CHAPITRE 2 

: LE TRANSPORT AERIEN

Le transport aérien de marchandises a connu un développement très important depuis le début

des années 1970, date de l’apparition des avions gros – porteurs. Il représente aujourd’hui
environ 180 milliards de tonnes–kilomètres transportées, soit moins de 2% du volume
mondial transporté, mais près de 10 % en valeur.

2.1. REGLEMENTATION INTERNATIONALE DU TRANSPORT AERIEN

2.1.1. Les textes

Le texte de base régissant le transport international aérien est la convention de Varsovie du 12

octobre 1920, dont certaines dispositions ont été modifiées par le protocole de la Haye du 28
septembre 1955.
En matière de transport de marchandises, cette convention définit essentiellement le document
de transport utilisé, c’est-à-dire la lettre de transport aérien (LTA ou Airway Bill, AWB), et la
responsabilité du transporteur. Cette convention a été adoptée par tous les pays participant au
transport aérien international (126 pays ). Les Etats-Unis n’ont toutefois pas ratifié le
protocole de le Haye.
Quatre protocoles modificatifs de la convention de Varsovie ont été adoptés à Montréal le 25
septembre 1975, dont l’un (le protocole n°4), concerne le transport de marchandises. Ce
dernier est entré en vigueur le 14 juin 1998 par le dépôt du trentième instrument de
ratification. La France n’a jamais ratifié ce texte, bien que le parlement l’ait autorisé par une
loi de 1981.
Une nouvelle convention a été signée à Montréal en 1999, à Montréal aussi, dans le cadre de
l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Ratifiée en 2004 par l’Union
européenne, elle est entrée en application en France en juin 2004 pour les transports
internationaux de marchandises. 91 pays y ont adhéré à ce jour.
Cette convention de Montréal, dénommée « Convention pour l’unification de certaines règles
relatives au transport aérien international », est donc devenue le nouveau texte de base en la
matière. Par rapport à la convention de Varsovie (qui reste la référence pour les transports
intérieurs) elle modifie sensiblement, dans un sens plus favorable aux chargeurs, le régime de
la responsabilité du transporteur.

2.1.2. La convention IATA

L’international air transport association est une conférence qui regroupe la plupart des
grandes compagnies de transport aérien. Ses membres s’engagent à respecter un certain
nombre de normes de sécurité et de qualité de service.
La convention définit aussi des tarifs communs, dits Tact (the air cargo tariff). Cependant,
ceux-ci doivent être considérés aujourd’hui par les chargeurs comme des tarifs de référence.
Des frets bien inférieurs peuvent souvent leur être proposés, du fait de plusieurs phénomènes.
 La déréglementation des transports

Dans le cadre du mouvement de dérégulation qui s’est développé aux Etats-Unis, les
compagnies desservant les USA ont été conviées à se désengager des accords tarifaires,
considérés comme des entraves à la concurrence. Un mouvement comparable a ensuite vu le

1
jour dans l’UE sous l’impulsion de la Commission européenne, l’objectif étant de parvenir à
la libre concurrence pour les compagnies communautaires.

Ainsi, pour les transports de fret dans l’UE, l’exemption par catégorie dont bénéficiaient les
accords tarifaires IATA a été supprimée en 2002. La commission a estimé que l’avantage
accordé était disproportionné, et conduisait à des tarifs nettement supérieurs à ceux du
marché. La concurrence tarifaire est donc aujourd’hui la règle dans l’UE, même si les tarifs
IATA servent encore de référence.

 L’existence d’accords gouvernementaux

Il existe dans le transport aérien de très nombreuses compagnies nationales, souvent à
capitaux au moins partiellement publics. Les tarifs de ces compagnies sont souvent établis en
intégrant des éléments de politique économique, ou de stratégie de présence sur certaines
destinations, qui les éloignent des tarifs IATA. Certains tarifs sont d’ailleurs négociés de
manière bilatérale, en même temps que la répartition des trafics, entre gouvernement.

