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EXTRAITS DE LA CIRCULAIRE 123 MT
Utilisation du frein
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CIRCULAIRE 123 MT
Cette instruction ne s’adresse pas aux conducteurs d’autorails et automotrices
Définitions :
Un frein est dit continu lorsque l’intervention d’un seul agent,
mécanicien, agent de train ou d’un voyageur actionnant le signal d’alarme,
provoque la mise en action de tous les freins du train.
Un frein continu est automatique s’il entre en action de lui-même sur
tous les véhicules lorsqu’il se produit une avarie intéressant l’étanchéité de la
CG. (Rupture d’attelage par exemple)
Un frein est modérable lorsque le mécanicien peut augmenter ou
diminuer à volonté l’intensité de serrage et de desserrage.
Le frein direct est modérable mais n’est pas automatique.
Mesures à prendre à la sortie du dépôt
Le mécanicien s’assure de la position normale des différents robinets de
manœuvre et d’isolement.
il vérifie l’étanchéité de la CG et des RP comme suit :
il place le robinet de changement de régime sur « isolé ». les fuites ne
doivent pas dépasser :
- 0.300 bars en 2 minutes pour les RP
- 0.300 bars en 1 minute pour la CG
Essai de fonctionnement du frein en purgeant la CG par les robinets avant
et arrière
vérification des demi- accouplements et de leurs rondelles
essai de fonctionnement du frein automatique sur « voyageurs » et
« marchandises ».
essai du frein direct
essai du frein automatique en ouvrant le robinet d’urgence
essai du frein à main
Mesures à prendre à la mise en tête :
Le mécanicien doit avant le départ placer le robinet de changement de
régime sur voyageurs ou marchandises suivant la catégorie du train à remorquer
A la mise en tête, le mécanicien vérifie l’attelage avec le véhicule de
tête et s’assure de l’ouverture des robinets CG.
Il remplit la CG à la pression de régime 5 bars et vérifie l’étanchéité
en plaçant le robinet d’isolement sur « déclenché » et il observe la pression de
la CG :
Une baisse de la pression brusque suivie d’une stabilisation indique un
remplissage insuffisant. Lorsque le remplissage est correct, la chute de
pression ne doit pas dépasser 0.300 bars en 1 minute, sinon il faudra
rechercher et étancher les fuites
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Essais des freins
Les essais de frein doivent être exécutés dans les conditions prévues par le
titre 3 du RGS
Il existe 3 types d’essais de frein réglementaires: l’essai complet, l’essai
partiel et l’essai de continuité.
Les essais d’étanchéité, contradictoires et préliminaires sont des essais qui
viennent en complément aux essais réglementaires.
L’essai complet consiste à vérifier la continuité de la CG et le bon
fonctionnement au serrage et au desserrage de tous les véhicules du
train
L’essai partiel consiste à vérifier la continuité de la CG et le bon
fonctionnement au serrage et au desserrage des véhicules ajoutés
Le retrait de véhicules en un seul lot en queue de train ne donne lieu à
aucun essai de frein.
L’essai de continuité consiste à vérifier la continuité de la CG.
Certaines gares de formation sont équipées de matériel nécessaire pour
effectuer des essais complets des rames à l’avance sans la présence d’un engin
moteur. Ces essais sont appelés essais préliminaires.
Lors de la mise en tête de la machine, il suffit alors d’effectuer un essai
de continuité.
Dans les gares de formation, il est procédé entre le visiteur (à défaut le
mécanicien), un essai contradictoire des freins à vis conformément au titre 3
du RGS.
Dans tous les types d’essais de frein le rôle du mécanicien est de constater la
continuité de la CG en vérifiant par l’aiguille de son manomètre la
dépression produite par l’ouverture du robinet de la CG en queue du train.
Si au cours d’un essai le mécanicien constate une dépression nulle ou
très lente, ceci indique une anomalie qu’il faut découvrir.
Pour cela on procède à un essai de continuité de la rame par tranche de 8 à 10
véhicules à partir de la locomotive.
Quel que soit le temps nécessaire pour faire l’essai, celui-ci doit toujours être
effectué même s’il doit en résulter un retard
Le mécanicien ne doit pas se conformer au signal de départ si l’agent chargé
de diriger les essais ne lui a pas rendu compte du résultat concluant.
