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Traction électrique ferroviaire

Dynamique ferroviaire et sous-stations
par Marc PROVOOST
SNCF - Direction du matériel et de la traction
Département des équipements et des systèmes électriques
Chef de la Division Électronique MTZZ
et Christian COURTOIS
SNCF - Direction de l’Ingénierie
Département des installations fixes de traction électrique
Chef de la Section IGTE-ZU11 Études Générales

1. Dynamique ferroviaire............................................................................ D 5 501 - 3

1.1 Efforts nécessaires en marche.................................................................... — 3
1.2 Notion d’adhérence ..................................................................................... — 3
1.3 Caractéristique effort/vitesse ...................................................................... — 4
2. Alimentation du réseau de traction électrique ............................... — 5
2.1 Généralités ................................................................................................... — 5
2.1.1 Historique et évolution technique ..................................................... — 5
2.1.2 Évolution des puissances................................................................... — 6
2.2 Définition de la fonction « alimentation » ................................................. — 6
2.3 Dimensionnement des installations fixes.................................................. — 6
2.4 Caractéristiques requises pour les installations fixes .............................. — 6
2.4.1 Alimentation en tension continue 1,5 kV.......................................... — 6
2.4.2 Alimentation en tension monophasée 25 kV à 50 Hz ...................... — 7
2.4.3 Commande centralisée des installations.......................................... — 11
Pour en savoir plus........................................................................................... Doc. D 5504

À ce jour, en France, 44 % des lignes de chemin de fer (soit 14 175 km) sont
électrifiées et 3 430 engins moteurs électriques (rames TGV, automotrices
et locomotives) assurent 90 % du trafic global voyageurs et marchandises. La
traction électrique ne cesse de progresser et elle évolue aussi vite que le monde
de la technologie. Parmi les bouleversements qui ont le plus marqué son histoire
depuis 20 ans, citons trois faits importants :
— l’introduction de la grande vitesse ;
— la mise en œuvre de l’électronique ;
— l’ouverture européenne.
■ Introduction de la grande vitesse
Nous ne nous étendrons pas sur ce sujet qui a fait l’objet de nombreux articles
dans la presse technique depuis le 27 septembre 1981, date d’ouverture au ser-
vice commercial du tronçon Sud de la première ligne à grande vitesse française
(et européenne !) entre Paris et Lyon. Rappelons simplement que, aujourd’hui,
c’est-à-dire 17 ans plus tard, ce sont 340 rames TGV qui sillonnent 1 280 km de
lignes à grande vitesse ainsi que leurs prolongements sur lignes classiques pour
desservir le cœur de nombreuses agglomérations, et pas seulement en France
(cf. [D 5 500], figure A). Après leurs premières incursions en Suisse, les rames
TGV pénètrent maintenant en Belgique, en Hollande, en Angleterre, en Italie et
en Allemagne. L’Europe de la grande vitesse est en marche ! Et même si le très
optimiste schéma d’un réseau « tout TGV » a été revu à la baisse, la technologie

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française a encore des atouts pour les prochaines années, grâce notamment à
une nouvelle génération de TGV circulant à 350 km/h en service commercial et
dont le premier prototype est prévu pour la fin de cette décennie.

■ Mise en œuvre de l’électronique

Les semiconducteurs de puissance, l’électronique de commande câblée puis
l’électronique programmable ont peu à peu envahi nos locomotives, réduisant
très fortement le nombre d’équipements électromécaniques. Les automates, les
calculateurs et autres processeurs de signaux gèrent maintenant aussi bien les
commandes de traction que les portes ou la climatisation.
Toutes ces nouvelles technologies ont permis l’exploitation des formidables
performances des moteurs sans collecteur, synchrones et asynchrones, et c’est
d’ailleurs le moteur synchrone qui, le 18 mai 1990, propulsa une rame TGV
Atlantique à la vitesse record de 515,3 km/h.
Les locomotives sont devenues « universelles », aptes à tous les trafics, voya-
geurs ou marchandises, et elles sont bi, tri ou quadri-courant afin de pouvoir cir-
culer librement en Europe.
En même temps qu’on améliore les performances, on augmente la fiabilité et
la disponibilité des engins tout en réduisant les coûts d’entretien et les temps
d’immobilisation : le terminal de maintenance portable, connecté au réseau de
communication de bord, est devenu l’outil de base du dépanneur électricien. La
traction électrique nouvelle est là !

■ Ouverture européenne
L’Europe des chemins de fer est en marche, c’est vrai, mais elle est difficile à
construire, car non seulement les systèmes d’électrification, de signalisation et
de télécommunication de chaque réseau sont différents, mais les cultures ferro-
viaires sont elles aussi différentes. La Communauté européenne a proposé une
Directive 96/48 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen
à grande vitesse : celle-ci permettra d’établir des spécifications techniques com-
munes qui serviront de référentiels techniques pour les Marchés ferroviaires à
venir. Si on y ajoute les normes technologiques « harmonisées » par les comités
européens et rendues maintenant obligatoires, on voit que le concept de
« standardisation » est sur les rails. Et pas seulement côté utilisateur, car les
industriels, qui sont le plus souvent des entreprises multinationales, ont eux
aussi compris que pour réduire leurs coûts ils devaient rationaliser leurs pro-
duits.
L’idée ayant fait son chemin, le Marché d’acquisition de tous les matériels fer-
roviaires s’en trouve ainsi bouleversé. Chaque réseau va donc devoir s’y adap-
ter, c’est le nouveau visage du monde ferroviaire en général et de la traction
électrique en particulier ; d’ailleurs, le schéma de traction « Européen » existe
déjà... !
Ce premier article sur la Traction électrique ferroviaire comporte quelques
rappels de dynamique ferroviaire, afin de présenter la caractéristique effort/
vitesse qui est le cahier des charges de l’engin moteur, et un chapitre sur l’ali-
mentation du réseau de traction électrique, avec les derniers développements
en matière de sous-stations 1 500 V continu et 25 kV - 50 Hz.
Un deuxième article « convertisseurs statiques et moteurs de traction »
[D 5 502] présente les spécificités des applications ferroviaires modernes. Il est
l’objet d’une analyse plus approfondie car il constitue le « cœur » de notre
étude : la traction électrique ferroviaire moderne.

