Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche
Scientifique
Université des Sciences et de la Technologie d’Oran Mohamed
Boudiaf
Faculté de Génie Mécanique - Département de Génie Mécanique

Cours de Construction
Mécanique – Carrosserie
automobile
Première partie

Présenté par : SENOUCI Mahi

Filière : Génie Mécanique ;

Spécialité : Construction Mécanique

2017/2018 M. SENOUCI

1
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

Avant-propos

Voyant notre pays entré dans l’ère de l’industrie d’automobile, il était impératif pour
nous de mettre entre les mains de nos étudiants un document de base sur cette industrie qui est
n’y au moins que la locomotive des industries sous adjacentes (complémentaires).

Pour cela, le polycopié sera divisé en plusieurs parties (carrosserie automobile, les trains
roulants, le moteur, etc..). Et pour le premier jet, nous éditons la première partie : la carrosserie
automobile. Nous considérons ce travail, comme une vue générale des problèmes posés dans le
secteur de l’automobile. Nous avons nulle intention de se substituer aux experts du domaine ;
néanmoins, faire entrer nos étudiants dans cette fascinante industrie. Nous essayons d’être très
explicite afin de faciliter l’assimilation de l’ensemble des connaissances relatives à ce domaine.

2
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

SOMMAIRE

Généralités……………………………………………………………….3

1. La caisse………………………………………………………………….6

2. L’ossature………………………………………………………..………8

3. Portes, fenêtres, Siège, Dispositifs d’attelage………………………...17

3.1 Portes ……………………………………………………………………18

3.2. Fenêtres……………………………………………………………… 19

3.3 Sièges………………………………………………………………… ..21

3.4 Dispositifs d’attelage………………………………………………..…23

4. Alimentation en air comprimé………………………………………….25

5. Alimentation en huile……………………………………………… ….31

6. Alimentation en énergie électrique……………………………………33

6.1. Eclairage……………………………………………………………….43

6.2. Chauffage en ventilation …………………………… ………………44

7. Installation de signalisation……… ………………………………………46

8. Instruments………………………………………………………………..49

Conclusion……………………………………………………………………51
3
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

GENERALITES

Les véhicules peuvent être classés sous plusieurs aspects :

- le nombre des roues,

- fonction,
- dimensions et poids,
- forme,
- type, disposition, du moteur, ect.
- sous autres aspects.

Voici succinctement la classification la plus usuelle :

A. MOTOCYCLETTES : à partir des vélomoteurs jusqu'aux motocyclettes lourdes au
sidecar pour le transport de 1 à 3 personnes.

B. VOITURES DE TOURISME : pour le transport de 1 à 8 personnes :

- Limousine : véhicule à conduite intérieure, à toit et à montant de porte fixés. Tous les
sièges sont égaux. Le toit comporte parfois une lucarne carrée, à recouvrir par une capote
glissante métallique ou en toile.

- Cabriolet : il diffère de la limousine par son toit décapotable, les portes n'ont pas un
encadrement dans le haut.

- Cabri limousine : se situe entre la limousine et le cabriolet ; le toit est décapotable,

mais avec un encadrement des fenêtres fixe.

- Coupé : il diffère de la limousine par son toit qui est plus bas au-dessus des sièges
arrière, qu'au-dessus des sièges avant.

- Station-wagon : limousine rallongée à porte-bagage incorporé dans la cabine des

passagers. Le porte-bagage est accessible aussi par le panneau arrière. En rabattant les sièges
arrière on peut agrandir la capacité du porte-bagage.

- Phaéton : véhicule de tourisme ou tout-terrain, à carrosserie découverte, à toit ouvrant

en toile. Les fenêtres latérales ne sont que des accessoires auxiliaires, elles sont faites pour la
plupart en cellophane.

- Voitures de sport : voitures légères, découvertes en général à deux sièges, avec toit à
relever selon les circonstances.

- Voitures de course : un type spécial, exclusivement pour les courses qui ne doit pas
participer au trafic routier. La plupart pour une seule personne.

- Taxi : a une cabine de conducteur séparée par une cloison vitrée, à porte-bagage agrandi,
disposé éventuellement au lieu du siège à côté du conducteur.

4
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

- Voiture d’ambulance : la cabine de conducteur est séparée de la cabine arrière, dans

laquelle il y a un brancard incorporé ; avec plus ou moins d'instruments médicaux.

C. AUTOBUS : pour le transport de plus de 9 personnes.

- Microbus : construit au moyen des ensembles principaux des voitures de tourisme, de
8 à 12 sièges.

- Autobus urbain : avec relativement peu de sièges, à plusieurs portes de grandes

dimensions, à plancher surbaissé.

- Autocar interurbain : avec peu de places debout, à une seule porte, rarement à deux
portes, avec porte-bagage encombrant sous le plancher, éventuellement en arrière ou sur le toit.

- Autobus spécial de luxe : seulement des places assises, à vue panoramique agrandie,
éventuellement aussi a buffet, à frigidaire, à toilette, etc., souvent avec climatisation.

- Autobus impérial : au niveau supérieur, accessible par l'escalier, il n'y a que des places
assises. L'aire des deux niveaux peut différer l'une de l'autre avec un palier et demi.

- Autobus articulé : Tout le long de l'autobus y compris la remorque est occupée par une
seule cabine de passagers commune.

- Trolleybus : à commande électrique, à trolley pour fil de contact en haut.

D. CAMIONS pour le transport des charges de 0,5 à 22 t.

- Camions-plateaux : munis de panneau latéral, à plateau découvert, pour différentes

charges admissibles.

- Camion à tombereau basculant : le plateau découvert peut être basculé en arrière ou

vers les côtés pour décharger la marchandise.

- Camion fermé : à espace de chargement fermé, éventuellement avec équipement

spécial de moindre importance, avec des étagères, des crochets, etc.,
Pour différentes charges admissibles.

- Camion-thermos : camion fermé à parois calorifugées.

- Camion frigorifique : comme le camion-thermos, mais muni d'un réfrigérateur.

- Camion-citerne : à citerne pour prendre de différents produits liquides ou en poudre,

éventuellement avec mécanisme de chargement et de déchargement.

- Véhicule à benne basculante : Véhicule tout-terrain, à roues à grand diamètre, à benne

basculante.

- Véhicule de travail : il ne sert pas au transport des marchandises : mais à transporter

un outillage monté par ex. une grue, ou d'autre équipement (du matériel d'incendie, de chasse-
neige, un groupe électrogène, etc…).
5
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

- Camions spéciaux : muni d'équipement pour le transport d'une seule sorte de

marchandise par ex. des chevaux, des panneaux, des pigeons, etc… Il n'est approprié à
transporter d'autres sortes de marchandise, qu'après d'importantes modifications de sa
construction.

E. TRACTEURS pour l'attelage des semi-remorques, des remorques.

- Tracteur agricole : avec des roues à grand diamètre ; outre la traction sur la route, il
sert aussi à exécuter des travaux agricoles par ex. à labourer.

- Tracteur de route : en effet, c'est un camion-plateau à châssis et surface de chargement

court. La surface de chargement sert plutôt à y charger du ballast.

- tracteur à semi-remorque : camions à châssis court, sans surface de chargement, avec

dispositif d'attelage pour y attacher la semi-remorque.

- Tracteur spécial : a châssis à chenilles.

F. REMORQUES, SEMI-REMORQUES, pour être attelées aux différents véhicules.

- Remorque pour motocyclette : en général à roue unique exclusivement pour le

transport des marchandises.

- Remorque pour voitures de tourisme : à deux roues, fermée ou à recouvrir avec une
bâche, exclusivement pour le transport des marchandises par ex. un outillage de camping, etc...

- Caravane de camping : à carrosserie fermée, à deux ou à quatre roues pour être attelée
à une voiture de tourisme ; à quatre roues pour être attelée à un véhicule long ; elle ne peut être
remorquée que sans passagers.

- Semi-remorque d'autobus : à deux roues, à carrosserie fermée, pour le transport des

bagages.

- Remorque d'autobus : à quatre roues, à carrosserie semblable à n'importe quel type

d'autobus. Les passagers y sont assis, quand elle est remorquée.

- Semi-remorque de camion : à deux roues, elle sert à transporter ou à monter un

outillage par ex. Un compresseur, elle n'est pas appropriée à transporter des marchandises.

- Remorque de camion : à quatre roues, à carrosserie semblable à n'importe quel type de

camion.

- Semi-remorque : en avant un dispositif pour s'atteler à un tracteur, ainsi que des jambes
de force pour s'appuyer quand elle est désattelée, en arrière deux ou quatre roues. La carrosserie
peut être semblable à celle de n'importe quel type d'autobus ou de camion.

- Train de remorque : un châssis tout court, muni de deux ou de quatre roues, pour y
appuyer l'extrémité d'une charge de longueur importante par ex. un tronc d'arbre, des rails de
chemin de fer.

6
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

- Remorques spéciales : un châssis ou une carrosserie à beaucoup de roues pour

transporter des charges spécialement lourdes (des transformateurs, des wagons, des turbines
hydrauliques, des éléments de construction, etc…).

Le véhicule se compose de trois ensembles principaux selon leur fonction :

1. La caisse :

Elle sert à prendre les personnes ou les objets à transporter.

Il y a beaucoup de sortes de caisses. Les types de véhicule décrits dans le chapitre précédent
ont tous des caisses différentes. Cependant, les caisses sont semblables au point de vue de sa
solidité, elles doivent représenter un corps plus ou moins rigide. Donc nulle caisse ne peut se
passer des systèmes porteurs assurant sa rigidité, sa solidité. En plus, on utilise toujours un
espace utile, dit la carrosserie, pour y déposer pratiquement "le fret" (il faut faire asseoir les
personnes dans la caisse, verser dans, ou déposer sur la caisse les marchandises, etc… il faut
les protéger contre les ingérences de l'environnement).
Comme on le verra plus tard ces deux ensembles sont souvent intégrés par ex. dans la caisse
monocoque d'un autobus, le système porteur, l'espace utile, et la carrosserie sont intégrées.
En plus la caisse doit être munie de différents accessoires, et montures dont on a besoin
pour qu’elle s'acquitte au mieux ; d'une part, de ses fonctions normales (éclairage intérieur,
ventilation, chauffage, I.S.F., etc…) ; et pour qu'ils la rendent appropriée, d'autre part, à
s'acquitter des fonctions spéciales (crochet d'attelage, installation frigorifique, dispositif de
charge et de décharge, etc…) ; en troisième lieu, pour augmenter la sécurité de la circulation
(phares, pare-chocs, etc…).

2. Le train roulant :
Il permet de déplacer adéquatement la caisse, c.-à-d. il la transforme en construction mobile,
en véhicule.
Les roues constituent l'essentiel du train roulant. Il faut prendre soin du montage, de la
suspension solide de la caisse. Pour des raisons connues, il n'est pas recommandé de fixer les
roues et les essieux des roues des véhicules rigidement à la caisse, il faut assurer une certaine
élasticité au moyen des ressorts.
La conduite des roues doit rendre univoque la possibilité de leur déplacement par rapport à
la caisse. Il y a des méthodes de suspension de roue où les ressorts de suspension jouent un rôle
plus ou moins important aussi dans la conduite des roues, par contre selon d’autres constructeur
c’est un mécanisme à part par ex. à leviers, il prend soin de la conduite des roues et des ressorts
à partir de leur suspension élastique.
Le train roulant ne sert pas seulement à la marche ; mais en cas échéant aussi à la
décélération et à l'arrêt, c'est pourquoi il doit être muni d'un système de freinage.
Le véhicule moteur n'avance pas sur un trajet imposé (des rails) ; ainsi la direction de la
marche doit être déterminée également au moyen du train roulant, c'est pourquoi en plus un
mécanisme de direction appartient aussi au train roulant.

3. Le mécanisme moteur :
Il débite la force motrice requise pour déplacer le véhicule, c.-à-d. Il transforme le véhicule
en véhicule actionné par moteur, en "véhicule moteur”.

7
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

L'élément le plus important du mécanisme moteur est le producteur d'énergie débitant

la force motrice : le moteur. Les organes de transmission de force transmettent le couple du
moteur jusqu'aux roues menées en effectuant simultanément aussi la modification nécessaire
du nombre de tours et du couple.

1. LA CAISSE

Le développement de la caisse est caractéristique du développement entier du véhicule.

Les voitures de tourisme de nos jours ne peuvent pas être comparées aux premières voitures
Benz-Daimler qui ne différaient des attelages que par le fait que le timon était découpé et le
moteur et le mécanisme de direction y étaient montés.

Puis, en conséquence de l'augmentation de la vitesse, le problème de la résistance de l'air

est passé au premier plan. Les angles se sont graduellement arrondis. Les parties faisant saillie
ont été diminuées, les phares escamotés, la grille de radiateur arrondie. Les roues ont été cachées
sous le panneau extérieur, les diamètres des roues diminués, les poignées des portes encastrées
dans les portes. Tous ces changements étaient avantageux aussi pour l'économie de place, la
proportion de la place utile par rapport l'encombrement a été améliorée.
L'augmentation de la vitesse amenait la diminution des dimensions en hauteur pour
augmenter la stabilité et diminuer la résistance de l'air.

Le champ de vision du conducteur s'est élargi, les dimensions des fenêtres accrues. Au
début, les véhicules étaient construits en petites séries. Sous cet aspect la méthode la plus
avantageuse était le mode de construction dit mixte. Le système porteur de la caisse était un
châssis-cadre en acier et 1'ossature de la carrosserie était faite en bois dur, composée de
montants et de traverses de renfort. Les tôles de revêtement en acier formée par avance ont été
rivetées ou vissées à l'ossature de la carrosserie. Ensuite les tôles ont été soudées ou brasées
naturellement aux arêtes distantes du bois. La partie inférieure de la carrosserie était encadrée
par du bois et c'était le bois qui a été vissé au châssis-cadre.

