Service Technique Direction Générale

des Infrastructures,

Guide Technique
des Remontées
Mécaniques des Transports
et de la Mer
et des Transports
Guidés

Remontées mécaniques
RM2

Conception générale
et modification substantielle
des téléphériques
Photographie STRMTG
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STRMTG GUIDE RM2 du 18 mai 2016

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Objet :
Le présent guide a été élaboré pour répondre aux dispositions de l'article 5 II de l'arrêté du 07 août
2009 relatif à la conception, à la réalisation, à la modification, à l'exploitation et à la
maintenance des téléphériques, du Ministère de l'écologie, de l'énergie, du Développement
durable et de la Mer.
Article 5 de l'arrêté du 07 août 2009
II. – Les exigences prévues par le présent chapitre sont présumées satisfaites dès lors que sont
respectées les dispositions prévues par le guide technique du service technique des remontées
mécaniques et des transports guidés. – Remontées mécaniques 2. – Conception générale et
modification substantielle des téléphériques, publié, dans le respect des prescriptions du présent
arrêté et après avis de la commission des téléphériques, par le STRMTG sur son site internet.
III. - La présomption prévue au II. ne fait pas obstacle à la mise en œuvre par les personnes
concernées de solutions différentes de celles prévues par le guide technique précité, sous réserve
de la justification du respect des exigences prévues au I, au vu d'analyses de sécurité pouvant
s'appuyer :
- soit sur des comparaisons par rapport aux dispositions prévues par le guide technique précité ;
- soit sur le retour d’expérience constaté sur des installations, constituants de sécurité ou sous-
système comparables à celui concerné situés dans un pays de l'Union Européenne ou dans un pays
appliquant des règles techniques et de sécurité équivalentes à celles de l’Union européenne. Cette
équivalence est établie en vertu d'accords auxquels la France ou l'Union européenne sont parties
ou démontrée sur la base de critères objectifs.
Ce guide a été élaboré par le Service Technique Des Remontées Mécaniques et des Transports
Guidés, en collaboration avec un groupe de travail représentatif des différents acteurs de la
profession. La commission des téléphériques, lors de sa séance du 4 novembre 2015, a émis un
avis favorable à sa publication.

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Historique des mises à jour :

N° de version Date Nature des versions Date de publication

1 20 avril 2010 Création 20 avril 2010

2 18 mai 2016 Mise à jour du guide suite à publication de 18 mai 2016

l’arrêté du 3 mars 2016 modifiant l’arrêté
du 7 août 2009

REDACTEUR VERIFICATEUR APPROBATEUR

RIOULT Gaëtan MERLE Claude PFEIFFER Daniel

Responsable de la division Responsable du bureau Savoie Directeur du STRMTG
Transports à Câbles du du STRMTG
STRMTG

Coordonnées du service :
Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports guidés (STRMTG)
1461 rue de la piscine
38400 St Martin d'Hères
tél. : 33 (0)4 76 63 78 78
fax : 33 (0)4 76 42 39 33
mèl. [email protected]
www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr

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SOMMAIRE

PREAMBULE..........................................................................................................11
PARTIE A - CONCEPTION REALISATION ET MODIFICATION DES
TELEPHERIQUES.................................................................................................12
CHAPITRE A1 - DISPOSITIONS GENERALES......................................................................12
Article 1er de l'arrêté du 07 août 2009 - Objet de l'arrêté...............................................................................12
Article 2 de l'arrêté du 07 août 2009 - Définitions.........................................................................................12
Article 3 de l'arrêté du 07 août 2009 - GAME................................................................................................14
Article 4 de l'arrêté du 07 août 2009 - Innovation..........................................................................................14
CHAPITRE A2 - CONCEPTION, RÉALISATION ET MODIFICATION DES
TÉLÉPHÉRIQUES......................................................................................................................15
Article 5 I de l'arrêté du 07 août 2009 - Exigences générales de sécurité......................................................15
Article 5 II de l'arrêté du 07 août 2009 - Guide RM2.....................................................................................15
Article 5 III de l'arrêté du 07 août 2009 - GAME en conception...................................................................15
Article 6 de l'arrêté du 07 août 2009 - Cohérence entre conception et réalisation.........................................18
CHAPITRE A3 - DISPOSITIONS SPÉCIFIQUES CONCERNANT L'IMPLANTATION DES
INSTALLATIONS ET LA SÉCURITÉ DES USAGERS EN LIGNE ET DANS LES
STATIONS D'EMBARQUEMENT ET DE DÉBARQUEMENT...............................................20
Article 7 I de l'arrêté du 07 août 2009 - Implantation.....................................................................................20
A3 - 7.1 - Tracé.....................................................................................................................20
A3 - 7.2 - Espace enveloppe et gabarit libre des téléphériques............................................20
A3 - 7.2.1 - Espace enveloppe des téléphériques........................................................................21
A3 - 7.2.2 - Gabarit libre des téléphériques................................................................................27
A3 - 7.3 - Distances de sécurité entre les véhicules et les autres parties du téléphérique....28
A3 - 7.3.1 - Généralités...............................................................................................................28
A3 - 7.3.2 - Cas particulier du gabarit de passage des véhicules aux pylônes............................28
A3 - 7.3.3 - Cas particulier des guidages des téléphériques.......................................................30
A3 - 7.3.4 - Cas particulier du gabarit par rapport aux câbles aériens entre les voies...............31
A3 - 7.3.5 - Distances de sécurité dans les zones de circulation.................................................32
A3 - 7.4 - Autres distances de sécurité..................................................................................32
A3 - 7.4.1 - Interférence du gabarit libre d’un téléphérique avec des éléments dont la position
relative est maîtrisée par l’exploitant.........................................................................................33
A3 - 7.4.2 - Balisage des installations.........................................................................................34
A3 - 7.5 - Protection des installations et des personnes en cas de voisinage avec une ligne
électrique aérienne................................................................................................................35
A3 – 7.5.1 – Cas du croisement entre un téléphérique et une ligne électrique aérienne.............36
A3 – 7.5.2 – Cas du parallélisme entre un téléphérique et une ligne électrique aérienne...........37
A3 - 7.6 - Largeur de la voie.................................................................................................39
A3 - 7.7 - Protection des installations et des personnes en cas d'incendie...........................39
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Article 7 II de l'arrêté du 07 août 2009 - Dispositions relatives à l'incendie au regard de l'environnement de

l'installation.....................................................................................................................................................39
A3 – 7.7.1 - Principes généraux..................................................................................................40
A3 - 7.7.2 – Stations de l’installation (et leurs locaux annexes) et véhicules..............................40
A3 - 7.7.3 – Risque généré par l’environnement de l’installation :.............................................43
A3 - 7.7.4 – Marche incendie......................................................................................................44
Article 7 II de l'arrêté du 07 août 2009 - Dispositions relatives à l'incendie au regard de l'environnement de
l'installation.....................................................................................................................................................44
A3 – 7.8 - Hauteurs de survol...............................................................................................45
Article 8 de l'arrêté du 07 août 2009...............................................................................................................45
CHAPITRE A4 - DISPOSITIONS SPÉCIFIQUES RELATIVES À LA SÉCURITÉ DES
USAGERS EN LIGNE ET DANS LES STATIONS D'EMBARQUEMENT ET DE
DÉBARQUEMENT.....................................................................................................................47
A4 - 9 – Vitesse en ligne.......................................................................................................47
Article 9 de l'arrêté du 07 août 2009 - Vitesse en ligne..................................................................................47
A4 - 10 – Vitesse en gare......................................................................................................48
Article 10 de l'arrêté du 07 août 2009 - Vitesse en gare.................................................................................48
A4 - 11 - Intervalle de temps minimum en stations entre deux véhicules successifs pour les
téléphériques à mouvement unidirectionnel.........................................................................49
Article 11 de l'arrêté du 07 août 2009.............................................................................................................49
A4 - 12 – Surveillance du déplacement en stations des véhicules découplables des
téléphériques à mouvement unidirectionnel.........................................................................50
Article 12 de l'arrêté du 07 août 2009.............................................................................................................50
Généralités.......................................................................................................................................................50
Article 13 de l'arrêté du 07 août 2009 - Dispositifs de surveillance pour les téléphériques à mouvement
unidirectionnel avec véhicules découplables - Dispositions complémentaires..............................................50
A4 - 14 – Accompagnement des véhicules...........................................................................51
Article 14 de l'arrêté du 07 août 2009.............................................................................................................51
A4 – 15 – Aménagement des zones d’embarquement et de débarquement..........................52
Article 15 de l'arrêté du 07 août 2009.............................................................................................................52
A4 - 15.1 - Dispositions communes aux stations des télésièges...........................................52
A4 - 15.2 - Aires d'embarquement des télésièges fixes et découplables...............................53
A4 - 15.3 - Aide à l'embarquement par tapis roulants sur les télésièges à attaches fixes.....55
A4 - 15.3.1 - Conception et implantation des tapis d'embarquement..........................................55
A4 - 15.3.2 - Fonctions de sécurité.............................................................................................56
A4 - 15.4 - Aide à l'embarquement par tapis de positionnement sur les télésièges à attaches
découplables..........................................................................................................................57
A4 - 15.4.1 - Conception et implantation des tapis de positionnement.......................................57
A4 - 15.4.2 - Fonctions de sécurité.............................................................................................58
A4 - 15.5 - Aires de débarquement des télésièges................................................................58
A4 - 15.5.1 - Télésièges fixes......................................................................................................58
A4 - 15.5.2 - Télésièges découplables.........................................................................................62
A4 – 15.5.3 – Dispositifs de non-débarquement..........................................................................64
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A4 - 15.6 - Stations intermédiaires.......................................................................................66

A4 - 15.6.1 - Télésièges fixes......................................................................................................66
A4 - 15.6.2 - Télésièges découplables.........................................................................................66
A4 - 15.7 - Télésièges accessibles aux piétons.....................................................................66
A4 - 15.8 - Cas particulier des télébennes............................................................................66
A4 - 15.9 - Cas particulier des télémixtes.............................................................................66
Article 16 de l'arrêté du 07 août 2009 - Temporisation..................................................................................67
CHAPITRE A5 - DISPOSITIONS COMPLÉMENTAIRES POUR LE RESPECT DES
ARTICLES 5 I ET 5 II.................................................................................................................68
Article 5 I et 5 II de l' arrêté du 07 août 2009.................................................................................................68
A5 - 5.1 - Dispositions relatives à la sécurité de fonctionnement........................................68
A5 - 5.1.1 - Anémomètres............................................................................................................68
A5 - 5.1.2 - Accéléromètre à fonction de commande d'arrêt sur les chariots de téléphériques
bicâbles.......................................................................................................................................69
A5 - 5.1.3 - Contrôle de la position des véhicules de téléphériques bicâbles à va-et-vient ou va-
ou-vient.......................................................................................................................................69
A5 - 5.1.4 - Dispositions préventives contre la chute d'un véhicule mal accouplé......................69
A5 - 5.1.5 - Câbles de sécurisation.............................................................................................69
A5 - 5.1.6 - Dispositifs de contrôle de fermeture et de verrouillage des portes de cabines et de
bennes.........................................................................................................................................70
A5 - 5.1.7 - Barrière de fin de quai de certaines installations équipées de véhicules fermés......70
A5 - 5.1.8 - Boutons d’arrêt de sécurité......................................................................................70
A5 - 5.1.9 - Survitesse.................................................................................................................70
A5 - 5.1.10 - Trains de galets......................................................................................................70
A5 - 5.1.11 - Sécurisation des culots des câbles porteurs, des câbles de tension et d’ancrage. . .71
A5 - 5.1.12 - Contrôle de la force de serrage des mors...............................................................71
A5 - 5.1.13 - Utilisation des pylônes de téléphériques comme support d'équipements annexes. .71
A5 - 5.1.14 – Dispositif de détection entre câbles aériens..........................................................71
A5 - 5.2 - Dispositions relatives à l’accès des personnes handicapées.................................72
A5 - 5.3 - Conception, calculs et vérifications.....................................................................73
A5 - 5.3.1 - Généralités sur les matériaux..................................................................................73
A5 - 5.3.2 - Référentiels..............................................................................................................74
A5 - 5.3.3 - Actions.....................................................................................................................75
A5 - 5.3.4 - Valeurs représentatives des actions et combinaisons d'actions à appliquer pour le
calcul des ouvrages de béton armé ou métalliques des téléphériques.........................................79
A5 - 5.3.5 - calculs et vérifications.............................................................................................81
A5 - 5.4 – Règles techniques................................................................................................85
A5 - 5.4.1 - Câbles......................................................................................................................85
A5 - 5.4.2 - Transmission des forces à la poulie motrice.............................................................91
A5 – 5.4.3 - Fondations..............................................................................................................93
A5 – 5.4.4 – Ancrage des superstructures.................................................................................105
A5 – 5.4.5 – Réalisation du génie-civil......................................................................................113

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A5 – 5.4.6 - Essais et vérification du génie-civil avant mise en service....................................121

A5 – 5.4.7 - Calcul à la fatigue.................................................................................................121
A5 - 5.5 - Téléphériques bicâbles à va-et-vient ou va ou vient..........................................123
A5 - 5.5.1 - Téléphériques mono tracteurs à boucle de câble tracteur sécurisée......................123
A5 - 5.5.2 - Téléphériques bi-tracteurs à boucles de câbles tracteurs sécurisées.....................124
A5 - 5.5.3 - Autres téléphériques...............................................................................................125
A5 - 5.6 - Voies de circulation des usagers et du personnel...............................................125
A5 - 5.6.1 - Voie de circulation des usagers..............................................................................125
A5 - 5.6.2 - Aménagement des zones réservées au personnel....................................................126
A5 - 5.7 - Divers.................................................................................................................127
A5 - 5.7.1 - Prescriptions générales pour l'entraînement..........................................................127
A5 - 5.7.2 - Équipements des stations.......................................................................................127
A5 - 5.7.3 - Signalisation..........................................................................................................128
A5 - 5.7.4 - Protection contre la foudre et mise à la terre.........................................................128
A5 - 5.7.5 - Énergie électrique, matériel électrique..................................................................128
A5 - 5.7.6 - Transmission des ordres et des informations, et équipements de télécommunication
..................................................................................................................................................130
A5 - 5.7.7 - Dispositifs de reprise de tension et de mise en tension...........................................131
A5 - 5.7.8 - Prescriptions générales applicables aux équipements hydrauliques......................132
CHAPITRE A6 - DISPOSITIONS COMPLÉMENTAIRES POUR L'EMPLOI ET LA
RÉUTILISATION DES CONSTITUANTS DE SÉCURITÉ ET LE GÉNIE CIVIL...............133
Article 17 de l'arrêté du 07 août 2009 - Généralités sur l'emploi et la réutilisation des constituants de
sécurité et du génie-civil...............................................................................................................................133
A6 - 17.1 - Prescriptions complémentaires pour les constituants de sécurité maintenus en
service.................................................................................................................................134
A6 - 17.2 - Architectures électriques..................................................................................134
A6 - 17.3 - Dispositions spécifiques aux câbles.................................................................134
Article 18 de l'arrêté du 07 août 2009 - Généralités sur l'emploi et la réutilisation des câbles....................134
Article 19 de l'arrêté du 07 août 2009 - Contrôle des câbles avant leur mise en exploitation.....................135
A6 - 17.4 - Dispositions pour les autres composants de sécurité.......................................136
Article 20 de l'arrêté du 07 août 2009 - Récupération des véhicules...........................................................136
Article 21 de l'arrêté du 07 août 2009 - Récupération des constituants mécaniques ou mécano-soudés....136
A6 - 21.1 - Cas particulier des Mordaches.........................................................................137
A6 - 21.2 - Tambours d'ancrage..........................................................................................138
Article 22 de l'arrêté du 07 août 2009 - Récupération des attaches..............................................................139
Article 23 de l'arrêté du 07 août 2009 - Récupération des balanciers..........................................................139
A6 - 23.1 - Prescriptions complémentaires pour la récupération de balanciers.................139
Article 24 de l'arrêté du 07 août 2009 - Grande inspection des constituants récupérés...............................140
A6 - 24.1 - Dispositions complémentaires relatives à la récupération OU la modification du
génie civil............................................................................................................................140
Généralités...............................................................................................................................140

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A6 - 24.2 - Dispositions particulières aux constructions métalliques pour les ouvrages de

ligne et des stations.............................................................................................................141
A6 - 24.2.1 - Conditions générales...........................................................................................141
A6 - 24.2.2 - Conditions spécifiques aux ouvrages de ligne......................................................141
A6 - 24.3 - Dispositions particulières aux fondations et ouvrages en béton......................142
CHAPITRE A7 - ESSAIS PROBATOIRES AVANT AUTORISATION DE MISE EN
EXPLOITATION.......................................................................................................................143
Article 25 de l'arrêté du 07 août 2009 - Essais probatoires..........................................................................143
A7 - 25.1 - Vérification de la conformité de l'installation aux documents présentés.........143
A7 - 25.2 - Contrôles et essais fonctionnels des différents constituants dans leurs relations
entre eux et dans leur environnement local........................................................................143
A7 - 25.3 - Épreuve de fonctionnement..............................................................................144
A7 - 25.4 - Rapport de l'essai probatoire............................................................................145
CHAPITRE A8 – CONTENU DU DOSSIER DE RÉCOLEMENT PRÉVU À L’ARTICLE R-
472.15 DU CODE DE L’URBANISME....................................................................................146
Article R472-15 du code de l’urbanisme......................................................................................................146
CHAPITRE A9 - DISPOSITIONS COMPLÉMENTAIRES POUR LA MODIFICATION ET
LA MAINTENANCE................................................................................................................151
CHAPITRE A10 - PARAMETRES A PRENDRE EN COMPTE POUR LES CALCULS ET
VERIFICATIONS DANS LE CAS D’UN TELEPHERIQUE MONOCABLE........................152
PARTIE B - DISPOSITIONS COMPLEMENTAIRES RELATIVES AUX
MESURES A METTRE EN ŒUVRE LORS DE LA CONCEPTION ET LA
CONSTRUCTION DES TELEPHERIQUES MONOCABLES EN VUE
D’ASSURER LA SECURITE DU PERSONNEL D’EXPLOITATION..........161
PRÉAMBULE............................................................................................................................161
CHAPITRE B1 - GENERALITES............................................................................................161
CHAPITRE B2 - PYLONES.....................................................................................................163
B2 - 1 - Échelles..................................................................................................................163
B2 - 1.1 - Généralités................................................................................................................163
B2 - 1.2 - Prescriptions géométriques.......................................................................................164
B2 - 2 - Passerelles..............................................................................................................165
B2 - 2.1 - Généralités................................................................................................................165
B2 - 2.2 - Prescriptions géométriques.......................................................................................166
B2 - 3 - Dispositifs de manœuvre.......................................................................................169
B2 - 3.1 - Potences de levage....................................................................................................169
B2 - 3.2 - Points d'ancrage.......................................................................................................169
B2 - 3.3 - Nacelle d’évacuation................................................................................................169
CHAPITRE B3 – CABLES.......................................................................................................170
CHAPITRE B4 – GARES.........................................................................................................171
B4 - 1 - Généralités.............................................................................................................171
B4 - 2 - Éclairage................................................................................................................172
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B4 - 3 - Information, signalisation et instruments de contrôle...........................................172

B4 - 4 - Dispositifs de commande et de manœuvre............................................................172
B4 - 4.1 - Généralités................................................................................................................172
B4 - 4.2 - Mise en marche.........................................................................................................173
B4 - 5 - Fluides sous haute pression...................................................................................173
B4 - 6 - Protection contre les risques liés aux éléments mobiles de transmission et de
tension.................................................................................................................................173
B4 - 6.1 - Généralités................................................................................................................173
B4 - 6.2 - Exigences générales pour les protecteurs et les dispositifs de protection.................173
B4 - 6.3 - Exigences particulières pour les protecteurs.............................................................174
B4 - 6.3.1 - Protecteurs fixes.....................................................................................................174
B4 - 6.3.2 - Protecteurs mobiles................................................................................................174
B4 - 7 - Tapis d'embarquement ou de positionnement........................................................174
CHAPITRE B5 – VEHICULE DE SERVICE...........................................................................175
PARTIE C - DISPOSITIONS COMPLEMENTAIRES RELATIVES AUX
MESURES A METTRE EN ŒUVRE LORS DE LA CONCEPTION ET LA
CONSTRUCTION DES TELEPHERIQUES BICABLES EN VUE
D’ASSURER LA SECURITE DU PERSONNEL D'EXPLOITATION...........177
PRÉAMBULE............................................................................................................................177
CHAPITRE C1 - GENERALITES............................................................................................177
CHAPITRE C2 - PYLONES.....................................................................................................179
C2 - 1 - Échelles..................................................................................................................179
C2 - 1.1 - Généralités...............................................................................................................179
C2 - 1.2 - Prescriptions géométriques......................................................................................179
C2 - 2 - Passerelles..............................................................................................................181
C2 - 2.1 - Généralités...............................................................................................................181
C2 - 2.2 - Prescriptions géométriques......................................................................................182
C2 -3 - Dispositifs de manœuvre........................................................................................183
C2 - 3.1 - Points d'accrochage..................................................................................................183
C2 - 3.2 - Points d'ancrage.......................................................................................................184
C2 - 4 - Nacelle d’évacuation.............................................................................................184
CHAPITRE C3 - CABLES........................................................................................................184
CHAPITRE C4 - GARES..........................................................................................................185
C4 - 1 - Généralités.............................................................................................................185
C4 - 2 - Éclairage................................................................................................................185
C4 - 3 - Information, signalisation et instruments de contrôle...........................................186
C4 - 4 - Dispositifs de commande et de manœuvre............................................................186
C4 - 4.1 - Généralités...............................................................................................................186
C4 - 4.2 - Mise en marche.........................................................................................................186
C4 - 5 - Fluides sous haute pression...................................................................................187

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C4 - 6 - Protection contre les risques liés aux éléments mobiles de transmission et de

tension.................................................................................................................................187
C4 - 6.1 - Généralités...............................................................................................................187
C4 - 6.2 - Exigences générales pour les protecteurs et les dispositifs de protection.................187
C4 - 6.3 - Exigences particulières pour les protecteurs............................................................187
CHAPITRE C5 - VEHICULE DE SERVICE............................................................................189
PARTIE D - PRESCRIPTIONS RELATIVES AU DOMAINE ELECTRIQUE
POUR LES INSTALLATIONS NOUVELLES ET LES INSTALLATIONS
MODIFIEES SUBSTANTIELLEMENT............................................................190
PRÉAMBULE............................................................................................................................190
DÉFINITIONS...........................................................................................................................190
CHAPITRE D1 - EXIGENCES POUR LA CONCEPTION GENERALE DES
INSTALLATIONS.....................................................................................................................193
D1 - 1 - Cas des téléphériques monocâbles........................................................................193
D1 - 1.1 - Configuration pour la marche avec l’entraînement principal ou auxiliaire.............193
D1 - 1.2 - Configuration pour la marche avec l’entraînement de secours................................194
D1 - 2 - Vérification de l’architecture électrique préalablement à la mise en exploitation 195
D1 - 2.1 - Documents supports de la vérification.....................................................................195
D1 - 2.2 - Paramétrage de l’installation...................................................................................196
D1- 2.3 - Vérification du câblage.............................................................................................196
D1- 2.4 - Vérification en cas de modification en cours d’essais électriques probatoires..........196
CHAPITRE D2 - EXIGENCES COMPLEMENTAIRES POUR LA RECUPERATION DES
ARCHITECTURES ELECTRIQUES NON MARQUEES CE................................................197
D2 - 1 - vérification de la conception de l’architecture électrique préalablement à la mise en
exploitation.........................................................................................................................197
D2 - 2 - Prescriptions concernant l'utilisation d'automates programmables.......................197
D2 - 2.1 - Prescriptions concernant le matériel........................................................................197
D2 - 2.2 - Prescriptions concernant les logiciels......................................................................198
D2 - 2.3 - Prescription particulière concernant le 2ème frein de sécurité................................198
D2 - 3 - Cas des téléphériques à mouvement unidirectionnel............................................199
D2 - 3.1 - Marche d’exploitation..............................................................................................199
D2 - 3.2 - Marche en cas de circonstances exceptionnelles......................................................209

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PREAMBULE

Le fond gris qui apparaît sous certains textes indique que ceux-ci ont une valeur réglementaire.
La numérotation de ce guide est fondée sur le numéro des articles de l'arrêté du 07 août 2009.
Ce guide s'applique aux remontées mécaniques telles qu'elles sont définies à l'article L342-7 du
code du tourisme et aux transports guidés tels qu'ils sont définis à l'article 2 du décret n° 2003-425
du 09 mai 2003 relatif à la sécurité des transports publics guidés (STPG).

Article L342-7

Sont dénommés « remontées mécaniques » tous les appareils de transports publics de personnes
par chemin de fer funiculaire ou à crémaillère, par téléphérique, par téléskis ou par tout autre
engin utilisant des câbles porteurs ou tracteurs.

Article 2 (décret n°2003-425)

Modifié par Décret n°2007-934 du 15 mai 2007 art. 3 (JORF 16 mai 2007).

Un système de transport public guidé comprend l'ensemble des éléments qui concourent à son
fonctionnement ou à son usage et notamment :
–des infrastructures (voies, ouvrages d'art, appareils de voie et stations) ;
–des installations techniques et de sécurité (systèmes d'aide à l'exploitation, signalisation en partie
courante et aux points d'intersection avec la voirie routière, installations électriques de traction, de
commande, de contrôle ou de communication) ;
–des véhicules ;
–des principes et règles d'exploitation, d'entretien ou de maintenance.
Constituent notamment de tels systèmes les métros, automatiques ou non, les tramways, les
autobus guidés par caméra optique ou par un système magnétique ainsi que les appareils
dénommés remontées mécaniques à l'article L. 342-7 du code du tourisme situés hors des zones de
montagne définies à l'article 3 de la loi du 9 janvier 1985 susvisée.

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PARTIE A
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PARTIE A - CONCEPTION REALISATION ET MODIFICATION DES

TELEPHERIQUES

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CHAPITRE A1 - DISPOSITIONS GENERALES

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Article 1er de l'arrêté du 07 août 2009 - Objet de l'arrêté
Le présent arrêté fixe, en complément de celles prévues par le décret du 9 mai 2003 susvisé relatif
à la mise sur le marché des constituants et sous-systèmes assurant la sécurité des remontées
mécaniques, d’une part les objectifs de sécurité et, d’autre part, la réglementation technique
applicable à la conception, la réalisation, la modification, l’exploitation et la maintenance des
téléphériques visés à l’article L.342-7 du code du tourisme et de ceux relevant des dispositions du
décret n°2003-425 du 9 mai 2003 susvisé relatif à la sécurité des transports publics guidés et de
l’article 4 du décret du 15 mai 2007 susvisé.

Article 2 de l'arrêté du 07 août 2009 - Définitions

Au sens du présent arrêté, on désigne par :
–câble clos : un câble formé d’un seul toron de fils métalliques toronnés en hélice en plusieurs
couches autour d’un fil d’âme et dont la couche extérieure, au moins, comporte des fils profilés en
Z;
–câble multi-torons : un câble formé de plusieurs torons câblés en hélice, en une ou plusieurs
couches, autour d’une âme synthétique, mixte ou métallique. Les torons sont formés d’un fil
d’âme métallique et d’une ou plusieurs couches de fils ronds toronnés en hélice ;
–commission des téléphériques : la commission créée par l'arrêté du 5 novembre 1997 modifié
portant création d’une commission des téléphériques ;
–constituant de sécurité et sous-système : tout constituant de sécurité et tout sous-système au sens
de l’article 2 du décret 2003-426 du 9 mai 2003 susvisé ;
–diamètre nominal d'un câble : dimension par laquelle un câble marqué « CE » : est désigné par
son fabricant ;
–exploitant : la ou les personnes mentionnées à l’article R. 342-12 du code du tourisme ou au
décret n° 2003-425 du 9 mai 2003 relatif à la sécurité des transports guidés ;
–exploitation en service normal : exploitation d’une installation dans les conditions normales
prévues par le règlement d’exploitation ;
–exploitation en cas de circonstances exceptionnelles : soit l’exploitation d’une installation lorsque
que à la suite d’une action volontaire de l’exploitant, une ou plusieurs des conditions nominales
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prévues au règlement d’exploitation ne sont pas remplies, soit l’exploitation pour une courte durée
d’une installation dont un ou plusieurs des dispositifs de sécurité sont indisponibles ;
–installation : le système complet de remontée mécanique, y compris le génie civil, implanté dans
son site ;
–installation nouvelle : tout projet d’installation sur un site vierge ou en remplacement complet
d’une installation existante ;
–maintenance : l’ensemble des opérations nécessaires pour le maintien et le rétablissement de
l’état spécifié de l’installation et de ses constituants ;
–maître d'œuvre : la personne agréée en application de l'article R. 342-5 du code du tourisme ;
–marquage “ CE “ : les obligations prévues au deuxième alinéa de l’article L. 2211-1 du code des
transports ;
–modification substantielle : toute modification qui remet en cause de manière significative les
caractéristiques principales de l'installation, l'emplacement et la nature des ouvrages ou la capacité
de transport ou, pour les installations relevant des dispositions du décret du 9 mai 2003 susvisé
relatif à la sécurité des transports publics guidés, toute modification répondant aux conditions
prévues à l’article 3 de ce décret ;
–plan d’évacuation des usagers : le document mentionné à l’article R. 472-15 du code de
l’urbanisme ;
–plan d’intervention et de secours : le document mentionné à l’article 31 du décret n° 2003-425 du
9 mai 2003 susvisé ;
–plateau de service : un véhicule conçu et réalisé pour permettre le transport exclusif du personnel
en vue de réaliser des opérations d'entretien et de maintenance d'un téléphérique ;
–qualification COFREND 2 : certification par la Confédération Française pour les Essais Non
Destructifs d'un niveau d'aptitudes physiques, de connaissances, d'habileté, de formation et
d'expérience nécessaires pour exécuter correctement des tâches d’essai non destructif ;
–règlement d’exploitation : le document mentionné à l’article R. 472-15 du code de l’urbanisme ;
–règlement de police : le document mentionné aux articles R. 472-15 du code de l’urbanisme,
R. 342-11 du code du tourisme et à l’article 6 du décret 22 mars 1942 portant règlement
d'administration publique sur la police, la sûreté et l'exploitation des voies ferrées d'intérêt général
et d'intérêt local ;
–règlement de sécurité de l’exploitation : le document mentionné à l’article 28 du décret n° 2003-
425 du 9 mai 2003 susvisé ;
–services de contrôle : les services mentionnés à l'article R. 342- 8 du code du tourisme ;
–STRMTG : le service technique des remontées mécaniques et des transports guidés créé par le
décret n° 2001-714 du 31 juillet 2001 portant création du service technique des remontées
mécaniques et des transports guidés ;
–système de gestion de la sécurité : le système mentionné à l’article R. 342-12 du code du
tourisme ;
–téléphérique : toute installation dans laquelle les usagers sont transportés dans des véhicules
suspendus à un ou plusieurs câbles ;
–vérificateur : la personne agréée en application de l'article R. 342-15 du code du tourisme ;

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En tant que de besoin, on se référera pour la compréhension de la terminologie employée dans le

présent guide à la norme EN 1907.

Définitions complémentaires :
Constituant récupéré : un constituant est dit récupéré lorsque, après déplacement, il est utilisé sans
modification sur la même installation ou sur une autre installation.
Constituant maintenu en service : un constituant est dit maintenu en service lorsque, après une
opération de modification du téléphérique, il conserve sa fonction antérieure au même
emplacement.
Constituant modifié : un constituant récupéré ou maintenu en service est dit modifié lorsqu’il subit
une adaptation pour remplir la même fonction après une opération de modification ou de
maintenance.

Article 3 de l'arrêté du 07 août 2009 - GAME

La conception, la réalisation, la modification, l’exploitation et la maintenance des téléphériques,
notamment ceux faisant appel à des technologies nouvelles, sont mises en œuvre de telles sorte
que le niveau global de sécurité soit au moins équivalent à celui de téléphériques existants
assurant des services ou fonctions comparables.

Au titre des transports guidés urbains, le STRMTG a édité un guide d'application relatif à la
méthodologie de démonstration du principe GAME (Globalement Au Moins Équivalent).

Article 4 de l'arrêté du 07 août 2009 - Innovation

Afin de permettre la mise en œuvre de technologies ou de matériels innovants, le ministre chargé
des transports, saisi d’une demande en ce sens, peut déroger à titre exceptionnel aux dispositions
prévues par le présent arrêté.
La demande est adressée au service technique des remontées mécaniques et des transports guidés
(STRMTG) et présente les dispositions auxquelles il est envisagé de déroger et celles dont est
souhaitée la mise en œuvre en démontrant, par la production d’analyses de sécurité, qu’elles
respectent les exigences prévues aux articles 3, au I de l’article 5 et au I de l’article 26.
Le STRMTG dispose d’un délai de deux mois pour transmettre la demande, accompagnée de son
avis, au ministre chargé des transports. Une demande non transmise dans ce délai est réputée
rejetée.

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CHAPITRE A2 - CONCEPTION, RÉALISATION ET MODIFICATION DES

TÉLÉPHÉRIQUES

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Article 5 I de l'arrêté du 07 août 2009 - Exigences générales de sécurité
Les téléphériques mentionnés à l’article 1er sont conçus, réalisés et modifiés de façon à permettre,
en exploitation, le maintien permanent de la sécurité des usagers, des personnels et des tiers, dans
des conditions normales d'utilisation ou dans d'autres conditions raisonnablement prévisibles.
Les constructeurs, les maîtres d'œ uvre, les maîtres d'ouvrage et les exploitants sont responsables,
chacun pour ce qui le concerne, du respect des exigences prévues à l'alinéa précédent. A cette fin,
ils doivent prendre toutes précautions afin d’éviter la survenance d'un dommage notamment pour
ce qui concerne les pylônes, les câbles, les gares, y compris les garages et zones d'entretien ainsi
que les véhicules, y compris ceux dédiés à l'entretien, à la maintenance de l'installation et à
l’évacuation et donner une information suffisamment précise aux usagers, aux personnels et aux
tiers sur les risques résiduels qui les concernent. Le risque d'incendie des gares et de leur
environnement fait l'objet d'une analyse de risques spécifique.
Les mesures prises par les personnes précitées en application du présent article ne font pas échec
aux exigences de sécurité ou de protection des personnels qu'il leur incombe de respecter au titre
d'autres réglementations.

Article 5 II de l'arrêté du 07 août 2009 - Guide RM2

Les exigences prévues par le présent chapitre sont présumées satisfaites dès lors que sont
respectées les dispositions prévues par le guide technique du service technique des remontées
mécaniques et des transports guidés. - Remontées mécaniques 2. – Conception générale et
modification substantielle des téléphériques, publié, dans le respect des prescriptions du présent
arrêté et après avis de la commission des téléphériques, par le STRMTG sur son site Internet.

Article 5 III de l'arrêté du 07 août 2009 - GAME en conception

La présomption prévue au II. ne fait pas obstacle à la mise en œuvre par les personnes concernées
de solutions différentes de celles prévues par le guide technique précité, sous réserve de la
justification du respect des exigences prévues au I, au vu d'analyses de sécurité pouvant
s'appuyer :
- soit sur des comparaisons par rapport aux dispositions prévues par le guide technique précité ;
- soit sur le retour d’expérience constaté sur des installations, constituants de sécurité ou sous-
système comparables à celui concerné situés dans un pays de l'Union Européenne ou dans un pays
appliquant des règles techniques et de sécurité équivalentes à celles de l’Union européenne. Cette
équivalence est établie en vertu d’accords auxquels la France ou l’Union européenne sont parties
ou démontrée sur la base de critères objectifs.

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Pour les téléphériques, nouveaux ou modifiés substantiellement, le maître d’ouvrage veille à

l’établissement d’une analyse de sécurité destinée à déterminer les constituants de sécurité et les
sous-systèmes en application de l'article 4-1 du décret 2003-426 du 09 mai 2003 modifié.
Les installations nouvelles et leur génie civil, leurs sous-systèmes ainsi que leurs constituants de
sécurité doivent satisfaire aux exigences essentielles figurant à l'annexe II du décret 2003-426 du
9 mai 2003.
Si des caractéristiques, des sous-systèmes ou des constituants de sécurité significatifs
d'installations existantes font l'objet de modifications nécessitant une nouvelle autorisation de
mise en service, ces modifications et leurs incidences sur l'installation dans son ensemble doivent
remplir les exigences essentielles figurant à l'annexe II du décret 2003-426 du 9 mai 2003.
Dans le cas d'une modification substantielle, les services en charge du contrôle de l'État
constatent, le cas échéant, l'incompatibilité de l'application des règles techniques et de sécurité
contenues dans le présent guide, avec les règles techniques et de sécurité en vigueur lors de la
délivrance de la première autorisation de travaux. Dans ce cas, l'installation modifiée doit rester
conforme au moins aux règles techniques et de sécurité d'origine, sous réserve que les nouvelles
modifications apportées au téléphérique ne remettent pas en cause le niveau de sécurité global de
l'installation.
Article 4-1 du décret n° 2003-426 du 09 mai 2003 modifié

I. - Tout projet d'installation doit faire l'objet d'une analyse de sécurité présentée par le maître
d'ouvrage, réalisée conformément à l'annexe III, prenant en compte tous les aspects intéressant la
sécurité du système et de son environnement dans le cadre de la conception, de la réalisation et de
la mise en service de l'installation et permettant d'identifier, sur la base de l'expérience acquise, les
risques susceptibles d'apparaître durant son fonctionnement.
II – un rapport de sécurité est établi sur la base des résultats de cette analyse. Il indique les
mesures envisagées pour faire face aux risques et comprend la liste des constituants de sécurité et
des sous systèmes qui doivent être soumis aux dispositions des articles 5 à 13 du présent décret.
En outre, tout projet d'installation doit faire l'objet de l’intervention d’un maître d’œuvre tel que
défini à l’article R 342-4 du code du tourisme, désigné par le maître d’ouvrage. La mission
confiée au maître d’œuvre est définie à l’article R 342-23 de ce même code du tourisme.

Le rapport de sécurité mentionne comment et dans quel document sont prises en compte ses
dispositions qui influent sur l'exploitation et la maintenance.

Article R342-4 du code du tourisme

(inséré par Décret nº 2007-934 du 15 mai 2007 art. 1 Journal Officiel du 16 mai 2007)

Pour la construction ou la modification substantielle d'une remontée mécanique ou d'un tapis

roulant, il est choisi un maître d'œuvre unique pour le projet, indépendant du maître d'ouvrage, du
ou des constructeurs ainsi que de l'exploitant de l'installation.

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Article R342-17 du code du tourisme

(inséré par Décret n°2007-934 du 15 mai 2007 - art. 1 JORF 16 mai 2007)

Toute modification susceptible d'affecter la sécurité d'une remontée mécanique ou d'un tapis
roulant fait l'objet d'une déclaration au préfet au moins un mois avant sa mise en œuvre. A cette
fin, le maître d'ouvrage transmet au préfet un dossier décrivant la modification envisagée et
comprenant, le cas échéant, le rapport de sécurité prévu par l'article 4 du décret nº 2003-426 du 9
mai 2003 susvisé pour la partie modifiée.
Si, au vu du dossier transmis, il ressort que la modification envisagée remet en cause de manière
significative les caractéristiques principales de l'installation, son emplacement et la nature des
ouvrages ou sa capacité de transport, le préfet peut, dans un délai ne pouvant excéder un mois, la
soumettre à l'autorisation prévue à l'article L. 472-1 du code de l'urbanisme

Article R342-23 du code du tourisme

(inséré par Décret nº 2007-934 du 15 mai 2007 art. 1 Journal Officiel du 16 mai 2007
rectificatif JORF 6 octobre 2007)

Les fonctions exercées par le maître d'œuvre prévu à l'article R 342-4 comprennent au moins :
a) La description de l'organisation du projet ;
b) La vérification de l'adaptation du projet au terrain, notamment en matière de choix
d'emplacement des gares et pylônes et de type de système de sauvetage ;
c) La vérification de la cohérence générale de la conception du projet, y compris les conditions
d'utilisation des constituants de sécurité et des sous-systèmes au sens du décret nº 2003-426 du 9
mai 2003 mentionné à l'article D. 342-21 ;
d) La production du rapport de sécurité prévu par l'article 4 du même décret ;
e) La vérification de la conformité du projet à la réglementation technique et de sécurité prévue à
l'article R. 342-3 ;
f) La direction des réunions de chantier et l'établissement de leurs comptes rendus ;
g) La vérification de la conformité de l'installation réalisée au projet adopté ;
h) La réception du génie civil, y compris le contrôle des essais réalisés sur site ;
i) La direction des essais probatoires de l'installation ;
j) L'établissement du dossier de demande d'autorisation de mise en exploitation prévu à l'article R.
472-15 du code de l'urbanisme.
Les conditions d'application du présent article sont précisées, en tant que de besoin, par un arrêté
du ministre chargé des transports.

Il est par ailleurs nécessaire d’avoir l'intervention d'un contrôleur technique dans les conditions
définies à l'article R342-25 du code du tourisme.
Article R342-25 du code du tourisme
(inséré par Décret nº 2007-934 du 15 mai 2007 art. 1 Journal Officiel du 16 mai 2007)

Les fondations, ancrages et superstructures des remontées mécaniques, à l'exception des téléskis et
à l'exclusion des parties mobiles ou sujettes à l'usure, sont soumis à un contrôle technique portant
sur leur conception et leur exécution.
Ce contrôle est exercé par un contrôleur technique choisi par le maître d'ouvrage parmi les
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contrôleurs agréés en application des dispositions de l'article L. 111-25 du code de la construction

et de l'habitation, dans le respect des règles et sous les peines fixées en matière de contrôle
technique obligatoire par ce code.

La mission du maître d’œuvre comprend la vérification du dimensionnement et de l'exécution du

génie civil. Cette vérification est dite de second regard.
Elle est indépendante de celle réalisée par le contrôleur technique (BCT).

Article 6 de l'arrêté du 07 août 2009 - Cohérence entre conception et réalisation

Une installation ne peut être réalisée ou modifiée sans que la cohérence entre sa conception et sa
réalisation ne soit garantie.
Cette exigence est satisfaite :
- soit en faisant appel à une seule personne pour assurer les missions de conception et de
réalisation de l’installation et disposant, pour ces deux missions, d’un système de management de
la qualité conforme aux normes de la série NF EN ISO 9001 et certifié par tierce partie ;
- soit par l’établissement d’un plan d’assurance de la qualité portant à la fois sur la conception et
la réalisation de l’installation envisagée. Ce plan prévoit l’intervention d’un contrôleur externe
pour ces deux missions, sans préjudice de la fonction exercée par le maître d’œuvre au titre du g
de l’article R. 342-23 du code du tourisme.

L'article 6 est applicable aux installations nouvelles et aux modifications substantielles.

Le plan d'assurance de la qualité de l'installation (PAQI) est établi sous la responsabilité du maître
d'ouvrage.

La conception et la réalisation d'un téléphérique peuvent se résumer en un certain nombre de

« tâches » :
– T1 - Concevoir une installation (sous-système et génie civil) dans les conditions spécifiées
par le maître d'ouvrage, dans le respect des réglementations et en tenant compte de l'ensemble
des risques identifiés, liés au système et à son environnement.
– T2 - Déterminer par une analyse de sécurité les constituants de sécurité.
– T3 - Élaborer les cahiers des charges nécessaires à la définition des constituants de sécurité et
les sous-systèmes déterminés par l'analyse de sécurité ainsi que pour les autres composants
nécessaires à la réalisation du téléphérique. Le cas échéant, pour une installation nouvelle avec
des composants récupérés il doit déterminer les composants récupérables, les conditions de
leur récupération, de leur ré-emploi et de leur maintenance y compris pour le génie civil.
– T4 - Sélectionner les constituants de sécurité, les sous-systèmes et les autres composants
nécessaires à la réalisation du téléphérique en cohérence avec les cahiers des charges.
– T5 - Concevoir le génie civil (béton/métal) pour répondre aux risques liés à l'environnement et
permettre l'interfaçage avec les sous-systèmes en respectant les préconisations des fabricants
et la réglementation ;

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– T6 - Réaliser / fabriquer le génie civil.

– T7 - Assembler les constituants de sécurité au sein des sous-systèmes dans le respect des
domaines d'utilisation et des interfaces des constituants de sécurité tels que définis par le ou
les fabricants.
– T8 - Assembler les sous-systèmes entre eux et avec les autres composants dont le génie civil.
– T9 - S'assurer du bon fonctionnement en sécurité du téléphérique et livrer au maître d'ouvrage
un téléphérique conforme à la réglementation technique et sécurité avec les notices associées
et un dossier justificatif qui assure également la traçabilité de l'opération.
Les tâches T1 à T4, T9 incombent à la même entité qui maîtrise le savoir faire « téléphérique ».
Le plan d'assurance de la qualité doit être élaboré en conformité avec norme FD ISO 10005.
Le contrôleur externe a pour mission de s'assurer de la cohérence entre la conception et la
réalisation de l'installation au travers de l'examen du plan qualité. Cet examen se traduit par la
production d'un document attestant la pertinence du plan qualité et son aptitude à assurer la
cohérence. Ce document, accompagné du PAQI, est remis au service de contrôle avant le début
des travaux.
La mission de contrôleur externe est remplie par une personne désignée à cet effet par le maître
d'ouvrage. Le maître d'œuvre (RM) ou l'EOQA (TG) peut remplir cette mission.
Le maître d’ouvrage est responsable de la bonne application de ce plan qualité et doit attester
préalablement à la mise en service de l’installation le respect par les intervenants des dispositions
du plan qualité.
Le schéma ci-après synthétise les relations et les responsabilités entre les divers intervenants à la
réalisation d'un téléphérique nouveau ou substantiellement modifié.

Périmètre de l'opération

Périmètre du plan d'assurance qualité de l'installation

(PAQI)

Taches T1à Taches T5 à

T4 et T9 T8

Au titre de l'organisation (élaboration du PAQI) :

1er regard : Maitre d'ouvrage
2ème regard : contrôleur externe

Données Au titre de la sécurité :

externes liées au 1er regard : Maitre d'ouvrage
système et à son 2ème regard : maitre d'œuvre
environnement (RM) ou EOQA (TG)

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CHAPITRE A3 - DISPOSITIONS SPÉCIFIQUES CONCERNANT

L'IMPLANTATION DES INSTALLATIONS ET LA SÉCURITÉ DES USAGERS
EN LIGNE ET DANS LES STATIONS D'EMBARQUEMENT ET DE
DÉBARQUEMENT

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Sous-section 1 – Dispositions spécifiques relatives à l'implantation des installations

Article 7 I de l'arrêté du 07 août 2009 - Implantation

Tout téléphérique est conçu de manière à garantir la libre circulation des véhicules et de leurs
usagers en évitant, par la mise en place de distances de sécurité, tout heurt avec les infrastructures
de l'installation ou son environnement.

A3 - 7.1 - TRACÉ
En général, l'axe du tracé des téléphériques est rectiligne entre les stations et l'écartement de la
voie constant.
Pour obtenir une déviation de l'axe du tracé ou un changement de la largeur de la voie, des
déviations calculées des câbles dans le plan horizontal sont admissibles dans les conditions
suivantes, sans tenir compte de l'influence du vent et des effets dynamiques :
a) pour tous les téléphériques : la force horizontale résultant de la déviation et de la force
de tension du câble doit être inférieure ou égale dans tous les cas de charge à 10 % de la
force d'appui verticale du câble ;
b) pour les téléphériques bicâbles : l'angle formé à l'entrée du sabot par le câble porteur et
le plan diamétral du sabot doit être inférieur ou égal à 0,005 rad ;
c) pour les téléphériques monocâbles : l'angle formé à l'entrée du balancier par le câble
porteur-tracteur et le plan diamétral du train de galet doit être inférieur ou égal à 0,005
rad.
Pour des déviations supérieures aux prescriptions ci-dessus, des dispositifs ou des ouvrages de
ligne appropriés doivent être prévus.

A3 - 7.2 - ESPACE ENVELOPPE ET GABARIT LIBRE DES TÉLÉPHÉRIQUES

L’espace enveloppe des remontées mécaniques correspond à l’encombrement cinématique des
câbles, des véhicules ou des agrès de remorquage et, le cas échéant, des zones des mains, des skis
et des pieds ainsi que des biens transportés.

A partir de là, on détermine un volume dénommé « gabarit libre » qui s'obtient en ajoutant à
l’« espace enveloppe du téléphérique » des distances de sécurité.

Le gabarit libre ne doit pas interférer avec :

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 l'espace enveloppe d'une autre remontée mécanique ;

 l'infrastructure du téléphérique ;
 son environnement immédiat (bâtiment, ligne électrique, gabarit routier, etc..).
Les articles suivants définissent donc successivement :
- les mouvements horizontaux, verticaux et longitudinaux des câbles et/ou des véhicules à
considérer, avec les paramètres de chargement correspondant, de façon à obtenir les limites
d’occupation de l’espace du téléphérique (l’espace enveloppe) ;
- les distances de sécurité à ajouter à ces limites d’occupation de l’espace afin d’éviter tout risque
de heurt ou d’accrochage des câbles, des véhicules et des tiers (le gabarit libre).
Les tableaux B et C du chapitre A10 synthétisent les vérifications à effectuer et les paramètres
nécessaires à ces vérifications pour les téléphériques monocâbles.

A3 - 7.2.1 - ESPACE ENVELOPPE DES TÉLÉPHÉRIQUES

Il doit être défini pour les cas "en exploitation" et "hors exploitation" compte tenu :
- de la zone VMPS (cf. A3 - 7.2.1.1) ;
- des déviations latérales des câbles (cf. A3 - 7.2.1.2) ;
- des déviations verticales des câbles (cf. A3 - 7.2.1.3) ;
- des oscillations transversales des véhicules (cf. A3 - 7.2.1.4) ;
- des oscillations longitudinales des véhicules (cf. A3 - 7.2.1.5).
Il n'y a pas d'obligation de superposer les effets longitudinaux et transversaux.
Hors exploitation, les véhicules sont pris en compte lorsqu'ils restent en ligne. Ils seront alors
considérés comme non occupés. On ne prendra donc pas en compte la zone VMPS.
Le schéma ci-après visualise le principe de la conjugaison des paramètres ci-dessus pour la
détermination de l’espace enveloppe. (Il n’est pas représentatif de la réalité, pour ce faire, voir
article A3 - 7.2.2)

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L'action du vent sur les câbles et les véhicules sera définie selon le A5 – 5.4.2.1.1.

Néanmoins, pour le calcul des déviations latérales des câbles, les valeurs de pression de vent à
prendre en considération sont définies en A3 – 7.2.1.2.

A3 - 7.2.1.1 - Zone VMPS

La zone VMPS résulte du profil physique des véhicules, de la zone des mains, des pieds, des skis
et des équipements qu’il est prévu de transporter.
Véhicules fermés :
La zone des mains est de 1,00 m pour toutes les fenêtres, qui peuvent s'ouvrir. Toutefois des
valeurs inférieures peuvent être envisagées s'il est démontré une absence de risques pour les
personnes transportées.
Par exemple :
pour les fenêtres basculantes permettant une ouverture de 0,20 m au maximum, elle est de :
- 0,20 m, lorsque le bord inférieur de la fenêtre ouverte se trouve au moins à 1,80 m
au-dessus du plancher du véhicule ;
- 0,50 m, lorsque le bord inférieur de la fenêtre ouverte se trouve au moins à 1,50 m
au-dessus du plancher du véhicule.
Pour les fenêtres coulissantes, 0,50m si le bord inférieur se trouve au moins à 1m80 au-dessus du
plancher du véhicule.
Véhicules ouverts (sièges) :
La zone des mains et des pieds peut être tracée en forme d'une pyramide droite à quatre faces dont
la base est constituée par la surface d'assise de chaque place et dont la hauteur est de 1 m. La zone
des mains et des pieds est de 0,5 m dans toutes les directions à partir du contour extérieur de cette
pyramide.
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– p : hauteur de la pyramide référence = 1 mètre

– h : distance à la surface située à 50 cm maximum des pyramides de référence
La zone des skis se trouve dans un plan parallèle à la surface d'assise et à une distance de 0,5 m en
dessous. La longueur de la zone des skis est fixée à 1 m en avant et en arrière du plan vertical
passant par le bord antérieur du siège. Les bords latéraux de la zone des skis se trouvent dans le
plan vertical des bords latéraux de la surface d’assise.
Bennes :
La zone des mains est de 1 m dans toutes les directions.

A3 - 7.2.1.2 - Déviation latérale des câbles - méthode de calcul et paramètres

La déviation latérale des câbles sous l'effet du vent peut être calculée, sauf justification
particulière, avec une valeur réduite de la pression du vent q’ appliquée sur les câbles et les
véhicules le cas échéant :
q’ = q  (l*’ / l*)2

où :
q Pression du vent (en kN/m²)
q = 0,20 kN/m2 au moins en exploitation (cette valeur doit être revue proportionnellement
si l'action du vent définie selon le A5 – 5.4.2.1.1 est supérieure à 0,25 kN/m²) ;
q = 1,2 kN/m2 au moins hors exploitation.
l* Longueur de la corde de la portée du câble (en m)
l*’ Longueur fictive de la portée du câble (en m)
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La pression dynamique q’ agit comme charge distribuée de manière égale sur la longueur totale de
la portée du câble l*.

La longueur fictive de la portée du câble l*' est déterminée avec la corde de la portée du câble l*
après l’équation suivante :

l*’ = l* × δ
Avec δ, facteur de réduction, pris égal à :
1,00 pour l* ≤ 200 m ;
0,65 pour l* = 900 m ;
0,50 pour l* ≥ 2000 m.
Dans le cas d’une longueur oblique de la portée du câble l* entre 200 m et 900 m ou entre
900 m et 2000 m, δ doit être déterminé par interpolation linéaire.
Lors de la détermination du déplacement latéral il faut tenir compte de l'augmentation des surfaces
de frappe du vent des câbles due au givrage. À moins qu'une expertise ne fixe d'autres valeurs, il
faut prendre en compte une gaine de givre avec une épaisseur de glace de :
20 mm pour les câbles avec un diamètre nominal ≤ 10 mm ;
25 mm pour les câbles avec un diamètre nominal ≥ 100 mm.
Dans le cas d’un diamètre nominal du câble entre 10 mm et 100 mm, l’épaisseur du givre
doit être déterminée par interpolation linéaire.
Si les conditions climatiques sur le site l’exigent, des épaisseurs de glace plus élevées seront à
prendre en considération. Mais dans le cas de conditions climatiques favorables, des valeurs
inférieures peuvent également être considérées.

