GENERALITES SUR LES ROUTES

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SEQUENCE 1 : TRANSPORTS ET SECURITE

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INTRODUCTION.

Le développement des transports et l’amélioration des performances logistiques sont des enjeux déterminants pour les pays qui souhaitent
devenir plus compétitifs sur la scène géoéconomique internationale. De bonnes infrastructures, capables de fluidifier les échanges représentent
des gages de réussite supplémentaires pour le commerce international, tout en offrant des solutions locales pour désenclaver certaines régions
marginalisées et les faire participer à l’économie nationale.

I) - LES TRANSPORTS AU MAROC

1- La politique marocaine

Dans le cadre de l'élaboration d’une politique intégrée pour le développement des différents modes de transport, le Ministère de l'Equipement et
du Transport et de la logistique a réalisé d'importants progrès dans le développement des infrastructures de transport : routes, autoroutes, voies
ferrées, aéroports et ports, il a également fait une avancée dans les réformes, de libéralisation et d'introduction de la concurrence dans les
différents modes de transport ainsi que l’amélioration de la qualité de service en plus de la lutte contre l'économie de rente.

2- La part de la route dans les transports

Le développement et la modernisation du réseau routier et autoroutier est un véritable levier pour le développement économique et l'intégration
régionale et locale et leur contribution efficace pour attirer les investissements, créer des emplois, valoriser les espaces et résoudre la
problématique de la sécurité routière. Pour atteindre ces objectifs, le Ministère de l'Equipement et du Transport veille à:
• La liaison des grands pôles économiques et résidentiels,
• L’accompagnement du développement de la mobilité et du trafic
• La complémentarité et la cohérence entre les réseaux routiers, autoroutiers et voies express
• Le désenclavement des zones rurales et montagneuses ainsi que l’aménagement et la valorisation du territoire
• La mise à jour du 2ème Schéma d’Armature Autoroutier National (SAAN2) à l’horizon 2030 qui vise à doter le Royaume de nouvelles lignes
autoroutières
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• L’examen des études de certains nouveaux tronçons du réseau autoroutier.
• L’Elaboration d’un nouveau contrat programme dans le secteur des autoroutes et l’ouverture sur le secteur privé.

- Voies ferrées et transport ferroviaire

Parmi les objectifs stratégiques du secteur ferroviaire et le transport ferroviaire, on peut citer :
• Achèvement de la ligne de chemin de fer du train à grande vitesse Tanger – Casablanca et réalisation des études de la ligne de train à grande
vitesse vers Marrakech
• Elargissement et modernisation de réseau ferroviaire (vers Beni Mellal et Tétouan)
• Mise à niveau et développement de réseau ferroviaire actuel
• Modernisation des gares ferroviaires
• Etude de développement de lignes ferroviaires régionales dans les grandes zones urbaines comme Casablanca, Tanger, Tétouan, Marrakech,
Agadir, Oujda, Fès etc.…..
• Aménagement des zones logistiques ferroviaires (Réalisation des premières tranches des zones logistiques ferroviaires à Fès, Marrakech et
Tanger.

Composantes
• Nouvelle ligne ferroviaire entre Tanger et Kenitra sur un linéaire de 200 km et une vitesse d’exploitation de 320 km/h
• Equipements ferroviaires : voies ferroviaires, signalisation, équipements et lignes électriques.
• Achat de trains de grande vitesse et construction d’un atelier de maintenance des trains à grande vitesse à Tanger.

- Ports et transport maritime

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Après le succès du processus de création de Port Tanger-Med sur le plan international et régional, Notre pays a pu avoir une nouvelle vision
fondée sur consolidation des acquis et le renforcement de la stratégie portuaire à travers l'adoption d'une approche participative constructive
pour un engagement intégral des différents acteurs dans les secteurs public et privé.
La nouvelle stratégie portuaire vise à:
• Améliorer la compétitivité de la chaine logistique
• Assurer les étendus stratégiques
• Suivre les changements économiques
• Donner à la composante portuaire la capacité de s’adapter avec les changements provinciaux et internationaux
• Lui permettre de profiter des occasions géostratégiques qui lui seront accordées dans le futur.
Aussi, cette stratégie portuaire est centrée sur:
-Construction de nouveaux ports
- Réalisation de grands projets d'expansion
- Intégration des ports dans l'environnement urbain.

- Aéroports et transport aérien

le Ministère de l'Equipement et du Transport adopte une stratégie pour le domaine du transport aérien, et ce à travers :
- le renforcement du statut de l'aéroport de Casablanca - Mohammed V, comme pôle aérien international vers et depuis l’Afrique Centrale et de
l'ouest;
- la poursuite de l’effort de développement des infrastructures aéroportuaires conformément au nouveau schéma directeur des aéroports, qui va
permettre de déterminer les horizons de développement de chaque aéroport et de soutenir sa compétitivité, ainsi que les besoins en structures
aéroportuaires à moyen et long terme (2020 et 2030) ;
- la signature de deux accords avec deux sociétés spécialisées dans l’industrie aéronautique ;
- la promotion du transport aérien interne en développant la capacité des aéroports et la valorisation du domaine public aéroportuaire.

II)- LE RÉSEAU ROUTIER MAROCAIN

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 1- Les différents types de route avec linéaires et trafics

RESEAU ROUTIER (RN-RR-RP)

-Route Nationale (RN) (relie deux pôles économiques);

-Route Régionale (RR) (relie les routes nationales, et lie entre les régions);
-Route Provinciale (RP)(assure les liaisons entre les communes);
41 430 Km de routes revêtues
15 900 Km de routes non revêtues

► En moyenne, la circulation sera multipliée par 2,5 à l’horizon 2030

► Le trafic moyen sur les RN : 10.000 véh/j au lieu des 4.200 véh/j actuellement.