Ces caisses étaient assez lourdes. Le premier pas vers la réduction du poids propre était,
que le châssis a été estampé en tôles, puis on a continué les efforts en construisant la carrosserie
en tôles d'acier minces.
Après la deuxième guerre mondiale, on a commencé en suivant l'exemple de l'industrie
aéronautique (appliquer le principe des constructions légères). Jadis, le poids utile n'atteignait
même pas la moitié du poids propre, au cours du développement cette proportion est devenue
plus favorable, et de nos jours les voitures dont le poids utile dépasse leur poids propre ne
passent plus pour une rareté.
La diminution du poids propre a été atteinte en premier lieu par la modification de la
conception de la construction ; on a distribué l'entière charge portée par la caisse en chargeant
de plus en plus l'ossature de l'espace utile, c.-à-d. de la carrosserie. Dans les voitures de tourisme
on a raccordé d'abord le plancher au châssis, puis aussi l'ossature de la partie avant et de la
partie arrière a été incorporée dans le système porteur. Quand même l'encadrement du toit et les
montants des portes étaient déjà devenus parties du système porteur de l'entière caisse, depuis
ce temps on peut parler d'une carrosserie autoporteuse. Même les derniers restes du châssis-
cadre ont disparu au moment, où l'on a tenu compte déjà de la tôle de revêtement lors du calcul
de stabilité de la caisse.
L'introduction du principe des constructions légères au moyen des tôles d'acier minces se
heurtait à maintes difficultés. Au commencement l'économie de poids prévue ne pouvait pas

8
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

être atteinte. Les premiers échecs ont fait reculer maints constructeurs devant 1'introduction de
la nouvelle méthode de construction. Cependant les fissures qui se présentaient lors du soudage,
la corrosion des tôles d'acier minces, le prix de revient élevé pouvaient être graduellement
éliminés ou au moins modérés. Le développement a atteint ces derniers temps un degré, où l'on
ne peut guère espérer des aciers de construction disponibles de nos jours pour poursuivre la
diminution du poids propre.
Cependant ces temps derniers l'aluminium et les matières synthétiques on fait leur
apparition. Leur propagation dans un vaste domaine exige naturellement aussi des travaux de
développement d'une certaine durée. Ce qui impose la réserve contre l'aluminium, c'est son prix
beaucoup plus élevé, sa résistance et son élasticité beaucoup plus faibles que ceux de l'acier. Il
faut apprendre aussi les méthodes du traitement de l'aluminium et se familiariser avec elles. Par
contre la résistance de l'aluminium à la corrosion est favorable. Aujourd'hui il n'y a guère de
problèmes en connexion avec sa soudabilité, et la technologie de collage peut aussi entrer en
ligne de compte.
Par exemple dans des constructions à enveloppe, cas des camions à caisse fermée, des
fourgons de déménagement, des camions frigorifiques, et des camions citernes ; on peut déjà
se servir même aujourd'hui avantageusement de l'aluminium ; puisqu’ici, à défaut des portes et
des fenêtres latérales, les forces intérieures et les contraintes sont réparties uniformément.
La propagation continuelle de 1'utilisation des matières synthétiques dans le domaine de
la construction des carrosseries est motivée par leurs avantages, comme la bonne plasticité, le
poids réduit, l'insonorisation, le calorifugeage, la résistance chimique, etc. On construit déjà en
grandes séries des carrosseries tant pour voitures de tourisme que pour camions en matières
synthétiques à fibre de verre. Des cabines de conducteur des camions sont faites en matière
synthétique. La matière synthétique est souvent combinée avec de l'acier ou de l'aluminium, par
ex. ce n'est que le revêtement intérieur ou la porte qui est fait en aluminium. Les citernes de
beaucoup de véhicules pour le transport des substances liquides sont construites en matière
synthétique, en premier lieu grâce à leur résistance élevée aux agents chimiques.
Les carrosseries en matière synthétique peuvent être construites par la voie des
technologies plus simples et moins coûteuses, leur réparation est plus simple et facile.

Procédons maintenant à l'étude des parties de la caisse, une à une.

2. L'OSSATURE DE LA CAISSE :

Le châssis-cadre est le système porteur "indépendant' de la caisse. Il a pour but de réunir

la carrosserie, le train roulant, et le mécanisme moteur en une seule unité ; tout en assurant au
véhicule entier la rigidité requise, et en assumant le poids de la charge.
La forme la plus usuelle des châssis-cadres est le châssis à échelle, composé de deux
longerons et de plusieurs traverses, fig. 1-1.

9
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

Au début les poutres ont été faites en bois ou en bois renforcé par tôles d'acier, plus tard
on s'est servi des laminés (des profilés en L, en U, en I ou des tubes). L'inconvénient le plus
sérieux du profilé laminé est sa section transversale qui est constante suivant toute sa longueur,
Ainsi, il est moins approprié à en former des constructions à égale résistance. Aujourd'hui,
on produit les poutres, en général, des tôles d'acier par estampage, parce que ce procédé permet
de modifier la forme et la section transversale le long de la pièce. Fig. 1-2. Montre par ex. des
longerons des voitures de tourisme.

Les longerons ont, en général, une section en U, mais on rencontre aussi des longerons
à section transversale fermée. Les traverses peuvent être à section en chapeau ou des simples
cornières fig. 1-3. Les poutres à section fermée offrent une rigidité de torsion considérablement
plus importante, mais ils ont un inconvénient : la technologie de leur production est plus
compliquée et qu'il est plus difficile d'y raccorder d'autres éléments de support, d'accessoires,
de montures etc. qu'à des poutres à section ouverte.
Cependant cet effet de renforcement ne subsiste plus à cause de la suspension élastique
des moteurs. La contrainte a augmenté également par suite de 1'augmentation de la vitesse et
des chocs causés par les inégalités des routes. Si les roues sont correctement suspendues, ces
puissants chocs exercent plutôt de la flexion que de la torsion sur le châssis-cadre.

10
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

Pour augmenter la rigidité on insère d'habitude des supports disposés diagonalement ou

en K dans les champs entre les traverses.
Il se pratique surtout en cas des voitures de tourisme, que les deux longerons sont reliés
aussi par des renforts en X fig.1-4. En pareil cas, il suffit probablement que seulement les
tronçons des longerons devant et derrière le renfort en X soient à section fermée.
D'ailleurs les longerons d'une voiture de tourisme ne sont pas parallèles, mais ils suivent
la forme de la voiture fig.1-5.

La forme du châssis des voitures de tourisme est parfois tout à fait insolite, ce qui ressort
de la conception selon fig.1-6, où le châssis en U répartit la carrosserie en trois secteurs.

Fig.1-7 montre un châssis du type en X et la fig.1-8 un châssis en Y, la queue de ce dernier

est faite en tube.

11
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

Le choix et le raccordement de la section des traverses exigent des soins spéciaux. En

effet, lors de la torsion des poutres I section trapue, comme par ex. les barres d'acier laminées,
la section ne se distorde guère ; c'est pourquoi, dans leur dimensionnement, on peut suivre le
procédé traditionnel ; tandis que la déformation, la distorsion de la section des barres profilées,
et étampées de tôles ne doivent pas être négligées. En cas pareil, ce n'est pas seulement la forme
de la section qui se déforme, mais le plan originaire de la section ne reste plus plan.
Si l'on fait des poutres en tôles étampées à serrage rigide, le raccord rigide entrave la
distorsion de la section à proximité du serrage, mais par suite de « l'entrave à la distorsion » des
contraintes longitudinales, dites normales prennent naissance dans la poutre. En pareil cas, on
parle du phénomène de la ’’torsion entravée” ou autrement de la ’’torsion par flexion".

Fig. 1-9 montre le raccordement de la traverse à section en chapeau.

La conception de la carrosserie est déterminée en premier lieu par les aspects du service
dans le trafic, parce que c'est la partie du véhicule, qui est le plus serrement liée aux personnes
ou à la marchandise à transporter, au transport proprement dit, d’où la technologie du transport.
C'est la carrosserie d'où vient la raison d'être du véhicule. Sans la carrosserie le véhicule serait
un jouet, qui ne pourrait servir à aucun but utile.
La multiplicité des tâches de transport a fait naître la grande variété des types de
carrosserie, ce qui a amené simultanément la formation du nombre élevé des types de véhicules.
Avec les différents types de véhicules, on formule de différentes prétentions en connexion avec
la carrosserie, mais il y a des prétentions qui sont plus ou moins générales ;

12
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

-production économique construction simple, peu de composants, utilisation économique

des matériaux, technologie qui peut être automatisée, etc…
-utilisation optimale des dimensions et de l'espace niveau bas du plancher, parois minces,
forme massive, etc…
- stabilité convenable des formes, les portes ne doivent pas s’ouvrir pendant la marche,
elles ne doivent pas se coincer à l'arrêt, la vitre de la fenêtre ne doit pas se casser, etc. ;
- large vision à partir du siège du conducteur, grandes fenêtres, cadres minces des
fenêtres, des rétroviseurs pratiquement disposés, etc…
- amortissement des vibrations, qu’il n'y ait pas d'amorçage des oscillations, de
grincement, de ronflement, etc…
- longévité, protection convenable contre l'humidité, la corrosion, les contraintes
dynamiques par la fatigue, l'ensoleillement, etc…
- poids propre réduit,
- faible résistance de l'air,
- présentation plaisante, adaptation au goût des clients, conciliation des traditions de
l'usine,
- confort et efficacité,
-possibilité aisée du montage, des réparations, possibilité de démonter une pièce de
construction, de la remplacer, de l’ouvrir, de la normaliser, etc…
- sécurité contre les accidents, centre de gravitation bas, bonne tenue de route, élasticité
face à de petits chocs lors des collisions, fort travail de déformation face à des chocs de plus
grande importance, les portes ne doivent pas s’ouvrir si le véhicule se renverse, inexistence des
pièces de construction saillantes, etc…
- possibilité aisée de monter et de déconfire, de chargement, par ex. des portes larges,
montant haut des portes pour les voitures de tourisme ; plancher bas, marchepieds normaux et
aussi peu que possible, beaucoup de portes larges, couloir large à l'intérieur des autobus ;
hauteur normale et fixe du plateau, des parois latérales amovibles pour camions, etc…

Outre l'aspect du service dans le trafic, le deuxième facteur le plus important lors de la
conception de la carrosserie, c’est la répartition de la charge. Il y a trois variantes :

a. La carrosserie doit absorber exclusivement les efforts et les contraintes en connexion

avec ses propres fonctions, l'ossature foncière du véhicule se trouve dans l'infrastructure
dans le châssis-cadre. La caisse peut être séparée sans aucune difficulté en infrastructure
et en carrosserie (méthode déconstruction différentielle).

b. La carrosserie absorbe une partie des efforts et des contraintes agissant sur le véhicule,
mais la caisse a des éléments de construction, qui participent par la suite exclusivement
au système porteur. La séparation en infrastructure et en carrosserie n’est plus univoque,
(méthode de construction transitoire intégrale).

c. La carrosserie est dimensionnée de sorte, qu'elle raccorde aussi les différents

ensembles principaux du véhicule, elle est à même d'absorber la sollicitation des efforts.
La caisse n'a pas un système porteur à part, on ne peut plus parler d'une infrastructure
et d'une carrosserie (carrosserie autoporteuse).

La méthode de construction différentielle fig. l-10a.

13
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

Fig.1-10a.
A surtout cet avantage qu'en concevant la carrosserie le constructeur jouit d'une
relativement grande liberté. La carrosserie n'est fixée au châssis qu'en peu de points et de façon
élastique, elle peut être facilement démontée. En tenant compte des limites des dimensions et
des poids principaux, on peut concevoir par principe n'importe quel modèle de carrosserie. Pour
le même châssis, on peut prévoir la carrosserie soit d'un autobus, soit d'un camion, elle peut être
modifiée, développée à volonté.
La forme la plus simple de la méthode de construction transitoire intégrale est la méthode
de construction à raccordement fixe, une forme plus développée, c'est la carrosserie à cadre de
plancher. Ce qui est caractéristique de la méthode de construction à raccordement fixe
(intégrale) c'est que la carrosserie est directement et rigidement fixée, vissée, soudée au châssis-
cadre fig.1-10b.

fig.1-10b.
Alors en pareil cas, un châssis-cadre un peu plus faible peut être prévu car l'ossature de
la carrosserie absorbe une partie de la charge. Cette méthode de construction s'emploie surtout
dans les autobus et les voitures de tourisme. A l'opposé de la méthode de construction
différentielle, la méthode de construction intégrale ne laisse plus de liberté complète pour la
conception du châssis-cadre ou de la carrosserie, on ne peut pas monter la même carrosserie à
un châssis-cadre quelconque, par contre une réduction de poids peut être atteinte, parce que la
carrosserie n’exige pas un cadre de plancher spécial. La méthode a l'inconvénient que l'espace
en dessous du plancher ne peut pas être pratiquement exploité dans les autobus.