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Mesures à prendre en cas d’échange de machine :
En cas d’échange de machine ou de rebroussement (cabine réversible), il est
procédé à un essai simplifié de continuité qui consiste à vérifier le bon
fonctionnement au serrage et au desserrage du premier véhicule du train. Les
ordres « serrez » et « desserrez » sont donnés directement au mécanicien qui
serre et desserre par son robinet RM.
Surveillance des appareils en marche
En cours de route le mécanicien vérifie régulièrement la pression de la CG et du
RP à l’aide de son manomètre.
Essais des freins en marche :
Le mécanicien doit procéder obligatoirement à un essai des freins en marche :
Apres un échange de machine ou de mécanicien
Apres toute modification de la composition
quelques kilomètres après la gare de départ
avant le premier arrêt
avant le premier ralentissement.
Le mécanicien desserre lorsqu’il a la certitude que son frein a bien répondu.
Pour les trains de marchandises l’essai en ligne est effectué à une distance
assez grande du premier arrêt ou ralentissement
Avant d’aborder une gare en impasse, le mécanicien doit effectuer une
dépression telle qu’il soit obligé de tractionner pour atteindre le point d’arrêt
normal.
A la rentrée au dépôt
Le mécanicien doit signaler sur le carnet de bord toutes les anomalies constatées
en cours de route
réglage des timoneries et courses des pistons des cylindres de frein
état des sabots de frein
état des demi-accouplements et rondelles
étanchéité des RP et de la CG
Utilisation du frein
Les arrêts normaux doivent être ajustés pour être obtenus à des points prévus :
têtes de quais, pancartes TT, etc.
Un mécanicien expérimenté connaissant bien la ligne doit pouvoir effectuer des
arrêts de qualité, c’est-à-dire sans réactions désagréables et sans décélération
excessive en fin de parcours d’arrêt.
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Freinage d’urgence
En cas de freinage à l’urgence, le mécanicien place le robinet RM à la position
de serrage d’urgence jusqu’à l’arrêt complet, avant même d’interrompre l’effort
de traction.
Freinage sur les pentes
Pour la descente des pentes, le mécanicien doit effectuer des serrages et des
desserrages successifs sans chercher à maintenir une vitesse constante qui
pourrait épuiser le frein et échauffer les sabots.
Il doit au contraire provoquer des chutes de vitesse de 10 à 15 km/h.
Utilisation du frein direct
L’emploi du frein direct est interdit lorsque la locomotive remorque un train
freiné au FCA. Son utilisation entraînerait des plats aux roues.
Son utilisation est réservée aux locomotives HLP.
Equipements de frein des locomotives GM et GE les locomotives GM et GE
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Double traction et unité multiple (UM)
Toutes les conduites de frein sont accouplées entre elles
Sur la 2ème machine, on procède à l’isolement conformément aux instructions du
constructeur suivant le manuel de l’opérateur.
Nota : en cas de danger le mécanicien se trouvant sur la 2 ème machine doit sans
attendre l’ordre du mécanicien de tête freiner à l’urgence.
Machine remorquée en véhicule (machine froide)
Les conduites de frein automatique, direct, et d’égalisation sont accouplées. Les
robinets d’arrêt et d’isolement et de remorquage sont placés dans la position
prévue par le manuel de l’opérateur
Différentes positions des appareils de frein des locos GM et GE
Position de Poignée du Robinet Robinet UM Robinet de
l’engin robinet RM d’isolement remorquage
Titulaire Desserrage Voyageurs ou Menante Fermé
marchandises
Double Déposée Isolé Menée Fermé
traction
Unité multiple Déposée Isolé Menée Fermé
Froide Déposée Isolé Menée Ouvert
Fonctionnement intempestif du frein
En cas de fonctionnement défectueux du frein (blocage intempestif par
exemple), le mécanicien doit d’abord prendre les mesures nécessaires pour
immobiliser la rame conformément aux prescriptions du titre 3 du RGS :
Il remplit la CG et place la poignée du robinet RM sur « marche »
Il procède à la visite du train muni d’un demi-accouplement et d’une clé
Dans le cas d’un blocage intempestif d’un ou plusieurs véhicules, le mécanicien
vérifie
- que l’incident n’a pas provoqué un début d’incendie ou des avaries aux roues
-- que l’incident n’est pas du à un frein à vis serré
S’il s’agit d’une surcharge de la CG, le mécanicien effectue une dépression en
abaissant la pression de la CG à 3,500 bars. Il actionne ensuite les tirettes de
purge du distributeur du véhicule bloqué, puis il procède à un essai de
fonctionnement du frein en faisant une dépression de 0,500 bars avec son
robinet RM.