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1. Dynamique ferroviaire représente alors l’inclinaison « i » de la voie exprimée en « mm/m »

ou plus communément en « pour mille » (‰).
Cette inclinaison i représente le profil de la voie en alignement,
La définition des caractéristiques générales d’un engin moteur, auquel on ajoute généralement un terme correctif pour tenir compte
c’est-à-dire la définition de ses performances, exige au préalable la de la résistance au roulement supplémentaire due aux courbes de la
connaissance complète du programme de traction qui lui sera voie (frottement des boudins des roues sur les faces latérales du
confié : types de trains à remorquer avec leur masse, rampes à gra- champignon du rail et glissement des roues sur les rails).
vir, accélérations souhaitées, vitesse maximale, régimes dégradés La résistance due à la gravité a donc pour expression (en kN) :
de traction, etc.
M (t).0,00981 i (‰)
Dans ce paragraphe, nous nous proposons d’abord de poser
l’équation fondamentale de la dynamique qui permet de calculer les ■ k représente le coefficient d’inertie des masses tournantes. C’est
efforts nécessaires en marche que doit développer un engin de trac- un coefficient sans dimension, légèrement supérieur à 1, qui majore
tion pour remorquer un train. Nous verrons ensuite que l’effort la masse du train proprement dite, afin de tenir compte de la pré-
maximal qu’une roue peut développer sur un rail est rapidement sence des différentes pièces en rotation qui possèdent leur propre
limité par le phénomène de l’adhérence ; une perte d’adhérence se moment d’inertie, comme par exemple les essieux, les transmis-
traduit par un départ de la roue en patinage, ce qui peut compromet- sions et les rotors des moteurs.
tre un démarrage. Enfin, la connaissance de ces diverses valeurs Le terme k.M représente donc une masse fictive ramenée aux jan-
permet au concepteur d’établir ce que l’on appelle la caractéristique tes de la locomotive.
effort/vitesse de l’engin moteur que l’exploitant utilise pour calculer
les marches et les horaires des trains. Exemple : pour une rame Eurostar, le coefficient k est de l’ordre de
1,04.
■ Avec les unités citées, l’équation fondamentale de la dynami-
que (1) s’écrit :
1.1 Efforts nécessaires en marche
Fj (kN) − R (kN) − M (t).0,00981 i (‰) = k M (t) γ (m/s2) (2)

En traction ferroviaire, l’équation fondamentale de la dynamique En résumé, pour qu’un train de masse M et de résistance à l’avan-
appliquée à un train de masse M et caractérisé par une accélération cement R dispose d’une accélération γ sur une ligne de profil i,
γ s’écrit : l’engin moteur doit développer à ses jantes un effort total Fj que l’on
calcule par la formule (2) pour chaque vitesse remarquable.
Fj − R − M g sin α = k M γ (1)
On ramène ensuite cette valeur d’effort au niveau du couple à
■ Fj représente l’effort total aux jantes de la locomotive avec tous l’arbre d’un moteur Cm de l’engin de traction par la relation :
ses moteurs en service (que nous exprimerons ici en kilonewtons, F j ( kN ) r ( m )
délaissant le traditionnel « décanewton »). C m ( kN.m ) = ------------------------------------
- (3)
N ρ η
■ R représente la résistance à l’avancement du train sur voie hori-
zontale et alignée. Cette résistance s’exprime en fonction de la avec N nombre de moteurs de l’engin de traction,
vitesse V par une équation du type (A + B V + C V 2) dans laquelle : ρ rapport de démultiplication entre la roue et le
— le terme (A + B V) représente la résistance due au roulement et moteur,
aux frottement mécaniques, r rayon de la roue,
■ le terme (C V 2) représente la résistance aérodynamique du train η rendement de la transmission entre la roue et le
avec la constante C qui caractérise sa pénétration dans l’air. moteur (η ≈ 0,98)
C’est avec des paramètres tels que le couple au démarrage, le
Exemple : pour une rame Eurostar (20 véhicules et masse totale temps de démarrage, le couple au régime continu, la vitesse au
de 816 t), on a : régime continu et la vitesse maximale que l’on dimensionne le
R (kN) = 4,82 + 0,0653 V (km/h) + 0,00105 V 2 (km/h) moteur de la locomotive ainsi que son convertisseur d’alimentation.
soit 119 kN à 300 km/h. Signalons enfin que la puissance à la jante (Pj) de la locomotive
s’exprime par la formule pratique :
Démarrage : le premier instant du démarrage d’une locomo- 1ú
tive, à la vitesse de 0 km/h, s’appelle le « décollage ». Il met en P j ( kW ) = -------- . F j ( kN ) V ( km ⁄ h ) (4)
jeu un effort spécifique, supérieur au terme A de la formule de 3,6
la résistance à l’avancement obtenu avec V = 0. Cela est dû au et permet de déterminer le rendement global de la locomotive
fait que, à cet instant précis, la lubrification des différents roule- (rapport entre la puissance à la jante et la puissance absorbée au
ments n’étant pas encore bien établie, les frottements sont du pantographe).
type « sec ».
Cependant, la valeur de cet effort spécifique peut ne pas être
très importante : par exemple, sur un train de marchandises, qui
est long et où les attelages sont détendus, la locomotive se met 1.2 Notion d’adhérence
en vitesse assez facilement car les wagons « décollent » en fait
les uns après les autres.
L’action d’un couple moteur sur une roue posée sur un rail se tra-
duit par un effort à la jante de cette roue tant que celle-ci trouve un
■ M g sin α représente la composante de la gravité : effort résistant appui sur le rail : c’est ce qu’on appelle l’adhérence.
en rampe et accélérateur en pente (g étant l’accélération due à la Lorsqu’une roue appuie sur un rail avec une certaine charge ver-
pesanteur). ticale − son poids −, il se produit une déformation élastique des
Pour les valeurs limitées de α qui caractérisent en général les tra- matériaux en contact. Si l’on applique un effort tangentiel − le cou-
cés ferroviaires, on peut assimiler le sinus à la tangente, laquelle ple moteur − à la jante de cette roue, il y a déplacement relatif des

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relever notablement le coefficient d’adhérence dans des conditions