Pour la détermination du déplacement latéral des câbles, il faut supposer les cas suivants :

a) en exploitation
1) 100 % de la pression dynamique sans gaine de givre ;
2) 100 % de la pression dynamique avec 40 % de l’épaisseur du givre ;
3) 80 % de la pression dynamique avec 100 % de la gaine de givre ;

b) hors exploitation
1) 100 % de la pression dynamique sans gaine de givre ;
2) 65 % de la pression dynamique avec 40 % de l’épaisseur du givre ;
3) 40 % de la pression dynamique avec 100 % de la gaine de givre.

Pour les câbles en mouvement ou porteurs, une influence simultanée du vent et du givre en
exploitation ne doit pas être prise en considération.

Pour la détermination du déplacement latéral des câbles, on ne doit pas prendre en compte les
effets dynamiques.

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Les vérifications hors exploitation ne sont à réaliser que pour les installations qui présenteraient
une vulnérabilité particulière vis-à-vis de l’environnement.

A3 - 7.2.1.3 - Déviation verticale des câbles - méthode de calcul et paramètres

Lors du calcul de la déviation verticale extrême des câbles, il faut tenir compte :

a) En exploitation

- de la charge utile des véhicules ;

- de l'effet dynamique lors du démarrage et du freinage ;
-
On tiendra compte de l'effet dynamique de façon simplifiée en supposant les variations suivantes
de la flèche extrême calculée du câble en mouvement uniforme, avec les véhicules éventuellement
suspendus (y compris leur charge utile) :
- de ±10 % au moins pour les câbles porteurs ;
- de ± 20 % au moins pour les câbles tracteurs et les câbles porteurs-tracteurs.

b) Hors exploitation

- des charges de givre calculées selon A5 – 5.3.3.1.2

A3 - 7.2.1.4 - Oscillation transversale des véhicules

A3 - 7.2.1.4.1 - Définitions
Le balancement angulaire transversal calculé () d'un véhicule est l'angle calculé que fait le
véhicule avec le plan vertical du câble, sous l'action conjuguée de la charge excentrée la plus
défavorable (1) et du vent maximum admis en exploitation. (voir article A5 - 5.3.3.1.1)
L'oscillation transversale (’) à prendre en compte pour un véhicule est précisée pour chaque
vérification de gabarit. Sauf exception, elle est égale à 0,3 rd si () est inférieur ou égal à 0,2 rd et
à () + 0,1 rd si () est supérieur à 0,2 rd.
Le gabarit disponible (") est le déplacement angulaire transversal disponible avant contact entre
un véhicule et l'ouvrage.
L’espace enveloppe est fonction du chargement du véhicule. (voir article A3 - 7.3.2)

A3 - 7.2.1.4.2 - Cas particuliers des téléphériques bicâbles avec véhicules fermés

Dans ce cas, des valeurs d'oscillation transversale du côté des ouvrages, inférieures à celles
déterminées ci-dessus, sont admises si une justification par calcul démontre que l'oscillation
transversale des véhicules ne dépasse en aucun cas les valeurs prévues, en supposant les
conditions les plus défavorables. (par exemple véhicule vide ou charge partielle unilatérale)
Pour les téléphériques bi-câbles avec deux câbles porteurs ou pour les téléphériques doubles
mono-câbles, des valeurs inférieures sont possibles, même en absence de guidage, s'il peut être
justifié que les facteurs d'influence sur l'espace enveloppe (par exemple le jeu des véhicules, l'effet
1
Pour les téléphériques, avec cabines accompagnées, il peut être admis de considérer que la charge est uniformément
répartie dans le véhicule.
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de leur suspension à l'approche des supports de ligne, les tolérances de mesure, le givrage sur les
supports de ligne) sont pris en considération de façon adéquate et que les chariots ne peuvent en
aucun cas d'exploitation se soulever des câbles porteurs ni les câbles porteurs-tracteurs se soulever
des appuis.
Dans ces deux cas, l'espace enveloppe du téléphérique selon A3 - 7.2.1 doit comporter une marge
de sécurité supplémentaire de 0,3 m.

A3 - 7.2.1.4.3 - Cas particulier du gabarit de passage des attaches des véhicules

L'oscillation transversale pour les attaches des véhicules au droit des éléments d'appui sera prise
au moins égale à :
0,2 rad si () < 0,2 rad et à
(2)
() si () > 0,2 rad
Cette disposition ne s'applique que pour les éléments dont le déplacement s'effectue dans le même
sens et sensiblement à la même vitesse.
Dans les stations, l'oscillation transversale à considérer peut être réduite à des valeurs inférieures à
celles mentionnées ci-dessus par des dispositifs de guidage.

A3 - 7.2.1.5 - Oscillation longitudinale des véhicules

Pour la détermination de cette oscillation longitudinale, les deux cas suivants sont à considérer :
1) Les oscillations longitudinales prises en compte pour les véhicules des installations à
mouvement unidirectionnel dans les stations et en ligne sont au moins de 0,34 rad.
Néanmoins, la valeur de 0,34 rad peut être réduite selon la formule ci-dessous :
tan  = (2  cos )/g (rad)
où
 angle de la trajectoire en rad ;
 décélération probable résultant du fonctionnement normal des freins de
l'entraînement en m/s2 ; pour l’application de la formule,  sera prise au moins égale à
1,75 m/s2 ;
 oscillation longitudinale du véhicule en rad ;
g accélération de la pesanteur.
Dans les stations des téléphériques à va et vient, la valeur de l'oscillation longitudinale des
véhicules à prendre en compte dépend de la vitesse de marche surveillée. Elle doit être de 0,15 rad
au moins.
2) Pour les cas de défauts, comme par exemple défaut de fonctionnement des freins de
l'entraînement, entrée en action du frein de chariot, retenue des véhicules aux sorties des stations,
blocage aux entrées ou sorties des stations ou en ligne, il faut :
- dans le cas des véhicules ouverts et occupés, éviter tout choc contre les câbles ou des
ouvrages fixes ;
- dans le cas des véhicules fermés, exclure le risque de dommage corporel grave des
personnes en cas de choc contre les câbles ou des ouvrages fixes.
2
Cette disposition ne s'applique, en principe, que pour le gabarit libre entre la partie supérieure des galets et les
attaches.
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Les dispositions précédentes doivent être justifiées par des calculs ou par des essais.
La vitesse de choc calculée, à la hauteur du centre de gravité de la cabine, ne doit pas dépasser :
a) pour les téléphériques à mouvement continu :
- lors d’un choc contre un obstacle fixe en cas de transport d’usagers debout :
1,5 m/s ;
- lors d’un choc contre un obstacle fixe en cas de transport d’usagers assis : 2,5 m/s ;
b) pour les téléphériques à va et vient :
- lors d’un choc contre un ouvrage de ligne (ex. sabot) : 3,5 m/s ;
- lors d’un choc contre des câbles : 5 m/s.

A3 - 7.2.2 - GABARIT LIBRE DES TÉLÉPHÉRIQUES

Le gabarit libre des véhicules d'un téléphérique est déterminé en ajoutant les distances de sécurité
nécessaires à l'espace enveloppe calculé.
La distance de sécurité verticale est prise en compte en descendant et en montant l’espace
enveloppe de la valeur définie. On obtient alors le gabarit libre vertical.
La distance de sécurité horizontale est prise en compte en translatant l’espace enveloppe à gauche
et à droite de la valeur définie. On obtient alors le gabarit libre horizontal.
Le gabarit libre du téléphérique est obtenu par interpolation linéaire entre le gabarit libre
horizontal et le gabarit libre vertical.
Le schéma ci-après synthétise l’application des principes précédents dans le cas de la
détermination du gabarit libre d’un siège.

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A3 - 7.3 - DISTANCES DE SÉCURITÉ ENTRE LES VÉHICULES ET LES AUTRES

PARTIES DU TÉLÉPHÉRIQUE

A3 - 7.3.1 - GÉNÉRALITÉS
Les autres parties du téléphérique doivent se trouver en dehors de l'espace enveloppe du
téléphérique ; une distance de sécurité n'est pas nécessaire.
Si le gabarit transversal disponible (α") au droit de l’ouvrage est inférieur à l’espace enveloppe du
téléphérique, l’installation de guidages est nécessaire. Ces guidages doivent être conçus et réalisés
dans le respect des prescriptions définies à l’article A3 - 7.3.3 ci après.
Dans les stations, le gabarit transversal disponible doit être au moins égal à 0,2 rad.
Cependant, dans les zones dans lesquelles les véhicules (ou des parties de véhicules) sont guidés,
l’oscillation transversale à prendre en compte peut être réduite à des valeurs inférieures en
fonction des degrés de liberté possibles (cf. A3-7.3.3).
Toutefois, lors d'une opération de remplacement de véhicules par des véhicules neufs ou
récupérés, si les prescriptions du présent chapitre ne peuvent être respectées du fait des
dispositions constructives de l'installation, le gabarit libre ne doit pas être inférieur au gabarit
initial.
Pour les différentes vérifications, la méthode de calcul pour un téléphérique monocâble est
synthétisée dans le tableau C (Cas de charge n°0) du chapitre A10.

A3 - 7.3.2 - CAS PARTICULIER DU GABARIT DE PASSAGE DES VÉHICULES AUX

PYLÔNES
La méthode de calcul pour un téléphérique monocâble est synthétisée dans le tableau C (Cas de
charge n°1) du chapitre A10. Deux cas de figure sont à envisager, le plus défavorable déterminant
la conformité en ce qui concerne le gabarit de passage aux pylônes :
a) premier cas :
Le véhicule est sous charge excentrée la plus défavorable, et soumis à l’action du vent maximum
admis en exploitation. Dans ces conditions, la place la plus extrême vers l’intérieur de la ligne est
inoccupée. L’espace enveloppe n’intègre donc pas la zone des pieds et des mains pour cette place
côté intérieur ligne. Cependant l'oscillation transversale (’) à prendre en compte pour un véhicule
est égale à 0,3 rad si () est inférieur ou égal à 0,2 rad et à () + 0,1 rad si () est supérieur à 0,2
rad.

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Le schéma ci-après explicite ce cas :

b) deuxième cas :
On suppose que toutes les places sont occupées, et on prend donc en compte la zone des pieds et
des mains sur l’ensemble du véhicule. L’inclinaison est calculée sous l’effet du vent en
exploitation et du déséquilibre de charge dû à la présence d’adultes et d’enfants le plus
défavorable.
L’article C-1.3 du guide RM1 du STRMTG « exploitation et maintenance des téléphériques »,
définit les conditions de transports des enfants de moins de 1.25 m, et leur répartition possible sur
le siège. On retient une masse de 20 kg par enfant de moins de 1.25 m, et 80 kg par adulte.
Dans ce cas, on prend en compte le balancement angulaire transversal calculé () sans excéder 0,2
rad.
Le schéma ci-après explicite ce cas :

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A3 - 7.3.3 - CAS PARTICULIER DES GUIDAGES DES TÉLÉPHÉRIQUES

Dans tous les cas, l'appui sûr des câbles ne doit pas être compromis par la présence de guidages, y
compris dans le cas d'oscillations longitudinales des véhicules ;
Les guidages sur les supports de ligne doivent être placés en dehors de la zone VMPS.
Pour les véhicules fermés, ils doivent être situés approximativement à la hauteur du centre de
gravité des véhicules. Exceptionnellement, des guidages hauts peuvent être placés sur les supports
de ligne des téléphériques bicâbles et des télésièges à attaches fixes à la hauteur des suspentes des
véhicules (guidage des suspentes) ;
Les guidages implantés dans les stations doivent être situés en dehors de la zone des mains. La
limitation des oscillations transversales, grâce aux guidages, peut alors être inférieure à celle
déterminée en A3 - 7.2.1.4 et A3 – 7.3.1.
Des guidages doivent être prévus si le gabarit disponible (") est inférieur à l'oscillation
transversale (' ).
Sauf en ce qui concerne l'arrivée à quai des stations, les véhicules doivent passer librement sans
mise en jeu des guidages tant que l'angle que fait le véhicule avec le plan vertical du câble ne
dépasse pas 0,125 rad.
Les guidages sont conçus et établis :
- pour permettre de prendre en charge les véhicules, avant que ces derniers atteignent
l'oscillation transversale (' ) défini pour les véhicules non guidés (cf. A3 - 7.2.1.4.1).
- de telle sorte que les véhicules ne puissent s'y accrocher et que leur passage puisse
s'effectuer sans choc violent, dans tous les cas de balancement, longitudinal ou transversal,
admissibles. Pour cela :
o ils ne doivent pas constituer un obstacle susceptible d'être heurté brutalement
par un véhicule lorsque ce dernier se présente en deçà des inclinaisons
maximales, transversales ou longitudinales, définies en A3 - 7.2.1.4 et
A3 - 7.2.1.5; une vitesse de choc transversale inférieure à 1,5 m/s est admissible
pour un déplacement angulaire compris entre 0,125 rd et 0,20 rd ou entre 0,125
rd et () si () est supérieur à 0,2 rd (3) ; les sections rectilignes et les extrémités
des guidages doivent être raccordées de manière progressive. Le guidage doit se
terminer par un arrondi permettant de prendre en charge un véhicule incliné
transversalement d'un angle de 0,3 rad ;
o ils ne doivent pas constituer, pour les véhicules, un appui susceptible de
provoquer leur chute ou un déraillement des câbles dans toutes les positions
admissibles des véhicules;
o ils doivent être efficaces sur toute la longueur de l'ouvrage et empêcher le
soulèvement des chariots des téléphériques bicâbles ; leur efficacité doit être
vérifiée par des essais in situ.

3
Autrement dit, dans ces positions extrêmes, si les véhicules sont pris en charge par les guidages, ils doivent être
ramenés progressivement vers leur position normale.
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A3 - 7.3.4 - CAS PARTICULIER DU GABARIT PAR RAPPORT AUX CÂBLES

AÉRIENS ENTRE LES VOIES

• Cas des câbles aériens placés entre les voies ancrés au-dessus des appuis de câbles
porteurs-tracteurs ou tracteurs

Il doit être vérifié par calcul, dans les cas de charge prévus ci-après, l'absence d'interférence entre
les câbles aériens placés entre les voies (câbles sur lesquels aucun véhicule ne circule) et les
câbles tracteurs ou porteurs-tracteurs ainsi que les véhicules (supposés en position verticale, sans
prise en compte du VMPS).
Les calculs sont réalisés compte-tenu des déplacements des différents câbles, en considérant le
vent en exploitation (cf. article A3 – 7.2.1.2) et une tension nominale sans effet dynamique ni
minoration de flèche du câble porteur-tracteur ou tracteur.
- Câble porteur-tracteur ou tracteur se déplaçant sous l’effet du vent (cas de charge ligne vide-
vide), câble aérien entre les voies fixe (flèche calculée tenant compte du type d’ancrage du câble
aérien entre les voies et pour une température de 30°).
- Câble porteur-tracteur ou tracteur se déplaçant sous l’effet du vent (cas de charge ligne vide-
vide), câble aérien fixe (flèche calculée tenant compte du type d’ancrage du câble aérien entre les
voies, pour une température de 0°C, avec une gaine de givre de 40 % de l’épaisseur totale).
- Câble porteur-tracteur ou tracteur fixe (cas de charge ligne vide-vide), câble aérien entre les
voies se déplaçant sous l’effet du vent (flèche calculée tenant compte du type d’ancrage du câble
aérien entre les voies et pour la température de 30°).
- Câble porteur-tracteur ou tracteur fixe (cas de charge ligne vide-vide), câble aérien entre les
voies se déplaçant sous l’effet du vent (flèche calculée tenant compte du type d’ancrage du câble
aérien entre les voies, pour une température de 0°C, avec une gaine de givre de 40 % de
l’épaisseur totale).

• Cas des câbles aériens placés entre les voies ancrés au-dessous des appuis de câbles
porteurs-tracteurs ou tracteurs

La démonstration de l'absence d'interférence entre les câbles aériens placés entre les voies (câbles
sur lesquels aucun véhicule ne circule) et les câbles tracteurs ou porteurs-tracteurs ainsi que les
véhicules est réalisée au cas par cas par le constructeur.

• Méthode de vérification

Un document indiquant la tension maximale de pose à ne pas dépasser ainsi que la méthode de
vérification du maintien dans le temps du gabarit des câbles aériens présents entre les voies doit
être fourni par le constructeur du téléphérique.
Cette vérification doit notamment être réalisée après la première année de fonctionnement de
l'installation.

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A3 - 7.3.5 - DISTANCES DE SÉCURITÉ DANS LES ZONES DE CIRCULATION

Dans les zones des stations dans lesquelles des personnels ou des usagers sont susceptibles de
circuler, il faut respecter un gabarit latéral de sécurité entre le véhicule vide qui pend librement et
les parties fixes de l’installation. Le schéma ci-dessous précise ce gabarit :

En outre, on respectera les zones de travail prescrites au A5-5.6.

A3 - 7.4 - AUTRES DISTANCES DE SÉCURITÉ

a) Cas général
Sauf pour les parties de ligne situées au droit ou au voisinage des stations, les distances de sécurité
horizontale et verticale entre l’espace enveloppe du téléphérique et le terrain enneigé ou des
obstacles fixes (à l’exception des éléments dont la position relative est maîtrisée par l’exploitant
qui sont détaillés ci-après) sont de 4 m.
À l’exception des zones de survol des pistes de ski, ces distances sont ramenées à 2,5 m sur les
portées des téléphériques inférieures à 200 m.
Lorsque l'accès au public est interdit par des dispositifs adéquats, ces distances peuvent être
ramenées à 1,5 m.
Dans les zones où les obstacles mobiles sont susceptibles d’interférer avec le téléphérique
(chenillette, gabarit routier..) la distance de sécurité verticale par rapport au gabarit maximum des
véhicules est de 1,5 m.
Ces dispositions doivent être vérifiées pour le véhicule dans les positions définies à l’intérieur du
déplacement angulaire transversal (').
Si le calcul conduit à une valeur alpha inférieure à 0,2 rad, le déplacement angulaire alpha’ est pris
égal à 0,2 rad ('=max[0,2 ; ]).

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Les paramètres à utiliser pour vérifier les distances de sécurité verticales sont illustrés dans le
tableau B (Cas de charge 1 à 3) du chapitre A10 pour le cas d’un téléphérique monocâble.
Toutefois, lors d'une opération de remplacement de véhicules par des véhicules neufs ou
récupérés, si les prescriptions du présent chapitre ne peuvent être respectées du fait des
dispositions constructives de l'installation, le gabarit libre ne doit pas être inférieur au gabarit
initial.
b) Cas particulier
Des vérifications particulières, pour des conditions plus sévères que celles définies aux
paragraphes précédents, peuvent être imposées, en particulier lorsque les voies du téléphérique
passent à proximité ou en croisement au-dessus ou au-dessous d'autres remontées mécaniques, de
bâtiments, de voies de communications routières ou ferroviaires, de lignes de transmission
d'énergie, de lignes de télécommunications ou à proximité d'installations aéronautiques.
Pour tous ces cas particuliers, on fera appel à la notion de gabarit d'encombrement cinématique.
Ce gabarit est déterminé dans les conditions climatiques les plus défavorables en exploitation et
hors exploitation (action du vent, surcharge de givre.....) compte tenu des phénomènes
dynamiques prévisibles dans les câbles, les véhicules et suspentes, tels qu'ils sont définis dans le
présent guide.

A3 - 7.4.1 - INTERFÉRENCE DU GABARIT LIBRE D’UN TÉLÉPHÉRIQUE AVEC DES

ÉLÉMENTS DONT LA POSITION RELATIVE EST MAÎTRISÉE PAR L’EXPLOITANT
Le gabarit libre d'un téléphérique ne doit pas interférer avec un autre espace enveloppe,
notamment celui d'une autre remontée mécanique.

A3 - 7.4.1.1 - Interférence entre les véhicules du téléphérique et une structure fixe

maîtrisée par l’exploitant
Pour les différentes vérifications, la méthode de calcul pour un téléphérique monocâble est
synthétisée dans les tableaux B (tous les cas de charge) et C (Cas de charge n°2) du chapitre A10.
Pour définir le gabarit libre du téléphérique selon A3 - 7.2.2, on prendra en compte une distance
de sécurité verticale de 1,5 m et une distance de sécurité horizontale de 1,5 m.
Si le croisement s’effectue à moins de 50 m d’un pylône, la distance de sécurité horizontale pourra
être ramenée à la valeur de la déviation latérale du câble sans être inférieure à 0,5 m.
Le gabarit libre du téléphérique doit également inclure les distances de sécurité exigées pour le cas
du déraillement d'un câble mobile dans le rattrape-câble uniquement si la distance verticale entre
la position normale du câble et sa position dans le rattrape-câble est supérieure à 50 cm. Si elle est
inférieure, le calcul s’effectue avec le câble en position sur les galets sauf dans le cas d’une
distance de sécurité ramenée à 0,5 m. Pour un croisement de deux remontées mécaniques, une
seule est en position déraillé, la plus défavorable des deux.
Le croisement de deux remontées mécaniques doit faire l'objet d'une analyse de sécurité en vue de
déterminer les conséquences d'un déraillement d'une remontée mécanique vis-à-vis de l'autre.
Pour un téléphérique monocâble, on considère que le câble porteur-tracteur déraillé tombe dans le
rattrape-câble et qu'il y reste si ce rattrape-câble est conçu pour permettre le passage d'une attache
pendant le temps d'arrêt du téléphérique.

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Si l'analyse de sécurité montre que le déraillement d'une remontée mécanique met en cause la
sécurité des usagers de l'autre remontée mécanique, alors ce déraillement doit entraîner
automatiquement l'arrêt de cette autre remontée mécanique.

A3 - 7.4.1.2 - Interférence entre les véhicules du téléphérique et les véhicules d’une autre
remontée mécanique
Pour vérifier qu’il n’y a pas d’interférence entre les véhicules d’un téléphérique et ceux d’une
autre remontée mécanique, il faut prendre en compte l'espace enveloppe selon A3 - 7.2.1, en
permettant un balancement latéral des véhicules occupés ou non-occupés l'un vers l'autre de 0,20
rad, compte tenu des zones des mains, des pieds et des skis si nécessaire. On vérifiera que la
distance de sécurité horizontale est d’au moins 1,5m.
Si le vent maximum prévu en exploitation est supérieur à 20 m/s, l’absence d’interférence sera
déterminée en utilisant le balancement angulaire transversal (α) correspondant, avec un minimum
de 0,2 rad ('=max[0,2 ; ]).
En ce qui concerne les câbles, en ne supposant pas de déplacement latéral dû à l'influence du vent
sur l’autre remontée mécanique, on supposera que pour le téléphérique concerné, on a une
déviation latérale due à l'influence du vent selon A3 - 7.2.1.2 pour le cas « en exploitation ». Des
valeurs plus élevées pour la pression du vent doivent être appliquées si les conditions locales
particulières l'exigent.
Les paramètres à prendre en compte pour vérifier les distances de sécurité sont illustrés dans le
tableau C (Cas de charge n°4) du chapitre A10 pour un téléphérique monocâble.

Position du câble non

soumis aux effets du vent

Distance de
sécurité horizontale

Position du câble sous l’effet

du vent

A3 - 7.4.2 - BALISAGE DES INSTALLATIONS

L'installation doit être équipée d'un balisage diurne et nocturne des ouvrages de ligne dans les cas
où, par suite de visibilité défectueuse, permanente ou périodique, ces obstacles présentent un
danger pour les utilisateurs des pistes skiables ou dans le cas où ce balisage est obligatoire pour la
sécurité de la navigation aérienne.

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A3 - 7.5 - PROTECTION DES INSTALLATIONS ET DES PERSONNES EN CAS DE

VOISINAGE AVEC UNE LIGNE ÉLECTRIQUE AÉRIENNE

Les risques liés à la présence d’une ligne électrique aérienne à proximité d’un téléphérique sont de
3 ordres :

• en cas de croisement ou de parallélisme :

◦ risques pour les biens et les personnes liés à un amorçage entre un conducteur nu sous
tension et une partie conductrice du téléphérique ;
◦ risques pour la sécurité des personnes liés à des phénomènes de couplage capacitif et
d’induction magnétique, qui peuvent faire apparaître sur des pièces conductrices du
téléphérique une tension dangereuse.

• en cas de croisement uniquement :

◦ risques pour les biens et les personnes liés à un contact entre un conducteur nu sous
tension et une partie conductrice du téléphérique, en cas de rupture d’un conducteur ou
de rupture du câble du téléphérique

En cas de voisinage entre un téléphérique et une ligne électrique aérienne, les prescriptions de
l’arrêté du 17 mai 2001 fixant les conditions techniques auxquelles doivent satisfaire les
distributions d'énergie électrique s’appliquent, notamment celles de ses articles 29-§3, 32, 61 et
72. La norme UTE C11-001 (août 2001), version illustrée de cet arrêté, apporte également
certaines précisions.

L’article 32-§2 de l’arrêté du 17 mai 2001 précise notamment que les ouvrages BT doivent avoir
des conducteurs isolés, en conséquence seules les lignes électriques aériennes de niveau de
tension HTA et HTB sont à considérer dans le présent chapitre.

S’agissant plus spécifiquement de la sécurité des personnes, certaines dispositions sont également
prévues par la norme NF C 18-510 relative à la prévention en matière de risque électrique lors
d’opérations sur les ouvrages et installations électriques et dans un environnement électrique.

Concernant le risque d’amorçage ou de contact entre le téléphérique et la ligne électrique, l’article

32-§1 de l’arrêté du 17 mai 2001 précise les mesures d’éloignement à respecter, ainsi que les
hypothèses de calcul associées. Certaines hypothèses de calcul sont précisées dans la norme UTE
C11-001

Pour un opérateur intervenant en ligne sur le téléphérique à proximité immédiate de la ligne

électrique aérienne, les mesures prévues notamment aux chapitres 6 et 9 de la norme NF C 18-510
sont à prendre en considération. Ces exigences permettant d’assurer une mise hors de portée par
éloignement définissent les zones de voisinage pour lesquelles l’exploitant doit formaliser des
consignes.

Concernant les autres risques identifiés ci-dessus, les prescriptions qui suivent s’imposent pour
rendre leur criticité acceptable.

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PARTIE A
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A3 – 7.5.1 – CAS DU CROISEMENT ENTRE UN TÉLÉPHÉRIQUE ET UNE LIGNE

ÉLECTRIQUE AÉRIENNE

Le gestionnaire du réseau d’électricité HTA ou HTB doit systématiquement être associé. Une
analyse des risques liés à un amorçage ou à un contact direct doit être réalisée, le cas échéant
complétée des risques liés aux effets capacitifs.

Cette analyse, réalisée par le gestionnaire réseau, en fonction des caractéristiques de la ligne
électrique et du téléphérique, doit permettre d’évaluer ces risques, et le cas échéant de définir les
mesures à mettre en place pour rendre la criticité des risques acceptable. L’analyse doit
notamment définir les valeurs des courants à évacuer pour permettre le dimensionnement de
certains équipements du téléphérique.

A3 – 7.5.1.1 – Risques liés à un contact entre la ligne électrique et le câble du téléphérique

Pour une ligne électrique équipée de conducteurs nus, l’article 32-§2 de l’arrêté du 17 mai 2001
prévoit que les dispositifs de protection de la ligne HT doivent entraîner une mise hors tension
dans un temps inférieur à 1s.

Les mesures mises en œuvre doivent permettre de justifier l’absence de risque d’électrisation ou
d’électrocution pour les usagers en phase d’embarquement et de débarquement.

A cette fin, des mesures spécifiques concernant les mises à la terre, notamment en termes de
valeur maximale de résistance de terre ou de maillage, peuvent être imposées par le gestionnaire
du réseau électrique.

Au regard des caractéristiques de la ligne HT, si un ouvrage de protection contre les contacts
directs tel que prévu par l’article 32.3 de l’arrêté du 17 mai 2001 (nappe de câbles) s’avère
nécessaire, celui-ci doit être dimensionné mécaniquement pour résister aux effets dynamiques liés
à la chute du conducteur sectionné, ainsi que le cas échéant aux effets électriques liés à
l’évacuation des courants de court-circuit. Compte-tenu des sections des conducteurs des lignes
électriques couramment rencontrées en zone de montagne, de tels ouvrages ne devraient en
général pas être nécessaires. Dans le cas contraire, les hypothèses de dimensionnement de ces
ouvrages doivent être établies conjointement par le gestionnaire de réseau et le maître d’ouvrage
du téléphérique.

A3 – 7.5.1.2 – Risques liés à des phénomènes de couplage capacitif et d’induction

magnétique

Concernant la sécurité des opérateurs, les principes généraux développés dans la norme NF C 18-
510 sont d’assurer l’équipotentialité des éléments conducteurs impactés par ces phénomènes, ainsi
que leur mise à la terre. Si cela n’est pas possible du fait de la spécificité du téléphérique, par
exemple pour des téléphériques bicâbles, des actions complémentaires ponctuelles doivent
s’imposer pour assurer la sécurité des opérateurs lors de leurs interventions.

En cas de croisement, seul le couplage capacitif peut présenter un risque, avec toutefois des
valeurs de courant capacitif à décharger qui restent inférieures au seuil d’électrocution. L’étude
réalisée par le gestionnaire du réseau d’électricité concerné permet d’évaluer ce risque, et peut
amener, suivant le téléphérique, à imposer les prescriptions suivantes :

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• Pour un monocâble, mise à la terre du câble porteur-tracteur et des pylônes encadrant le

croisement, avec résistance(s) de terre inférieure(s) à 1000 ohms (équipotentialité entre
câble et pylônes non imposée) ;

A3 – 7.5.2 – CAS DU PARALLÉLISME ENTRE UN TÉLÉPHÉRIQUE ET UNE LIGNE

ÉLECTRIQUE AÉRIENNE

En cas de parallélisme, le gestionnaire du réseau d’électricité doit être associé dans les 2 cas
suivants :

• risques liés à un amorçage ou à un contact (cf. chapitre A3 – 7.5.1), lorsque la distance

entre l’axe projeté au sol de ces installations est inférieure aux valeurs suivantes :

distance entre les 2 installations

Niveau de tension (projection au sol des axes, câbles en
position nominale)

HTB3
X ≤ 145 m
(400 kV)

HTB2
X ≤ 135 m
(150 ou 225 kV)

HTB1 (63 ou 90 kV) et

X ≤ 120 m
HTA (20 kV)

• risques liés aux effets capacitifs et induits suivant critères géométriques et électriques
définis ci-après.

Cette analyse, réalisée par le gestionnaire réseau, en fonction des caractéristiques de la ligne
électrique et du téléphérique, doit permettre d’évaluer ces risques, et le cas échéant de définir les
mesures à mettre en place pour rendre la criticité des risques acceptable. L’analyse doit
notamment définir les valeurs des courants à évacuer pour permettre le dimensionnement de
certains équipements du téléphérique.

Concernant la sécurité des opérateurs, les principes généraux développés dans la norme NF C 18-
510 sont d’assurer l’équipotentialité des éléments conducteurs impactés par ces phénomènes, ainsi
que leur mise à la terre le cas échéant.

Risques liés à des phénomènes de couplage capacitif et d’induction magnétique

Dans une situation de parallélisme, ces 2 phénomènes de couplage capacitif et d’induction

magnétique peuvent amener à des situations dangereuses.

Le risque est à considérer, en liaison avec le gestionnaire du réseau, pour des longueurs de
parallélisme présentées dans le tableau suivant :
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Caractérisation du parallélisme

Niveau de tension distance entre les 2 installations

(projection au sol des axes, câbles Longueur du parallélisme
en position nominale)

≤ 50 m ≥ 0,6 km

≤ 75 m ≥ 1 km
HTB3
≤ 100 m ≥ 1,5 km
(400 kV)
≤ 150 m ≥ 3 km

≤ 200 m ≥ 5 km

≤ 30 m ≥ 1 km
HTB2
≤ 60 m ≥ 2 km
(150 ou 225 kV)
≤ 100 m ≥ 4 km

≤ 20 m ≥ 3 km
HTB1 (63 ou 90 kV) et
≤ 30 m ≥ 4 km
HTA (20 kV)
≤ 40 m ≥ 5 km

Si, dans le cadre de cette analyse :

• la présence d’un niveau de tension dangereux lié au phénomène de couplage capacitif est
avérée, les prescriptions suivantes doivent a minima être respectées :
◦ Pour un monocâble : mise à la terre de l’ensemble de l’installation, y compris du câble
porteur-tracteur, avec résistance de terre inférieure à 1000 ohms (équipotentialité entre
câble et pylônes non imposée) ;
◦ Pour un bicâble : mesures permettant d’assurer la sécurité des opérateurs de
maintenance à prendre lors de leurs interventions.

• La présence d’un niveau de tension dangereux lié au phénomène d’induction magnétique

est avérée, les prescriptions suivantes doivent a minima être respectées :
◦ Pour un monocâble : mise à la terre de l’ensemble de l’installation, y compris le câble
porteur-tracteur, et équipotentialité entre les zones fréquentées par les personnes et le
câble porteur-tracteur au niveau des zones d’embarquement et de débarquement ;
◦ Pour un bicâble : mesures permettant d’assurer la sécurité des opérateurs de
maintenance à prendre lors de leurs interventions.

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A3 - 7.6 - LARGEUR DE LA VOIE

Pour la détermination de la largeur de voie, il faut prendre en compte l'espace enveloppe selon
A3 - 7.2.1, en permettant un balancement latéral des véhicules occupés ou non-occupés l'un vers
l'autre de 0,20 rad, compte tenu des zones des mains, des pieds et des skis si nécessaire.
Si le vent maximum prévu en exploitation est supérieur à 20 m/s, la largeur de voie sera
déterminée en utilisant le balancement angulaire transversal (α) correspondant avec un minimum
de 0,2 rad ('=max[0,2 ; ]).
En ce qui concerne les câbles, en ne supposant pas de déplacement latéral dû à l'influence du vent
sur une voie, on supposera sur l'autre voie une déviation latérale due à l'influence du vent selon
A3 - 7.2.1.2 pour le cas « en exploitation ». Des valeurs plus élevées pour la pression du vent
doivent être appliquées si les conditions locales particulières l'exigent.

Position du câble sous l’effet Pas de contact

du vent

Position du câble non

soumis aux effets du vent

Les paramètres à prendre en compte pour vérifier la largeur de la voie sont illustrés dans le
tableau C (Cas de charge n°3) du chapitre A10 pour un téléphérique monocâble.

A3 - 7.7 - PROTECTION DES INSTALLATIONS ET DES PERSONNES EN CAS

D'INCENDIE

Article 7 II de l'arrêté du 07 août 2009 - Dispositions relatives à l'incendie au regard de

l'environnement de l'installation
Tout téléphérique doit être conçu et réalisé de façon à ce que les risques d’incendie générés par
l’installation elle-même ou par son environnement n’aient pas de conséquence sur la sécurité des
personnes.
Des mesures constructives et organisationnelles doivent être prises pour prévenir le risque
d’incendie des locaux ou équipements du téléphérique et en maîtriser les conséquences.
Une analyse de risque doit qualifier l’exposition au risque incendie généré par l’environnement et
préciser si le risque doit être couvert par :
- des mesures d’éloignement ;
- des mesures constructives ou organisationnelles tenant compte de la nature des sources
d’incendie identifiées (bâtiments, infrastructures, espaces boisés, activités industrielles...).

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A3 – 7.7.1 - PRINCIPES GÉNÉRAUX

Les principes de sécurité retenus dans le présent guide pour empêcher et combattre l’incendie ou
gérer les conséquences de l’incendie sont les suivants :
- Il faut empêcher ou, à défaut, rendre difficile le départ de feu et sa propagation ;
- Il faut éviter que le feu et / ou le dégagement éventuel de fumée ne mette en danger les
personnes ;
- Il faut préserver l’intégrité de l’installation pour assurer les phases de récupération et/ou
d’évacuation. S’il y a départ de feu dans un véhicule présent en station, il faut empêcher le
démarrage de ce véhicule;
- S'il y a départ de feu dans un véhicule en mouvement, la priorité est d'atteindre le plus
rapidement possible une zone d’évacuation ;
- S'il y a départ de feu dans une station, la priorité est d’évacuer les personnes des véhicules et de
la station.

L’analyse de sécurité et le rapport de sécurité de l’installation doivent prendre en compte le risque

incendie au regard de la configuration de l’installation. Une analyse de risque spécifique au risque
incendie est par ailleurs requise a minima lorsque l’environnement proche de l’installation
comporte des bâtiments ou infrastructures autres que bâtiments d’habitation et routes.

Il est par ailleurs nécessaire que le personnel reçoive une formation appropriée pour utiliser le
matériel mis à sa disposition pour la lutte contre l’incendie installé sur le site ainsi qu’une
formation spécifique à la prévention.

A3 - 7.7.2 – STATIONS DE L’INSTALLATION (ET LEURS LOCAUX ANNEXES) ET

VÉHICULES

A3 - 7.7.2.1 - Généralités
En complément de la réglementation nationale contre les risques d’incendie et de panique dans les
établissements recevant du public (arrêté du ministère en charge de la sécurité des ERP du 25 juin
1980 modifié), sauf dispositions contraires de cette réglementation nationale, les prescriptions
suivantes sont applicables pour se prémunir contre les risques engendrés par un incendie pour les
personnes (dont les tiers).
En conséquence, l'ensemble des stations, y compris les locaux adjacents nécessaires à
l'exploitation de l'installation mais non accessibles au public ainsi que les chemins des câbles,
doivent être conçus ou implantés de manière telle qu'un incendie s'y déclarant, ou ayant pris
naissance dans son voisinage, ne puisse se propager et compromettre la sécurité des personnes y
compris pendant les opérations de récupération des véhicules et d'évacuation des usagers.

A3 – 7.7.2.2 - Classement des locaux

Les différents locaux des stations sont classés en 3 groupes, selon le degré de risque qu'ils
comportent vis-à-vis du risque incendie :
- Risques importants :
- Locaux destinés au stockage de liquide inflammable en quantité égale ou supérieure
à 150 litres.
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- Locaux abritant des transformateurs d'une puissance totale supérieure à 70 kVA.

- Risques moyens :
- Dépôts contenant de 10 à 150 litres de liquide inflammable (non utilisés pour
l’installation)
- Ateliers d'entretien et de réparation (non utilisés pour l’installation) ;
- Locaux abritant un ou des moteurs thermiques (avec stockage inférieur à 150
litres) ;
- Garages pour véhicules, engins de déneigement, de damage, etc..;
- Locaux de stockage à fort potentiel calorifique ;
- Locaux de commande dédiés à l’installation ;
- Locaux de puissance dédiés à l’installation ;
- Local abritant le groupe électrogène dédié à l’installation (avec stockage inférieur à
150 litres) ;
- Locaux abritant des batteries d'accumulateurs ;
- Locaux abritant des moteurs électriques, des centrales hydrauliques
- Logements de fonction, locaux à sommeil, vestiaires, salles de repos.
- Cuisines, restaurants et réfectoires.
- Risques courants :
- Autres locaux (par exemple garage cabines, poste de maintenance des attaches,
…).

A3 - 7.7.2.3 -Traitement des différents locaux des stations (y compris les locaux adjacents
nécessaires à l’exploitation)

A3 - 7.7.2.3.1 - Locaux
Les locaux à risques importants seront isolés des autres locaux par des parois coupe-feu de degré
deux heures (REI 120 ou EI 120) et des sas équipés de blocs-portes pare-flammes de degré une
demi-heure avec ferme-portes (E 30 – C). Ces locaux doivent être protégés par une installation de
détection automatique d’incendie.
Les locaux à risques moyens seront isolés des autres locaux par des parois REI 60 et des blocs-
portes REI 30 et ferme-porte (E30-C). Néanmoins, les locaux à risques moyens dédiés au
fonctionnement de l’appareil peuvent ne pas répondre à cette prescription (dans la mesure où ils
sont protégés par une installation de détection automatique d’incendie (cf. plus loin).
Les câbles, les poulies, les entraînements, les systèmes de tension, les freins et poste de
commande ne doivent pas être situés dans des locaux présentant des risques importants.
Tous les locaux dédiés au fonctionnement de l’appareil, ainsi que les locaux contigus, doivent être
protégés par une installation de détection automatique d’incendie avec report d’alarme au poste
de commande. Cette installation doit être conforme aux normes en vigueur (EN 54, ...).
Lorsque l’évacuation des fumées et gaz chauds ne peut pas se faire naturellement dans l’emprise
des quais et des zones de cheminement d’évacuation des usagers, alors il faut mettre en œuvre des
mesures appropriées d’évacuation des fumées et gaz chauds dans ces zones.
Si l'éclairage naturel n'est pas suffisant, il convient d'équiper les quais d'embarquement et de
débarquement, les accès et sorties de ces quais, les voies d'évacuation et les locaux destinés à
recevoir des personnes d'un éclairage de sécurité.
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Les locaux dédiés au personnel ne comporteront, en aucun cas, d'appareils de chauffage à flamme
nue.
Dans le cas de dispositifs hydrauliques intégrés à des armoires électriques, il convient de prévoir
un dispositif de détection et d'extinction automatique de l’armoire.

A3 - 7.7.2.3.2 - Batteries
Le choix des batteries doit être fait de façon à minimiser les risques suivants susceptibles d’initier
un incendie :
- Risque d’explosion ;
- Risque lié à des chocs ;
- Risque de dégagement de mélanges gazeux inflammables.Les normes auxquelles répondent les
batteries installées dans les installations devront prendre en compte ces risques.
L’utilisation de batteries avec électrolyte, dans les locaux nécessaires à l’exploitation, est autorisée
à condition que l’électrolyte soit sous forme de gel, afin de limiter le risque d’explosion. Cette
prescription n’est pas requise pour celles utilisées pour les moteurs thermiques S’il y a plusieurs
blocs, ils doivent être physiquement séparés. Les blocs de batteries doivent également être séparés
de manière étanche des zones dans lesquelles des personnes peuvent se trouver ou mis dans des
bacs suffisamment aérés tout en évitant un dégagement des gaz dans ces zones.

A3 - 7.7.2.3.3 - Câbles électriques

À défaut d’une étude de sécurité démontrant que le risque d’incendie vis-à-vis de la voie, du
véhicule ou des câbles de l’installation peut être écarté, il faut :
- protéger les câbles électriques par des dispositifs de protection contre les surcharges électriques ;
- appliquer les normes câbles électriques traitant de l’inflammabilité et de la non-propagation de
l’inflammation (voir CEI 60331-11 et CEI 60331-21) ;
- appliquer les réglementations nationales sur le transport de l’énergie électrique.
En cas d’incendie, les câbles électriques utilisés pour le fonctionnement de l’installation ou/et lors
de la récupération doivent être maintenus en état durant un temps égal à 1,5 fois le temps de
récupération avec un temps minimum de 30 minutes sauf si une étude de sécurité démontre qu’il
ne peut pas y avoir d’incendie mettant en jeu la sécurité des usagers..
La protection contre les feux d'origine électrique doit être assurée en utilisant des isolants auto-
extinguibles.
Les câbles électriques nécessaires pour le désenfumage des stations et les dispositifs d’extinction
doivent résister au feu durant le temps prévu pour l’évacuation des fumées.
Les croisements entre chemins de câble électriques et conduites hydrauliques doivent être évités.
Les câbles électriques de commande de l’entraînement principal doivent être séparés
physiquement de ceux de l’entraînement de secours.

A3 - 7.7.2.3.4 - Moyens de secours pour le personnel

Les différents locaux seront dotés de moyens de secours appropriés aux risques en application du
code du travail.
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A3 - 7.7.2.3.5 - Matériaux
Dans la construction des parties des stations autres que celles visées en A5 – 5.3.1 (Généralités sur
les matériaux, 2e alinéa), l'utilisation du bois et des matériaux combustibles en général n'est
autorisée que là où leur combustion éventuelle ne mettrait pas en péril les câbles, l'ossature ou les
éléments nécessaires au fonctionnement de l'installation le temps nécessaire à son évacuation
complète.
Cette prescription doit être appréciée en tenant compte des mesures prises :
- pour assurer la protection ignifuge des matériaux utilisés ;
- pour détecter ou éteindre automatiquement les foyers d'incendie.
Les matériaux des quais et des zones de cheminement d’évacuation des personnes doivent
respecter les prescriptions minimales suivantes de la norme EN 13501-1 :
- structures non porteuses, fenêtres, revêtements intérieurs : classe C
- revêtement de sol : classe Cfl-s1

A3 – 7.7.2.4 - Véhicules
S'il y a un cabinier, il doit disposer d'au moins un extincteur.
Les prescriptions des articles A3 – 7.7.2.3.2 et A3 – 7.7.2.3.3 s’appliquent respectivement aux
batteries et aux câbles électriques des véhicules.

A3 - 7.7.3 – RISQUE GÉNÉRÉ PAR L’ENVIRONNEMENT DE L’INSTALLATION :

Sauf dispositions contraires requises au regard des résultats de l’analyse de risque spécifique :

A) Tout bâtiment survolé susceptible de présenter un risque d'incendie est implanté en respectant
les distances de sécurité suivantes :
- verticalement : 20 mètres ;
- horizontalement : 8 mètres.
Ces distances s’entendent par rapport à l’espace enveloppe du téléphérique.

B) Un téléphérique ne peut survoler un espace boisé qu'à la condition que le sol situé à sa verticale
soit libre de tout boisement en respectant des distances de sécurité de 1,5 mètre de part et d’autre
de l’installation.
Toutefois, ces dispositions ne s’appliquent pas en cas de survol à une hauteur supérieure à 30
mètres par rapport au sommet de la végétation.

Ces distances (A et B) peuvent être réduites après accord des services de contrôle et à condition
que toutes dispositions aient été prises pour que les aléas considérés ne puissent conduire à la mise
en péril les usagers du téléphérique.

Nonobstant les résultats de l’éventuelle analyse de risque spécifique au risque incendie, pour tout
bâtiment implanté à moins de 8 mètres de la ligne, un système de détection automatique
d'incendie est installé de telle façon qu'il détecte l'incendie éventuel de ses locaux, sauf à traiter le
bâtiment suivant les dispositions spécifiées au A3-7.7.2.
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Ce détecteur doit déclencher une alarme incendie spécifique au poste de commande de

l'installation.

A3 - 7.7.4 – MARCHE INCENDIE

Article 7 II de l'arrêté du 07 août 2009 - Dispositions relatives à l'incendie au regard de

l'environnement de l'installation
Une marche incendie doit être prévue au niveau de l’architecture de contrôle-commande,
comportant une commande manuelle spécifique et permettant de mettre hors service toutes les
fonctions de sécurité automatiques qui sont de nature à diminuer la vitesse ou à arrêter
automatiquement l'installation en marche d'exploitation avec le moteur principal ou auxiliaire.
Pour les systèmes de technologie complexe, le périmètre et l’organisation de la marche incendie
peuvent être adaptés en fonction de l’analyse de risque précitée et de l’étude de sécurité du
système.
Cette commande manuelle, située en gare motrice, permet cette mise hors service de façon sûre :
- Sécurité et disponibilité de l’organe d’activation de la marche incendie.
- Sécurité et disponibilité du reste de la chaîne de commande de la marche incendie.
Elle déclenche une alarme lumineuse spécifique lors de son activation. La position des
signalisations d’alarme doit garantir leur perception par le personnel d'exploitation.
La commande manuelle ne doit pas agir sur le bouton d'arrêt du frein de sécurité du poste de
commande mais agir sur les autres boutons d'arrêt du frein de sécurité.
Au moins un dispositif identifié permettant de régler la vitesse depuis le poste de commande
(potentiomètre, sélecteurs) doit rester actif lors de la récupération en marche incendie. De même,
l'inversion du sens de marche doit rester possible depuis le poste de commande si elle existe en
marche d'exploitation.
Elle peut ne pas agir sur les dispositifs destinés à provoquer la tombée de l'éventuel frein de
chariot.
L’accès à cette commande doit être conçu de façon à éviter toute manipulation de celle-ci par
erreur. Un accès sous boîtier protégé sous verre à briser répond à cette prescription.
L'exploitant met en œuvre une procédure d'intervention préétablie en cas d'alerte incendie. Cette
procédure détaille notamment comment sont maintenues les communications entre gares en cas
d’activation de la marche incendie.
Cas particuliers :
- Cas des téléphériques bidirectionnels

Afin d'optimiser le temps de récupération, la marche incendie est organisée selon deux niveaux :
– Pour le premier niveau, la marche incendie ne doit pas ponter les fonctions de contrôle distance-
vitesse, et les surcourses. Le pilotage de la vitesse reste automatique. Le contour de ce premier
niveau peut le cas échéant intégrer d’autres fonctions de contrôle identifiées par l’étude de
sécurité du système.

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PARTIE A
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– Pour le deuxième niveau, il doit exister une commande de pontage unique des fonctions de
contrôle distance-vitesse et des surcourses qui peut être activé pendant la marche incendie. Ce
bouton active le deuxième niveau de la marche incendie. L’activation de ce 2 ème niveau n’entraîne
ni arrêt ni réduction de vitesse (pilotage manuel de la vitesse par le conducteur). Ce pontage devra
être signalé de manière explicite de manière à ce que le conducteur soit clairement informé du
pilotage manuel de la vitesse.
Les mêmes règles peuvent s’appliquer aux téléphériques pulsés.

- Cas des téléphériques unidirectionnels munis d’actionneurs qui sont nécessaires pour permettre
la circulation des véhicules

La conception de la marche incendie doit permettre la commande de ces actionneurs,

indépendamment de l’état de la liaison entre gares.
Pour cela, il faut disposer d'une commande manuelle locale située dans les gares concernées,
capable de mettre hors service tous les dispositifs de sécurité qui sont de nature à empêcher le
pilotage de ces actionneurs, en marche d'exploitation avec le moteur principal ou auxiliaire. En
gare motrice, cette commande doit être confondue avec la commande principale de la marche
incendie.

Pour certains téléphériques de technologie complexe (par exemple, appareils double monocâble,
lanceurs motorisés à vitesse variable, …), afin de conserver un fonctionnement optimal, la mise
hors service des dispositifs de sécurité par la marche incendie est organisée selon deux niveaux :
– Pour le premier niveau, la marche incendie ne doit pas ponter les surveillances de certaines
fonctions fondamentales (motorisation poutre à pneus, surveillance synchronisation double
boucles de câbles, double contours...). Le contour de ce premier niveau est défini en fonction de
l’étude de sécurité du système.
– Pour le second niveau, il doit exister une commande de pontage unique de ces fonctions
fondamentales qui peut être activé en cas d'arrêt survenant pendant la marche incendie. Ce bouton
active le deuxième niveau de la marche incendie. L’activation de ce 2 ème niveau n’entraîne ni arrêt
ni réduction de vitesse. Ce pontage devra être signalé de manière explicite de manière à ce que le
conducteur soit clairement informé de l’activation de ce niveau.

Pour ces cas particuliers, l’étude de sécurité et la procédure d’intervention préétablie précisent les
conditions d’utilisation de la marche incendie.

A3 – 7.8 - HAUTEURS DE SURVOL

Article 8 de l'arrêté du 07 août 2009

La hauteur de survol par rapport au sol est déterminée, en tenant compte des possibilités
d’évacuation ainsi que du relief environnant, notamment de façon à minimiser le risque de gène
ou d’effet de panique lié au vide pour les usagers transportés dans des véhicules ouverts.
Hauteur maximale au-dessus du sol :
En tout point de l’installation, on appelle hauteur maximale de survol la distance qui sépare le
point le plus bas d’un véhicule et le sol. Cette distance est calculée formellement de la manière
suivante :
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PARTIE A
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Page 46 / 213

- dans l’axe de l’installation ;

- installation à l’arrêt ;
- terrain non enneigé ou enneigement minimal admissible en exploitation ;
- absence de vent ;
- véhicules vides uniformément répartis sur la portée.
Ces principes sont illustrés dans le tableau B (Cas de charge n°4) du chapitre A10 pour un
téléphérique monocâble.
Cette hauteur de survol n’est pas limitée pour les types d’installations suivantes :
- Téléphériques à système bicâble, à mouvement va et vient ;
- Téléphériques équipés d’au moins 2 câbles porteurs ou porteurs-tracteurs et de véhicules
fermés et verrouillés.
Cette hauteur de survol est limitée pour les types d’installations suivantes :
- Téléphériques n’appartenant pas aux deux catégories précédentes et équipés de véhicules
fermés et verrouillés : 60 m ;
toutefois la hauteur de survol est autorisée sans limitation :
- s’il y a au maximum 5 véhicules sur chaque brin de câble simultanément
concernés par le franchissement d’une dépression
- ou bien si l’évacuation est réalisée le long des câbles ;
- Téléphériques n’appartenant à aucune des catégories précédentes : 15 m; toutefois la
hauteur de survol lors du franchissement des courtes dépressions est autorisée jusqu’à
25 m. On appelle « courtes dépressions », les dépressions du niveau de survol par rapport
à la référence de 15 m dont la longueur totalisée sur le parcours est inférieure à 300 m
pour les installations d'une longueur inférieure à 1500 m et à 20 % de la longueur de la
ligne pour les installations d'une longueur supérieure à 1500 m.



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CHAPITRE A4 - DISPOSITIONS SPÉCIFIQUES RELATIVES À LA SÉCURITÉ

DES USAGERS EN LIGNE ET DANS LES STATIONS D'EMBARQUEMENT
ET DE DÉBARQUEMENT


La vitesse de marche admissible des téléphériques doit être choisie en fonction du système et des
conditions d'exploitation prévues. Tous les aspects du système de transport doivent être pris en
considération et notamment :
- le guidage sûr des câbles mobiles sur leurs appuis et le mode de fonctionnement des
rattrape-câbles en cas de déraillement ;
- le comportement dynamique des câbles, des éléments tournants (par exemple poulies,
galets) et des véhicules ;
- le couplage et le découplage des attaches ;
- les conséquences des ralentissements lors d'un freinage normal ou inattendu (par exemple
entrée en action d'un frein embarqué, blocage d'un véhicule dans la zone de couplage) ;
- les conséquences des oscillations des véhicules (par exemple choc contre des guidages
latéraux lors de l'entrée en station) ;
- les conditions prévues pour l'organisation de l'embarquement et du débarquement des
usagers ;
- le déraillement et/ou le blocage d'un chariot au passage d'un support de ligne ;
- le confort des usagers compte tenu du passage sur les supports de ligne, du type du
véhicule, etc.
- L'accélération centripète ne doit pas être supérieure à 2,5 m/s² au passage des supports de
ligne. le tableau F (cas de charge n°1) du chapitre A10 illustre les paramètres à utiliser
pour ce calcul dans le cas du câble porteur-tracteur d’un téléphérique monocâble.