RESEAU AUTOROUTIER
1 416 Km en service
384 Km en construction
RESEAU VOIE EXPRESS
727 Km en service
188 Km en travaux
Gestionnaires des réseaux routiers
-Les collectivités locales (Voirie urbaine et routes communales)
-Le Ministère de l’Equipement et des Transports (Réseau classé RN, RR et RP)
-Les Autoroutes du Maroc (ADM) (les autoroutes à péage)
-Les Eaux et forêts (pistes forestières)

2- Le schéma directeur routier national.

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 PLAN ROUTE 2035

1- ENTRETIEN DU RÉSEAU :
Programme de mise à niveau générale :
Objectifs : Offrir un bon état de circulation de la quasi-totalité du réseau à l’horizon 2030

2- ELARGISSEMENT DES ROUTES ÉTROITES :

Aménagement de 8000 km 
– Objectifs : 70% des routes +6m à l’horizon 2030- Augmentation significative de la capacité du réseau.

3- ROUTES EN ENROBÉ
Revêtement de 7500 :
– Objectifs : 30% des routes en enrobé à l’horizon 2030- Généralisation de l’enrobé sur les sections de circulation élevée.

4- OUVRAGES D’ART
Réhabiliter plus de 1000 ouvrages
Rénover 300 grands ouvrages d’Art

5- DISPOSITIFS DE SÉCURITÉ ET SIGNALISATION

Equiper et mettre à niveau l’ensemble du réseau routier revêtu avant 2020.

6- DEGATS DE CRUES
Eliminer les points de coupures sur les réseaux des routes classées nationales et régionales.

AUTOROUTE A L’HORIZON 2035

Vers un réseau de 3400 km d’autoroutes concédées
Projets proposés dans le cadre du 2 Emme schéma directeur autoroutier à l’horizon 2035.
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 - Bnimellal – Fès via khenifra
- Guercif – Nador
- Fès – Tétouan
- Oujda – frontière Algérienne
- Nouvelle autoroute Rabat – Casablanca
- Tanger - Tétouan

Voies express
Evolution du réseau des voies express :
- 1300 km avant 2017
- 2000 km à l’horizon 2035

Pour les routes rurales

- Nouvelle génération de routes de proximité pour une meilleure équité territorialeet convergence des actions en matière de développement
humain.
- Accélérer l'achèvement des opérations restantes du deuxième programme national des routes rurales
(13277 km lancés sur 15500 km avec un taux de désenclavement de 74%).
- Préparer un nouveau programme de routes rurales qui définit la vision à l’horizon 2020
et 2030 avec une programmation annuelle détaillée des projets et des opérations (45.000 km)

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III-) LA SECURITE ROUTIERE
1- La politique marocaine.
Le Maroc, qui place la sécurité routière au cœur de ses politiques publiques, mise sur une stratégie innovante, basée sur la communication et
le développement de la recherche scientifique en la matière, coupant court aux modes classiques de sensibilisation.

Convaincu que l’innovation et la créativité sont les clés pour cibler le grand public et pour véhiculer les valeurs et principes de la sécurité
routière, le Comité national de prévention des accidents de la circulation (CNPAC) a organisé des concours pour l’élection du meilleur conducteur
professionnel, du meilleur moniteur de conduite, de la meilleure entreprise et de la meilleure thèse scientifique dans le domaine.

Il porte aussi sur l’éducation routière, particulièrement en faveur des enfants, piétons et cyclistes, qui se veulent le parent pauvre de la sécurité
routière, et le partenariat avec les professionnels et les composantes de la société civile.

Dans ce sens, le CNPAC s’est engagé à poursuivre l’exploitation des chaînes TV, via la production de spots de sensibilisation dédiés aux
enfants, dont le doublage et le sous-titrage sont assurés, respectivement, en langue amazighe et pour les sourds et malentendants, suivant une
programmation multimédias bien étudiée qui prend en considération les statistiques récentes relatives aux accidents de la circulation.

L’éducation routière constitue aussi le mot d’ordre de ce plan d’action. En effet, un forum international sur l’éducation routière en milieu
scolaire a été programmé afin d’approfondir la réflexion sur cette question.

Le comité procédera également à l’acquisition de nouveaux radars pour le contrôle de vitesse, de casques de protection pour les cyclistes et
de bandes à haute visibilité pour faciliter le repérage des véhicules ainsi que d’une unité mobile dédiée à la sensibilisation et l’éducation routière.

Selon la Direction des transports routiers et de la sécurité routière au ministère de l’Equipement, du transport et de la logistique, les
accidents de la route causent des pertes économiques estimées à 2,5% du PIB, soit plus de 11 milliards de dirhams par an (plus 4000 mort/an )

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2 - Les causes des accidents

Les accidents figurent aujourd’hui parmi les principales causes de décès — quand ils ne sont pas la plus importante — ■ dans de nombreux
pays, en particulier dans les pays les plus industrialisés. Le nombre des blessures légères ou graves qu’ils provoquent, la somme de souffrances qui
en résulte, l’ampleur des pertes économiques dues aux invalidités qu’ils entraînent sont incalculables.
Alors que la médecine moderne a réussi à limiter les ravages de nombreuses maladies, les accidents prennent le caractère d’une nouvelle
« épidémie », d’un nouveau danger à combattre et à prévenir dans l’intérêt de la santé publique.