Effort tangentiel à défavorables d’état du rail : il s’agit du sablage. Une simple projec-
la jante de la roue tion de sable, de granulométrie bien définie, au droit du contact
roue-rail, permet de relever sensiblement le coefficient d’adhérence
à une valeur moyenne très acceptable. Tous les engins moteurs sont
depuis longtemps dotés de sablières au droit de leurs essieux
Fj max moteurs (signalons par exemple qu’une locomotive possédant qua-
tre essieux moteurs emporte 800 kg de sable pour sabler ses huit
roues). De plus, les dispositifs d’antipatinage dont sont dotés les
engins modernes agissent très finement et très rapidement sur la
commande de l’effort de traction afin d’éviter les glissements
importants.
1 2 Il s’ensuit donc que, pour la détermination des horaires « tous
temps », les services ferroviaires peuvent utiliser des coefficients
d‘adhérence « moyens », de l’ordre de 20 à 30 % au démarrage,
1,5 % Glissement de la roue
par rapport au rail
selon le type de matériel, et environ 8 %, pour un TGV à 300 km/h.
Terminons par le freinage, car l’adhérence y joue aussi un rôle
1 zone de pseudo-glissement fondamental. Lorsqu’un couple retardateur (mécanique et/ou élec-
2 zone de patinage trique) est appliqué à une roue, celui-ci se traduit par une force qui
trouve, de la même façon qu’en traction, un appui horizontal sur le
Figure 1 – Courbe effort/glissement d’une roue sur un rail rail. Si l’on dépasse la limite d’adhérence, le roulement se trans-
forme en glissement : la roue se bloque, on dit qu’il y a
« enrayage ». La conséquence directe de la perte d’adhérence en
surfaces en contact de la roue et du rail en raison de cette déforma- freinage est l’augmentation de la distance d’arrêt, avec tous les ris-
tion élastique. On définit donc un glissement relatif de la roue par ques que cela comporte ! D’où la présence de dispositifs anti-
rapport au rail dont la valeur possède une grande influence sur enrayeurs sur les matériels ferroviaires, dont le principe consiste à
l’effort transmissible par la roue. doser l’effort retardateur − c’est-à-dire à défreiner la roue par un
Portons sur une courbe les efforts tangentiels à la jante en ordon- délestage de la commande du frein − avec précision et rapidité en
née et le glissement relatif en abscisse (figure 1). fonction de l’adhérence disponible. Sans entrer dans le détail, men-
tionnons simplement que les anti-enrayeurs pilotés par micropro-
On constate que, pour un état du rail donné, le glissement − qui cesseurs entretiennent en permanence un certain glissement
est très faible − croît d’abord proportionnellement à l’effort ; c’est la permettant d’exploiter au maximum l’adhérence disponible, et
zone de pseudo-glissement. Puis, au-delà d’une valeur de 1,5 % même de la « régénérer » rapidement (par un phénomène
environ, le glissement augmente brusquement ; c’est le départ en d’essuyage et de dépolissage du rail sous le train).
patinage, dû au fait que l’effort résistant présenté par le rail diminue
notablement. Les coefficients d’adhérence pratiqués en freinage sont de l’ordre
de 10 % afin d’être assuré de respecter les performances en toutes
On définit le coefficient d’adhérence (µ) d’une roue comme le circonstances : distance d’arrêt de 3 200 m (en freinage d’urgence et
rapport entre l’effort maximal transmissible (Fj max) et le poids (M g) en palier horizontal) pour une rame TGV à 300 km/h par tous les
qui charge cette roue : temps.
F j max
µ = --------------
- (5)
M g
1.3 Caractéristique effort/vitesse
soit Fj max = µ M g
La valeur de µ dépend beaucoup de l’état du rail.
Comme nous venons de le voir (§ 1.2), l’engin moteur doit déve-
En d’autres termes, l’effort maximal transmissible est proportion- lopper un effort à ses jantes supérieur aux efforts résistants présen-
nel au coefficient d’adhérence et au poids de l’engin moteur (donc à tés par le train pour que le convoi puisse démarrer et accélérer. Ces
la masse par essieu qu’il convient cependant de limiter pour éviter performances sont représentées sur une courbe que l’on appelle la
les contraintes trop importantes sur la voie). Comme nous venons caractéristique effort/vitesse de l’engin moteur. La figure 2 montre
de le dire, le coefficient d’adhérence est défini pour un état du rail une caractéristique typique de locomotive, mais signalons que,
donné. Or, de nombreux facteurs ont une influence défavorable sur grâce aux possibilités des équipements de commande dont on dis-
l’adhérence (état de surface dégradé, pollution, courbes...). pose aujourd’hui, on peut réaliser des courbes beaucoup plus
Pour donner un ordre de grandeur, signalons qu’il est possible de sophistiquées afin de « coller au plus près » des exigences d’exploi-
pratiquer au démarrage, sur un rail bien sec, des coefficients tation les plus variées.
d’adhérence très élevés, autour de 40 %, tandis que sur un rail gras Les paramètres de définition de la caractéristique effort/vitesse
et très pollué, les coefficients praticables atteignent difficilement d’une locomotive représentée par la figure 2 sont explicités ci-
10 %. après.
D’autres facteurs ont encore une influence défavorable sur
l’adhérence : citons la partie mécanique de l’engin moteur (qui peut ■ Effort maximal au démarrage
être à l’origine de cabrages de la caisse ou du bogie) et surtout la Il est obtenu par un courant moteur maximal qui transmet un
vitesse. L’expérience montre en effet que l’adhérence diminue lors- effort maximal à la jante de la roue et donc au crochet de traction de
que la vitesse augmente, en raison des déchargements momenta- la locomotive, sous réserve de l’adoption d’un coefficient d’adhé-
nés des essieux lors des sollicitations du mouvement de l’engin de rence « réaliste » de l’ordre de 30 à 35 %.
traction.
Devant une telle dispersion de résultats, on se demande quels ■ Démarrage
coefficients d’adhérence peuvent être exploités en traction, notam- Il faut démarrer vite avec un courant moteur important ; la
ment lors du calcul des marches des trains qui doivent respecter les période de démarrage constitue ce que l’on appelle un « régime de
horaires, été comme hiver !... En fait, il existe un moyen simple de surcharge de courte durée ». C’est la capacité de surcharge de

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■ Vitesse maximale
Effort Sa valeur, ainsi que l’essai de survitesse à 120 % imposé par les
aux jantes
normes sur les moteurs de traction, conditionnent essentiellement
la construction mécanique du rotor du moteur, après que l’on ait
Effort choisi judicieusement le rapport de démultiplication rotor/roue ainsi
maximal que le diamètre des roues.
au démarrage
Régime
de
démarrage La courbe de la figure 2 représente l’enveloppe des efforts
maximaux que l’engin peut développer en fonction de la
vitesse. Le conducteur peut, à tout moment, choisir un point de
fonctionnement à l’intérieur de ce domaine sur lequel il stabilise
le régime de sa locomotive en fonction du profil de la ligne.
Régime continu

Résistance à l'avancement
d'un train de 16 voitures
Corail en rampe de 27 ‰
2. Alimentation du réseau
Hyperbole
d'équipuissance de traction électrique