A4 - 9 – VITESSE EN LIGNE

Article 9 de l'arrêté du 07 août 2009 - Vitesse en ligne

La vitesse de marche maximale d'un téléphérique fonctionnant en ligne ne peut excéder :
- 12,5 m/s pour les téléphériques bicâbles à va et vient et 7,5 m/s pour ceux avec véhicules non
accompagnés lors de leur passage aux pylônes ;
- 7,5 m/s pour les téléphériques bicâbles à mouvement unidirectionnel avec véhicules non
accompagnés avec un câble porteur et 8,0 m/s pour ceux avec deux câbles porteurs ;
- 6,0 m/s pour les téléphériques monocâbles avec un câble porteur-tracteur et 8,0 m/s pour ceux
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avec deux câbles porteurs-tracteurs.

A4 - 10 – VITESSE EN GARE

Article 10 de l'arrêté du 07 août 2009 - Vitesse en gare

La vitesse de marche des véhicules lors de l’embarquement et du débarquement des usagers doit
être déterminée en tenant compte de la typologie des appareils et des usagers de façon à limiter les
risques de chute ou de heurt.

I. - La vitesse de marche maximale d'un téléphérique lors de l'embarquement et du débarquement

des usagers ne peut excéder :
a) 0,5 m/s lorsque le téléphérique comporte des véhicules fermés ou des bennes ;
b) pour les téléphériques comportant des véhicules ouverts à attaches découplables :
- 1,3 m/s lorsqu'ils transportent des skieurs ;
- 1,0 m/s lorsqu'ils transportent des piétons par l'avant ;

c) pour les téléphériques comportant des véhicules ouverts à attaches fixes et :

1) transportant des skieurs sur :
- des véhicules à 1 ou 2 places : 2,5 m/s ;
- des véhicules avec 3 ou 4 places : 2,3 m/s ;
- des véhicules avec plus de 4 places : 2,0 m/s ;
2) transportant des piétons : 1,5 m/s pour le transport de deux piétons au maximum, quelle
que soit la capacité du véhicule. Cette vitesse est réduite à 1 m/s pour le transport de plus
de deux piétons par siège ;
Dans les courbes, la vitesse de marche des véhicules se réfère à l'axe de la ligne dans le
contournement.

II. – Pour les téléphériques transportant des skieurs, les vitesses de marche plus élevées que celles
mentionnées au I peuvent être autorisées par le service de contrôle dès lors que :
- l'installation est équipée de dispositifs permettant de réduire, lors de l'embarquement, la
différence entre la vitesse de l’usager et celle du siège ;
- la vitesse de marche lors du débarquement n'excède pas 2,8 m/s pour les télésièges biplaces,
2,7 m/s pour les véhicules à trois ou quatre places et 2,2 m/s pour les véhicules offrant plus de
quatre places.

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A4 - 11 - INTERVALLE DE TEMPS MINIMUM EN STATIONS ENTRE DEUX

VÉHICULES SUCCESSIFS POUR LES TÉLÉPHÉRIQUES À MOUVEMENT
UNIDIRECTIONNEL

Article 11 de l'arrêté du 07 août 2009

L’intervalle entre deux véhicules doit être déterminé en fonction de la configuration de
l’installation et de son type, en considérant son débit, ses conditions d’embarquement, de
débarquement et de surveillance.

L'intervalle de temps minimum, entre deux véhicules doit être choisi en fonction des conditions
d'aménagement et d'exploitation et notamment de la vitesse et du personnel affecté à la
surveillance des aires d'embarquement et de débarquement.

Pour les télésièges à attaches fixes, l'intervalle entre deux véhicules successifs doit être au moins
de (4 + n/2) secondes, si l'accès des usagers aux véhicules se fait par l'avant et seulement lorsque
des skieurs sont transportés, n signifiant le nombre de places par siège et étant inférieur ou égal à
6.

Si l'accès aux sièges se fait par l'avant et si les personnes transportées doivent, pour parvenir à
l’aire d’embarquement depuis le portillon d’accès, effectuer un changement de direction de 30° ou
plus par rapport à la direction de l'embarquement pour les skieurs, et 90° ou plus pour les piétons,
l'intervalle précédemment indiqué doit être porté à 1,5 fois (4 + n/2) secondes au moins.

Dans tous les cas, si l'intervalle choisi est inférieur à 1,5 fois (4 + n/2) secondes et que le débit est
supérieur à 50 % du débit maximal autorisé, un dispositif commandé par les véhicules pour
réguler l'accès des skieurs doit être installé.

Pour les télésièges avec attaches découplables, pour une ligne d’embarquement donnée,
l'intervalle de temps minimum en stations entre deux véhicules successifs ne peut être inférieur à
5 secondes.

Pour les télésièges à attaches découplables, un dispositif commandé par les véhicules pour réguler
l'accès des skieurs doit être installé.

Pour l’exploitation des télésièges à attaches découplables à la descente, un tel dispositif doit
également être installé sauf si le nombre de personnes simultanément admises par véhicule est
inférieur ou égal à la moitié de la capacité des véhicules.

Les conditions d'exploitation des télésièges découplables dont le débit est supérieur à 3000 p/h
pour les TSD 6 et 3600 p/h pour les TSD 8 sont précisées dans le guide RM1 du STRMTG
« exploitation et maintenance des téléphériques » article A-2.1.1.

A4 - 12 – SURVEILLANCE DU DÉPLACEMENT EN STATIONS DES VÉHICULES

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DÉCOUPLABLES DES TÉLÉPHÉRIQUES À MOUVEMENT UNIDIRECTIONNEL

Article 12 de l'arrêté du 07 août 2009

Pour les téléphériques à mouvement unidirectionnel avec véhicules découplables, un dispositif de
surveillance automatique du déplacement des véhicules en gare doit être installé de telle façon que
toute anomalie de ce déplacement ne conduise pas à la mise en danger des usagers.
Généralités
Ce dispositif doit tenir compte :
– d'un blocage du véhicule précédent ;
– du temps de réaction entre le déclenchement du dispositif de surveillance et l'action du freinage;
– de la valeur minimale de la décélération résultant du freinage de l'installation après le
déclenchement du dispositif de surveillance ;
– du danger qu’une collision représente pour les usagers

Cas des véhicules fermés

Pour les téléphériques comportant des véhicules fermés, ce dispositif doit éviter que la vitesse de
choc contre le véhicule qui le précède soit supérieure à 1,0 m/s. Il est exigé dans toutes les zones
des stations où les véhicules sont normalement occupés et circulent à une vitesse supérieure à
0,5 m/s.

Cas des véhicules ouverts

Pour les téléphériques comportant des véhicules ouverts, ce dispositif est exigé dans toutes les
zones où les véhicules sont normalement occupés ainsi que dans la zone de débarquement et la
zone d’embarquement si, pour ce dernier cas, l’espacement entre véhicules est inférieur à :
- 8 secondes pour les véhicules 8 places ;
- 7,2 secondes pour les véhicules 6 places ;
- 6 secondes pour les véhicules 4 places.

Article 13 de l'arrêté du 07 août 2009 - Dispositifs de surveillance pour les téléphériques à

mouvement unidirectionnel avec véhicules découplables - Dispositions complémentaires
Dans les zones d'accélération et de décélération et quelle que soit la conception des véhicules, le
dispositif mentionné à l’article 12 doit être complété par un système de contrôle de concordance
de vitesse entre le câble et les mécanismes d'entraînement des véhicules en gare.
Toutefois, ce dernier système n'est pas exigé si ces mécanismes sont directement liés au câble et si
l'arrivée d'un véhicule à vitesse maximale sur des mécanismes arrêtés n'entraîne pas de
balancements engageant l'espace enveloppe du véhicule ou susceptibles de provoquer la chute des
usagers.
Dans les zones où le mouvement des véhicules n'est pas placé sous le contrôle du dispositif de
surveillance automatique, le cheminement des véhicules doit être surveillé par le personnel.

A4 - 14 – ACCOMPAGNEMENT DES VÉHICULES

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Article 14 de l'arrêté du 07 août 2009

I. - Si l’analyse de sécurité met en évidence la nécessité d’une fonction de conduite d’un
téléphérique depuis la cabine, un cabinier est indispensable, quel que soit le nombre de personnes
transportées dans la cabine.

II. - L’accompagnement des usagers doit être prévu dans les véhicules de téléphériques d’une
capacité unitaire supérieure à 40 personnes.
Cet accompagnement peut être assuré soit directement par un cabinier, soit par la mise en place de
mesures techniques et d’organisation permettant a minima :
- d’assurer une communication bidirectionnelle entre les usagers et l’exploitant pour informer ou
rassurer les usagers en cas de besoin ;
- de visualiser ce qui se passe dans les véhicules ;
- d’accéder aux véhicules dans un temps limité et intervenir, le cas échéant, en cas
d’immobilisation des véhicules.

III. - Pour les véhicules ayant une capacité inférieure, des dispositions doivent être prises pour
permettre d’accéder dans les véhicules dans un temps limité.

Cas particulier des téléphériques urbains :

Pour ces véhicules équipant des téléphériques relevant des titres II et VI du décret du 9 mai 2003
susvisé, des dispositions techniques permettant d’assurer une communication bidirectionnelle
entre les usagers et l’exploitant doivent être prévues pour informer ou rassurer les usagers en cas
de besoin.

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A4 – 15 – AMÉNAGEMENT DES ZONES D’EMBARQUEMENT ET DE

DÉBARQUEMENT

Article 15 de l'arrêté du 07 août 2009

L’aménagement des zones d’embarquement et de débarquement (géométrie, dispositifs
techniques, …) doit être conçu de telle manière à :
- faciliter l’embarquement et le débarquement des usagers,
- permettre la surveillance de ces opérations et, le cas échéant, la mise en œuvre d’actions
correctives ; et
- limiter les risques de dommage aux usagers.

Les aménagements de ces zones, les équipements des stations et des véhicules et l’organisation de
l’exploitation retenus doivent permettre d’apporter une réponse optimisée aux objectifs précités au
regard des paramètres pouvant les influencer (typologie d’usagers, typologie d’installation,
vitesse, débit...).

A4 - 15.1 - DISPOSITIONS COMMUNES AUX STATIONS DES TÉLÉSIÈGES

À l’embarquement, dans toute la zone d’obligation d’abaissement du garde-corps par l’usager,
l’assise du siège est à une hauteur inférieure à 1.5 mètre du sol.
Au débarquement, la sortie des usagers ne présente pas de pente supérieure à 30 %.
Les aires d'embarquement et de débarquement, ainsi que les zones de stabilisation, de sécurité et
d'approche doivent être débarrassées de tous obstacles saillants susceptibles d'aggraver les
conséquences d'une chute. Par ailleurs, la zone de stabilisation et, selon la hauteur de survol, la
zone de sécurité de la station d'embarquement ainsi que le plan incliné éventuel de la station de
débarquement doivent être débarrassés de tout obstacle ou bourrelet de neige dans lesquels les
skis pourraient s'accrocher, sur une largeur égale à celle des sièges augmentée de 1,50 m de part et
d'autre.
Toutes dispositions doivent être prises pour éviter que les skieurs n'engagent pas leurs skis dans
les superstructures des stations. Il est recommandé d'éliminer les aspérités sur les rambardes des
estacades, susceptibles d'être heurtées par les usagers. De ce point de vue, la mise en place d'une
plinthe évitant l'engagement des skis à travers la rambarde, efficace et apparente quelle que soit la
hauteur de neige, constitue une solution satisfaisante.
L'organisation et les aménagements doivent être particulièrement soignés pour tenir compte des
débits escomptés notamment :
- canaliser les usagers dans les files d'attente sur une surface sensiblement horizontale ;
- aménager les aires d'embarquement et de débarquement en fonction de la capacité des
véhicules, ainsi que les plans inclinés de dégagement et les aires de récupération.

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A4 - 15.2 - AIRES D'EMBARQUEMENT DES TÉLÉSIÈGES FIXES ET

DÉCOUPLABLES

Les aires d'embarquement de télésièges doivent satisfaire aux prescriptions définies ci-après (voir
schéma ci-dessous).

Légende 7 - Zone d'embarquement : zone comprise entre le

1 - Aire horizontale d'embarquement portillon d'accès et la fin de la zone de stabilisation
2 - Zone de stabilisation E - Ligne d'embarquement
3 - Zone de sécurité S - Trajectoire de la surface d'assise des sièges
4 - Filet de rattrapage P - Dispositif de régulation d’accès des usagers
5 - Zone des hauteurs de survol possibles
6 - Zone de freinage

Avant d’accéder à l’aire d’embarquement, une attention particulière doit être apportée à
l’aménagement de la file d’attente. A titre indicatif, les bonnes pratiques suivantes peuvent être
données : Quelques mètres avant le dispositif de régulation d’accès, le profil doit être
sensiblement plat et rectiligne, la largeur constante entre les bornes de contrôle (si elles existent)
et le dispositif de régulation d’accès (avec même si possible une surlargeur). Si une entrée « école
de ski » est prévue, elle ne doit pas aboutir juste au niveau du dispositif de régulation d’accès pour
pouvoir organiser l’affectation des enfants de petite taille sur les sièges.
La zone d'embarquement correspond à la zone comprise entre le dispositif de régulation d’accès
des usagers et la fin de la zone de stabilisation (voir le schéma précédent).
Le début de cette zone d’embarquement (avant la ligne d’embarquement) doit être rectiligne, plat
ou légèrement descendant (pas de cassure importante juste après le dispositif de régulation
d’accès). Son aménagement doit permettre aux usagers de disposer d’un temps suffisant sur la
ligne d’embarquement avant leur embarquement sur le siège. Par temps suffisant, on entend le
temps nécessaire à la visualisation de la position du siège et la préparation à l’embarquement.

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L'aire d'embarquement (1) doit présenter une section horizontale d'une longueur comprise entre 2
m et 3,5 m pour le transport des piétons et des skieurs. La ligne d'embarquement (E), qui doit être
définie compte-tenu de la cinématique de l’installation, se trouve après le premier tiers de cette
longueur. Une zone de 2 m de la section horizontale, centrée sur cette ligne, doit être matérialisée
de façon visible pour définir la position d’arrêt de l’usager avant son embarquement. Les couloirs
d’embarquement doivent être marqués a minima sur cette zone, à l’exclusion de l’éventuelle
bande de fin de cette zone (bande de stop). Ce marquage doit permettre d’identifier la séparation
entre chaque couloir (couleur alternée, ligne séparative, …). À l’exception des files enfants
surélevées, une séparation physique est en revanche à proscrire.

Exemples d’aménagement de l’aire horizontale d’embarquement

La longueur horizontale de l'aire d'embarquement doit commencer, dans le cas des télésièges à
pinces fixes, après le passage des sièges autour de la poulie.
Au-delà de cette longueur horizontale, une zone de stabilisation et une zone de sécurité doivent
être établies.Pour les TSF, la zone de stabilisation (2), mesurée à partir du point d'embarquement,
doit avoir une longueur minimale de 10 mètres. Jusqu'à la fin de la zone de sécurité (3) suivante il
faut respecter un intervalle minimal correspondant à 7,0 secondes, mesuré à partir du point
d'embarquement.
Pour les TSD, la zone de stabilisation (2), mesurée à partir du point d'embarquement, doit avoir
une longueur minimale correspondant à 3,5 secondes. La zone de sécurité (3) doit avoir une
longueur minimale de 10 mètres.

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La hauteur de survol maximale doit être de 1,5 m dans la zone de stabilisation (2) et de 3 m dans
la zone de sécurité (3).La fin de la zone d’embarquement doit être matérialisée par un dispositif
identifié par le personnel d’exploitation chargé de la surveillance de la zone.
Il faut en outre respecter une hauteur de survol maximale de 8 m sur une distance correspondant à
un freinage demandé par le personnel situé sur l'aire d'embarquement. Cette distance est comptée
à partir de la fin de la zone de stabilisation et doit correspondre à la décélération minimum
attendue.
Si le terrain comporte à la fin de la zone de stabilisation une dénivellation brusque (c'est-à-dire
une inclinaison du terrain supérieure à 60 %) et simultanément une différence de niveau excédant
1 mètre, un filet de rattrapage (4) doit être prévu.
Dans le cas du transport de skieurs, la surface du terrain dans la zone de stabilisation (2) doit être
aménagée pour permettre le glissement des engins de glisse. Elle doit également permettre que le
personnel puisse venir en aide à quelqu'un et que les usagers puissent quitter cette zone sans
difficulté.
Les constituants fixes du dispositif de régulation d'accès (par exemple portillon), doivent se
trouver à plus de 0,45 m de l'espace enveloppe des véhicules. Avant ce dispositif, il faut aménager
une zone d'attente horizontale et après celui-ci, l'accès à l'aire d'embarquement (1) doit être
aménagé avec une faible pente descendante.
La position dans la station de l'aire d'embarquement des télésièges avec véhicules découplables
doit être choisie de façon que les véhicules avancent à une vitesse uniforme conforme à elles
définies à l'article A4-10, au moins jusqu'au milieu de l'aire d'embarquement.
Pour les télésièges découplables, l’axe suivant lequel se déplacent les sièges dans la zone
d’embarquement ne doit pas présenter un angle de plus de 30° avec la direction des skieurs qui
embarquent. Pour les piétons, cet angle peut être porté jusqu’à 90°.
Lorsque l'aire d'embarquement est située dans une station de tension, il faut pouvoir adapter la
position de la voie d'accès de l'aire d'embarquement et des zones voisines à celle de la poulie.
Lorsque l’embarquement s’effectue dans le contour, la fin de l’aire horizontale d’embarquement
devra être matérialisée par un dénivelé brusque d’au moins 30 cm.

A4 - 15.3 - AIDE À L'EMBARQUEMENT PAR TAPIS ROULANTS SUR LES

TÉLÉSIÈGES À ATTACHES FIXES
L’embarquement des usagers sur les télésièges à attaches fixes peut s’effectuer au moyen d’un
dispositif d’aide dénommé ci-après « tapis d’embarquement » qui permet de réduire la vitesse
relative entre le skieur et le véhicule. Ce dispositif doit respecter les prescriptions détaillées ci-
après. La mise en place de ce dispositif ne dispense pas du respect des règles d'espacement entre
sièges définies à l'article 11 de l'arrêté du 07 août 2009

A4 - 15.3.1 - CONCEPTION ET IMPLANTATION DES TAPIS D'EMBARQUEMENT

L'aménagement des aires d'embarquement doit être conforme au A4 - 15.1 en considérant que la
plate-forme horizontale d'embarquement est constituée par le tapis d'embarquement.
La conception et l'implantation du tapis d'embarquement doivent répondre aux règles suivantes :

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- la longueur de la partie sensiblement horizontale et roulante du tapis doit être justifiée par
un calcul cinématique ;
- la conception du tapis d'embarquement doit assurer une adhérence suffisante entre les skis
ou les surfs et la surface du tapis quelle que soit la vitesse d'exploitation ;
- la largeur utilisable du tapis doit être au moins égale à la largeur de l'assise des sièges
augmentée d'une surlargeur de 0,10 m à 0,20 m de chaque côté ;
- les interfaces entre parties mobiles et parties fixes du tapis ne doivent pas permettre le
coincement des skis ou des bâtons et présenter un risque pour les usagers en cas de chute ;
- les couloirs d'embarquement doivent être matérialisés sur le tapis par des couleurs
alternées ou des lignes de séparation ;
- lorsque le tapis est en fonctionnement, l'accès des usagers au tapis doit être régulé par un
système de portillons automatiques :
Soit ce système est piloté par le siège sur lequel l'accès est autorisé.
Soit ce système n’est pas commandé par le siège sur lequel l'accès est autorisé, auquel cas,
l’espacement entre les sièges doit être surveillé et en cas d’écart, l’installation à câbles doit
être arrêtée.
- Les portillons doivent être sensiblement centrés sur l'axe longitudinal des couloirs
matérialisés sur le tapis ;
- l'aménagement de la zone comprise entre le tapis et les portillons doit permettre aux
usagers d'accéder au tapis sans être déséquilibrés ;
- en cas de marche arrière du téléphérique, le tapis d’embarquement doit rester arrêté ;
- un dispositif destiné à réaliser d'une façon simple un contrôle quotidien de la position du
tapis d'embarquement par rapport à la poulie doit être prévu ;
- lors des phases de démarrage ou d'arrêt de l'installation, les variations de vitesse du tapis
ne doivent pas déstabiliser les usagers. L’arrêt du tapis d’embarquement doit se faire avec
une décélération acceptable pour les usagers (au maximum 0,5 m/s²) sauf si cet arrêt est
provoqué par une coupure de courant ;
- des essais d'embarquement seront réalisés avant mise en exploitation afin de vérifier la
compatibilité entre le cadencement des usagers et la synchronisation des véhicules.
La vitesse de fonctionnement du tapis devra être sensiblement égale au 1/3 de la vitesse de
l'installation. Ce rapport doit être constant quelle que soit la vitesse de fonctionnement de
l'installation.
Toute exploitation d'un télésiège fixe à des vitesses supérieures à celles définies à l'article A4-10
entraîne les justifications et les dispositions spécifiques concernant :
- l'aménagement des aires d'arrivée ;
- l'adjonction d'une survitesse en cas d'exploitation tapis arrêté.

A4 - 15.3.2 - FONCTIONS DE SÉCURITÉ

Les fonctions de sécurité suivantes doivent être assurées :
a - l'arrêt du tapis doit entraîner l'arrêt du câble et inversement ;

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b - les vitesses du câble et du tapis doivent être coordonnées et contrôlées. En régime établi, le
rapport entre la vitesse du câble et la vitesse du tapis doit être surveillé. Il peut varier au maximum
de ± 15% sauf à provoquer automatiquement l'arrêt de l'installation ;
c1 - les dispositifs de survitesse doivent être réglés pour l'exploitation avec le tapis ;
c2 - pour les installations pouvant fonctionner à des vitesses supérieures à celles définies à l'article
A4-10, et s'il est possible d'exploiter avec tapis arrêté et enneigé, un dispositif de survitesse
distinct doit être installé pour ce mode d'exploitation et réglé par rapport à ces vitesses maximales.
d - en mode d'exploitation tapis arrêté, il doit être impossible de faire fonctionner le tapis
accidentellement ;
e - le système de régulation automatique d'accès des usagers au tapis doit assurer la
synchronisation entre l'autorisation d'accès et le cadencement des sièges. La synchronisation doit
être réglable. Le signal d'ouverture des portillons doit être donné par le véhicule auquel l'accès est
autorisé.

A4 - 15.4 - AIDE À L'EMBARQUEMENT PAR TAPIS DE POSITIONNEMENT SUR LES

TÉLÉSIÈGES À ATTACHES DÉCOUPLABLES
L’embarquement des usagers sur les télésièges à attaches découplables peut être assisté par un
dispositif d’aide dénommé ci-après « tapis de positionnement » qui a pour objectif de faciliter le
positionnement des usagers sur la ligne d'embarquement. Ce dispositif doit respecter les
prescriptions détaillées ci-après. La mise en place de ce dispositif ne dispense pas du respect des
règles d'espacement entre sièges définies à l'article A4 - 11

A4 - 15.4.1 - CONCEPTION ET IMPLANTATION DES TAPIS DE POSITIONNEMENT

La conception et l'implantation du tapis de positionnement doivent répondre aux règles suivantes :
- la conception du tapis de positionnement doit assurer une adhérence suffisante entre les
skis ou les surfs et la surface du tapis quelle que soit la vitesse d'exploitation ; la largeur
utilisable du tapis doit être au moins égale à la largeur de l'assise des sièges augmentée
d'une surlargeur de 0,10 m à 0,20 m de chaque côté ;
- les interfaces entre parties mobiles et parties fixes du tapis ne doivent pas permettre le
coincement des skis ou des bâtons et présenter un risque pour les usagers en cas de chute ;
- les couloirs d'embarquement doivent être matérialisés sur le tapis par des couleurs
alternées ou des lignes de séparation ;
- lorsque le tapis est en fonctionnement, l'accès des usagers au tapis doit être régulé par un
système de portillons automatiques :
Soit ce système est piloté par le siège sur lequel l'accès est autorisé.
Soit ce système n’est pas commandé par le siège sur lequel l'accès est autorisé, auquel cas,
l’espacement entre les sièges doit être surveillé et en cas d’écart, l’installation à câbles
doit être arrêtée.
- Les portillons doivent être sensiblement centrés sur l'axe longitudinal des couloirs
matérialisés sur le tapis. L'aménagement de la zone comprise entre le tapis et les portillons
doit permettre aux usagers d'accéder au tapis sans être déséquilibrés ;
- en cas de marche arrière du télésiège découplable le tapis de positionnement doit rester
arrêté ;
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- lors des phases de démarrage ou d'arrêt de l'installation, les variations de vitesse du tapis
ne doivent pas déstabiliser les usagers. L’arrêt du tapis de positionnement doit se faire
avec une décélération acceptable pour les usagers (au maximum 0,5 m/s²) sauf si cet arrêt
est provoqué par la sécurité de fin de bande, l'action volontaire du personnel sur le
dispositif d'arrêt rapide du tapis, un défaut de cheminement ou une coupure de courant;
- des essais d'embarquement seront réalisés afin de vérifier la compatibilité entre le
cadencement des usagers et la synchronisation des véhicules.

A4 - 15.4.2 - FONCTIONS DE SÉCURITÉ

Les fonctions de sécurité suivantes doivent être assurées :
a - l'arrêt du tapis doit entraîner l'arrêt du câble et inversement ;
b - les vitesses du câble et du tapis doivent être coordonnées et contrôlées. En régime établi, le
rapport entre la vitesse du câble et la vitesse du tapis doit être surveillé. Il peut varier au maximum
de ± 15% sauf à provoquer automatiquement l'arrêt de l'installation ;
c - en mode d'exploitation tapis arrêté, il doit être impossible de faire fonctionner le tapis
accidentellement ;
d - le système de régulation automatique d'accès des usagers au tapis doit assurer la
synchronisation entre l'autorisation d'accès et le cadencement des sièges. La synchronisation doit
être réglable.
e - à l'arrivée du tapis de positionnement, la transition entre la bande et la surface fixe doit être
sans danger. Le point rentrant de la bande doit être équipé d'un dispositif arrêtant
automatiquement l'installation en cas de coincement et de happement et déclenchant une alarme.
Le dispositif doit préserver l’intégrité des personnes pendant l’arrêt. Il peut être remplacé par une
mesure d’exploitation, basée sur la surveillance par le personnel et la mise à sa disposition d’un
dispositif d'arrêt rapide du tapis.

A4 - 15.5 - AIRES DE DÉBARQUEMENT DES TÉLÉSIÈGES

A4 - 15.5.1 - TÉLÉSIÈGES FIXES

Les aires de débarquement doivent satisfaire aux dispositions ci-après étant précisé que :
– les longueurs sont comptées horizontalement ;
– lorsque les longueurs sont exprimées en multiple de (v) elles sont comptées en mètres
et (v) désigne la vitesse de fonctionnement de l'installation en mètres par seconde ;
– la hauteur de survol est comptée au-dessous de la surface d'assise des sièges.

Le débarquement des skieurs doit être organisé sur une ligne de débarquement. Cette ligne doit
être matérialisée sur une aire de débarquement sensiblement horizontale dont la longueur est
comprise entre 1 mètres et 3,50 mètres et la largeur au moins égale à la largeur des sièges.
Pour le transport des piétons, la longueur de l’aire de débarquement doit correspondre au moins à
la distance parcourue par le siège en 5s. Leur sortie doit être aménagée côté extérieur de la
trajectoire du siège.
Avant l'aire de débarquement il faut aménager une zone d'approche à partir de laquelle l’usager
doit pouvoir apprécier les conditions du débarquement. Ceci est possible si le sommet de la
pyramide supposée pour la détermination de la zone VMPS et représentant le siège arrivant (cf.
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paragraphe A3 - 7.2.1.1) se trouve à la hauteur de la surface de l'aire de débarquement ou plus

haut que celle-ci. Le schéma ci-après intitulé « Aire de débarquement des télésièges fixes 1-13-1
A» explicite les conditions du débarquement.
La longueur de la zone d'approche doit correspondre à la distance parcourue par le siège en 5
secondes.
À l'intérieur de la zone d'approche, la hauteur de survol ne doit pas être supérieure à 5 mètres
pendant les trois premières secondes et ne pas excéder 3 mètres ensuite. Elle doit être diminuée
dans le sens de la marche jusqu'à atteindre 46 cm ± 5. Ceci peut être obtenu par un aménagement
adéquat du terrain et/ou par un guidage du câble porteur-tracteur et/ou par l'aménagement d'un
filet de rattrapage d’un usager qui viendrait à chuter.
Immédiatement avant l'aire de débarquement, un plan incliné doit être aménagé pour éviter que
les skieurs n'accrochent leurs skis à des éléments de l’aire de débarquement. La distance minimale
entre le bord d'attaque de ce plan incliné et le matériel mobile, chargement non compris, doit être
au moins égale à 1 m. Sa pente doit être au plus égale à 100 % et sa projection horizontale au
moins égale à 1,50 mètre. S'il existe une dénivellation brusque supérieure à 1,50 mètre à l'entrée
de ce plan incliné ou si la hauteur de survol est supérieure à 3 mètres, un filet de rattrapage devra
être installé en tenant compte de l'espace enveloppe des véhicules. Il ne doit pas y avoir de contact
entre le filet appartenant au téléphérique et l’espace enveloppe. Sa longueur doit être au moins
égale à 3 mètres. Sa largeur doit être au moins égale à celle des sièges augmentée de 1,50 m de
part et d'autre.
Pour le transport de skieurs, il faut aménager après l'aire de débarquement une rampe de
dégagement en considérant la vitesse maximale de l’installation, de façon que :
- les skieurs puissent dégager sans grand changement de direction ;
- cette rampe soit en pente de 10 % à 35 %;
- cette rampe soit suffisamment longue pour permettre aux skieurs de dégager le gabarit
libre des véhicules (espace enveloppe et distance de sécurité de 0,5 mètre latéralement et
vers le bas) avant de l'avoir quittée ;
Les indications à afficher, si possible sous forme de symboles normalisés, sont celles définies dans
le guide technique RM1 du STRMTG « exploitation et maintenance des téléphériques »

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Aire de débarquement des télésièges

fixes 1-13-1 A

Pour des vitesses de l’installation supérieures à 2,50 m/s, le débarquement sous poulie n’est pas
autorisé. L’aménagement du débarquement doit alors être tel qu’au niveau du point de tangence
câble/poulie, la hauteur entre l’assise du siège et le niveau de neige soit au moins égale à 2 mètres.
Jusqu’à ce point, la trajectoire de dégagement des skieurs doit être sensiblement rectiligne et la
pente de dégagement doit être comprise entre 15% et 35%.
Le schéma ci-après intitulé « Aire de débarquement des télésièges fixes dont la vitesse est
supérieure à 2,5 m/s » explicite l’aménagement du débarquement.

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STRMTG
Aire de débarquement des TSF dont la vitesse est supérieure à 2,5 m/s
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A4 - 15.5.2 - TÉLÉSIÈGES DÉCOUPLABLES

Les aires de débarquement doivent satisfaire aux dispositions ci-après étant précisé que :
– les longueurs sont comptées horizontalement ;
– lorsque les longueurs sont exprimées en secondes elles correspondent à la distance
parcourue par le siège à sa vitesse réelle (et non à la vitesse nominale de
l’installation) ;
– les hauteurs de survol sont mesurées à compter du dessous de la surface d'assise des
sièges.
Le débarquement des skieurs doit être organisé sur une ligne de débarquement. Cette ligne doit
être matérialisée sur une aire de débarquement sensiblement horizontale dont la longueur est
comprise entre 0,25 mètre et 2,50 mètres et la largeur au moins égale à la largeur des sièges.
Avant l'aire de débarquement il faut aménager une zone d'approche à partir de laquelle l’usager
doit pouvoir apprécier les conditions du débarquement. Ceci est possible si le sommet de la
pyramide supposée pour la détermination de la zone VMPS et représentant le siège arrivant (cf.
paragraphe A3 - 7.2.1.1) se trouve à la hauteur de la surface de l'aire de débarquement ou plus
haut que celle-ci.
À l'intérieur de la zone d'approche, la hauteur de survol ne doit pas être supérieure à 3 mètres. Elle
doit être diminuée dans le sens de la marche jusqu'à atteindre 46 cm ± 5. Ceci peut être obtenu par
un aménagement adéquat du terrain et/ou par un guidage du câble porteur-tracteur et/ou par
l'aménagement d'un filet de rattrapage.
Immédiatement avant l'aire de débarquement, un plan incliné doit être aménagé pour éviter que
les skieurs n'accrochent leurs skis à des éléments de l’aire de débarquement. La distance minimale
entre le bord d'attaque de ce plan incliné et le matériel mobile, chargement non compris, doit être
au moins égale à 1 mètre. Sa pente doit être au plus égale à 100 % et sa projection horizontale au
moins égale à 1,50 m. S'il existe une dénivellation brusque supérieure à 1,50 mètre à l'entrée de ce
plan incliné ou si la hauteur de survol est supérieure à 3 mètres, un filet de rattrapage d’un usager
qui viendrait à chuter devra être installé en tenant compte de l'espace enveloppe des véhicules. Il
ne doit pas y avoir de contact entre le filet appartenant au téléphérique et l’espace enveloppe. Sa
longueur doit être au moins égale à 3 mètres. Sa largeur doit être au moins égale à celle du vide de
la plate-forme, sans être inférieure à celle d’un siège, augmentée de 1,50 mètres de part et d’autre
de la projection sur un plan horizontal des sièges.
Pour le transport de skieurs, il faut aménager après l'aire de débarquement une rampe de
dégagement en considérant la vitesse maximale de l’installation, de façon que :
- les skieurs puissent dégager sans grand changement de direction ;
- cette rampe soit en pente comprise entre 6 % et 30 % ;
- cette rampe soit suffisamment longue pour permettre aux skieurs de dégager le gabarit
libre des véhicules (espace enveloppe et distance de sécurité de 0,5 mètre latéralement et
vers le bas) avant de l'avoir quittée ;
Le schéma ci-après intitulé « Aire de débarquement des télésièges découplables 1-13-2 A »
explicite ces points.
Les indications à afficher, si possible sous forme de symboles normalisés, sont celles définies dans
le guide technique RM1 du STRMTG « exploitation et maintenance des téléphériques »

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Pour le débarquement dans le contour, les principes ci-dessus s’appliquent. Ce type de

débarquement est incompatible avec un débit simultané et régulier à l’embarquement.
Aire de débarquement des télésièges
découplables 1-13-2 A

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A4 – 15.5.3 – DISPOSITIFS DE NON-DÉBARQUEMENT

Les aires de débarquement doivent être équipées d’un dispositif provoquant automatiquement
l’arrêt de sécurité dans le cas où un siège ne serait pas évacué au-delà de l’aire de débarquement.
Ce dispositif doit être placé de telle manière que les usagers en difficulté puissent être évacués
rapidement et sans danger dans la zone d’arrêt consécutif au déclenchement du dispositif de non-
débarquement. Dans cette zone, la hauteur de chute doit être inférieure à 2,5 mètres. Les capteurs
de ces dispositifs doivent être tels qu’ils permettent de couvrir l’ensemble des places des sièges, y
compris pendant la course fonctionnelle nécessaire pour obtenir la détection.
Lorsque les dispositifs de non-débarquement reposent sur un principe de détection par coupure
d’un faisceau linéaire ou heurt d’une câblette ou d’une baguette, la hauteur du capteur doit se
situer entre le dessous de l'assise (ou dans certains cas le bas du garde-corps lorsqu'il est en
position relevée) et le dessus des repose-pieds lorsque le garde-corps est abaissé.
Ce capteur doit être située à une altitude telle qu'elle respecte la plus défavorable des règles
suivantes :
- 15 cm maximum pour les TSF ou 10 cm pour les TSD, sous l'altitude du point le plus bas du
siège, sans tenir compte des accessoires éventuels ;
- plus haut que le repose-pieds en position baissé.
Cette altitude doit être maintenue sur toute la longueur de l'assise, y compris pendant la course
nécessaire au déclenchement de l'arrêt lorsque le dispositif est actionné. Ce maintien peut
nécessiter la mise en place de supports à l'extrémité des dispositifs de non-débarquement. De tels
supports doivent être conçus et placés de telle manière qu'ils ne génèrent pas un risque
supplémentaire pour les usagers dans l'hypothèse d'une chute consécutive au débarquement.
Pour les débarquements en gare aval, l’installation d’un dispositif de non-débarquement n’est pas
obligatoire, sauf si aucun embarquement n’est prévu en gare aval.
Le schéma ci-après intitulé « Dispositifs de non débarquement dans les aires de débarquement
des télésièges 1-13-3 A » explicite ce dispositif.

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 Dispositifs de non-débarquement
dans les aires de débarquement des
télésièges 1-13-3 A STRMTG
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A4 - 15.6 - STATIONS INTERMÉDIAIRES

Lorsque la station intermédiaire n’est pas ouverte au public, elle doit être dans une configuration
qui n’incite pas les usagers au débarquement ou à l’embarquement. Les stations prévues pour
l’embarquement doivent respecter les règles fixées aux paragraphe A4 – 15.2.

A4 - 15.6.1 - TÉLÉSIÈGES FIXES

La hauteur de survol au-delà de la ligne de débarquement et sur une longueur de (10 v) doit rester
inférieure à 2 m (voir aussi en 1.4, 3e alinéa).

A4 - 15.6.2 - TÉLÉSIÈGES DÉCOUPLABLES

Au débarquement, les valeurs de pentes et de survol s’inspireront de celles fixées à l'article A4-
15.5 en tenant compte des contraintes spécifiques à ce type de stations notamment le passage
régulier de sièges avec garde-corps et repose-pieds en position basse et la vitesse des véhicules au
droit de la ligne de débarquement.

A4 - 15.7 - TÉLÉSIÈGES ACCESSIBLES AUX PIÉTONS

Pour le transport des piétons, les dispositions des articles A4 - 15.2 à A4 - 15.6 s'appliquent étant
précisé que :
– la longueur de la zone d’approche définie dans l’article A4 - 15.5.1 se calcule en prenant (v) égal
à 1,5 m/s quelle que soit la vitesse d'exploitation autorisée pour les piétons sur l'installation.
– un plan de dégagement latéral sera prévu : la largeur de l’aire de débarquement devra dépasser
du bord du siège d’au moins 1 m côté extérieur de la voie.

A4 - 15.8 - CAS PARTICULIER DES TÉLÉBENNES

Les dispositions de l'article A4 - 15.7 s'appliquent sous réserve que la longueur minimale des aires
d'embarquement et de débarquement soit portée à (7 ).

A4 - 15.9 - CAS PARTICULIER DES TÉLÉMIXTES

Les télémixtes sont des téléphériques monocâbles découplables sur lesquels circulent
simultanément des sièges et des cabines.
Dans chaque gare, les aires d'embarquement et de débarquement des sièges sont distinctes des
quais pour l'embarquement et le débarquement des cabines.
Les zones de quai balayées par les sièges lors de leur passage dans les gares doivent faire l'objet
d'un marquage permanent sur toute leur surface bien visible par les usagers.
Le non débarquement d'un siège en gare amont doit impérativement être contrôlé par un dispositif
entraînant l'arrêt de sécurité du siège. Cet arrêt doit s'effectuer sans risque pour les usagers
notamment vis-à-vis des obstacles constitués par le bord de quai et le guidage des cabines, en
tenant compte de la longueur des skis.
En gare amont, en fin de quai, un dispositif de sécurité doit détecter la présence d'une personne
dans cette zone et arrêter l'installation.

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Article 16 de l'arrêté du 07 août 2009 - Temporisation

Après un arrêt de l'installation, pour quelque cause que ce soit, une temporisation automatique
doit différer sa remise en route afin d’éviter des mouvements dynamiques inacceptables des
véhicules et des câbles. Cette temporisation automatique permettra d'attendre la stabilisation de la
ligne. Sa durée sera propre à chaque installation.
Toutefois, dans tous les cas, elle aura une durée égale ou supérieure à 10 secondes.

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CHAPITRE A5 - DISPOSITIONS COMPLÉMENTAIRES POUR LE RESPECT

DES ARTICLES 5 I ET 5 II

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Article 5 I et 5 II de l' arrêté du 07 août 2009
5 I - Les dispositions du présent chapitre fixent les conditions dans lesquelles les téléphériques
mentionnés à l’article 1er sont conçus, réalisés et substantiellement modifiés de façon à permettre,
en exploitation, le maintien permanent de la sécurité des usagers, des personnels et des tiers, dans
des conditions normales d'utilisation ou dans d'autres conditions raisonnablement prévisibles.
5 II - Les exigences prévues par le présent chapitre sont présumées satisfaites dès lors que sont
respectées les dispositions prévues par le guide technique du service technique des remontées
mécaniques et des transports guidés. - Remontées mécaniques 2. – Conception générale et
modification substantielle des téléphériques, publié, dans le respect des prescriptions du présent
arrêté et après avis de la commission des téléphériques, par le STRMTG sur son site internet.

A5 - 5.1 - DISPOSITIONS RELATIVES À LA SÉCURITÉ DE FONCTIONNEMENT

A5 - 5.1.1 - ANÉMOMÈTRES
L'installation doit être équipée de dispositifs appropriés permettant de mesurer la vitesse du vent
et de déclencher une alarme sonore ou lumineuse avant que cette action ne présente un danger
pour l'exploitation. Des dispositions doivent être prises pour apprécier la direction du vent. Le
type, le réglage et l'implantation des dispositifs permettant d'apprécier l'action du vent seront
définis au cas par cas, en fonction du site et du type d'installation (véhicules accompagnés ou non,
gabarit de passage au droit des ouvrages, capacité et vitesse des véhicules, etc...).
Sur les installations dont le fonctionnement est automatique et dont la vitesse maximale est
supérieure à 5 m/s, cette alarme doit être complétée par un dispositif provoquant automatiquement
un arrêt de sécurité de l'installation.
La condition relative à la vitesse maximale est à apprécier dans le cadre du fonctionnement en
marche automatique. La valeur de la vitesse maximale citée ci-dessus est celle de la consigne de la
vitesse sélectionnée par le conducteur. Cette condition n'est pas remplie si le conducteur de
l'appareil a volontairement limité la vitesse maximale à une valeur ne dépassant pas 5 m/s. Le
dispositif de sécurité n'est donc pas exigé quand la vitesse maximale effective du (des) câble(s) est
limitée à cette valeur. En conséquence, une commande identifiée de mise hors service de ce
dispositif n'est pas obligatoire si les dispositions constructives neutralisent le dispositif dès lors
que la consigne de vitesse est inférieure ou égale à 5 m/s.
Pour les téléphériques bicâbles, les anémomètres doivent être placés sur les gares et sur les
supports de ligne placés aux points critiques. Par ailleurs, en l'absence de personnel susceptible de
recevoir les alarmes de vent, ces dispositifs doivent être à fonction de commande d'arrêt y compris
pour des vitesses inférieures ou égales à 5 m/s.

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A5 - 5.1.2 - ACCÉLÉROMÈTRE À FONCTION DE COMMANDE D'ARRÊT SUR LES

CHARIOTS DE TÉLÉPHÉRIQUES BICÂBLES
Pour tous les téléphériques bicâbles à va-et-vient ou va-ou-vient, dont l'énergie transportée est
supérieure à 100 000 Joules et qui comportent au moins un ouvrage de ligne, des accéléromètres à
fonction de commande d'arrêt doivent être mis en place sur les chariots des cabines pour détecter
une accélération ou une décélération longitudinale anormale.
L’énergie transportée est déterminée par la formule suivante : E = ½ MV² où
- M est la masse de la charge maximale transportée dans le véhicule ou le train de
véhicules, exprimée en Kg ;
- V est la vitesse maximale du véhicule ou du train de véhicules en ligne exprimée en m/s.
Le seuil de déclenchement de ces dispositifs doit être réglé à 1 g (g = accélération de la
pesanteur).

A5 - 5.1.3 - CONTRÔLE DE LA POSITION DES VÉHICULES DE TÉLÉPHÉRIQUES

BICÂBLES À VA-ET-VIENT OU VA-OU-VIENT
La position du ou des véhicules doit être établie, sauf cas justifiés, à partir du nombre de rotations
d'une poulie de renvoi ou de déviation de la station motrice, ou par une mesure absolue du chemin
parcouru. La prise d'informations ne doit s'effectuer qu'à l'aide d'entraînements sans glissement
possible ou de dispositifs électriques ou électroniques au moins aussi sûrs. Les écarts par rapport à
la position réelle des véhicules doivent être automatiquement corrigés dans les positions finales.

A5 - 5.1.4 - DISPOSITIONS PRÉVENTIVES CONTRE LA CHUTE D'UN VÉHICULE

MAL ACCOUPLÉ
Tout téléphérique à mouvement unidirectionnel à attaches découplables doit être équipé, dans
chaque gare, d'un dispositif de forçage de couplage de l'attache sur le câble.
A défaut, le cas d'une attache couplée de façon géométriquement incorrecte doit être envisagé. En
conséquence, la longueur et l'inclinaison des portées après la sortie de la station doivent être
déterminées de façon à empêcher la dérive le long de la ligne du véhicule dont l’attache est
incorrectement couplée. De plus, des dispositions constructives destinées à empêcher la chute du
véhicule après son départ de la station doivent être mises en œuvre.
La distance entre le dernier dispositif de surveillance de sortie de station et le début de la section
en pente (par exemple le début du train de galets sur le prochain support de ligne) doit être
déterminée en fonction de la distance d'arrêt après le déclenchement de ce dispositif. Pour ce faire,
à défaut de prendre en compte la défaillance d'un des deux freins, cette distance sera égale à la
distance d'arrêt majorée de 20%.
Dans le cas des téléphériques monocâbles, la corde de ces portées doit être sensiblement
horizontale (pente maximale de 0,01 rad). Pour les téléphériques bicâbles, la corde de ces portées
doit avoir une allure montante par rapport à la ligne et permettre l'arrêt sûr des véhicules dû à leur
propre ralentissement.

A5 - 5.1.5 - CÂBLES DE SÉCURISATION

Les critères de dimensionnement des câbles de sécurisation, de leurs fixations et de leurs appuis,
sont analogues à ceux de la zone de câble qu’ils sécurisent.

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La pré-tension des câbles de sécurisation doit être suffisante pour éviter les phénomènes
dynamiques et être inférieure à 10% de la tension nominale du câble sécurisé.

A5 - 5.1.6 - DISPOSITIFS DE CONTRÔLE DE FERMETURE ET DE VERROUILLAGE

DES PORTES DE CABINES ET DE BENNES
Les véhicules dont les portes ne sont pas fermées et verrouillées ne doivent pas quitter la gare.
Pour les téléphériques à mouvement unidirectionnel continu ou pulsé, on s’assure qu’après
détection d’un défaut de fermeture ou de verrouillage porte, le véhicule concerné s’immobilise
dans une zone de la gare conçue de façon à ce que la différence de hauteur entre le plancher du
véhicule et le dispositif destiné à recueillir les personnes en cas de chute n’excède pas 1,50 m. Ce
dispositif devra être exempt d’angles saillants.
Un filet situé dans la zone de chute éventuelle des personnes transportées répond à cet objectif.

A5 - 5.1.7 - BARRIÈRE DE FIN DE QUAI DE CERTAINES INSTALLATIONS

ÉQUIPÉES DE VÉHICULES FERMÉS
Pour tous les véhicules fermés non accompagnés dans lesquels l'embarquement est normalement
effectué en marche un dispositif appelé « barrière de fin de quai » doit provoquer l'arrêt de
sécurité de l'installation en cas de dépassement, par un usager en cours d'embarquement, de la
zone réservée à cet effet
Dans le cas particulier des télémixtes, ce dispositif n'est pas requis en gare aval.

A5 - 5.1.8 - BOUTONS D’ARRÊT DE SÉCURITÉ

Des boutons d'arrêt de sécurité doivent être à disposition des surveillants de station à leurs postes
de travail.

A5 - 5.1.9 - SURVITESSE
Tous les entraînements doivent être équipés d'au moins une fonction de détection de la survitesse.
Le déclenchement de cette fonction survitesse doit provoquer l'entrée en action d'un frein agissant
sur la poulie motrice.

A5 - 5.1.10 - TRAINS DE GALETS

Les extrémités des trains de galets doivent être équipées d'anti-dérailleurs vers l'axe de la ligne.
Ceux-ci doivent être conçus de façon à ne pas endommager le câble porteur-tracteur et de telle
manière que les attaches ne puissent s'y accrocher.
Les trains de galets doivent être équipés de rattrape-câbles qui permettent le passage d'une attache.
La mobilité du train de galets ne doit pas entraver le bon fonctionnement du rattrape-câble ni le
passage correct de l'attache dans celui-ci.
Les trains de galets doivent être équipés à l'entrée de dispositifs de sécurité provoquant
automatiquement un l'arrêt de sécurité de l'installation en cas de déraillement. Les trains de plus
de 4 galets doivent être également équipés de tels dispositifs à la sortie. Ces dispositifs doivent
fonctionner même si le câble passe en dehors du rattrape-câble.
La perte du galet d’entrée ou l'usure anormale de sa garniture suite à son blocage ne doit pas
conduire à l'accrochage d'une attache. Un dispositif de détection du blocage ou de la perte du galet
d’entrée ou des conséquences de ces événements répond à cette disposition.

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A5 - 5.1.11 - SÉCURISATION DES CULOTS DES CÂBLES PORTEURS, DES

CÂBLES DE TENSION ET D’ANCRAGE
Tout culot de câble porteur, de câble de tension ou d’ancrage doit être doublé par une attache
supplémentaire de sécurité qui peut être soit une mordache soit des câbles de sécurisation.
Cette disposition n’est pas exigée dans le cas des câbles porteurs périodiquement repositionnés
pour lesquels les culots sont remplacés aux échéances de repositionnement.
Lorsque ce doublage est constitué par des câbles de sécurisation, le montage de ces câbles doit
être symétrique et leur pré-tension doit être suffisante pour éviter les phénomènes dynamiques et
être inférieure à 10% de la tension nominale du câble de tension.
Toute attache supplémentaire de sécurité d’un culot doit offrir une résistance à la rupture au moins
égale au triple de la tension normalement supportée par ce culot.

A5 - 5.1.12 - CONTRÔLE DE LA FORCE DE SERRAGE DES MORS

Il doit être matériellement impossible à tout véhicule de quitter la station si sa liaison au câble
n'est pas suffisamment robuste pour exclure toute possibilité de glissement ou de désolidarisation
au cours du trajet.
A cet effet, un dispositif vérifiant directement ou indirectement que l'attache est apte à retenir le
véhicule couplé sur le câble, dans la pente la plus importante de l'installation, doit être installé
dans chaque station. Il doit prendre en compte son propre rendement et celui de l'attache. Ce
dispositif doit contrôler que la force de serrage des mors est au moins égale à la force nécessaire
pour obtenir une sécurité de 2 au glissement, le coefficient d'adhérence étant pris égal à celui
mesuré lors des essais de qualification, avec un maximum de 0,18.

A5 - 5.1.13 - UTILISATION DES PYLÔNES DE TÉLÉPHÉRIQUES COMME SUPPORT

D'ÉQUIPEMENTS ANNEXES
L'utilisation de pylônes de téléphériques comme support d'équipements annexes est possible aux
conditions suivantes :
–L'ouvrage (structure, fondation …) est apte à supporter les efforts complémentaires apportés par
l'équipement ;
–L'équipement et sa fixation n'induisent pas de risques supplémentaires pour les usagers et le
personnel (chutes, risques électriques ...) ;
–Ce type d'opération constitue une modification et doit être soumis à l'accord du service de
contrôle.

A5 - 5.1.14 – DISPOSITIF DE DÉTECTION ENTRE CÂBLES AÉRIENS

Un dispositif de détection de contact entre les câbles tracteurs ou porteurs-tracteurs (ou les
véhicules qu’ils accueillent) et ceux aériens présents entre les voies doit être prévu, conduisant à
l’arrêt de l’installation en cas de détection.

Ce dispositif n'est pas requis s'il est démontré que la conception de l'installation (configuration des
câbles et des véhicules, équipement de l'installation, règles de maintenance...) permet de garantir
l'absence d’interférence entre les câbles aériens et l'espace enveloppe du téléphérique.

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A5 - 5.2 - DISPOSITIONS RELATIVES À L’ACCÈS DES PERSONNES HANDICAPÉES

A5 - 5.2.1 - Télésièges
A l’embarquement, les télésièges doivent être accessibles par un passage d’une largeur d’au moins
90 cm. Toutefois, au droit des points singuliers tels que les portillons cadencés, cette largeur
pourra être ramenée à 80 cm.
Pour respecter cette obligation, à défaut de passage dédié, les télésièges équipés de cadenceurs
destinés à réguler l’embarquement des skieurs peuvent par exemple disposer soit d’un cadenceur
respectant cette obligation soit de deux cadenceurs standards contiguës (position centrale)
fonctionnant en opposition et séparés par un poteau amovible.
Sur les télésièges équipés de tapis d’embarquement ou de positionnement, ce passage doit être
sensiblement dans l’axe.
Afin de guider les concepteurs de sièges et les maîtres d’ouvrage de télésièges dans l’élaboration
de leurs cahiers des charges, le guide décrit ci-après les aménagements des sièges qui facilitent
l’accès des personnes handicapées munies de leur matériel spécifique de glisse :
- Au moins une partie du siège (la plus centrale possible) doit laisser libre un espace minimal de
46 cm de largeur et 10 cm de hauteur à partir de l'assise. Des dispositifs amovibles peuvent être
envisagés pour assurer cet espace libre.
- Les dossiers des sièges doivent permettre aux skieurs assis de se maintenir avec un bras.
A5 - 5.2.2 - Télécabines
Les gares des télécabines doivent être conçues pour que les opérations d’embarquement et de
débarquement (de l’extérieur de la gare jusqu’aux cabines) des personnes en fauteuil roulant ou en
fauteuil-ski ne nécessitent pas l’assistance de plus d’une personne. Ces opérations doivent être
réalisables sans que les personnes handicapées n’aient à quitter leur fauteuil.
A cet effet, chaque télécabine devra permettre l’accès des personnes handicapées à 10% de
cabines régulièrement réparties.
Ces cabines devront être attestées conformes aux exigences essentielles de la directive 2000/9/CE
pour le transport des personnes handicapées (largeur d’accès minimale de 80 cm et au moins un
point d’amarrage d’une résistance minimale de 1000 N).
Si cette obligation conduit à admettre un dépassement des skis des fauteuil-skis à l’extérieur des
cabines, la conception des zones d’embarquement et de débarquement doit en tenir compte et les
mesures d’exploitation doivent être adaptées en conséquence. Ce dépassement ne doit pas excéder
50 cm et ne doit pas entraver le fonctionnement normal des portes.