Les causes des accidents de la route peuvent être variées, cependant la majorité des accidents corporels sont dus à :
- une conduite sous l'emprise de l'alcool ;
- un excès de vitesse ;
- l'usage du téléphone au volant ;
- un obstacle fixe ;
- la fatigue et la somnolence ;

Etant donné le grand nombre des victimes, il est surprenant que le public ne se soucie pas davantage de la prévention routière. Quand un
accident mortel se produit dans les transports aériens ou ferroviaires, des enquêtes très poussées ont lieu, mais telle n’est pas la coutume pour les
accidents de la route, bien qu'ils occasionnent, dans l’ensemble, beaucoup plus de décès
 SEQUENCE 2 : GEOMETRIE DE LA ROUTE

I)- Nomenclature et terminologie routière

 L’EMPRISE : partie du terrain qui appartient à la collectivité et affectée à la route ainsi qu’à ses dépendances.
 L’ASSIETTE : surface du terrain réellement occupée par la route.
 PLATE-FORME : surface de la route qui comprend la chaussée et les accotements.
 CHAUSSÉE : surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules.
 ACCOTEMENTS : zones latérales de la PLATE-FORME qui bordent extérieurement la chaussée.
 PROFIL EN TRAVERS TYPE
EN RASE CAMPANGE
Fossé
Accotement Largeur de la chaussée Acotement

2,5% 2,5% DEBLAI DEBLAI

4% 4%
MSI
Talus MS
2/3
REMBLAI

Couche de roulement
Couche de base
Couhe de fondation
Couche anticantaminante
Plateforme
Assiète

II)- LES PARAMÈTRES

Emprise du DP

CINÉMATIQUES

Caractéristiques géométriques des routes Elles sont définies en fonction du trafic à écouler et du niveau de service que l’on souhaite offrir à
l’usager
1. Vitesse de base (vitesse de référence)
2. Distances (de freinage, d’arrêt)
3. Condition de visibilité

1. Vitesse de base (vitesse de référence) :

Le premier choix est celui de la vitesse de projet une vitesse de référence. C’est la vitesse qui peut être pratiquée en tout point de la section
considérée. Elle est donc imposée par les zones dont les caractéristiques géométriques sont les plus contraignantes.
Pour éviter tout effet de surprise, la vitesse de référence doit être la même sur de longues sections (50 km ou plus) et la transition entre deux
sections de vitesses de référence différentes doit être perceptible.

- les vitesses pratiquées sont souvent supérieures à la vitesse de référence

- Vitesse réglementaireFixées dans un but de sécurité, et ne différenciant qu’un nombre très restreint de types de situation
- Les cinq valeurs de vitesse de référence retenues par les instructions relatives au réseau national Marocain sont les suivantes : 60,80, 100,
120 km/h.
 2. Distance d’arrêt :

La distance d’arrêt en ligne droite d1:

Distance de freinage + Temps de réaction = Distance d’arrêt

***Distance élémentaire de freinage :C’est la distance parcourue par le véhicule pendant l’action effective de freinage

DISTANCE DE FREINAGE : db

Force active : F= 0,5xPxv²

FROTTEMENTS :
f*P
Poids propre : P=mg

db(m) = 0.004. V2/f

*** La distance d ‘arrêt en ligne droite est donnée par la formule :
d1(m) = 0.004. V2/f + 0.55 V [Km/h]. V<100 km/h
d1(m) = 0.004. V2/f + 0.50 V [Km/h]. V>100 km/h
Avec:
Le premier terme est la longueur de freinage.
0.55 le temps de perception – réaction du conducteur.
f : le coefficient de frottement, ce coefficient diminue lorsque la vitesse augmente
V : la vitesse du véhicule.
***La distance d ‘arrêt en courbe est donnée par la formule :

d2(m) = 0.005. V2/f + 0.55 V [Km/h]. V<100 km/h

d2(m) = 0.005. V2/f + 0.55 V [Km/h]. V<100 km/h

NB : Sur mauvais revêtement, en cas de pluie, et s’il y a blocage des roues, l’adhérence effective peut être très inférieure.
Exemples de calcul de distance d’arrêt

Vitess Cœfficie En ligne droite En Courbe

e nt de
V< V> V< V>
(Km/h frottemen
100 100 100 100
) t
120 0,34 229,4 271,7
1 6

40 0,46 35,9 39,3

1 9

En pratique la distance d'arrêt est donnée par le tableau suivant:

V(Km/h
) 40 60 80 100 120 130 140
0,4 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,3
f 6 4 2 8 4 2 0
d1(m) 40 70 105 160 230 280 330
d2(m) 45 80 120 180 275 330 390
 3-Condition de visibilité

A- Distance de dépassement
C’est celle qui permet, en sécurité, d’abandonner un dépassement en freinant ou de le poursuivre en accélérant si le véhicule opposé freine.
On considère un véhicule qui exerce la manœuvre de dépassement sans avoir à ralentir.