2.1 Généralités

2.1.1 Historique et évolution technique

Résistance à l'avancement
d'un train de 16 voitures Corail C’est au début de ce siècle qu’apparaît la traction électrique en
en palier horizontal
France avec la mise en service en 1900 des lignes Orsay-Austerlitz et
Invalides-Moulineaux alimentées par une tension continue de 600 V
Vmax
depuis un troisième rail.
Vitesse ■ Le choix des tensions continues de 600 V, 750 V puis 1,5 kV était
Au démarrage, l'effort maximal est environ 320 kN.
lié à l’origine au choix du moteur de traction et à son mode de
commande : moteur à courant continu à excitation série, com-
Figure 2 – Caractéristique effort/vitesse d’une locomotive mandé par l’intermédiaire d’un rhéostat dont la caractéristique
effort-vitesse résultante est bien adaptée aux besoins de la traction
ferroviaire.
l’équipement électrique qui va conditionner le courant, donc l’effort C’est en 1919 que la Compagnie du Midi décide l’électrification de
maximal réalisable durant tout le démarrage. Il s’agit essentielle- son réseau en tension continue 1,5 kV. À partir de cette date, elle
ment pour le concepteur de bien déterminer les constantes de crée son propre réseau d’énergie avec ses usines hydroélectriques,
temps des éléments bobinés tels que le transformateur, les induc- ses lignes de transport à 150 kV à 50 Hz et une distribution à 63 kV à
tances et les moteurs. La loi de décroissance de l’effort maximal ses sous-stations par des lignes dont les supports sont souvent
pendant la période de démarrage sera une fonction plus ou moins communs avec ceux des installations des caténaires.
complexe de la vitesse, issue d’un compromis entre la surcharge Peu après, la Compagnie Paris-Orléans suit cette même voie et, à
acceptable et le temps de démarrage minimal. l’exception de la ligne de Maurienne électrifiée entre 1925 et 1930,
c’est au tour du réseau PLM d’être électrifié en 1 500 V continu après
■ Régime continu la guerre.
C’est le point de « définition » de l’équipement qui est inscrit dans Les sous-stations « continues » alimentées par le réseau triphasé
le contrat avec l’exploitant. On peut le définir comme le point de haute tension 63 kV ou 90 kV à 50 Hz (à l’origine SNCF, puis EDF)
fonctionnement le plus contraignant pouvant être soutenu sans convertissent l’énergie par abaissement de la tension et redresse-
limitation de durée (aucun organe de la chaîne de traction ne devant ment de celle-ci. L’espacement entre les sous-stations varie de 8 à
dépasser les limites d’échauffement autorisées). 25 km suivant le trafic et l’équipement des réseaux à haute tension.
■ Simultanément, de grands réseaux européens ont développé le
C’est globalement le régime que l’engin aura à soutenir pendant système d’électrification en tension alternative 15 kV à 16 2/3 Hz, car
les périodes les plus longues. Par exemple, le régime continu d’une cette basse fréquence permettait d’alimenter directement les
rame de type TGV se définit au voisinage de sa vitesse maximale, moteurs série des engins de traction en minimisant les problèmes
alors que celui d’une automotrice de banlieue se calcule autour de de commutation. Ce système, appliqué essentiellement dans les
60 km/h. Ce point de fonctionnement est essentiel pour le dimen- pays germaniques, oblige l’exploitant ferroviaire à créer et à exploi-
sionnement thermique du moteur de traction. ter son propre réseau d’alimentation à une fréquence différente de
la fréquence industrielle.
■ Hyperbole d’équipuissance
■ L’évolution de la technique, spécialement du matériel HT (haute
Au régime continu, l’équipement a atteint sa pleine puissance. Il tension) et des convertisseurs embarqués, ainsi que les recherches
est donc intéressant de pouvoir conserver cette valeur de puissance conduites pour l’essentiel par la SNCF au début des années cin-
pour accélérer au-delà de la vitesse du régime continu. Cette excur- quante, ont permis de mettre au point l’alimentation directe des
sion s’obtient généralement par le « défluxage » ou la locomotives depuis une tension à fréquence industrielle. Le prin-
« désexcitation » des moteurs à puissance constante (cf fascicule cipe consiste à transporter l’énergie à tension élevée jusqu’à l’engin
[D 5 502]). Le produit (F V ) étant constant, l’effort disponible décroît de traction et à la convertir ensuite à bord de la locomotive. Ce sys-
alors en (1 / V ) d’où l’appellation « hyperbole d’équipuissance ». tème appelé « 25 kV - 50 Hz » est appliqué depuis pour la plupart

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des électrifications en France et dans le monde. L’espacement entre ■ Possibilités de coupures volontaires d’alimentation des caténai-
les sous-stations varie de 35 à 90 km suivant le trafic, la puissance res et de la sous-station − en tout ou partie − en vue d’effectuer leur
du réseau HT et, aussi, suivant le choix du schéma 2 x 25 kV à 50 Hz maintenance tout en assurant la sécurité des agents d’intervention :
(§ 2.4.2). cela implique un système de contrôle/commande à caractère haute-
Après différents essais de schémas électriques de locomotives ment sécuritaire.
utilisant aussi des moteurs à courant alternatif, le moteur à courant
continu à excitation série alimenté par redressement de la tension et
filtrage s’est finalement imposé dans les années soixante, jusqu’à 2.3 Dimensionnement des installations
l’apparition des transmissions triphasées dans les années quatre-
vingt [D 5 502].
fixes
■ La comparaison entre les systèmes d’électrification 1 500 V (cou-
rant continu) et 25 kV à 50 Hz est nettement en faveur de l’alimenta- Lors de chaque projet d’électrification de ligne ou de renforce-
tion en tension monophasée avec une économie de l’ordre de 30 % ment d’installation existante, il est nécessaire d’effectuer une étude
en termes de coûts d’investissement, d’exploitation et de mainte- de dimensionnement afin d’offrir au maître d’ouvrage un choix de
nance. Néanmoins, le réseau préexistant 1 500 V cc a été conservé solutions répondant aux besoins du futur trafic.
et l’existence d’engins de traction appelés « bicourants » permet LA SNCF possède un logiciel de calcul très performant appelé
l’interpénétration sans difficulté entre les deux systèmes d’électrifi- « ESMERALDA » qui prend en compte les paramètres spécifiques
cation. de la dynamique ferroviaire (graphe de circulation des trains, type et
Enfin, la puissance unitaire des engins de traction modernes, caractéristiques des engins moteurs, masse et vitesse des trains,
conjuguée à la densité du trafic, conduit pratiquement à l’impossibi- profil de la ligne...) ainsi que les paramètres propres à la topologie
lité technique d’utiliser le système d’alimentation 1 500 V cc pour le du réseau électrique (lieu et impédance des sous-stations, section
réseau de traction des lignes à grande vitesse. de la caténaire, emplacement des postes...).
Ce type de calcul permet, notamment :
— de déterminer les caractéristiques des installations ;
2.1.2 Évolution des puissances
— de choisir la solution la plus économique répondant aux
besoins ;
■ Système d’électrification en tension continue 1,5 kV
— de vérifier les échauffements de la caténaire ;
L’augmentation des puissances des engins moteurs ainsi que — de prédéterminer les courants perturbateurs vis-à-vis des
l’évolution croissante du trafic ont nécessité une augmentation lignes de télécommunications.
concomitante des puissances installées dans les sous-stations. On
peut noter que celle-ci fut permise grâce notamment à l’évolution
des performances des semiconducteurs de puissance.
La puissance unitaire des « groupes de traction » (ensemble com-
2.4 Caractéristiques requises
posé d’un transformateur et d’un redresseur ) installés dans les pour les installations fixes
sous-stations de la SNCF a ainsi évolué de la manière suivante :
— 2 500 à 3 000 kW au début des années soixante ; Chaque système d’alimentation du réseau de traction − tension
— 4 000 à 5 000 kW dans les années soixante-dix ; continue ou monophasée − sera détaillé selon les trois aspects tech-
— 6 600 kW aujourd’hui. niques suivants :
■ Système d’électrification en tension monophasée 25 kV à — raccordement au réseau haute tension (poste HT de la sous-
50 Hz station) ;
À l’aube du système d’alimentation en tension monophasée du — conversion et distribution de l’énergie (sous-station) ;
milieu des années cinquante, la puissance unitaire des transforma- — schéma d’alimentation.
teurs était d’environ 10 MVA. Au fur et à mesure des années et des La commande centralisée des installations fixes sera l’objet d’une
besoins, les puissances ont atteint 16 MVA, puis 25 MVA, pour abou- analyse commune.
tir de nos jours à 50 MVA voire 60 MVA (par exemple : sous-stations
de la banlieue parisienne et des lignes nouvelles TGV).
2.4.1 Alimentation en tension continue 1,5 kV