Fig.1-10c
En cas des constructions à cadre de plancher fig. l-10c, le châssis-cadre de forme
traditionnelle est déjà supprimé, mais l'infrastructure joue encore un rôle prépondérant comme
porteuse de la charge. On s'en sert surtout en cas des voitures de tourisme, quand la carrosserie
14
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

ne peut pas être chargée à cause du toit ouvrant, ou s'il n'y a absolument pas une carrosserie à
porter la charge par ex. les voitures de sport découvertes.
La construction à cadre de plancher offre l'avantage de 1'espace relativement haut entre
le niveau du plancher et le bord inférieur du véhicule, surtout en cas des autobus ; et de ce fait,
on peut construire une infrastructure de considérable rigidité en utilisant des éléments de
support en profilés légers. Au point de vue de la sécurité contre les accidents, c'est plus
avantageux, que la conception à châssis.
La carrosserie autoporteuse fig. l-10d et le résultat des efforts visant aux constructions
légères, qui avait pour but d'utiliser chaque section transversale incorporée aussi pour porter la
charge, et cela chaque pièce uniformément en l'exploitant à fond. Cela veut dire que par ex. si
l'on a besoin d’un revêtement en tôles contre l'ingérence de l'environnement (la pluie, le vent,
le froid, etc.), la tôle doit participer de même à la réalisation de la solidité et de la rigidité de la
caisse.

fig.1-10d
Cet effort conduisait aux constructions à paroi mince, en tôles ou monocoques.
La forme de la construction est apparentée surtout aux autobus ; le plancher, le toit et les
parois latérales forment un tuyau à section carrée, comme un tunnel. Cette construction
tubulaire permet parfaitement d'absorber les moments de torsion. Les moments de flexion
seront absorbés par les parois latérales. A défaut de l'infrastructure la carrosserie autoporteuse
permet de construire des caisses considérablement plus basses, que la carrosserie sur châssis,
surtout dans le cas des autobus.
En rédigeant les projets des carrosseries autoporteuses, on peut se servir encore moins des
procédés de dimensionnement traditionnels qu'en cas des châssis-cadres. En effet, la distorsion
de la section transversale n'est pas seulement la caractéristique des éléments de support à paroi
mince, mais aussi de l'entière caisse, dans laquelle les distorsions entravées de la section
transversale peuvent amener en plus des tensions additionnelles considérables. En général, on
construit d'abord le modèle des carrosseries autoporteuses ou des éléments de la caisse en
caoutchouc ou en matière synthétique, pour étudier le caractère et la grandeur relative des
déformations et pour tirer des conclusions pour la localisation des pointes de tension à prévoir.
La construction la plus adéquate de la carrosserie autoporteuse, les dimensions, la disposition
de chaque support ne peuvent être déterminée que par des calculs très compliqués, pour que les
contraintes, les distorsions et les sections transversales soient harmonisées.
La modification d'une partie quelconque d'une construction bien conçue implique
d'immenses dangers. Si par ex. on remplace l'un des supports ou l'une des tôles supposons à
cause de sa fissure par une pièce plus épaisse, cela renverserait probablement la proportion des
distorsions dans une telle mesure, que certains supports seraient déchargés, d'autres surchargés
et ils se casseraient l’un après l'autre, il est bien possible que la fissure du premier support a été
causée aussi par le fait que l'un des autres supports était plus rigide qu'il n'aurait fallu et c'est
pourquoi les proportions prévues de la distribution des tensions ne se sont pas réalisées. En cas
pareil, ce n'est pas le support fissuré qui doit être renforcé ; mais juste au contraire, le support
fautif doit être affaibli.
15
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

L'introduction des forces cause des soucis spéciaux lors de la construction des carrosseries
autoporteuses. Pour la plupart les forces extérieures agissant sur le système par ex. La charge
sur les essieux ou le poids du moteur agissent de façon concentrique. Dans l'ambiance de telles
forces la distribution des tensions diffère à nouveau de la distribution des tensions élémentaires,
connue de la mécanique classique, et la distribution normale des tensions ne s’obtiennent que
dans un point éloigné du point d'attaque de la force. Un problème en plus lors de la construction
des carrosseries autoporteuses : ce n'est pas seulement le flambage survenu sous l’effort de
compression que l'on peut constater en cas des supports à paroi mince, mais il subsiste aussi le
danger de la torsion et du bombage de la formation des rides.
Les carrosseries sont composées de tôles étampées, des barres et des plaques. On les
appelle des éléments de support simples. C'est des éléments de support simples que l'on
compose par soudage, rivetage, vissage ou collage des ensembles de construction d'une plus
grande importance : des poutres a deux membrures, des poutres en tôles renforcées, des cadres,
des poutres en treillis, des grilles portantes, des plaques renforcées, etc. Ceux sont les éléments
de support dits composés. C'est de ces éléments de support composés, que l'on construit la
carrosserie elle-même.

Même dans le cadre de la construction de la carrosserie autoporteuse, on peut parler de la

méthode de construction tant différentielle, qu'intégrale.

La méthode de construction différentielle se caractérise par le fait, que la construction

finie se compose de beaucoup de pièces séparées, de beaucoup d'éléments de support simples
ou composés.

Cela a beaucoup d'inconvénients :

- beaucoup de jonctions, impliquant l'augmentation des tensions,
- les vices cachés des matériaux ou les détériorations sont plus dangereux,
- risque de corrosion,
- risque élevé des imprécisions,
- des surfaces plus inégales,
- autant de jonctions, autant de sources d'erreurs,
- augmentation du coût de la production.

Ces inconvénients se présentent moins avec la méthode de construction intégrale, dont le

principe fondamental est de construire autant que possible le tout d'un seul élément ou au moins
d'aussi peu d'éléments que possible. Malheureusement toutes les matières de construction ne le
permettent pas. Sous cet aspect ceux sont les divers aciers qui sont les moins convenables.
Le faible poids spécifique et le volume (l'épaisseur) plus important de l'aluminium offrent
la possibilité de former des pièces de construction de plus grandes dimensions d'une seule pièce.
En effet, l'épaisseur de paroi assurant la rigidité est ici tout indiquée sans qu'elle implique un
excédent de résistance si 1'on employait. La forme de la construction est apparente surtout aux
autobus ; le plancher, le toit et les parois latérales forment un tuyau à section carrée, comme un
tunnel. Cette construction tubulaire permet parfaitement d'absorber les moments de torsion. Les
moments de flexion seront absorbés par les parois latérales. A défaut de l'infrastructure, la
carrosserie autoporteuse permet de construire des caisses considérablement plus basses, que la
carrosserie sur châssis, surtout dans le cas des autobus.
En rédigeant les projets des carrosseries autoporteuses, on peut se servir encore moins des
procédés de dimensionnement traditionnels qu'en cas des châssis-cadres. En effet, la distorsion
de la section transversale n'est pas seulement la caractéristique des éléments de support à paroi
mince, mais aussi de l'entière caisse, dans laquelle les distorsions entravées de la section

16
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

transversale peuvent amener en plus des tensions additionnelles considérables. En général, on

construit d'abord le modèle des carrosseries autoporteuses ou des éléments de la caisse en
caoutchouc ou en matière synthétique, pour étudier le caractère et la grandeur relative des
déformations et pour tirer des conclusions pour la localisation des pointes de tension à prévoir.
La construction la plus adéquate de la carrosserie autoporteuse, les dimensions, la disposition
de chaque support ne peuvent être déterminée que par des calculs très compliqués, pour que les
contraintes, les distorsions et les sections transversales soient harmonisées.
La modification d'une partie quelconque d'une construction bien conçue implique
d'immenses dangers. Si par ex. on remplace l'un des supports ou l'une des tôles supposons à
cause de sa fissure par une pièce plus épaisse, cela renverserait probablement la proportion des
distorsions dans une telle mesure, que certains supports seraient déchargés, d'autres surchargés.
et ils se casseraient l’un après l'autre, il est bien possible que la fissure du premier support a été
causée aussi par le fait que l'un des autres supports était plus rigide qu'il n'aurait fallu et c'est
pourquoi les proportions prévues de la distribution des tensions ne se sont pas réalisées. En
pareil cas, ce n'est pas le support fissuré qui doit être renforcé, mais juste au contraire le support
"fautif ‘’ doit être affaibli.

L'introduction des forces cause des soucis spéciaux lors de la construction des carrosseries
autoporteuses. Pour la plupart, les forces extérieures agissant sur le système par ex. La charge
sur les essieux ou le poids du moteur agissent de façon concentrique. Dans l'environnement de
telles forces, la distribution des tensions diffère à nouveau de la distribution des tensions
élémentaires, connue de la mécanique classique, et la distribution normale des tensions ne
s’obtiennent que dans un point éloigné du point d'attaque de la force. Un problème en plus lors
de la construction des carrosseries autoporteuses : ce n'est pas seulement le flambage survenu
sous l’effort de compression que l'on peut constater en cas des supports à paroi mince, mais il
subsiste aussi le danger de la torsion et du bombage due à la formation des rides.
Les carrosseries sont composées de tôles étampées, des barres et des plaques. On les
appelle des éléments de support simples. C'est avec des éléments de support simples que l'on
compose par soudage, rivetage, vissage ou collage des ensembles de construction d'une plus
grande importance : des poutres à deux membrures, des poutres en tôles renforcées, des cadres,
des poutres en treillis, des grilles portantes, des plaques renforcées, etc. Ceux sont les éléments
de support dits composés. C'est de ces éléments de support composés, que l'on construit la
carrosserie elle-même.

Même dans le cadre de la construction de la carrosserie autoporteuse, on peut parler de la

méthode de construction tant différentielle, qu'intégrale.

La méthode de construction différentielle se caractérise par le fait, que la construction

finie se compose de beaucoup de pièces séparées, de beaucoup d'éléments de support simples
ou composés. Cela a beaucoup d'inconvénients :

- beaucoup de jonctions, impliquant l'augmentation des tensions ;

- les vices cachés des matériaux ou les détériorations sont plus dangereux ;
- risque de corrosion ;
- risque élevé des imprécisions ;
- des surfaces plus inégales ;
- autant de jonctions, autant de sources d’erreurs ;
- augmentation du coût de la production.
Ces inconvénients se présentent moins avec la méthode de construction intégrale, dont le
principe fondamental est : construire autant que possible le tout d'un seul élément ou au moins

17
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

d'aussi peu d'éléments que possible. Malheureusement toutes les matières de construction ne le
permettent pas. Sous cet aspect, ceux sont les divers aciers qui sont les moins convenables.

Le faible poids spécifique et le volume (l'épaisseur) plus important de l'aluminium offrent

la possibilité de former des pièces de construction de plus grandes dimensions en une seule
pièce. En effet, l'épaisseur de paroi assurant la rigidité est ici tout indiquée sans qu'elle implique
un excédent de résistance si 1'on emploie de l'acier ayant la même résistance, la paroi serait
aussi mince, qu'elle n'assurerait pas la rigidité requise.

Fig. 1-11 montre quelques exemples de la construction des supports selon la méthode
différentielle et selon la méthode intégrale. La rangée supérieure de la figure vaut pour l'acier,
l'inférieure pour l'aluminium.

Acier Aluminium
fig.1-11
Ce sont les constructions en matière synthétique qui répondent le mieux à la méthode de
construction intégrale.

La carrosserie autoporteuse se compose de plusieurs genres d'éléments de construction.

On appelle poutres en tôles des tôles fines qui ne peuvent absorber que des forces agissant
dans leur propre plan, en premier lieu des forces de traction. Elles fléchissent sous une charge
perpendiculaire à leur plan comme des membranes ; mais même alors, ceux ne sont que des
efforts de traction qui y prennent naissance. Les tôles membranes ne s'emploient pas comme
des éléments de support indépendants, mais seulement comme des membres des éléments de
support composés, comme par ex. des supports à deux ou à plusieurs membrures, des tôles de
revêtement planes ou cintrées, des poutres en tôles renforcées planes ou à trois dimensions voire
fig. 1-12 et 1-13.

Fig.1-12 Fig.1-13

18
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

Les plaques simples diffèrent des tôles fines par le fait, que grâce à leur épaisseur elles
peuvent absorber aussi des forces perpendiculaires à leur plan, mais même celles-ci ne sont pas
à même d'absorber des torsions.
Aux plaques renforcées des nervures spéciales sont prévues pour absorber les forces
perpendiculaires à leur plan. Elles peuvent être faites aussi en tôles plus fines, avec des stries
pressées. Les tôles ondulées entrent aussi dans cette catégorie.
Des barres simples sont produites à bon marché à partir de tôles de feuillards, au moyen
du pliage des bords ou du galetage. Elles peuvent être sollicitées par traction, par pression et
par flexion, celles à profil fermé aussi par torsion. Elles peuvent être employées en maints
endroits comme des éléments de membrure, de treillis ou des montants. En plus, elles sont
souvent utilisées pour le renforcement longitudinal des poutres en tôles planes ou cintrées, des
constructions monocoques et des plaques planes. En les recourbant, on peut en faire des
nervures qui se prêtent à renforcer en sens transversal les surfaces des tôles à trois dimensions.

Il est recommandé de presser ces nervures d’une seule tôle à la forme voulue par ex. Pour
le couvercle de malle.

Les nervures ne sont pas employées exclusivement pour rendre les pièces indéformables,
ou pour empêcher le fléchissement local des surfaces étendues, mais au moyen des nervures
plus fortes ou plus rigides, on peut amener aussi les forces extérieures concentrées et les
distribuer dans la construction monocoque.