Soit :
d1 = la distance entre A et B avant le dépassement
d2 = la distance entre A et B après le dépassement
t = le temps nécessaire pour effectuer le dépassement à la vitesse v1

d= v1(d1+d2) / v1- v2

d= 2v1(0.2v1+8) / v1- v2
 B- Distance de visibilité (en pratique)

C’est la distance maximum, pour tout point du tracé, telle qu’un observateur, placé en ce point à 1.10 m du sol, puisse voir un objet placé à toute
distance inférieure.
C’est la distance qui permet sur une route bidirectionnelle de terminer le dépassement sans obliger le véhicule arrivant en sens inverse à ralentir.
La hauteur conventionnelle du véhicule adverse étant de 1,20 m.(soit une durée de dépassement de 7 à 8 s comme valeur minimale et de 11 à 12 s
comme valeur normale)
dd(m) = 4.V (Km/h) : Valeur minimale
dD (m) = 6.V (Km/h) : Valeur normale.

Valeur Vitesse (Km/h) Distance de visibilité de dépassement (en m)

dd (minimale) 80 320

dD(normale) 80 480
 DISTANCE DE SÉCURITÉ ENTRE 2 VÉHICULES

L’espacement entre les deux véhicules sera simplement parcouru durant le temps de réaction.

A B

e = V/5+l avec : l = Longueur du véhicule l=8m

En se basant sur des expériences, on a complété la valeur de "e" par un terme en fonction de V2 (hésitation de freinage au maximum de B)

E = V/5+ L + V2 / 335
 III- LES ÉLÉMENTS GÉOMÉTRIQUES

NORMES GÉOMÉTRIQUES DE CONCEPTION

ICTAAL «   Instr uc tion sur le s c onditions te c hnique s d’a mé na ge me nt de s a utor oute s de lia ison
ICTA VRU «   Instr uc tion sur le s c onditions te c hnique s d’a mé na ge me nt de s voie s ra pide s ur ba ine
REF T «   Route s éc onomique s à fa ible tr a fic
ICG RRC «   Instr uc tion sur le s c ar a c tér istique s gé omé tr ique s de s route s e n ra se ca mpa gne

CARACTERISTIQUES DE BASE

«  Tracé en plan

•Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée. C’est une succession de droites, d’arcs de cercle et de
courbes de raccordement

« Profil en long

•Le profil en long est le développement du cylindre vertical sur lequel est tracé l’axe de la route. Il est constitué de segments de droite
raccordés par des arcs de cercle caractérisés par leur rayon. Pour les segments de droite, on parle de pente ou de rampe suivant que la route
descend ou monte dans le sens de la marche.

« Profil en travers

•C’est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances.

 TRACE EN PLAN

1- Tracé en plan
 C’est une succession de droites, d’arcs de cercle et de courbes de raccordement. La combinaison de ces éléments, en coordination avec le
profil en long, doit en premier lieu permettre de réserver une proportion convenable de zones où la visibilité est suffisante pour permettre le
dépassement. Simultanément, on doit éviter l’effet de monotonie et réduire en conduite nocturne le temps d’éblouissement par les phares lié aux
grands alignements droits. Pour faire un bon tracé en plan dans les normes on doit respecter certaines recommandations :

 L’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements importants;
 Le raccordement de nouveau tracé au réseau routier existant;
 Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières;
 Eviter au maximum les propriétés privées;
 Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts et cela pour des raisons économiques, si le franchissement est
obligatoire essayer d’éviter les ouvrages biais;
 Eviter les sites qui sont sujets a des problèmes géologiques

Le T.P. est constitué d’alignements droits, des courbes ainsi que des clothoides.
 A- LES ÉLÉMENTS DU TRACÉ EN PLAN
1- Alignement
Pendant longtemps on a préféré le tracé rectiligne parce qu’il est le plus court, maismaintenant les longs alignements sont à proscrire, car :
 Eblouissement causé par les phares (conduite de nuit).
 Mauvaise adaptation de la route au paysage.
 Esthétique difficile.
 Encourage les vitesses excessives.
Pour cela, on est amène à faire un tracé légèrement infléchi. On doit donc remplacer cesalignements droits trop longs par une succession
d’alignements courts et de courbes. En faits,il est préférable d’avoir un pourcentage compris entre 20% et 60% en alignement droit, d’une
section de route.
 2- Arc de cercle

Trois éléments interviennent pour limiter la courbe :

1- La stabilité des véhicules;
2- L’inscription des véhicules longs dans les courbes de faible rayon;
3- La visibilité dans les tranchées en courbe.
Le véhicule subit en courbe une instabilité à l’effet de la force centrifuge, afin de réduire cet effet on incline la chaussée transversalement vers
l’intérieur, pour éviter le glissement des véhicules, en fait de fortes inclinaisons et augmenter le rayon.
Dans la nécessité de fixer les valeurs de l’inclinaison (dévers) ce qui implique UN RAYON MINIMAL
2-1-RAYON DE COURBURE EN PLAN :
COURBES CIRCULAIRES DU TP
 2-2- Raccordement et devers

DANS LES ALIGNEMENTS DROITS :

Les chaussées ont un profil en travers constitue par 2 versants plans à 2.5% de pente vers l’extérieur .
 DEVERS &LONGUEUR DE RACCORDEMENT :

Valeurs des Devers en fonction de la catégorie de la route et du rayon de courbure ( en mètre) :

[Link] 1ÈRE C 2ÈME C 3ÈME C

R % R % R % R %
 700 7% 350 7% 175 7% 75 7%
750 6% 375 6% 200 5,5 % 80 6,5 %
800 5,5 % 400 5,5 % 225 4,5 % 90 6%
850 5% 425 5% 250 4% 100 5%
900 4,5 % 450 4,5 % 275 3,5 % 110 4,5 %
950 4,5 % 475 4,5 % 300 3% 120 4%
1000 4% 500 4% 325 3% 125 4%
1050 3,5 % 525 3,5 % 350 2,5 % 130 4%
1100 3,5 % 550 3,5 % >350 P.N 140 3,5 %
1150 3,5 % 575 3,5 % 150 3%
1200 3% 600 3% 160 3%
1300 3% 625 3% 170 2,5 %
1350 2,5 % 650 3% 175 2,5 %
1400 2,5 % 675 2,5 % >175 P.N
2000 P.N 700 à 1000 2,5 %
> 2000 > 1000 P.N