2.2 Définition de la fonction [Link] Raccordement au réseau haute tension

« alimentation » L’alimentation des caténaires en tension continue est obtenue par
la transformation et le redressement d’une tension triphasée déli-
vrée par le réseau haute tension.
Les installations fixes de traction électrique ont pour fonction
d’assurer l’alimentation des caténaires de façon « permanente » Afin de satisfaire le critère de disponibilité maximale de l’alimen-
afin de permettre la circulation normale des engins de traction élec- tation HT, les schémas de raccordement utilisés sont les
trique. Pour ce faire, ces installations doivent répondre aux critères suivants :
de fonctionnement suivants. — double alimentation en antenne depuis un poste HT avec un
seul circuit assurant l’alimentation effective de la sous-station ;
■ Alimentation permanente de la caténaire, répondant aux besoins
— déviation et passage en coupure d’artère d’une ligne reliant
du trafic ; cela implique disponibilité et fiabilité tant au niveau du
deux postes HT ; celle-ci est alors tronçonnée par deux section-
schéma que des équipements utilisés ainsi que de la mise à disposi-
neurs, voire deux disjoncteurs si les conditions de protection du
tion de la puissance nécessaire.
réseau HT l’imposent ; en cas d’incident sur un des tronçons, la
■ Détection des défauts d’alimentation (mise à la terre directe ou sous-station pourra rester alimentée par le tronçon demeuré sain ;
indirecte de la caténaire) en vue d’assurer la sécurité des circula- — une variante consiste en un circuit principal en antenne issu
tions et des personnes : cela implique un système de protection per- d’un poste et un circuit de secours pris en piquage sur une ligne
formant à action quasi instantanée. existante passant à proximité de la sous-station ;

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Sectionneur
M
de pontage
Voie 1
Caténaires
Voie 2 1 500 V

M M M M
M

5 CP

4 M X M X M X M X

M l

M M

Services 3 6 600 kW 6 600 kW

auxiliaires Services
(par exemple auxiliaires
enroulement T1 T2
2
tertiaire)

M M
1 X X X X X X

Comptages et protections
groupes

l l

M l
M M

l l

X disjoncteur en HT triphasé : transformateur de courant

sectionneur l appareil de coupure manœuvré à pied d'œuvre
interrupteur M appareil de coupure à commande motorisée
en 1 500 V : capteur de courant et télécommandé à distance

L'information courant 1,5 kV arrivant aux protections 1,5 kV provient du capteur CP Figure 3 – Schéma type
d’une sous-station 1,5 kV

Sous-station Sous-station

Poste de sectionnement
Poste de mise et de mise en parallèle Poste de mise
en parallèle en parallèle
x x
x x x x x x x x x x x x
Voie 1

Voie 2
Figure 4 – Exemple de schéma d’alimentation
Seuls sont indiqués les disjoncteurs ou appareils de coupure participant à la protection de la
caténaire ou permettant de mettre celle-ci hors tension. d’une double voie électrifiée en tension
continue 1,5 kV

