disque du piston et un rondelle fixée a ce disque. « Un ressort placé entre le disque et 1¢ chapeau du cylindre se comprime au serrage et raméne le piston a sa position primitive.; } f { Oe peptone ene orn trartateerae FREIN DISTRIBUTEUR DE FREIN | Principe €lémentaire du fonctionnement des distributeurs : Position marche : Communication entre la conduite générale et réservoir aitxiliaire Communication entre la conduite générale et réservoir de commande ; eG ————____» RC Position de serrage : Je distributeur met la communication entre le réservoir auxiliaire et le cylindre de frein, Ra > oF Position de desserrage : Communication entre cylindre de frein et atmosphére. cr—_____, ATMOSPHERE,FREIN Principaux types de distributeurs : > Distributeur charmille > Distributeur knorr-ke > Distributeur SW4 > Distributeur oerlikon > Distributeur utb133 > Distributeur 26D > Distributeur 26F » Distributeur 6NR —Fe dea, deamon mcentibalih ai en oo Conde ging __—___+ Pittson ificieure 5 bara Fig.1 ‘ Le schéma ' de la figure 1 représente d'une maniére trés simplifiée I¢ dispositif principal de la commande qui constitue Vorgane essentiel de tout distributeur de ce type. Le dispositif principal de commande assure toutes les fonctions importantes dans les différents distributeurs modérables, il est entouré d’accessoires qui assurent des fonctions secondaires Le nombry de ces dispositifs accessoires est variable selon les distributeurs. L¥quipage mobile du dispositif de commande comprend : + Une tige creuse solidaire de deux membranes élastiques et de surfaces diferentes ; 4 Un ressort de rappel qui tend constamment a pousser la tige vers ie bas ; 3 ++ Un clapet rappelé sur son siége par un ressort. + La tige creuse permet d’établir ou d'interrompre une communication entre le réservoir atixiliaire et.le cylindre de frein, en manoeuvrant le supérieur (serrage), ou entre le cylindre de frein et Vatmosphere (desserrage} + La face supéricure de la grande membrane S est en relation avec la conduite générale .La face inférieure est en relation avec un « réservoir de commande », a) Remplissage et armement : La figure 2 représente ensemble en position de remplissage et armement ; position normale pendant la marche des véhicules. L’quipage mobile, sollicité par le ressort de rappel, est en position basse, les chambres A et b, de part et d’autre de la grande membrane S, toutes deux 12i FREIN Pace SSee 17/4 A rrrrr en communication avec la conduite générale, sont emplies a la pression de régime de celle-cf:5 bars .IL en est de méme du réservoir de commande .La membrane § nest donc soumise a aucune différence de pressions. Par Tintermédiaire de la tige.creuse, le. cylindre de frein est relié a Vatmosphére. Aucune pression d'air n’agit sur la petite membrane s, Par Vintermédiaire d’un clapet de retenue, Yair de la conduite générale se rend dans le réservoir auxiliaire ; lorsque ce dernier est empli a la pression de régime, le clapet se referme. . Le clapet supérieur du dispositif de commande, abandonné a Faction de son ressort de rappel, est appliqué sur son siége. Fig.2 : Position de remplissage et d’armement b) Serrage : Lorsque le conducteur désire actionner le frein, il détermine une baisse de pression dans la conduite générale ati moyen du robinet de commande, Dés le début de la baisse de pression, un dispositif accessoire E, symbolisé sous la forme d’un robinet & 3 voies sur la figure, isole le réservoir de commande et la chambre B - située sous la membrane S; De air a la’ pression de 5 bars se trouve alors emprisonné dans ces volumes.; La Possibilité de communication entre la conduite générale et Ie réservoir auxiliaire par le clapet de retenue est maintenue. Fie 2 + Pasitinn de enrraneZencr ___FREIN | : — , _ Par suite de la baisse de