VALEURS INTERMÉDIAIRES DES DEVERS :

d= 1 - 0,2 catégorie exceptionnelle.
0,33 x 10-3 x R – 0,092

d= 1 - 0,2 1ère catégorie

0,66 x 10-3 x R – 0,092
d= 1 - 0,2 2ème catégorie
1,32 x 10 x R – 0,092
-3

d= 1 -2 3ème catégorie
1.11 x 10 x R + 0,028
-3
N.B : Pour les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le devers sera limite à 4%
CLOTOIDE
RIPAGE
 Notion de Surlargeur

La largeur occupée par un véhicule est supérieure, en courbe serrée, à ce qu’elle est en ligne droite, puisque la
trajectoire des roues avant est différente de celle des roues arrière.

On élargira donc la route dans les virages serrés pour permettre un virage aiséaux poids lourds et limiter les risques de
collision pour tous véhicules.

- La surlargeur pour des virages dont R < à250m est : S = 50 / R (S et R en m)

- La surlargeur est portée par moitié de part et d’autre de l’axe de la route.
- La surlargeur est constante sur toute la courbe.
- Elle est introduite progressivement avec le dévers.
- Pour la hors catégorie, les surlargeurs pourront être réduites ou supprimées, selon probabilité de croisement de PL long
et en respectant certaines règles de visibilité
PROFIL EN LONG
 2- LES ELEMENTS DU PROFIL EN LONG

Le profil en long d’une route est une ligne continue obtenue par l’exécution d’une coupe longitudinale fictive. Donc il exprime la variation
de l’altitude de l’axe routier en fonction de l’abscisse curviligne. Le but principal du profil en long est d’assurer pour le conducteur une continuité
dans l’espace de la route afin de lui permettre de prévoir l’évolution du tracé et une bonne perception des points singuliers. Le profil en long est
toujours composé d’éléments de lignes droites raccordés par des paraboles.

Règles à respecter dans le tracé du profil en long :

- Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les règlements en vigueur;
- Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et assurer leur écoulement;
- Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai, qui complique l’évacuation des eaux et isole la route du
paysage;
- Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des dévers nul dans une pente du profil en long;
- Recherche un équilibre entre le volume des remblais et les volumes des déblais.
- Eviter une hauteur excessive en remblai;
- Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long, la combinaison des alignements et des courbes en profil en long doit
obéir à des certaines règles notamment;
- Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines, les remplacer par un cercle unique, ou une combinaison de
cercles et arcs à courbures progressives de très grand rayon;
- Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique;
- Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage
ANGLE SAILLANT
Condition de visibilité :
Une considération essentielle pour la détermination du profil en long est l’obtention d’une visibilité satisfaisante.
Il faut deux véhicules circulant en sens opposés puissent s’apercevoir a une distance double de la distance d’arrêt au
minimum.
ANGLERENTRANT
PROFIL EN TRAVERS
 PROFIL EN TRAVERS

Profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical perpendiculaire à l’axe de la route projetée. Un projet routier comporte le
dessin d’un grand nombre de profils en travers, pour éviter de rapporter sur chacun de leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil unique
appelé «profil en travers type» contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs (largeurs des voies, chaussées et autres bandes, pentes
des surfaces et talus, dimensions des couches de la superstructure, système d’évacuation des eaux etc.…).

Les types du profil en travers

Profil en travers type

Le profil en travers type est une pièce de base dessinée dans les projets de nouvelles routes ou l’aménagement de routes existantes.
Il contient tous les éléments constructifs de la future route, dans toutes les situations (remblais, déblais et mixte).
L’application du profil en travers type sur le profil correspondant du terrain en respectant la côte du projet permet le calcul de l’avant mètre des
terrassements.
Profil en travers courant
Le profil en travers courant est une pièce de base dessinée dans les projets à une distances régulières (10, 15, 20,25m…).qui servent à calculer les
cubatures.

RACCORDEMENT DE SECTIONS DE LARGEURS INEGALES

Lorsque la largeur de la chaussée vient de varier en section courante, en raison notamment d’un aménagement progressif de l’itinéraire le
raccordement est assuré progressivement sur une longueur égale, pour chacune de voies de circulation concernées, à :
- 15 fois la variation de largeur dans le sens de l’élargissement
- 25 fois dans le sens du rétrécissement ;
L, l 15x (L-l) 25x (L-l)
Représentation graphique du Profil en Travers

Pour les échelles on adopte :

1/100 ou 1/200 pour les longueurs
1/100 ou 1/200 pour les hauteurs
Le P.T. doit indiquer les éléments suivants :
Le plan de comparaison : cote de référence pour chaque profil
Le numéro de profil
L’abscisse curviligne du profil
Distances Terrain naturel du profil par rapport à l’axe
Cotes Terrain naturel du profil
Distances projet du profil par rapport à l’axe
Cotes projet du profil
Pentes transversales et dévers
METHODOLOGIE DE TRACE ROUTIER
Etape 1 : Choix de la catégorie  vitesse de référence (ou de base)
Le choix de la vitesse de référence dépend de :
Type de route;
Importance et type de trafic;
Topographie;
Conditions économiques d’exécution et d’exploitation.
Vitesse de projet : La vitesse de projet Vpest la vitesse théorique la plus élevée pouvant être admise en chaque point de la route, compte tenu de la
sécurité et du confort dans les conditions normales. On entend par conditions normales :
Route propre sèche ou légèrement humide, sans neige ou glace;
Trafic fluide, de débit inférieur à la capacité admissible;
Véhicule en bon état de marche et conducteur en bonne conditions normales