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— pour les sous-stations très rapprochées, pour lesquelles un ■ Redresseurs 1,5 kV ( 3 , figure 3)
effacement de l’une d’entre elles est momentanément admissible, La puissance des redresseurs est de 6 600 kW. Ils sont constitués
l’alimentation est constituée par un seul circuit issu du poste HT. d’un double pont de Graëtz série à diodes, refroidi par ventilation
Le raccordement à double alimentation représente le cas le plus naturelle. Pour réduire la génération de courants harmoniques,
général, car il permet de faire face à une perte d’alimentation HT l’équilibrage des bras du pont redresseur doit être rigoureux.
(incident de ligne ou du poste EDF) ou à une coupure volontaire ■ Disjoncteurs 1,5 kV ( 4 , figure 3)
d’alimentation HT pour maintenance.
Ils sont du type électromécanique ultra-rapide à coupure dans
Le choix du schéma de raccordement est déterminé en relation l’air.
avec EDF en tenant compte de l’emplacement des sous-stations par
rapport au réseau haute tension existant, des contraintes d’exploita- L’intensité nominale du courant est de 4 000 A et le pouvoir de
tion de celui-ci ainsi que de la puissance mise en jeu. coupure d’un disjoncteur sur un défaut en court-circuit est de 60 kA
avec un temps d’intervention de 20 ms. Ils sont équipés de leur
Généralement le raccordement des sous-stations de tension auto-protection interne par surintensité et di/dt.
continue s’effectue sur le réseau triphasé EDF 63 kV ou 90 kV à
50 Hz. Néanmoins, il subsiste encore des raccordements sur le ■ Protections 1,5 kV ( 5 , figure 3)
réseau 20 kV à 50 Hz et, dans ce cas, il est nécessaire d’apporter une Les protections contre les défauts du réseau 1,5 kV sont réalisées
attention particulière aux courants harmoniques générés par les par les appareils suivants :
redresseurs au réseau de distribution EDF. — auto-protection interne du disjoncteur (surintensité et di/dt) ;
La fréquence fn de ces courants harmoniques s’exprime comme — relais de protection à technologie électronique ou numérique
suit : permettant de détecter un défaut éloigné et donc résistant ; ce relais
vérifie que di/dt reste supérieur à un seuil prédéterminé correspon-
fn = f (kp ± 1), dant à la constante de temps de la ligne ; dans le cas contraire, il
p étant l’indice de phase du redresseur (p = 12 pour un double provoque le déclenchement du disjoncteur ;
pont de Graëtz série). — surveillance de la tension caténaire en différents endroits du
secteur alimenté ;
k = 0, 1, 2...
— asservissement des disjoncteurs de deux sous-stations adja-
Jusqu’à présent, les valeurs limites sont de 1 % de distorsion sur centes alimentant la même voie.
la tension du réseau HT pour les courants harmoniques impairs et
■ Automates programmables
0,6 % pour les courants harmoniques pairs avec une distorsion glo-
bale de 1,6 %. Dans le futur, de nouvelles valeurs maximales de dis- Ils assurent l’automaticité locale de la sous-station (enclenche-
torsion de la tension du réseau HT seront spécifiées en fonction de ments entre appareils, réenclenchement des disjoncteurs 1,5 kV,...)
leur rang harmonique comme cela est indiqué dans la norme CEI et ils supervisent les actions des protections.
1000-2 pour les réseaux à basse tension.
[Link] Schéma d’alimentation
[Link] Conversion et distribution d’énergie Comme il est indiqué sur la figure 4, les sous-stations sont
connectées en parallèle par les caténaires en continuité. Ces derniè-
La figure 3 montre le schéma type d’une sous-station 1,5 kV.
res forment un secteur et au milieu de ce dernier se trouve généra-
Comme pour le raccordement HT (§ [Link]), la garantie de dis- lement un poste de mise en parallèle dont la fonction est de
ponibilité maximale de l’installation nécessite le doublement des diminuer la résistance globale du réseau caténaire vue depuis
« groupes de conversion » mais, dans la majorité des cas, un seul l’engin moteur.
groupe suffit à assurer l’alimentation des caténaires. Le courant
continu est ensuite collecté à la sortie du/des redresseurs vers une
« barre 1,5 kV » à partir de laquelle il est distribué aux caténaires par 2.4.2 Alimentation en tension monophasée
l’intermédiaire de disjoncteurs « ultra-rapides ». 25 kV à 50 Hz
Dans le même esprit de disponibilité maximale, l’automaticité [Link] Raccordement au réseau haute tension
locale de la sous-station est pilotée par deux automates program-
mables, chacun d’entre eux contrôlant un groupe de conversion, L’alimentation des caténaires en tension monophasée est obte-
soit pratiquement une demi sous-station. nue à partir de la haute tension prélevée entre deux phases du
réseau triphasé EDF et abaissée à une tension de 25 kV ou de 2 x
Les équipements mis en œuvre doivent répondre à des critères de 25 kV à 50 Hz (§ [Link]).
fiabilité maximale et de maintenance minimale. Les principaux
équipements de la sous-station sont les suivants. Le prélèvement d’une puissance entre deux phases d’un réseau
triphasé conduit à un déséquilibre des intensités de courant sur ce
■ Disjoncteurs HT ( 1 , figure 3) réseau. Ce déséquilibre se traduit par la circulation de courants −
décomposables en composantes directes et inverses − entraînant
Les disjoncteurs HT se caractérisent par une coupure du courant l’apparition de tensions inverses en différents points du réseau.
dans le SF6.
Ce déséquilibre est caractérisé quantitativement par le rapport
■ Transformateurs ( 2 , figure 3) entre le module de la tension inverse Vi et celui de la tension directe
Vd ; ce rapport est appelé taux de déséquilibre inverse τ. Pratique-
La puissance de ces transformateurs (T1 et T2) de traction, à 1
ment, au point de raccordement de la charge monophasée, on peut
enroulement primaire et 1 double enroulement secondaire, est de
l’exprimer sous la forme :
7 400 kVA en 63 kV à 50 Hz. Il s’agit de transformateurs à enroule-
ments immergés dans l’huile avec refroidissement naturel et ils pré- V S
sentent certaines particularités, telles que : τ = ------i = -------n-
Vd S cc
— un circuit magnétique à faibles pertes ;
— d’importantes possibilités de surcharge : 50 % pendant 1 h et avec Sn puissance nominale de la charge monophasée,
200 % pendant 1 min.
Scc puissance de court-circuit triphasé du réseau
À ce jour, on utilise de plus en plus la technologie du transforma- au point de raccordement de la charge
teur sec enrobé. monophasée