3. Portes, fenêtres, sièges, dispositifs d'attelage :

31. Portes :

Les portes et les fenêtres servent à relier l'intérieur de la carrosserie à l'environnement. Le

nombre et la disposition des portes sont déterminés par les exigences du trafic. Les voitures de
tourisme doivent avoir une ou deux portes aux deux côtés. C'était un problème longtemps
controversé, ce qui est plus avantageux, si la porte s'ouvre en avant ou en arrière. Tous les deux
ont leur avantage et leur inconvénient. Avec la porte ouvrant en avant, on risque que si elle est
mal fermée, le vent l'ouvre, mais elle présente l'avantage : lors du freinage elle se ferme, ou elle
ne peut pas s'ouvrir. La porte ouvrant en arrière peut s'ouvrir lors du freinage ou lors d'une
collision et le passager peut tomber de la voiture, et en plus elle rend un peu plus difficile de
monter dans la voiture. Les voitures modernes sont munies de portes ouvrant en arrière

La serrure de porte est combinée à un rail de guidage de sorte qu'en état fermé la porte
s'appuie aussi contre la serrure ce qui décharge considérablement les charnières. Longtemps,
on s'est servi du même cliquet des portes des chambres. Plus tard ; tout en retenant le pêne, on
a commencé à employer la poignée à tirer au lieu de la poignée tournante, parce qu'elle affleurait
mieux la carrosserie. Les pênes des deux types fonctionnent également comme des tiroirs, un
ressort les repousse et avec la poignée on les retire. L’inconvénient de ce mécanisme est un
ressort chargé de pousser le pêne (si le pêne grippe à cause de la rouille ou des souillures, la
sécurité de service de la fermeture de la porte n'est pas assurée).

La sécurité de service est considérablement plus grande avec une serrure fonctionnant par
un verrou à engrenage. Dans ce cas, on monte un pignon à la porte et une courte crémaillère au
montant de la porte. Quand on ferme la porte, le pignon déroule sur la crémaillère. Etant donné
que la rotation du pignon en sens inverse est entravée par un pêne à ressort (un cliquet), la porte
reste fermée. Pour ouvrir la porte, il faut retirer le pêne à ressort du mécanisme enrayant la

19
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

rotation, pour que le pignon puisse tourner en arrière. Naturellement, le pêne et ressort peuvent
être retirés aussi au moyen d'une poignée intérieure. Dans le mécanisme d'enrayure, on monte
d’habitude aussi un second pêne, qui ne peut être commandé que de l'intérieur au moyen d'un
bouton à part. Ce second pêne sert au verrouillage de sécurité. Fig. 1-14 montre un nouveau
modèle d’une serrure de sûreté.

fig.1-14

fig.1-15
32. Fenêtre :

Les fenêtres peuvent être dormantes ou ouvrantes. La fenêtre s'ouvre en général par
l'abaissement de la vitre, un mécanisme à coulisseau sert à cette fin. Deux différentes solutions
ressortent de fig. 1-15. La figure en bas montre un mécanisme à commande par moteur
électrique.

D'autres types fonctionnent avec un câble souple au lieu du mécanisme à coulisseau, qui
est enroulé sur un tambour monté à une manivelle. Il y a aussi des lève-vitres hydrauliques, où
un ressort retient la fenêtre en position fermée et on peut l'abaisser au moyen d'un vérin
hydraulique qui reste sous pression tant que la fenêtre reste ouverte. S'il n'y a pas un circuit
d'huile sous haute pression dans le véhicule, le lève-vitre est complété par une pompe à huile
entraînée par un petit moteur électrique à part.

Dans des véhicules et des autobus à moindre coût, on emploie souvent des fenêtres
coulissantes dans l'horizontale, dont la commande n'exige pas un mécanisme à part. Si l'on
emploie des fenêtres coulissantes, il ne faut pas prévoir à une place réservée pour la vitre
repoussée, comme dans le cas des vitres abaissées.

Parmi les fenêtres dormantes, c'est la fenêtre avant (le pare-brise) qui a la plus grande
importance.
De nos jours, nul véhicule ne peut s'en passer ; tout au plus, elle peut être rabattue comme
dans le cas des voitures de tourisme ou tout-terrain découvertes (phaétons, jeeps). Les
prescriptions concernant la qualité de la vitre sont strictes, surtout dans ce cas dernier : en cas
d'une casse, nul éclat qui pourrait causer des lésions, ne doit se dégager.

20
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

Il y a surtout deux sortes de vitres de sécurité en usage.

Le verre triplex se compose de trois couches : entre deux couches de verre on a collé
une couche de celluloïd ou d'autre matière synthétique.
Le verre étonné "éclate" en cas de casse ou même d'une égratignure plus profonde à
cause de ses tensions intérieures considérables ; il éclate en minuscules éclats, ne faisant pas de
blessures profondes.

Fig. 1-16 montre quelques exemples de la méthode de montage des vitres.

fig.1-16
La sécurité de la conduite exige un large tour de vue.

Les véhicules modernes sont construits avec des fenêtres aussi grandes que possible. Pour
la fenêtre avant il est très important que l'angle de la vue - tant dans l'horizontale, que dans la
verticale - soit le maximum possible. A cette fin la vitre est souvent bombée (vitre
panoramique). Le montant portant le toit ainsi que le cadre de la fenêtre doivent être
dimensionnés aussi minces que possible. En évaluant la visibilité il faut prendre en
considération l'étendue du domaine que l’on peut embrasser avec les deux yeux et celle que l'on
ne peut voir qu'avec un œil (de droite ou de gauche).

La surface de la route, que le conducteur de la voiture ne peut absolument pas voir est
marquée dans fig. 1-17 par double pointillé. La zone marquée à côté n'est visible au conducteur
qu'à l'un de ses yeux. Cependant, le tour de vue ne doit pas être évalué de façon univoque
exclusivement sur la base de la visibilité de la surface de la route, parce que les objets ont aussi
une dimension dans la verticale, même certains objets de haute importance par ex. Les feux de
signalisation ne peuvent être observés qu'en regardant en haut.

21
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

fig.1 -17
La bonne vue dépend aussi dans une grande mesure de 1'essuie-glace, du lave-glace et du
dégivreur.
Les essuie-glaces sont commandés de nos jours déjà pour la plupart par un moteur
électrique, souvent avec commutateur, qui permet de différentes vitesses, ou même un
fonctionnement intermittent. Auparavant, on avait aussi des essuie-glaces pneumatiques,
l'énergie pour leur commande était débitée par la dépression dans le tuyau d'admission du
moteur.
Le lave-glace se compose d'un réservoir à eau et d'une pompe à main ou à moteur
électrique ; à son aise, on peut arroser la vitre du pare-brise avant de l'extérieur avec de l'eau, si
besoin y est.
Pour dégivrer la fenêtre, deux systèmes ont gagné du terrain. Selon le système plus simple
on ne fait que diriger l'air chauffé à des fins du chauffage du véhicule sur la face intérieure de
la fenêtre. Cela n'implique pas de difficultés sérieuses pour le pare-brise avant et les deux portes
avant. Si la conduite de l'air chaud n'atteint pas les fenêtres arrière, on peut se servir du
chauffage électrique.
Le filament de chauffage électrique est éventuellement coulé déjà par l’usine dans le verre
ou on le colle après coup.

33. Siège :

La disposition des sièges ne cause du souci que plutôt dans le cas des autobus, surtout des
autobus urbains. Le nombre et la disposition des sièges sont déterminés par les exigences du
trafic. Plus le public est nombreux, plus le trajet de l'autobus est court, moins on a besoin de
sièges, plus la surface libre du plancher doit être grande c.-à-d. le nombre des places debout
élevé. On distingue quatre sortes de sièges :
- sièges pour véhicules de tourisme,
- sièges simples pour autobus,
- sièges spéciaux pour autocars,
- sièges de conducteur.
Dans le siège pour véhicules de tourisme, il est particulier que le passager assis se trouve
presque en position à demi couchée, il allonge ses jambes, la distance de sa tête au plancher est
petite. Il se sent assis dans un fauteuil bas. Les sièges doivent être munis de sangles de fixation.
La sangle ne doit pas être faite d'une étoffe trop élastique, parce qu'elle tirerait trop brusquement
le passager en arrière et pourrait causer des lésions graves au cou. La sangle ne doit pas être
22
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

fixée au siège mais solidement à la carrosserie. Sn construisant la sangle il faut veiller à ce

qu'elle soit facile à mettre et à ôter, qu'elle ne dérange pas le passager et qu'elle retienne en effet
la partie du corps, qu'elle doit retenir.
Le siège simple pour autobus correspond pour l'essentiel à une chaise à dos simple avec
le siège dans la hauteur normale. En général c'est une construction à ossature tubulaire, avec
une poignée appliquée au bord supérieur. Il est de haute importance que les sièges soient
solidement fixés au plancher, pour qu'ils ne se détachent pas lors d'une collision et que les
passagers ne tombent pas l'un sur l'autre. Le siège spécial pour autocars ressemble au siège
d'avion, il est construit comme un fauteuil, à appui-tête rehaussé, à dossier ra- battable.
Le siège de conducteur doit répondre a des exigences spéciales. Les accidents sont causés
pour la plupart par la fatigue du conducteur. La conduite sans fatigue augmente aussi la
performance. C'est pourquoi la prétention de construire le siège correctement au point de vue
de l'anatomie se réfère en premier lieu au siège du conducteur. En plus, ce n'est pas seulement
le siège de conducteur qui doit être soigneusement conçu, mais il faut aussi qu'il s'harmonise
avec la disposition des organes de la conduite (volant de direction, pédales, leviers, etc.).

Fig. 1-18 montre les dimensions normales du siège de conducteur. Il y a des dimensions
qui dépendent du type du véhicule, selon le tableau ci-joint.

Voiture de tourisme 300 à 400 15 à 10 95 à 96 60 à 65

Camion 350 à 450 10 à 8 96 à 97 50 à 60

Autobus 400 à 500 7à6 97 à 98 40 à 50

Fig.1-18
La construction doit permettre la modification de certaines dimensions, par ex. le siège
peut être tiré en avant et repoussé, soulevé ou abaissé, l'inclinaison du dossier soit réglable.

23
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

Récemment, on apporte de plus en plus une grande attention aussi aux sièges de
conducteur des camions et des autobus, ce qui va de soi, puisque c'est le chantier de travail
proprement dit du conducteur. Les sièges de conducteur modernes peuvent être ajustés en
général dans beaucoup de directions. Le coussin de siège lui-même est moins élastique, on met
plutôt le siège entier sur ressort (voir fig. 1-19 et 1-20). Le siège est monté par l'intermédiaire
des articulations sur des barres en disposition parallèle grammatique et on y incorpore un ressort
de suspension. Le ressort est muni d'un amortisseur.

Fig.1-19 fig.1-20

34. Disposition d’attelage :

Les dispositifs d'attelage peuvent être classés dans deux grandes catégories selon leur
aptitude à absorber seulement des forces horizontales ou à absorber également des contraintes
horizontales et verticales.
Le dispositif d'attelage le plus universel servant exclusivement au remorquage : c'est le
crochet d'attelage. Les dispositifs d'attelage des véhicules doivent être munis toujours d'un
loqueteau fig. 1-21. Le crochet en entonnoir est plus répandu, ici la barre de remorquage

24
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

Fig.1-21 Fig.1-22

est raccordée au moyen d'une broche voir fig. 1-22. La fig.1-21 : La figure montre même deux
méthodes pour monter le crochet d'attelage d'une façon élastique.
Le dispositif d'attelage automatique est avantageux au point de vue du service, ici quand
on introduit la barre de remorquage la broche tombe par son propre poids et verrouille le
dispositif fig. 1-23.

fig.1-23
Le dispositif d'attelage de la semi-remorque à un essieu, de la caravane, et celui du tracteur
pour semi-remorque doivent absorber aussi une sollicitation verticale. Un exemple est donné
du principe de la conception concernant la semi-remorque fig. 1-24 et de la conception
concernant le tracteur dans fig. 1-25.

25
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

Fig.1-24
Fig.1-25

Les pare-chocs jouent un rôle très important, en cas de moindres accidents, quand un
véhicule pousse l'autre, ainsi que lors des manœuvres au stationnement. Leur efficacité est
malheureusement très réduite par le fait que la hauteur de leur application n'est pas normalisée
même pour la même catégorie de véhicule.
En construisant le pare-chocs veillé à ce que sa rigidité soit juste convenable.
Pourquoi n’est-il pas convenable, s’il est trop rigide ou s’il se déforme trop facilement ?

4. Alimentation en air comprimé :

Surtout les camions et les autobus comportent des mécanismes exigeant pour leur
fonctionnement de l'air sous haute pression (frein à air comprimé, ressorts pneumatiques,
différents servomécanismes, des mécanismes de commande et d'ouverture, etc.). Ces
mécanismes sont alimentés en air à partir des réservoirs d'air dont le remplissage continu
incombe au compresseur commandé par le moteur.

On emploie un compresseur simple à piston, à un cylindre ou à deux cylindres, refroidi

par air. Les soupapes d'admission et les soupapes de refoulement sont en général des simples
soupapes à siège plan (des petits disques). On rencontre aussi des compresseurs à commande
par piston à jupe fendue où l'on n'a besoin que des soupapes de refoulement. Parfois, on peut
voir aussi des compresseurs à deux cylindres dans lesquels les deux chambres de compression
peuvent être reliées au moyen des soupapes spéciales. On y a recours au cas où on n’a pas
besoin de refouler l'air (décompresseur).

Les soupapes communicantes sont commandées par une membrane fig.1-26, sous
laquelle l'air pénètre à partir de la soupape de réglage de pression.