Etape 2 : Tracé en Plan

Tracer la route sous forme d’une série de segments aussi parallèles que possible aux courbes de niveau pour minimiser les terrassements.
Franchir les obstacles d’une façon économique.
Numéroter les sommets et déterminer les angles.
Choisir les rayons.
Calculer les T, B, D pour les raccordements circulaires et les L, A pour les raccordements à courbures progréssives.
Reporter les points de tangente si c’est faisable, sinon réduire le rayon
Si R<Rmn (ou Rma), vérifier les règles de continuité

Vérifier pour chaque virage la nécessité d’introduire un devers en fonction du rayon et le déterminer (tableau ou formules d’interpolation).
Calculer la longueur L d’introduction progressive du devers à l’aide de la condition de gauchissement (2% ou 4% /s de temps de parcours).
Vérifier la faisabilité. (c-à-d L calculée <L alignement projeté)
Sinon, introduire une clothoïde :
Faire attention aux devers : - Si les 2 devers sont de même sens, il faut retrancher ; - Si les 2 devers sont de sens contraire ou en toit, il faut
ajouter

 Noter pour chaque virage les paramètres nécessaires : Arc de cercle sans clothoïde : A, R, T, B, D. Arc de cercle avec clothoïde : A, L, D, B, A . Avec
: A : paramètre type de la clothoïde L : longueur de la clothoïde D : développement de cercle + les deux clothoïdes éventuellement
 Vérifier si des sur largeurs sont nécessaires (si R<250m).
 Vérifier la visibilité dans les courbes et les pertes de tracé
Etape 3 : Profil en Long
 En suivant l’axe du tracé en plan, on relève les côtes et distances partielles au moins des points (qu’on numérote) correspondant à :

Début et fin du tracé.

Changement de déclivité du terrain naturel.
Tangentes et sommets des courbes.
Points de rencontre du tracé en plan avec d’autres routes et obstacles.
Tracer la cartouche.
Reporter les alignements et courbes en tracé en plan sur la cartouche.
Reporter le terrain naturel (côtes et distances partielles) en choisissant une échelle (par exemple 1/100 en z et 1/1000 en s) et un plan de
comparaison ou plusieurs lorsqu’il est nécessaire.

Choisir la ligne rouge (série de segments de droites) qui doit passer par le point de début et celui de fin de projet en respectant :
- La déclivité maximale et déclivité minimale ;
- Le changement de déclivité maximale ;
- L’équilibre déblais - remblais dans la mesure du possible ;
- La coordination entre le tracé en plan et le profil en long.
Reporter les points suivants :

- Points fictifs (intersection du terrain naturel avec la ligne rouge)

- Points de tangence des angles du PL
- Sommets
Reporter les abscisses des points de tangence par rapport au sommet au niveau des angles.
Localiser les points qui correspondent à des ouvrages d’assainissement
Etape 4 : Profils en travers
Choisir les caractéristiques du PT type convenable
Relever les cotes du TN pour l’axe et les extrémités de la plate-forme et deux points éventuellement.
Dessiner les profils en travers qui correspondent :

Aux points qui figurent au profil en long en utilisant le ou les profil(s) en travers type(s)
Calculer pour chaque PT la surface des déblais et celle des remblais (à noter à coté du profil en travers (SD et SR) ainsi que le plan de
comparaison choisi)

Etape 5 : Calcul des cubatures

 Par la méthode de Gulden

Etape 6 : Dimensionnement des ouvrages d’assainissement

Délimitation des bassins versants;
Détermination des paramètres des formules de calcul du temps de concentration et de débit;
Calcul du débit critique;
Calcul des sections;
Choix des dimensions des ouvrages.

Etape 7 : Dimensionnement de la structure de chaussée

Utilisation du catalogue des structures types des chaussées neuves (édition 1995 révisée) ou dimensionnement rationnel du corps de chaussée.

Etape 8 : Estimation du coût du projet

 4) GÉNÉRALITÉS SUR LES CARREFOURS
1. DONNÉES PREALABLES

Les données à prendre en considération lors d'une étude de conception ou d'aménagement d'un carrefour existant.
• la situation du carrefour sur les routes concernées, la situation de ces routes dans le réseau auquel elles appartiennent, la nature et le statut de ces
routes.
• les caractéristiques du site : la topographie, le tracé des routes concernées, l'environnement (bâti, végétation, cultures, etc.), les masques éventuels
à prendre en Compte pour la visibilité, etc. ;
• l'utilisation et le fonctionnement du carrefour : les trafics (volumes, nature, mouvements, etc.), les phénomènes éventuels de saturation, les
activités particulières sur le site et à proximité (par exemple : restaurant routier, station-service, etc.), la présence d'arrêt de transport collectif, les
comportements observables ou prévisibles (selon les cas), et en particulier les vitesses pratiquées à l'approche des lieux d'échanges ;
• les accidents : le nombre, les types, et le déroulement des accidents (connaissances accessibles sur les carrefours existants uniquement). Ces
données constituent la base principale du diagnostic de sécurité qui doit être réalisé systématiquement avant le réaménagement des carrefours.
- ETUDES DE SÉCURITÉ PRÉALABLES
Une étude préalable de sécurité est toujours souhaitable. Elle comporte :
(i) la définition des mesures de sécurité sur la base d'un diagnostic,
(ii) l'évaluation a priori des effets escomptés et des éventuels effets secondaires. De tels effets, s'ils sont négatifs, peuvent conduire à prendre
des mesures complémentaires (éventuellement à élargir le champ de l'intervention), voire à renoncer à l'aménagement.