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Le déséquilibre toléré par EDF ne doit pas dépasser 1 % en valeur ■ Disjoncteurs HT ( 1 , figure 5)
moyenne intégrée sur 10 min ; cette valeur est portée à 1,5 % pen- On retrouve les mêmes techniques que pour les disjoncteurs HT
dant une période assez longue dans le cas du réseau HT en situation équipant les sous-stations à tension continue, à savoir la coupure
dégradée. EDF garantit ainsi à ses autres clients une tension dont le dans le SF6.
déséquilibre est acceptable et limité à 2 %.
Dès le début de l’électrification monophasée, des solutions ont ■ Transformateurs ( 2 , figure 5)
été recherchées pour réduire le déséquilibre provoqué par les sous- Les puissances usuelles sont :
stations sur le réseau public triphasé. L’une d’elles, le montage 16,5 MVA sous 63 kV ou 90 kV ;
Scott utilise les trois phases du réseau haute tension. On démontre
que, lorsque les débits sur les caténaires − de part et d’autre de la 40 - 50 - 60 MVA sous 225 kV ;
sous-station − sont égaux, la charge sur le réseau triphasé est équi- 60 MVA sous 400 kV.
librée. Ces conditions sont rarement réunies pendant de longues
Ils sont constitués d’enroulements immergés dans l’huile avec
périodes, ce qui limite l’efficacité du système. En outre, ce schéma
refroidissement naturel. Citons certaines de leurs particularités :
complique la sous-station, car les deux transformateurs du montage
Scott ont des enroulements primaires différents. — calage très soigné des enroulements pour assurer une bonne
tenue aux courts-circuits, qui sont relativement fréquents en
Actuellement, quand des considérations de limite de puissance exploitation ;
appelée sur le réseau EDF l’imposent, il est préférable d’utiliser le — tensions de court-circuit définies pour limiter le courant nor-
schéma dit en V. Il permet l’emploi de deux transformateurs stan- mal de défaut secondaire à 12 kA (pouvoir de coupure des disjonc-
dards alimentés par deux paires de phases différentes du réseau HT teurs des locomotives) ;
dans une même sous-station. Avec des conditions de débits de cou- — présence d’un régleur en charge sur les transformateurs
rant égaux de part et d’autre de la sous-station, le déséquilibre est 225 kV − côté HT − pour compenser les variations de tension du
réduit de moitié. réseau HT ;
Ces deux solutions présentent le même inconvénient, à savoir — possibilités de surcharge : 100 % pendant 5 min et 50 % pen-
l’installation sur les caténaires de « sections de séparation » au droit dant 15 min.
de la sous-station pour isoler les alimentations 25 kV qui ne sont pas
en phase et conduisent au fonctionnement simultané permanent ■ Disjoncteurs 25 kV ( 3 , figure 5)
des deux transformateurs. Ils se caractérisent par une coupure dans le SF6 et ils doivent
Les schémas de raccordement haute tension sont identiques assurer de nombreuses coupures sur court-circuit. Leurs principales
dans leurs principes à ceux des sous-stations à tension continue caractéristiques sont :
(§ [Link]), car ils sont constitués de deux groupes d’alimentation — courant assigné en service continu : ................. 1 250 A ;
afin de garantir la disponibilité des installations. Toutefois, les rac- — pouvoir de coupure : ........................................... 17 kA ;
cordements sont généralement biphasés sauf pour les sous-stations — temps maximal de coupure : .............................. 60 ms.
alimentées en « coupure d’artère » HT ou si le fonctionnement en V
s’avère nécessaire. ■ Interrupteurs 25 kV ( 4 , figure 5)
Comme précédemment, le choix du schéma de raccordement Ces appareils doivent être capables d’établir et de couper un cou-
est conduit en relation avec EDF, compte-tenu de l’emplacement des rant dans les conditions normales d’exploitation. Ils sont à coupure
sous-stations par rapport au réseau HT et des contraintes d’exploi- dans le SF6 ou dans le vide et leur courant assigné en service
tation de celui-ci. Toutefois, le critère de puissance de court-circuit continu est de 1 250 A.
disponible devient de plus en plus contraignant dans le choix des ■ Protections 25 kV ( 5 , figure 5)
points d’alimentation HT.
Elles doivent répondre aux conditions suivantes :
Exemple : pour les sous-stations TGV ou les sous-stations de la — en cas de court-circuit, il faut provoquer l’ouverture du disjonc-
banlieue parisienne, le déséquilibre admissible impose des puissances teur en un temps très court (150 ms) pour éviter la dégradation des
de court-circuit au point d’alimentation supérieures à 4 000 MVA équipements ;
(jusqu’à 7 000 MVA). — les protections doivent pouvoir détecter un court-circuit
C’est la raison pour laquelle le niveau de tension du réseau HT est lointain ; les protections ne doivent pas agir sur les pointes de puis-
choisi de plus en plus élevé en fonction de la puissance apparente sance provoquées par la marche des trains.
nécessaire S, généralement comme suit : Les défauts proches de la sous-station sont pris en compte grâce
— pour S < 20 MVA raccordement sous 63 kV ou 90 kV ; à une protection par surintensité. Pour discriminer un courant
— pour 20 MVA < S < 40 MVA raccordement sous 225 kV ; important appelé en service normal d’un courant de défaut, on uti-
— pour 40 MVA < S < 70 MVA raccordement sous 225 kV ou lise des protections d’impédance qui surveillent en permanence le
400 kV (TGV). module et l’argument de celle-ci.
■ Batteries de condensateurs et filtrage ( 6 , figure 5)
[Link] Conversion et distribution d’énergie
Dans le but de diminuer les pénalités payées à EDF − au titre de
La figure 5 montre le schéma type d’une sous-station 25 kV - l’énergie réactive − des batteries de condensateurs sont installées
50 Hz. sur les barres 25 kV en sous-station. Les principaux critères de
Afin de garantir une disponibilité maximale, on peut considérer dimensionnement des batteries sont :
que chaque sous-station est en fait constituée de deux demi-sous- — la valeur du facteur de puissance souhaité pour l’installation ;
stations identiques (disjoncteur HT − transformateur HT/25 kV − dis- — le taux d’harmoniques de courant généré par les engins
joncteur 25 kV). Les liaisons entre ces deux parties se font en amont moteurs ;
par la « barre HT » et en aval par la « barre 25 kV ». — la puissance de court-circuit du réseau EDF à l’entrée de la
Ce schéma permet d’envisager la défaillance d’un équipement ou sous-station.
la maintenance d’une partie de la sous-station sans arrêt de fonc- Les installations peuvent se présenter sous deux formes :
tionnement de celle-ci. — une batterie de condensateurs seuls connectée directement
Les différents équipements mis en œuvre doivent répondre aux sous 25 kV ;
critères de fiabilité maximale et de maintenance minimale. Les prin- — un filtre (condensateurs associées en série avec une
cipaux équipements de sous-station sont les suivants. inductance) ; la fréquence d’accord de ce filtre est généralement

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Sectionneurs Sectionneurs de réalimentation

de pontage de la section neutre
M M

V1

V2

M M
Sectionneurs
l l l l
Sectionneurs de pontage
de réalimentation
4 IS2 de la section neutre
IS1 IS3 IS4

SPC1 SPC2

M l
SDP2 l l SDR2

5 25 kV 25 kV
Protections CP Protections

CP K 6
3 STK M
DP DR
x x
M IK

SDP1 l l SDR1
SK l
SB1 SB2
TSA TSA
M l
M
SRB1 M SRB2

2 90/25 kV 90/25 kV
16,5 MVA T1 T2 16,5 MVA

1 D1 M D2 M
x x x x

Comptages et protections des groupes

S1 l S2 l
SBP1 SBP2

M l
M D11 M D21
x x x x x x

S11 M S21 M

ST11 l ST21 l
D disjoncteur
DR, DP noms du disjoncteur (par exemple R Rennes, P Paris)
S sectionneur
SB sectionneur de barre
ST sectionneur de mise à la terre
TSA transformateur des services auxiliaires
l et M cf figure 3
transformateur de tension
transformateur du courant
Les informations tension et courant 25 kV arrivant aux protections 25 kV proviennent Figure 5 – Schéma type d’une sous-station
des capteurs CP 25 kV à 50 Hz

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Caténaire

I
2I
25 kV

A C D
63, 90, 225 ou 400 kV

Rails

i << I
50 kV

I
Feeder
Sous-station Autotransformateur Autotransformateur
Figure 6 – Schéma électrique 2 x 25 kV à 50 Hz