Le système d'alimentation en air ne se compose pas seulement du compresseur et du

réservoir, mais il faut le munir de différents mécanismes auxiliaires.
Parmi ceux-ci, il faut parler en premier lieu de la soupape de réglage de pression,
mentionnée déjà ci-haut. C'est vrai qu'au début, on construisait des véhicules aussi sans une
telle soupape, où le taux de compression du compresseur déterminait la pression finale, mais
cette méthode est trop primitive.

26
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

Les soupapes de réglage de pression modernes travaillent en général selon le système des
soupapes de purge. Fig.1-27 et fig.1-28 montrent le principe le plus répandu de leur conception.

Fig.1-26 Fig.1-27

Fig.1-28
Dans la première variante l'air allant du compresseur vers le réservoir traverse un clapet
de retenue. Quand la pression atteint dans cette conduite un certain niveau ; l'air se fraye un
chemin par-dessus le grand piston de gauche, il l'enfonce. De ce fait, l'air qui continue à affluer
depuis le compresseur, sort vers l'atmosphère. A l'autre côté du clapet de retenue la pression se
réduit lentement (vite, si l'on consomme de l'air). Après 1 à 3 minutes tout au plus, elle est
réduite au point qu'elle ne peut plus retenir la soupape supérieure en position ouverte. Par suite
de la fermeture de la soupape supérieure, aussi le piston de gauche monte (il chasse l'air capté
à travers l'alésage d'étranglement à régler par une vis) ; de ce fait, le compresseur continue à
débiter.

De quoi dépendent la grandeur de la pression d’ouverture et de la pression de

fermeture et la proportion de l’une par rapport à l'autre ; ainsi que, la fréquence de la
purge ?

La deuxième variante ne diffère que par le fait, qu'un robinet pour gonflage des pneus au
coin supérieur de gauche et un filtre à air y sont incorporés. En plus, la soupape de purge est
conçue de sorte que l'air puisse entraîner, et aussi l'eau de condensation s'il y en a. En effet, il
est absolument nécessaire de pourvoir éliminer l'eau condensée, l'huile et les autres souillures
du système.

27
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

Fig.1-29 montre un filtre à air, qui est en même temps, aussi un séparateur (une vidange)
de liquide et il sert aussi â gonfler les pneus. En plus, chaque réservoir doit être muni d'une
vidange de liquide fig.1-30.

Fig.1-29 Fig.1-29

On construit aussi des soupapes d'écoulement automatiques fig. 1-31, qui doivent être
montées en parallèle au régulateur de pression au cas où une telle soupape n’est pas déjà
incorporée.

fig.1-31
Il y a des soupapes d'écoulement automatiques, qui condensent d'abord la vapeur d'eau
dans un serpentin, puis la laissent écouler automatiquement dans la cadence du réglage de
pression fig.1-32. Ce type doit être monté en série au régulateur de pression.

Fig.1-32

28
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

Pour raisons de sécurité, il faut prévoir à ce que l'eau qui est restée malgré tout n'importe
où dans le système, ne gèle pas en hiver. C'est à cette fin que sert la pompe antigel fig.1-33

Fig.1-33
Il faut appuyer une fois par jour sur son bouton, s'il fait froid, quand on fait le plein des
réservoirs à air, ce faisant, on refoule environ 1,5 cm3 de solution antigel dans la conduite qui
sera entraînée par le courant d'air en forme pulvérisée.
On accumule l'air exempt de souillures sous pression réglée dans un ou plusieurs
réservoirs à air. Leur capacité totale doit être dimensionnée de sorte qu'elle soit au moins 20
fois le volume total du système entier y compris les conduites si la pression de service fait env.
5 kg/cm2 eff. Et 12 fois environ si elle fait 7 kg/cm2 eff. Il faut essayer les réservoirs sous une
pression effective de 2 à 3 fois.

Souvent, on a besoin de plusieurs réservoirs au lieu d'un. Cela peut tenir à deux raisons.
D'une part, si le réservoir unique était trop encombrant, des difficultés pourraient survenir en
connexion avec sa disposition.
D'autre part, si l'on accumule l'air en plusieurs réservoirs la sécurité est plus grande, pourvu que
le raccordement des réservoirs soit conçu pour répondre à cette exigence. En effet, si on relie
deux réservoirs directement, après cela ils ne comptent sous cet aspect que pour un, même si
l'on n’insère qu'une soupape droite fig. 1-34.

Pourtant, quel est l’avantage que peut offrir la soupape droite ?

Cependant au moyen de différents clapets de retenue et de protection on peut séparer les

réservoirs de sorte, qu'en cas de la panne du sous-ensemble appartenant à l'un des réservoirs
(casse, manque d'étanchéité, etc.). L’air des autres réservoirs n'échappe pas. Il n'est pas
nécessaire d'installer le simple clapet de retenue, mais fig. 1-35 montre l'une des conceptions
de la soupape de protection servant à faire le plein de quatre réservoirs.

Fig.1-34 Fig.1-35

29
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

Quel est le processus qui se déroule si dans 1'un des réservoirs la pression tombent
brusquement à zéro par suite d'une casse ?
Enfin nous présentons en plus trois schémas des connexions.

L'un des trois réservoirs est rempli par le compresseur par l'intermédiaire d'une soupape
droite, deux sont remplis à travers un clapet de retenue.

1 2 3 6

1. Séparateur d'huile 4. Vers les consommateurs

2. Antigel 5. Circuit avant
3. Régulateur de pression 6. Circuit arrière

Fig. 1-36 montre le réglage de pression au moyen d'un décompresseur

1. Condensateur 6. Soupape droite

2. Robinet pour gonflage des pneus 7. Vers les ressorts pneumatiques
3. Antigel 8. Vers la soupape de frein à main
4. Régulateur de pression 9. et 10. Vers les consommateurs
5. Soupape de protection 11. et 12. Vers les soupapes de frein à pédale

Fig.1-37

Fig. 1-37 montre un exemple d’emploi de la soupape de protection à deux circuits. Les
différents consommateurs sont divisés en deux groupes, suivant le principe, qu'ils obtiennent
l'air à travers un simple clapet de retenue ou seulement à travers un régulateur de pression.

30
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

1. Antigel 6. Soupape de protection

2. Condensateur 7. et 8. Vers les consommateurs
3. Régulateur de pression 9. et 10. Vers les soupapes de frein à
4. Vidange d'eau pédale
5. Réservoir à pré compression [Link] les soupapes de frein à main.

Fig. 1-38 la soupape de protection est déjà à quatre circuits.

5. Alimentation en huile :

Dans les véhicules on a besoin de l'huile pour deux raisons : la lubrification ou bien pour
actionner un mécanisme hydraulique (pour alimentation d'énergie).
L'huile de graissage sert souvent aussi au refroidissement et comme antirouille.

En général, on dispose l'huile de graissage dans le mécanisme qui doit être lubrifié.
Cependant, cela implique la tâche, qu'il faut faire périodiquement l'appoint en plusieurs
endroits. Ou bien s'il n'y a pas moyen de stocker et de doser l'huile, il faut se servir de la graisse
au lieu de l'huile, ce qui multiplie les travaux d'entretien.

Pour le cas des voitures de tourisme, il est relativement facilement praticable d'éliminer
une fois pour toutes une grande partie des points de lubrification par ex. au moyen des paliers
en matières plastiques.

Par contre, en ce qui concerne les camions, cette tâche est plus difficile. En pareil cas, on
peut mettre à profit le graissage centralisé. La pompe â huile à 16 pistons fig.1-39 est entraînée
par air comprimé sous haute pression, l'air est commandé par une soupape à plaque tournante :
l'air entre dans le cylindre moteur de façon intermittente, et le cylindre moteur tourne lentement
le disque à cames du doseur, au moyen d'un cliquet.

31
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

Fig.1-38
On règle la dose qui répond aux exigences du point de lubrification en appliquant un canal
de retour plus ou moins long au côté du petit piston servant de soupape de refoulement aux
éléments de la pompe.

L’huile servant à fournir le travail est débitée sous haute pression, pour la plupart, par une
pompe à engrenage extérieur et intérieur fig.1-40. On rencontre souvent des cas, où la pompe à
engrenages le mécanisme utilisant l'huile sous haute pression par ex. La boîte de vitesses à
commande hydraulique (font tout un organe).

Fig.1-40
Cependant il y a beaucoup de mécanismes qui eux-mêmes ne sont pas appropriés à
actionner une pompe à huile ; juste au contraire, ils ont besoin de l'huile sous haute pression
pour être mis en action par ex. Un servo-hydraulique de direction. En pareil cas, la pompe est
entraînée directement par le moteur ; même, au cas où elle est disposée dans le carter de boîte
de vitesses. Si un véhicule comporte même plusieurs mécanismes exigeant l'huile sous haute
pression, il est recommandé de les construire de sorte qu'ils se raccordent à une pompe à huile
centrale. En pareille occurrence, le système doit être complété naturellement pour la plupart par
32
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

un accumulateur d'huile (mécanisme semblable à une boîte à air) et par un régulateur de

pression ; pour que l'alimentation en huile soit uniforme. En cas des puissances plus
importantes, il faut songer aussi au refroidissement de l'huile.

6. Alimentation en énergie électrique :

La demande des véhicules modernes en énergie électrique est considérable et elle

continue d’augmenter d'année en année. Pour le cas des moteurs à combustion interne, l'énergie
électrique est produite au moyen des machines électriques tournantes à partir de l’énergie
mécanique. L'énergie mécanique est débitée par le moteur du véhicule. La machine électrique
employée était jusqu'ici pour la plupart une dynamo à courant continu, mais ces derniers temps,
on utilise de plus en plus des alternateurs triphasés munis de redresseur.

C'est tout naturel que les génératrices tournantes ne peuvent produire d'énergie électrique
que si le moteur du véhicule tourne déjà. Mais puisqu'on peut avoir besoin de l'énergie
électrique aussi quand le moteur est arrêté par ex. juste pour démarrer le moteur, l'énergie
électrique ne doit pas être seulement produite mais aussi accumulée dans le véhicule. Ce sont
les accumulateurs qui sont prévus à cette fin. Le chargement des accumulateurs en service
normal incombe à la machine tournante électrique, dont la puissance est dimensionnée juste
pour cette raison plus largement que la consommation maximale du véhicule en service continu,
mais moins largement que la consommation de pointe. En cas de la consommation de pointe,
le surplus assuré au moyen de l'accumulateur.
Le principe et la construction de la dynamo à courant continu sont universellement
connus. Sa caractéristique la plus importante est que sa tension varie en fonction du nombre de
tours, c'est pourquoi elle ne peut pas être branchée directement sur le réseau.

La tâche la plus importante lors du réglage de la dynamo est la stabilisation de la tension.

La méthode la plus simple d'influencer la tension de la dynamo est de le faire à travers
l'excitation de son stator. Théoriquement, le courant d'excitation pourrait être réglé aussi sans
échelon conformément à la demande ; mais dans la pratique, c'est la commande par impulsions
qui est beaucoup plus simple ; et ainsi, la plus répandue. Cette commande peut être réalisée
simplement en interrompant le circuit au moyen d'un trembleur.
Quand on interrompt le circuit d'excitation le courant ne s'arrête pas tout de suite dans la
bobine d'excitation, mais par suite de l'induction propre des bobines selon la caractéristique "k"
montrée au côté gauche de la figure 1-41.

Fig.1-41

33
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

Par contre quand on ferme le circuit ; le courant ne commence pas à s'écouler tout de suite
de son intensité maximum, mais il accroît selon la caractéristique "b".
Les deux montages ne diffèrent pas théoriquement l’un de l’autre. L’un est nommé
réglage positif, l’autre réglage négatif. Pourquoi ?

Quand la tension de la dynamo atteint Umax pour n'importe quelle raison (par ex. à cause
de l'augmentation du régime ou de la diminution de la charge), une résistance R s'insère dans le
circuit d'excitation, par conséquent la tension de la dynamo commence à tomber.
Par contre, quand la tension est tombée à Umin, la résistance R se court-circuite à nouveau,
la tension commence à croître. Le côté droit de la figure fig.1-41 montre clairement la
modification de I et de U en fonction du temps, suivant la modification du régime selon la
caractéristique « n ».

Pourquoi la valeur moyenne de i diminue-t-elle quand le nombre de tours augmente ?

Pourquoi la durée se modifient-elle lorsque le contact reste ouvert ou fermé ? quelle est
la relation entre l’allure des différents tronçons de la caractéristique "i” et les caractéristiques
"k” et ‘'b’’ ?

La régulation de tension décrite ci-haut n’est pas en général de même à fonctionner dans
l'entière gamme des nombres de tours ; En effet, si la résistance E n'est pas assez grande ; dans
le cas des vitesses plus élevées, la tension ne diminue pas assez, n'importe combien de temps
les contacts restent ouverts. Si par contre la résistance est trop grande, dans le cas des faibles
vitesses, le circuit devrait être interrompu si fréquemment que cela passe déjà la portée de cette
simple installation mécanique.

Maintes conceptions ont vu le jour pour perfectionner les régulateurs de tension. Nous en
décrivons quelques-unes.

La solution selon fig. 1-43 est le "régulateur à deux contacts’'. Bien qu'en cas des vitesses
élevées les contacts de gauche demeurent ouvert, mais les contacts de droite se chargent de la
régulation.

En effet, leur fermeture court-circuite complètement la bobine d'excitation. C'est vrai que
l'excitation ne s'interrompt pas maintenant à cause de l'auto-induction, mais elle va diminuer
vite. En conséquence, la tension aux bornes de la dynamo va également diminuer. Quand la

34
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

tension U. est atteinte, le relais de réglage ouvre les contacts de droite, l'excitation et
parallèlement la tension aux bornes accroissent. Étant donné que pour faire trembler les contacts
de droite, l'aimant doit attirer mieux la languette de contact, la gamme de régulation de la
tension U se trouve maintenant un peu plus en haut, qu'elle n'était, quand la régulation a été
commandée encore par les contacts de gauche.