pression dans la chambre A, au dessus membrane S, léquipage mobile’ est_sollicité vers le haut (différenée™ pressions).II déplace et souléve le clapet d'admission. © °°)" ~ "5g Vapplication ‘de Vextrémité de’ la tige creuse sous Je clapet’ ferme: ld communication entre cylindre de frein et atmosphére. Le soulévement du” clapet permet a l'air du réservoir auxiliaire de se rendre dans le cylindre’ dé: frein donc Ty aura un serrage. ‘el En méme temps, la face supérieure de la petite membrane s est’ une poussée de haut en bas, due a la pression de lair admis vers le cy! de frein. Cette poussée augmente a mesure que la pression‘dans le cylindre’ de frein ; lorsqu'elle est devenue suffisante pour repousser 'équipage mobil ~ vers le_bas, celui-ci-se_plage-dans_une position équilibre représentéc sila. { figure 56. ey 5 Le clapet' d'admission repose sur son siége,) interrompant la ' communication entre réservoir auxiliaire et cylindre de frein, ao ae La tige creuse restée au contact du clapet ferme la communication entre cylindre de frein et ’'atmosphére. | yD as Léquipage: mobile prend cette position d'équilibre. dés que la. pressi dans le cylindre de frein atteint une certain valeur | qui’ dépend®< diminution de 1a pression préalablement effectuée | dans’ la cof générale. La pression dans le cylindre de frein est donc indépentianis\de:} course du piston qui actionne la timonerie. | & oS La manoeuvre aprés laquelle le dispositif de co le 8! la position de!la figure 4 a provoqué un premier serrage (si lait de pression dans la conduite générale n’a pas été volontairement: trop importante). "Une nouvelle diminution de la pression| dans la conduite: générale détruit l'équilibre : Yéquipage mobile se déplace vers. le=haut, souléve le clapet d'admission et l'air du réservoir auxiliaire recommence ase rendre | dans, le cylindre de frein .L’admission, et par conséquent;. - Taccroissement du serrage, se poursuit jusqu’ace que la pression au-dessus de petite’ membrane s soit devenue ‘assez |mportante pour repousser. Téquipage mobile vers le bas «et le maintenir en position d’équilibre. Un nouveau palier de serrage est réalisé. | oy Aprés un Serrage, si une partie de l'air admis dans le cylinidre de frein séchappe @ l'atmosphére par une fuite, !équilibre du distributeur est immédiatement -rompu—car-la-poussée-sur la membrane s diminue, Léquipage mobile se déplace vers le haut et 'ai du réservoir auxiliaire est envoyer dans fe cylindre de frein jusqu 'a ce que la pression y soit rétablie sa valeur primitive. Le dispositif de commande revient alors en: @équilibre. Il y a compensation des fuites au cylindre de frein.” - —— nae oe rs S =pwre caer het Rake Fig.4 : Position d'équilibre Supposons le distributeur dans Ia position d'équilibre. Si la pression dans la conduite générale augmente légérement est détruit car la poussée accrue, sur la fate supérieure de la grande membrane S fait descende l'équipage mobile (fig. 6). Le cylindre de frein est alors mis en communication avec ~) Tatmosphére; ily a desserrage du irein. | ‘Pendant le desserrage, la pression au-dessus de la petite membrane S diminue. L’échappement de lair du cylindre de frein se poursuit donc jusqu'au ‘moment ou la poussée sur la petite membrane a suffisamment diminué pour permettre 4 léquipage mobile de remonter et de reprendre la position d'équilibre. Un premier palier de desserrage est réalisé.wk Wop are eigen tae int ae, ner FREIN La remontée de 1'équipage mobile est due 4 la différence des poussées exercées sur la grande membrane. L’air emprisonné depuis le début du serrage dans le réservoir de commande est toujours 4 la pression de 5 bars. et la pression dans la conduite générale n'est pas rétablie A sa valeur de régime de marthe : 5 bars, Limportance du desserrage