2.1.3. Les alliances

Des concentrations classiques par fusion-absorption sont difficiles à mettre en œuvre dans le
transport aérien du fait de la dimension nationale des compagnies, laquelle détermine en
grande partie leurs droits de trafic. Aussi, un peu sur le modèle du transport maritime, les
grandes compagnies aériennes ont-elles conclu des accords commerciaux, baptisés
« alliance ». Leur fonction principale est de rationaliser les vols (de passagers surtout), les
places dans le même avion pouvant être vendues par deux ou plusieurs compagnies sous des
numéros de vol différents (principe dit du « code sharing » ou « partage de code »).
Aujourd’hui, des concentrations successives ont conduit à une situation d’oligopole, trois des
alliances se partagent l’essentiel du marché mondial. Parmi elles, l’alliance Skyteam, dont Air
France-KLM fait partie, et Skyteamcargo pour le fret.

2.1.4. Les accords de sécurisation du fret

La sécurité des aéronefs et des populations est devenue une préoccupation majeure de tous les
Etats. Les préconisations de l’Organisation de l’aviation civiles internationale (OACI ont
donc été renforcées dans ce domaine. Dans le cadre communautaire, les règles communes de
sécurité ont été adoptées par le biais de plusieurs directives depuis 2002, puis traduites en
France par la modification ou l’ajout de plusieurs articles dans le Code de l’aviation civile.

2.2. LES TECHNIQUES DU TRANSPORT AERIEN

2.2.1. Les appareils

Le transport aérien de marchandises est réalisé actuellement avec trois types d’appareil.

 Les appareils de passagers

Ils transportent principalement les voyageurs, mais leurs soutes peuvent accueillir du fret en
plus des bagages. Ces appareils sont couramment utilisés pour les trafics de marchandises et
pour la poste sur les liaisons intérieures comme à l’international, car les compagnies
cherchent à rentabiliser au maximum chaque vol.

2
Toutefois comme les bagages et la poste sont systématiquement prioritaires, le chargeur qui
utilise une compagnie desservant la destination concernée uniquement avec ce type d’appareil
doit être sensible au risque de retard dans l’expédition de ses marchandises.

 Les appareils mixtes

Leur cabine a été conçue pour accueillir aussi bien des sièges de passagers que du fret sur
palettes. Selon les périodes, le même avion peut donc charger, 1/3, la moitié ou 2/3 de fret, en
ajoutant ou enlevant des sièges. Cette solution souple est intéressante en particulier pour les
gros porteurs.

 Les appareils tout cargo

Ils ne transportent que du fret, et leurs aménagements intérieurs sont donc étudiés en
conséquence. Ils sont en général composés d’un pont principal entièrement dégagé et de soute
au pont inférieur. Ces appareils sont équipés pour la manutention horizontale.

Capacité de quelques appareils

Type d’appareil Charge utile de Capacité de fret Distance max.
fret en charge
Boeing B 707 Cargo 34 tonnes 250 m3 9 000 km
Airbus A330-200 F 64 tonnes 450 m3 7 400 km
Boeing B 747 - 400 95 tonnes 550 m3 9 000 km
future Airbus A380 F 150 tonnes 800 m3 10 000 km

2.2.2. Le fret aérien

Deux types de fret sont transportés en aérien :

- Les masses indivisibles et les colis exceptionnels sont transportés en l’état. Certaines
compagnies se sont fait une spécialité de ce type de transport, mais il est souvent
l’occasion de l’affrètement d’un avion qui, selon les besoins, pourra transporter de 5 à 100
tonnes de marchandises ;

- Les marchandises diverses (général cargo) sont, dans les avions tout cargo,
systématiquement transportées en unités de chargement (Unit Load Devices ou ULD) ;
palettes, conteneurs, etc.

2.2.2.1. Les ULD de groupage

Il existe une très grande variété de ces équipements, mais la plupart sont des palettes-avion en
aluminium. Ils sont normalisés dans le cadre de l’IATA et certains sont adaptés à la
configuration de la carlingue d’un modèle d’appareil, afin de réduire au maximum la place
inutilisée.

3
Les compagnies consentent aux groupeurs des réductions très importantes sur le fret lorsque
la marchandise leur est remise en ULD, ce qui les décharge des opérations de préparation de
la marchandise (palettisation, empotage, etc.). Certaines compagnie ont même crée une filiale
spécialisée dans ces opérations de « handling » (manutention).

C’est la raison pour laquelle aujourd’hui l’essentiel du fret international (environ 90%) passe
par l’intermédiaire de groupeurs aériens ou sociétés de handling avant d’être remis aux
compagnies.