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A5 - 5.3 - CONCEPTION, CALCULS ET VÉRIFICATIONS

A5 - 5.3.1 - GÉNÉRALITÉS SUR LES MATÉRIAUX

Les matériaux utilisés dans les éléments constitutifs sont choisis en fonction des conditions de
mise en œuvre et d'utilisation, et notamment des sollicitations auxquelles ils sont soumis, parmi
ceux ayant fait l'objet de normes françaises homologuées ; leurs caractéristiques et propriétés sont
garanties compte tenu des clauses des normes et des prescriptions particulières définies aux
articles A5 - 5.3.1.1 à A5 - 5.3.1.3 ci-après.
A l'exception des garnitures de tommes d'ancrage et de poulies, l'utilisation de matériaux
combustibles est interdite dans la construction :
- des ouvrages de ligne ;
- des éléments assurant le soutien des câbles, de l'installation motrice et de tension, des poulies
de déviation ou de renvoi ;
- des éléments assurant la transmission des efforts d'ancrage ou d'appui au terrain.
La liste des matériaux incombustibles est définie dans la norme NF-P92-507 de février 2004
annexe C. On se référera également à l'arrêté du 22/03/2004 modifié relatif à la résistance au feu
des produits, éléments de construction et d'ouvrages.

A5 - 5.3.1.1 - Aciers pour construction métallique (génie-civil)

Les aciers utilisés pour la construction métallique des téléphériques (génie-civil) doivent être
choisis conformément aux normes en vigueur.
Pour les composants de sécurité, les qualités minimales utilisées doivent être choisies en fonction
de la température minimale de service, de l'épaisseur de la pièce, de la nature de la sollicitation et
de sa vitesse en vue de prévenir le risque de rupture fragile. Il doit être fait application de
l'eurocode 3.
La qualité minimale J0 est requise.
Dans le cas d'appareils appelés à subir des températures exceptionnelles, des qualités supérieures
peuvent être requises.
Toutefois pour les constructions boulonnées ou rivées entrant dans la composition des installations
fixes, la qualité minimale retenue est la qualité JR.

A5 - 5.3.1.2 - Boulons destinés à l'exécution des constructions métalliques

Les boulons ordinaires et à serrage contrôlé doivent être conformes aux normes européennes en
vigueur.

A5 - 5.3.1.3 - Épaisseur minimale des éléments en acier des structures fixes

Les sections ouvertes laminées ou soudées des éléments structuraux doivent avoir une épaisseur
minimale de 4 millimètres, les sections creuses de 3 millimètres.

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A5 - 5.3.1.4 - Matériaux pour béton armé

A5 - 5.3.1.4.1 - Béton
Les exigences, propriétés et performances du béton doivent être conformes à la norme NF EN
206/CN.
Au stade de la conception, la note de calcul de la fondation ne fait généralement état que de la
classe de résistance des bétons, dénommée résistance caractéristique. Le bureau d'études peut être
amené à spécifier également des caractères complémentaires, tels que la granulométrie, la nature
et la classe du ciment, les adjuvants.
Au-delà des spécifications du concepteur, il est utile de rappeler brièvement les principales
caractéristiques du matériau béton en fonction des différents constituants, et tout particulièrement
vis-à-vis des conditions de mise en œuvre en montagne.

Durabilité des bétons

La durabilité des bétons vis-à-vis du gel est un souci dominant en milieu montagnard. Elle est
fonction des facteurs suivants :
– action du milieu : imbibition
chimie de l'eau et de l'air
température
– conception : dosage en ciment
adjuvants
enrobage des armatures
– exécution : soin apporté à la préparation et à la mise en œuvre

A5 - 5.3.1.4.2 - Armatures
Les armatures sont fabriquées soit sous forme de fil ou de barre indépendantes, soit sous forme de
treillis.
Elles doivent être choisies conformément aux normes en vigueur.

A5 - 5.3.2 - RÉFÉRENTIELS
Pour le calcul de ligne et le calcul des câbles, le référentiel technique est au choix, la norme EN
12930 "Calculs" ou les règles du présent guide. Une fois le choix du référentiel effectué, celui-ci
doit être conservé sans interférence avec l'autre référentiel.
Le référentiel technique pour la détermination des hypothèses (descentes de charge, charges
climatiques, combinaisons d'actions,…) et le choix des critères de justification (limites de
décompression...) est soit la norme EN 13107 « ouvrages de génie civil », soit les règles du
présent guide, sans interférence entre les deux.
En règle générale, au sein d’une même installation, les ouvrages de même type (ouvrages de ligne,
ouvrages de gares ou ouvrages spécifiques type pylônes treillis par exemple) sont justifiés selon
les mêmes référentiels.
Les ouvrages en béton sont justifiés en référence au BAEL 91 révisé 99 ou à l’eurocode 2.
Les fondations sont justifiées en référence au fascicule 62 titre V ou à l’eurocode 7.

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Les ouvrages métalliques sont justifiés en référence au CM66 ou à l’eurocode 3.

Les justifications vis-à-vis du risque sismique sont menées soit avec le PS92, soit avec
l’eurocode 8, tout en tenant compte des exigences de l’article A5 – 5.3.3.3.2 du présent guide.

Sauf justifications particulières, pour un même ouvrage, il convient d’utiliser des règles de calculs
cohérentes (normes européennes installations à câbles et famille des eurocodes, ou règles du
présent guide et textes nationaux antérieurs).
Pour les installations dont l’autorisation de construire est délivrée postérieurement au 1 er janvier
2020, les normes européennes installations à câbles et famille des eurocodes seront appliquées.

A5 - 5.3.3 - ACTIONS

A5 - 5.3.3.1 - Charges climatiques

A5 - 5.3.3.1.1 - Action du vent

L’action du vent est définie par la force aérodynamique résultante Fw conformément aux
dispositions suivantes :
La force aérodynamique résultante est calculée de façon générale conformément à ENV 1991-
1-4 à partir de la formule (1) :
FW=q x Cf x Aref
où
q pression du vent ;
Cf coefficient de force ;
Aref aire de référence pour Cf.

Dans des cas spécifiques d’implantation de la remontée mécanique, il est possible de déroger aux
valeurs indiquées dans EN 1991-1-4.
Les directions du vent à envisager sont les suivantes :
- direction perpendiculaire au plan vertical contenant la corde du câble dans chaque portée
(vent transversal) ;
- direction parallèle à la corde du câble dans chaque portée (vent longitudinal) ;
- direction verticale ascendante (vent ascendant).
Si la proximité d'un obstacle le rend nécessaire, il sera tenu compte également des directions du
vent suivantes :
- direction verticale descendante (vent descendant) ;
- direction horizontale, dans le plan vertical contenant la corde du câble (vent axial).
A) Les valeurs suivantes de pression du vent q sont à prendre en compte :

a) en exploitation, il faut prendre pour valeur minimum de la pression du vent q = 0,25 kN/m2.
Pour certaines remontées mécaniques, une valeur supérieure peut s'avérer nécessaire (en fonction

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de la vitesse de vent maximale admise en exploitation. Pour mémoire, la valeur de 0,25 kN/m²
correspond à une vitesse de 20 m/s au niveau de la mer) ;
b) hors exploitation la valeur minimale de la pression du vent est q = 1,20 kN/m2, sauf à prendre
d’autres valeurs en raison de l’implantation spécifique de l’installation. Cette valeur minimale est
aussi à utiliser en cas d’application de la norme EN 13107, telle qu’indiquée dans la partie
« actions » de la norme EN 12930 ;

c) La pression du vent agit comme une charge régulièrement répartie dans chaque partie sur la
longueur totale l* de la corde. Hors exploitation, elle peut être minorée par application de la
formule (2) :
qred =  .q (2)
où qred pression du vent réduite agissant sur la longueur l* de la corde ;
 coefficient de réduction ;
q pression du vent
Le coefficient de réductionprend les valeurs suivantes :
- 1,00 pour l*=0 m ;
- 0,65 pour l*=600 m ;
- 0,50 pour l* 2000 m ;
- Dans le cas d’une longueur oblique de la portée du câble l* entre 0 m et 600 m ou entre 600
m et 2000 m,,  doit être calculé par interpolation linéaire.
B) En ce qui concerne la déviation latérale des câbles, voir A3 - 7.2.1.2.
C) A défaut de justification par des essais en soufflerie ou des calculs, les coefficients ci-dessous
sont retenus:
Sur un élément cylindrique (câble, élément métallique tubulaire) de longueur l et de diamètre d,
on considère que l'action résultante du vent transversal est une force normale à l'axe de l'élément
située dans le plan contenant cet axe et la direction du vent, de valeur égale à 1,125 q dl sin θ, q
étant la valeur nominale définie ci-dessus, θ étant l'angle formé par la direction du vent avec celle
de l'axe du cylindre.
Pour un élément de construction non cylindrique, dont la surface au vent est une surface plane
verticale S compte tenu exclusivement des pleins, on considérera de même que l'action résultante
du vent transversal est une force normale à cette surface plane, de valeur égale à c f S q, cf étant un
coefficient de force pris égal à 1,50.
D) Les effets de masque, justifiés notamment par des essais en soufflerie ou par calculs, peuvent
être pris en compte.

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A5 - 5.3.3.1.2 - Action du givre

Sauf conditions climatiques exceptionnellement favorables et en distinguant éventuellement
différentes sections dans l'installation, il y a lieu de tenir compte pour tous les câbles, en dehors
des périodes d'exploitation, d'une surcharge de givre.
A moins qu’¦une expertise ne précise d’autre charge de givre pour le câble, il faut supposer une
gaine de glace d’une densité de 600 kg/m3 et une gaine de glace d’une épaisseur de :
- 20 mm pour les câbles d’un diamètre nominal ≤ 10 mm ;
- 25 mm pour les câbles d’un diamètre nominal ≥ 100 mm.
Dans le cas d’un diamètre nominal du câble entre 10 mm (ce qui correspond à une charge
du givre de 11,1 N/m) et 100 mm (correspondant à une charge du givre de 57,8 N/m), il
faut calculer la charge du givre par interpolation linéaire.
A défaut de l'emploi d'un procédé anti-givre d'efficacité reconnue et disponible à tout moment, on
tiendra compte de conditions plus sévères que celles visées ci-dessus lorsque la ligne est
construite dans une région où des givrages intenses et fréquents sont à craindre. On se référera
alors, autant que possible, aux résultats des observations déjà faites, soit sur des téléphériques
existants, soit sur des câbles et fils aériens de toute nature. Dans le cas de conditions climatiques
favorables, il est possible de prendre des valeurs inférieures.
En période d'exploitation, il n'y a pas lieu de tenir compte des surcharges de givre. Toutefois des
dispositions spéciales devront être adoptées pour l'exploitation dans les régions où des givrages
rapides sont à craindre.
Une superposition des effets du vent et du givre doit être prise en considération pour le cas hors
exploitation.

A5 - 5.3.3.1.3 - Action de la température

Pour tenir compte de l'influence de la température, on prendra en général en considération une
différence de température d’au moins 60 °C. Les températures extrêmes prises en compte dans les
justifications doivent être indiquées dans la note de calcul. Des exceptions à ces valeurs sont
admises si les conditions climatiques locales le justifient.
Si un dispositif de réglage de la force ou de la course de tension est prévu, il suffit de tenir compte
d'une différence de la température de 30 °C.

A5 - 5.3.3.1.4 - Action de la neige

Ces actions correspondent aux charges de neige sur les structures et équipements des stations et
des ouvrages de ligne, ainsi qu'à celles qui sont provoquées par la reptation et le glissement de la
neige sur les ouvrages de génie civil. Elles peuvent être négligées pour les passerelles de travail
pour l'évaluation des descentes de charges.

A5 - 5.3.3.2 - Charges d'exploitation

Pour les téléphériques utilisés exclusivement ou en partie par des skieurs, il faut tenir compte
d'une masse moyenne de 80 kg par personne. Pour les installations utilisées seulement par des
piétons, la masse moyenne d'une personne peut être prise égale à 75 kg. Des exceptions à cette
dernière valeur doivent faire l'objet d'un accord du service de contrôle.

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A5 - 5.3.3.3 - Actions accidentelles

A5 - 5.4.2.3.1 - Avalanches
La valeur de calculs des actions dues aux avalanches poudreuses ou denses doit être spécifiée dans
le cahier des charges ; ces actions sont à considérer hors exploitation uniquement en prenant en
compte  1 = 0,5 et  i=0

A5 - 5.4.2.3.2 - Actions sismiques

Il est fait application du décret n°2010-1255 du 22 octobre 2010 portant délimitation des zones de
sismicité du territoire français pour identifier les zones de sismicité applicables. Les téléphériques
sont classés en catégorie III au sens du décret 2010-1254 du 22 octobre 2010 relatif à la
prévention du risque sismique.
a) Étude géotechnique : Dans tous les cas, l'étude géotechnique des ouvrages de gare et de ligne,
distincte de l'étude géotechnique préliminaire globale, doit prendre en compte le risque sismique
et se prononcer sur les risques naturels induits, en particulier les risques d'instabilité des sols. Ces
études géotechniques sont menées dans les limites des missions définies dans la norme NF P 94-
500.
b) Télésièges et télécabines en zone 1 ou 2 : pas de dispositions particulières à prévoir pour la
prise en compte du risque sismique.
c) Télésièges et télécabines en zone de sismicité 3 : les dispositions constructives des
recommandations AFPS 92 – Ponts ou de l’eurocode 8 doivent être appliquées pour les gares.
Toutefois, pour l'application des dispositions constructives, les massifs de gare ne seront pas
considérés comme des piles mais comme des éléments fléchis.
d) Télésièges et télécabines en zone de sismicité 4 et 5, et autres téléphériques en zones 2, 3, 4 et
5 : une étude parasismique devra être réalisée au cas par cas par un bureau d'études compétent.. En
règle générale, la masse et la rigidité des câbles et haubans peuvent être négligées. De ce fait, et
sauf cas particulier, le calcul n’est pas à faire pour les pylônes de ligne monofûts.
e) Gare dans un bâtiment participant à la reprise de tension : l’eurocode 8 est le seul applicable.
f) Pour l'application des règles PS92, les valeurs d'accélérations nominales suivantes seront
utilisées :

Zone de sismicité Accélération (aN) – catégorie d'importance III

2 (faible) 1,6

3 (modérée) 2,1

4 (moyenne) 2,9

5 (forte) 4,5

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Pour l'application de l’eurocode 8, les valeurs d'accélérations nominales suivantes seront

utilisées :

Zone de sismicité Accélération (agr)

2 (faible) 0.7

3 (modérée) 1,1

4 (moyenne) 1.6

5 (forte) 3

A5 - 5.3.4 - VALEURS REPRÉSENTATIVES DES ACTIONS ET COMBINAISONS

D'ACTIONS À APPLIQUER POUR LE CALCUL DES OUVRAGES DE BÉTON ARMÉ
OU MÉTALLIQUES DES TÉLÉPHÉRIQUES

A5 - 5.3.4.1 - Définitions générales

A5 - 5.3.4.1.1 - Actions
Forces et couples dus aux charges appliquées et aux déformations imposées.

A5 - 5.3.4.1.2 - Sollicitations de calcul pour une section

Efforts (effort normal, effort tranchant) et moments (moment de flexion, moment de torsion)
calculés à partir des actions.

A5 - 5.4.3.1.3 - Notations
Gmax : ensemble des actions permanentes défavorables
Gmin : ensemble des actions permanentes favorables
Q1 : une action variable de base y compris effet dynamique éventuel
Qi : les autres actions variables dites d'accompagnement
i ,1, : coefficients dont la valeur est : 1 pour les actions défavorables et 0 pour les actions
favorables
Fa : action accidentelle.

A5 - 5.3.4.2 - Valeurs représentatives des actions et des combinaisons d'actions à

appliquer pour le calcul des ouvrages de béton armé et le dimensionnement des
fondations
E.L.U. (état limite ultime de résistance pour le béton armé, états limites ultimes pour les
fondations) :
- combinaison fondamentale : 1,35 Gmax + Gmin + 1,5 Q1 + i 1,3 i Qi

- combinaison accidentelle : Gmax + Gmin + Fa + 1 Q1 + i i Qi

E.L.S. (état limite de service) : Gmax + Gmin + Q1 + i i Qi

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Il est précisé que les états limites ultimes et les états limites de service doivent faire l'objet d'une
vérification dans chacune des configurations "en exploitation" et "hors exploitation".
En particulier il y aura lieu de considérer un ELS faisant intervenir la pression nominale du vent
hors exploitation, avec ou sans givre.

A5 - 5.3.4.3 - Valeurs représentatives des actions et des combinaisons d'actions à

appliquer pour le calcul des ouvrages métalliques
E.L.U. : (état limite ultime de résistance)
- combinaison fondamentale analogue à celle appliquée pour les ouvrages de béton armé :
1,35 Gmax + Gmin + 1,5 Q1 + i 1,3  i Qi

- combinaison accidentelle : 1,2 Gmax + Gmin + 1,2 Fa + 1,2 (1 Q1 + i  i Qi )

E.L.S. (état limite de service) :
Pour les ouvrages métalliques, la vérification de l'E.L.U. en exploitation rend inutile la
vérification d'E.L.S.

A5 - 5.3.4.4 - Définition des principales actions

Nature des actions Gmax Gmin Q1 Qi Fa

- Poids propre de la structure X ou X

Tension du câble :
 sans véhicule, au repos X ou X
 avec véhicule, au repos X ou X
 surtension de 40% (calculée au niveau
d'un massif X
Tension due aux véhicules
 densité permanente (véhicules X ou X X
uniformément répartis et en permanence en en
sur la ligne partie partie
 densité non permanente X
Tension due aux usagers X
Vent (action sur l'ouvrage) :
 hors exploitation X
 en exploitation X
 ascendant ou descendant (sur portées
adjacentes X
Givre + vent (tension et ou action sur givre Vent
ouvrage)
neige X
Tension due à l'effet démarrage X
Tension due à l'effet freinage X
coupe nominal sur la gare motrice X
tension due à la variation de température X

avalanche X
Actions sismiques X

Les valeurs des actions doivent être des valeurs caractéristiques réglementaires non susceptibles
d'être dépassées. Cela fait appel à la probabilité de dépassement, au taux de simultanéité et aux
erreurs de calcul.
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Il n'est pas envisagé de combiner l'action du vent avec celle du séisme (PS92)

A5 - 5.3.4.5 - Pondérations particulières aux remontées mécaniques

A5 - 5.3.4.5.1 - Véhicules usagers

Pour prendre en compte l'effet dynamique on majore les surtensions dues aux véhicules chargés de
1,2, aussi bien en E.L.U. qu'en E.L.S. (dans le cas de densité permanente, pour les véhicules, on
aura 1 en Gmax et 0,2 en Q1), dans la mesure où ces surtensions sont des actions défavorables.
Exemples de calcul (en exploitation) :
- télécabine avec véhicules stockés en gare (les tensions sont toujours prises au niveau de
l'ouvrage) ;
TN = tension du câble nu, au repos ;
TC = tension du câble avec véhicules chargés ;
 T =  TC - TN
On prendra : en Gmax : TN, en Q1 :  T x 1,2
- télésièges à attaches fixes :
TN = tension du câble nu, au repos ;
T 1 = tension du câble véhicules vides ;
T 2 = tension du câble véhicules chargés ;
 T 1 = T 1 - TN 
 T 2 = T 2 - T1 
On prendra en Gmax : T 1 = TN +  T 1
On prendra en Q 1 :  T 1 x 0,2 +  T 2 x 1,2

A5 - 5.3.4.5.2 - Tension par contrepoids

Incertitude sur le volume :
variation de 4 % en cas d'action favorable ;
variation de 6 % en cas d'action défavorable.
densité du béton faiblement armé (utilisé pour les contrepoids) : 2,4 ;
influence des frottements : coefficient de frottement de 3 %.

A5 - 5.3.4.5.3 - Tension par vérin hydrauliqueCoefficient de variation de 5 %

A5 - 5.3.4.5.4 - Tension due à la variation de température

On peut prendre, dans les calculs, une variation de température de 60°C, sauf prescriptions
particulières.

A5 - 5.3.4.5.5 - Autres actions

On prend leur valeur nominale

A5 - 5.3.5 - CALCULS ET VÉRIFICATIONS

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A5 – 5.3.5.1 - Dispositions générales

L'ensemble des dispositions constructives devra être justifiées par le calcul et, si nécessaire, par
des essais.

A5 – 5.3.5.2 - Justifications particulières pour les ouvrages constituant l'ossature des

stations et les ouvrages de ligne
Les ouvrages soumis à des sollicitations variables en exploitation, en particulier du fait du
mouvement des véhicules, doivent faire l'objet d'une vérification de la tenue à la fatigue. Les
assemblages boulonnés de ces ouvrages doivent être conçus avec des boulons à serrage contrôlé.
En outre, l'ossature des ouvrages de ligne, moyennant s'il y a lieu une réduction notable des
contraintes maximales, doit être suffisamment rigide pour que ses déformations élastiques, en
particulier de torsion, ne puissent pas compromettre la sécurité du guidage ou de l'appui des
câbles, ni être cause d'une usure anormale des câbles et des sabots.

A5 – 5.3.5.3 - Méthodes de calculs

À l’exception des méthodes et formules classiques de la résistance des matériaux, toutes les
méthodes et formules utilisées dans les calculs devront faire l'objet soit d'une démonstration
directe, soit d'une référence précise à l'ouvrage dont elles ont été extraites.
Lorsque les méthodes et formules utilisées comportent des approximations pouvant affecter les
résultats dans un sens défavorable à la sécurité, l'ordre de grandeur des erreurs possibles sera
évalué et les prescriptions réglementaires devront être respectées compte tenu de cet ordre de
grandeur.
En tout état de cause :
a) pour chaque système mécanique, ouvrage, constituant soumis au calcul, les documents feront
ressortir clairement la grandeur et la direction des actions et les sections vérifiées ;
b) les justifications seront apportées en tenant compte des actions et combinaisons prévues à
l'article A5-5.3.4 ou, à défaut, les plus défavorables. La nature des actions et leurs combinaisons
seront justifiées.

A5 – 5.3.5.4 - Présentation des calculs

Les notes de calcul doivent être parfaitement claires et se suffire à elles-mêmes. Leur origine et
leur date devront être précisées.
Les résultats des calculs seront accompagnés d'une notice décrivant la ou les méthodes utilisées et
les hypothèses prises en compte. Les notations et abréviations employées seront explicitées.

A5 – 5.3.5.5 - Validation des plans

Tous les plans, y compris ceux d'exécution, seront signés et datés ainsi que leurs modifications.

A5 – 5.3.5.6 - Questions à traiter dans les notes de calcul

Les questions suivantes devront notamment être traitées et permettre la vérification des
constituants de sécurité, des sous-systèmes et du génie civil.

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A5 – 5.3.5.6.1 - Équilibre statique des câbles

a) en exploitation :
- le maintien de la condition de continuité angulaire des câbles porteurs aux extrémités de leurs
sabots ;
- le maintien des sécurités d'appui des câbles tant sur les supports d'appui que sur les supports
de pression ;
- la sécurité de l'appui des galets du chariot ;
- la résistance des pièces d'ancrage, épissures, têtes de câbles, attaches de sécurité doublant les
manchonnements des câbles porteurs, chaînes et éléments des dispositifs de tension ;
- la résistance au glissement des attaches fixes ou découplables, des ancrages, chapeaux de
gendarme, etc.
- le respect des revanches et gabarits de passage dans les conditions les plus défavorables de
répartition des charges et des tensions. Le calcul sera effectué en charges concentrées ;
- la liberté du jeu des contrepoids ;
- la sécurité des câbles à la traction.
b) Hors exploitation :
- le maintien de la condition de continuité angulaire des câbles dormants aux extrémités de
leurs sabots ;
- le maintien des sécurités d'appui des câbles ;
- la sécurité des câbles et la résistance de la butée avant du système de tension au cas où, en
raison des conditions météorologiques, le système viendrait au contact de cette butée ;
- la sécurité des câbles à la traction.

A5 – 5.3.5.6.2 - Phénomènes dynamiques dans les câbles

- surtensions dues à des applications brutales d'efforts notamment en cas de freinage ou à la

rupture d'un câble tracteur sur une installation à câbles tracteurs multiples. Dans ce dernier
cas on vérifiera également la course des contrepoids et l'adhérence sur la poulie motrice
du/des câble(s) subsistants(s) ;
- possibilités de chevauchement des câbles dues notamment à la variation brusque de la
traction de certains d'entre eux au passage de certains supports ;
- sur les téléphériques monocâbles, possibilités de variations de la flèche du câble en raison
des variations de la tension ;
- respect des revanches et gabarits de passage en général compte tenu des phénomènes
dynamiques ;
- maintien de l'adhérence sur les poulies motrices.

A5 – 5.3.5.6.3 - Conception et résistance des supports des câbles (ouvrages de ligne ou d'entrée
en station, sabots, balanciers, poulies, galets, etc...)

- résistance des axes de poulies ou galets, de balanciers ou de sabots oscillants, des jantes et
bras des poulies motrices, de renvoi ou de tension, etc... ;
- justifications spéciales dans le cas des stations d'angle ;
- stabilité des massifs d'ancrage et des fondations ;
- vérification de la tenue à la fatigue.

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A5 – 5.3.5.6.4 - Résistance des véhicules récupérés

- Justification des prescriptions des articles 17 et 20 de l'arrêté du 07 août 2009

A5 – 5.3.5.6.5 - Oscillations longitudinales des véhicules et maintien de l'appui des chariots sur
les câbles porteurs
Les calculs de l'installation doivent déterminer les caractéristiques essentielles des mouvements
d'oscillations longitudinales engendrés dans les véhicules et leurs suspensions sous l'effet de
l'accélération dont leur axe est le siège, notamment en cas de freinage, rupture de câble tracteur,
couplage ou découplage d'attache, changement de pente de la ligne au passage d'un ouvrage de
ligne, etc...
Ils doivent montrer, dans le cas d'un téléphérique à système bicâble à un seul câble tracteur pourvu
d'un frein de chariot, que la rupture du câble tracteur, tant avant qu'après l'entrée en jeu du frein de
chariot, ne risque pas de provoquer le déraillement du chariot, celui-ci devant conserver une
action d'appui sur le câble porteur (ou sur les câbles porteurs) au moins égale au dixième de ce
qu'elle était immédiatement avant la rupture. Il pourra n'être tenu compte dans ces calculs, ni de
l'action du vent, ni des effets des mouvements éventuels des occupants du véhicule. S'il existe un
amortisseur des oscillations longitudinales, les calculs devront justifier que cet amortisseur ne
compromet pas l'appui du chariot sur les câbles, et ils pourront tenir compte de l'action du dit
amortisseur à condition que les garanties nécessaires soient données sur son efficacité.
Il convient d'étudier séparément les phases successives de l'arrêt du véhicule, la première
correspondant généralement aux effets de la seule rupture du câble, la seconde aux effets de
l'entrée en jeu du frein, appelée à survenir au bout d'un temps déterminé, et la troisième aux
oscillations du véhicule après l'arrêt du chariot.

A5 – 5.3.5.6.6 - Calcul des puissances motrices et de forces de freinage à appliquer dans les
différentes circonstances de l'exploitation

A5 – 5.3.5.6.7 - Influence du nombre et de l’espacement des véhicules

Les cas d'exploitation avec nombre de véhicules réduit (espacement significativement augmenté
ou trains de véhicules) doivent être justifiés.

A5 – 5.3.5.7 - Objet des calculs

Les calculs devront établir que les règles de sécurité définies par les présentes instructions et par
les textes auxquels elles renvoient sont satisfaites, compte tenu des dispositions particulières de
l'installation et des conditions dans lesquelles il est prévu de l'exploiter.
Les composants soumis à la fatigue doivent être dimensionnés vis-à-vis de ce phénomène.

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A5 - 5.4 – RÈGLES TECHNIQUES

A5 - 5.4.1 - CÂBLES

A5 - 5.4.1.1 - Sécurité à la traction

A5 - 5.4.1.1.1 - Généralités
Tous les câbles neufs doivent respecter les prescriptions ci-après.
Au sens du présent document, pour le calcul du coefficient de sécurité S ci-après, on retiendra
comme définition de la charge de rupture minimale MBF celle de la norme NF EN 12385-1 article
5.4.1.
Au sens du présent document, la valeur de la tension du câble T retenue pour le calcul du
coefficient de sécurité S ci-après sera la valeur maximale calculée. Pour les installations
nouvelles, cette valeur doit tenir compte de la surtension au démarrage.
Le coefficient de sécurité du câble est le rapport entre la charge de rupture minimale et la force de
tension du câble : S= MBF/T

A5 - 5.4.1.1.2 - Sécurité des câbles à la traction

Les câbles neufs destinés aux installations construites après l'entrée en vigueur du présent
document doivent respecter les coefficients de sécurité ci-après. Le tableau A du chapitre A10
illustre les paramètres à utiliser pour déterminer ces coefficients de sécurité dans le cas du câble
porteur-tracteur d’un téléphérique monocâble.
En exploitation
Câble porteur Sans action du frein de chariot S  3.15
Avec action du frein de chariot S  2.70
Câble tracteur Pour un téléphérique à va et vient sans action du frein S  4.50
de chariot
Pour un téléphérique à va et vient avec action du S  3.80
frein de chariot
Pour un téléphérique bi-câble à mouvement S  4.00
unidirectionnel
Câble porteur- Pour tous les téléphériques monocâbles S  4.00
tracteur Téléphérique double monocâble S  3.80
Câble de tension Câble de tension unique S  4.50
Nappe de tension sans système d’égalisation de la S  6.00
tension des câbles
Câble Câble en boucle pendant les opérations d’évacuation S  3.00
d’évacuation et de récupération
et câble de Câble sur treuil S  5.00
récupération
Câble de Sans tenir compte du givre S  3.00
signalisation et
câble de hauban En tenant compte du givre S  2.50

Pour un câble tracteur ou un câble porteur-tracteur, le coefficient de sécurité à la traction S ne

peut pas dépasser la valeur de 20 en cas de câble épissuré.

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Hors exploitation
En référence aux actions dues aux conditions climatiques définies à l'article A5 - 5.3.3.
Coefficient de sécurité
Câble porteur, S  2.25
porteur-tracteur et
tracteur
Câble d’évacuation Câble en boucle en dehors des opérations S  2.75
et câble de d’évacuation et de récupération
récupération
Câble de S  2.00
signalisation et
câble de hauban

A5 - 5.4.1.2 - Sécurité des câbles à la flexion

A5 - 5.4.1.2.1 - Rappel des définitions

Le diamètre nominal d’un câble d , défini au paragraphe 5.3.1 de la norme NF EN 12385-1, est la
dimension par laquelle le câble est désigné par le fabricant du câble.
Le rapport d’enroulement du câble sur un appui D/d est le rapport entre le diamètre de l’appui
mesuré à l’axe du câble et le diamètre nominal du câble.
Le coefficient de force transversale est le rapport entre la force de tension qui s'exerce sur le câble
et la force perpendiculaire à l'axe du câble.

A5 - 5.4.1.2.2 - Sécurité des câbles à la flexion

Les tableaux ci-après définissent les valeurs à respecter pour assurer la sécurité des câbles à la
flexion.
Coefficient de force transversale en ligne
Le coefficient de force transversale ne doit pas être inférieur aux valeurs données dans le tableau
ci-dessous :
Câble porteur 10
Câble tracteur et porteur/tracteur Véhicule à pince simple ou pince double ayant une distance entre les 13
pinces inférieure à 2 fois la longueur de pas de câblage.
Câble tracteur et porteur/tracteur Véhicule à pinces double ayant une distance entre les pinces d'au 12
moins 2 fois la longueur du pas de câblage.
Le tableau F (Cas de charge n°2) du chapitre A10 illustre les paramètres à utiliser pour ce calcul
dans le cas du câble porteur-tracteur d’un téléphérique monocâble.

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Coefficient de force transversale sur appui ponctuel

Le coefficient de force transversale sur appui ponctuel ne doit pas être inférieur aux valeurs
données dans le tableau ci-dessous :
Câble porteur Galet ou roue de chariot avec garniture souple - module d'élasticité inférieur ou 60
égal à 5000 N/mm2
Galet ou roue de chariot avec garniture rigide - module d'élasticité supérieur à 80
5000 N/ mm2
Câble tracteur et câble porteur-tracteur 15

Le tableau D (Cas de charge n°1) du chapitre A10 illustre les paramètres à utiliser pour ce calcul
dans le cas du câble porteur-tracteur d’un téléphérique monocâble.
Si les conditions données dans le tableau ci dessus ne sont pas respectées, on devra respecter les
rapports d'enroulement donnés dans le tableau ci-après.
Rapports d'enroulement
Câble porteur Sabot de gare Glissement et flexion du câble D
 500
d
Sabot de ligne D
 500
d
Sabot de déviation En absence de tout glissement D
 65
d
Tambour d'ancrage En absence de tout glissement D
 65
d
Câble de tension et Sabot de gare : Glissement du câble D
sécurisation  500
d
Clos Sabot de déviation : En absence de D
tout glissement  65
d
Tambour d'ancrage D
 65
d
Multi-torons Tambour d'ancrage D
 20
d

A5 - 5.4.1.3 - Sécurité d'appui sur les ouvrages de ligne

A5 - 5.4.1.3.1 - Téléphériques à système bicâble

Charge d'appui minimale
a) Le câble porteur ne doit pas se soulever des appuis, si :
- la tension maximale du câble sur les appuis supports est augmentée de 40 %, compte non
tenu des effets du vent et/ou du givre,
- la tension minimale du câble sur les appuis de compression (par ex. dans les stations) est
diminuée de 40 % ;
b) L'angle de déviation verticale du câble porteur nu doit être au moins de 0,02 rad ;

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c) la charge d'appui minimale doit être au moins égale à la résultante des effets d'un vent vertical
ascendant agissant sur la moitié de la corde de chaque portée adjacente ou le cas échéant des
cordes de portées adjacentes fictives définies en A3 - 7.2.1.2 , avec une pression du vent q = 500
N/m2. Pour le calcul des charges d'appui minimales, l'influence des étaux ne doit pas être prise en
considération.

d) La sécurité d'appui du câble porteur sur les sabots doit être justifiée en déterminant la pression
critique du vent qcrit pour chaque côté du sabot selon la formule en e) et en vérifiant que :
- en exploitation, qcrit  250 N/m² ;
- hors exploitation, qcrit  1000 N/m² .
Cependant, la pression dynamique critique hors exploitation peut être de 250 N/m² à 1000 N/m²,
si d’autres mesures contre un déraillement sont prises (par ex : montage d’un dispositif de
protection contre le déraillement).
On se reportera à l’EN 13223.

e) La pression critique du vent doit être calculée selon la formule suivante :

où :
d diamètre nominal du câble porteur [m] ;
R rayon du sabot [m] ;
α 90° moins la moitié de l'angle d'enroulement du sabot ;
ΣT somme de la tension minimale du câble porteur et éventuellement de la tension
minimale du câble tracteur [N], voir paragraphe ci-après ;
Cf coefficient de force respectif des câbles et du véhicule ;
Aref surfaces frappées par le vent [m2].
Pour calculer ΣT, on tiendra compte de la tension du câble tracteur, si les câbles tracteurs, les
contrecâbles et le véhicule exercent une action sur le câble porteur (par ex. par les cavaliers ou le
véhicule). On supposera, en outre, en exploitation, qu'un véhicule se trouve immédiatement avant
l'appui et hors exploitation, que les câbles sont vides.
Pour calculer, Σ(Cf Aref) on tiendra compte des actions résultant des câbles mobiles et/ou du
véhicule par analogie avec les prescriptions du paragraphe précédent.
On prendra pour longueur du câble la moitié de celle de la corde de la portée située avant l'appui
ou le cas échéant la moitié de la corde de la portée fictive selon l’article A3 – 7.2.1.2.

f) Câbles tracteurs ou contre câbles

Sauf au passage des véhicules, le câble mobile ne doit pas se soulever des appuis si sa tension
maximale en mouvement uniforme est augmentée de 40 %.
Dans le cas des galets des cavaliers des câbles tracteurs, il n’est pas nécessaire de tenir compte de
cette augmentation si une position incorrecte du câble déclenche automatiquement l’arrêt de
l’installation.
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Charge normale due aux véhicules

Outre le poids du véhicule, il faut tenir compte de l'action du câble mobile sur ce dernier. Le
coefficient de force transversale ne doit pas être inférieur à:
- 10,0 pour les câbles porteurs mis en tension par des poids ou par des moyens hydrauliques ;
- 8 pour les câbles porteurs ancrés des deux côtés.

A5 - 5.4.1.3.2 - Téléphériques à système monocâble

Le tableau D (Cas de charge 2 à 10) du chapitre A10 illustre les paramètres à utiliser pour vérifier
les prescriptions ci-dessous.
a) La charge minimale sur les appuis supports doit correspondre :
– en exploitation, en mouvement uniforme, à au moins 1,5 fois la force aérodynamique
résultante correspondant à une pression du vent q de 0,25 kN/m2 sur le câble nu ou vide
sur la longueur de la corde de la plus grande portée adjacente ;
– hors exploitation, à au moins la force aérodynamique résultante correspondant à une
pression du vent q de 0,80 kN/m2 sur la moitié de la somme des longueurs des cordes des
portées adjacentes sur le câble nu, ou si les véhicules restent en ligne hors exploitation, sur
le câble d’exploitation.
b) La charge minimale sur les appuis de compression doit correspondre, en mouvement uniforme,
au moins à 1,5 fois la force aérodynamique résultante. Cette force se calcule conformément à a),
mais en tenant compte d'un câble chargé au lieu d'un câble vide ou nu.
c) Le câble porteur-tracteur ne doit pas se soulever des galets supports dans le cas d'une
augmentation de 40 % de la tension maximale sur les portées adjacentes.
d) Le câble porteur-tracteur doit rester en contact avec les galets de compression dans le cas d'une
réduction de 20 % de la force de tension minimale dans la portée considérée et d'une
augmentation simultanée de 25 % de la charge utile sur les portées adjacentes ;
e) En exploitation, la charge minimale par galet doit être de 500 N au moins lorsque le câble
porteur tracteur est en mouvement uniforme. Toutefois, dans le cas d'un train de galet sans
équilibrage des forces entre les différents galets, Il est admis que certains galets du train aient une
force d’appui minimum inférieure à celle prescrite ci dessous, pouvant aller jusqu’à s’annuler.
En dehors du transport de personnes (cas de charge exceptionnels : par ex. cyclage des véhicules,
courses avec câble nu etc.) la valeur indiquée ci-dessus peut être divisée par deux.
f) Les trains de galets support-compression doivent être réglés de façon que, lorsque le câble
porteur tracteur est en position neutre (réaction d'appui nulle), la charge minimale selon e) soit
respectée sur tous les galets. Dans tous les autres cas de charge, les galets soumis à la pression la
plus faible ne doivent pas quitter le câble.

A5 - 5.4.1.4 - Épissures pour les téléphériques bicâbles à va-et-vient ou va-ou-vient

Aucune attache n'est admise dans la zone de l'épissure.
Il faut respecter une distance entre l’attache et l’épissure au moins égale à 2 fois la longueur de
l’épissure selon l’article 5.2 de l’EN 12927-3.

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Si le câble tracteur peut glisser dans l’attache après le heurt d’un véhicule contre un obstacle fixe,
la distance entre l'attache et l'épissure doit correspondre au moins à 1,5 fois la distance d'arrêt.

A5 - 5.4.1.5 - chevauchement de câbles

Il faut vérifier par le calcul qu’il est effectivement possible de remédier à un chevauchement du
câble tracteur, et par exemple vérifier que le couple d'entraînement et l'adhérence à la poulie
motrice sont suffisants et démontrer qu'il n’en résulte pas de risque pour les personnes
transportées.

A5 - 5.4.1.6 - Passage des câbles sur leurs appuis

A5 - 5.4.1.6.1 - Dispositions générales

La position des appuis des câbles tracteurs et porteurs-tracteurs doit être réglable de manière à
permettre leur alignement.
Toutes dispositions doivent être prises pour que la perte d'un galet support de câble tracteur ou
porteur-tracteur n'ait pas de conséquences dangereuses.

A5 - 5.4.1.6.2 - Câbles tracteurs

Le déraillement d'un câble tracteur ne doit pas avoir de conséquences graves. En particulier :
1) Un dispositif de rattrapage doit être installé pour retenir tout câble tracteur déraillé de quelque
côté que ce soit, à moins qu'un autre dispositif s'oppose à ce déraillement (Les citres de
réengagement des câbles tracteurs au niveau de leur appui sur les galets peuvent être conçus pour
tenir lieu de dispositif de rattrapage.).
2) Des dispositions doivent être prises pour supprimer tout risque d'accrochage ou de coincement
d'un câble tracteur déraillé et permettre son réengagement dans la gorge des galets (En agissant,
par exemple, sur la conception des supports des sabots d'appui des câbles porteurs et en plaçant un
citre de réengagement.).
Ces dispositifs doivent être conçus pour repousser ou rattraper le câble sans blocage ni dommages
susceptibles d'entraîner sa rupture.

A5 - 5.4.1.6.3 - Dispositions particulières aux téléphériques bicâbles

Des dispositifs de sécurité doivent détecter les défauts suivants et provoquer l'arrêt de sécurité :
- désalignement des poulies en stations susceptible d'entraîner un déraillement du câble
tracteur ;
- chevauchement des câbles tracteurs et porteurs (Un seul dispositif peut répondre à ce double
objectif. Les dispositifs d'arrêt fonctionnant par mise à la masse des câbles tracteurs,
répondent à cet objectif.)
- le cas échéant, chevauchement des câbles auxiliaires (par exemple de récupération ou
d'évacuation) avec les câbles principaux de l'installation ;
- position anormale ou dangereuse du câble tracteur en ligne ou en station (Un seul dispositif
peut répondre à ce double objectif. Les dispositifs d'arrêt fonctionnant par mise à la masse
des câbles tracteurs, répondent à cet objectif.).
Ces dispositifs ne doivent pas prendre en compte les contacts fugitifs.
Sur les téléphériques équipés de freins de chariot, le déclenchement de ce dernier doit provoquer
l'arrêt de sécurité de l'installation.
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A5 - 5.4.2 - TRANSMISSION DES FORCES À LA POULIE MOTRICE

A5 - 5.4.2.1 - Accélération et décélération

Les accélérations et décélérations en cours de traction doivent être limitées de manière à éviter
toutes oscillations importantes des véhicules ainsi que tout abaissement dangereux de l'adhérence
des câbles sur la poulie d'entraînement.
En aucun cas l'accélération moyenne du câble au démarrage ne doit dépasser 0,50 m/s² et
l'accélération instantanée (moyenne sur un temps de 0,5 s) 1,50 m/s².
Le démarrage avec l'entraînement principal doit être possible dans le cas de charge le plus
défavorable avec une accélération moyenne d'au moins 0,15 m/s².

A5 - 5.4.2.2 - Freins d’entraînements

Tous les entraînements, (entraînement principal, entraînement auxiliaire, entraînement de secours
et entraînement d'évacuation le long du câble), doivent être équipés de deux freins indépendants
l'un de l'autre, dont l'un doit agir directement sur la poulie motrice. Dans le cas où l'installation
marchant avec l'entraînement de secours ou l'installation d'évacuation avec l'entraînement
d'évacuation peut être ralentie jusqu'à l'arrêt, un seul frein agissant sur la poulie motrice est
suffisant. Les freins doivent agir par frottement. Ils peuvent être communs à plusieurs
entraînements.
Chacun des deux freins doit pouvoir assurer l'arrêt et l'immobilisation de l'installation dans le cas
de charge le plus défavorable prévu.
Chacun des freins doit être dimensionné de sorte que la décélération moyenne calculée sur
l’entière distance d'arrêt à vitesse nominale maximale puisse être au moins égale à :
- 0,3 m/s² pour les télésièges à attaches fixes ;
- 0,5 m/s² pour tous les autres systèmes de remontées mécaniques. Des
décélérations d'au minimum 0,3 m/s² sont acceptables si les distances d'arrêt
données par l'analyse de sécurité peuvent être respectées (non dérive
notamment)
On doit vérifier par le calcul qu'en cas de réduction de 15 % du coefficient de frottement d'un
frein, l'installation doit pouvoir encore être arrêtée et immobilisée avec ce frein.
Afin d'éviter des freinages pouvant constituer un danger pour les usagers ou provoquer des
dommages matériels, le système de freinage doit, si nécessaire, permettre d'adapter la force de
freinage à la charge de l'installation.
Dans les conditions normales de freinage, la décélération moyenne calculée sur la distance d'arrêt
ne doit pas être supérieure à 1,25 m/s² dans le cas des installations unidirectionnelles à
mouvement continu, et à 2 m/s² pour les téléphériques à va-et-vient (ou va-ou-vient) et les
téléphériques pulsés.
Une décélération de 2,5 m/s² ou pour les téléphériques bi-câbles à va et vient (ou va-ou-vient) une
décélération supérieure, peut être admise dans les cas suivants si l'on vérifie par des essais, que les
câbles ne se soulèvent pas des appuis et que les véhicules ne heurtent ni les supports de ligne, ni
les câbles :
- panne de régulation ou de pilotage du système de freinage ;
- freinage de sécurité sans régulation, ligne montante chargée ;
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- entrée en action simultanée des deux freins lorsqu'elle n'est pas empêchée de
façon sûre.
Le frein de service et le frein de sécurité doivent avoir chacun leur propre surface de freinage. Des
exceptions peuvent être admises dans des cas justifiés s'il est démontré que le système présente
une sécurité équivalente.
Des dispositions constructives doivent être prises pour protéger les surfaces de freinage contre
l'encrassement, en particulier par l'huile et la graisse.
L'efficacité des freins doit être assurée quelles que soient les conditions atmosphériques.
Lorsqu’un frein peut être actionné automatiquement ou bien à la main, l'utilisation de la
commande manuelle ne doit pas empêcher l'entrée en action automatique du dit frein et
réciproquement.

A5 - 5.4.2.3 - Adhérence sur une poulie motrice ou sur une poulie freinée
Le tableau E du chapitre A10 illustre les paramètres à utiliser pour vérifier les prescriptions ci-
dessous.
Si l'on désigne par T et t les tractions qu'exerce un câble tracteur ou porteur-tracteur de part et
T
d'autre d'une poulie motrice ou freinée, T étant la plus élevée de ces tractions, le rapport doit,
t
dans toutes les circonstances de l'exploitation, satisfaire la condition suivante :
T 0,9 f
 e
t
Dans cette formule, e est la base des logarithmes naturels,  l'angle d'enroulement mesuré en
radians et f la valeur minimale telle qu'elle résulte de l'expérience acquise compte tenu de
l'influence du graissage, des conditions atmosphériques ainsi que du coefficient de frottement du
métal du câble sur la surface de gorge de la poulie. Pour les garnitures souples, on prendra f = 0,3.
Pour des produits différents, des valeurs différentes devront être justifiées.
Pour l'application de la condition précédente à une poulie de rayon R, mesuré en fond de gorge,
sur laquelle on exerce brusquement un effort de freinage tangentiel S en supprimant
simultanément l'effort moteur auquel elle était éventuellement soumise avant le déclenchement du
frein, il conviendra de tenir compte, dans l'évaluation des tractions T et t à tout instant, des effets
de l'inertie et de l'aptitude à la déformation de l'équipage mobile. Toutes les justifications
nécessaires devront être données à ce sujet dans les calculs.
Le calcul doit faire état, le cas échéant, d'une certaine progressivité dans l'entrée en jeu des freins,
le caractère plus ou moins brutal de cette entrée en jeu constituant un élément déterminant du
phénomène de la rupture de l'adhérence.
A défaut d'autres justifications, on pourra considérer que l'adhérence au cours du freinage reste
assurée si, pour toutes les positions possibles et dans tous les cas de charge possibles des véhicules
(ou, exceptionnellement, du véhicule s'il n'y en a qu'un seul en ligne), il est satisfait à la
condition :
0,25 To  1,75 to  1,75 S 0,9 fa
 e
1,75 To  0,25 to  1,75 S

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Dans cette formule, To est la plus grande et to la plus petite des tractions exercées par le câble sur
la poulie immédiatement avant le freinage. S, effort tangentiel de freinage, défini plus haut, est
considéré comme essentiellement positif.
Il convient, enfin, tout en satisfaisant aux prescriptions qui précèdent, d'éviter d'aller sensiblement
au-delà et de provoquer ainsi une adhérence exagérée du câble sur la poulie d'entraînement, ce qui
pourrait engendrer des désordres en cas d'arrêt brusque accidentel des parties mobiles de
l'installation. Le constructeur devra justifier que la valeur de  prise en compte dans les formules
indiquées ci-dessus, conduit à une sécurité de l'adhérence suffisante sans toutefois être excessive.

A5 – 5.4.3 - FONDATIONS

A5 – 5.4.3.1 Généralités
Toutes les justifications devront s'appuyer sur les conclusions du rapport du géotechnicien.
Reconnaissance préalable
Le tracé de l'appareil fait l'objet d'une reconnaissance préalable permettant de déterminer les
problèmes spécifiques pouvant avoir des incidences sur la pérennité des fondations, la stabilité
d'ensemble et de fouille.
État à considérer pour tous types de fondations
Les justifications seront apportées vis-à-vis de :
– ELS et ELU de mobilisation du sol
– ELS (fréquent et rare) de décompression du sol ;
– ELU d'équilibre statique ;
– ELU de glissement ;
– ELU de stabilité d'ensemble (éventuellement).

Concernant la décompression des sols des semelles superficielles :

– ELS fréquent et rare
son but est d'éviter une dégradation des caractéristiques mécaniques du sol sous l'effet de
décompressions permanentes ou fréquentes.
Vérification : - en ELS fréquent (sans vent) Sdc ≤ 15% de S
- en ELS rare (vent en exploitation) Sdc ≤ 30% de S

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– ELU
Cet ELU correspond au basculement de la semelle ; il concerne essentiellement les sols de
bonnes caractéristiques pour lesquelles la seule vérification des états limites de mobilisation
du sol ne peut apporter une sécurité suffisante.
Vérification : Sdc≤ 70% de S (suivant schéma ci-dessus).
Il s'agit d'une disposition pratique qui couvre tous les cas de multidirection des efforts et
dissymétrie de la fondation. Dans le cas particulier d'une semelle symétrique et d'unidirection
des sollicitations, cela correspond à une sécurité au renversement de 1,25.
A noter que cette règle légèrement différente de celle du fascicule 62 titre V, tient compte de
l'importance des efforts horizontaux.

Rigidité des semelles superficielles

Le schéma d'équilibre de ce type de fondations est directement lié à la rigidité de la semelle.
L'étude portera sur des semelles rigides qui ont pour avantage d'apporter une bonne transmission
des efforts et la connaissance de la répartition des contraintes sur le sol de fondation.
Il est couramment admis de considérer comme rigide une semelle respectant les proportions
suivantes, compte tenu des dimensions « massives » des fondations de remontées mécaniques :

Règles techniques spécifiques

S’il est fait le choix de l’application des "textes nationaux antérieurs", les règles techniques
explicitées dans le présent chapitre peuvent être utilisées. On trouvera dans les eurocodes des
règles équivalentes.

A5 – 5.4.3.2 Fondations superficielles

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A - massifs « semelle » (sans butée latérale)

principes de calculs

remarques sur les notations : dans la suite, les lettres « σ » se rapporte aux contraintes induites
par la structure sur le sol ; les lettres « q » désignent les contraintes autorisées par le sol et la
géométrie de la fondation. Ce choix, qui s'écarte quelque peu du fascicule 62-V, a l'avantage de la
simplicité.

– Modèle de fonctionnement

– Hypothèses vis-à-vis des charges verticales

- contraintes normales appliquées au sol ;
- le sol ne réagit pas aux efforts de traction ;
- les contraintes sont proportionnelles aux déplacements ;
- pour une semelle rigide, le diagramme des contraintes est linéaire.

– Hypothèses vis à vis des charges horizontales :

Les charges sont reprises par les forces de frottement s'exerçant à l'interface entre le sol de
fondation et le massif.

Remarque : Les frottements latéraux, les butées de la semelle coulée à pleine fouille et les coins
de terre situés sur le pourtour de la fondation ne sont pas pris en compte pour le dimensionnement,
ce qui est sécuritaire. Mais a posteriori, après réalisation des fondations, s’ils existent, il parait
possible de les prendre en compte pour des justifications particulières inhérentes aux aléas de la
réalisation.

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Justifications
Les justifications schématiques présentées dans ce qui suit ne sont orientées que dans une seule
direction. Il y a lieu de traiter le problème dans les deux directions transversales et longitudinales .
Pour cela, on fera un calcul composé (par exemple méthode Hahn).
En général, ce sont les sollicitations transversales par rapport à l'axe de la ligne qui sont
prépondérantes pour les massifs de ligne et longitudinales pour les massifs d'extrémité.
– ELS et ELU de mobilisation du sol :
ELU : son but est d'éviter la formation d'un mécanisme de rupture dans la masse de sol en
interaction avec la fondation. L'atteinte de cet état limite à pour conséquences un déplacement
de grande amplitude de la fondation d'où risque de ruine de la structure portée.
ELS : son but est de limiter les sollicitations du sol à un domaine où sa loi de comportement
peut être considérée comme réversible et linéaire.

Vérification :il s'agit de s'assurer que la contrainte σs au ¾ du diagramme des contraintes

normales, appliquées par la semelle au sol de fondation est inférieure à la contrainte de calcul q :
σs ≤ q.

3σ s max  σ s min
avec σ s =
4

Cette vérification doit être faite en ELS et en ELU, pour lesquelles le géotechnicien a indique, de
manière directement exploitable, par simple comparaison , les contraintes de calcul q.
Lorsque le sol d'assise ne peut donner lieu à un glissement d'ensemble ( voir plus loin ELU de
stabilité d'ensemble) et en ce qui concerne la proximité de fondation, il est conseillé de respecter
la règle suivante :

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La règle de pente 3/2 est à confirmer par le géotechnicien.

– ELU de glissement
Il correspond à un mécanisme de rupture par un glissement à l'interface sol-semelle ou à son
voisinage.

 F zP tgφ c.S '

Vérification: F y ≤ F s ; soit F y ≤ 
1,2 1,5

avec φ= angle de frottement interne

P= poids total de la fondation (massif + remblai)
c= cohésion
S'= surface comprimée (S'=S-Sdc)
Les semelles coulées à pleine fouille (ce qui est généralement le cas) apportent ici un facteur de
sécurité significatif par le biais de la butée σ b et des frottements latéraux. A priori, ces données
sécurisantes ne seront pas prises en compte.