Les figures suivantes montrent des régulateurs dits à bobine d'accélération, ce qui veut
dire que l'on met une bobine de plus au noyau de fer du régulateur, à côté de la bobine de
tension. Cette bobine d'accélération a pour but de rendre les coupures du trembleur plus
fréquentes. Elle peut être montée de différentes façons. Selon fig.1-44 elle est montée en série
à la bobine d'excitation.

Fig. 1-44
Elle agit comme suit : Tant que les contacts restent fermés, elle sert aussi à augmenter
l'aimantation du noyau de fer ; par contre, après l'ouverture des contacts cette aide diminue
considérablement, parallèlement au courant d'excitation ; la bobine de tension restée seule, n'est
plus à même de retenir l'armature ; les contacts se referment vite. La résistance a pour but de
court-circuiter le courant de l'auto induction qui se présente dans la bobine d'accélération lors
de l'ouverture des contacts.

Selon fig. 1-45 la bobine d'accélération prend la place de la résistance de réglage (sa
résistance ohmique doit être déterminée en conséquence), et elle est enroulée au noyau de fer
de sorte qu’après l'ouverture des contacts l'action magnétisante de la bobine de tension soit
avilie par le courant d’excitation qui la traverse, en accélérant ainsi la fermeture des contacts.

Fig.1-45 Fig.1-46

Selon fig. 1-46, la bobine d'accélération est montée en parallèle à la bobine d'excitation.
Etant donné que l'induction propre de la bobine d'excitation est considérablement plus
importante que celle de la bobine d'accélération, après l'ouverture des contacts le courant ira en

35
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

sens inverse sous l'influence de la tension de l'auto-induction qui s'efforce de maintenir le

courant originaire, donc son action magnétisante agira à 1'encontre de la bobine de tension au
lieu de l'aider comme auparavant.

Fig. 1-47 montre le réglage, dit à résistance d'accélération, ce qui veut dire que l’on,
effectue un branchement de la résistance de réglage (utilisée tout comme jusqu'ici) ; et que l'on
ne met pas la bobine de tension à la masse directement, mais à travers la section R1.

Fig.1-47
Est-ce que les paramètres de la section de la bobine restent inchangés même maintenant ?
Il s’ensuit qu'après l'ouverture des contacts, le quotient de tension échu à la bobine de
tension va diminuer (on le comprendra au premier abord, si l'on compare à l'aide du schéma en
bas la chute de tension échéant aux différentes résistances ohmiques en cas des contacts fermés
et des contacts ouverts).

Pour rendre le fonctionnement du régulateur encore plus précis on prend d'habitude aussi
d'autres mesures complémentaires. Ainsi, il est par exemple avantageux, si la tension de la
dynamo n'est pas constante au cours du chargement de l'accumulateur, mais elle varie
graduellement en fonction de l’état de la charge pour que le courant de charge appliqué à
l’accumulateur partiellement ou complètement déchargé n’ait pas une intensité trop élevée par
suite de la haute tension. Donc il est recommandé que la tension réglée de la dynamo diminue
dans une certaine mesure en fonction de l’intensité du courant absorbé de la charge. Cela sert
en même temps aussi à protéger la dynamo. La solution est simple. Le noyau de fer du
régulateur ne doit pas être excité seulement en fonction de la tension, mais aussi de l’intensité,
c.-à-d. on monte à côté de la bobine de tension aussi une bobine en série (voir fig. 1-48), ce qui
aura pour résultat, qu'en cas d'une intensité plus élevée même le fonctionnement sera rendu plus
précis, si l'on monte une résistance d'affaiblissement en parallèle à la bobine d1 excitation (voir
fig. 1-49). Ce qu'on fait surtout en cas des dynamos à grande puissance.

36
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

Fig.1-48 Fig.1-49

En effet, lors de l'ouverture des contacts, un arc électrique (une étincelle) s'amorce, parce
que la tension de l'auto-induction veut continuer à maintenir le courant. C'est vrai que le courant
pourrait passer aussi par la résistance de réglage, si sa valeur ohmique était suffisamment basse.
Mais ainsi le réglage ne serait pas assez efficace. Il est recommandé de monter aussi une diode
détectrice en série à la résistance d'affaiblissement, pour qu'en effet, seulement le courant
produit par l'auto-induction passe à travers elle. La même figure montre encore une résistance
en plus, marquée par R. Elle a pour but de compenser l'influence de la variation de la
température. C'est que la résistance du fil de cuivre de la bobine de tension accroît parallèlement
à l'élévation de la température et de ce fait la tension réglée se décale vers le haut. La résistance
R3 est à même de la compenser, parce qu'elle est faite d'un matériau (par ex. en constantan ou
en nickéline), dont la résistance est inversement proportionnelle à la variation de la température.
D'ailleurs il y a aussi d'autres moyens de compenser l'effet de la température, par ex. par
dérivation magnétique (on relie les deux pôles du régulateur au moyen d'une tôle faite d'un
alliage spécial de nickel-fer, dont la conductibilité magnétique varie en fonction de la
température ; ou bien avec une armature bimétallique).

Tous les montages illustrés représentent, pour rendre le problème plus simple, des
réglages négatifs ; mais tous les montages peuvent être transformés aussi en réglage positif,
seulement les résistances doivent être montées autrement, en tenant compte des instructions de
la fig. 1-42.

Fig.1-42
Comme on peut le voir, les régulateurs règlent la tension. En connexion avec fig.1-48 la
nécessité s'est posée, qu'il faut tenir compte aussi de l'intensité du courant. En cas des dynamos
à puissance plus élevée, le problème peut pousser jusqu'à un point ou on atteint une certaine

37
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

intensité de courant ; la tension doit être abaissée brutalement. En pareil cas, on ne se sert pas
de la bobine en série combinée à la bobine de tension ; mais on y monte un limiteur de courant
spécial qui ne diffère du régulateur de tension usuel que par le fait que la bobine du noyau de
fer n'est pas reliée aux pôles de la dynamo, mais on y fait passer le courant de charge de la
dynamo fig. 1-50.

Fig.1-50 Fig.1-51

L'interrupteur de courant n'appartient pas serrement au régulateur de tension, mais il fait

corps avec lui (voir fig. 1-51). Il branche la dynamo sur le réseau, ou il la retient branchée si la
tension de la dynamo dépasse un certain voltage, ou si elle n'est pas considérablement inférieure
à la tension de l'accumulateur, qui est branché également sur le réseau.

Qu’est-ce qu’il arriverait, si l'interrupteur de courant ne coupait pas le contact de

la dynamo et du réseau bien que la tension de l’accumulateur dépasse considérablement
la tension produite en même temps par la dynamo ? Qu’indique le feu témoin ?

Cela dit, examinons le schéma des connexions de la centrale d'énergie électrique basée
sur la dynamo et sur 1'accumulateur.

Fig. 1-52 montre une solution simple. Le régulateur et l’interrupteur de courant font, à un
degré, un seul corps que même leur noyau de fer est en commun (régulateur à un seul noyau).
Les ressorts des armatures sont tendus de sorte que la paire de contacts 1 de 1'interrupteur de
courant ferme la première, puis par suite de l'augmentation de la tension la paire de contacts 2
du régulateur de tension ouvre et enfin la paire de contacts 3 se ferme.

Fig.1-52 Fig.1-53

38
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

Fig.1-53 montre la régulation à deux noyaux. Son régulateur de tension correspond avec
la combinaison des conceptions montrées par fig.1-43 et fig.1-48., l'interrupteur de courant est
du type traditionnel. Il faut noter que la diode au germanium G et la résistance R2 ne se trouve
pas insérées dans le circuit, elles n’ont fait leur apparition que récemment chez certains
constructeurs. Il s'ensuit de la modification que la bobine en série du régulateur de tension n'est
mise sous tension tant que la charge de la dynamo n'aura pas atteint une valeur affichée au
préalable : donc la tension est encore indépendante de la charge. Le courant ne traverse pas la
bobine en série ; puisque le paramètre de R2 a été choisi de sorte que la différence de tension à
ses extrémités n'atteigne 0,3 V (tension nécessaire pour l'ouverture de la diode) et que si
l'Intensité de courant déterminée au préalable est déjà atteinte.

Nous présentons même deux exemples de la régulation à trois noyaux. L'un selon fig.1-
54 montre une régulation positive, l'autre selon fig.1-55.
Une régulation négative. En plus on peut voir encore une différence dans le régulateur de
tension : l'un est un type à un contact, l'autre à deux contacts. Tous les deux ont des limiteurs
de courant.

Fig.1-54 Fig.1-55
Fig.1-56 montre quelques conceptions de principe pour représenter la construction
mécanique des régulateurs et des interrupteurs.

Fig.1-56

Ci-avant nous avons parlé déjà de la suppression des étincelles, qui est d'une haute
importance, pas seulement à cause des perturbations de réception de T.S.F., mais aussi au point
de vue, de la longévité et de la fiabilité des contacts. Récemment, on a vu apparaître outre les
trembleurs mécaniques, les trembleurs combinés avec transistors et entièrement transistorisés.

39
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

Selon fig. 1-57, un transistor hache le courant d'excitation.

Fig.1-57
La diode d1 est incorporée pour protéger le transistor : le courant induit par la tension d'auto-
induction se court-circuite à travers elle. Le trembleur mécanique commande l'ouverture et la
fermeture du transistor.
La base du transistor obtient une tension de polarisation négative du diviseur de tension
R1, R2, si les contacts sont fermés, c'est pourquoi le transistor ferme, c.-à-d. il devient
conducteur. Par suite de l'ouverture des contacts, une tension homopolaire sera appliquée à la
base et à l'émetteur, le transistor ouvre, c.-à-d. il coupe le courant d'excitation. Comme il en
ressort, on a ici aussi un trembleur mécanique, mais celui ne coupe que le courant de base
infime, ainsi son travail électrique est insignifiant. Le faible crachement permet aussi
d'augmenter considérablement la fréquence du trembleur en réduisant le jeu de l'ouverture. La
figure montre, en plus, la diode d2, elle se substitue à l'interrupteur de courant.

Il faut noter qu'auparavant on construisait des dynamos dites à autorégulation, c.-à-d. elles
n'exigeaient pas un régulateur de tension à part. En cas de ces dynamos dites à trois balais le
courant d'excitation est dérivé à partir d'un troisième balai disposé de façon asymétrique, dont
la tension varie en fonction de la charge de la dynamo. Le plus grand inconvénient de ce type
est sa mauvaise caractéristique de chargement : il charge l'accumulateur déchargé par une basse
tension et un faible courant, tandis qu'il surcharge l'accumulateur chargé par une haute tension
et par une intensité de courant élevée.
La gamme de nombres de tours de service des dynamos à courant continu n'est guère trop
large par suite des limites de l'augmentation maximale du nombre de tours (collecteur,
crachement). Elle ne doit être entraînée que par une transmission qui ne provoque pas une
rotation trop rapide même au régime maximum du moteur. Cela veut dire que dans les moteurs
à essence à régime rapide, la dynamo ne débite de courant ni à marche à vide, ni même aux
nombres de tours normaux mais réduits. C'est la cause principale de l’emploi des alternateurs à
courant alternatif (en général triphasés) au lieu des dynamos. Ici le courant se produit dans
l'enroulement satirique, ainsi sa dérivation ne pose pas de problèmes ; tandis que dans l'induit,
il ne faut amener que le courant d'excitation relativement faible (au moyen de deux bagues
collectrices).
Les alternateurs triphasés employés dans les véhicules sont en général multipolaires et
couplés en étoile. (Comme on le sait, ils peuvent être aussi couplés en triangle).
Le redressement se fait encore même dans l'alternateur, au moyen des diodes au
germanium.
40
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

Le principe de la régulation de tension est identique à celui des dynamos à courant

Continu. Fig.1-58 montre une méthode primitive de la régulation de tension, mais les montages
décrits ci-dessus peuvent être employés aussi pour la plupart.

Fig.1-58
De même il ressort du schéma, que l’on n'a pas besoin de l'interrupteur de courant ; les
diodes remplissent aussi cette fonction. C'est vrai cependant qu'en cas pareil le feu témoin de
courant de charge doit être commandé par un relais spécial (au coin haut à droite de la figure)
entrant en action au voltage supposé du début de la charge.

Il faut attirer l'attention sur l'interrupteur Gy, fonctionnant de concert avec l'interrupteur
d'allumage.
S’il n'existait pas, l'accumulateur retiendrait la bobine d'excitation même après 1'arrêt du
moteur sous tension, bien que l'on n'en ait besoin que pendant le démarrage du moteur (à cause
des pertes des diodes incorporées, le courant faible à exciter par l'aimantation rémanente ne
permet pas à l'alternateur de s'exciter).
Le feu témoin indique le début réel de la charge en cas du montage indiqué par fig.1-59.
D'ailleurs le feu témoin joue ici aussi un autre rôle important : c'est lui-même qui passe le
courant de pré-excitation, c'est pourquoi sa puissance ne peut pas être déterminée à volonté.
D'ailleurs, dans ce circuit comme on peut le voir (des diodes spéciales servent à dériver et à
redresser le courant d'excitation).
Les circuits LC selon la figure (ou autre fois la diode D) servent à 1'antiparasitage.