réalisé dépend de la remontée de pression dans la conduite générale. A chaque augmentation de pression dan la conduite générale correspond un nouveau palier de desserrage, jusqu'a concurrence de 'échappement de tout I'air comprimé contenu dans le cylindre de frein. Ce dispositif de freinage est modérable au desserrage. . Au cours du desserrage, dés que la pression de la conduite ' générale est supéricure a celle du réservoir auxiliaire, le clapet de retenue se souléve et le réservoir est réalimente. Le frein est donc pratiquement inépuisable. Lorsque la pression de régime est rétablie dans la conduite générale, le fein est'complétement desserré et distributeur revient dans la position darmement—de—a -figure--54,.La—communication entre le réservoir de commande et Ja conduite générale est rétablie. En plus des organes schématisés sur les figures 2 a 6, les distributeurs sont tous munis d'un dispositif de poche accélératrice déstiné, a augmenter la vitesse de propagation des diminutions de pression le long de la conduit) générale. | 16FREIN Distributeur charmille 1.Caractéristiques Ce distributeur de frein comprend plusieurs caractéristiques : Moderabilité au serrage et desserrage Sensibilité au serrage Insensibilité au serrage Sensibilité au desserrage Vitesse de propagation Changement de régime (voyageur/marchandise) Limiteur de pression Temps de serrage voyageur : 4s 4 6s Temps dé serrage marchandise : 20s 4 28s Temps de desserrage voyageur : 16s & 20s ‘Temps de desserrage marchandise ; 45s & 60s } ey 2. Constituants * Valve de coupure * Soupape de retenue * Valve de premier temps * Valve de purge * Valve principale * Poche accélératrice “+ Robinet de changement de réginié —— 173. Diagramme a/marche eg=Sbar a > ~~ 1 0-6 = i b/serrage 4 fond cg=Sbar of=3, Sar 7 = aE} 5 2 Cg=3.5bar a 1 a [oe | ' ) § i . } | 4 t i 1 t \ - ae 1 18DISTRIBUTEUR C3W Situation. Armement dv (rein et position Ge marche, FOB Be couneRE FREIN DEOMI oF PMR TORSHICHE DE CONFORMITE DES DISTRIBUTEURS: PMM/DMM/EMIC CHARMILLE pee iegtaaoe Distributeur charmille type :. Déposé du véhicule Date de la demiére révision Nom du vérificateur au banc dessais, Peopdraion Fefak ture de Feat “Temips de rempissage: réservors RA ERC Essals @tanchelté: *« En position neutre * JE position serage © . En position desserrage ‘Temps de serrage : de 08 95% de pression maxi au cylindre de fren (en bar) 4 | Pression maxi : aux CF{en bar) F_ | Temps de desserrage :jusqu 04 bar dans 15 |lecylindre de frein ~ \__ | Serge gradué : toute baisse de pression —/De 5 bara 35 bar dansla , 46 | dans la conduite générale doit entrainé une | CG. ' |__| manté de pression dans le CF 17} Dessertage gradué.:e méme que Tessas. {De 35 bar AS bar dons a 1n°6 mals en sens inverse. ca. 17] Sensibité: fe fein dott s'appiquer avec une ] 0.6 bar/6 sou une Fake 1g _ | fuite dans ta 06 de 0.6 bar en 6 secondes ou | par un orifice de 1.5 mm “8 | une fuite de 1.5 mma (robinet en position neutre) Insensibilté: en postion neue, le fein ne) 05 bar/60 s ou une hate 7 ‘9 | Solt pas rentrer en action aprés une chute de | par un orice de 0.5 mm 9° | pression dans ta CG de tordre de 0.5 bar en 660 s ou une fue_par un orifice de 0.5 mm ‘Accoup de remplssage : aprés un freinage _ | Surcharge maxd du RC=O.1 10 | compiet le réservoi de commande ne dot | bar. as éire surchargé de plus de 0.1 bar. Essai de fa poche accéléatrce : 0a 03 bar out 11 | faccélrateur doit senclencher de 0 8 03 bar | 0.4 bar et pus : non 7 Jet ne dot pas rentrer en action & partir de » Jo bar au CF Résultats des essais Signature de vérificateur..... Emargement du chef d’unité de production nn1. Généralite Afin de maintenir les distances d’arrét dans des limites admissibles malgré, les variations de charge des wagons A marchandises, ces