– ELU de stabilité d'ensemble

La stabilité d'ensemble suppose l'existence d'une ligne de rupture contenue dans le sol, le long de
laquelle sont mobilisés des efforts résistants s'opposant à l'action des efforts moteurs.

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Σ moments résitants
Vérification: On vérifie qu'à l'ELU: 1
Σ moments moteurs
avec les paramètres de calcul suivants:
tgφ
– Angle de frottement:
1,2
c
– Cohésion:
1,5
On effectuera cette vérification dans les deux situations suivantes:
– situation initiale, en l'absence de fondation;
– situation finale, en tenant compte de la présence de fondation.

Pour ces vérifications, on utilisera une combinaison spécifique ELU. Se reporter au fascicule 62
titre V.
L'étude de la stabilité d'ensemble sera effectuée par des méthodes courantes telle la méthode de
Bishop simplifiée ou celle des perturbations.
Pour l'équilibre sur versant, on préconisera de faire l'étude de stabilité sur une longueur L
horizontale au moins égale à 3 fois la hauteur de la fondation H.
L ≥ 3H

Une étude de stabilité d'ensemble, surtout lorsqu'elle concerne l'ensemble d'un versant, nécessite
des moyens relativement lourds. L'opportunité d'une telle étude doit être appréciée lors de la visite
du site, en fonction des risques encourus au niveau de la pérennité de l'ouvrage et de la sécurité
des personnes transportées. L'intervention d'un géologue peut être nécessaire.
On notera que le cas d'une rupture circulaire présentée sur la figure précédente est en général
commune aux sols meubles. Dans le cas des sols rocheux, les glissements se produisent au niveau
des discontinuités (glissements plans ou dièdres de glissement).
Données géotechniques utiles au calcul
– En ELU: contrainte de calcul sous la fondation: q à l'ELU
– En ELS: contrainte de calcul sous la fondation: q à l'ELS
Ces deux valeurs peuvent être indiquées par exemple sur un diagramme du type suivant:

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– Angle de frottement φ et cohésion c en fond de fouille (-2 à -5 mètres de profondeur) : ces

valeurs directement exploitables sont communiquées par le géotechnicien.

B - Massifs « pleine fouille » (avec butées latérales)

Si toutes les conditions favorables sont réunies, on peut être amené à considérer les interactions
latérales de la fondation avec le sol pour justifier son équilibre (massif pleine fouille)
Cette justification repose sur la certitude que la butée peut être effectivement mobilisée, ce qui
impose les condition suivantes :
a) Dans le cas de dévers, ce qui est courant, être sûr que le coin de terre mobilisé est apte à
reprendre l'effort généré par le massif ;
b) Qu'aucun phénomène de surface (affouillement, ruissellement, travaux ultérieurs, etc …) ne soit
susceptible de modifier la géométrie du terrain ;
c) Que les états limites relatifs à la structure portée soient compatibles avec les déplacements
nécessaires pour mobiliser la réaction de butées ;
d) Que soit neutralisée une hauteur de sol correspondant à la profondeur hors gel ou au mort
terrain. Celle-ci doit être déterminée sous la responsabilité du géotechnicien, en fonction d'un
certain nombre de paramètres : conditions climatiques, altitude, nature du sol, etc ... ;
e) Que les méthodes d'exécution n’entraînent pas une décompression ou des dégradations trop
importantes du terrain (emploi d'explosif par exemple).

C – Contribution des tirants d’ancrage à la stabilité des fondations superficielles

Généralités
Les massifs de fondations sont souvent soumis à des efforts de traction et de renversement
importants auxquels on s'oppose par le poids et les dimensions du massif. L'utilisation de tirants
d'ancrage (passifs ou actifs), qui mobilisent un poids de sol de fondation en l'attachant au massif,
permet de réduire notablement l'importance du massif, tout en assurant sa stabilité.
Cette technique semble particulièrement judicieuse à employer dans les sols rocheux.
Les dispositifs sont généralement constitués d'une armature métallique rectiligne bloquée à l'une
de ses extrémités contre la structure à ancrer. L'effort de traction qui sollicite est équilibré par la
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mobilisation de la résistance du sol au niveau d'un dispositif d'ancrage (voir schéma ci-après).
L'armature possède, dans la plupart des cas, une longueur libre (non scellée au terrain).

Exemple de constitution et fonctionnement de tirants d'ancrage

Ces dispositifs ne peuvent pas reprendre d'effort tranchant.
On donne dans la suite un aperçu sur quelques particularités liées a la mise en œuvre de tels
dispositifs.
Les différentes technologies et modes de mise en œuvre ne sont pas décrits. Pour l'ensemble de
ces points on pourra se reporter au document TA 95.
On distingue couramment :
- les tirants d'ancrage passifs ;
- les tirants d'ancrage actifs ou précontraints.

Tirants d'ancrage passifs

Définition
Ces tirants sont généralement constitués d'une armature en acier ordinaire (barre à haute
adhérence pour béton armé, limite d'élasticité < 500 Mpa).
Leur mise en tension s'opère sous l'effet des efforts induits par la structure, pour laquelle ils n'ont
qu'un rôle passif dans la mesure ou ils ne font que réagir aux déplacements de celle-ci.

Dispositif d'ancrage
Il en existe de nombreux types. Dans le cas présent nous ne citerons que la réalisation de tirants
dont l'armature est mise en place dans un forage et scellée au terrain par injection gravitaire ou
sous pression d'un coulis ou mortier de scellement.
On distingue la partie libre sans liaison avec le terrain, de la partie scellée au sol qui assure la
tenue du tirant.
La partie supérieure de l'armature est scellée directement dans le massif en béton armé à ancrer.

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La mise en œuvre de ce type de tirants passifs est réalisable dans pratiquement tous les types de
terrains, meubles ou rocheux. Le dispositif d'ancrage est constitué d'un bulbe de scellement qui
assure le transfert des efforts de l'armature au terrain.

Tirants d'ancrage actifs ou précontraints

Définition
Ces tirants d'ancrage sont constitués d'une armature de précontrainte en acier (barres: fils, torons)
et sont bloqués sur la structure avec une tension initiale provoquée en prenant appui directement
sur celle-ci. Ils exercent donc un rôle actif en tendant à rapprocher en permanence la structure du
dispositif d'ancrage.
Armatures
Les tirants actifs comprennent deux parties :
– une partie scellée au terrain, par laquelle l'armature transmet au terrain les efforts qui la
sollicitent ;
– une partie ou l'armature est libre de se déplacer par rapport au terrain (longueur libre) et qui
permet notamment la mise en tension du tirant.
Scellement
L'armature est scellée soit directement au terrain, soit dans une gaine elle-même scellée au terrain.
Le scellement de l'armature s'effectue à l'aide d'un coulis de ciment.
- Tirants à armature scellée directement au terrain
Cette disposition est réservée aux tirants provisoires (moins de 18 mois). Le coulis tient lieu de
protection (contre la corrosion) de la longueur de scellement. Comme la fissuration du coulis est
toujours possible et qu'il peut exister un défaut d'enrobage, notamment dans la partie la plus
sollicitée, immédiatement sous la longueur libre, il est donc interdit de les utiliser à titre définitif.

- Tirants à armature protégée par une gaine ou un tube

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L'armature est protégée sur toute sa longueur de scellement par une gaine ondulée ou crénelée
pour permettre la transmission des efforts au terrain environnant par le coulis de scellement. Cette
protection permet de répondre aux exigences particulières, notamment vis-a-vis de la corrosion.
Contrôle périodique des tirants précontraints
Après leur réalisation. ils doivent faire l'objet d'une surveillance pendant la durée de vie de
l'ouvrage. Habituellement, cette surveillance consiste à vérifier que la tension reste sensiblement
constante.

Cas des tirants scelles au rocher

Ils se distinguent des tirants scellés en sols meubles bien plus par les conditions de réalisation du
forage que par leur constitution.
Lorsque le rocher est sain et résistant, les tirants d'ancrage sont généralement scellés par injection
gravitaire ou sous faible pression.
Lorsque le rocher est médiocre (très altéré par exemple) il est traité comme un terrain meuble. On
utilise alors les mêmes tirants d'ancrage et procédés de scellement que ceux prévus pour ces
terrains.

Protection des tirants d'ancrage contre la corrosion

En montagne,le problème de la corrosion se pose de façon aiguë (eaux pures et sols agressifs).
- Pour les tirants passifs, on prévoit une épaisseur "sacrifiée" à la corrosion. Pour un milieu
agressif, l'ordre de grandeur qu'il convient de retenir est de 1 mm environ sur le rayon tous les 10
ans pour les cas de corrosion généralisée.
Dans le cas de corrosion localisée (par exemple : interface rocher - béton ou fissures dans le
rocher), le phénomène peut évoluer plus rapidement que dans le cas de corrosion généralisée. On
recommande dans ce cas la mise en place d'une gaine d'isolation avec le milieu extérieur aux
endroits critiques. Cette gaine sera éventuellement étendue sur toute la longueur du tirant passif.
- Pour les tirants précontraints, les recommandations TA 95 prévoient trois classes de protection
selon le caractère provisoire ou permanent du tirant et selon l'agressivité et la nature du sol.

A5 – 5.4.3.3 Fondations profondes

Dans certains cas particuliers, les fondations superficielles ne permettent pas d'assurer de façon
satisfaisante la stabilité des ouvrages. En effet, des sols superficiels de qualité médiocre
(tassement excessif en particulier) conduisent parfois à la réalisation de fondations profondes
appelées pieux et micropieux. Généralement :
– les pieux sont utilisés en fondation de gares de téléphériques intégrées dans un bâtiment;
– Les micropieux sont utilisés pour les fondations des autres types de gare et pour les pylônes de
ligne.
Ces fondations permettent de reporter les charges sur des terrains de meilleures qualités situes en
profondeur (horizon rocheux par exemple).
Ce sont des éléments de fondation définis par leur diamètre B et leur longueur H telles que :
H/B > 6 et H > 3 m
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Une fondation comprend généralement plusieurs pieux ou micropieux relies à la partie supérieure
par une semelle de liaison.
Pour les pieux, les diamètres courants sont compris entre 400 et 2500 mm, voire plus dans certains
ouvrages particuliers de génie civil. Leur longueur H peut être supérieure à 40 m.
Les micropieux ont un diamètre B limite a 250 mm.
Le matériau constitutif peut être soit du béton armé, soit du béton précontraint, soit des éléments
métalliques.
Les fondations de ce type doivent être conçues conformément aux prescriptions du fascicule 62
titre V.

- Les pieux
Principes de fonctionnement des pieux
Les charges sont reportées sur une couche de terrain compacte en profondeur. Elles sont reprises
par le frottement latéral du sol sur le pieu et par la pointe.
Les pieux sont susceptibles de reprendre des efforts normaux, des efforts tranchants et des
moments fléchissants.
Il convient de prendre en compte l'éventuelle existence d'efforts parasites dus au sol, tels que la
poussée latérale des terres, ou le frottement négatif, qui peuvent être préjudiciables à la tenue de la
fondation, si les pieux n'ont pas été calculés pour les supporter. Il peut y avoir aussi des effets
particuliers (effet de groupe par exemple) dus à la présence d'un grand nombre de pieux
rapproches. Le cas échéant, ces phénomènes doivent être pris en compte par le géotechnicien.
Type de pieux
Le type de technique employé pour leur réalisation doit être adapté notamment à la nature du
terrain devant les recevoir.
On distingue au moins deux grandes catégories de techniques :
– les pieux forés
– les pieux battus
Pour les pieux forés, la mise en place s'effectue sans refoulement du sol (réalisation préalable d'un
forage). Les pieux battus sont mis en place par refoulement du sol encaissant. Dans ces deux
classes, on distingue de nombreuses variantes selon les technologies et les matériaux employés.

Essais de pieux
Ce sont des essais de chargement en vrai grandeur (norme NF P 94-150-1) réalisés sur des pieux
n'appartenant pas à l'ouvrage. Ils sont destinés à fixer les paramètres de calcul (Qc, Qu ...) des
pieux. I .
Contrôle de l'intégrité des pieux

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Le contrôle de l'intégrité des pieux porte sur la continuité du fut du pieu (surtout pieu foré en
béton), la résistance mécanique du béton, et la bonne qualité du contact sol/pieu.
Il existe différentes méthodes de contrôles :
- méthodes non destructives
• exemples : - essai sonique par transparence
- essai d'impédance mécanique
- méthode destructive
• exemple : - carottage

Les micropieux
Généralités
Il s'agit d'un pieu foré dont le diamètre est inférieur à 250 mm. I1 peut être vertical ou incliné. il
ne peut pas reprendre d'effort tranchant. Dans les sols mous les micropieux doivent être justifiés
au flambement lorsqu'ils travaillent en compression.
Le forage peut être équipé d'armature (tube ou barre d'acier). L'armature est scellée au terrain sur
toute sa longueur par injection d'un coulis de ciment.
Le DTU 13.2 et le fascicule 62 titre V distinguent quatre types de micropieux qui diffèrent selon
la présence ou non d'armature et selon le mode de scellement. Les micropieux de type 1, au sens
des documents susvisés ne sont pas autorisés pour les ouvrages de remontées mécaniques.
Protection contre la corrosion
Pour les micropieux, une protection identique à celle des tirants d'ancrage passifs (voir paragraphe
A5 - 5.3.2.3.5 ) sera prévue.
Essais des micropieux
La valeur des paramètres de charges dépend beaucoup des conditions d'exécution, la réalisation
d'essais préalables ou de conformité est de ce fait fortement recommandée pour déterminer ou
vérifier les valeurs de Qc (Qtc) et Qu (Qtu).
Les essais de chargement sont de même nature que ceux concernant les pieux.
Le micropieu d'essai ne doit pas être réutilisé dans l'ouvrage.

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A5 – 5.4.4 – ANCRAGE DES SUPERSTRUCTURES

Généralités

Définition de l'interface entre superstructure et fondation (voir schéma).

Les différents calculs sont menés en État Limite Ultime.

En règle générale la liaison est assurée par des tiges d'ancrage.
Les platines d'assise sont conçues pour être considérées comme indéformables (très épaisses ou
comportant des raidisseurs).
Il est recommandé d'utiliser des tiges d'ancrage à filetage roulé (diminution des concentrations de
contrainte et conservation de la continuité des fibres du métal).

Application aux chandelles d'ancrage

Distribution et équilibre des forces
Le torseur M, N et T en ELU est équilibré sur le massif béton par un effort de traction sur les
ancrages, et un effort de compression sur le béton ; l'effort tranchant peut être équilibré de deux
manières possibles, par frottement ou par butée.

La pression exercée sur le béton (σbc ) par le coté le plus chargé de la platine ne doit pas dépasser
la contrainte mobilisable à I'ELU, dans l'hypothèse d'une répartition linéaire.
Les boulons d'ancrage sont sollicités en traction (Fs) seulement, et ne doivent pas subir d'effort de
cisaillement ou de flexion.
Lorsque la conception de l'ancrage recourt à la précontrainte, la détermination de la valeur de
précontrainte à mettre en œuvre à l'origine doit prendre en compte les diverses pertes prévisibles
(fluage, relaxation, retrait...).
En ce qui concerne la reprise d'effort tranchant (T), il faut distinguer deux cas d'application.

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1) Application aux pylônes de lignes

En général, l'effort tranchant T généré par le vent est faible et non permanent.
M m.daN 
Par rapport au moment, l'ordre de grandeur est :
10  m
Le moment induit une résultante normale importante vis-a-vis de T, à l'interface platine-béton. On
peut donc mobiliser les forces de frottement pour reprendre l'effort tranchant.
Les règles de frottement couramment admises sont :
- s'il n'y a pas de calage : tgφ = 0,4 entre platine et béton (CM 66* Art.5.1231);
- s'il y a calage : 0 < tgφ < 0,4 entre platine et cales ;
- cales en acier, surfaces brossées : tgφ = 0,3
- surfaces galvanisées : tgφ = 0,2

La mise en place de chapeaux, dans le parement supérieur, et de cadres transversaux permet de

ramener l'effort tranchant vers les armatures principales.

2) Application aux stations d'extrémité

L'effort tranchant T dû à la tension des câbles est important et permanent.

M m.daN  M
L'ordre de grandeur est : à
0,5  m 4
Dans ce cas, les forces de frottement sont insuffisantes pour reprendre les efforts horizontaux. Les
tiges d'ancrage ne peuvent pas transmettre au béton un effort tranchant appréciable, car ce dernier
résiste mal à la pression diamétrale.
La reprise de cet effort doit donc être réalisée par un système mécanique tel que bêches ou butées
par exemple.
Dans ce type de reprise, il est impératif de mettre en contact les faces d'appui avant le serrage des
boulons.

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Les méthodes de calcul des bêches et des butées sont données plus loin dans cet article.
Méthode de calcul
hypothèses
– Les sections planes restent planes.
– Le diagramme contrainte-déformation du béton est linéaire.
– Le coefficient d'équivalence est n = 15.
– L'effort tranchant est équilibré par adhérence ou par une bêche.
– Le calcul est présenté ici dans une seule direction.
Lorsque le moment d'encastrement n'est pas dirigé suivant l'un des axes principaux d'inertie de la
surface d'appui, on peut, à défaut de calcul complet en flexion déviée, admettre que les pressions
maximales sur le béton, et les tractions maximales sur les boulons d'ancrage, s'obtiennent en
additionnant les effets des composantes du moment dans les deux plans principaux.
Calcul
Il s'agit d'un calcul "ELS" (diagrammes linéaires), avec des sollicitations "ELU", qui sont
comparées aux contraintes mobilisables a 1'ELU.
Les relations pour calculer σbc et A sont fonction de la géométrie de la platine.

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Différents schémas peuvent se présenter tels que :

1 - platine rectangulaire
2 - circulaire, couronne circulaire
3 - quelconque
4 - avec calage

Vérifications
1) Vis-a-vis du béton
0,85 f c28 0,85 f c28
On vérifie : σ bc f bu= (= pour combinaisons accidentelles)
1,5 1,15
Avec fc28 = résistance caractéristique du béton
La valeur fbu peut être majorée, moyennant l'application des règles sur les "pressions localisées" :
voir article A.8.4 du BAEL 91.

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2) Vis-a-vis des tiges d'ancrage

On vérifie :
F s=σ s A0,8 f e A

Avec fe = limite d'élasticité des tiges d'ancrage.

Calcul des tiges d'ancrage

La tige d'ancrage transmet son effort de traction au béton, soit par adhérence, soit par
compression du béton par plaque d'appui.
Liaison acier - béton
La liaison acier - béton s'effectue en mobilisant des forces qui s'opposent au glissement du boulon
dans le béton qui l'enserre.
Ces forces augmentent avec :
- la rugosité des tiges, la qualité du béton, l'épaisseur de l'enrobage, d'une part,
- la présence d'aciers de couture et l'existence de contraintes normales à la surface de contact
acier-béton, d'autre part.
Hypothèses de fonctionnement des tiges d'ancrage dans le béton:
La force F de traction sur les tiges induit des bielles comprimées à 45° dans le béton qui
transmettent la traction aux aciers principaux. On a donc un état bi-axial de contraintes dans le
béton générant une poussée au vide qu'il y a lieu de reprendre par des cadres et des coutures.
On voit que F se repartit sur les deux cotés, en fonction de la distance de la tige d'ancrage aux
deux parements latéraux (distances c et d).
On définit le pourcentage de F transmis aux aciers principaux les plus proches, soit aF.

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Justification des plaques d'appui des tiges d'ancrages

La plaque est à justifier en ELU vis-a-vis :
• du non écrasement du béton
• de son épaisseur

– Non écrasement du béton

F
σ bc = D²
S avec S =π  R²− 
4

On doit avoir : σbc ≤ fbu

0,85 f c28
avec f bu =
1,5
0,85 f c28
(= dans le cas de combinaisons accidentelles)
1,15
II peut être intéressant d'appliquer l'article A-8-4 du BAEL 91, en ce qui concerne les pressions
localisées.
– Épaisseur minimale de la plaque d'appui
0,33

e8R  
σ bc
E
Avec : R= rayon de la plaque
E= module d'élasticité de la plaque
Il s'agit d'un critère de rigidité, obtenu en considérant la plaque appuyée sur ses bords, avec
application de la force F en son centre et limitation de la flèche à 1/100e de R.

Bêche de reprise d'effort tranchant

Types de bêches
On distingue deux types de bêches
type 1 : Celles qui font partie intégrante de la platine de base, la liaison entre les deux éléments
étant un véritable encastrement.
type 2 : Celles qui sont mises en place avec les ancrages avant le coulage du béton, et pour
lesquelles la seule liaison avec la platine est une face d'appui.

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Le type 1 nécessite de prévoir une réservation qui sera ensuite remplie en béton ou résine, après
positionnement de la superstructure.
Nous nous attacherons donc à étudier le deuxième modèle, dont la conception parait plus adaptée,
pour les ouvrages de remontées mécaniques. En règle générale, les bêches sont constituées par des
profilés du commerce type HE ou IPE.

Justification des bêches et des butées

L'objectif est de déterminer la capacité de reprise de l'effort tranchant vis-a-vis de :
– la résistance du profile de butée ;
– la compression maxi du béton.

Ce calcul est effectué à 1'État Limite Ultime.

Hypothèses généralement prises en compte :

Bêche ou butée

La bêche est considérée comme rigide, cette notion de rigidité étant liée au rapport L/a < 3 à 4.
Les sections planes restent planes.
La répartition des contraintes sur le béton est linéaire.
La valeur h prend en compte un calage éventuel.
D'autres hypothèses de comportement peuvent être envisagées ; notamment celles basées sur la
notion de ressorts équivalents.
a) Bêches
1) Compression maximale du béton
Le modèle de comportement est celui d'un poteau noyé dans le béton, soumis à un effort
horizontal.

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Les ailes de la bêche sont soumises à la pression du béton. mais la flexion locale par rapport à un
axe vertical des éléments de plaque que constituent ces ailes est partiellement empêchée par le
béton qui les entoure, et qui s'oppose à toute déformation appréciable de ces éléments.
b
On se limitera à vérifier que le rapport 20
e1

Le contact profile-béton s'effectue sur l'extérieur et l'intérieur des ailes : b et b*, b* correspondant
à la capacité de cisaillement du béton confiné (b* = 0,32 a).
On aura donc une largeur efficace B = b + 0,32 a.

L L3h 
Les calculs donnent : y=
3 L2h 
T T
σ bc= 4L6h σ 1bc=  2L6h 
BL² BL²

On doit vérifier :
σbc et σ1bc ≤ fbu
2) Vérification de la section de bêche
On vérifiera notamment la résistance de l'âme au cisaillement.

3) Transmission des efforts

De même que pour la transmission de l'effort tranchant repris par frottement, il faudra placer des
aciers, chapeaux ou aciers transversaux, ramenant T vers les aciers principaux.

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b) Butée
1) comportement vis à vis de la compression maximale du béton

a
L'efficacité de la butée conduit à vérifier sa déformation maximale ou à limiter le rapport
L
(par exemple 0,33)
2T
σ bc=
bL
on doit vérifier σbc ≤ fbu
2) Vérification de la section de la butée
On doit vérifier la résistance de la section à la flexion et au cisaillement.
3) transmission des efforts au béton
Si un calage est envisagé, il y a lieu de vérifier les contraintes localisées et le ferraillage de
frettage éventuellement nécessaire.

A5 – 5.4.5 – RÉALISATION DU GÉNIE-CIVIL

A5 – 5.4.5.1 - Adaptation

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Les problèmes les plus fréquemment rencontrés sur le terrain sont illustrés par les schémas qui
suivent ; il ne s'agit pas d'une liste exhaustive, étant donné la variété des situations possibles. Ces
cas de figure sont accompagnés d'un certain nombre de solutions possibles. Il en existe bien
évidemment d'autres qui peuvent, dans certains cas, être plus adaptées. Toute adaptation doit
faire l'objet d'une validation soumise au maître d'œuvre et au bureau de contrôle technique,
et figurer dans le dossier de récolement.

A5 – 5.4.5.1.1 - Le terrain présentant les caractéristiques requises n'est pas atteint sous tout ou
partie de la fondation

Cette disposition peut également être adoptée pour atteindre le niveau hors gel sur la partie aval de
la fondation.
D'une manière générale le sol de fondation doit être homogène pour prévenir tout risque de
tassements différentiels. Le gros béton n'est généralement pas armé, il peut néanmoins être
"solidarisé" avec la semelle par le biais de fers en attente.

A5 – 5.4.5.1.2 - Le terrain ne présente pas les caractéristiques requises

S'il n'est pas possible d'atteindre un sol de meilleure qualité, une solution consiste à augmenter les
dimensions du massif jusqu'à atteindre des valeurs de pressions compatibles avec le sol rencontré.
Cette adaptation géométrique peut conduire à un épaississement de la semelle lié aux règles de
calcul du béton arme. Cette surlargeur est généralement réalisée pour avoir la meilleure efficacité
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vis-a-vis des efforts dimensionnants, perpendiculairement à l'axe de l'appareil pour les ouvrages
de ligne, dans l'axe de l'appareil pour les ouvrages d'extrémité. Toutefois les sujétions du terrain
peuvent amener à d'autres dispositions.
Pour des cas extrêmes il peut s'avérer nécessaire de déplacer l'ouvrage ou faire appel à des
techniques particulières telles que la mise en œuvre de micropieux.

A5 – 5.4.5.1.3 - Une partie du sol d'assise n'est pas saine

Un sol de bonne qualité peut présenter des hétérogénéités telles que veines d'argile ou poches de
terrain à faible caractéristique mécanique. Il faut alors curer la zone en question et remplacer ce
matériau par du gros béton.

A5 – 5.4.5.1.4 - Le bon sol ne peut pas être atteint sur la totalité de la surface d'assise (sol
rocheux)

Ce cas de figure peut se présenter sur un sol rocheux présentant un défaut important et brusque.
La semelle peut être excentrée par rapport au plot et éventuellement ancrée au rocher pour en
diminuer les dimensions (reprise des efforts hors exploitation uniquement).
L'impossibilité de remblayer la fondation en présence d'un devers important est un cas de figure
équivalent comme le montre la figure suivante.

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A5 – 5.4.5.1.5 - Cas du massif pleine fouille

Le problème le plus fréquemment rencontré pour ce type de massif est la qualité des parois
verticales suite à la réalisation de la fouille. Si la partie du massif prise en compte dans le calcul
de stabilité ne présente pas (ou plus) les qualités requises (exemple : minage, éboulement) il est
nécessaire de réaliser une surprofondeur avec complément de ferraillage.

A5 – 5.4.5.1.6 - Drainage
Un drainage plus ou moins sophistiqué peut être nécessaire pour assurer la pérennité de l'ouvrage.
Nous distinguerons les drainages internes et externes à l'ouvrage.
- Drainage interne
Il s'agit d'évacuer une venue d'eau à l'intérieur de la fouille pour éviter la stagnation. Il s'agit
généralement de disposer un drain du commerce en fond de fouille (contre la semelle par
exemple) et de prolonger celui-ci dans la pente pour obtenir une évacuation gravitaire. Le drain
sera protégé efficacement vis-a-vis des risques de colmatage.
- Drainage externe
Ce type d'intervention est destiné à traiter la zone d'implantation de la fondation afin de prévenir
des venues d'eau importantes ou agressives et garantir la stabilité de pente. Il peut s'agir de drains
en pierre sèche, de drains du commerce (tuyau plastique crépiné en usine) ou d'une combinaison
des deux solutions. Pour assurer l'efficacité du drainage dans le temps, il est nécessaire de protéger
le drain du colmatage par le biais d'une enveloppe géotextile faisant office de filtre.
En cas d'impossibilité de mise en œuvre d'un drainage efficace, il est toutefois possible de se
fonder au-dessous du niveau d'eau (niveau permanent ou exceptionnel) ; la stabilité du massif doit

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alors faire l'objet d'un calcul en déjaugeage et toutes précautions doivent être prises pour la mise
en œuvre du béton et l'évaluation de l'agressivité du milieu.
Une attention particulière doit être apportée aux exutoires des eaux de drainage afin d'éviter toute
érosion en cas de débit significatif.

A5 – 5.4.5.2 – Réalisation et contrôle de la fondation

Le fascicule 65 du CCTG, qui définit l'exécution des ouvrages de génie civil en béton armé ou
précontraint, est applicable aux ouvrages de remontées mécaniques.

A5 – 5.4.5.2.1 - Bétonnage
L'ordre d'exécution du bétonnage n'est donné qu'après accord du maitre d'œuvre et en particulier
après conclusions probantes de l'épreuve de convenance.
La norme NF EN 206/CN permet une estimation du temps de transport admissible en fonction de
la température.
Contrôle
Au cours du bétonnage, des éprouvettes de contrôle seront prélevées par l'entreprise le plus près
possible du lieu de coulage du béton, selon les possibilités d'accès, à raison d'une série d'au moins
trois éprouvettes par lot de béton. On entend par lot un massif d'extrémité coulé d'une pièce, ou
deux ou trois massifs de ligne coulés au cours d'une même demi-journée, par exemple.

A5 – 5.4.5.2.2 - Reprise de bétonnage

La surface du premier coulage doit être rendue rugueuse, soit par exécution de stries ou
indentations lorsque le béton est encore frais, soit par un piquage ou bouchardage lorsqu'il est
durci. La surface sera propre et dépoussiérée. Le nettoyage des aciers pourra s'avérer nécessaire.
Dans tout les cas la surface de reprise sera humidifiée à saturation avant coulage du nouveau
béton.

A5 – 5.4.5.2.3 - Cas particulier du bétonnage par temps froid

Le bétonnage par temps froid nécessite des précautions particulières . Le froid à tendance à
ralentir, voire à stopper la prise du ciment et par conséquent du béton. Par temps de gel, l'eau de
gâchage augmente de volume en passant à l'état de glace. La compacité et la cohésion du béton

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sont alors fortement altérées. Au dessous de 0°C. La prise et le durcissement sont complètement
arrêtés.
Les précautions à mettre en œuvre sont fonction de la sévérité du froid. D'un point de vue
théorique, elle visent à assurer une résistance en compression supérieure ou égale à 5 MPa au
moment ou le gel survient. Cinq "classes de froid" peuvent être identifiées (dans tous les cas, un
thermomètre maxi /mini sera utilisé).

1/ Températures positives (0<T<5°C)

– augmenter le dosage en ciment (400 kg/m3 mini)
– préférer les ciments à forte chaleur d'hydratation.
– utiliser des coffrages isolants et couvrir la surface libre.
– éliminer la neige ou la glace dans les coffrages et sur les armatures.
– soigner et prolonger la cure (sans humidifier).

2/ Par gel faible et intermittent, on peut de plus combattre l'action du froid par des accélérateurs
de prise.
3/ Par temps de gel modéré et continu (-5<T<0 °C), il faut que les constituants, ciment et
agrégats, soient à une température supérieure à 0°C. Aux précautions précédentes, on rajoutera le
chauffage de l'eau et des granulats. La centrale de béton doit être calorifugée. Les coffrages et
armatures doivent être réchauffés à la vapeur, par exemple, et calorifugés.
4/ Gel fort (- 10°C<T<- 5°C) : en sus des précautions précédentes, il faut absolument chauffer le
béton pendant trois jours au moins et bien l'isoler.
5/ Pour des températures inférieures a -10°C, le bétonnage est fortement déconseillé. S'il ne
peut être évité, il est indispensable de bétonner sous abri afin de maintenir une température
minimale de 5°

A5 – 5.4.5.2.4 - Bétonnage par temps chaud

On prendra alors quelques précautions :
– utilisation d'un ciment à faible chaleur d'hydratation ;
– utilisation d'un adjuvant retardateur de prise ;
– utilisation d'eau froide ;
– brumisation ;
– cure .

A5 – 5.4.5.2.5 - Remblaiement

Le remblai assure deux fonctions principales au niveau de la fondation. Il participe à la stabilité du

massif par son poids propre et assure la mise hors gel. La condition de mise hors gel peut amener
à remblayer rapidement des ouvrages exposés.
Il est indispensable de remblayer la fondation au niveau pris en compte dans le calcul et
mentionné sur le plan de coffrage. Sauf indication contraire, ce niveau doit être atteint sur toute la
surface de la semelle et pas seulement au voisinage du plot.
Un dévers important peut ainsi amener à prendre des dispositions particulières pour stabiliser le
remblai, telles que mise en place de blocs ou de gabions à l'aval de la fondation. Ces dispositions

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doivent assurer la pérennité du remblai dans le temps et prévenir tout risque de déchaussage de la
fondation.
Les matériaux mis en œuvre doivent être exempts de matières végétales (souches), et de densité
voisine de celle prise en compte pour le dimensionnement du massif.
Le remblai doit être disposé symétriquement par rapport aux élévations afin de prévenir toute
fissuration en cas de mise en place rapide après décoffrage. Cette disposition permet également de
prévenir les tassements différentiels pouvant nuire au bon alignement des massifs.

A5 – 5.4.5.3 – Calage des superstructures

A5 – 5.4.5.3.1 - Généralités

Il peut être nécessaire de réaliser un calage pour :

1) Aligner les têtes des pylônes :
– à cause d'un défaut d'alignement de la fondation ;
– à cause d'une inclinaison transversale du dessus massif ;
– à cause des imperfections de la superstructure ;

– à cause d'un mauvais contact entre la platine et le massif béton.

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2) Restituer la cote théorique d'altitude de la tête de pylône.

Il faut également distinguer deux types d'applications :
– Les pylônes de ligne avec portées adjacentes importantes qui peuvent être redevables du
point 1;
– Les pylônes de gare avec des entr'axes faibles de quelques mètres ou de courtes portées qui
peuvent être redevables des points 1 et 2.
La nécessité du calage ne peut être traitée qu'au cas par cas, car elle est fonction de l'aptitude des
ouvrages mécaniques à accepter certaines de ces imperfections.

A5 – 5.4.5.3.2 - Justification du calage

L'équilibre de l'interface calée a le même principe de fonctionnement (en ce qui concerne la
pression des cales sur le béton et la traction dans les tiges) qu'une interface non calée.
Les tiges d'ancrage ne doivent pas travailler en cisaillement ni en flexion.
On peut donc appliquer les règles de calcul définies au chapitre A5 – 5.4.4 "ancrage des
superstructures".

A5 – 5.4.5.3.3 - Aspect pratique

Pour assurer une bonne tenue des cales vis-a-vis des phénomènes de vibration et pour ne pas
générer de flexion parasite dans les collerettes de base, il est impératif de placer les cales au droit
des tiges d'ancrage et, dans ce cas, la cale "fourchette" parait la mieux adaptée.
Par exemple, pour un pylône de sortie de gare, réglage d'altitude :

Par ailleurs, des jeux de cales de différentes épaisseurs permettent un ajustement précis et
minimisent les empilages.
Si les cales, au droit des tiges, ne sont pas suffisantes vis-a-vis de la justification à la pression sur
le béton, il peut être nécessaire de placer des cales supplémentaires entre tiges.

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A5 – 5.4.5.4 – Mise en charge des ouvrages

Il faut distinguer deux types de mise en charge :
– la mise en charge réduite pour laquelle l'ouvrage ne reçoit qu'une partie des sollicitations
pour lesquelles il est dimensionné ;
– la mise en pleine charge correspondant en général à la mise en tension des câbles.
Un exemple de mise en charge réduite est la mise en place des pylônes de ligne sans blocage des
boulons d'ancrage.
Les délais de durcissement des bétons seront respectés avant mise en pleine charge. En cas de
nécessité, pour des charges réduites, ces délais pourront être diminués des lors que les éléments
d'appréciation auront été soumis au maitre d'œuvre et qu'il aura donné son accord.

A5 – 5.4.6 - ESSAIS ET VÉRIFICATION DU GÉNIE-CIVIL AVANT MISE EN SERVICE

Des contrôles non destructifs sont effectués, avant leur mise en service, sur tous les composants
du génie civil qui participent à une fonction de sécurité, en particulier ceux qui doivent être
soumis à de tels contrôles lors des grandes inspections (I). Les résultats des contrôles des
composants qui sont soumis à de nouveaux contrôles lors des GI doivent être conservés comme
références (point 0).
La nature des contrôles à effectuer et les critères d'acceptation de défauts à respecter sont définis
par le constructeur.

A5 – 5.4.7 - CALCUL À LA FATIGUE

Pour la justification de la tenue à la fatigue des ouvrages, les efforts pris en compte seront ceux
déterminés à partir des effets dus à la circulation du câble et des véhicules en service normal.
Les caractéristiques du chargement en fatigue (définition des événements-charge, cas de charge
des véhicules, histogrammes de fréquence d’apparition des cas de charge) seront déterminées en
fonction du type d’appareil et de leur mode d’exploitation.
Les règles applicables pour le calcul sont celles issues de l’Eurocode 3 partie 1-1 chapitre 9,
certains points étant précisés comme suit :

A5 – 5.4.7.1 - Niveau de sécurité attaché aux calculs de vérification à la fatigue

Définitions
Durée de référence à la fatigue: c’est la durée pendant laquelle la structure (ou l’élément de
structure) doit se comporter en sécurité vis-à-vis du risque de ruine dû à la fissuration par fatigue,
avec un niveau de probabilité correspondant à l’indice de sécurité β , dont la valeur minimale est
fixée ci-après.
Cette durée de référence prend notamment en compte les conditions d’exploitation
prévisionnelles de l’appareil. Elle est exprimée en nombre de cycles prévisionnels. Si les
conditions d’exploitation sont amenées à évoluer, la durée de référence est recalculée en
conséquence.
Indice de sécurité β : sa définition figure dans l’Eurocode 3.
Valeur de l’indice de sécurité β
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La valeur minimale de l’indice de sécurité β sera prise égale à 3,8.

Cette valeur tient compte des inspections réalisées dans le cadre des visites périodiques.
Lorsque la ruine par fissuration ne conduit pas à une ruine catastrophique de l’ensemble d’une
structure (par effet de redondance des éléments de la structure), un indice de sécurité inférieur
peut être retenu si une inspection périodique appropriée est mise en oeuvre.
Niveau de sécurité
La valeur γSγM sera pris égale à 1.25. Elle est notamment conditionnée par une procédure
d'évaluation du chargement, prenant en compte le taux de fréquentation moyen de l'appareil.
Cette procédure est précisée ci-après :
Procédure standard d’évaluation du chargement
Rapport TF : il représente le taux de fréquentation, c'est à dire le rapport entre la fréquentation
réelle et la fréquentation correspondant au débit théorique (à partir des comptages antérieurs). Ce
taux de fréquentation, pour un appareil à construire, est donc un taux prévisionnel, qui doit être
périodiquement ré-estimé.
Si TF = 0,3, on prend en compte l'histogramme de taux d'occupation suivant :
- 15 % du temps à pleine charge en montée
- 30 % du temps à mi-charge en montée
- 55 % du temps à vide en montée
- véhicules vides en descente (sauf cas particuliers, voir ci-après)
Si TF > 0,3, on calcule un coefficient p égal à : p = (1+ 18 TF) / 6,4
Ce coefficient p divise la durée de vie calculée à partir de l'histogramme standard.
Cas où le trafic descente est significatif :
Pour les appareils monocâbles à mouvement unidirectionnel continu, où les trafics "montée" et
"descente" sont rarement simultanés, on effectuera un calcul séparé "montée chargée-descente
vide" d'une part, "montée vide-descente chargée" d'autre part, puis on additionnera les dommages.
Pour les appareils pulsés et va-et-vient ainsi que pour les appareils monocâbles à mouvement
unidirectionnel continu où les trafics "montée" et "descentes" sont rarement simultanés, le taux de
fréquentation sera défini au cas par cas.
Cas où les modes d'exploitation été/hiver sont très différents :
On effectuera un calcul séparément pour chaque saison d'exploitation été et hiver, les dommages
étant sommés en fin de calcul.
A noter enfin que la méthode de comptage de cycle utilisé est celle de la "goutte d'eau" (le choix
de la méthode de comptage est important dans le cas de la prise en compte des vibrations sur les
pylônes compression, où le spectre est relativement complexe).
La définition des conditions prévisionnelles d'exploitation sera soumise à l'accord du service de
contrôle.

A5 - 5.4.7.2 - Prise en compte des effets dynamiques

Sauf justification particulière (expérimentale ou théorique), les effets dynamiques pour la
vérification en fatigue des pylônes seront pris en compte par application des règles suivantes:
Pylônes support
Tous types d’appareils:

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L’étendue de contrainte calculée correspondant au passage d’un véhicule sur le pylône est
multipliée par un coefficient d’amplification dynamique: γD =1,2.

Pylônes compression, support-compression, support situé à moins de 20 m d’un pylône

compression ou support/compression
a) Appareils monocâbles (et double monocâbles)
L’étendue de contrainte calculée correspondant au passage d’un véhicule sur le pylône est
multipliée par un coefficient d’amplification dynamique γD = 2.
Sauf cas particulier à justifier, le coefficient γD s’applique à l’étendue de contrainte résultant de
l’évènement-charge défini par le passage d’un véhicule sur le brin montée, suivi du passage d’un
véhicule sur le brin descente.
Pour les téléphériques monocâbles, lorsque le trafic à la descente n’est pas significatif, on
considèrera que sur le brin chargé les véhicules sont chargés à la charge maximale. En cas de
groupe de véhicules, la charge maximale à considérer est celle de l'ensemble des véhicules du
groupe.
Le nombre de cycles de variation de contraintes à prendre en compte dépend en outre des critères
suivants :
- pour les téléphériques monocâbles à monopince découplable, il faut tenir compte du fait que
le passage d’un seul véhicule correspond à 4 cycles de variation de contrainte ;
- pour tous les autres systèmes de téléphériques, le passage d’un seul véhicule correspond
seulement à un cycle de variation de contrainte.
b) Appareils bicâbles
La prise en compte des effets dynamiques sera effectuée au cas par cas sur chaque pylône.

A5 - 5.5 - TÉLÉPHÉRIQUES BICÂBLES À VA-ET-VIENT OU VA OU VIENT

A5 - 5.5.1 - TÉLÉPHÉRIQUES MONO TRACTEURS À BOUCLE DE CÂBLE

TRACTEUR SÉCURISÉE
Ce sont des téléphériques équipés d'un seul câble tracteur sans frein de chariot mais dont les
dispositions constructives garantissent la non rupture du câble. Le câble tracteur doit être établi en
boucle continue épissurée, sans interruption au droit des chariots.

A5 - 5.5.1.2 - Sécurité du câble tracteur

Le dimensionnement du câble tracteur doit tenir compte d'un éventuel accrochage à un pylône
lorsque la ligne en comporte. A cet effet, on vérifiera que l'énergie cinétique du véhicule au
moment de l'impact est inférieure à l'énergie que le câble peut absorber par déformation élastique
sur la longueur séparant la gare motrice du véhicule lorsqu'il se dirige vers cette dernière. Pour les
portées supérieures à 150 m, on pourra aussi prendre en compte l'énergie dissipée par le
mouvement du câble tracteur dans un plan vertical. Dans cette vérification, on néglige l'énergie
absorbée par la déformation du pylône.

A5 - 5.5.1.3 - Dispositif de contrôle du câble tracteur

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Un dispositif doit être à disposition sur l'installation, apte à réaliser des contrôles du câble tracteur
sur toute sa longueur par la méthode magnéto-inductive.

A5 - 5.5.1.4 - Dispositif de détection de coup de foudre sur le câble tracteur

Un dispositif automatique de détection de coup de foudre sur le câble tracteur doit être mis en
place.

A5 - 5.5.1.5 - Sécurisation des appuis des câbles porteurs

Les sabots doivent envelopper les câbles porteurs jusqu'à mi-hauteur dans leur zone d'appui
permanent. Aux extrémités de cette même zone, des dispositifs doivent s'opposer à leur
déraillement.

A5 - 5.5.1.6 - Dispositif de contrôle de l'oscillation transversale

Une alarme optique et acoustique doit être déclenchée par des inclinomètres au poste de conduite,
et dans les véhicules accompagnés lorsque l'oscillation transversale de ces véhicules atteint une
valeur de 50 % de l'oscillation transversale possible. S'il n'y a pas de cabinier, la vitesse doit en
outre être réduite automatiquement lorsque la valeur limite en question est atteinte.
Lorsque cette valeur atteint 75 % l'installation doit être automatiquement arrêtée.

A5 - 5.5.1.7 - Largeur de la voie

Pour la détermination de la largeur de la voie il faut supposer, par exception aux dispositions de
l'article A3-7.5, une oscillation transversale réciproque des véhicules de 0,25 rad (dans le cas de 2
câbles porteurs par voie) ou de 0,27 rad (dans le cas de 1 câble porteur par voie). Si la vitesse du
vent en exploitation est supérieure à 20 m/s, la largeur de la voie doit être augmentée dans un
rapport de Vmax m/s sur 20 m/s.

A5 - 5.5.1.8 - Gabarit libre au passage des ouvrages de ligne

Lorsque les véhicules circulent toujours sans cabinier, l’oscillation transversale libre possible par
rapport aux guidages des ouvrages de ligne et aux bâtiments de la station doit correspondre au
moins aux valeurs suivantes :
pour les installations avec 2 câbles porteurs par voie : 0,25 rad ;
pour les installations avec 1 câble porteur par voie : 0,27 rad.

A5 - 5.5.2 - TÉLÉPHÉRIQUES BI-TRACTEURS À BOUCLES DE CÂBLES

TRACTEURS SÉCURISÉES
Ce sont des téléphériques équipés de deux câbles tracteurs, sans frein de chariot mais dont les
dispositions constructives garantissent la non rupture simultanée des deux câbles. Les câbles
tracteurs doivent être établis en boucles continues épissurées, sans interruption au droit des
chariots.
Lors de la conception, on envisagera le fonctionnement avec un seul câble tracteur. Dans ce cas, la
valeur minimale du coefficient de sécurité de ce câble tracteur doit être supérieure ou égale à 1,5.
La méthode de calcul utilisée devra être soumise à l'accord du service de contrôle. Ces calculs
devront également mettre en évidence le maintien de l’intégrité des organes liés aux câbles
tracteurs tels que les attaches, les véhicules, les poulies et les systèmes de tension.

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A5 - 5.5.3 - AUTRES TÉLÉPHÉRIQUES

Dans le cas où l'une au moins des obligations visées ci-dessus n'est pas satisfaite, les autres
téléphériques doivent être munis d'un frein de chariot
Dans ce cas :
- le fonctionnement du frein de chariot doit rester assuré au passage des sabots des ouvrages de
ligne comme en partie courante ;
- un chariot dont le frein est serré doit pouvoir passer sans inconvénient sur un ouvrage de ligne
même si le véhicule est incliné transversalement dans les limites admises par l'article A3 - 7.2.1.4

A5 - 5.6 - VOIES DE CIRCULATION DES USAGERS ET DU PERSONNEL

A5 - 5.6.1 - VOIE DE CIRCULATION DES USAGERS

Les voies de circulation et les locaux destinés aux usagers doivent être aménagés d'une manière
fonctionnelle.

A5 - 5.6.1.1 - Gabarit libre des véhicules

Les voies de circulation des usagers doivent sauf aux points d'embarquement et de débarquement
être établies hors du gabarit libre des véhicules dans les stations.

A5 - 5.6.1.2 - Hauteur libre

La hauteur libre minimale au-dessus des voies de circulation des usagers doit être de 2,5 m.

A5 - 5.6.1.3 - Largeur
La largeur des voies de circulation pour les usagers doit être déterminée en fonction du débit de
l'installation. Elle doit être de 1,25 m au minimum, sauf pour les postes de contrôle des titres de
transport et les accès aux télésièges et téléskis.
S'il est prévu de transporter des handicapés en fauteuil roulant, les voies de circulation doivent
respecter les prescriptions réglementaires en vigueur ainsi que celles de l'article A5 - 5.2.
Pour l’accès aux télésièges des personnes en fauteuil ou sur des engins de glisse pour handicapés,
des dispositions adaptées seront prévues, notamment une zone d’attente sensiblement horizontale.

A5 - 5.6.1.4 - Rambardes
Les voies de circulation des usagers doivent être équipées de rambardes rigides à tous les endroits
où il y a danger de chute, c'est-à-dire si elles sont à une hauteur de plus de 1 m par rapport au sol
environnant. Ces rambardes doivent être conformes à la norme NFP0-012. Les mêmes
dispositions sont applicables en cas d'utilisation de barrières mobiles au bord des quais.
Dans les stations où l'embarquement ou le débarquement des usagers se fait de plain-pied, la
distance horizontale entre les quais et les véhicules ne doit pas être supérieure à 0,05 m. sur au
moins la largeur maximale de passage permise par l'ouverture des portes.

A5 - 5.6.1.5 - Dispositifs de rattrapage

Aux endroits où le respect du gabarit libre des véhicules empêche le montage de rambardes (par
exemple au début ou à la fin des zones d'embarquement ou de débarquement de télésièges) il faut
installer des dispositifs de rattrapage sous forme de filet (filet de rattrapage) à 1 m au maximum en
dessous du bord.
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Le dispositif de rattrapage doit être en saillie horizontale d'au moins 3,0 m et doit être aménagé
pour couvrir la zone non protégée par des rambardes augmentée d'au moins 0,5 m des deux côtés.
Dans le cas des télésièges, il faut également tenir compte de l'espace enveloppe et des exigences
selon A3-7.3.

A5 - 5.6.1.6 - Constituants d'une station

Les constituants des stations susceptibles d'aggraver les conséquences d'une chute (par exemple
boulons de fondation) doivent être revêtus de protections souples.

A5 - 5.6.1.7 - Distance entre la surface de l'aire d'embarquement ou de débarquement et la

surface d'assise
La distance entre la surface de l'aire d'embarquement ou de débarquement des télésièges et la
surface d'assise sous charge statique doit être égale à 46 ( 5) cm. Toutefois, à l'embarquement,
afin de faciliter le transport des enfants, la tolérance peut-être de +5 – 7 cm.
Cette distance se mesure au milieu de la largeur du siège sur son bord antérieur. Elle doit tenir
compte de la couche de neige nécessaire pour l'exploitation.
Quelle que soit la valeur retenue, le passage d'un siège avec repose-pied abaissé ne doit pas être
empêché, sauf à arrêter l'installation.

A5 - 5.6.2 - AMÉNAGEMENT DES ZONES RÉSERVÉES AU PERSONNEL

A5 - 5.6.2.1 - Définitions
On appelle poste de conduite un lieu d'où le conducteur peut arrêter l'installation et remplir une
mission de surveillance.
On appelle poste de commande le lieu où le conducteur peut réarmer et remettre en marche
l'installation en ayant accès à la totalité de l'information relative à l'état des sécurités à l'exception
de celles correspondant aux fonctions de la gare retour. Il ne peut exister qu'un seul poste de
commande par installation, complété éventuellement par un pupitre déporté tel que prescrit à
l'article D1 - 1 du présent document.

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A5 - 5.6.2.2 - Disposition des postes de conduite et de commande

Le poste du conducteur (local de commande) et les autres locaux dans lesquels le personnel se
tient pour la conduite temporaire ou permanente de la remontée mécanique ou la surveillance de
l’exploitation, doivent être disposés de façon à permettre d’avoir une vue d’ensemble des zones
d’embarquement et de débarquement, pour les télésièges, des zones de stabilisation, de sécurité et
d’approche, pour les installations à découplage, des zones d’accès et de départ. Pour toutes les
installations, ils doivent également être conçus de façon à permettre une vue d’ensemble des
dispositifs de mesure et de commande spécifiques des remontées mécaniques et à effectuer, dans
une bonne position ergonomique, toutes les manœuvres requises en marche.

A5 - 5.6.2.3 - Largeur des voies de circulation

À l'exception des zones de franchissement des trajectoires des véhicules et des voies de garage,
dans les stations, en l'absence de protections, une distance minimale de sécurité de 0.5 m doit
séparer l'espace enveloppe des véhicules et les voies de circulation du personnel.
Les voies de circulation pour le personnel doivent avoir une largeur minimale de 0,6 m.

A5 - 5.7 - DIVERS

A5 - 5.7.1 - PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES POUR L'ENTRAÎNEMENT

L'installation motrice doit comprendre nécessairement 2 entraînements en ordre de marche : Un
entraînement principal et un entraînement de secours, ayant chacun une source d'énergie
indépendante.

A5 - 5.7.1.1 - L'entraînement principal

Il doit permettre de démarrer autant que possible sans à coup, et de circuler dans les deux
directions indépendamment de la charge. Il doit être dimensionné pour une exploitation continue
dans le cas de charge le plus défavorable et à la vitesse maximale de marche admissible.
Les circuits de puissance alimentant cet entraînement doivent pouvoir être consignés tout en
conservant l’alimentation des circuits de commande.

A5 - 5.7.1.2 - Moteurs thermiques destinés à l’entraînement de secours

Les moteurs thermiques seront installés à poste fixe et prévus avec un démarreur sur batterie. Les
gaz de combustion des moteurs thermiques doivent être évacués à l’extérieur des bâtiments.
L’amenée et l’évacuation de l'air doivent être assurées.

A5 - 5.7.1.3 – Configuration de l’entraînement de secours

La poulie motrice doit en outre pouvoir être facilement séparée de l'entraînement principal et
reliée à l'entraînement de secours lorsque les conditions de rapatriement des usagers au sol sont
défavorables. L’évaluation de ces conditions se fait selon les modalités prévues dans le guide
STRMTG RM1.

A5 - 5.7.2 - ÉQUIPEMENTS DES STATIONS

A5 - 5.7.2.1 - Voies de couplage et découplage

Les extrémités de la voie principale doivent être aménagées de façon que les véhicules puissent y
entrer et en sortir sans heurts et sans risques de déraillement. L'entrée du véhicule doit être assurée
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même lorsque le câble a déraillé et est tombé dans les rattrape-câbles du pylône le plus proche de
la station.
Un dispositif permettant de retirer un véhicule défectueux de la voie principale doit être prévu
dans une au moins des stations des installations à attaches découplables sans voie de garage.

A5 - 5.7.2.2 - Les zones de couplage et de découplage

Elles doivent être protégées contre les intempéries qui pourraient gêner le couplage. On doit tenir
compte de l’accessibilité pour les contrôles en exploitation et la maintenance.

A5 - 5.7.2.3 - Les dispositifs d’accélération et de décélération

Ils doivent être protégés contre les intempéries qui pourraient gêner leur fonctionnement. On doit
tenir compte de leur accessibilité pour les contrôles en exploitation et la maintenance.

A5 - 5.7.3 - SIGNALISATION
Les indications suivantes doivent être portées sur les supports de ligne :
- numérotation continue des supports ;
- interdiction d'accès aux personnes non autorisées.