Si le véhicule reste bloqué, il est isolé. S’il fonctionne normalement il est laissé
en service.
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Isolement du frein d’un véhicule
Lorsqu’un mécanicien doit isoler un véhicule, il procède de la façon suivante :
Il fait signe à son aide conducteur resté sur la machine de serrer
L’aide conducteur place la poignée du robinet RM sur la position
« urgence »
Sur le véhicule à isoler, il vidange le distributeur en tirant la tirette de
purge jusqu’ à ce qu’il n’entende plus aucun échappement d’air
Il ferme le robinet d’isolement du véhicule avarié
Il procède ensuite à un essai de fonctionnement du frein du véhicule isolé
Dans le cas ou le véhicule ne se desserre pas, le mécanicien vérifie que la tirette
de purge fonctionne bien ou qu’une pièce de timonerie n’est pas coincée.
La timonerie ne doit être démontée qu’en dernier lieu.
Lorsqu’un mécanicien est amené à isoler un ou plusieurs véhicules, il doit
toujours examiner les nouvelles conditions de freinage de son train, modifier le
bulletin de composition et se conformer aux prescriptions du titre 3 du RGS
Chute de pression dans la conduite générale
En cours de route une chute de la pression de la CG peut être provoquée par :
La mise en action d’un signal d’alarme
Une rupture d’un demi-accouplement
Une avarie des organes de frein d’un véhicule
Dans ce cas le mécanicien arrête son train immédiatement, puis il procède à la
recherche de la fuite après avoir immobiliser son train .
Mise en action d’un signal d’alarme ou ouverture d’un robinet d’urgence
Les agents de train (ou à défaut le mécanicien) doivent remettre les appareils
dans leur position normale, rechercher le véhicule d’où le signal d’alarme a été
tiré et prendre les mesures qui s’imposent.
Désaccouplement ou rupture d’un demi-accouplement
S’il s’agit d’un désaccouplement ou de la rupture d’un demi-accouplement, le
mécanicien après avoir pris les mesures nécessaires pour immobiliser son train
procède à la réparation nécessaire.
Avaries aux organes de frein
Si l’avarie se situe sur un véhicule, le mécanicien s’efforce de remédier ou
d’obturer même provisoirement la fuite. Il supprime l’action du frein sur le
véhicule concerné comme indiqué plus haut.
Si l’avarie se situe sur la conduite générale, il supprime l’action du frein continu
sur le véhicule avarié et les véhicules suivants.
Il se conforme par la suite aux prescriptions du titre 3 du RGS.
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Insuffisance de freinage
Si, en cours de route le mécanicien doute de l’efficacité de son frein il doit
arrêter et immobiliser son train et se conformer aux prescriptions du titre 3 du
RGS.
S’il s’agit d’une insuffisance d’alimentation de la CG par la locomotive : le
mécanicien doit rétablir la pression de la CG, mettre le compresseur sur secours
ou tout autre mesure qu’il juge nécessaire. S’il ne peut y parvenir il applique les
prescriptions de titre 3 RGS
Renseignements après un incident de frein
Est considéré comme incident de frein toute perturbation dans le fonctionnement
du frein à air sur une locomotive ou un ou plusieurs véhicules quelle que soit la
cause de l’incident.
Après un incident de frein le mécanicien doit toujours réexaminer les nouvelles
conditions de freinage et vérifier si elles sont conformes aux conditions
réglementaires exigées par le titre 3 du RGS.
Carnets d’incident de frein (modèle 3539)
Tout incident de frein donne lieu à l’établissement d’une fiche d’incident de
frein modèle 3539 dont le mode d’emploi est indiqué au verso de la couverture
du carnet.
La fourniture de ces renseignements est obligatoire même si le temps perdu a été
porté dans la colonne « divers » du bulletin de traction.
Le mécanicien qui n’aura pas fourni ces renseignements verra sa responsabilité
retenue
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