2.2.2.2. Les envois complets

Les mêmes réductions et le bénéfice du tarif ULD sont accordés aux exportateurs remettant
au transporteur des palettes ou conteneurs complets.

Les entreprises doivent donc chercher à réaliser des envois de type ULD, par exemple en
groupant les commandes, pour profiter de tarifs beaucoup plus intéressants que le tarif
général. Comme il existe des unités de chargement de toutes tailles, ces solutions reposant sur
des envois complets ne requièrent pas nécessairement des volumes très importants.

EXEMPLE : Le secteur du prêt-à-porter de luxe et de la haute couture utilise fréquemment

des conteneurs carton dans lesquels sont placés une cinquantaine de vêtements, qui voyagent
ainsi de porte à porte à des prix intéressants.

2.2.2.3. La manutention

Une fois les marchandises palettisées ou conteneurisées, toute la manutention se fait, non par
levage, mais selon des techniques horizontales. Des chemins de roulement et des élévateurs
(des ascenseurs) permettent le chargement de l’avion en toute sécurité pour la marchandise,
tout en économisant considérablement sur la solidité, et donc le coût, des ULD comme des
emballages. C’est là un avantage important du transport aérien sur d’autres modes
d’acheminement.

4
2.3. LE CONTRAT DE TRANSPORT

2.3.1. Les parties au contrat de transport

Entre le chargeur et le transporteur se place, de manière presque systématique dans le cas du

transport aérien, un intermédiaire appelé « agent de fret aérien ». Cet agent agréé par l’IATA,
est chargé par les compagnies de leur trouver du fret et d’émettre le document de transport (la
LTA). Juridiquement, il s’agit en cette manière comme un courtier et a donc une
responsabilité limitée.

Cependant, dans la pratique, cet agent est généralement chargé par l’expéditeur d’un certain
nombre d’opérations annexes (enlèvement, pré-acheminement, préparation de la marchandise,
exécution des formalités douanières). Il assume alors, en tant que commissionnaire, la
responsabilité des opérations (limitée toutefois en matière de transport au niveau de celle du
transporteur).

Enfin, dans le cas du groupage, c’est le groupeur de fret qui qui est partie au contrat de
transport. Il devient le chargeur.

Exemples des cas d’expédition (en annexe)

2.3.2. Les documents

2.3.2.1. Les instructions de l’expéditeur

Les instructions de l’expéditeur peuvent être établies sur papier libre, ou en utilisant la lettre
d’instruction type. Cependant, certaines compagnies fournissent des imprimés appelés
« déclaration d’expédition » qui permettent à l’expéditeur de préciser tous les renseignements
qui figureront ensuite sur la LTA. Ces imprimés ne sont cependant pas d’usage général, car
les instructions sont plus souvent transmises à un transitaire qu’à la compagnie elle-même.

2.3.2.2. La lettre de transport aérien

Le document de transport est la lettre de transport aérien (LTA) ou Airway Bill (AWB). Ce
document est normalisé dans le cadre de l’IATA.

 Émission

Légalement, c’est l’expéditeur qui rédige la LTA ; en pratique, c’est l’agent qui établit le
document en 3 exemplaires originaux, plus 6 à 11 copies. Le chargeur reste toutefois
responsable des énonciations qui y sont portées. La LTA est ensuite signée par la compagnie
avant l’embarquement effectif de la marchandise, et remise au chargeur. Cette signature
engage la responsabilité du transporteur.

La convention de Montréal, dans son article 4, supprime l’exigence de délivrance d’un

document papier, qui peut être remplacé par tout autre moyen dans une optique de
transmission informatisée des données (EDI). Dans ce cas, le transporteur doit cependant
délivrer à l’expéditeur à sa demande, un récépissé de marchandises.

5
  Remise au destinataire

Bien que la possibilité de transmission existe dans les textes, toutes les LTA sont aujourd’hui
émises sous forme non négociable. Les marchandises sont donc remises à l’arrivée au
destinataire mentionné dans la case 2, qui est en général porteur de « l’avis d’arrivée » émis
par la compagnie, puisque celle-ci est tenue de lui signifier cette arrivée.

Si l’expéditeur souhaite obtenir des sécurités de paiement avant que la marchandise ne soit
remise au destinataire réel (cas du crédit documentaire ou de la remise documentaire), il doit
mentionner un intermédiaire (une banque par exemple) en case 2, et demander à la compagnie
(en case 9) de notifier aussi l’arrivée au destinataire réel. La marchandise ne doit alors être
remise à ce destinataire réel que sur mandat express de la banque.