A5 - 5.7.4 - PROTECTION CONTRE LA FOUDRE ET MISE À LA TERRE

Lors d'arrêts prolongés de l'installation, les câbles porteur-tracteur ou tracteur doivent être mis à la
terre par un moyen approprié. Lorsqu’ils sont mis à la terre de cette façon, le démarrage de
l'installation doit être empêché.

A5 - 5.7.5 - ÉNERGIE ÉLECTRIQUE, MATÉRIEL ÉLECTRIQUE

A5 - 5.7.5.1 - Interrupteur principal

Les circuits utilisés exclusivement pour les services auxiliaires, les commandes et les fonctions de
sécurité, etc., peuvent être branchés en amont de l'interrupteur principal lorsqu'ils peuvent être
débranchés de la ligne d'amenée de courant à l'aide d'interrupteurs principaux particuliers.
Les circuits utilisés uniquement pour le matériel électrique destiné à la maintenance doivent être :
a) branchés en amont de l'interrupteur principal ;
b) séparés des autres circuits ;
c) dotés de dispositifs de sectionnement particuliers permettant de couper l'amenée de courant, à
condition qu'ils ne fassent pas partie intégrante de l'installation intérieure.
Les interrupteurs principaux ne doivent pouvoir couper que les installations électriques propres à
la remontée mécanique et non l'installation intérieure du bâtiment proprement dite.
Les interrupteurs principaux doivent :
a) pouvoir être actionnés mécaniquement et à partir du même emplacement ;

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b) être marqués clairement et en permanence de façon que les parties de l'installation qui ont été
débranchées puissent être facilement identifiées.
L'interrupteur principal doit pouvoir être ouvert sans moyens auxiliaires spéciaux même lorsque
les portes des armoires sont ouvertes.
Les interrupteurs principaux doivent être installés dans une armoire séparée ou dans l'armoire de
commande normale et protégés contre un contact accidentel. Aucun autre interrupteur ou borne ne
peut être montée dans le 1er cas dans la même armoire ni, dans le 2ème cas, sous le même capot.
Lorsque l’interrupteur principal de l'entraînement principal se trouve en dehors du local de
commande ou s'il n'est facilement accessible depuis celui-ci, il doit pouvoir être actionné à
distance depuis ce dernier.

A5 - 5.7.5.2 - Matériel électrique

La commande ne doit pouvoir être mise sous tension et débranchée qu'à l'aide d'un interrupteur à
clef ou par un dispositif équivalent.
Les organes de commande qui permettent de supprimer ou de modifier des fonctions de sécurité
doivent être réalisés par des interrupteurs à clefs ou des dispositifs équivalents.
Les clefs des interrupteurs de sécurité ne doivent pouvoir être retirées que si ces derniers sont dans
la position sûre.
Le matériel électrique important du point de vue de la sécurité doit être gardé sous clef afin de
rendre difficiles les interventions non autorisées.
Les appareils de commutation, dont les positions doivent être contrôlées pour des raisons de
sécurité, seront munis de contacts liés. Pour les dispositifs de commutation électroniques, cette
prescription sera appliquée par analogie.
NOTE : Pour les relais à contacts liés, observer la norme EN 50205, relais à contacts liés.
Si la non-atteinte ou le dépassement d'un temps prédéterminé doit être évité pour des raisons de
sécurité, il faut utiliser un temporisateur adéquat et conçu conformément aux exigences de la
technique sécuritaire.
Il faut s'assurer que les accumulateurs qui alimentent en énergie électrique les équipements
importants pour la sécurité peuvent être contrôlés périodiquement en ce qui concerne leur état de
charge.

A5 - 5.7.5.3 - Montage et installation

Le matériel électrique ne doit pas être installé avant que tous les travaux pouvant entraver son
fonctionnement ne soient achevés dans les locaux et bâtiments concernés.
Les armoires de commande doivent être installées dans le local de commande ou dans des locaux
adéquats et facilement accessibles.
Le matériel électrique pour les circuits de puissance et les circuits de commande correspondants
doivent être, en général, montés dans des armoires ou parties d'armoires séparées.
Les parties sous tension du matériel électrique utilisé pour la maintenance doivent être protégées
contre tout contact accidentel, même lorsque les portes des armoires sont ouvertes.

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A5 - 5.7.5.4 - Interrupteurs de maintenance et boutons d'arrêt d'urgence

Les boutons d'arrêt d'urgence doivent rester encliquetés après l'actionnement, et ne doivent ensuite
pouvoir revenir automatiquement dans leur position initiale que si le niveau de sécurité est
maintenu.
Les interrupteurs de maintenance (interrupteurs de sécurité) doivent rester encliquetés après
l'actionnement et ils doivent être verrouillables dans cette position (voir également les
prescriptions relatives aux fonctions de sécurité et aux dispositifs de commande pour
l’entraînement de l’EN 13223).

A5 - 5.7.5.5 - Installations particulières pour les circuits de sécurité de ligne

Sur les téléphériques à mouvement continu, une deuxième ligne (ligne téléphonique) doit être
prévue en plus de la ligne des détecteurs, sous forme de ligne aérienne ou de câble de
signalisation.
La résistance d'isolation, par rapport à la terre, des câbles à surveiller doit être mesurée avec une
tension de contrôle de 500 V et doit être au moins égale à 10 000 Ohms, même dans des
conditions atmosphériques les plus défavorables.
Pour le raccordement des détecteurs de déraillement montés sur les supports de ligne, toutes les
mesures appropriées doivent être prises pour les protéger contre les mises à terre ou les court-
circuits (isolation, protection mécanique renforcées etc.). Les conducteurs doivent être conçus
pour supporter les conditions ambiantes prévues (basses températures, rayons ultraviolets etc.).
Lorsque des détecteurs de déraillement par ouverture sur supports de ligne sont utilisés, chacun
des supports de ligne doit être relié électriquement à la terre de manière fiable. La valeur de la
résistance entre le support de ligne et la terre ne doit en aucun cas dépasser la moitié de la valeur
de la résistance de fuite provoquant le déclenchement du circuit de sécurité de ligne.
NOTE: Si nécessaire, on réalise une interconnexion équipotentielle entre les supports de ligne.

A5 - 5.7.5.6 - Alimentation en énergie électrique des véhicules

Les alimentations des véhicules doivent être exécutées et installées de façon à exclure la mise en
danger de personnes.

A5 - 5.7.6 - TRANSMISSION DES ORDRES ET DES INFORMATIONS, ET

ÉQUIPEMENTS DE TÉLÉCOMMUNICATION

A5 - 5.7.6.1 - Accès au réseau public de téléphone

Dans l'une au moins des stations, on doit disposer en permanence d'un téléphone relié au réseau
public, ou d'une liaison téléphonique ou radio téléphonique avec un poste relié lui-même au
réseau public.

A5 - 5.7.6.2 - Liaisons téléphoniques internes de la remontée mécanique

Le poste de commande au moins doit être relié en permanence au chef d'exploitation par une
liaison phonique.
Les stations, y compris les arrêts intermédiaires, doivent être reliées par un téléphone de service.
Les véhicules normalement accompagnés doivent également être reliés à cette installation
téléphonique.

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Les liaisons phoniques internes de l’installation doivent rester en état de fonctionner même lors
d’une panne du secteur et en cas de déclenchements d'arrêt d'urgence par les circuits de sécurité de
ligne par suite de l'action de fonctions de sécurité ou de dispositifs d’arrêt d’urgence ainsi qu’en
cas de chevauchement de câble sur l’une des voies.
Elles doivent également rester en état de fonctionner si des fonctions de sécurité sont
partiellement ou complètement mises hors service.

A5 - 5.7.6.3 - Installations de haut-parleurs

Si des haut-parleurs sont installés dans le cadre du plan d’évacuation sur la ligne, ceux-ci doivent
rester utilisables en cas de panne de secteur.

A5 - 5.7.7 - DISPOSITIFS DE REPRISE DE TENSION ET DE MISE EN TENSION

A5 - 5.7.7.1 - Reprise de tension des câbles

Des points d'amarrage sont à prévoir pour tendre et détendre les câbles avec indication de la force
maximale admissible.

A5 - 5.7.7.2 - Installation des contrepoids

Toutes dispositions doivent être prises pour que les contrepoids puissent fonctionner librement.
La profondeur des fosses et la longueur des chemins de roulement (contrepoids sur plans inclinés)
doivent être telles que le chemin offert à la course des contrepoids reste suffisant dans toutes les
circonstances de l'exploitation sans exiger de fréquents raccourcissements des câbles.
Les possibilités de déplacement laissées aux contrepoids doivent toujours être limitées par deux
butées, l'une inférieure et l'autre supérieure.
La butée inférieure doit être établie de façon à pouvoir supporter de façon stable la masse du
contrepoids majorée de 50%. Le sol peut tenir lieu de butée.
A défaut de justifications, la butée supérieure doit pouvoir supporter la masse du contrepoids
majorée de 50 %.
Toutes dispositions seront prises pour permettre de connaître à tout moment la position effective
du contrepoids et de comparer celle-ci aux positions extrêmes qui peuvent être atteintes.

A5 - 5.7.7.3 - Zone de déplacement des contrepoids

Les fosses des contrepoids doivent être protégées des intempéries en les plaçant à l'intérieur de
bâtiments ou en les couvrant.
S’il existe des zones accessibles aux personnes sous le contrepoids, ces zones doivent être
aménagées de telle manière qu'un mouvement intempestif du contrepoids ne conduise à un risque
d'écrasement. De plus, Si la zone dans laquelle se meut le contrepoids se trouve à proximité d'une
zone de passage des personnes, la possibilité d'un contact doit être empêchée.
L'eau d'infiltration dans les fosses doit pouvoir s'écouler ou être évacuée. En cas de nécessité, il
faut prévoir un chauffage et une pompe.
Les personnes non autorisées ne doivent pas pouvoir accéder à l'espace situé sous le contrepoids.

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A5 - 5.7.8 - PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES APPLICABLES AUX ÉQUIPEMENTS

HYDRAULIQUES
Les conduites et les parties actives des circuits hydrauliques doivent être repérées de façon
permanente conformément au schéma hydraulique.
Les instruments de commande et indicateurs doivent être repérés de manière explicite et
permanente conformément à leur fonction.



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CHAPITRE A6 - DISPOSITIONS COMPLÉMENTAIRES POUR L'EMPLOI ET LA

RÉUTILISATION DES CONSTITUANTS DE SÉCURITÉ ET LE GÉNIE CIVIL


Article 17 de l'arrêté du 07 août 2009 - Généralités sur l'emploi et la réutilisation des
constituants de sécurité et du génie-civil
I. - Sauf accord du service de contrôle, seuls des constituants de sécurité et du génie-civil conçus
après le 17 mai 1989 peuvent être récupérés.

II. - Les constituants de sécurité et du génie-civil récupérés doivent respecter les exigences ci-
dessous :
a) Le domaine d’utilisation doit être compatible avec les interfaces et, le cas échéant, avec la
nouvelle fonction du constituant et du génie-civil. Le domaine d’utilisation est déterminé sur la
base du référentiel d’origine du constituant et du génie-civil ;
b) La récupération d'un constituant de sécurité et du génie-civil reste subordonnée à son état
(absence de fissures, de déformation, de corrosion, etc. ) et à la possibilité d'en juger, notamment
vis-à-vis des phénomènes d'usure et de fatigue et particulièrement lorsque les conditions d'emploi
sont sensiblement différentes ;
c) Le comportement antérieur des constituants de sécurité et du génie-civil récupérés et les
nouvelles sollicitations auxquelles ils sont soumis doivent être pris en compte ;
d) Tout constituant de sécurité et du génie-civil dont la tenue en service a nécessité un suivi
particulier ou des modifications ne peut être récupéré, sauf si des prescriptions spécifiques
l'autorisent ;
e) Lorsque des constituants de sécurité récupérés sont issus d’une conception de plus de quinze
ans, celle-ci doit être réévaluée au regard des dispositions prévues dans les règles techniques en
vigueur, de façon à identifier les éventuels écarts de fonctionnalité ayant un impact significatif sur
le niveau de sécurité des constituants et les modifications permettant de résorber ces écarts.

III. - Sans préjudice du e), lorsque des constituants de sécurité ou du génie-civil récupérés sont
modifiés, la conception de leur modification :
–respecte les règles techniques en vigueur ou à défaut les règles techniques qui leur étaient
applicables à l'origine sans pour autant être antérieures au 17 mai 1989 ;
–est examinée par un vérificateur agréé au titre de contrôleur technique indépendant ou un maître
d’œuvre.

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A6 - 17.1 - PRESCRIPTIONS COMPLÉMENTAIRES POUR LES CONSTITUANTS DE

SÉCURITÉ MAINTENUS EN SERVICE
Si le domaine d’utilisation des constituants de sécurité maintenus en service évolue, alors il
convient de vérifier que ces constituants restent conformes aux dispositions réglementaires en
vigueur à l’époque de leur fabrication, dans le nouveau domaine.
Le domaine d’utilisation doit être compatible avec les interfaces et, le cas échéant, avec la
nouvelle fonction du constituant. Le domaine d’utilisation est déterminé sur la base du
référentiel d’origine du constituant ;
– le maintien en service d'un constituant de sécurité restent
subordonnés à son état (absence de fissures, de déformation, de corrosion, etc. ) et à la
possibilité d'en juger, notamment vis à vis des phénomènes d'usure et de fatigue et
particulièrement lorsque les conditions d'emploi sont sensiblement différentes ;
– Le comportement antérieur des constituants de sécurité maintenus en
service et les nouvelles sollicitations auxquelles ils sont soumis doivent être pris en compte ;

En outre, si des constituants de sécurité maintenus en service sont modifiés ils doivent satisfaire
aux exigences ci-dessous :
– la conception de leur modification doit respecter les règles techniques en vigueur ou à défaut
les règles techniques qui leur étaient applicables à l'origine, sans pour autant être antérieures
au 17 mai 1989.
– la conception de leur modification doit bénéficier d’un deuxième regard réalisé par une
personne agréée.

A6 - 17.2 - ARCHITECTURES ÉLECTRIQUES

– Pour la réalisation d'une installation nouvelle ou d'une modification substantielle, la
récupération éventuelle d'une architecture électrique doit se faire conformément aux
dispositions de la partie D du présent document.
– Pour la modification d'une installation la récupération éventuelle d'une architecture électrique
doit se faire conformément aux dispositions de la partie E du présent document.

A6 - 17.3 - DISPOSITIONS SPÉCIFIQUES AUX CÂBLES

Article 18 de l'arrêté du 07 août 2009 - Généralités sur l'emploi et la réutilisation des câbles
Pour toute réalisation d’un téléphérique nouveau ou toute modification substantielle d’un
téléphérique, seuls des câbles neufs peuvent être utilisés, à l’exception des câbles porteurs-
tracteurs qui peuvent être réutilisés pour une fonction identique ou comme câble de hauban, sous
certaines conditions.
Notamment tout câble réutilisé fait l’objet :
- préalablement à sa réutilisation d’un contrôle non destructif et d’un contrôle dimensionnel et
d’un examen visuel ;
- une fois installé, d’un nouvel examen comportant un contrôle non destructif et un contrôle
visuel. Les contrôles sont renouvelés l’année suivante puis aux échéances prévues par l’annexe 1
au présent arrêté et comptées à partir de la première mise en exploitation de ce câble.
Ces contrôles sont réalisés par un vérificateur agréé.

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Pour la réalisation d’un téléphérique, les câbles multi-torons ne peuvent être employés comme
câbles porteurs et ne doivent pas comporter, pour toutes leurs autres fonctions, plus d’une couche
de torons.
De même, les câbles multi-torons à âme mixte ou métallique sont employés uniquement comme
câbles de tension et comme câbles de sécurisation. Les câbles de sécurisation par redondance,
leurs fixations et leurs appuis doivent présenter une résistance à la rupture au moins égale au triple
de l’effort qui s’exerceraient sur eux dans le cas où les organes qu’ils doublent viendraient à se
rompre.
Des câbles porteurs-tracteurs provenant d’anciennes installations peuvent être réutilisés pour une
fonction identique ou comme câble de hauban, dans les conditions suivantes :
a) il s'agit de câbles porteurs-tracteurs, n'ayant fait l'objet d'aucune réparation en dehors de
l'épissure de construction et n'ayant pas été soumis à des incidents localisés ou généralisés
significatifs (coup de foudre, accrochage avec un ouvrage fixe, glissement d'attache, … etc.). Les
zones d’épissure ne peuvent être récupérées.
b) il doit être justifié de l'état du câble avant sa réutilisation à partir d'un examen complet,
dont les résultats sont rassemblés dans un procès-verbal, comportant :
- un contrôle non destructif sur toute la longueur du câble et le rappel des valeurs
des pertes de section atteintes sur l’installation d'origine ;
- un contrôle dimensionnel et un examen visuel du câble dans les zones situées en
section courante régulièrement espacées.
Les résultats de cet examen, auxquels sont joints les comptes-rendus des contrôles non destructifs
effectués sur l'installation d'origine, doivent mettre en évidence le bon état du câble et notamment
l'absence de défauts rédhibitoires.
Ces justifications sont accompagnées d'une notice établie par le maître d’œuvre de l'opération par
laquelle ce dernier, d’une part définit les conditions de dépose, de stockage, de transfert et de
déroulage du câble aptes à garantir son intégrité, d’autre part justifie que les nouvelles conditions
de travail du câble au regard de la ligne, des poulies extrêmes, des attaches et des véhicules, ainsi
que de la tension et de la variation de tension ne sont pas susceptibles d'affecter son
comportement.

Article 19 de l'arrêté du 07 août 2009 - Contrôle des câbles avant leur mise en exploitation
I. − Avant la mise en exploitation du téléphérique, les câbles doivent faire l’objet d’un contrôle
non destructif par un vérificateur agréé.
Ce contrôle doit être réalisé après la mise en tension du câble, sauf pour les zones de câbles dont
le contrôle « pleine bobine » n’est pas possible en place.
Pour ces zones, ce contrôle peut être réalisé au déroulage du câble..
II. − Avant la mise en exploitation du téléphérique, l'épissure d'un câble neuf ou d'un câble
récupéré doit être marquée CE, sauf si elle est réalisée sur une installation mise en exploitation
avant le 9 mai 2003 et dans le respect des exigences ci-dessous :
a) l'épissure (y compris la reprise de tension) est réalisée par une entreprise certifiée en
référence à la norme NF EN ISO 9001 ;
b) l’épisseur atteste la conformité de l'épissure à la norme EN 12927-3.

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A6 - 17.4 - DISPOSITIONS POUR LES AUTRES COMPOSANTS DE SÉCURITÉ

Article 20 de l'arrêté du 07 août 2009 - Récupération des véhicules

Les véhicules de téléphérique monocâble peuvent être récupérés si leurs nouvelles conditions de
sollicitations dynamiques restent compatibles avec celles prises en compte lors de leur
justification à la fatigue initiale. Cette compatibilité est justifiée soit par le respect de l’interface
entre les véhicules et les appuis de ligne, soit par la réalisation de mesures de contraintes sur la
nouvelle installation. A défaut, un contrôle par magnétoscopie est réalisé par une personne titulaire
de la qualification COFREND II délivrée à cet effet à l'issue de chacune des deux premières
années d'exploitation. Si de nouveaux défauts liés à la fatigue sont découverts, tous les
constituants du même type que ceux concernés par les défauts doivent être retirés de l'exploitation
sur le téléphérique considéré.
Lors de la récupération des véhicules, les éléments des véhicules sensibles au feu, y compris les
moquettes et revêtements intérieurs, sont remplacés par de nouveaux composants répondant aux
normes en vigueur.

Les véhicules de téléphérique monocâble peuvent être récupérés si le couple « attache-appui de

câble » reste identique à celui pris en compte dans l’essai de fatigue initial quand celui-ci a été
réalisé, soit en appliquant un coefficient de 1,5 aux contraintes dynamiques mesurées sur
l’installation de référence , soit si le véhicule a été autorisé par les services de contrôle, pour tout
type de balancier en appliquant un coefficient de 2 aux contraintes statiques.
Si les exigences prévues à l’alinéa précédent ne sont pas satisfaites, les véhicules récupérés
doivent faire l’objet de mesures de contrainte sur la nouvelle installation. Les niveaux de
contraintes dynamiques mesurés sur le nouveau site doivent être comparables à ceux pris en
compte dans l'essai de fatigue initial. Si cette dernière condition n'est pas respectée, le véhicule
considéré doit faire l'objet de nouveaux essais de fatigue fondés sur les nouvelles contraintes
mesurées.

Sinon, les véhicules récupérés sont soumis à un contrôle par magnétoscopie dans les conditions
prévues à l’article 20 de l’arrêté.
Lors d'une opération de modification qui consiste à remplacer les véhicules par des véhicules
récupérés, le gabarit libre doit :
– soit être conforme aux exigences spécifiées dans l'article A3-7.2.2 du présent document,
– soit, s'il ne répond pas à l'exigence ci-dessus, ne pas être inférieur au gabarit initial.

Article 21 de l'arrêté du 07 août 2009 - Récupération des constituants mécaniques ou

mécano-soudés
La possibilité de récupérer des constituants mécaniques ou mécano-soudés doit être appréciée en
fonction de:
- l'adéquation de ces constituants avec leur environnement (axes et paliers, mors et câble,
etc.) ;
- la possibilité d'évaluer leur usure et de contrôler leur intégrité (corrosion, fissures).
Les nouvelles conditions de travail en statique et vis-à-vis des phénomènes de fatigue, des
constituants récupérés, doivent être équivalentes à celles supportées sur l'installation d'origine.

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Toutefois, si les sollicitations d'origines étaient faibles vis à vis des sollicitations acceptables et ont
engendré peu d'endommagement, des sollicitations supérieures peuvent être envisagées.
Si les sollicitations d'origine, sans être faibles vis-à-vis des sollicitations acceptables, étaient dans
le domaine d'utilisation validé à l'origine, des sollicitations supérieures peuvent également être
envisagées si elles restent dans ce domaine d'utilisation, que l'endommagement initial a été pris en
compte et que ces deux aspects ont été validés par un deuxième regard (CTI ou CE).

A6 - 21.1 - CAS PARTICULIER DES MORDACHES

Lors de la récupération d'une attache, on s'assurera de sa compatibilité avec le câble porteur-
tracteur, les éléments d'appui, mais aussi avec les mécaniques de gare. On vérifiera que les efforts
de serrage et de résistance au glissement de l'attache sont compatibles avec la pente de
l'installation et le type de câble sur lequel elle sera utilisée.
La récupération d’une mordache doit prendre en considération la variation prévue du diamètre du
câble sous la tension de service.
Après serrage, un écartement d'au moins 2 mm entre les deux mors doit rester visible en tout point
sur toute la longueur de la mordache et des dispositions doivent être prises, compte tenu de la
réduction prévue du diamètre du câble lors du serrage et durant toute la durée de vie du câble.
Les gorges doivent être de section cylindrique. La somme α des secteurs angulaires des gorges
doit être d'au moins 250°. Le diamètre des gorges doit varier entre 1,05 et 1,1 fois le diamètre
nominal du câble.
Une attention toute particulière doit être accordée aux sorties des mors qui doivent avoir un rayon
approprié afin d'éviter toute arête vive dans ces zones.
La force de glissement doit être calculée en fonction de la surface de contact de la mordache avec
le câble, de sa longueur, de la force de serrage et du coefficient de frottement selon la méthode ci
après :

La surface de contact S est calculée par la formule suivante :

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où d est le diamètre du câble, L la longueur de la surface de contact cylindrique entre la gorge et le

câble et α est la surface angulaire de contact entre la mordache et le câble exprimée en degrés.

La pression de serrage p est le rapport de la force de serrage CF à la surface de contact prévue, S :

où CF est la force de serrage et elle représente le produit de la force unitaire de chaque boulon
multipliée par le nombre total de boulons et par 0,8.
La force de glissement SF est calculée par la formule suivante :

où f est le coefficient de frottement entre les mors et le câble.

La pression de serrage maximale ne doit pas excéder :

– pour les câbles clos : 150 [N/mm2] ;
– pour les câbles toronnés : 50 [N/mm2].
Le coefficient de frottement est de :
– pour les câbles clos : 0,13 ;
– pour les câbles toronnés : 0,16.
Le domaine d’utilisation doit préciser :
– le diamètre nominal de la mordache ;
– l'effort de traction maximal ;
– le nombre et la position des boulons ;
– la valeur du couple de serrage.

Le matériau de fabrication de la mordache complète doit être protégé contre la corrosion.

Sauf indication contraire, la ductilité des matériaux doit correspondre à une résilience Charpy
avec entaille en V de 27 J à 20 °C, conformément à l'EN 10045-1.
Les mors doivent être soumis à des contrôles non-destructifs.
Le niveau d'acceptation doit correspondre au degré de sévérité 2 de l'EN 1559-2.
La mordache doit disposer d'un marquage indélébile précisant le diamètre nominal des mors et le
couple de serrage des boulons.

A6 - 21.2 - TAMBOURS D'ANCRAGE

Lors de la réfection d’un tambour d’ancrage dans le cadre d'une modification substantielle, les
prescriptions suivantes sont applicables :
– Le tambour d'ancrage doit être recouvert d’un matériau tendre qui n’engendre pas de corrosion
du câble, par exemple : bois, matière synthétique, bois recouvert d'une tôle métallique (par
exemple en zinc plus électro-négatif que l’acier) ;
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– Le câble porteur doit être enroulé sur au moins trois (3) tours sur le tambour d’ancrage ;
– La tension résiduelle de l’extrémité libre du câble porteur doit être calculée en tenant compte :
• d’un coefficient de frottement du câble sur le tambour de 0,10 pour une couverture en bois
ou synthétique et de 0,08 pour une couverture métallique ;
• du nombre effectif de tours d’enroulement du câble sur le tambour d’ancrage, dans la limite
de quatre (4) ;
• L’extrémité libre du câble doit être fixée par une mordache en appui sur un support
indépendant. A une distance d'environ 10 mm en arrière de la première mordache, une
mordache identique sera mise en place par sécurité. Chacune de ces mordaches doit pouvoir
reprendre 3 fois la valeur de la tension résiduelle de l’extrémité libre du câble porteur (la
valeur du coefficient de frottement du câble dans la mordache sera de 0,13 et la pression de
serrage sera au maximum de 150 N/mm²).

Article 22 de l'arrêté du 07 août 2009 - Récupération des attaches

Une attache ne peut être récupérée que si elle est compatible avec le câble porteur-tracteur, les
éléments d'appui et les mécaniques de gare de l’installation concernée. Les efforts de serrage et de
résistance au glissement de l'attache doivent également être compatibles avec la pente de
l'installation et le type de câble sur lequel elle est utilisée.

Article 23 de l'arrêté du 07 août 2009 - Récupération des balanciers

Sans préjudice du e du II de l’article 17, les balanciers ne peuvent être récupérés que s’ils ont été
conçus de façon à permettre :
- d’empêcher le déraillement intérieur du câble ;
- le passage des véhicules dans les rattrape-câbles ;
- la détection du déraillement du câble, que ce dernier soit rattrapé ou non ;
- la gestion de la perte de chaque galet ;
- la gestion du blocage du galet d’entrée des balanciers supports.
Dans le cas d'une modification substantielle, les dispositions précédentes peuvent être adaptées de
façon à obtenir un niveau de sécurité homogène sur l'ensemble de la ligne.

A6 - 23.1 - PRESCRIPTIONS COMPLÉMENTAIRES POUR LA RÉCUPÉRATION DE

BALANCIERS
Les balanciers ne peuvent être récupérés que si les exigences suivantes sont satisfaites:
a) les extrémités des trains de galets doivent être équipées d'anti- dérailleurs vers l'axe de la
ligne. Ceux-ci doivent être conçus de façon à ne pas endommager le câble porteur-tracteur lors de
son passage et de telle manière que les attaches ne puissent s'y accrocher ;
b) les trains de galets doivent être équipés de rattrape-câbles qui permettent le passage
d'une attache. La mobilité du train de galets ne doit pas entraver le bon fonctionnement du
rattrape-câble ni le passage correct de l'attache dans celui-ci ;
c) les trains de galets doivent être équipés à l'entrée de dispositifs de sécurité provoquant
l'arrêt automatique de l'installation en cas de déraillement. Les trains de plus de quatre galets
doivent être également équipés de tels dispositifs à la sortie. Ces dispositifs doivent fonctionner
même si le câble passe en dehors du rattrape-câble ;
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d) la perte du galet d’entrée ou l'usure anormale de la garniture suite au blocage du galet

d’entrée ne doit pas conduire à l'accrochage d'une attache. Un dispositif de détection du blocage ou
de la perte du galet d’entrée ou des conséquences de ces événements répond à cette disposition.

Article 24 de l'arrêté du 07 août 2009 - Grande inspection des constituants récupérés

Une grande inspection conforme aux dispositions des articles 48 à 51 est effectuée si les
constituants récupérés ont plus de dix ans et moins de quinze ans ou si la dernière grande
inspection a été réalisée depuis plus de cinq ans. Il en est de même sur des constituants maintenus
en service si leur domaine d’utilisation évolue dans l’opération de modification substantielle.

A6 - 24.1 - DISPOSITIONS COMPLÉMENTAIRES RELATIVES À LA RÉCUPÉRATION

OU LA MODIFICATION DU GÉNIE CIVIL

GÉNÉRALITÉS

Sauf accord du service de contrôle, seul un ouvrage de génie civil conçu et mis en œuvre après le
17 mai 1989 peut être récupéré pour réaliser une installation nouvelle ou une modification
substantielle.
Le génie civil récupéré doit respecter les exigences ci-dessous :
- Le domaine d’utilisation doit être compatible avec les interfaces et, le cas échéant, avec la
nouvelle fonction du génie civil. Le domaine d’utilisation est déterminé sur la base du référentiel
d’origine ;
- La récupération du génie civil reste subordonné à son état (absence de fissures, de déformation,
de corrosion, etc. ) et à la possibilité d'en juger, notamment vis à vis des phénomènes d'usure et de
fatigue et particulièrement lorsque les conditions d'emploi sont sensiblement différentes ;
- Le comportement antérieur du génie civil récupéré et les nouvelles sollicitations auxquelles il est
soumis doivent être pris en compte ;
- Tout génie civil dont la tenue en service a nécessité un suivi particulier ou des modifications ne
peut être récupéré, sauf si des prescriptions spécifiques l'autorisent ;
En outre, si du génie civil récupéré est modifié :
La conception de sa modification doit respecter les règles techniques en vigueur ou à défaut les
règles techniques qui lui étaient applicables à l'origine, sans pour autant être antérieures au 17 mai
1989
La conception de la modification doit bénéficier d’un deuxième regard réalisé par une personne
agréée.
Lorsqu'une modification affecte le calcul de ligne de l'installation, un ouvrage de génie civil peut
être maintenu en service, avec ou sans vérification de sa conformité aux règles techniques qui lui
étaient applicables à l'origine, sans pour autant être antérieures au 17 mai 1989 suivant que les
efforts subis par cet ouvrage après l'opération sont ou non différents de ceux qu'elle subissait
antérieurement.
Cette comparaison est réalisée de la manière suivante:

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– calcul des efforts dans l'ancienne configuration et selon les méthodes actuelles (dont cas de
charge actuels)
– calcul des efforts dans la nouvelle configuration et selon les méthodes actuelles (dont cas de
charge actuels)
Les seconds efforts doivent être moins importants que les premiers.
Le comportement antérieur du génie civil maintenu en service doit également être pris en compte.

A6 - 24.2 - DISPOSITIONS PARTICULIÈRES AUX CONSTRUCTIONS MÉTALLIQUES

POUR LES OUVRAGES DE LIGNE ET DES STATIONS

Les composants récupérés doivent satisfaire aux conditions ci-dessous :

A6 - 24.2.1 - CONDITIONS GÉNÉRALES

Il sera effectué une analyse chimique et des essais de traction pour caractériser l'acier.
L'acier doit avoir une énergie minimale de rupture par choc de 35 J/cm² à 0°C, ou par équivalence,
une énergie minimale de rupture par choc de 27 J à 0°C sur une éprouvette normalisée
(désignation J0). A cette fin, si nécessaire, il sera procédé à une série de trois essais de résilience
KCV à 0° C sur les éprouvettes prélevées sur les ouvrages (cf NF EN 10045-1 d'octobre 1990 ).
Chaque type d'élément constitutif des ouvrages fera l'objet d'un prélèvement.
Les soudures existantes seront contrôlées. Cette vérification comportera obligatoirement un
examen visuel détaillé suivi d'un contrôle non destructif.
Les nouveaux assemblages doivent être calculables et contrôlables.

A6 - 24.2.2 - CONDITIONS SPÉCIFIQUES AUX OUVRAGES DE LIGNE

Les conditions particulières suivantes, liées à l'existence des phénomènes de fatigue engendrés par
le passage des véhicules sur les ouvrages de ligne, sont à respecter.

A6 - 24.2.2.1. Ouvrages de ligne constitués de tubes emboîtés dans des brides

Ces ouvrages ne peuvent pas être récupérés pour réaliser une installation nouvelle où une
modification substantielle.
Certains de ces ouvrages peuvent récupérés dans le cadre d'une modification non substantielle
dans les conditions exposées ci-après.

A6 - 24.2.2.1.1 - Conditions générales

a) La récupération ou la modification de ces ouvrages ne sont autorisées que pour les
appareils qui sont, dans leur ancienne comme dans leur nouvelle configuration, des télésièges à
attaches fixes (capacité 2, 3, 4 places), à véhicules ouverts (non capotés).
b) Elles sont interdites pour les pylônes "compression", "support-compression" ou
"support" situés à moins de 20 mètres d'un pylône "compression" ou "support compression".
c) Les ouvrages récupérés ou modifiés doivent faire l'objet d'une justification de leur tenue
à la fatigue, effectuée soit par le constructeur ou le maître d’œuvre, soit par un bureau spécialisé,
et réalisée conformément aux règlements et aux règles de l'art en vigueur. Il conviendra en
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particulier d'évaluer les hypothèses de chargement, avant et après réutilisation, le plus exactement
possible. L'évaluation de la tenue à la fatigue tiendra compte des résultats de l'examen sur site.

A6 - 24.2.2.1.2 - Conditions particulières

a) Les soudures tubes/collerettes réalisées en usine sont soumises aux contrôles non-
destructifs. La nature des contrôles à effectuer et les critères d'acceptation de défauts à respecter
doivent être proposés par le ou les constructeurs au service du contrôle en se référant aux normes
applicables ou, à défaut, à des spécifications acceptées par ledit service.
Les procès-verbaux d'essais et de contrôle doivent être établis par des agents certifiés par la
Confédération
française des essais non destructifs (COFREND) ou par un organisme accepté par le service de
contrôle.
b) Les fûts de section polygonale peuvent être assimilés à des fûts de section circulaire
d'inertie équivalente; les assemblages comportant des goussets ne sont pas assimilables au type
d'assemblage susvisé.
c) En cas de récupération, il sera procédé au remplacement de tous les boulons par des
boulons neufs dont la nature et le serrage seront définis par un bureau spécialisé, le constructeur
ou le maître d’œuvre.

A6 - 24.2.2.2 - Autres ouvrages de ligne

Ils peuvent être récupérés si leurs assemblages sont calculables et contrôlables. Une justification
de leur tenue à la fatigue doit être apportée.
Un contrôle sera effectué par une personne compétente à l'issue de la première saison
d'exploitation.

A6 - 24.3 - DISPOSITIONS PARTICULIÈRES AUX FONDATIONS ET OUVRAGES EN

BÉTON

Le maintient en service des ancrages par tirants, des ouvrages en béton et des fondations spéciales
(pieux et micro-pieux) fait l'objet d'un examen au cas par cas.

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CHAPITRE A7 - ESSAIS PROBATOIRES AVANT AUTORISATION DE MISE EN

EXPLOITATION

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Article 25 de l'arrêté du 07 août 2009 - Essais probatoires
Un programme d’essais préalable à la mise en exploitation de l’installation doit être prévu, en
tenant compte des spécificités de l’installation liées à son adaptation au terrain.

L'essai probatoire comprend :

a) les essais des freins ainsi que de tous les autres dispositifs de sécurité ;
b) la vérification de la conformité de l'installation aux documents présentés ;
c) le contrôle des différents constituants de sécurité, des sous-systèmes et du génie civil dans leurs
relations entre eux et dans leur environnement local ;
d) l'épreuve de fonctionnement ;
Le maitre d'oeuvre établit un rapport de l'essai probatoire.
Toutefois, la procédure d’essais portant sur les automatismes peut être élaborée, soit par le
constructeur de l’installation, soit par le fabricant de ses éléments électriques. Ce programme :
- décrit les modes opératoires nécessaires pour réaliser les essais électriques listés dans le
programme d'essais ;
- permet la vérification fonctionnelle des fonctions de sécurité traitées par l’architecture,
consistant à vérifier le déroulement de la fonction, son efficacité ainsi que les visualisations
associées, sans vérifier son traitement, au moyen de l’actionnement de capteurs ou de boutons
poussoir de test.

A7 - 25.1 - VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ DE L'INSTALLATION AUX

DOCUMENTS PRÉSENTÉS
La conformité de l'installation terminée aux documents présentés doit être vérifiée.

A7 - 25.2 - CONTRÔLES ET ESSAIS FONCTIONNELS DES DIFFÉRENTS

CONSTITUANTS DANS LEURS RELATIONS ENTRE EUX ET DANS LEUR
ENVIRONNEMENT LOCAL.
Ces contrôles doivent être effectués pour justifier la sûreté de fonctionnement et doivent
notamment porter sur :
a) l'état des câbles, de leurs liaisons et de leurs attaches d'extrémité ;
b) le guidage des câbles et le fonctionnement de leurs éléments de support et de leurs
dispositifs de mise en tension, y compris leur mise en tension ;
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c) le maintien d'une distance suffisante entre les véhicules, agrès et câbles et les autres
constituants en prenant en compte l'environnement local dans les cas d'exploitation les
plus défavorables ;
d) la liaison des véhicules ou agrès aux câbles mobiles et leur résistance au glissement en
toutes circonstances durant leur exploitation selon l’EN 13796-2 ;
e) la libre circulation des véhicules ou agrès sur la ligne et dans les stations ;
f) le fonctionnement des installations électriques ;
g) le fonctionnement des installations de télécommunication et de signalisation ;
h) le fonctionnement des dispositifs de sécurité et de surveillance en cas de défaillance de
fonctionnement de l'installation ;
i) l'efficacité de tous les freins et le maintien de l'adhérence nécessaire dans les conditions
de charge les plus défavorables en exploitation ; dans le cas des téléskis, on réalise ce
contrôle sur une installation non chargée ;
j) le fonctionnement de tous les types d'entraînement dans tous les modes d'exploitation y
compris celui des installations de commande et de réglage et en tenant compte de tous
les cas de charge les plus défavorables en exploitation; On vérifie les distances d'arrêt
requises pour chacun des deux freins. Pour les téléphériques à va-et-vient (ou va-ou-
vient), on envisage la défaillance d'un des deux freins ;
k) le fonctionnement des dispositifs d'évacuation et leur essai ;
l) l'état des stations, des ouvrages de ligne et de leurs infrastructures ;
m) la présence des postes de travail et de maintenance dans le respect des exigences
relatives à la protection des travailleurs.

A7 - 25.3 - ÉPREUVE DE FONCTIONNEMENT

L'installation contrôlée selon A7 - 25.1 et A7 - 25.2 doit fonctionner pendant une durée telle que
définie ci-dessous.
L'essai en charge doit être réalisé avec la charge maximale admissible et à la vitesse maximale
admissible.
La durée minimale de fonctionnement à la vitesse maximale durant cette épreuve doit être :
- 8h avec le moteur de secours à vide ;
- pour les installations à attaches fixes : 25 h avec l'entraînement principal, dont 5 h au
moins à pleine charge pour les installations à va et vient ;
- pour les installations à attaches découplables : 50 h avec l'entraînement principal, dont
5 h au moins à pleine charge ;
- pour les téléphériques à va-et-vient ou va-ou-vient : 50 voyages allers-retours avec
manœuvre des portes, des barrières de quais et des quais s'ils sont mobiles.
Pour l’épreuve à pleine charge, la vitesse est choisie en fonction des caractéristiques et du type de
l'appareil, si la conception de celui-ci le permet.
Si une épreuve en charge apparaît irréalisable en raison notamment de la conception de l'appareil,
une exploitation suivant un régime réduit pourra être proposée pendant une période probatoire,
nécessitant l’accord du service de contrôle.
Une épreuve sera en outre effectuée avec tous les autres entraînements sur au moins un cycle
complet de fonctionnement.

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Dans le cas des installations avec véhicules à attaches découplables, l'épreuve de fonctionnement
sera effectuée avec tous les véhicules.

A7 - 25.4 - RAPPORT DE L'ESSAI PROBATOIRE

Les résultats de l'essai probatoire doivent être consignés par écrit dans un rapport qui doit
notamment comprendre les éléments suivants :
a) le compte-rendu de la vérification de la conformité des constituants et sous-systèmes
aux documents présentés et leur compatibilité entre eux sur l'installation.
Ce compte-rendu doit lister pour chaque sous-système et constituants de sécurité :
- les paramètres d’interface et le cas échéant les valeurs limites de ces paramètres,
- le moyen de contrôle de la compatibilité avec l’installation (note de calcul de ligne, un
plan, le dossier d’utilisation d’un autre constituant de sécurité etc....),
- le cas échéant les valeurs pour ces paramètres telles que calculées ou relevées sur
l’installation en utilisant le moyen de contrôle,
- et enfin le résultat de cette vérification de compatibilité ;
b) le compte-rendu de la vérification de la conformité du génie civil aux documents
présentés ;
c) la liste récapitulative des déclarations CE de conformité aux directives européennes
applicables ;
d) les comptes-rendus des essais de freinage ;
e) les comptes-rendus du contrôle des dispositifs de surveillance pour l'entrée et la sortie
correctes des véhicules des stations ;
f) le compte-rendu du contrôle des installations électriques ;
g) le relevé des valeurs de consigne pour les constituants mécaniques et électriques de
l'installation ;
h) le compte-rendu de l'état des câbles, de leurs liaisons et de leurs attaches d'extrémité ;
i) le compte rendu de l'épreuve de fonctionnement avec indication de la vitesse de
marche, de la charge, du nombre d'heures de fonctionnement, ainsi que de toutes les
pannes survenues, de leur cause et des réparations effectuées ;
j) le compte-rendu des exercices d'évacuation pour les téléphériques possédant un
véhicule d'évacuation ;
k) des contrôles et essais réalisés sur les constituants de sécurité récupérés ou maintenus
en service sans modification (qualité des matériaux, nature des contrôles, procédures
mises en œuvre, etc…),des éventuelles modifications de constituants de sécurité ;
l) l’analyse de sécurité avec la liste des constituants de sécurité.

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CHAPITRE A8 – CONTENU DU DOSSIER DE RÉCOLEMENT PRÉVU À

L’ARTICLE R-472.15 DU CODE DE L’URBANISME

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Article R472-15 du code de l’urbanisme

Le dossier joint à la demande comprend :

1º Une déclaration du maître d’œuvre attestant que le projet a été réalisé et vérifié conformément
aux spécifications techniques du projet autorisé, à la réglementation technique et de sécurité en
vigueur et aux prescriptions imposées par l'autorisation d'exécution des travaux ;
2º S'il s'agit d'une installation autre qu'un téléski, une attestation du contrôleur technique
mentionné à l'article R. 342-25 du code du tourisme chargé par le maître d'ouvrage de contrôler la
conception et l'exécution des fondations, ancrages et superstructures, à l'exclusion des parties
mobiles ou sujettes à l'usure ;
3º Le dossier de récolement comprenant notamment les notes de calculs, le rapport de sécurité de
l'installation, les déclarations de conformité et documentations techniques relatives aux
constituants et aux sous-systèmes prévus par le décret nº 2003-426 du 9 mai 2003 relatif à la mise
sur le marché des constituants et sous-systèmes assurant la sécurité des remontées mécaniques, les
plans d'exécution et tous documents justificatifs relatifs à l'installation et à la bonne exécution du
projet ;
4º La désignation de l'exploitant ;
5º Les propositions pour :
a) Un règlement d'exploitation et un règlement de police particuliers ;
b) Un plan d'évacuation des usagers, le cas échéant ;
c) Le programme des essais définis par les règles techniques et de sécurité en vigueur ;
d) Les consignes pour le personnel d'exploitation ;
6º Une attestation d'assurance garantissant la responsabilité civile de l'exploitant.

Le dossier de récolement comprend :

N° Documents Précisions

SOMMAIRE GENERAL du Dossier de Récolement

Da DOCUMENTS GENERAUX
Plan de situation

Profil en long

Note ou document de justification des gabarits en

ligne et en gare (y compris pour les câbles aériens
entre les voies)

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N° Documents Précisions

Note de calcul de ligne pour l'ensembe des cas de

charge envisagés

Analyse de sécurité

Rapport de sécurité

Documents justificatifs relatifs au respect des

prescriptions émises dans le dossier d’autorisation
des travaux (DAET ou DPS)

Plan des zones d’embarquement et de

débarquement

Plan d’aménagement des gares

Note sur la prise en compte de la sécurité des

travailleurs

Rapport de l’essai probatoire

Liste des sous-systèmes et des constituants de Avec les références spécifiques des
sécurité constituants et sous-systèmes affectés à
l’installation

Documents justificatifs relatifs à la mise en œuvre Lot unique : Certificat ISO9001

de la qualité Lots séparés : PAQI et ses attestations
contrôleur externe et maître d'ouvrage

Attestation V0

Justifications récupération de matériel le cas

échéant

Db GENIE CIVIL BETON

Db1 Géotechnique Rapport de l'étude géotechnique

Db2 1 Béton de Dossier du béton de convenance et certificats des

convenance aciers à béton utilisés

Db2 2 Béton gare Notes de calculs par ouvrages

G1

Plans de coffrage

Plans de ferraillage

Plans et NDC des ancrages, butées

Documents de suivis de chantier Contrôle par géomètre des ouvrages

PV de réception des fouilles, des
ferraillages et des contrôle des
bétonnages
Affectation des bétons

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N° Documents Précisions

Carnet de chantier de l'entreprise

Document de traçabilité des non conformités

Db2 3 Béton Ligne Notes de calculs par ouvrages

Plans de coffrage

Plans de ferraillage

Plans et NDC des ancrages, butées

Documents de suivis de chantier Contrôle par géomètre des ouvrages

PV de réception des fouilles, des
ferraillages et des contrôle des
bétonnages
Affectation des bétons
Carnet de chantier de l'entreprise

Document de traçabilité des non-conformités

Db2 4 Béton gare Notes de calculs par ouvrages

G2

Plans de coffrage

Plans de ferraillage

Plans et NDC des ancrages, butées

Documents de suivis de chantier Contrôle par géomètre des ouvrages

PV de réception des fouilles, des
ferraillages et des contrôle des
bétonnages
Affectation des bétons
Carnet de chantier de l'entreprise

Document de traçabilité des non-conformités

Db3 GENIE CIVIL METALLIQUE

Db 3.1 Pylônes et Plans des pylônes

Potences

Plans des potences

Plans des collerettes

Notes de calculs (y compris passerelles)

Plans des passerelles

Db3.2 A Gare G1 Plans généraux des gares

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N° Documents Précisions

Autres plans de la structure porteuse

Notes de calculs

Db3.2 A Gare G2 Plans généraux des gares

Autres plans de la structure porteuse

Notes de calculs

Dc SOUS SYSTEMES ET CONSTITUANTS DE SECURITE

DC1-Câbles et Déclaration de conformité CE sous-systèmes La documentation doit permettre :

attaches des câbles
Déclaration de conformité CE des constituants - l'identification des constituants installés
et de leurs caractéristiques techniques
Documentation technique, dossiers d’utilisation et
documents référencés dans ces documents - la gestion de la maintenance courante
des constituants
Certificat d’essai du câble
- l'identification et la commande des
Rapport de CND du câble
pièces de rechange
Contrôle dimensionnel de l’épissure

DC2-Gares Déclaration de conformité CE sous-systèmes La documentation doit permettre :

Déclaration de conformité CE des constituants - l'identification des constituants installés
et de leurs caractéristiques techniques
Documentation technique, dossiers d’utilisation et
documents référencés dans ces documents - la gestion de la maintenance courante
des constituants
Documents (plans, notices...) nécessaires à
l’exploitation et à la maintenance - l'identification et la commande des
pièces de rechange

DC3-Ligne Déclaration de conformité CE sous-systèmes La documentation doit permettre :

Déclaration de conformité CE des constituants - l'identification des constituants installés
et de leurs caractéristiques techniques
Dossiers d’utilisation et documents référencés dans
le dossier d'utilisation - la gestion de la maintenance courante
des constituants
Plans nécessaires à l’exploitation et à la
maintenance - l'identification et la commande des
pièces de rechange

DC4-Véhicules et Déclaration de conformité CE sous-système La documentation doit permettre :

véhicules de service
Déclaration de conformité CE des constituants - l'identification des constituants installés
et de leurs caractéristiques techniques
Dossiers d’utilisation et documents référencés dans
le dossier d'utilisation - la gestion de la maintenance courante
des constituants
Plans nécessaires à l’exploitation et à la
maintenance - l'identification et la commande des
pièces de rechange
PV de pesée de véhicules
Au moins 3 véhicules si pertinent

DC5-Dispositifs Déclaration de conformité CE sous-système La documentation doit permettre :

électrotechniques
Déclaration de conformité CE des constituants - l'identification des constituants installés
et de leurs caractéristiques techniques
Dossiers d’utilisation et documents référencés dans
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PARTIE A
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N° Documents Précisions

le dossier d'utilisation - la gestion de la maintenance courante

des constituants
Notices de conduite
- l'identification et la commande des
Procédures d'essais probatoires et annuels
pièces de rechange
Organigramme de freinage

DC6-Dispositifs Déclaration de conformité CE sous-système La documentation doit permettre :

d'évacuation
Déclaration de conformité CE des constituants - l'identification des constituants installés
et de leurs caractéristiques techniques
Dossiers d’utilisation et documents référencés dans
le dossier d'utilisation - la gestion de la maintenance courante
des constituants
- l'identification et la commande des
pièces de rechange

Dd- ASSEMBLAGE DES SOUS-SYSTEMES

LOMC renseignées
Justification des gabarits singuliers

De- EXPLOITATION DES SOUS-SYSTEMES

Notices d’exploitation et de maintenance

(*) Visite initiale des composants de sécurité (visite V 0)

Des contrôles non destructifs sont effectués, avant leur mise en service, sur tous les composants de
génie-civil qui doivent être soumis à de tels contrôles lors des grandes inspections.

Qu'il s'agisse de contrôles en cours ou en fin de fabrication réalisés par le ou les constructeurs,
leurs sous-traitants ou leurs fournisseurs, l'ensemble est regroupé sous le vocable "visite initiale »
ou « V0 ».

La nature des contrôles à effectuer et les critères d'acceptation de défauts à respecter sont définis
par le ou les constructeurs en se référant aux normes applicables.

Les procès-verbaux d'essais et de contrôle doivent être établis par des agents certifiés par la
Confédération française des essais non destructifs (Cofrend) ou par un organisme équivalent.

Les contrôles par sondages sont admissibles dans la mesure où ils sont prévus par les normes ou
spécifications susvisées, et où il est fait usage de techniques statistiques choisies parmi celles
définies par les normes en vigueur.

Ces différents contrôles font l’objet d’une attestation dite V0 fournie dans le dossier de récolement
du DAME.

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STRMTG GUIDE RM2

PARTIE A
du 18 mai 2016
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CHAPITRE A9 - DISPOSITIONS COMPLÉMENTAIRES POUR LA

MODIFICATION ET LA MAINTENANCE

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Se reporter aux PARTIE G et PARTIE H du guide RM1 du STRMTG « Exploitation, modification
et maintenance des téléphériques » .

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STRMTG
GUIDE RM2 Version 2 du 18 mai 2016
PARTIE A Page 152 / 213

CHAPITRE A10 - PARAMETRES A PRENDRE EN COMPTE POUR LES CALCULS ET VERIFICATIONS DANS LE CAS D’UN
TELEPHERIQUE MONOCABLE

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STRMTG
GUIDE RM2 Version 2 du 18 mai 2016
PARTIE A Page 153 / 213

Tableau A : Vérification des coefficients de sécurité du câble porteur-tracteur d'un téléphérique monocâble
Paramètres dans le cas de données réglementaires
Objet de la Article Cas
Delta de Effets Exploitation Critère de vérification Précisions
vérification RM2 N° Tension Vent Givre Cas de charge
température dynamiques En Hors

A5 -
Vide_Vide
Sécurité du 5.4.1.1.2 X Cas d'accélération et freinage normaux : valeurs
Charge_Vide
câble à la Système (Dans les cas maximales prévues à la conception par le constructeur
Vide _Chargé
traction de tension 0 (sauf si d'accélération et vérifiées lors des essais.
1 à tension
0 0
tension fixe) et de freinage
Chargé_Chargé X S = MBF / T > ou égal à 4
Autres cas
nominale normaux
spécifiques si profil
prévus)
spécifique

Vide_Vide
A5 - Néant
Charge_Vide
5.4.1.1.2 Système
Vide _Chargé
de tension 0 (sauf si
2 à tension
0 0
tension fixe)
0 Chargé_Chargé X S = MBF / T < ou égal à 20
Autres cas
nominale
spécifiques si profil
spécifique

Ces calculs ne sont pas dimensionnants dans les

A5 - Système
conditions réglementaires pour des appareils "
5.4.1.1.2 de tension 0 (sauf si Cas de charges hors
3 à l'arrêt,
X X
tension fixe)
0
exploitation
X S = MBF / T > ou égal à 2,25 standards" pour des portées inférieures à 400m.
Les TSF, TSD, TC, TS/CD, "standards" sont exonérés
bloqué
de cette vérification.