située entre les rangs 2 et 5 de la fréquence d’alimentation pour évi- l’erre » avec leur disjoncteur ouvert où une « section neutre » est
ter les problèmes de résonance avec le réseau amont. insérée dans la caténaire.
■ Relais programmables D’autres postes de mise en parallèle des caténaires (SSP) sont
répartis le long du secteur, afin de diminuer l’impédance globale du
Les relais programmables sont assimilables à des automates car circuit de traction lorsque le secteur est long et de permettre un
ils assurent l’automaticité locale de la sous-station et ils supervisent découpage (sous-sectionnement) plus fin de la caténaire.
l’action des protections. De même, ils assurent des fonctions
annexes d’aide à la maintenance.
2.4.3 Commande centralisée des installations
[Link] Schéma d’alimentation 2 x 25 kV à 50 Hz
La première mise en œuvre de cette solution à la SNCF date de Ce système de commande est commun aux deux systèmes
1981 sur la ligne du TGV Sud-Est. C’est une variante du système d’alimentation : 1,5 kV (§ 2.4.1) et 25 kV (§ 2.4.2).
25 kV avec lequel elle est totalement compatible. Elle consiste à
transporter l’énergie sous une tension de 50 kV entre la caténaire et Les installations d’alimentation sont télécommandées à partir
un feeder. Une tension de 25 kV entre la caténaire et les rails est d’un poste central, appelé CSS (central sous-stations). Un CSS peut
obtenue grâce à des autotransformateurs dont le point milieu est assurer la télécommande des installations sur plusieurs centaines
relié aux rails, comme le montre la figure 6. de kilomètres de lignes électrifiées.
Ce schéma permet de réduire les chutes de tension en ligne et Les deux maîtres mots des systèmes de télécommande sont : fia-
d’espacer ainsi les sous-stations. Il permet également de réduire les bilité et sécurité de fonctionnement. Pour cela, ils doivent satisfaire
perturbations électromagnétiques émises, grâce à la symétrisation aux conditions suivantes :
du circuit de retour de courant (utilisation d’un feeder).Cette der- — la transmission des informations doit pouvoir être assurée sur
nière caractéristique suffit à l’imposer dans des zones sensibles du un canal de transmission dont les caractéristiques sont celles des
point de vue des perturbations sur les lignes téléphoniques. circuits de télécommunications (en particulier, la téléphonie) ;
D’autres systèmes mettant en œuvre des semiconducteurs de — la fiabilité doit être totale, c’est-à-dire que le risque de fausse
puissance sont en cours de développement. Ils auront des fonctions commande ou de fausse signalisation doit être pratiquement nul ;
telles que la compensation de la chute de tension et/ou du déséqui- — l’équipement affecté à chaque sous-station doit, de préférence,
libre du réseau d’alimentation. fonctionner indépendamment des équipements utilisés pour les
autres sous-stations ;
D’autre part, pour répondre aux besoins ponctuels d’accroisse- — la rapidité de réponse doit être telle que le temps ajouté par la
ment du trafic, la SNCF a développé un système de compensation télécommande au temps propre de fonctionnement de l’appareil
par batterie de condensateurs série installé sur la ligne à grande commandé ne dépasse pas quelques secondes.
vitesse Paris-Lyon. Ces batteries sont insérées en série dans le fee-
der du schéma 2 x 25 kV. Jusqu’en 1985, les CSS étaient équipés de tableaux synoptiques
« carroyés », de grandes longueurs (10 à 15 m), à partir desquels la
télécommande des installations était assurée par des boutons dits
[Link] Schéma d’alimentation TPL (tournez-poussez-lumineux), des verrines et des voyants de
Comme il est indiqué sur la figure 7, les sous-stations ne sont pas signalisation. Puis, l’informatique a peu à peu envahi les centraux
connectées en parallèle. À mi-distance il se trouve un poste (SP) dit sous-stations.
de sectionnement et de mise en parallèle des voies dont la fonction Aujourd’hui, les télécommandes sont assurées à partir d’écrans
consiste à séparer électriquement les deux secteurs adjacents ali- d’ordinateurs qui remplacent les tableaux synoptiques. Les télé-
mentés par des sous-stations dont l’indice horaire peut être diffé- commandes implantées dans les installations sur le terrain dialo-
rent. Les trains franchissent ce sectionnement en roulant « sur guent en mode maître/esclave avec des calculateurs situés au

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Sous-station Sous-station

x x x x

Poste SSP Poste SP Poste SSP

Voie 1
Voie 2

Seuls sont indiqués les disjoncteurs ou appareils de coupure participant à la protection de la caténaire
ou permettant de mettre celle-ci hors tension. Figure 7 – Exemple de schéma d’alimentation
d’une double voie électrifiée en 25 kV à 50 Hz

central. Les schémas synoptiques avec les différents niveaux de — l’édition des documents de sécurité relatifs aux travaux sur les
détails possibles sont animés en fonction des informations reçues. caténaires (par exemple, les fiches de consignation) ;
Les événements sont affichés sur un écran, stockés en mémoire et — la possibilité de réaliser automatiquement des séquences de
ils peuvent être consultés sous différentes formes d’édition. L’infor- manœuvres d’appareils pour assurer des schémas d’exploitation
matisation apporte une aide considérable aux exploitants, grâce courants.
notamment à :

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O
U
Traction électrique ferroviaire R
par Christian COURTOIS
SNCF - Direction de l’Ingénierie E
Département des installations fixes de traction électrique
Chef de la Section IGTE-ZU11 Études Générales N
Marc PROVOOST
SNCF - Direction du matériel et de la traction
Département des équipements et des systèmes électriques

et
Chef de la Division Électronique MTZZ
Victor SABATÉ
S
Ingénieur CNAM
Expert électrique à la Direction technique de GEC Alsthom Transport
Intervenant ferroviaire à l’École Supérieure des Techniques Aéronautiques
A
et de Construction Automobile
V
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cialisée du 18 juin 1992. Étude commune entre l’INRETS-LTN et GEC
ALSTHOM - Mars 1990. LETURCQ (Ph.). – Composants semiconducteurs de
[7] ROUSSEL (H.) et COURTOIS (C.). – High puissance. D 3110. 1993.
speed line power supply. EIS, Great Britain - [13] SABATÉ (V.). – Perturbations électriques Rubrique « Électronique de puissance » D 3120
juillet 1992. générées par les engins de traction. Revue à D 3280.

Normalisation
ENV 50121 02-1996 Applications ferroviaires. EN 50163 Applications ferroviaires. Tensions d’alimentation des
Compatibilité électromagnétique. réseaux de traction.
ENV 50121-1 Généralités. EN 50123 (série) Applications ferroviaires. Appareillage pour sous station
ENV 50121-2 Perturbations générées par un système ferroviaire pris à courant continu.
globalement vers les riverains. EN 50152 (série) Applications ferroviaires. Appareillage pour sous station
ENV 50121-3-1 Matériel roulant. Train, matériel moteur et matériel à courant alternatif.
remorqué.
CEI 1000-2-2 1990 Comptabilité électromagnétique (CEM) - 2e partie : Envi-
ENV 50121-3-2 Matériel roulant. Équipements.
ronnement - Section 2 : Niveaux de compatibilité pour les
ENV 50121-4 Émission et immunité des équipements de signalisation perturbations conduites basse fréquence et la transmis-
et télécommunication. sion de signaux sur les réseaux publics d’alimentation à
ENV 50121-5 Installations fixes d’énergie de traction. basse tension.
Le passage des normes provisoires ENV 50121 en normes définitives est CEI 1000-2-4 1994 Compatibilité électromagnétique (CEM) - 2e partie : Envi-
prévu en 1998. ronnement - Section 4 : Niveaux de compatibilité dans
EN 50160 Caractéristiques de la tension fournie par les réseaux les installations industrielles pour les perturbations
publics de distribution. conduites à basse fréquence (NF C 91-002-4 - août 1995).
Directives
Directive européenne 96/48 du 23 juillet 1996 relative à l’interopérabilité du Directive européenne 89/336 CEE relative à la compatibilité électromagnéti-
système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. que.

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Madame, Monsieur
17/09/2008