L’expéditeur bénéficie en transport aérien d’un droit de disposition qu’il peut exercer à tout
moment, de la remise de la marchandise jusqu’à la livraison. Il lui permet de modifier la
destination (ou le destinataire) de la marchandise. Ce droit est très rarement utilisé, en dehors
du cas de refus de la marchandise par le destinataire, mais il contribue, avec la non
négociabilité de la LTA et la rapidité du transport aérien, à rendre peu conseillé l’usage du
crédit documentaire dans le cas d’expéditions aériennes.

 Expéditions particulières

La LTA peut très bien couvrir plusieurs transports aériens successifs réalisés par plusieurs
compagnies différentes. Cette modalité est même assez fréquente, un transporteur assurant par
exemple la liaison intercontinentale, et un autre la liaison continentale ou intérieur. Les
compagnies sont alors solidairement responsables en cas de perte ou d’avarie.

La LTA peut aussi couvrir des transports combinés, bien que ce type d’utilisation soit assez
rare. Notez cependant que lorsqu’une compagnie choisit de réaliser par voie de terre, sous sa
responsabilité, une partie du transport (par exemple, une marchandise remise à Lyon
destination New York, qui serait transportée par route de Lyon à l’aéroport Roissy CDG par
la compagnie), le transport est considéré comme aérien dès la remise à la compagnie. C’est
alors la convention de Montréal qui s’applique.

2.3.3. La responsabilité du transporteur

La marchandise est sans la garde, et donc sous la responsabilité du transporteur, depuis sa

prise en charge jusqu’à sa livraison, qu’elle soit dans un avion, sur la route, dans un entrepôt
du transporteur ou confiée à un sous-traitant (art. 18 de la convention de Montréal).

Le transporteur est présumé responsable du dommage éventuel (destruction, perte ou avarie)

« par cela seul que le fait qui a causé le dommage s’est produit pendant le transport aérien ».

2.3.3.1. La responsabilité pour perte ou avarie

En ce qui concerne la reconnaissance de la prise en charge de la marchandise, la convention

de Montréal (art. 11) distingue :

6
- les éléments relatifs au poids et au nombre de colis, qui font foi contre le transporteur qui
a signé la LTA, sauf preuve contraire apportée par lui ;
- les éléments relatifs à la quantité (nombre d’articles par exemple), à la nature des
marchandises, et à leur état, qui ne font foi contre le transporteur que s’ils ont été vérifiés
contradictoirement par celui-ci et l’expéditeur, et que mention de cette vérification
apparait sur la LTA.

Comme cette vérification contradictoire est très rarement pratiquée, les tribunaux considèrent,
afin de ne pas réduire à néant la présomption de responsabilité pour avarie du transporteur
aérien, que celui-ci, s’il n’appose pas de réserves, est réputé avoir pris en charge des colis en
bon état apparent, contenant des marchandises en bon état. De ce fait, comme les réserves sur
le document de transport sont d’usage très peu courant en aérien, les compagnies préfèrent
refuser les colis présentant des dégradations apparentes.

Lettre de transport aérien (LTA)

Air Way Bill (AWB)
1) L’expéditeur peut être un groupeur, en cas de LTA de groupage (Master air way bill).

2) Ne peut être à ordre, car la LTA n’est pas négociable. Le destinataire désigné pourrait
cependant être un intermédiaire.

3) L’agent émetteur doit être agréé auprès de l’IATA.

4) Utilisé en cas de transports successifs.

5) Cette monnaie sera celle utilisée sur toute la LTA pour les calculs de prix.

6) Selon l’incoterm du contrat de vente et la facture, permet de signaler quels frais seront
réglés au départ, et quels frais seront payés par le destinataire.

7) A remplir en cas d’expédition en valeur déclarée.

8) Valeur d’assurance, fixée par l’expéditeur lorsqu’il demande une assurance sur la
police tiers-chargeur de la compagnie.

9) On peut faire figurer dans cette case tous les renseignements utiles, et par exemple les
documents d’accompagnement, la personne à prévenir à l’arrivée des marchandises en
plus du destinataire (Notify).

10) Voir exemple de tarification

11) Ces mentions engagent le chargeur qui a signé la LTA.