- DONNÉES DE BASE CONCERNANT LE TRAFIC

Les données indispensables concernant la connaissance des trafics sont de natures différentes suivant qu'il s'agit de l'aménagement d'un carrefour
existant, ou de la conception d'un carrefour sur une infrastructure nouvelle.
 1- TYPES DE CARREFOURS

PRINCIPES D'AMÉNAGEMENT :

L’aménagement des carrefours a pour objectif premier la réduction du nombre d’accidents qui risquent de s’y produire. Par ailleurs, le risque
d’accidentologie au niveau de ces carrefours est tributaire de l’intensité de la circulation qui s’y produit (trafics et vitesses). Plus les trafics sont
importants, plus les aménagements sont lourds et conséquents. Et plus les trafics sont faibles, plus les aménagements sont minimes.

On distingue d'emblée deux grandes familles de carrefours :

• les carrefours dénivelés ou échangeurs dont les échanges sont séparés les uns desautres et gérés en dehors des axes principaux (en vue de limiter
au maximum lesconflits sécants) ;

• les carrefours plans ou carrefours à niveau qui regroupent dans un même planl'ensemble des échanges entre les routes concernées.
Ils sont de deux typesprincipaux : les carrefours plans ordinaires et les carrefours à sens giratoire, dits« carrefours giratoires ».
CARREFOUR PLAN ORDINAIRE

Un carrefour plan est formé des voies qui se rencontrent, sansmodification de profil en travers, sinon un simple raccordementcirculaire entre rives
adjacentes. Ce type de carrefour comprendobligatoirement un aménagement minimum constitué par :
- éventuellement les aménagements relatifs à la géométrie et au tracé des voies.
- les aménagements relatifs à l’écoulement des eaux.
- les signalisations verticales et horizontales
Ces carrefours respecteront les règles de visibilité

Géométrie
On distingue :
• Les carrefours à 3 Branches, le plus souvent formés d’une voie débouchantet se terminant sur une autre (carrefour en Y).
• Les carrefours à 4 branches, le plus souvent formés de voies qui serencontrent et se poursuivent de part et d’autre (carrefour en croix X ).
Les axes des branches formeront, entre eux, à l’intersection un angle si possibleproche de 90°. Cet angle ne doit en aucun cas être inférieur à 60°.
Si cette condition ne se trouve pas remplie dans un carrefour, on procèdera à larectification du tracé de la voie la moins importante pour avoir un
angle supérieurà 60°.
Les raccordements circulaires entre rives adjacentes auront un rayon de :
•15 m en sortie de route secondaire (il convient de limiter les vitesses et lessorties tangentielles sans visibilités ).
•15 à 25 m en entrée vers la route secondaire en fonction de l’emprisedisponible.
CARREFOURS À 3 BRANCHES
CARREFOURS À 4 BRANCHES
CARREFOUR PLAN ELABORE

Un carrefour élaboré est formé de voies qui se rencontrent autourd’un aménagement qui modifie le profil en travers de certaines d’entreelles dont,
obligatoirement, la voie [Link] carrefours plans élaborés peuvent être considérés comme unassemblage simple d’aménagements
élémentaires ayant chacun safonction propre :
- L’îlot séparateur (obligatoire) sur la route secondaire.
- L’îlot de tourne à gauche (facultatif) sur la route principale,
les autres aménagements directionnels (éventuels) pour voie dedéboîtement à droite vers la route secondaire ou voie d’insertion àdroite vers la
route principale.
Ilot séparateur sur voie secondaire
Il s’agit de l’aménagement de base d’un carrefour élaboré. C’est eneffet un aménagement de sécurité, de part ses différentes fonctions :
1- assurer la lisibilité du carrefour : la vue de l’îlot (selon la projection orthogonale à la direction instantanée du véhicule) alerte l’usager dela
route secondaire (effet d’optique de mur),
2- dévier les trajectoires des véhicules de la route secondaire à l’approche du carrefour et les obliger à réduire leur vitesse par une contrainte sur
les trajectoires,
3- guider les véhicules pour les amener en position de traversée ou d’insertion correcte (c’est-à-dire proche de l’orthogonale par rapport à
la voie principale rencontrée)
Géométrie
La forme de cet îlot est celle d’une “ goutte d’eau “. Le projeteur s’attachera à concevoir un îlot de forme simple et de dimensions raisonnables
(longueur maximale de 40 m, longueur optimale de 25 à 30 m) qui assure les fonctions ci-dessus. Le schéma ci-dessus (avec le déport de 1,00 m
du sommet A) permet au projeteur de réaliser une esquisse rapide, les largeurs indiquées étant les largeurs circulables
entre bandes de rive. La forme précise est déterminée cas par cas principalement par l’angle d’intersection entre les deux voies pour amener les
véhicules en position correcte mais aussi par toute autre contrainte de visibilité ou d’emprise. La largeur structurelle des voies, c’est à dire la
largeur circulable augmentée de la largeur pour signalisation horizontale, est de :
- 6 m pour la voie de traversée,
- 6 m pour la voie d’entrée.
Cette dissymétrie est destinée à alerter l’usager et à réduire les vitesses en entrée en carrefour sur la route secondaire tout en facilitant au contraire
les manoeuvres de sortie de la route principale.