Fig.1-59

41
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

En poursuivant d'autres buts, on emploie depuis longtemps des alternateurs dont l'induit
est fait en aimant permanent, ce qui permet de supprimer toutes sortes d'induits tournants de
concert avec les problèmes de l’arrivée du courant. Leur propagation comme alternateurs pour
véhicules est entravée par le fait, que la régulation de leur tension est plus compliquée, parce
qu'ici il n'y a pas un courant d'excitation facile à manier.
On connaît plusieurs tentatives. L'une se sert du principe de la saturation du noyau de fer
; on monte au stator outre les enroulements de phase, une ou plusieurs bobines d'excitation par
lesquelles l'aimantation du noyau de fer peut être plus ou moins polarisée. L'autre est la
commande universellement connue par thyristors ; on laisse sortir le courant semblablement à
un pointillé et en modifiant les périodes "courant", "courant nul". On peut mettre au point le
niveau moyen voulu de la tension.

Il faut mentionner que l'on conduit aussi des expériences avec des alternateurs où la
bobine d'excitation est retenue ; mais en plus, on insère aussi un petit aimant permanent qui ne
sert qu'à la récitation.

La sécurité de service du système d'alimentation en énergie électrique peut être améliorée

dans une grande mesure par les dispositifs de protection à maximum de tension. On en peut
avoir besoin surtout au cas où soit l'alternateur, soit le régulateur, ou éventuellement l'un des
consommateurs comporte un semi-conducteur. On vend déjà des dispositifs de protection à
maximum de tension à thyristors, prévus à cette fin.
L'énergie électrique doit être conduite jusqu'aux consommateurs. Le réseau électrique du
véhicule à plusieurs branches et les différentes branches sont munis pour la plupart des coupe-
circuit à part.
Quelles sont les branches et Quels sont les consommateurs qui doivent être
protégés par coupe-circuit ? Où est monté le coupe-circuit ?
Le réseau électrique d'un véhicule moderne est assez compliqué et si l'on étudie les
schémas des usines, c'est même effrayant. Fig.1-61 montre le réseau électrique entier d'une
voiture Wartburg, cependant la disposition ne suit pas le câblage mais les circuits. Les
spécialistes formés se reconnaissent mieux sur la base d'un schéma de circuit et ils peuvent
détecter aussi plus vite la panne.

Fig.1-60
42
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

61. Eclairage :

Les installations d'éclairage du véhicule peuvent être divisées en deux groupes en fonction
de leur tâche ; elles servent à éclairer la route d'une part et l'intérieur du véhicule d'autre part.
Plusieurs sortes d'ampoules servent à éclairer la route :

Projecteur de route : le filament se trouve au foyer du réflecteur paraboloïdal, le faisceau

de lumière est un peu divergent, son pouvoir éclairant relevé à une distance de 100 m surpasse
un (01) lux.

Protecteur blindé : le filament disposé devant le foyer du réflecteur est blindé par en
dessous, pour que le faisceau de lumière soit plat. On préfère que seulement la partie côté
gauche du faisceau soit aplatie, parce qu'ainsi le côté droit de la route peut être éclairé sur une
plus longue distance. Cet éclairage, dit asymétrique se réalise, d'une part par l'écran en dessous
du filament qui est lui-même asymétrique et par le verre de phare d'autre part qui est ridé pour
une réfraction spéciale.
On combine souvent les deux sortes de projecteurs soit en mettant deux ampoules dans le
même réflecteur paraboloïdal (l'une devant le foyer) soit en employant une ampoule à filament
double (bilux ou duolux).

Dans les véhicules modernes l'ajustement des projecteurs peut être modifié ou réglé au
cours du service à la main ou automatiquement par ex. en fonction de la charge ou du virage.
Projecteur antibrouillard : Il est monté relativement proche de la chaussée, il projette
un faisceau de lumière étendu dans l'horizontale.

La couleur de la lumière projetée est blanche ou jaune de cadmium en avant et rouge en

arrière.

Projecteur de marche-arrière. C'est le feu unique auquel il est permis de projeter une
lumière blanche en arrière. Il s'allume automatiquement quand on se met en marche-arrière.

L'éclairage intérieur des véhicules ne pose en général aucun problème, il n'y a pas de
prétentions spéciales, à l'exception des autobus.
La conduite du véhicule exige que le conducteur ne soit pas troublé par une lumière
interne vive, c'est pourquoi dans les voitures de tourisme et les camions, on n'illumine en route
que le tableau de bord ; et dans les autobus, on porte de 1'ombre sur le conducteur au moyen
d'un rideau. L'éclairage du tableau de bord ne doit pas être éblouissant (lampes escamotées, si
possible à lumière bleuâtre ou vert-jaunâtre, à pouvoir éclairant réglable).
Pour éclairer la cabine des passagers dans les voitures de tourisme, on se sert d’une ou de
deux lampes à lumière faible. En ce qui concerne les autobus, il y a des prescriptions spéciales
(par ex. Dans les autocars outre l'éclairage général des lampes liseuses, dans les autobus urbains
un éclairage uniforme et intense, éclairage spécial des marchepieds, etc.). On emploie souvent
aussi des tubes luminescents.
Concernant les installations d'éclairage des véhicules, il y a des prescriptions très strictes
et détaillées (quantité, genre, disposition, pouvoir éclairant, etc.). Etant donné que le service
impeccable des installations d'éclairage est d'une haute importance à cause de la prévention des
accidents, il faut apporter un très grand soin à leur contrôle et à leur ajustage (l'ajustage des
projecteurs) !!

43
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

62. Chauffage ventilation :

L'une des tâches les plus importantes des carrosseries des voitures de transport de
passagers est la protection des passagers contre les intempéries. Elles ne peuvent s'acquitter
correctement de leur fonction que si elles peuvent être bien aérées, en hiver chauffées, en été
éventuellement refroidies. Plus les exigences sont rigoureuses, plus les passagers restent
longtemps dans le véhicule (autocars). On formule des exigences spéciales concernant les
autobus urbains, dont les portes de grandes dimensions doivent être fréquemment ouvertes, ou
bien les autobus construits pour l'exportation qui peuvent être mis en service sous un climat
excessivement froid ou chaud.

La tâche principale de l'aération est le renouvellement d'air dont la nécessité est motivée
par le fait que le cube d'air échéant à un passager n'est guère de 0,5 m3. Dans ces circonstances
l'air se consomme vite, il s'emplit de vapeur. L'aération est dimensionnée pour les conditions
d'été. L'orifice servant à l'entrée de l'air doit être pratiqué dans la caisse où il y a en route de la
pression dynamique, et l'orifice de sortie au point de l'aspiration. Aux endroits où des
tourbillons d'air se produisent (par ex. derrière les fenêtres arrière), il n'est pas opportun de
pratiquer aucune sorte d'orifice, parce qu'il pourrait troubler l'introduction de l'air dans la cabine
des passagers.

En façonnant les orifices, faite attention à ce que l'humidité ne puisse pénétrer dans
l'intérieur de la carrosserie, ni quand il pleut, ni quand on lave le véhicule. Une autre prétention
importante est que les gaz de combustion du moteur n'entrent pas dans la cabine des passagers.
L'aération naturelle, ne mettant à profit que la pression dynamique du véhicule roulant,
est très simple ; mais pour la plupart, elle ne répond pas aux exigences.

La solution la plus usuelle est : la vitre de la fenêtre avant, se compose de deux parties et
la partie plus petite peut être tournée. Dans les autobus les lucarnes donnent un bon résultat.

Pour l'aération forcée, il faut avoir un ventilateur commandé par un moteur électrique ;
inséré dans la canalisation d'air.
L'orifice d'entrée de la canalisation d'air se trouve d'habitude au front du véhicule ou bien
sur le capot de moteur. Dans les voitures de tourisme l'air est introduit directement sous le
tablier des instruments ; dans les autobus, il est recommandé de construire une canalisation d'air
se prolongeant le long de la caisse avec plusieurs orifices d'admission.

L'aération forcée est complétée toujours par une installation de chauffage. L'énergie
calorique est prise de la chaleur d'échappement du moteur ou bien d'un poêle spécial (chauffé
par essence ou par gas-oil). On emploie ce dernier dans les autobus, mais parfois aussi dans les
voitures de tourisme, surtout si le moteur est refroidi par air. La chaleur d'échappement est
transmise à l'air par un radiateur inséré dans le système de refroidissement. Le radiateur lui-
même est incorporé dans la canalisation d'air de l'aération forcée. La canalisation d'air est
conçue, pour la plupart, de sorte qu'aussi si besoin y est ; elle aspire l'air de la cabine des
passagers, c.-à-d. que l'air passant par le radiateur de refroidissement n'est pris que pour partie
de l'atmosphère ambiante froide. Une partie de l'air chaud (le tout si nécessaire) peut être dirigée
vers la surface intérieure des fenêtres aux fins du dégivrage.

En cas des moteurs refroidis par air, l'air passant entre les ailettes de refroidissement peut
être amené pour partie dans la cabine des passagers, cet air peut être chauffé davantage par un

44
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

récupérateur de chaleur monté au tuyau d'échappement. Ce chauffage n'est pas assez efficace ;
en plus, on court le risque que les gaz de combustion pénètrent dans la cabine des passagers.

L'installation de chauffage indépendante du moteur se compose des pièces suivantes :

ventilateur, pompe de carburant, gicleur (carburateur), dispositif d'allumage, échangeur de
chaleur, régulateur de température automatique. Cette installation de chauffage chauffe
naturellement avec efficacité même si le moteur est arrêté, elle peut être utilisée également au
préchauffage du moteur, mais c'est une installation assez coûteuse.

Récemment aussi l'installation de climatisation commençait à gagner du terrain, surtout

dans les autobus et les voitures de tourisme plus coûteuses. En cas des véhicules climatisés, il
faut apporter une attention spéciale que la cabine des passagers soit parfaitement hermétique à
l'air ambiant : cabine des passagers hermétiquement fermée, joints d'étanchéité parfaits des
portes, et fenêtres.

L'installation de climatisation se compose des pièces suivantes : filtre à air ou épurateur

d'air centrifuge, radiateur refroidissant et chauffant, humidificateur et sécheur d'air.
Pour le refroidissement, on se sert d'une machine à froid à compression qui se compose,
outre le radiateur mentionné ci-dessus, du compresseur et du condenseur. Pour le chauffage, on
emploie l'une des installations de chauffage mentionnées ci-dessus. L'humidification de l'air se
fait par injection de l'eau pulvérisée, pour le séchage on se sert d'une substance poreuse spéciale.
La température est réglée automatiquement par un thermostat, l'humidité de l'air par un
instrument hygroscopique.
Si la puissance du compresseur est faible, il est entraîné directement par le moteur du
véhicule (par ex. par une courroie trapézoïdale) ou par un moteur électrique. En cas d'une
puissance plus importante, on monte parfois un petit moteur à essence spécial pour entraîner le
compresseur.
En cas pareil, on installe le moteur spécial 1, le compresseur 2 et le condenseur 3 de
l'installation de climatisation d'encombrement et de poids assez importants sous le plancher,
(voir fig. 1-61).

Fig.1-61

7. Installations de signalisation :
Les installations de signalisation du véhicule servent à donner aux participants au trafic
certaines informations sur le véhicule ou sur l'activité et sur les intentions du conducteur. Les
installations de signalisation donnent pour la plupart des indications lumineuses, mais il y a
aussi des installations de signalisation sonores.

Enumérons d'abord les installations de signalisation lumineuses.

Feux d'encombrement : Deux feux blancs en avant, deux feux rouges en arrière. En
Hongrie on se servait longtemps des deux feux d'encombrement avant comme de ’’projecteurs

45
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

de ville". On peut allumer beaucoup de fois séparément les deux feux d'encombrement de droite
ou les deux feux de gauche, quand le véhicule est arrêté (feux de stationnement).

Feux d'indicateur d'encombrement : aux côtés des véhicules de plus grandes

dimensions, disposés en différentes hauteurs. Certaines lampes projettent leur lumière
simultanément en avant et en arrière, elles émettent en avant de la lumière blanche (les camions)
ou verte (les autobus) en arrière toujours de la lumière rouge.

Feux stop : Ils sont montés toujours en arrière, ils émettent une lumière relativement vive,
rouge, ils s'allument quand le conducteur appuie sur la pédale de frein.

Feux de signalisation de distinction : C'est un feu continu ou clignotant au toit du

véhicule, visible de tous les côtés. La couleur de la lumière est bleue si elle indique la priorité
de passage (police, sauveteurs, pompiers, voitures d’alarme des services publics) et orange des
véhicules plus lents que d'habitude ou pour indiquer une vitesse faible qui peut sembler
immobile (arroseuses-balayeuses, camions dépanneurs, tracteurs spéciaux, etc.). Ce feu ne doit
pas être utilisé, si le véhicule roule à une vitesse normale.

Indicateurs de direction : Des lampes disposées aux deux côtés du véhicule en nombre
identique, émettant en général une lumière orange, dont on ne peut actionner simultanément
que le jeu d'un des côtés. La commande consiste dans ce qu'on amène le courant à travers un
moteur clignotant jusqu'aux lampes (et jusqu'au feu témoin), ainsi elles indiquent, en clignotant
à une fréquence de 3/4 s environ, l'intention du conducteur qu'il veut changer de direction. Les
moteurs clignotants fonctionnent en général à filament chaud.