12) Une colonne pour les frais payés, une autre pour les frais dus, selon les indications des
cases 6.

13) Mentions des frais annexes (code et montant),

14) Signature obligatoire.

7
Du fait de cette distinction : éléments vérifiables, éléments non vérifiés, le destinataire doit, en
cas de manquants, faire porter ses réserves sur le poids et le nombre de colis, et non sur le
nombre d’articles.

2.3.3.2. La responsabilité pour retard

La convention de Montréal (art. 19) rend le transporteur responsable des dommages résultant
d’un retard, mais ne définit pas de délai maximal d’acheminement. Les tribunaux ont
cependant à diverses reprises mis en cause la responsabilité du transporteur, en l’absence de
délai convenu, lorsque la marchandise n’avait pas été acheminée dans un laps de temps
raisonnable compte tenu des circonstances.

Le chargeur qui doit réaliser une expédition urgente a cependant intérêt :

- soit à convenir d’un délai avec la compagnie, avec garantie d’embarquement ;

- soit à expédier la marchandise dans le cadre d’un service à délai garanti proposé par la
compagnie, par un groupeur ou par un transitaire spécialisé dans le fret express aérien.

Dans ces deux cas de figure, l’intervenant assume alors la responsabilité d’un retard éventuel.

2.3.3.3. Les exonérations de responsabilité

La convention de Montréal exonère le transporteur de sa responsabilité pour perte ou avarie

(art. 18), s’il établit que le dommage résulte :

- de la nature ou du vice propre de la marchandise ;

- d’un emballage défectueux ;
- ou d’un acte de l’autorité publique.

Ces exonérations sont donc beaucoup moins nombreuses que dans la convention de Varsovie.

En ce qui concerne le retard, en revanche, la convention de Montréal n’introduit pas de

nouveauté. Le transporteur est exonéré de sa responsabilité s’il prouve, soit qu’il a pris les
mesures qui s’imposaient, soit qu’il lui était impossible de les prendre (art.19)

2.3.3.4. L’action contre le transporteur

Le droit de cours contre le transporteur appartient aussi bien à l’expéditeur et au destinataire

qu’à toute personne subrogée dans leur droit (assureur, transitaire). Pour que ce droit de
recours puisse être exercé, il faut néanmoins que le destinataire ait protesté par écrit auprès du
transporteur dès la découverte du dommage, et au port tard :

- pour la perte partielle ou avarie : dans les 14 jours de la réception ;

- pour le retard : dans les 21 jours de la mise à disposition.

CONSEIL : L’acceptation de la livraison sans protestation oblige ensuite le transporteur à

prouver que les marchandises lui ont été livrées détériorées. Il est donc conseillé de bien
vérifier l’état apparent des colis avant de donner décharge au transporteur

8
Les réserves du destinataire doivent être apposées sur la LTA présentée à la livraison. Il est
conseillé de les faire contresigner par le transporteur, et de les compléter par l’envoie d’une
lettre recommandée dans le délai ci-dessus. En cas de manquants, ces réserves doivent porter
sur un des éléments de la LTA réputés exacts jusqu’à preuve du contraire (poids, nombre de
colis).

2.3.3.5. La limitation de l’indemnité

L’article 22 de la convention de Montréal limite la responsabilité du transporteur, sauf

convention contraire, à 17 DTS1 par kilo, calculés, en cas de manquant ou casse partiel, sur le
poids brut du colis. La convention prévoit une révision éventuelle de ce montant tous les cinq
ans.

Cette limitation de responsabilité est levée :

 soit en cas de faute intentionnelle ou dolosive du transporteur ;

 soit par une déclaration d’intérêt spécial à la livraison.

Dans ce dernier cas, le chargeur fait une déclaration de valeur (case 7 de la LTA), et acquitte
une prime supplémentaire. Les dommages éventuels seront indemnisés sur la base de cette
valeur déclarée.

2.3.3.6. L’assurance des marchandises

La responsabilité du transporteur n’est pas absolue, mais constitue une simple présomption
qui admet des exonérations. L’exportateur a de ce fait toujours intérêt à souscrire une
assurance-transport, d’autant que celle-ci est peu onéreuse en transport aérien, compte tenu
des faibles risques courus par la marchandise.