Ces calculs ne sont pas dimensionnants dans les

Système
A5 - conditions réglementaires pour des appareils "
de tension Cas de charges hors
5.4.1.1.2 4 à l'arrêt,
0 0 X 0
exploitation
X S = MBF / T > ou égal à 2,25 standards" pour des portées inférieures à 400m.
Les TSF, TSD, TC, TS/CD, "standards" sont exonérés
bloqué
de cette vérification.
Légende : 0 = Non pris en compte x = Pris en compte

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GUIDE RM2 Version 2 du 18 mai 2016
PARTIE A Page 154 / 213

Tableau B: Vérification des distances de sécurité verticales d'un téléphérique monocâble

Paramètres dans le cas de données réglementaires
Objet de la Article Cas Critère de
Vent sur le véhicule Vent sur le câble Exploitatio Véhicule Précisions
vérification RM2 N° Delta de Effets vérification
Tension Cas de charge
Transversal Transversal température dynamiques En Hors Zone VPMS

_forfait +20% Dans le cas de tension mini de la portée _Cas d'accélération et freinage normaux:
Respect des distances
Distance de A3-7.4 considérée avec le plus grand poids au Valeurs maximales prévues à la conception
_ou suivant les de sécurité, selon
sécurité mini mètre linéaire. par le constructeur et vérifiées lors des
Système 0 0 cas l'article A3-7.4 de tout
Exemple: essais
avec les de tension (sauf localement si (sauf localement si 0 (sauf si d'accélération
- Si tension aval :
élément d'une
_Le calcul s'effectue avec le câble en
éléments 1 à tension dévers important ou dévers important tension fixe)
et de freinage
1 portée chargée (celle considérée)
X X remontée mécanique
position normale sur ses galets
survolés normaux survolée dont le câble
nominale obstacle) ou obstacle) - Si tension amont : _Si la distance entre l'appui normal et le
prévus en se trouve dans la
1 brin de câble chargé câble dans le rattrape câble est supérieure à
charges position la plus haute.
- Si tension fixe ou profil particulier : 50cm, la vérification se fera avec le câble
concentrées (Cf. ci-dessous)
Cas le plus défavorable dans le rattrape câble
Dans le cas de tension mini de la portée
A3-7.4 En considérée avec le plus grand poids au
position mètre linéaire.
stabilisée Exemple: Non-contact avec tout _Appareil "en exploitation" à l'arrêt
- Si tension aval : obstacle ou autres _Points singuliers, exemple: Croisement
2 résultant 0 0 0 0
1 portée chargée (celle considérée)
X X points singuliers à d'une autre RM, gabarit routier, … sans
d'une - Si tension amont : considérer considération de distance de sécurité
fuite 1 brin de câble chargé
d'huile - Si tension fixe ou profil particulier :
Cas le plus défavorable

_Cas d'accélération et freinage normaux:

Distance de A3-7.4 Valeurs maximales prévues à la conception
sécurité mini _forfait -20% Dans le cas de tension maxi de la portée par le constructeur et vérfiées lors des esais
avec les _ou suivant les considérée avec le plus petit poids au _Le calcul s'effectue avec le câble en
Système cas mètre linéaire. position normale sur ses galets
éléments 0 0 d'accélération Exemple: _Si la distance entre l'appui normal et le
survolant de tension 0 (sauf si
l'appareil
3 à tension
(sauf localement si (sauf localement si
tension fixe)
et de freinage - Si tension amont : Vide X X X Respect de l'art. A3-7.4 câble dans le rattrape câble est supérieure à
surplomb) surplomb) normaux - Si tension aval : 1ou 2 brin de câble 50cm, la vérification se fera avec le câble
nominale prévus en chargé ( sauf la portée considérée) dans le rattrape câble
charges - Si tension fixe ou profil particulier : Cas _Cas d'une remontée mécanique survolant
concentrées le plus défavorable l'appareil: le câble de l'appareil du dessus se
trouve dans la position la plus basse à
tension nominale

Système
Hauteur
A3-7.8 de tension 0 (sauf si Le survol est vérifié à l'axe de
maximale au- 4 à tension
0 0
tension fixe)
0 Vide_Vide X X Respect de l'art. A3-7.8
l'appareil
dessus du sol
nominale
Légende:
NB : Le calcul s'effectue en charges concentrées. On considère uniquement le vent transversal, on ne considère ni le givre ni l'inclinaison du véhicule
0 = Non pris en compte
x = Pris en compte

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PARTIE A Page 155 / 213

Tableau C: Vérification des distances de sécurité transversales d'un téléphérique monocâble

Paramètres dans le cas de données réglementaires
Objet de la Article CAS Vent sur le véhicule Vent sur le câble Exploitation Véhicule Critère de
Précisions
vérification RM2 N° Tension Cas de charge vérification
Delta de Angle Zone
Transversal Transversal En Hors
d'inclinaison VPMS
température

Pas de contact entre

Distance de A3 - X zone VMPS et
sécurité mini 7.3.1 X
Système 0,2 rad élément fixe (article
par rapport 7.3.1)
aux éléments de
0 ( sauf si
fixes internes 0 tension à 0 0
tension fixe)
0 X
à l'installation tension
nominale Pas de contact entre Cas uniquement à considérer
en station X
0 véhicule et élément pour les installations avec
0,3 rad
fixe (article 7.3.1) véhicules ouverts

X
Distance de A3-7.3.2 (avec
sécurité mini excentrement
Pas de contact entre Véhicule avec charge non maxi
par rapport + vent)
0 pylône et véhicule mais excentrée la plus
aux éléments max [0,3 rad
(article A3-7.3.2 .a) défavorable
fixes de ; α+0,1 si α
l'installation X sous qexpl >
Système
en ligne (vent maximal en 0 (sauf en cas de 0,2 rad]
de
exploitation qexpl, brin de câble dans 0 ( sauf si
1 tension à
spécifique à chaque une portée avec tension fixe)
0 X X
tension (avec
installation, minimum pylône débridé)
nominale excentrement Véhicule chargé à sa capacité
250 Pa) Pas de contact entre
+ vent) maximale mais en considérant
pylône et zone
min [α sous X le cas d’excentrement le plus
VMPS
qexpl si α défavorable (enfants intérieurs
(article A3-7.3.2 .b)
sous qexpl lignes)
α<0,2 rad
; 0,2 rad]

X
Distance de A3 - Dans le cas de tension mini de la portée Si le croisement s’effectue à
X 0,2 rad (ou Distance de sécurité
sécurité mini 7.4.1.1 Système considérée, exemple: moins de 50 m d’un pylône,
(vent maximal en valeur de 1,5 m entre
par rapport de - Si tension aval : Ligne vide distance de sécurité peut être
exploitation qexpl, X 0 ( sauf si calculée sous espace enveloppe et
aux éléments 2 tension à
spécifique à chaque (200 Pa) tension fixe)
- Si tension amont: 1 brin de câble X
qexpl si
X
élément externe
ramenée à valeur de déviation
fixes externes tension chargé sauf la portée considérée latérale du câble sans être
installation, minimum celle-ci est ('art.
à l'installation nominale - Si tension fixe ou profil particulier : inférieure à 0,5 m.
250 Pa) supérieure à A3 - 7.4.1.1)
en ligne Cas le plus défavorable
0,2 rad)

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PARTIE A Page 156 / 213

X
Largeur de la A3-7.6 X 0,2 rad pour
voie En vent contraire sur chaque
X Dans le cas de tension mini de la portée
les 2 véhicules mis en véhicule (ou
Système sur le brin de câble considérée, exemple: X
opposition valeur
de de la portée la plus - Si tension aval : Ligne vide suivant Non-contact entre Dans la portée la plus
(vent maximal en 0 ( sauf si calculée sous
3 tension à
exploitation qexpl,
défavorable, dans
tension fixe)
- Si tension amont: 1 brin de câble X
qexpl si le
cas de les zones défavorable (en milieu de
tension le cas de tension le chargé sauf la portée considérée charge considérées. portée)
spécifique à vent est
nominale plus défavorable - Si tension fixe ou profil particulier : possible
l’installation supérieur à
(200 Pa) Cas le plus défavorable
considérée, minimum 20 m/s, avec
250 Pa) un minimum
de 0,2 rad)
Distance X
horizontale A3- X 0,2 rad pour
de sécurité 7.4.1.2 en vent contraire sur chaque
X
mini entre un les 2 véhicules mis en véhicule (ou
Système sur le brin de câble X Distance de sécurité
véhicule de opposition valeur
de de la portée suivant de 1,5 m entre
l'installation (vent maximal en 0 ( sauf si calculée sous
et un autre 4 tension à
exploitation qexpl,
considérée, dans le
tension fixe)
Cas le plus défavorable X
qexpl si le
cas de espaces enveloppes Néant
tension cas de tension le charge (art.
véhicule spécifique à vent est
nominale plus défavorable possible A3-7.4.1.2)
externe à l’installation supérieur à
200 Pa
l'installation considérée, minimum 20 m/s, avec
250 Pa) un minimum
de 0,2 rad)
Légende:
NB : On ne considère que le vent transversal, on ne considère ni le givre, ni les effets dynamiques, ni les cas exceptionnels (fuite d'huile).
0 = Non pris en compte
x = Pris en compte

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PARTIE A Page 157 / 213

Tableau D: Vérification appuis d'un téléphérique monocâble

Paramètres dans le cas de données réglementaires
Objet de la CAS Critère de
Article RM2 Tension Vent sur le câble et le véhicule Delta de Effets Exploitation Précisions
vérification N° Cas de charge vérification
Transversal Température dynamiques En Hors

Coefficient A5 - 5.4.1.2 Système

de force de
0 ( sauf si Cf. Art.A5 - 5.4.1.2
transversale 1 tension à 0
tension fixe)
0 Cas de charge en exploitation X
valeur de 15
Néant
sur appui tension
ponctuel nominale
Système
Sécurité A5-5.4.1.3.2 de X ( pour le calcul de la force 0 ( sauf si Cf. Art. Les efforts du vent ne sont pas pris en
d'appui sur a) 2 tension à aérodynamique résultante) tension fixe)
0 vide X
A5-5.4.1.3.2.a) compte pour la tension dans le câble,
les ouvrages Charge tension
de ligne minimale nominale
appuis
Système
support
de
X ( pour le calcul de la force 0 ( sauf si Cf. Art. Les efforts du vent ne sont pas pris en
3 tension à
aérodynamique résultante) tension fixe)
0 Nu ou vide X
A5-5.4.1.3.2.a) compte pour la tension dans le câble,
tension
nominale

Sécurité A5-5.4.1.3.2 Système

d'appui sur b) de Les efforts du vent ne sont pas pris en
X ( pour le calcul de la force 0 ( sauf si Cf. Art.
les ouvrages Charge 4 tension à
aérodynamique résultante) tension fixe)
0
Chargé
X
A5-5.4.1.3.2 b)
compte pour la tension dans le câble
de ligne minimale tension Pas de calcul hors exploitation
appuis nominale
compression
Dans le cas de tension maxi des
Sécurité A5-5.4.1.3.2 portées adjacentes considérées avec le
d'appui sur c) plus petit poids au mètre linéaire,
les ouvrages Charge Système exemple:
de ligne minimale de 0 ( sauf si - Si tension amont : Vide Cf. Art. + 40 % de la tension ainsi obtenue
appuis 5 tension à
0
tension fixe)
0
- Si tension aval : 1 ou 2 brins de câble
X
A5-5.4.1.3.2c) sur les portées adjacentes
support tension chargé ( sauf les portées adjacentes
nominale considérées)
- Si tension fixe ou profil particulier :
Cas le plus défavorable

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PARTIE A Page 158 / 213

Dans le cas de tension mini de la portée

Sécurité A5-5.4.1.3.2 considérée avec le plus grand poids au
d'appui sur d) mètre linéaire,
les ouvrages Charge - 20 % de la tension ainsi obtenue sur
Système exemple:
de ligne minimale les portées adjacentes,
de 0 ( sauf si - Si tension aval : Cf. Art.
appuis 6 tension à
0
tension fixe)
0
2 portée adjacentes chargées
X
A5-5.4.1.3.2 d)
Augmentation simultanée de 25% de
compression la charge utile sur les portées
tension - Si tension amont :
adjacentes.
nominale 1 brin de câble chargé
- Si tension fixe ou profil particulier :
Cas le plus défavorable

0
Sécurité A5-5.4.1.3.2 En (S'il est prévu de Dans le cas de tension mini de la portée Cf. Art.
d'appui sur d) position récupérer à l'aide considérée avec le plus grand poids au A5-5.4.1.3.2 .d)
les ouvrages Charge stabilisée du treuil en mode mètre linéaire,
de ligne minimale résultant secours, la exemple:
appuis d'une vérification avec - Si tension aval :
Augmentation de 25% de la charge
compression 7 fuite 0 0 effets dynamiques 2 portées adjacentes chargées X
utile du véhicule sous l'appui.
d'huile doit être effectuée, - Si tension amont :
Les conditions de 1 brin de câble chargé
l'annexe D du RM2 - Si tension fixe ou profil particulier :
concernant les Cas le plus défavorable
fonctions pontables
seront respectées)

Sécurité Cas 1:
d'appui sur A5-5.4.1.3.2 Système Cf. Art.
les ouvrages e) de 0 ( sauf si A5-5.4.1.3.2 e)
de ligne Charge mini 8 tension à
0
tension fixe)
X Cas de charge en exploitation X Charge mini 500 N sur les galets
sur galet tension
nominale

Cas 1:
Système Cf. Art.
de 0 ( sauf si A5-5.4.1.3.2 e)
9 tension à
0
tension fixe)
X Cas de charge vide X Charge mini 250 N sur les galets
tension
nominale

Système
A5-5.4.1.3.2 Domaine
de
f) 0 ( sauf si d'utilisation de
Charge 10 tension à 0
tension fixe)
0 Cas de charge en exploitation X
l'attestation CE de
Néant
tension
maximale sur l'appui
nominale
galet
Légende:
NB : On ne considère que le vent transversal, on ne considère pas le givre.
0 = Non pris en compte
x = Pris en compte

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PARTIE A Page 159 / 213

Tableau E: Vérification de l'adhérence des poulies d'un téléphérique monocâble en exploitation

Paramètres dans le cas de données réglementaires
Objet de la Article
CAS N° Critère de vérification Précisions
vérification RM2 Delta de
Tension Effets dynamiques Cas de charge
température

Adhérence A5 -
poulie 5.4.2.3
Le plus défavorable des cas suivants:
- Vide_Vide
- Chargé_Vide
X - Vide _Chargé _Cas d'accélération et freinage normaux: Valeurs
Seuil bas 0 ( sauf si
1 d'arrêt tension fixe)
(Dans les cas d'accélération et - Chargé_Chargé T / t < ou égal à e (0,9 f alpha) maximales prévues à la conception par le constructeur
de freinage normaux prévus) - Autres cas spécifiques si profil spécifique et vérifiées lors des essais
- Autres cas spécifiques prévus en exploitation.
Exemple: Exploitation pendant le cyclage des
véhicules, …

0 Le plus défavorable des cas suivants:

(S'il est prévu d'évacuer à - Vide_Vide
En
l'aide du treuil en mode - Charge_Vide _T / t < ou égal à e ( f alpha) à
position _En exploitation à l'arrêt sauf s'il est prévu d'évacuer
secours, la vérification avec - Vide _Chargé l'arrêt,
stabilisée _La position d'arrêt en cas de fuite d'huile dépend de
2 résultant
0 effets dynamiques doit être - Chargé_Chargé _T / t < ou égal à e (0,9 f alpha)
la technologie du constructeur, ( Exemple: Blocage
effectuée, Les conditions de - Autres cas spécifiques si profil spécifique S'il est prévu d'évacuer à l'aide
d'une fuite vérins ou non, ...)
l'annexe D du RM2 - Autres cas spécifiques prévus en exploitation. du treuil en mode secours,
d'huile
concernant les fonctions Exemple: Exploitation pendant le cyclage des
pontables seront respectées) véhicules, ...
Légende:
NB : On ne considère ni le vent ni le givre.
0 = Non pris en compte
x = Pris en compte

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GUIDE RM2 Version 2 du 18 mai 2016
PARTIE A Page 160 / 213

Tableau F: Vérifications diverses en exploitation

Paramètres dans le cas de données réglementaires
Objet de la
Article RM2 CAS N° Critère de vérification
vérification Delta de
Tension Cas de charge
température

Accélération A4 Le plus défavorable des cas suivants:

centripète - Charge_Vide
Système de - Vide _Chargé
tension à 0 ( sauf si - Chargé_Chargé
1 tension tension fixe) - Autres cas spécifiques si profil spécifique
Cf. A4
nominale - Autres cas spécifiques prévus en exploitation. Exemple:
Exploitation pendant le cyclage des véhicules…

Coefficient de A5- Le plus défavorable des cas suivants:

force transversal 5.4.1.2.2 - Vide_Vide
en ligne Système de - Chargé_Vide
tension à 0 ( sauf si - Vide _Chargé
(véhicule) 2 tension tension fixe) - Chargé_Chargé
Cf. A5- 5.4.1.2.2
nominale - Autres cas spécifiques si profil spécifique
- Autres cas spécifiques prévus en exploitation. Exemple:
Exploitation pendant le cyclage des véhicules, …
Légende:
NB : On ne considère ni le vent ni le givre, ni les effets dynamiques. Calcul effectué en exploitation,
0 = Non pris en compte
x = Pris en compte

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STRMTG GUIDE RM2

PARTIE B
du 18 mai 2016
Page 161 / 213

PARTIE B - DISPOSITIONS COMPLEMENTAIRES RELATIVES AUX

MESURES A METTRE EN ŒUVRE LORS DE LA CONCEPTION ET LA
CONSTRUCTION DES TELEPHERIQUES MONOCABLES EN VUE
D’ASSURER LA SECURITE DU PERSONNEL D’EXPLOITATION


PRÉAMBULE

Dans le cas d'une modification substantielle, l'application des règles techniques et de sécurité
contenues dans cette partie B est obligatoire uniquement lorsque la demande d'autorisation des
travaux de l'installation initiale est intervenue postérieurement au 04 août 2000.



CHAPITRE B1 - GENERALITES


Les installations doivent, par construction, être aptes à assurer leurs fonctions, être réglées,
entretenues et nettoyées sans que les personnes soient exposées à un risque lorsque ces opérations
sont effectuées conformément à la réglementation en vigueur, dans le respect des notices du
constructeur et dans les conditions prévues par les notices d'instruction de l'exploitant. C'est le cas
notamment pour les visites périodiques telles que la Visite Annuelle. En outre, les risques
identifiés non traités par des dispositions constructives doivent faire l’objet d’une information
spécifique (marquage, pictogramme, etc...)
L’installation et ses parties constitutives doivent être conçues et construites en vue d’un usage
normal ou raisonnablement envisageable et de façon à limiter les interventions. Les notices
d’instructions et les règlements d’exploitation doivent être rédigés dans le même esprit. En
particulier, les notices d’instructions doivent attirer l’attention de l’utilisateur sur les contre-
indications d’emploi de certains organes qui, d’après l’expérience, pourraient se présenter.
Dans les conditions prévues d’utilisation, la gêne, la fatigue et les contraintes psychiques du
conducteur et des agents d’exploitation doivent être réduites le plus possible compte tenu des
principes de l’ergonomie.

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PARTIE B
du 18 mai 2016
Page 162 / 213

La conception de l’installation et de ses composants doit prendre en compte le fait que les
opérations de maintenance et d’entretien doivent s’effectuer sur une installation ou des parties
d’installation arrêtées, voire consignées. Toutefois, des opérations telles que les réglages et les
contrôles peuvent être effectuées sur des parties d’installations en mouvement si des protections
appropriées ou des dispositifs de commande adaptés permettent de les réaliser sans risques.
Afin de permettre la préparation et la planification des opérations d'entretien et de maintenance, le
constructeur indique dans des notices la nature et la fréquence de ces opérations. Ces notices
doivent être suffisamment précises pour éviter les erreurs de démontage, de manipulation, ou de
remontage lors des opérations de maintenance qui y sont décrites. Il en est de même pour les
opérations de réglage. Les pictogrammes utilisés doivent être explicites.
L’installation ou certaines de ses parties constitutives doivent être conçues et construites compte
tenu des contraintes imposées à l’opérateur par l’utilisation nécessaire ou prévisible
d’équipements de protection individuelle.
L'installation doit être livrée avec tous les équipements et accessoires spéciaux et essentiels pour
qu'elle puisse être réglée, entretenue, et utilisée sans risque y compris pour la manutention des
composants. Toutefois des équipements communs à plusieurs installations sont admis.
L’installation doit être conçue et construite de façon telle que les fluides puissent être utilisés sans
risques, notamment lors des opérations de remplissage et de vidange.
L’installation et ses composants doivent être conçus pour permettre une manutention sûre de ces
derniers. Si la manutention des outils ou parties de machines, même légers, s’avère dangereuse,
des dispositions particulières doivent être prévues. Les éléments de l’installation qui doivent être
manutentionnés au cours de leur utilisation, avec des moyens de levage, doivent porter une
indication de leur masse d’une manière lisible, durable et non ambiguë.
Les composants de l'installation ne doivent comporter, dans la mesure où leur fonction le permet,
ni arêtes vives, ni angles vifs, ni surfaces rugueuses susceptibles de blesser.
Quelle que soit l’énergie utilisée, la machine doit être conçue, construite et équipée de manière à
prévenir, ou permettre de prévenir, tous les risques liés à l’utilisation de cette énergie.
Les appareillages électriques incorporés dans la machine doivent, en outre, être conformes aux
règles techniques de sécurité qui leur sont applicables.
L'installation doit être munie de dispositifs verrouillables permettant de l'isoler de toutes ses
sources d'énergie. L’énergie résiduelle ou stockée qui subsiste après cette opération doit pouvoir
être maîtrisée ou dissipée si nécessaire sans risque pour les personnes exposées. Toutefois,
certains circuits électriques peuvent ne pas être séparés de leur source d’énergie afin de permettre,
notamment, le maintien des pièces, la sauvegarde d’informations, l’éclairage des parties
intérieures. Il en est de même pour les autres énergies. Dans ce cas, des mesures compensatoires
doivent être mises en œuvre pour assurer la sécurité des opérateurs.


CHAPITRE B2 - PYLONES

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PARTIE B
du 18 mai 2016
Page 163 / 213


Les articles ci-après du présent chapitre constituent un ensemble cohérent de prescriptions dont la
mise en œuvre au stade de la conception d'un téléphérique monocâble ou double monocâble
permet de répondre aux exigences telles qu'elles sont exposées dans le chapitre précédent, lorsque
le personnel intervient sur un pylône pour effectuer des opérations de contrôle, de surveillance, de
sauvetage, de réparation, de maintenance ou d'entretien dans le respect des instructions
appropriées qui lui sont données, que ce soit en exploitation ou hors exploitation.
Une conception des pylônes différente de celle qui découle des articles ci-après est possible si elle
résulte de la démarche suivante :
détermination exhaustive des interventions à réaliser pour assurer les opérations de contrôle, de
surveillance, de sauvetage, de réparation, de maintenance ou d'entretien ;
définition des interventions à réaliser par le personnel d'exploitation à partir des pylônes et
analyse des risques associés à ces interventions ;
définition des interventions à réaliser par le personnel d'exploitation à partir du véhicule de
service et analyse des risques associés à ces interventions ;
la répartition des interventions définies ci-dessus doit couvrir l'ensemble des interventions
prévues;
définition et justification des mesures constructives retenues pour faire face à ces risques.

B2 - 1 - ÉCHELLES

B2 - 1.1 - GÉNÉRALITÉS
Une échelle installée à demeure doit permettre d'accéder aux passerelles de sommet du pylône à
partir du sol non enneigé. Les autres échelles doivent respecter les dispositions pertinentes ci-
dessous.
La continuité des montants de l'échelle doit être assurée de telle manière que la jonction de deux
éléments consécutifs ne présente pas de risque d'accrochage des mains ou des vêtements.
Les échelles doivent dépasser de 1 mètre le niveau à desservir, sans gêner le passage sur les
passerelles des potences transversales ou seront prolongées d'autant par deux mains courantes.
A défaut d’une crinoline, les échelles doivent être équipées de dispositifs permettant d'utiliser une
protection antichute de façon continue entre deux plans de repos. Si ce dispositif utilise un câble,
il doit être métallique. Ce câble sera de préférence rectiligne. Le déclipsage du câble de ses
supports d’assurage doit pouvoir s’effectuer facilement. Le personnel doit pouvoir mettre en place
le dispositif d’assurage qui coulisse le long du câble, à moins d’1,20 m du sol.
Dans les cas de pylônes de ligne inclinés de plus de 80° par rapport à l'horizontale, des paliers de
repos doivent être prévus à intervalle de 15 m au maximum. Les paliers de repos doivent
permettre une position debout ou assise avec sac à dos.

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PARTIE B
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Page 164 / 213

B2 - 1.2 - PRESCRIPTIONS GÉOMÉTRIQUES

Les échelons ne doivent pas être lisses. Au-delà de 1 m de hauteur au-dessus du sol ou du massif
béton, une distance horizontale de 150 mm libre de tout obstacle doit être préservée entre les
échelons et le support de l'échelle afin de ne pas entraver l'équilibre du pied sur l'échelon. (Cf.
schéma ci-après). " Au droit d'un point singulier, pour les cotes horizontale et verticale, cette
valeur peut être ramenée à 100 mm."
L'entre axe entre échelons doit être compris entre 250 et 280 mm et le pas doit être régulier y
compris aux jonctions entre éléments d’échelles. La largeur entre montants doit être au minimum
de 280 mm. La hauteur maximale du 1 er échelon au dessus du sol ou du massif béton doit être
inférieure ou égale à 600 mm.
Pour le franchissement d'un point singulier tel qu'une trappe, le diamètre minimum de passage est
de 600 mm.
La naissance d'une éventuelle crinoline doit être à une hauteur comprise entre 2,20 m et 3,00 m.
Elle doit être centrée sur le plan médian de l'échelle.

VUE SUIVANT LE PLAN VERTICAL MEDIAN DE L’ÉCHELLE

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COUPE SUIVANT UN PLAN HORIZONTAL

B2 - 2 - PASSERELLES

B2 - 2.1 - GÉNÉRALITÉS
Pour permettre l'exécution des visites, des contrôles et des travaux de maintenance de manière
sûre, les pylônes doivent être équipés de passerelles fixes. Elles doivent être antidérapantes. Les
éventuels rebords destinés à empêcher les chutes d’outils ne doivent pas avoir une hauteur
supérieure à 70 mm. Les éléments agressifs ne doivent pas entraver le déplacement du personnel
ni compromettre les opérations d'évacuation
Si nécessaire, les passerelles doivent également être conçues de manière à permettre à un
sauveteur de mettre en place, depuis celle-ci, son équipement pour se déplacer sur le câble puis de
s'y accrocher. Les passerelles "sauveteur" ne sont pas obligatoires sur le brin descente si
l'installation n'est pas exploitée à la descente. Cette prescription n'est pas incompatible avec la
descente occasionnelle de personnes.
Les marches de passerelles doivent avoir une largeur minimum, dans le sens du déplacement, de
400 mm. La maille des caillebotis ne doit pas laisser passer une bille d'un diamètre de 35 mm. Les
passerelles ne doivent pas être inclinées de plus de 10 % par rapport à l'horizontale.
Les surfaces de circulation de toute passerelle ou marche de passerelle doivent être situées à 300
mm au moins en dessous de la génératrice inférieure du câble. Cette cote, mesurée en milieu de
marche, peut être ponctuellement diminuée sans être inférieure à 200 mm.
Toutefois, cette valeur peut être ramenée à 100 mm lorsque les passerelles sont installées sur :
- des équipements compression
- des équipements support où la pente du câble à l’aval du balancier présente une pente supérieure
à 50 %.

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PARTIE B
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Page 166 / 213

Le constructeur définit les points spécifiques ou les éléments de structure situés dans
l'environnement des passerelles où les équipements de protection individuelle peuvent être
accrochés pour le travail à poste fixe. Ces points spécifiques doivent faire l’objet des essais
statiques et dynamiques prévus dans la norme EN 795. Ils doivent être identifiés sur le site.
Les passerelles doivent être équipées de garde-corps tels que définis ci-dessous. La résistance doit
être conforme à l’Eurocode 1, partie 2.1 § 6.4.
Le plan du garde-corps ne doit pas être à plus de 50 mm de la surface qu'il protège.
Les garde-corps peuvent être aménagés avec des câblettes à la condition que leur position et leur
résistance soient conformes aux exigences de ce guide.

B2 - 2.2 - PRESCRIPTIONS GÉOMÉTRIQUES

Pour les marches de passerelles, les hauteurs de plinthe ou de bute pied, sous-lisse et lisse se
mesurent au milieu de la marche avec une tolérance de +/- 50 mm. Les discontinuités de fonction
ne doivent pas excéder 120 mm. La sous-lisse doit se situer sensiblement à mi-hauteur de la lisse.
Pour le franchissement d’un point singulier, le passage aura une hauteur minimum de 0,8m 800
mm comptée à partir de la surface de la passerelle et au moins 0,4 m 400 mm de largeur.

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PARTIE B
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PROJECTION HORIZONTALE PARTIELLE D'UN PYLÔNE ET D'UN BALANCIER

d3

L1 La distance entre les passerelles doit être comprise entre 700 et 800 mm.
L2 La projection horizontale de la distance au niveau des pieds doit être comprise entre
300 et 600 mm.
d1 La projection horizontale de l’intervalle entre 2 éléments de circulation consécutifs doit être au plus
égale à 75 mm.
d1’ La projection horizontale de l’intervalle entre la potence et la passerelle de balancier ou passerelle de
potence peut être portée à 300 mm maximum lorsqu’il n’y a pas de cheminement direct amont-aval dans
la zone concernée sans équipement particulier.
d2 la projection horizontale de la distance entre les marches de passerelle ou structures assimilées et la
poutre principale du balancier doit être au plus de 300 mm en latéral.
d2’ la projection horizontale de la distance entre les marches de passerelle ou structures assimilées et les
autres structures du balancier doit être au plus de 500 mm, ainsi qu’en longitudinal à l’extrémité de la
poutre principale du balancier.
d3 Les valeurs de d3 selon l'axe du câble sont :
- au minimum de 100 mm depuis l'axe du galet à l'extrémité du garde-corps,
- au maximum 700 mm depuis l'axe du galet à l'extrémité du garde-corps.
d5 la projection horizontale de la distance entre le garde-corps d’extrémité et le câble doit être supérieure ou
égale à 400 mm. Afin de faciliter le passage du sauveteur de la passerelle au câble, la fonction bute pied
de ce garde-corps peut être supprimée .
d7 La longueur de garde-corps fermant le vide en extrémité de passerelle de balancier ne doit pas être
inférieure à 300 mm.

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PARTIE B
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RELATIONS ENTRE LES DIVERS ÉLÉMENTS DE PASSERELLE ET LE CÂBLE EN

EXTRÉMITÉ DE PASSERELLE (VUE SUIVANT AA)

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PARTIE B
du 18 mai 2016
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B2 - 3 - DISPOSITIFS DE MANŒUVRE

B2 - 3.1 - POTENCES DE LEVAGE

Tout pylône doit être équipé à demeure de points d'accrochage qui permettent de fixer des
équipements de traction en vue :
- du levage du câble ;
- de la manutention des balanciers.
Le levage du câble doit s’effectuer exclusivement à partir de ces points d’accrochage et sans
personnel dans le véhicule de service.
Si des accessoires spécifiques à ces points d'accrochage sont nécessaires, ils doivent être fournis
avec l'installation.
Pour chacun des ces points d'accrochage :
- le constructeur doit fournir une notice d'utilisation ;
- un pictogramme doit permettre d'informer les utilisateurs de leur fonction et de la charge
maximale admissible.

B2 - 3.2 - POINTS D'ANCRAGE

Tout pylône compression doit en outre être équipé à demeure, sous chaque balancier, de points
d'ancrage qui permettent de fixer l'équipement nécessaire au décâblage.

B2 - 3.3 - NACELLE D’ÉVACUATION

Le constructeur doit fournir avec la nacelle d'évacuation, les dispositifs nécessaires à sa mise en
place sur le câble et à son retrait, ainsi que la notice d'utilisation correspondante.

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PARTIE B
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Page 170 / 213

CHAPITRE B3 – CABLES

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Toute installation doit comporter un ou plusieurs emplacements adaptés qui permettent les
opérations suivantes dans des conditions satisfaisantes de sécurité :
- le contrôle magnétographique des câbles mobiles
- le déplacement et l’entretien des attaches fixes
- les essais de glissement des attaches
- le traitement éventuel de protection des câbles
- la reprise de tension des câbles par l'intermédiaire de points d'ancrage.

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CHAPITRE B4 – GARES

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Au titre du présent chapitre, le terme de gare intègre la gare proprement dite ainsi que les
éventuels garages, tapis de positionnement ou d'embarquement et les zones d'entretien.

B4 - 1 - GÉNÉRALITÉS
Les zones de circulation des personnes doivent être conçues pour éviter les risques de glissade sur
le sol, notamment en permettant l’évacuation des eaux de fonte et ne pas présenter de saillies
susceptibles de faire trébucher le personnel.
Les prescriptions pertinentes de l’article B2-2 de la présente partie sont applicables aux
passerelles de gare, à l'exception de la largeur minimum des passerelles, dans le sens du
déplacement, qui doit être de 400 mm.
Les trappes d'intervention dans les planchers doivent être muni de dispositif de compensation de
manœuvre et de verrouillage en position ouverte. Une signalisation d'alerte relative à la présence
d'une trappe ouverte doit être disponible.
Des moyens d’accès permanents tels qu'escaliers, échelles ou passerelles, permettant d’atteindre,
en sécurité, tous les emplacements utiles pour les opérations de conduite, de surveillance, de
réglage et de maintenance doivent être prévus. Pour les installations débrayables, ces accès seront
préférentiellement implantés dans les zones d’évolution lente des véhicules. À défaut, des
cheminements seront matérialisés de façon à éviter les heurts avec véhicules dans leurs zones
d’évolution rapide. Ces emplacements doivent être adaptés aux opérations pour lesquelles ils sont
prévus. L'accès principal à la gare lié à une structure fixe doit être du type escalier ou échelle à
marche d'angle d'inclinaison maximal de 75° et répondant aux prescriptions du chapitre 6 de la
NF EN ISO 14122 partie 3.
L’installation doit être conçue et construite pour que les risques résultant de l’émission du bruit
aérien produit soient réduits au plus bas niveau possible compte tenu de la disponibilité de moyens
de réduction de bruit, notamment à la source.
Les textes suivants sont applicables :
– Insonorisation des locaux neufs, article R. 4213-5 du code du travail.
En tout état de cause, le niveau de bruit ne doit pas dépasser 80 dbA en tout lieu accessible au
public et à tout poste de travail nécessitant une présence continue en exploitation.
Les locaux abritant des batteries d’accumulateurs doivent pour le moins être équipés d’une
ventilation naturelle donnant sur l’extérieur.
Dans les garages, si le personnel doit intervenir lors des opérations de stockage des véhicules, afin
de prévenir les risques d’écrasement, chaque véhicule doit être abordable au moins d’un côté.
Toutes les zones de circulation des véhicules doivent être, soit matérialisées au sol par un zébra
jaune et noir, soit interdites. En cas d'impossibilité de matérialiser au sol les zones de circulation
des véhicules, il doit être mis en place une signalisation de cheminement du personnel dans le
cadre d'un plan de circulation.

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B4 - 2 - ÉCLAIRAGE
Un éclairage incorporé, adapté aux opérations, doit être fourni là où, malgré un éclairage ambiant
ayant une valeur normale, l'absence d'un tel dispositif pourrait créer un risque.
L'éclairage fourni par construction ne doit créer ni zone d'ombre gênante, ni éblouissement
gênant, ni effet stroboscopique dangereux.
Si certains organes intérieurs doivent être inspectés fréquemment, des dispositifs d'éclairage
appropriés doivent leur être associés ; il en est de même pour les zones de réglage et de
maintenance.

B4 - 3 - INFORMATION, SIGNALISATION ET INSTRUMENTS DE CONTRÔLE

L’installation doit être munie des dispositifs de signalisation tels que cadrans, signaux et des
indications dont la connaissance est nécessaire pour qu'elle puisse fonctionner de façon sûre.
Les dispositifs d’information ou d’alerte nécessaires à la conduite, doivent être sans ambiguïté et
faciles à comprendre. Ils ne doivent pas être excessifs afin de ne pas surcharger l’opérateur. La
permanence de l’efficacité des dispositifs d’alerte doit pouvoir être vérifiée par les agents
d’exploitation.

B4 - 4 - DISPOSITIFS DE COMMANDE ET DE MANŒUVRE

B4 - 4.1 - GÉNÉRALITÉS
Les dispositifs de commande et de manœuvre doivent être :
- clairement visibles et identifiables et, le cas échéant, marqués de manière appropriée ;
- placés pour permettre une manœuvre sûre, sans hésitation ni perte de temps et sans équivoque ;
- conçus de façon que leur mouvement soit cohérent avec l'effet commandé ;
- disposés en dehors des zones dangereuses sauf, si nécessaire, pour certains organes tels qu'un
arrêt d'urgence ;
- situés de façon que leur manœuvre ne puisse engendrer de risques supplémentaires ;
- conçus ou protégés de façon que l'effet voulu, s'il peut entraîner un risque, ne puisse se produire
sans une manœuvre intentionnelle ;
- fabriqués de façon à résister aux efforts prévisibles, notamment en ce qui concerne les dispositifs
d'arrêt d'urgence qui risquent d'être soumis à des efforts importants.
Lorsqu'un dispositif est conçu et construit pour permettre plusieurs actions différentes, c'est à dire
que son action n'est pas univoque, notamment en cas d'utilisation d'un clavier, l'action commandée
doit être affichée en clair et, si nécessaire, faire l'objet d'une confirmation.
Les dispositifs doivent avoir une configuration telle que leur disposition, leur course et leur effort
résistant soient compatibles avec l'action commandée, compte tenu des principes de l'ergonomie.
Les contraintes dues à l'utilisation, nécessaire ou prévisible, d'équipements de protection
individuelle doivent être prises en considération. Toutefois, pour les gares retour de télésièges à
attache fixe, si l'exploitant choisit d'interdire toutes interventions simultanées dans les deux gares,
cette prescription ne s'impose pas

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B4 - 4.2 - MISE EN MARCHE

La mise en marche de l'installation ne doit être autorisée qu'à partir du seul poste de commande. Si
une installation comprend, outre un poste de commande, un ou plusieurs postes de conduite, et
que de ce fait, les opérateurs peuvent se mettre en danger mutuellement, des dispositifs
complémentaires, tels que des dispositifs de validation ou des sélecteurs qui ne laissent en
opération qu'un seul poste de commande à la fois, doivent être prévus pour exclure ce risque.
La mise en marche de l'installation ne doit pouvoir s'effectuer que par une action volontaire sur un
organe prévu à cet effet. Il en est de même pour la remise en marche après un arrêt, qu'elle qu'en
soit l'origine.
La mise en marche de l’installation doit toujours être précédée d’un signal sonore audible dans
toutes les zones concernées par la mise en mouvement de l’installation et susceptibles d’être
occupées par du personnel.

B4 - 5 - FLUIDES SOUS HAUTE PRESSION

Les conduites rigides ou souples véhiculant des fluides, en particulier sous haute pression, doivent
pouvoir supporter les sollicitations internes et externes prévues. Elles doivent être solidement
attachées et protégées contre les agressions externes de toute nature. Les dispositions nécessaires
doivent être prises pour qu'en cas de rupture, ces conduites ne puissent occasionner de risques
résultant notamment des mouvements brusques ou des jets à haute pression.

B4 - 6 - PROTECTION CONTRE LES RISQUES LIÉS AUX ÉLÉMENTS MOBILES DE

TRANSMISSION ET DE TENSION

B4 - 6.1 - GÉNÉRALITÉS
Les éléments mobiles du treuil et des mécanismes de gare doivent être conçus et disposés pour
éviter les risques mécaniques ou, lorsque des risques subsistent, être munis de protecteurs ou de
dispositifs de protection de façon à éviter tout contact pouvant entraîner des accidents.
Les personnes exposées ne doivent pas pouvoir atteindre les éléments mobiles en mouvement.
Les protecteurs conçus pour protéger les personnes exposées contre les risques engendrés par les
éléments mobiles de transmission, tels que poulies, courroies, engrenages, crémaillères, arbres de
transmission, doivent être :
- soit des protecteurs fixes,
- soit des protecteurs mobiles,
conformes aux règles techniques définies ci-dessous. Les protecteurs mobiles doivent être utilisés
si des interventions fréquentes sont prévues.

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B4 - 6.2 - EXIGENCES GÉNÉRALES POUR LES PROTECTEURS ET LES

DISPOSITIFS DE PROTECTION

Les protecteurs et les dispositifs de protection :

1° Doivent être de construction robuste ;
2° Ne doivent pas occasionner de risques supplémentaires ;
3° Ne doivent pas pouvoir être facilement escamotés ou rendus inopérants ;
4° Doivent être situés à une distance suffisante de la zone dangereuse ;
5° Ne doivent pas limiter plus que nécessaire l'observation du fonctionnement ;
6° Doivent permettre les interventions indispensables pour les travaux d'entretien, en
limitant l'accès au seul secteur où le travail doit être réalisé et, si cela est techniquement possible,
sans démontage du protecteur ou du dispositif de protection.

B4 - 6.3 - EXIGENCES PARTICULIÈRES POUR LES PROTECTEURS

B4 - 6.3.1 - PROTECTEURS FIXES

Les protecteurs fixes doivent être maintenus en place solidement. Leur fixation doit être assurée
par des systèmes nécessitant l'emploi d'outils pour leur ouverture.
Dans la mesure du possible, ils ne doivent pas pouvoir rester en place en l'absence de leurs
moyens de fixation.

B4 - 6.3.2 - PROTECTEURS MOBILES

Les protecteurs mobiles doivent :
- dans la mesure du possible, rester solidaires de la machine lorsqu'ils sont ouverts ;
- être associés à un dispositif de verrouillage interdisant la mise en marche des éléments mobiles
tant qu'ils permettent l'accès à ces éléments et déclenchant l'arrêt dès qu'ils ne sont plus dans la
position de fermeture.
L'absence ou la défaillance d'un de leurs organes doit empêcher la mise en marche ou provoquer
l'arrêt des éléments mobiles.

B4 - 7 - TAPIS D'EMBARQUEMENT OU DE POSITIONNEMENT

Les éléments mobiles de transmission et support de tapis doivent répondre aux prescriptions du
chapitre B4 - 6.
Toute partie de fosse implantée sous un tapis pour en assurer la maintenance doit laisser une
hauteur libre d'accès de 1,80m minimum. Elle doit disposer d'un escalier d'accès, d'un moyen
d'arrêt de l'installation et d'une évacuation des eaux de fonte.

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PARTIE B
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Page 175 / 213

CHAPITRE B5 – VEHICULE DE SERVICE

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Ce véhicule est destiné à l’entretien et la maintenance des équipements de ligne et doit permettre
le transport simultané du personnel et du matériel nécessaire. Chaque installation doit en être
équipée, sauf cas particulier justifié.
Le véhicule de service doit être conçu pour permettre les interventions prévues depuis cet
équipement dans le respect des exigences du chapitre 1 ci-dessus.
De même, sauf cas particulier justifié, ce véhicule comporte deux plates-formes superposées :
- une plate-forme inférieure destinée au transport du personnel et du matériel et sur laquelle le
personnel doit être assis durant le transport ;
- une plate-forme supérieure destinée à permettre les interventions prévues sur les équipements de
ligne, dans des conditions satisfaisantes pour le personnel.
La plate-forme inférieure doit être ceinturée d'un garde corps conforme aux prescriptions du
chapitre B2 - 2.2; la condamnation de l'accès doit présenter les mêmes caractéristiques ; lorsqu'il
existe un portillon latéral, le sens d'ouverture doit s'opposer au risque de chute en cas d'ouverture
inopinée.
La plate-forme supérieure doit être équipée :
 d'un point d'ancrage E.P.I. contre les chutes de hauteur, distinct pour chaque personne;
 d'un point de préhension côté suspente destiné au personnel et pour assurer sa stabilité;
 d'une plinthe périphérique;
 si le véhicule est équipé d'un garde-corps, il ne doit pas engager les gabarits, sauf si le risque
d'accrochage est maîtrisé par une fonction de sécurité.
Une échelle doit permettre le passage entre les deux plates-formes. Le personnel doit être assuré
par un équipement de protection individuelle contre les chutes de hauteur lorsqu’il transite par
l’échelle.
Chaque installation doit être équipée de manière à permettre, depuis le véhicule de service,
d'immobiliser cette installation au moyen d'un frein de sécurité agissant directement sur la poulie
motrice et empêcher son redémarrage intempestif.
Chaque véhicule comportera une plaque signalétique précisant :
–la charge maximale autorisée sur chaque plate-forme et la charge maximale transportée autorisée
du véhicule ;
– le gabarit ;
– le ou les noms des installations auxquelles il est affecté avec pour chacune d’elles, le diamètre et
la pente du câble.

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PARTIE B
du 18 mai 2016
Page 176 / 213

Le passage du personnel, de la plate-forme de travail à la passerelle des pylônes, doit être facilité.
Durant cette opération, le personnel doit être assuré par un équipement de protection individuelle
contre les chutes de hauteur. A cet égard, des points d’ancrage doivent être judicieusement
disposés.

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PARTIE C
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Page 177 / 213

PARTIE C - DISPOSITIONS COMPLEMENTAIRES RELATIVES AUX

MESURES A METTRE EN ŒUVRE LORS DE LA CONCEPTION ET LA
CONSTRUCTION DES TELEPHERIQUES BICABLES EN VUE
D’ASSURER LA SECURITE DU PERSONNEL D'EXPLOITATION

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PRÉAMBULE

Dans le cas d'une modification substantielle, l'application des règles techniques et de sécurité
contenues dans cette partie C est obligatoire uniquement lorsque la demande d'autorisation des
travaux de l'installation initiale est intervenue postérieurement au 04 août 2000.

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CHAPITRE C1 - GENERALITES

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Les installations doivent, par construction, être aptes à assurer leurs fonctions, être réglées
entretenues et nettoyées sans que les personnes soient exposées à un risque lorsque ces opérations
sont effectuées conformément à la réglementation en vigueur, dans le respect des notices du
constructeur et dans les conditions prévues par les notices d'instruction de l'exploitant. C'est le cas
notamment pour les visites périodiques telles que la Visite Annuelle. En outre, les risques
identifiés non traités par des dispositions constructives doivent faire l’objet d’une information
spécifique (marquage, pictogramme, etc...)
L’installation et ses parties constitutives doivent être conçues et construites en vue d’un usage
normal ou raisonnablement envisageable et de façon à limiter les interventions. Les notices
d’instructions et les règlements d’exploitation doivent être rédigés dans le même esprit. En
particulier, les notices d’instructions doivent attirer l’attention de l’utilisateur sur les contre-
indications d’emploi de certains organes qui, d’après l’expérience, pourraient se présenter.
Dans les conditions prévues d’utilisation, la gêne, la fatigue et les contraintes psychiques du
conducteur et des agents d’exploitation doivent être réduites le plus possible compte tenu des
principes de l’ergonomie.
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PARTIE C
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Page 178 / 213

La conception de l’installation et de ses composants doit prendre en compte le fait que les
opérations de maintenance et d’entretien doivent s’effectuer sur une installation ou des parties
d’installation arrêtées, voire consignées. Toutefois, des opérations telles que les réglages et les
contrôles peuvent être effectuées sur des parties d’installations en mouvement si des protections
appropriées ou des dispositifs de commande adaptés permettent de les réaliser sans risques.
Afin de permettre la préparation et la planification des opérations d'entretien et de maintenance, le
constructeur indique dans des notices la nature et la fréquence de ces opérations. Ces notices
doivent être suffisamment précises pour éviter les erreurs de démontage, de manipulation, ou de
remontage lors des opérations de maintenance qui y sont décrites. Il en est de même pour les
opérations de réglage. Les pictogrammes utilisés doivent être explicites.
L’installation ou certaines de ses parties constitutives doivent être conçues et construites compte
tenu des contraintes imposées à l’opérateur par l’utilisation nécessaire ou prévisible
d’équipements de protection individuelle.
L'installation doit être livrée avec tous les équipements et accessoires spéciaux et essentiels pour
qu'elle puisse être réglée, entretenue, et utilisée sans risque y compris pour la manutention des
composants. Toutefois des équipements communs à plusieurs installations sont admis.
L’installation doit être conçue et construite de façon telle que les fluides puissent être utilisés sans
risques, notamment lors des opérations de remplissage et de vidange.
L’installation et ses composants doivent être conçus pour permettre une manutention sûre de ces
derniers. Si la manutention des outils ou parties de machines, même légers, s’avère dangereuse,
des dispositions particulières doivent être prévues. Les éléments de l’installation qui doivent être
manutentionnés au cours de leur utilisation, avec des moyens de levage, doivent porter une
indication de leur masse d’une manière lisible, durable et non ambiguë.
Les composants de l'installation ne doivent comporter, dans la mesure où leur fonction le permet,
ni arêtes vives, ni angles vifs, ni surfaces rugueuses susceptibles de blesser.
Quelle que soit l’énergie utilisée, la machine doit être conçue, construite et équipée de manière à
prévenir, ou permettre de prévenir, tous les risques liés à l’utilisation de cette énergie.
Les appareillages électriques incorporés dans la machine doivent, en outre, être conformes aux
règles techniques de sécurité qui leur sont applicables.
L'installation doit être munie de dispositifs verrouillables permettant de l'isoler de toutes ses
sources d'énergie. L’énergie résiduelle ou stockée qui subsiste après cette opération doit pouvoir
être maîtrisée ou dissipée si nécessaire sans risque pour les personnes exposées. Toutefois,
certains circuits électriques peuvent ne pas être séparés de leur source d’énergie afin de permettre,
notamment, le maintien des pièces, la sauvegarde d’informations, l’éclairage des parties
intérieures. Il en est de même pour les autres énergies. Dans ce cas, des mesures compensatoires
doivent être mises en œuvre pour assurer la sécurité des opérateurs.

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CHAPITRE C2 - PYLONES

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PARTIE C
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Page 179 / 213

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C2 - 1 - ÉCHELLES

C2 - 1.1 - GÉNÉRALITÉS
Une échelle installée à demeure doit permettre d'accéder aux passerelles de sommet du pylône à
partir du sol non enneigé. Les autres échelles doivent respecter les dispositions pertinentes ci-
dessous.
La continuité des montants de l'échelle doit être assurée de telle manière que la jonction de deux
éléments consécutifs ne présente pas de risque d'accrochage des mains ou des vêtements.
Les échelles doivent dépasser de 1 mètre le niveau à desservir, sans gêner le passage sur les
passerelles transversales, ou seront prolongées d'autant par deux mains courantes.
A défaut d’une crinoline, les échelles doivent être équipées de dispositifs permettant d'utiliser une
protection antichute de façon continue entre deux plans de repos. Si ce dispositif utilise un câble,
il doit être métallique. Ce câble sera de préférence rectiligne. Le déclipsage du câble de ses
supports d’assurage doit pouvoir s’effectuer facilement. Le personnel doit pouvoir mettre en place
le dispositif d’assurage qui coulisse le long du câble, à moins d’1,20 m du sol.
Dans les cas de pylônes de ligne inclinés de plus de 80° par rapport à l'horizontale, des paliers de
repos doivent être prévus à intervalle de 15 m au maximum. Les paliers de repos doivent
permettre une position debout ou assise avec sac à dos.

C2 - 1.2 - PRESCRIPTIONS GÉOMÉTRIQUES

Les échelons ne doivent pas être lisses. Au-delà de 1 m de hauteur au-dessus du sol ou du massif
béton, une distance horizontale de 150 mm libre de tout obstacle doit être préservée entre les
échelons et le support de l'échelle afin de ne pas entraver l'équilibre du pied sur l'échelon. (Cf.
schéma ci-après)
L'entre axe entre échelons doit être compris entre 250 et 280 mm et le pas doit être régulier y
compris aux jonctions entre éléments d’échelles. La largeur entre montants doit être au minimum
de 280 mm. La hauteur maximale du 1er échelon au dessus du sol ou du massif béton doit être
inférieure ou égale à 600 mm.
Pour le franchissement d'un point singulier tel qu'une trappe, le diamètre minimum de passage est
de 600 mm.
La naissance d'une éventuelle crinoline doit être à une hauteur comprise entre 2,20 m et 3,00 m.
Elle doit être centrée sur le plan médian de l'échelle.

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PARTIE C
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Page 180 / 213

VUE SUIVANT LE PLAN VERTICAL MEDIAN DE L’ÉCHELLE

COUPE SUIVANT UN PLAN PERPENDICULAIRE A L’ÉCHELLE

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PARTIE C
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Page 181 / 213

C2 - 2 - PASSERELLES

C2 - 2.1 - GÉNÉRALITÉS
Pour permettre l'exécution des visites, des contrôles et des travaux de maintenance de manière
sûre, les pylônes doivent être équipés de passerelles fixes. Elles doivent être antidérapantes. Les
éventuels rebords destinés à empêcher les chutes d’outils ne doivent pas avoir une hauteur
supérieure à 70 mm. Les éléments agressifs ne doivent pas entraver le déplacement du personnel
ni compromettre les opérations d'évacuation.
S’il est prévu que les sauveteurs accèdent au véhicule en utilisant un des câbles porteur ou
tracteur, l’accès à ce câble, à partir des passerelles des pylônes, doit être facilité.
Les marches de passerelles doivent avoir une largeur minimum, dans le sens du déplacement, de
400 mm. La maille des caillebotis ne doit pas laisser passer une bille d'un diamètre de 35 mm. Les
passerelles ne doivent pas être inclinées de plus de 10 % par rapport à l'horizontale.
Toute passerelle située au voisinage du passage d’un véhicule doit permettre au personnel de
disposer d’un espace libre de 0,60 m de largeur et de 2,00 m de hauteur. Cet espace doit être situé
à une distance de sécurité d’au moins 0,20 m du gabarit cinématique du véhicule.
Pour le franchissement d’un point singulier, la surface minimum de passage sera de 0,8 m². Ce
passage aura une hauteur minimum de 1 m comptée à partir de la surface de la passerelle et au
moins 0,4 m de largeur.

COUPE SUR PYLÔNE EN SECTION COURANTE

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Page 182 / 213

COUPE SUR PYLÔNE AU DROIT D’UN POINT SINGULIER

En outre, pour le franchissement d’un point singulier entre deux espaces libres, on admettra un
gabarit de passage réduit sous réserve qu’un écran physique empêche d’engager la distance de
sécurité.

Le constructeur définit les points spécifiques ou les éléments de structure situés dans
l'environnement des passerelles où les équipements de protection individuelle peuvent être
accrochés pour le travail à poste fixe. Ces points spécifiques doivent faire l’objet des essais
statiques et dynamiques prévus dans la norme EN 795. Ils doivent être identifiés sur le site.
Les passerelles doivent être équipées de garde-corps tels que définis ci-dessous. La résistance doit
être conforme à l’Eurocode 1, partie 2.1 § 6.4.
Le plan du garde-corps ne doit pas être à plus de 50 mm de la surface qu'il protège.