véhicules sont généralement équipés d'un frein développant des efforts différents en régime vide et en régime charge. égimes de freinage peuvent étre obtenus soit par Yemploi d'un dispositif mécanique (boite vide-charge] de changement d’amplification de la timonerie, soit enfin par lintermédiaire dune valve de pesée avec relais qui amplifient la pression aux cylindres de frein 2. systéme vide-charge manuel Les balanciers horizontaux de la timonerie centrale sont reliés entre eux par deux bielles munies chacune d’un trou long, dont les points d’articulations partagent les balanciers de fagon a obtenir les amplifications correspondant aux freinage vide ou charge. Le prolongement de l'une de ces bielles est muni dune _butée réglable pouvant porter sur uh verrou. Le passage d’une amplification 4 Y'autre est obtenu par rotation du verrou en mianoeuvrant la’ poignée vide charge placée sur le coté du wagon. : : Commande de la balte “Vide-Charge* Verrou position.“Char ge” : 3. Systéme vide-charge automatique * -Icomprend les organes suivants : + Valves de pesée * Relais et son bloc w2 * Valve de changement de régime © FlexiblesFREIN Ce systeme sfefiectue pneumatique par valves de pesé montées dans la suspension du wagon et passant une information pneumatique au relais, ce qui modifie la pression maximale délivrée au cylindre de frein. Exemple : ~———-wagonrTads 5838: pression a vide au CF =ibar pression en charge au CF=3.8bar Régleur de timonerie Au cours des freinages, I'usure des semelles ou des sabots de frein influe sur Iefficacité et la rapidité du freinage. Pour limiter cet inconvenient, les timoneries de frein comportent un dispositif de réglage dont le rdle est de rattraper le jeu créé par I'usure des semelles ou des sabots de frein. Ce dispositif de réglage peut étre soit manuel, dans ce cas il est réalisé par un ensemble décrous de réglage, soit automatique, dans ce cas, il est réalisé par un régleur. Le bloc de freinageFRE See Le bloc de freinage est un bloc compact pneumatique avec régleur de jeu aux semelles incorporé de type intégral. Il est en principe destiné A freiner sur les roues des voitures, engins automoteurs et locomotives, mais il peut étre également utilisé avec des disques de frein Frein a disque 23‘a FREE Semelle ou sabot de frein La semelle ou le sabot de frein sert 4 créer Feffort de freinage par frottement sur la table de roulement de la roue. La semclle de frein s'adapte sur un support appelé "porte-semelle”. Elle est fixée a celui-ci par l'intermédiaire d'une clavette (figure 1A). Le sabot de frein est du type "monobloc” (figure 1B). La semelle ou le sabot de frein comporte généralement un, repére d'usure en creux ou en relief, servant a délimiter !'épaisseur minimale & accepter pour leur maintien en service (figures 1A & B). Le porte-semelle* ou le sabot de frein est monté par l'intermédiaire d'un axe sur une biellette articulée sur le chassis de bogie ou le chassis de caisse (figure 2). \ 44 9p b e6eg 1eht 20S Ys 617641) op ties venues op eh 81 £918 JONO NISS3Q NZ SANE! y seekesso efop 3uos sexjewes op edi '889 ‘ s1u9}8) B Sulosaq Sou B auuLOyOD| $37 13 00} 3d SOD01 HNOd| BLUSOdWOO NIZYS 3d STaWas} €91S} JONO NISS3C WZ SANVe! $37 13 00+ Ad SO90T HNOd} AILISOANOO Nigud 30 STISWES £9451 JONO| NISS3Q WZ SSWVe| . uNOd SLISOdWOO| £9181 JONO NISS3G Wz SaWval Naud 20 STTaWas| $37 13 001 30 SO907 YNOd| SANVYS NID ALISOANOO NISU4 30 STIW3S| wereeeh XaLUTTS| 43U 13 10} dai VZL0150.N Jsou sed epnieye stesse qweuepides wasn.s|s XS.U514 NVId LNYAINS| inb'opsoduioo auenew snod seuie08 vy} £9151 JONO NISS3O WZ SSWva $37 13 00} 4a So90TuNOd ‘LISOdWO9 NISHS 3G STEWS} moun. 30 s30NauasaY wouvworsaa | aunn [a 00} 30 SO907 NIZA 3G SATISWAS SAG FUNLINUNOS (z #}s0d) Zo/99996 oN OV OLoz/iez seLeW~o 8 glegh