Cette assurance peut être souscrite auprès de n’importe quelle compagnie ou coutier
d’assurance, mais les transporteurs proposent systématiquement d’assurer les marchandises
sur leur police tiers-chargeur, dans le cadre de garanties tous risques et risques de guerre. La
prime est alors versée à la compagnie en même temps que le fret.

2.4. LA TARIFICATION SUR LES LIGNES REGULIERES

Même si les prix figurant au tarif IATA ne sont de moins en moins appliqués, ce sont les
règles de tarification de cette convention qui sont utilisées par toutes les compagnies. Le
tableau ci-dessous énumère les dispositions applicables aux principaux tarifs. 

1
Droit de tirage spécial : unité de compte du Fonds monétaire international (FMI), qui doit donc être convertie en monnaie nationale au
cours du jour. 1EUR= 0,90 DTS environ.

9
 Les principaux tarifs aériens
Conditions d’application Prise en compte du
relation marchandises poids volume

Tarif Pour une relation Pour toutes Par tranche Si rapport

général aéroport-aéroport marchandises volume/poids
donnée supérieur à 6
Pour une catégorie Par tranches avec Si rapport
Corates Pour une relation de marchandise minimum volume/poids
donnée donnée supérieur à 6
Pour toutes les Pour une catégorie Par tranches, ou Règles variables
Tarifs relations (par de marchandise forfait selon la catégorie
spéciaux référence au tarif donnée de marchandises
général)
- Forfait jusqu’au Non pris en compte,
Tarifs Pour une relation Pour toutes poids-pivot dans la limite de la
ULD donnée marchandises - Par kilo au- capacité de l’ULD
dessus

2.4.1. Le tarif général

Il est établi pour une relation aéroport-aéroport donnée, mais est utilisé, aussi au départ
d’autres aéroports si la compagnie le souhaite.

Exemple :

Le tarif Air-Franc-KLM Cargo établi pour Roissy-New York est aussi appliqué au départ de
Lyon, Marseille, Bordeaux, etc.

Le tarif général est indépendant de la nature des marchandises. Il est établi par tranches de
poids qui sont en général ;

- Moins de 45kg
- De 45 à 100kg
- De 100 à 300kg
- 300 à 500kg
- Plus de 500kg

Le poids taxable est le poids réel en kilos ou, pour les marchandises volumineuses, le volume
en dm3 divisé par 6, soit une équivalence 1t = 6 m3. Contrairement au transport maritime, les
marchandises légères sont fortement avantagées dans le transport aérien puisque, par exemple,
pour un envoi d’une tonne et de 5 m3, l’expéditeur paie 1 unité payante (UP) en aérien (car
5/6 < 1), contre 5 UP en maritime. Mais le fret à l’UP est évidemment bien plus cher en
aérien…
Compte tenu de la forte dégressivité du tarif, il peut aussi être intéressant dans certains cas de
payer pour un poids supérieur au poids réel.
10
Exemple :

Supposons qu’entre 45 et 100 kg, le tarif prévoit 8 €, et que 100 à 300 kg, le kg soit 6 €.
L’exportateur qui doit charger 85 kg a intérêt à payer pour 100kg, car : 85×8€ = 680 € alors
que 100×6 € = 600€ seulement.

La compagnie applique automatiquement la règle du payant-pour « au bénéfice du

chargeur… » mais lui fait rarement remarquer qu’il peut charger de ce fait gratuitement 15 kg
supplémentaires pour atteindre les 100kg.

Un minimum de perception de l’ordre de 80 à 100 € existe pour toute expédition sous LTA
exclusive. Ce minimum pénalise les toutes petites expéditions (inférieur à 5 ou 10kg). Il est
donc conseillé dans ces cas de s’adresser à des groupeurs ou des sociétés de fret express, qui
n’appliquent pas cette règle.

2.4.2. Les tarifs spéciaux

2.4.2.1. Les tarifs préférentiels ou Corates (specific commodity rates)

Ils sont applicables ; pour une relation donnée, à certaines catégories de marchandises
expédiées au minimum par 100 kg (pour certaines d’entre elles, par 300 ou 500 kg minimum).

Les réductions par rapport au tarif général peuvent être très importantes. Les intermédiaires
spécialisés disposent pour chaque relation aéroport-aéroport d’une liste de marchandises
bénéficiant de Corates. Toutefois, le nombre de ceci s’est considérablement réduit ces
dernières années, et sur de nombreuses destinations il n’est reste plus aucune.