C2 - 2.2 - PRESCRIPTIONS GÉOMÉTRIQUES

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Page 183 / 213

Pour les marches de passerelles, les hauteurs de plinthe ou de bute-pied, sous-lisse et lisse se
mesurent au milieu de la marche avec une tolérance de +/- 50 mm. Les discontinuités de fonction
ne doivent pas excéder 120 mm.
La sous lisse doit se situer sensiblement à mi-hauteur de la lisse.

PROJECTION HORIZONTALE PARTIELLE D'UN PYLÔNE

L1 La distance entre les passerelles doit être comprise entre 700 et 800 mm

L2 La projection horizontale de la distance au niveau des pieds doit être comprise entre
300 et 600 mm
d1 La projection horizontale de l’intervalle entre deux éléments de circulation consécutifs doit être au plus
égale à 50 mm
d2 La projection horizontale de la distance entre les marches de passerelle ou structures assimilées et les
structures du sabot ou du balancier doit être au plus de 200 mm

C2 -3 - DISPOSITIFS DE MANŒUVRE

C2 - 3.1 - POINTS D'ACCROCHAGE

Tout pylône doit être équipé à demeure de points d'accrochage qui permettent de fixer des
équipements de traction en vue du levage des câbles qui doit s’effectuer exclusivement à partir de
ces points d’accrochage. La mise en place de ces équipements doit pouvoir s’effectuer en sécurité,
en prenant en compte la santé de l’homme au travail et en respectant les principes de l’ergonomie.
Si des accessoires spécifiques à ces points d'accrochage sont nécessaires, ils doivent être fournis
avec l'installation.
Pour chacun des ces points d'accrochage :
- le constructeur doit fournir une notice d'utilisation ;
- un pictogramme doit permettre d'informer les utilisateurs de leur fonction et de la charge
maximale admissible.

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Page 184 / 213

C2 - 3.2 - POINTS D'ANCRAGE

Tout pylône compression doit, en outre, être équipé à demeure, sous chaque balancier, de points
d'ancrage qui permettent de fixer l'équipement nécessaire au décâblage.

C2 - 4 - NACELLE D’ÉVACUATION
Le constructeur doit fournir avec la nacelle d'évacuation, les dispositifs nécessaires à sa mise en
place sur le câble et à son retrait, ainsi que la notice d'utilisation correspondante.

CHAPITRE C3 - CABLES

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Toute installation doit comporter un ou plusieurs emplacements adaptés qui permettent les
opérations suivantes dans des conditions satisfaisantes de sécurité :
- le contrôle magnétographique des câbles ;
- le déplacement et l’entretien des attaches fixes ;
- les essais de glissement des attaches ;
- le traitement éventuel de protection des câbles ;
- la reprise de tension des câbles par l'intermédiaire de points d'ancrage.

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Page 185 / 213

CHAPITRE C4 - GARES

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Au titre du présent chapitre, le terme de gare intègre la gare proprement dite ainsi que les
éventuels garages et les zones d'entretien.

C4 - 1 - GÉNÉRALITÉS
Les zones de circulation des personnes doivent être conçues pour éviter les risques de glissade sur
le sol, notamment en permettant l’évacuation des eaux de fonte et ne pas présenter de saillie
susceptible de faire trébucher le personnel,
Les prescriptions pertinentes de l’article C2 - 2 de la présente partie sont applicables aux
passerelles de gare, à l'exception de la largeur minimum des passerelles, dans le sens du
déplacement, qui doit être de 400 mm.
Des moyens d’accès permanents tels qu'escaliers, échelles ou passerelles, permettant d’atteindre,
en sécurité, tous les emplacements utiles pour les opérations de conduite, de surveillance, de
réglage et de maintenance doivent être prévus. Ces emplacements doivent être adaptés aux
opérations pour lesquelles ils sont prévus.
L’installation doit être conçue et construite pour que les risques résultant de l’émission du bruit
aérien produit soient réduits au plus bas niveau possible compte tenu de la disponibilité de moyens
de réduction de bruit, notamment à la source.
Les textes suivants sont applicables :
– Insonorisation des locaux neufs : article -R 4213-5 du code du travail.
En tout état de cause, le niveau de bruit ne doit pas dépasser 80 dbA en tout lieu accessible au
public et à tout poste de travail nécessitant une présence continue en exploitation.
Les locaux abritant des batteries d’accumulateurs doivent pour le moins être équipés d’une
ventilation naturelle donnant sur l’extérieur.
Dans les garages, si le personnel doit intervenir lors des opérations de stockage des véhicules, afin
de prévenir les risques d’écrasement, chaque véhicule doit être abordable au moins d’un côté.
Toutes les zones de circulation des véhicules doivent être, soit matérialisées au sol par un zébra
jaune et noir, soit interdites.

C4 - 2 - ÉCLAIRAGE
Un éclairage incorporé, adapté aux opérations, doit être fourni là où, malgré un éclairage ambiant
ayant une valeur normale, l'absence d'un tel dispositif pourrait créer un risque.
L'éclairage fourni par construction ne doit créer ni zone d'ombre gênante, ni éblouissement
gênant, ni effet stroboscopique dangereux. Si certains organes intérieurs doivent être inspectés
fréquemment, des dispositifs d'éclairage appropriés doivent leur être associés ; il en est de même
pour les zones de réglage et de maintenance.

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Page 186 / 213

C4 - 3 - INFORMATION, SIGNALISATION ET INSTRUMENTS DE CONTRÔLE

L’installation doit être munie des dispositifs de signalisation tels que cadrans, signaux et des
indications dont la connaissance est nécessaire pour qu'elle puisse fonctionner de façon sûre.
Les dispositifs d’information ou d’alerte nécessaires à la conduite, doivent être sans ambiguïté et
faciles à comprendre. Ils ne doivent pas être excessifs afin de ne pas surcharger l’opérateur. La
permanence de l’efficacité des dispositifs d’alerte doit pouvoir être vérifiée par les agents
d’exploitation.

C4 - 4 - DISPOSITIFS DE COMMANDE ET DE MANŒUVRE

C4 - 4.1 - GÉNÉRALITÉS
Les dispositifs de commande et de manœuvre doivent être :
- clairement visibles et identifiables et, le cas échéant, marqués de manière appropriée ;
- placés pour permettre une manœuvre sûre, sans hésitation ni perte de temps et sans équivoque ;
- conçus de façon que leur mouvement soit cohérent avec l'effet commandé ;
- disposés en dehors des zones dangereuses sauf, si nécessaire, pour certains organes tels qu'un
arrêt d'urgence ;
- situés de façon que leur manœuvre ne puisse engendrer de risques supplémentaires ;
- conçus ou protégés de façon que l'effort voulu, s'il peut entraîner un risque, ne puisse se produire
sans une manœuvre intentionnelle ;
- fabriqués de façon à résister aux effets prévisibles, notamment en ce qui concerne les dispositifs
d'arrêt d'urgence qui risquent d'être soumis à des efforts importants.
Lorsqu'un dispositif est conçu et construit pour permettre plusieurs actions différentes, c'est à dire
que son action n'est pas univoque, notamment en cas d'utilisation d'un clavier, l'action commandée
doit être affichée en clair et, si nécessaire, faire l'objet d'une confirmation.
Les dispositifs doivent avoir une configuration telle que leur disposition, leur course et leur effort
résistant soient compatibles avec l'action commandée, compte tenu des principes de l'ergonomie.
Les contraintes dues à l'utilisation, nécessaire ou prévisible, d'équipements de protection
individuelle doivent être prises en considération.

C4 - 4.2 - MISE EN MARCHE

La mise en marche de l'installation ne doit être autorisée qu'à partir du seul poste de commande. Si
une installation comprend, outre un poste de commande, un ou plusieurs postes de conduite, et
que de ce fait, les opérateurs peuvent se mettre en danger mutuellement, des dispositifs
complémentaires, tels que des dispositifs de validation ou des sélecteurs qui ne laissent en
opération qu'un seul poste de commande à la fois, doivent être prévus pour exclure ce risque.
La mise en marche de l'installation ne doit pouvoir s'effectuer que par une action volontaire sur un
organe prévu à cet effet. Il en est de même pour la remise en marche après un arrêt, quelle qu'en
soit l'origine.

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PARTIE C
du 18 mai 2016
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C4 - 5 - FLUIDES SOUS HAUTE PRESSION

Les conduites rigides ou souples véhiculant des fluides, en particulier sous haute pression, doivent
pouvoir supporter les sollicitations internes et externes prévues. Elles doivent être solidement
attachées et protégées contre les agressions externes de toute nature. Les dispositions nécessaires
doivent être prises pour qu'en cas de rupture, ces conduites ne puissent occasionner de risques
résultant notamment des mouvements brusques ou des jets à haute pression.

C4 - 6 - PROTECTION CONTRE LES RISQUES LIÉS AUX ÉLÉMENTS MOBILES DE

TRANSMISSION ET DE TENSION

C4 - 6.1 - GÉNÉRALITÉS
Les éléments mobiles du treuil et des mécanismes de gare doivent être conçus et disposés pour
éviter les risques mécaniques ou, lorsque des risques subsistent, être munis de protecteurs ou de
dispositifs de protection de façon à éviter tout contact pouvant entraîner des accidents.
Les personnes exposées ne doivent pas pouvoir atteindre les éléments mobiles en mouvement ;
Les protecteurs conçus pour protéger les personnes exposées contre les risques engendrés par les
éléments mobiles de transmission, tels que poulies, courroies, engrenages, crémaillères, arbres de
transmission, doivent être :
- soit des protecteurs fixes ;
- soit des protecteurs mobiles ;
- conformes aux règles techniques définies ci-dessous. Les protecteurs mobiles doivent être
utilisés si des interventions fréquentes sont prévues.

C4 - 6.2 - EXIGENCES GÉNÉRALES POUR LES PROTECTEURS ET LES

DISPOSITIFS DE PROTECTION
Les protecteurs et les dispositifs de protection :
1° Doivent être de construction robuste ;
2° Ne doivent pas occasionner de risques supplémentaires ;
3° Ne doivent pas pouvoir être facilement escamotés ou rendus inopérants ;
4° Doivent être situés à une distance suffisante de la zone dangereuse ;
5° Ne doivent pas limiter plus que nécessaire l'observation du fonctionnement ;
6° Doivent permettre les interventions indispensables pour les travaux d'entretien, en limitant
l'accès au seul secteur où le travail doit être réalisé et, si cela est techniquement possible, sans
démontage du protecteur ou du dispositif de protection.

C4 - 6.3 - EXIGENCES PARTICULIÈRES POUR LES PROTECTEURS

C4 - 6.3.1 - Protecteurs fixes

Les protecteurs fixes doivent être maintenus en place solidement. Leur fixation doit être assurée
par des systèmes nécessitant l'emploi d'outils pour leur ouverture.

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PARTIE C
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Dans la mesure du possible, ils ne doivent pas pouvoir rester en place en l'absence de leurs
moyens de fixation.

C4 - 6.3.2 - Protecteurs mobiles

Les protecteurs mobiles empêchant l'accès aux éléments mobiles de transmission doivent :
- dans la mesure du possible, rester solidaires de la machine lorsqu'ils sont ouverts ;
- être associés à un dispositif de verrouillage interdisant la mise en marche des éléments
mobiles tant qu'ils permettent l'accès à ces éléments et déclenchant l'arrêt dès qu'ils ne sont plus
dans la position de fermeture.
L'absence ou la défaillance d'un de leurs organes doit empêcher la mise en marche ou provoquer
l'arrêt des éléments mobiles.

C4 - 6.3.3 - Accès particuliers

Les portes d’accès à des locaux comportant des organes mobiles accessibles et non protégés par
des protecteurs mobiles ou fixes doivent assurer le même niveau de sécurité que des protecteurs
mobiles.

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PARTIE C
du 18 mai 2016
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CHAPITRE C5 - VEHICULE DE SERVICE

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La conception doit répondre aux mêmes exigences du chapitre B5 " Véhicule de service " du
présent guide.

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PARTIE D
du 18 mai 2016
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PARTIE D - PRESCRIPTIONS RELATIVES AU DOMAINE ELECTRIQUE

POUR LES INSTALLATIONS NOUVELLES ET LES INSTALLATIONS
MODIFIEES SUBSTANTIELLEMENT


PRÉAMBULE

La présente partie précise les prescriptions à respecter pour les installations électriques.
Le tableau suivant synthétise l’organisation réglementaire des textes applicables dans le
domaine électrique.

DÉFINITIONS

Dispositif de sécurité :
Ensemble des constituants qui sont utilisés pour réaliser toutes les opérations d'une fonction de
sécurité.
Entraînement principal :
Entraînement destiné à assurer l'exploitation normale
Entraînement auxiliaire :
Entraînement permettant l'exploitation en remplacement de l'entraînement principal, à débit
éventuellement réduit, mais avec le même niveau de sécurité que l'exploitation normale.
Entraînement de secours :
Entraînement destiné à la récupération des véhicules en cas d'indisponibilité des autres
entraînements.
Fonction de sécurité :
Ensemble des opérations destinées à reconnaître l'apparition de certains états ou déroulements
spécifiques constitutifs d'une situation dangereuse. Ces opérations déclenchent les processus
destinés à réduire les risques, en particulier l'arrêt de l'installation. Une fonction de sécurité
commence par la reconnaissance des états et l’évaluation des grandeurs physiques sur la
remontée mécanique. Elle se termine par le déclenchement du processus, ou par l'achèvement
de celui qui a été initié

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PARTIE D
du 18 mai 2016
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Pontage :
Suppression dans des conditions préétablies des fonctions de sécurité actives en exploitation
normale,
lors d´un service en cas de circonstances exceptionnelles.
Poste de conduite :
On appelle poste de conduite un lieu d'où le conducteur peut arrêter l'installation et remplir une
mission de surveillance.
Poste de commande :
Il ne peut exister qu'un seul poste de commande par installation, complété éventuellement par
un pupitre déporté tel que défini au point D1 - 1.1.
Sécurité intrinsèque :
Un dispositif de sécurité est considéré comme étant en sécurité intrinsèque lorsque la
défaillance d'un seul composant concourant à la sécurité ne nuit pas à son fonctionnement, sauf
à provoquer l'arrêt automatique de l'installation.
Dans le cas où la défaillance d'un deuxième composant indépendant est susceptible d'entraîner
une situation contraire à la sécurité, toutes dispositions doivent être prises pour signaler l'état
défectueux d'un circuit ou d'un composant dans un délai suffisant pour permettre de prendre les
mesures d'exploitation nécessaires.
Le traitement de l'information par un automate de sécurité (APIdS) répond au principe de
doublement même si le logiciel applicatif est unique.

Un tel dispositif peut être schématisé tel que ci-dessous.

Le fonctionnement de chaque chaîne de traitement doit être vérifié au moins une fois tous les
ans.

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PARTIE D
du 18 mai 2016
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Sécurité intrinsèque totale :

Un dispositif de sécurité est dit en "sécurité intrinsèque totale" si, en plus d’être en sécurité
intrinsèque, ses dispositifs d'acquisition et de traitement de l'information sont doublés et s’il
assure la détection de discordance permanente et à fonction bloquante. Une fonction est dite
bloquante si le réarmement n'est possible que lorsque les deux voies sont revenues à leur état de
fonctionnement attendu.
Si le capteur n'est pas du type tout ou rien, il doit être doublé.
Le traitement de l'information par un automate de sécurité (APIdS) répond au principe de
doublement même si le logiciel applicatif est unique.
Cette fonction peut être schématisée telle que ci-dessous.

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PARTIE D
du 18 mai 2016
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CHAPITRE D1 - EXIGENCES POUR LA CONCEPTION GENERALE DES

INSTALLATIONS

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La présente partie précise les prescriptions à respecter dans le domaine électrique pour la
conception générale des installations électriques.

D1 - 1 - CAS DES TÉLÉPHÉRIQUES MONOCÂBLES

D1 - 1.1 - CONFIGURATION POUR LA MARCHE AVEC L’ENTRAÎNEMENT

PRINCIPAL OU AUXILIAIRE

D1 - 1.1.1 - Pontage à mi-vitesse

Sauf analyse de sécurité spécifique, seules les fonctions de sécurité listées dans le tableau
suivant peuvent, sous certaines conditions, être mises hors service en entraînant le
fonctionnement de l’installation avec une vitesse réduite supérieure à 1.5m/s dans la limite de
50% de la vitesse nominale.

Fonctions de sécurité Conditions

V=50% de Vmax
Isolement des 24V Sans condition
Cheminements Mesure réservée aux téléphériques
équipés de véhicules fermés
Pesage pinces Interdiction de continuer à
embarquer des usagers
Rotation pneus Mesure réservée aux téléphériques
équipés de véhicules fermés
Cadencement véhicules Mesure réservée aux téléphériques
équipés de véhicules fermés
Fermeture portes Interdiction de continuer à
embarquer des usagers
Aiguillage Sans condition si aiguillage
statique

D1 - 1.1.2 - Pontage de sécurité depuis une station opposée

Le pontage de sécurité depuis une station opposée est autorisé uniquement en marche sans
personnel dans une gare (marche télécommande). Il n'est pas autorisé en marche d'exploitation
dans la mesure où la personne qui met en œuvre ce pontage doit être à même d'évaluer elle-
même la situation.

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PARTIE D
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D1 - 1.1.3 - Pontage des sécurités de détecteur de déraillement en pied de pylône

Le pontage des sécurités de pylône depuis les pylônes est interdit.
Toutefois, afin de faciliter la recherche de panne, il est autorisé de simuler un défaut
d’ouverture ou de court-circuit depuis les pylônes.

D1 - 1.1.4 - Réarmement et démarrage depuis un pupitre déporté

Le réarmement des sécurités n'est autorisé depuis un pupitre déporté que si cette manœuvre
peut s’effectuer tout en visualisant l’afficheur de défaut. Il appartient donc aux constructeurs et
aux maîtres d’œuvre d’implanter judicieusement les boutons de réarmement.
Cette restriction s’applique naturellement au pontage temporaire manuel du contrôle des
cheminements des véhicules en gare lors de la mise en mouvement du câble sur les installations
découplables.
Le redémarrage depuis ce pupitre est acceptable uniquement s'il est prévu un inter-verrouillage
du B.P. de démarrage du pupitre par rapport à celui situé sur le poste de commande (il ne doit
pas être possible de mettre en route une installation depuis 2 postes simultanément).

D1 - 1.1.5 - Réarmement et démarrage depuis un boîtier déporté

Le réarmement est autorisé depuis un boîtier déporté seulement si cette manœuvre ne permet
pas d'acquitter d'autres défauts que ceux issus de ce dit boîtier.
Le redémarrage depuis ce boîtier est acceptable uniquement s'il est prévu un inter-verrouillage
du B.P. de démarrage du pupitre par rapport à celui situé sur le pupitre de commande (il ne doit
pas être possible de mettre en route une installation depuis 2 postes simultanément).

D1 - 1.1.6 – Gestion des arrêts des actionneurs de gares

Les actionneurs motorisés en gare (poutre à pneus, cadenceurs, tapis) pouvant être pilotés
indépendamment de la marche de l’installation doivent pouvoir être arrêtés par un dispositif
placé à leur voisinage (ligne de vie pour les poutres à pneus et les cadenceurs, bouton d’arrêt
fosse pour les tapis), quel que soit le mode de fonctionnement de l’actionneur.
A l’exception des interrupteurs de maintenance dont le rôle est de consigner l’entraînement
principal tout en permettant les opérations de maintenance, tous les dispositifs d’arrêt présents
en station (ligne de vie, boutons d’arrêt, ...) doivent pouvoir interrompre la marche forcé des
actionneurs.

D1 - 1.2 - CONFIGURATION POUR LA MARCHE AVEC L’ENTRAÎNEMENT DE

SECOURS
La configuration pour la marche avec l’entraînement de secours comporte 2 pupitres :
 Le pupitre de conduite du moteur de secours qui est le pupitre d'où l'on peut
commander et arrêter le moteur de secours (souvent à proximité immédiate de ce
dernier). En outre si lors de la récupération des véhicules, un surveillant disposant d’un
BP d’arrêt surveille le passage des véhicules en gare, il est admis de démarrer et
d’arrêter l’installation depuis ce pupitre.

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PARTIE D
du 18 mai 2016
Page 195 / 213

 Le pupitre de commande de la marche de secours qui est le pupitre d'où l'on peut au
minimum :
o arrêter en sécurité l'installation.
o démarrer en sécurité l’installation si il n’est pas admis de le faire depuis le
pupitre de conduite du moteur de secours.
o surveiller le passage des véhicules en gare.

D1 - 2 - VÉRIFICATION DE L’ARCHITECTURE ÉLECTRIQUE PRÉALABLEMENT À

LA MISE EN EXPLOITATION

D1 - 2.1 - DOCUMENTS SUPPORTS DE LA VÉRIFICATION

Les architectures électriques doivent être accompagnées de documents :
o listant les fonctions de sécurité traitées par cette architecture et leur niveau de sécurité,
ainsi que leur possibilité de pontage
o décrivant le moyen de tester chacune d’elles du capteur à l’actionneur.
o décrivant le moyen de garantir dans le temps le maintien du niveau de sécurité de
chaque fonction de sécurité à son niveau initial (moyen et périodicité de test).
Ces documents doivent être validés par un second regard qui peut être selon les cas :
o l’organisme notifié ayant attesté l’architecture électrique conforme aux exigences
essentielles ;
o un organisme agréé dans le domaine électrique.
Dans le cas des architectures marquées CE, ces documents doivent accompagner la déclaration
de conformité du constructeur.
Sur la base de ces documents, chaque installation doit faire l'objet :
o au titre de l’essai probatoire
✔ d’un programme d’essais probatoires, élaboré par le maître d'œuvre, qui
définit la liste des essais à mettre en œuvre pour répondre à la réglementation en
vigueur, et aux éventuelles spécificités de l’installation liées à son adaptation au
terrain.
✔ d’une procédure d’essais électriques probatoires, élaborée, soit par le
constructeur de l’installation, soit par le constructeur électrique, qui :
 décrit les modes opératoires nécessaires pour réaliser les essais
électriques listés dans le programme d'essais ;
 permet la vérification fonctionnelle des fonctions de sécurité traitées par
l’architecture. Cette vérification fonctionnelle consiste à vérifier le
déroulement de la fonction, son efficacité ainsi que les visualisations
associées, sans vérifier son traitement, au moyen de l’actionnement de
capteurs ou de BP de test.

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PARTIE D
du 18 mai 2016
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o au titre du maintien du niveau de sécurité des fonctions de sécurité à leur niveau initial
✔ d’une procédure d’essais annuels, élaborée par le maître d’œuvre, destinée à
contrôler dans le cadre de l’inspection annuelle, la fonctionnalité des détecteurs
de défaut et des seuils sur les circuits de surveillance et sur les dispositifs de
signalisation et de télécommande, y compris dans les véhicules . Cette procédure
doit également prévoir un contrôle visuel du câblage des sécurités de ligne et un
essai non-destructif d'au moins une sécurité sur chaque pylône (cf article D-2.3
du guide RM1 du STRMTG « exploitation et maintenance des téléphériques).
Cette procédure doit être remise au Technicien d’Inspection Annuelle par
l’exploitant.
✔ d’une liste d’essais périodiques, élaborée par le maître d’œuvre décrivant les
essais périodiques à réaliser hors inspection annuelle, intégrant les
préconisations du constructeur destinées à garantir ce maintien.

D1 - 2.2 - PARAMÉTRAGE DE L’INSTALLATION

Pour permettre au maître d'œuvre de vérifier et valider les paramétrages liés à la sécurité, pour
chaque installation, le constructeur doit lui fournir la liste de tous les paramètres à relever lors
de l’essai probatoire. Cette liste doit différencier les paramètres fonctionnels de ceux liés à la
sécurité, et donner des indications sur leurs valeurs de réglage (tolérance, valeur d'encadrement,
etc...). Cette liste doit être remise au Technicien d’Inspection Annuelle par l’exploitant.

D1- 2.3 - VÉRIFICATION DU CÂBLAGE

Si le câblage de l’installation est réalisé par un constructeur bénéficiant d’une assurance de la
qualité certifiée conforme à la norme NF EN ISO 9001 par tierce partie, ce dernier doit
renseigner et fournir une procédure de vérification de ce câblage. Dans ce cas, le maître
d’œuvre n’a pas obligation de procéder à sa vérification.
Dans le cas contraire, le câblage de l’installation doit faire l’objet d’un second regard de la part
du maître d’œuvre.

D1- 2.4 - VÉRIFICATION EN CAS DE MODIFICATION EN COURS D’ESSAIS

ÉLECTRIQUES PROBATOIRES
Les essais doivent être réalisés avec une version figée du logiciel (traitement et paramètres).
Dans le cas où le logiciel serait modifié durant ces essais, le constructeur doit démontrer que les
modifications réalisées n'ont aucun impact sur les tests précédemment réalisés ou identifier les
essais impactés qui seront alors refaits. A défaut, l'ensemble des essais de validation devront
être à nouveau réalisés.



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PARTIE D
du 18 mai 2016
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CHAPITRE D2 - EXIGENCES COMPLEMENTAIRES POUR LA

RECUPERATION DES ARCHITECTURES ELECTRIQUES NON
MARQUEES CE


Sans préjudice de l’éventuel réexamen prévu à l’article 17 II e) de l’arrêté du 07 août 2009, la
présente partie précise les prescriptions complémentaires minimales à respecter lors de la
récupération des architectures électriques non marquées « CE ».
Les présentes prescriptions ont été élaborées en référence à l’instruction technique du 17 mai
1989.

D2 - 1 - VÉRIFICATION DE LA CONCEPTION DE L’ARCHITECTURE

ÉLECTRIQUE PRÉALABLEMENT À LA MISE EN EXPLOITATION
La conception de l’architecture électrique récupérée doit faire l’objet d’une second regard
réalisé par un organisme agréé dans le domaine électrique.

D2 - 2 - PRESCRIPTIONS CONCERNANT L'UTILISATION D'AUTOMATES

PROGRAMMABLES
Dès lors que dans un appareillage de sécurité, des automates programmables réalisent seuls une
fonction de sécurité, ils doivent respecter l'ensemble des prescriptions suivantes.
Dans le cas particulier où les fonctions de sécurité traitées par l'automate sont également
traitées par une chaîne relayée, et que le logiciel n'effectue qu'un traitement séquentiel, les
prescriptions de l'article D2 - 2.2 concernant le logiciel et de l'article D2 - 2.3 concernant le
deuxième frein de sécurité doivent être respectées.

D2 - 2.1 - PRESCRIPTIONS CONCERNANT LE MATÉRIEL

L’utilisation d’un automate programmable destiné à traiter les fonctions de sécurité définies par
l'étude de sécurité de l'installation doit répondre aux prescriptions suivantes :
– les fonctions de sécurité doivent être spécifiées en termes de niveau d'intégrité de sûreté
(SIL) en référence à la norme EN 61508, ou en termes de niveau de performance (PL) en
référence à la norme EN ISO 13849-1 ;
– l'automate programmable doit être apte à traiter le niveau SIL (ou PL) le plus élevé requis
par l'étude de sécurité. Cette aptitude doit être établie sur la base d’un certificat délivré par
un organisme reconnu compétent par le service de contrôle ;
– les éventuelles limitations d’utilisation liées au maintien dans le temps du niveau de sécurité
de cet automate doivent par ailleurs être respectées.

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PARTIE D
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D2 - 2.2 - PRESCRIPTIONS CONCERNANT LES LOGICIELS.

D2 - 2.2.1 - La sûreté de fonctionnement des logiciels "utilisateur" est réputée acceptable dès lors
que :
 leur conception et leur développement respectent un Plan Qualité Logiciel équivalent à
celui défini dans le fascicule de documentation AFNOR Z 67.130 ou la norme EN
61508, ou dans la norme EN13849.
 un plan de développement et un plan de validation sont définis et suivis,
 les équipes de développement, de validation et de contrôle sont indépendantes,
 l'objectif de test défini est le plus proche possible des 100% et que le respect de cet
objectif est évalué,
Cas particulier
Dans le cas où les fonctions de sécurité traitées par l'automate sont également traitées par une
chaîne relayée, et que le logiciel n'effectue qu'un traitement séquentiel, le P.Q.L. peut être réduit
à un Plan Qualité Logiciel Simplifié (P.Q.L.S.). Dans ce cas, les documents techniques de
réalisation du P.Q.L., définis dans la recommandation AFNOR Z 67-130 ou dans l'EN 61508,
peuvent se limiter à :
 un cahier des charges complet ;
 un dossier détaillé de spécifications du logiciel (le traitement de chaque fonction de
sécurité devra être détaillé) ;
 un dossier de tests de validation, complet et cohérent avec le dossier de spécifications.

D2 - 2.2.2 - Un organisme indépendant du constructeur et accepté par le service du contrôle

vérifie:
 la cohérence des dossiers de conception et de validation issus du cycle de
développement,
 l'exhaustivité des tests prévus,
 la bonne écriture du code.
Remarque : dans le cas où le logiciel reprend pour partie ou entièrement un logiciel développé
à l'origine sans respecter un P.Q.L (ou un P.Q.L.S), la vérification de la bonne écriture du code
doit porter sur la totalité du logiciel, en incluant donc les parties développées sans plan qualité.

D2 - 2.3 - PRESCRIPTION PARTICULIÈRE CONCERNANT LE 2ÈME FREIN DE

SÉCURITÉ
Sauf en cas de présence d’un dispositif de déclenchement mécanique du 2ème frein de sécurité,
au moins une commande de ce frein doit être réalisée exclusivement avec des composants
électromécaniques câblés. Cette commande doit être à la disposition du personnel et ne doit pas
dépendre de l'automate programmable.

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PARTIE D
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D2 - 3 - CAS DES TÉLÉPHÉRIQUES À MOUVEMENT UNIDIRECTIONNEL

D2 - 3.1 - MARCHE D’EXPLOITATION

Les tableaux suivants précisent :

 la liste minimale des fonctions qui doivent provoquer un arrêt de sécurité. Ces fonctions
doivent être traitées en sécurité intrinsèque.
 la liste minimale des fonctions qui doivent provoquer une alarme.
 la liste minimale des autres fonctions de sécurité à assurer. Le cas échéant, le niveau de
sécurité requis pour chaque fonction est précisé dans le tableau.
Abréviations
Exploit. : marche d'exploitation
C.Excep: marche en cas de circonstances exceptionnelles
F1: premier frein de sécurité
F2 : deuxième frein de sécurité

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PARTIE D
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A Liste minimale des fonctions qui doivent provoquer un arrêt de sécurité

TSF TSD/TCD Compléments
Exploit C.Excep Exploit C.Excep

A1 Sécurités générales
A101 Contrôle de l'isolement des alimentations dans le cas X X
d'un potentiel non référencé à la terre
A102 Contrôle de la perte de la source d'énergie X X L'un des deux freins de sécurité doit être actionné
automatiquement dans le cas où la source d'énergie
utilisée pour la traction viendrait à faire défaut.

A2 Sécurités frein motrice

A201 Contrôle de la position des freins (freins tombés) X X X X

A202 Contrôle de non verrouillage des freins X X X X

A203 Contrôle décélération de l'arrêt électrique si à fonction X X Des dispositions doivent être prises pour, en cas de
de sécurité décélération insuffisante, déclencher
automatiquement l'action de l'un des freins de
sécurité.
A204 Contrôle décélération du F1 X X La décélération du F1 doit être surveillée de façon
si modulé telle que si cette dernière est ou devient insuffisante,
un système déclenche l'action du 2e frein de
sécurité.

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PARTIE D
Page 201 / 213

A Liste minimale des fonctions qui doivent provoquer un arrêt de sécurité

TSF TSD/TCD Compléments
Exploit C.Excep Exploit C.Excep

A205 Contrôle décélération du F2 si modulé X X La régulation du frein 2 est admise à condition que
la décélération qu'il provoque soit surveillée de
façon telle que si cette dernière est ou devient
insuffisante, un système déclenche son action
positive sans régulation. Ce système de
déclenchement devra être différent et indépendant de
celui prévu dans la surveillance du 1er frein de
sécurité.
A206 Mise en action différée du frein 1 suite à une demande X X X X
d'arrêt par le frein 2

A3 Sécurités en station
A301 B.P. AE dans chaque station (si AE à fonction de X X X X
sécurité qui se substitue à un F1)
B.P. AE à chaque poste de travail X X X X
(si AE à fonction de sécurité se substitue à un F1)
A302 B.P. F1 dans chaque station(1) X X X X Il doit être prévu dans chaque station, qu'elle soit
surveillée ou non, un dispositif de commande d'arrêt
déclenchant le premier frein de sécurité.
B.P. F1 à chaque poste de travail(1) X X X X Le F1 doit pouvoir être déclenché par le conducteur
de l'installation depuis ses postes de travail.
A303 B.P. F2 sur chaque poste de travail du conducteur X X X X Le F2 doit pouvoir être déclenché manuellement,
sans régulation pour un arrêt d'urgence, par le
conducteur de l'installation depuis ses postes de
travail.

(1)
Un BP en station retour déclenchant un arrêt au moteur électrique dont la décélération est surveillée répond à cette prescription.
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PARTIE D
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A Liste minimale des fonctions qui doivent provoquer un arrêt de sécurité

TSF TSD/TCD Compléments
Exploit C.Excep Exploit C.Excep

A304 Contrôle du changement du type et du sens de marche X X Toutes dispositions doivent être prises pour interdire
durant le fonctionnement de l'installation (exploitation, le changement inopiné de type de marche et de sens
de marche durant le fonctionnement de l'installation.
secours, exceptionnel)
A305 Contrôle des positions limites du système de tension X X X X Un dispositif doit provoquer l'arrêt de sécurité de
si si contrepoids l'installation lorsqu'un système de tension a atteint
du/des câble(s) tracteur(s) ou porteur/tracteur contrepoids
une position limite.
A306 Contrôle de la tension du/des câble(s) tracteur(s) ou X X X X Ce contrôle doit garantir le non-dépassement des
porteur/tracteur (pression du système de tension) valeurs extrêmes de la tension.

A307 Contrôle de la position du câble porteur/tracteur X Des dispositifs de sécurité doivent contrôler les
positions respectives du câble, des voies et des
rampes d'embrayage ou de débrayage, le plus près
possible de la zone de couplage et de découplage.
A312 Contrôle de la position de l'accouplement des X X
entraînements
A313 Contrôle du pesage des pinces X Cf A5-5.1.12

A314 Contrôle des gabarits d'accouplement et de X La position des éléments de l'attache susceptibles
désaccouplement / aux pinces d'entraîner un défaut de couplage ou de découplage
doit être contrôlée.
A315 Contrôle des cheminements des véhicules en stations X Cf Article 12 arrêté TPH
dans les zones où la sécurité des usagers est engagées
A316 Contrôle du cadencement des véhicules X Des dispositions doivent être prises pour assurer une
répartition régulière des véhicules sur la ligne.
A317 Contrôle de sécurité d'aiguillage lorsque la sécurité des X
usagers est engagée
A318 Contrôle de non débarquement X X (TSD) Cf A4-15.5.3

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A Liste minimale des fonctions qui doivent provoquer un arrêt de sécurité

TSF TSD/TCD Compléments
Exploit C.Excep Exploit C.Excep

A320 Contrôle de la surcharge absolue moteur (Imax) X Des dispositions doivent être prises pour supprimer
l'effort moteur et entraîner l'arrêt de sécurité lorsque
la traction exercée sur le câble tracteur ou porteur-
tracteur dépasse de 40 % la traction maximale en
régime établi.
A321 Contrôle de la surcharge relative moteur (dI/dt) X Des dispositions doivent être prises pour supprimer
l'effort moteur et entraîner l'arrêt de sécurité lorsque
des variations anormalement rapides de l'effort de
traction exercé par ces câbles sont détectées
A323 Contrôle de la présence vitesse minimum (RV0) X X

A324 Contrôle de la concordance entre la vitesse du système X Cf Article 13 arrêté TPH

entraînant les véhicules et celle du câble
A325 Contrôle de la variation anormale de la vitesse du câble X X Cf A5-5.4.2.1
(dV/dt)
A326 Contrôle de survitesse en exploitation avec skieurs X X Le seuil maximal de contrôle de la survitesse doit
être réglé à 110% de la vitesse maximale
d'exploitation autorisée.
A327 Contrôle de survitesse en exploitation avec piétons (si X Le seuil maximal de contrôle de la survitesse doit
marche piéton envisagée) être réglé à 110% de la vitesse d'exploitation
autorisée avec piétons.
A328 Contrôle de survitesse en fonctionnement exceptionnel X X Le seuil maximal de contrôle de la survitesse doit
être réglé à 110% de la vitesse maximale autorisée
en fonctionnement exceptionnel.

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A Liste minimale des fonctions qui doivent provoquer un arrêt de sécurité

TSF TSD/TCD Compléments
Exploit C.Excep Exploit C.Excep

A330 Contrôle de dévirage X X X X

deux un seul deux un seul
dévirages dévirage dévirages dévirage
indépendan autorisé indépendan autorisé
ts ts

A4 Sécurités d'accès
A401 Barrière fin de quais (véhicule fermé) X Cf A5-5.1.7

A5 Sécurités véhicule
A502 Contrôle de la fermeture des portes (en véhicule fermé) X(2) Cf A5-5.1.6

A503 Contrôle du verrouillage des portes (en véhicule fermé) X(3) Cf A5-5.1.6

A515 Bouton d'arrêt du véhicule de service X X Cf article 70 arrêté TPH

(en sécurité intrinsèque totale)

A6 Sécurités de ligne
A601 Contrôle de la ligne de sécurité X X Sur chaque ouvrage de ligne, des dispositifs doivent
provoquer l'arrêt de sécurité de l'installation en cas
de déraillement du ou des câbles porteurs-tracteurs
A602 Détection du blocage du galet d'entrée X X Cf article 71 arrêté TPH

( 2)
le contrôle de fermeture des portes cabines n'est pas imposé si l'installation n'en était pas équipée avant la modification
( 3)
le contrôle du verrouillage des portes cabine n'est pas imposé si l'installation n'en était pas équipée avant la modification
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A Liste minimale des fonctions qui doivent provoquer un arrêt de sécurité

TSF TSD/TCD Compléments
Exploit C.Excep Exploit C.Excep

A603 Contrôle de la vitesse du vent si V>5m/s X

Cf A5-5.1.1
A611 Sécurité de croisement d'une autre installation X X Cf A3-7.4.1

B Liste minimale des fonctions qui doivent provoquer une alarme par référence
à l’instruction technique du 17/05/1989 et aux règles STRMTG
TSF TSD/TCD Compléments
Exploit C.Excep Exploit C.Excep

B1 Sécurités générales
B101 Contrôle de la tension des chargeurs des batteries liées X X
à la sécurité

B6 Sécurités de ligne
B601 Contrôle de la vitesse du vent X X Cf A5-5.1.1

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C Liste minimale des autres fonctions

TSF TSD/TCD Compléments
Exploit C.Excep Exploit C.Excep

C1 Sécurités générales
C101 Mise hors service d'une fonction de sécurité (implique X X
un passage en marche exceptionnelle)
(en sécurité intrinsèque)
C102 Non démarrage intempestif X X X X En cas de coupure de la source d'énergie du moteur
(en sécurité intrinsèque) principal, toutes dispositions doivent être prises pour
interdire la remise automatique en marche de
l'installation après rétablissement de cette source
d'énergie.
C103 Temporisation de stabilisation de la ligne X X Cf Article 16 arrêté TPH
(en sécurité intrinsèque)
C104 Condition d'arrêt et de disparition du défaut pour le X X X X Après arrêt de l'installation sur défaut, la remise en
réarmement route ne doit être possible qu'après avoir remédié à
ce défaut et avoir réarmé manuellement les
(en sécurité intrinsèque) dispositifs de sécurité (sauf en cas de pontage). Les
détecteurs de défaut et les dispositifs de signalisation
doivent être maintenus en position déclenchée tant
que le défaut persiste.
C105 Priorité aux modes de marche réglementaires X
sélectionnés dont la vitesse est la plus faible (vitesse
piéton et vitesse avec tapis d'embarquement arrêté)
C106 Cohérence entre l'affichage d'un défaut et le défaut réel X X

C107 Coupure de la traction suite à un freinage (en sécurité X X X X L'entrée en action de chacun des freins de sécurité
intrinsèque) doit automatiquement être conjuguée avec la
suppression de l'effort moteur
C108 Anti cumul des freins du treuil - Cette fonction peut ne X X X X Cf A5-5.4.2.2

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C Liste minimale des autres fonctions

TSF TSD/TCD Compléments
Exploit C.Excep Exploit C.Excep

pas être opérante si il est démontré par un essai que le

cumul des 2 freins non modulés ne présente pas de
danger pour les usagers (Ύmax=2,5m/s² et bon
comportement de la ligne)
(en sécurité intrinsèque)
C111 Priorité à la vitesse la plus faible demandée depuis les X X
différents postes de commande
C112 Affichage de l'information vitesse X X X X Au poste de commande

C114 Affichage de la valeur de courant X X

C116 Liaison entre gares (en sécurité intrinsèque) X X X X

C117 Signal sonore au démarrage dans les deux stations X X X X

C4 Sécurités d'accès
C402 Contrôle d'accès des portillons cadenceurs X X

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D2 - 3.1.1 - Prescriptions générales

Une prise d'information vitesse liée aussi directement que possible au mouvement du câble doit
provoquer l'arrêt de sécurité de l'installation par action positive d'un frein de sécurité agissant
sur la poulie motrice si le sens de marche de l'installation s'inverse par rapport au sens de
marche normal ou au sens qui a été choisi par le conducteur de l'appareil, ou si l'installation
part en survitesse.

D2 - 3.1.2 - Prescriptions relatives au contrôle de dévirage

Les installations doivent être équipées de deux dispositifs permettant de détecter l'inversion
intempestive du sens d'entraînement du câble. Les dispositifs de détection doivent être
indépendants. Les organes assurant la transmission des ordres d'arrêt doivent être indépendants
ainsi que les dispositifs de freinage sollicités.
Le premier dispositif de dévirage doit respecter les prescriptions générales.
Le second dispositif de dévirage ne doit pas obligatoirement être réalisé en sécurité intrinsèque.
Un dispositif mécanique à cliquets anti-retour répond à cette prescription. En l'absence d'un tel
dispositif, une deuxième prise d'information vitesse doit être utilisée (DT câble, DT moteur,
patinette sur la poulie...).
Le déclenchement du premier dispositif de dévirage doit être réglé à une valeur supérieure au
déclenchement du second dispositif de dévirage lorsque ce dernier est également traité suivant
l'information vitesse. La valeur du déclenchement le plus élevé ne peut toutefois dépasser 10%
de la vitesse nominale de l'installation.

D2 - 3.1.3 - Traitement des boutons d'arrêt de sécurité

Tous les B.P. d'arrêt au 2ème frein de sécurité doivent être traités en sécurité intrinsèque totale.
De plus, chaque installation doit être équipée dans les zones d'embarquement et de
débarquement d'au moins un B.P. d'arrêt au 1er frein de sécurité.

D2 3.1.4 - Traitement de l'information vitesse et distance

Le traitement de l'information vitesse doit être réalisé en sécurité intrinsèque totale. Les
capteurs de mesure de vitesse et distance doivent être doublés.
A titre d’exemple, l'utilisation d'une dynamo tachymétrique moteur (DTM) et d'une DT câble
contrôlées en concordance répond à cette exigence.
Le seuil maximal d’écart entre les informations données par les capteurs doublés doit être
précisé à la conception.

D2 - 3.1.5 - Traitement de la surveillance de la tension des câbles

Le capteur utilisé doit être spécifique à la fonction de surveillance.

D2 - 3.1.6 - Pontage temporaire du contrôle de cheminement lors de la mise en

mouvement du câble sur les installations découplables
Le pontage temporaire du contrôle du cheminement des véhicules en gare, lors de la mise en
mouvement du câble, doit activer une survitesse exceptionnelle et limiter la vitesse telle que
définie au tableau 1.

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Le pontage automatique temporaire du contrôle des cheminements des véhicules en gare, lors
de la mise en mouvement du câble, est autorisé.

D2 - 3.1.7 - Arrêt par inertie considéré comme arrêt au 1er frein de sécurité
Un arrêt par inertie, lorsqu'il est surveillé en décélération, peut être assimilé à un freinage au 1 er
frein de sécurité modulé et peut donc être utilisé comme arrêt de sécurité. Une décélération
insuffisante doit entraîner automatiquement la mise en action du deuxième frein de sécurité.

D2 - 3.1.8 - Cas particulier de la marche garage

Ce type de fonctionnement autorise le cyclage ou décyclage des véhicules pendant le
fonctionnement de l'installation, y compris en marche d'exploitation.
Si la sélection "marche garage" pendant le fonctionnement de l'installation ponte ou permet de
ponter au moins une fonction de sécurité active en marche d'exploitation, cette sélection est
considérée comme un changement de type de marche à fonction d'arrêt.

D2 - 3.2 - MARCHE EN CAS DE CIRCONSTANCES EXCEPTIONNELLES

D2 - 3.2.1 - Généralités
En cas de circonstances exceptionnelles, telles que définies au chapitre A2 - 2 du guide RM1
du STRMTG « exploitation et maintenance des téléphériques », le pontage de fonction de
sécurité est possible. Ces possibilités de pontage doivent être prises en compte dans l'analyse de
sécurité de l'installation.
Quatre niveaux de marche sont alors possibles:
 niveau 1 – poursuite éventuelle de l'exploitation au moyen de l'entraînement principal
ou de l'entraînement auxiliaire
o Les fonctions du tableau 1 doivent être pontables et seulement celles-ci. L'accès
à ces pontages est protégé par une clef « pontage ».
o L'exploitation peut se poursuivre uniquement selon les modalités définies dans
la partie B du guide RM1.
 niveau 2 - récupération des véhicules avec le moteur principal ou auxiliaire.
o Toutes les fonctions peuvent être pontables.
o L'accès à ces pontages est protégé par une clef spécifique « récupération ».
o Ses modalités sont définies dans la partie B du guide RM1.

 niveau 3 - récupération des véhicules avec le moteur secours.

o Toutes les fonctions "secours" doivent être pontables
o Ses modalités sont définies dans la partie B du guide RM1.

 niveau 4 - récupération ultime des véhicules avec le moteur secours.

o Aucune sécurité active, hormis les capteurs intrinsèques au moteur qui peuvent
rester opérationnels
o Utilisation d’un moyen manuel d’activation et de coupure de la traction du
moteur de secours

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o Conservation d’un moyen d’ouverture et de fermeture manuelle des freins

o Ses modalités sont définies dans la partie B du guide RM1
Les paragraphes suivants D2 - 3.2.2 et D2 - 3.2.3 détaillent ces différents cas.

Les principes à respecter pour le pontage des fonctions de sécurité sont :

o le pontage d'une fonction de sécurité doit entraîner automatiquement une limitation de
la vitesse de fonctionnement à 1,5 m/s, exception faite de certaines fonctions précisées
dans le tableau 1 pour lesquelles le fonctionnement de l'installation avec une vitesse
réduite à 50% de la vitesse maximale est possible;
o le pontage d'une fonction de sécurité doit être signalé en permanence;
o dès lors qu'une fonction est pontée, la conduite doit s'effectuer exclusivement depuis le
poste de commande;
o sauf dans le cas d'incendie, la possibilité de pontage simultané de toutes les fonctions de
sécurité par un seul interrupteur est interdite;
o une même mesure d’accompagnement peut permettre de compenser le pontage de
plusieurs fonctions en respectant les regroupements par famille définis dans le
tableau 2;
o chaque mesure d'accompagnement définie dans le tableau 2 ci-après doit faire l'objet
d'une procédure écrite par l'exploitant.

Tableau 1 - Liste des fonctions de sécurité devant disposer d'une possibilité de pontage

Ref. fonctions de sécurité familles possibilité conditions

cf. tableau 2 v=50% de v=50% de vmax
vmax
A101 Isolement des 24V Fm1 Oui Sans condition
A601 Ligne de sécurité Fm2 Non Sans objet
A305 Surcourses lorry Fm3 Non Sans objet
A203, Contrôles liés à la vitesse Fm4 Non Sans objet
A204,
A205
A323,
A324,
A325
A326
A315 Cheminements Fm4 Oui, sous Mesure réservée aux
condition téléphériques équipés
de véhicules fermés
A313 Pesage pinces Fm7 Oui
A324 Rotation pneus Fm4 Oui, sous Mesure réservée aux
condition téléphériques équipés
de véhicules fermés
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Ref. fonctions de sécurité familles possibilité conditions

cf. tableau 2 v=50% de v=50% de vmax
vmax
A316 Cadencement véhicules Fm4 Oui, sous Mesure réservée aux
condition téléphériques équipés
de véhicules fermés
A320 Surcharge absolue et Fm5 Non Sans objet
A321 surcharge relative
A502 Fermeture portes Fm6 Oui, sous Interdiction de
A503 Verrouillage portes condition continuer à embarquer
des usagers
A317 Aiguillage Fm4 Oui Sans condition si
aiguillage statique

Tableau 2 : mesures d’accompagnement outre la réduction de vitesse

Famille Fonction de sécurité Mesures d'accompagnement

Fm1 Contrôle de l'isolement des 24V Pas de mesure

Fm2 Contrôle de la ligne de sécurité Surveillance de la ligne
Fm3 Contrôle de la position du lorry Surveillance du système de tension

Fm4 Contrôles liés à la vitesse Surveillance du bon passage des véhicules

Contrôle des cheminements en gare (position, vitesse, espacement,
Contrôle pesage pinces bruit)
Contrôle rotation pneus Présence d'une personne au pupitre de
Contrôle cadencement véhicules commande
Contrôle aiguillage Surveillance de la position des aiguillages
Fm5 Contrôle de la surcharge absolue et Surveillance de la valeur du courant
relative Surveillance du comportement de la ligne
Surveillance de la bonne arrivée des
véhicules
Surveillance de la chaine cinématique
Fm6 Contrôle fermeture et verrouillage Surveillance fermeture et vérification
portes verrouillage portes
Fm7 Contrôle pesage pinces Interdiction de continuer à embarquer des
usagers
Surveillance du bon passage des véhicules
en gare (position, vitesse, espacement,
bruit)
Présence d'une personne au pupitre de
commande

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D2 - 3.2.2 - Marche de récupération avec l'entraînement principal ou auxiliaire

Cette marche a pour objet de faciliter la récupération des véhicules en permettant le pontage
d'autres fonctions de sécurité que celles définies dans le tableau 1 du D2 - 3.2.1 Si cette marche
est prévue, sa mise en œuvre doit se faire par une commande spécifique accessible au moyen
d'une clef et la conduite de l'installation doit s'effectuer exclusivement depuis le poste de
commande.

D2 - 3.2.3 - Marche de récupération avec l'entraînement de secours

La marche de récupération avec l'entraînement de secours doit s’effectuer avec les fonctions de
sécurité listées dans les tableaux 3 et 4 ci-après. Dans le souci d'éviter autant que possible une
évacuation, chacune des fonctions d'arrêt de la marche avec l'entraînement de secours doit
pouvoir être pontée individuellement. Le pontage d'une ou plusieurs fonctions de sécurité en
marche de secours doit impliquer une mesure d'accompagnement telle que définie dans le
tableau 2 du D2 – 3.2.1.
Tout pontage effectué en marche secours doit être signalé en permanence, même après être
passé en marche d'exploitation afin que l'action corrective ne soit pas différée.
Nota : Si la vitesse peut excéder 1,5m/s dans la tolérance de 20% permise par la survitesse, les
fonctions de sécurité sont les mêmes qu'en marche d'exploitation.
Les prescriptions ci-après ne sont applicables qu’aux installations dont la vitesse en marche de
secours est inférieure ou égale à 1,5 m/s.
Tous les B.P. d'arrêt, à l'exception du B.P. frein 1 situé sur le pupitre de commande, et toutes les
fonctions de sécurité exigées en marche secours, à l'exception du contrôle du non verrouillage
du frein 2 (Cf. tableau 3), doivent déclencher un frein agissant sur la poulie motrice avec mise
en action différée du frein de service, ce qui de fait dispense de réaliser la fonction d'anti-
cumul.
Tableau 3 - Liste des fonctions de sécurité qui doivent provoquer un arrêt de sécurité en
marche de secours.

Ref. Fonctions de sécurité Remarques

A202 Contrôle de non verrouillage du Contrôle à effectuer à l'arrêt et en marche
frein 2 Une consigne d'exploitation doit définir
les conditions de pontage de cette
fonction.
A302 Accès direct au frein 1 installé sur le Accès soit par B.P. soit par vanne
pupitre de commande de la marche hydraulique.
de secours.
A303 Accès direct au frein 2 installé sur les Accès soit par B.P. soit par vanne
pupitres de conduite et de commande hydraulique
du moteur de secours. Une consigne d'exploitation doit définir
les conditions de pontage de cette
fonction.

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A306 Contrôle de la tension du/des câble(s) Sur les installations pour lesquelles
tracteur(s) ou porteur(s)/tracteur(s) l'adhérence n'est pas assurée dans toute la
(pression du système de tension) plage de fonctionnement du lorry, une
consigne d'exploitation doit définir les
conditions de pontage de cette fonction.
Ref. Fonctions de sécurité Remarques
A329 Contrôle de survitesse en Ce contrôle n'est pas imposé sur les
fonctionnement de secours installations exploitées uniquement à la
montée et dont l'évacuation s'effectue
également à la montée. Cette survitesse
peut être soit électrique soit mécanique
avec seuil de déclenchement à +20% de la
vitesse de secours.
A330 Anti-retour mécanique (cliquets) ou
électrique sur frein 2
A601 Contrôle de la ligne de sécurité En station retour, un et un seul B.P. d'arrêt
(coffret de sécurité). intégré dans la ligne de sécurité ne doit
pouvoir être mis hors service qu’avec
celle-ci.
Tous les autres B.P. d'arrêt électrique, Tous ces B.P. (sauf A302 A303 et A601)
frein 1 et frein 2. peuvent être mis hors service à condition
de respecter les points suivants:
- mise hors service globalisée par gare
- information du personnel quant à la mise
hors service de ces B.P. et liaison
phonique permanente avec le conducteur
au pupitre de conduite

Tableau 4 - liste des autres fonctions de sécurité qui doivent être opérante en marche de
secours.

Ref. Fonctions de sécurité Mise en oeuvre

A201 contrôle de non levée du frein 1. visualisation de la position du frein 1
située sur le pupitre de conduite de la
marche de secours
A201 contrôle de non levée du frein 2. visualisation de la position du frein 2
située sur le pupitre de conduite de la
marche de secours
A202 contrôle du non verrouillage des visualisation située sur les pupitres de
freins conduite du moteur de secours
C106 affichage de l'état des fonctions de
sécurité mentionnées au tableau 3
C107 coupure traction.


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