Fig. 1-62 montre le montage le plus répandu, selon lequel le courant commence à
s'écouler à travers le filament chaud, quand on tourne le commutateur de l'indicateur de
direction à droite ou à gauche. Le courant réglé par la résistance R commence à chauffer le
filament chaud â A, qui s'allonge en une demi-seconde environ ; sous l'influence du chauffage
au point que la paire de contacts supérieure ferme. Le courant plus fort passant par le contact
est déjà à même de faire luire un instant les ampoules, en mime temps le relais rend la fermeture
des contacts très solide, il met simultanément sous tension même le feu témoin. Cependant les
contacts ont ponté aussi le filament chaud, c'est pourquoi il commence à se refroidir.
En environ une demie seconde, le filament qui s'est contracté, coupe les contacts.

Fig.1-62
Parfois on rencontre aussi des moteurs clignotants d'autres types, comme par ex. le type
à bimétal, (Il n'y a pas de filament chaud à part, l'armature est bimétallique) ; le type
pneumatique (un vibreur fonctionnant selon le principe de la sonnerie électrique, où le

46
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

mouvement de l'armature conçue comme un piston sera ralenti par la résistance de l'air) ; un
moteur électrique (un petit moteur électrique commande des contacts au moyen d'une came) ;
le type transistorisé (où le transistor est commandé par la charge et la décharge lentes d’un
condensateur).

Ces types ne sont pas encore répandus, bien que chacun ait certains avantages.
Indicateur de panne : Les prescriptions du code de la route permettent d'actionner de
conserve avec d'autres indicateurs de panne aussi une installation de signalisation Incorporée
dans le véhicule, On peut se servir à cette fin des indicateurs de direction ou des feux stop, tous
les deux plus ou moins modifiés. L'indicateur de direction doit être complété d'un mécanisme
qui fait clignoter simultanément toutes les lampes de l'indicateur et le feu stop d'un relais
d'autoentretenu à bouton-poussoir qui retient les feux stop en position fermée, même si l'on
n'appuie pas sur la pédale de frein. (Au lieu des feux stop on ne peut pas employer les feux
d'encombrement arrière pour indiquer la panne, parce que leur lumière est trop faible).

Avertisseur optique : Il sert à avertir sans bruit les piétons qui marchent ou se tiennent
devant le véhicule. En effet, il n'y a pas à cette fin un indicateur spécial, on se sert des
projecteurs pour signaler, seulement il faut savoir les commander. Souvent, il n'a même pas un
interrupteur spécial, on le fait avec le bouton de l'avertisseur sonore

La signalisation elle-même consiste dans des jets de lumière. Dans maints pays, on fait
luire pour un instant le projecteur de route, mais chez nous il n'est permis que de faire luire le
projecteur blindé, c'est pourquoi dans une région habitée, faiblement illuminée pratiquement, il
n'y a absolument pas d'avertisseur optique. On pourrait essayer en cas pareil de commuter le
bouton de l'avertisseur optique pour un moment au "projecteur de ville’’, ce qui peut donner
aussi un avertissement efficace.

Avertisseur klaxon : C'est un avertisseur à signalisation sonore„ Il y en a deux types

usuels, l'avertisseur à excitation électrique et l'avertisseur pneumatique.

Fig. 1-63 montre deux modèles à excitation électrique.

Fig.1-63
Leur fonctionnement ressemble à celui de la sonnerie électrique sauf que l'armature
tremblante ne bat pas une sonnerie mais une membrane. Au modèle de côté gauche (à
membrane de haut-parleur ou vibreur), l'interstice h est étroit au point que la plaque de la
membrane y bute en vibrant. De ce fait, ce n'est pas seulement la membrane principale 1 qui
émet du son (250 à 400 vibrations par seconde), mais aussi la membrane auxiliaire 2 (émettant
des harmoniques de 2000 à 3000 Hz). Au modèle de côté droit (avertisseur â grande puissance)

47
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

la membrane ne bute pas, mais elle fait vibrer une longue colonne acoustique ; de ce fait, elle
émet un son pur, sans bruit, comme une trompette. Le cornet est souvent recourbé en forme
d’une spirale aplatie. Les deux types permettent également la régulation automatique du volume
à savoir en fonction de la vitesse, ainsi il est plus facile d'observer les exigences prescrites
concernant les régions habitées.

L'avertisseur pneumatique fonctionne selon un principe semblable à celui du saxophone,

l'air nécessaire à le faire sonner est amené à travers une vanne électrique depuis le réservoir à
air du véhicule. A défaut de ce système, il faut se servir d'une pompe à air commandée par un
moteur électrique, faisant corps avec l'avertisseur ou construite comme un ensemble à part. Il a
l'inconvénient qu'il répond tardivement.

8. Instruments :

Il faut incorporer beaucoup d'instruments dans les véhicules, nécessaires au service ou à

la sécurité du trafic, mais il y a aussi beaucoup d'instruments dont l'usage n'est pas
indispensable, mais utile.

Chaque instrument se compose de deux parts : du convertisseur et de l'indicateur. Le

genre et le principe de fonctionnement des convertisseurs dépendent de leur tâche ainsi ils
diffèrent profondément l'un de l'autre ; les indicateurs sont pour la plupart des ampoules, des
voltmètres, des manomètres.

Compteur kilométrique : La solution la plus simple est la commande mécanique : il

dérive la rotation de l'arbre secondaire de la boîte de vitesses et une spirale flexible de la
longueur nécessaire tourne des tambours à chiffres. Si l'arbre flexible dont on a besoin était trop
long (par ex. en cas des autobus à moteur arrière), il est recommandé de compter les tours
accomplis (ce qui est naturellement proportionnel aux kilomètres parcourus) au moyen d'un
appareil électrique. Par la rotation dérivée du point approprié, on entraîne un disque à came par
l'intermédiaire d'un démultiplicateur ; le disque hache le courant.
Un instrument compte les impulsions, un cliquet avancé pas à pas par un électro-aimant
tourne les tambours à chiffres.

Tachymètre : Si le compteur kilométrique peut être entraîné par un arbre flexible, la

même rotation peut tourner aussi un aimant permanent fig.1-64.

Fig.1-64
Des courants tourbillonnaires se produisent dans le boîtier métallique entourant l'aimant
dont l'intensité est proportionnelle au nombre de tours (c.-à-d. à la vitesse).

48
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

A cause des courants tourbillonnaires le boîtier veut suivre l'aimant, mais sa rotation est
entravée par un ressort à boudin. La déviation de l'aiguille montée à l'arbre du boîtier est
proportionnelle aux courants tourbillonnaires c.-à-d. à la vitesse.

En cas des distances plus considérables, on a recours ici également au courant électrique.
Même plusieurs solutions s'offrent. L’une d'elles fonctionne selon le principe suivant : On
monte au tachymètre un alternateur miniature triphasé. Le courant triphasé sera transmis à un
autre alternateur miniature, qui est employé comme moteur. Mais cet autre alternateur diffère
un peu du premier. Le stator crée donc un champ magnétique tournant, qui veut entraîner
l'induit, mais sa rotation est entravée par un ressort à boudin, c.-à-d. on ne permet qu'une
déviation qui est proportionnelle au courant. On n'a pas besoin de ce moteur spécial, si le
courant excité est redressé et si 1'on mesure sa tension ; au lieu d'un alternateur on peut
éventuellement se servir d'une dynamo (le redressement est rendu superflu), mais ici c'est plus
difficile d'obtenir la caractéristique linéaire.

Indicateur du nombre de tours : Il peut arriver que le conducteur ne doive pas observer
seulement la vitesse du véhicule, mais aussi le nombre de tours du moteur.

Quand devient cela nécessaire ?

A cette fin tous les instruments peuvent être employés avec lesquels on peut mesurer la
vitesse, sauf que l’indicateur ne doit pas être commandé par l'arbre secondaire de la boîte de
vitesses ; mais encore avant la démultiplication par le moteur lui-même. Une solution en plus
s’offre en cas des moteurs à essence. La fréquence des interruptions du circuit d'allumage est
proportionnelle au nombre de Faucon. Les impulsions peuvent être transmises à un transistor à
l'aide d'un diviseur de tension composé de deux condensateurs (voir fig.1-65).

Fig.1-65

En chargeant et déchargeant alternativement un troisième condensateur, ce transistor est

à même d'émettre des impulsions, dont la grandeur c.-à-d. la durée est constante (la durée du
chargement du condensateur), mais en fonction du nombre de tours. Elles se suivent plus ou
moins fréquemment. Au moyen de cette impulsion transformée, on commande un deuxième
transistor. La valeur moyenne du courant qui y passe varie déjà en proportion linéaire avec la
fréquence des impulsions, c.-à-d. au nombre de tours du moteur ; ce qui peut être mesuré au
moyen d'un instrument gradué en nombre de tours.

Indicateur de niveau de carburant : Le convertisseur est un flotteur ou un filament

chaud.

49
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

Le flotteur s'élève et s’abaisse avec le niveau du carburant en entraînant au moyen d'un

levier une résistance de glissement (un potentiomètre). La valeur ohmique de la résistance est
mesurée couramment par un instrument électrique. Il y a un modèle, où le flotteur ne commande
pas une résistance, mais il pousse un contact mobile au-dessus d'une rangée de contacts fixes.
Chacun des contacts fixes allume une ampoule, quand le contact glissant se trouve au-dessus
de lui. L'instrument ne comporte naturellement pas une aiguille, mais une bande transparente,
divisée en sections, et derrière chaque section il y a une ampoule.

L'instrument à filament chaud n’a aucun composant mobile. On a disposé dans le

réservoir en différentes hauteurs des fils de résistance. Chaque résistance est couplée en série à
une ampoule. Si au moyen d'un interrupteur, on met toutes les ampoules sous tension, seulement
les ampoules, dont le filament chaud n’est plus entouré de carburant, vont s'allumer en 20 à 30
s. En effet, les filaments chauds immergés encore dans le carburant ne peuvent pas s'échauffer,
donc leur résistance reste élevée. Le circuit de l'ampoule indiquant le niveau de réserve reste
constamment sous tension, on ne peut le mettre hors tension qu'en interrompant l'allumage.

Pourquoi est-il nécessaire d’indiquer indépendamment le niveau de réserve ?

Indicateur de pression d’huile : Le cas le plus simple est quand il se compose d’une
ampoule et d'un contact à membrane. Ici il faut avoir une certaine pression pour que les contacts
soient ouverts ou fermés. L'instrument indique couramment la pression d'huile si dans son
convertisseur une résistance de glissement, semblable à celle de 1'un des types des indicateurs
de niveau de carburant, est incorporée. Naturellement ici, ce n'est pas l’abaissement du flotteur,
mais le mouvement de la membrane enfoncée par l’huile, qui modifie la résistance. La troisième
solution semble d'être un peu compliquée. L'aiguille de l'instrument est commandée
mécaniquement par la déformation d'une lamelle bimétallique, L'importance de la déformation
du bimétal dépend des intervalles dans lesquels le courant passe par la résistance chauffante
enroulée. Par contre la résistance chauffante est branchée sur un circuit qui est interrompu
également par un interrupteur bimétallique (la résistance chauffant la lamelle bimétallique est
couplée en série au contact mobile à l'extrémité de la lamelle).

Le vibreur bimétallique interrompt le circuit plus ou moins fréquemment en fonction de

la pression d'huile, parce qu'au fait le contact sous la lamelle n’est pas toujours immobile ; il est
monté à une membrane et de ce fait, la pression d'huile est à même de l'approcher du contact
mobile.

Thermomètre d'eau de refroidissement : Il y a un modèle qui fonctionne

théoriquement de la même façon que l'indicateur de pression d'huile à bimétal décrit ci-dessus.
Il n'en diffère que par le fait que le contact fixe du convertisseur est vraiment fixe, par contre
1e convertisseur entier est immergé dans un boîtier fermé dans l'eau de refroidissement. Le
convertisseur interrompt donc le courant plus ou moins fréquemment, parce qu'après la coupure
du circuit la lamelle bimétallique va se refroidir plus ou moins vite en fonction de la température
ambiante.

Pourtant la solution que nous avons rencontrée déjà aussi dans d'autres instruments, est
plus simple : on mesure la valeur ohmique d'une résistance variable au moyen d'un instrument
électrique. En cas d'un thermomètre, la résistance peut être variée très simplement, il ne faut
que la résistance immergée dans l'eau de refroidissement soit faite d'un matériau, dont la
résistance varie en proportion linéaire avec la température.
Théoriquement on peut employer un instrument transistorisé aussi pour le thermomètre
d'eau de refroidissement, par ex. si un thermistor immergé dans l'eau de refroidissement
50
Première partie Construction Mécanique – Carrosserie automobile

commande dans le circuit de collecteur d’un transistor, le courant qui peut être relevé par un
instrument.

Manomètre d'air : Etant donné que la fuite de l'air n'a pour la plupart absolument pas de
conséquences, la pression de l'air (par ex. dans le réservoir d'air comprimé ou dans le cylindre
de frein) peut être relevée même directement au moyen d’un manomètre à diaphragme
(mécanique) : à travers un tuyau mince, l'air peut être conduit n’importe où.

Lampes témoins ou de contrôle : Elles servent à informer le conducteur sur le

fonctionnement ou sur les pannes des différents mécanismes du véhicule, éventuellement sur
les demandes des passagers, etc. Nous avons parlé déjà de ces lampes en connexion avec
quelques instruments traités au préalable. Il est important que ces lampes soient réunies autant
que possible dans un groupe, pour que le conducteur puisse les voir toujours, qu'elles
n'éblouissent pas, leur pouvoir éclairant soit proportionnel à leur importance, leur couleur
réponde à certaines prescriptions ou conventions, (indicateur de direction clignotant : vert,
projecteur : bleu).

A Suivre………………………………...

51