2.4.2.2. Les tarifs de classification ou class-rates

Ils sont particuliers à un type de marchandises, mais applicables à l’ensemble ou à une grande
partie des relations aéroport-aéroport d’une zone IATA donnée.

Ils sont construits par application d’un pourcentage de réduction (journaux, périodiques,
valises diplomatiques, bagages non accompagnés) ou de majoration (animaux vivants,
transports funéraires, bijoux, etc.) par rapport au tarif général.

2.4.2.3. Les tarifs à l’unité de chargement (ULD)

Pour les unités de chargement présentées au transporteur chargées, prêtes à l’expédition, des
tarifs très favorables sont consentis sur la plupart des liaisons.

Le contenant lui-même (palette, igloo, conteneur) n’est pas taxé si c’est une unité de
chargement destinée au transport aérien et agréée IATA. Une tare forfaitaire est déduite pour
les ULD non-IATA. Les marchandises sont ensuite taxées forfaitairement (pour une relation
donnée), quelle que soit leur nature (freight all kind). A ce forfait correspond un poids-pivot,
défini par catégorie d’ULD. Si le poids des marchandises excède ce poids pivot les
kilogrammes supplémentaires sont taxés en sus, à un tarif très favorable.

11
Exemple :
Expédition de Paris à New-York d’un igloo avec filet type UAA contenant 50 caisses en
carton de mobilier métallique, pour un total de 11m3 et 2 130 kg.

Dimension de l’igloo :
- Base palette : 88"×125" (soit 2,24×3,18 m)
- Volume chargeable maximum : 12,4 m3
- Poids maximum admissible : 3 765 kg
- Tare  : 239kg

Tarif ULD :
- Poids pivot sur Paris- new- York  : 1 980 kg
- Minimum de taxation: 2  300 €
- Par kilo au-dessus du pivot: 1,20 €

Cotation :
L’igloo chargé à un poids brut de 2 369 kg, mais le fret n’est calculé que sur le poids net de
2130 kg. La LTA fait apparaitre le calcul suivant :
Code tarif Poids Prix Commentaires
X 239 0 Tare de l’ULD
U 1 980 2 300 Forfait correspondant au pivot
E 150 180 Kilos au-dessus du pivot
(2130 – 1980) x1,20
2 369 2 480

2.4.3. Les surcharges et frais annexes

2.4.3.1. Les surcharges conjoncturelles

Apparues récemment en transport aérien, elles sont de deux types :

- La surcharge fuel, comparable au BAF en transport maritime, et destinée à prendre en
compte les fluctuations du prix du kérosène sans avoir à rééditer un tarif ;
- La surcharge liée à la sécurisation du fret, qui varie selon le statut de l’expéditeur.

2.4.3.2. Les frais annexes

Un certain nombre de prestations annexes sont proposées par la compagnie ou l’agent, et sont
facturées à part sur la LTA dans l’une des 2 colonnes du bas, et dans la case 13. Il peut s’agit :

- De frais d’enlèvement, de camionnage, de livraison, d’entreposage, etc. ;

- De primes d’assurance ;
- De débours avancés par l’agent et récupérés en même temps que le fret ;
- De frais d’émission de documents, de présentation en douane, etc. ;

12
- De droits de douane et de taxes payées par la compagnie lorsqu’elle prend en charge le
dédouanement à l’arrivé ;
- De frais de port dû ;
- De frais de réexpédition ou transbordement ;
- De frais de contre-remboursement (COD, presque disparu) ;
- De primes pour marchandises dangereuses, etc.
Toutes ces frais sont tarifés et repérés par un code dont les deux premières lettres définissent
la nature de l’opération, et la dernière (A ou C) précise qui, de l’agent ou de la compagnie,
perçoit cette somme.