Signalisation (horizontale et verticale)

l- une signalisation horizontale spécifique par ‘’zébras’’ de présignalisation, dont la longueur est fonction de la vitesse d’approche, destinée à
assurer la sécurité vis-à-vis du risque (minime toutefois) de collision sur l’îlot.
l- le panneau vertical de priorité (le plus souvent STOP) qui être fréquemment implanté à la sortie de l’îlot à condition d’aucune gêne
à la visibilité, et la signalisation horizontale correspondante.
l- les panneaux contournement par la droite et de sens interdit, dont il convient de s’assurer qu’ils ne masquent pas la visibilité.

Ilot de tourne à gauche

Il s’agit d’un aménagement de sécurité, destiné à offrir une zone de stockage aux véhicules de la voie principale qui tournent à gauche vers la voie
[Link] aménagement doit être justifié par la constatation d’accidents "de tourne à gauche" sur un carrefour existant à aménager, ou par
un trafic spécifique de tourne à gauche élevé (> 100 V/J ) dans le casde "projet neuf".
Géométrie
La forme générale de cet îlot est celle d’un terre-plein centralamputé des voies de tourne à gauche et de la zone de traversée ducarrefour.
 CARREFOUR GIRATOIRE
Géométrie et fonctionnement

Un carrefour giratoire est un carrefour aménagé qui se compose d’unîlot central circulaire, d’une chaussée annulaire et d’îlots séparateurs sur
chacune des [Link] un tel carrefour, la priorité est à la chaussée annulaire, cequi signifie que les voies principales perdent la priorité à
l’arrivée surle carrefour. Cette solution, qui permet une fluidité optimale du traficaugmente considérablement la capacité par rapport à un autre
régimede priorité.

Géométrie
ILOT CENTRAL
L'îlot central doit être circulaire ; dans le cas contraire (formes ovales ou autres formes constituées d'arcs de cercles et d'éléments de
raccordement), le niveau de sécurité est souvent fortement dégradé.
Il n'y a pas de valeur maximale recommandable pour le rayon de l'îlot central, mais le prévoir trop grand est inutile ; cela n'améliore pas le
fonctionnement du carrefour (gain de capacité faible ou nul) et a souvent des effets négatifs (augmentation des vitesses pratiquées sur l'anneau,
coûts accrus...). Au contraire, des rayons modérés sont à favoriser.
 CHAUSSÉE ANNULAIRE
La chaussée annulaire ne doit pas être considérée comme une chaussée unidirectionnelle à 2 ou 3 voies séparées par un marquage qui en
assureraitl'affectation, mais comme une voie unique, assez large pour permettre la giration aisée des poids lourds notamment.
La largeur de l'anneau dépend du rayon R de la largeur et du nombre des voiesde l'entrée la plus large. Cette largeur doit être uniforme
(aucune sur largeur de lachaussée entre 2 branches n'est acceptable). Elle est supérieure de 20% à la voied'entrée la plus large, avec un minimum
de 6 m ; 7 m constitue la largeur normale. Unevaleur de 8 m se justifie pour les giratoires les plus petits fréquentés par des véhiculesde type semi-
remorques. Dons le cas d'entrées à 2 voies, la largeur de l'anneau ne doitpas dépasser 9 m, même dans le cas d'entrée à deux voies,^ la valeur
courante étantde 8,50 m.
La chaussée annulaire doit présenter un dévers uniforme de 1,5 à 2%. Sa pente est dirigée vers l'extérieur du carrefour pour trois raisons
principales ; améliorer la perception de la chaussée annulaire, éviter la rupture de pentes sur les voies d'entrée et de sortie (facteur d'inconfort,
voire d'instabilité pour certains véhicules), faciliter lagestion de l'écoulement des eaux de surface

ENTRÉES

Sur chaque branche, la voie d'entrée doit être séparée matériellement de la voie desortie par un îlot séparateur en saillie.
Les entrées sont normalement à une seule voie, sauf lorsque la capacité calculée à lamise en service rend nécessaire la création d'entrées à 2 voies.
Si l'étude de la capacitéconclut à la nécessité de créer plus de deux voies sur une entrée, on peut remettre en causele choix du giratoire pour
résoudre le problème que posent les échanges entre les voiesconcernées. Néanmoins, dans ces conditions, il n'est généralement pas admissible
delaisser un carrefour plan ordinaire ou à feux, qui serait moins sûr qu'un giratoire.
Il fautalors envisager des solutions dénivelées avec un giratoire sur chaque axe : elles ontl'avantage de ne pas favoriser des vitesses élevées,
et évitent de déplacer les problèmes desécurité sur les carrefours situés en aval. A défaut, la solution giratoire peut être retenuemalgré les périodes de
saturation qu'elle engendrera.

SORTIES
Les sorties sont toujours aménagées à une seule voie,La largeur des sorties (ls) est de 4 à 5 m pour une voie (selon la valeur de Rg) ; elle est
rapidement ramenée à la largeur de la demi-chaussée en section courante, en pratique auniveau du raccordement avec l'alignement droit.
Le rayon de sortie (RJ doit être supérieur au rayon intérieur du giratoire (R,), avec unminimum de 15 m et un maximum de 30 m.