Exemple :
AW A (Air Way Bill) frais d’émission de la LTA Agent

CH C (Clearance Handling) frais de manutention au départ Compagnie

PU A (Pick Up) frais d’enlèvement Agent

AC Conteneur pour animal MO Divers dus au transporteur émetteur

AS Frais d’assemblage to
AT Cargonaute MZ
AW Frais sur LTA PK Emballage
BL Certificat de liste noire PU Enlèvement
BR Mise à disposition bancaire RA Frais sur marchandises dangereuses
CD Dédouanement et traitement à destination RC Montant re-débité
CH Dédouanement et traitement à l’origine RF Frais sur livraison
DB Frais sur débours SD Frais de surface à destination
DF Frais de livraison SI Stop en transit
FC Frais sur port dû SO Magasinage à l’origine
GT Taxe gouvernementale SP Mise à disposition anticipée
HR Dépouilles mortelles SR Magasinage à destination
IN Assurance SS Frais de signature
LA Animaux vivants ST Taxe locale
MA Divers dus à agent2 SU Frais de surface
MB divers non attribués3 TR Transit
MC Divers dus au transporteur4 TX Taxe
MD Divers dus au dernier transporteur UH Traitement des ULD
à
MN

2
Dans le cas où les frais dus à l’agent ne peuvent être définis
3
Dans le cas où les frais dus ne peuvent être imputés ni à l’agent ni au transporteur
4
Dans le cas où les frais dus au transporteur ne peuvent être définis

13
2.5. LE GROUPAGE AERIEN

2.5.1. L’intérêt de la formule

Comme il a déjà été indiqué, le groupage aérien permet aux opérateurs une réduction très
importante du coût de transport.

Le groupeur remet à la compagnie une unité de chargement complète, ce qui le fait bénéficier
du tarif privilège ULD, et d’une remise parfois substantielle. Ces avantages tarifaires se
justifient par les services rendus par le groupeur aux compagnies :
- Recherche du fret ;
- Préparation des ULD qui sont livrées prêtes à l’expédition, formalités douanières
accomplies ;
- Simplification du traitement administratif.

En répercutant partiellement ces avantages au bénéfice du chargeur, le groupeur peut lui-

même proposer des tarifs très compétitifs. Toutefois au plan logistique, le problème est celui
du délai d’expédition. L’intérêt du groupeur est évidemment d’attendre que l’ULD soit plein
pour le remettre à la compagnie, ce qui peut prendre du temps. L’expédition effective doit
donc toujours être contrôlée par le chargeur, qui doit se renseigner régulièrement sur la
position de son envoi.
La très forte concurrence régnant dans le domaine du transit aérien, et la volonté de mieux
intégrer celui-ci dans des services de porte à porte, a conduit certains gros opérateurs à se
transformer eux-mêmes en transporteurs en affrétant des avions. C’est l’origine des
intégrateurs (UPS, Fedex, etc.).

2.5.2. Modalités du groupage

Les marchandises seront remises à la compagnie avec une seule LTA pour l’ensemble du lot.
On l’appelle MAWB (Master Air Way Bill). Le groupeur remet quant à lui à chaque expéditeur
une LTA fille à son en-tête, appelée HAWB (House Airway Bill).

Ce n’est que lorsqu’elle mentionne le numéro de la LTA mère et le numéro du vol, que la
LTA fille (HAWB) constitue le preuve de la remise effective à la compagnie.

Beaucoup de transitaires préfèrent ne remettre, à la prise en charge des colis, qu’une

attestation de prise en charge FCR (Forwarder’s Certificate of Receipt), et attendre pour la
remise de la HAWB que les marchandises aient été livrées à la compagnie.

2.6. L’AFFRETEMENT AERIEN

L’affrètement d’un avion pour réaliser ses expéditions ne fait pas partie du quotidien des
exportateurs. C’est pourtant une solution très souple, du fait de la gamme très large des
appareils disponibles (de 6 à 100 tonnes de charge utile), et de la possibilité de desserte
directe de (presque) n’importe quel point du globe.

14
L’affrètement peut être justifié économiquement :
- pour des expéditions régulières vers des pays d’approche difficile par voie maritime
(Peugeot l’a utilisé pendant plusieurs années pour approvisionner en pièces détachées son
usine de montage de Kaduna au Nigéria, alors que les ports de ce pays étaient
complètement bloqués),

- mais surtout pour des expéditions exceptionnelles ou urgentes destinées à un chantier, à

une usine vendue clé en mains dans un pays enclavé où les problèmes posés par un post-
acheminement terrestre seraient importants.

Le contrat d’affrètement est libre, tant au niveau de la réglementation que des tarifs. Certaines
entreprises se sont fait une spécialité de ce type de transport, et le volume de leurs affaires
leur permet souvent d’éviter le retour à vide, qui serait cause de surcoûts importants.

15