Chapitre 6 Les transports internationaux

6.1 Transports maritimes

6.1.1 Exemple de transport maritime

Exemple d'un transport international maritime qui suppose la réalisation des opérations
successives suivantes :

Chargement dans un camion puis transport routier jusqu'au port de destination,

Passage en douane

Embarquement sur un cargo

Transport maritime jusqu'au port de destination

Déchargement

Passage en douane

Chargement sur un camion et transport jusque chez le destinataire puis

déchargement.

Un tel transport peut être rendu plus complexe par :

utilisation de conteneurs maritimes

transport en Ro-Ro

partie du transport effectué par chemin de fer, etc

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6.1.2 Les intervenants du commerce international

On a supposé ici que l'exportateur supportait tous les frais jusqu'à l'arrivée ce qui
correspond à l'Incoterm DDP (Delivery Duty Paid).
C'est le commissionnaire de transport de l'exportateur qui s'est occupé alors de tout :

trouver un transporteur routier au départ et un autre à l'arrivée,

trouver une compagnie maritime qui assure le transport maritime et est

représentée dans les ports de départ et d'arrivée par un agent maritime ou
consignataire,

trouver un transitaire au port de départ et au port d'arrivée,

faire assurer le transport.

Le consignataire s'occupe du navire lors de son escale : remorquage, place au port,

ravitaillement, etc. et organise le chargement ou déchargement avec le capitaine.

L'aconier s'occupe des chargements et déchargements dans le port.

Le transitaire fait effectuer le déchargement, le passage en douane - dont le paiement

des droits -, les manutentions et le chargement sur le camion : il peut être en même
temps commissionnaire en douane et représentant du commissionnaire de transport.

Le consignataire en douane fait effectuer les passages en douane : il est personnellement

responsable des déclarations et du paiement des droits et taxes.
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Chacune de ces activités est un métier à part entière très spécialisé par pays

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6.1.3 Les intermédiaires du commerce international

Les intermédiaires du commerce international sont :

soit des représentants des donneurs d'ordre et donc au service de la

marchandise ; ils sont :

soit mandataires , exécutant les ordres de leur mandant (le donneur d 'ordre) sans
avoir le choix des sous-traitants dont ils ne sont pas responsables et répondant d'une
obligation de moyens,

soit commissionnaires choisissant les sous-traitants et répondant d'une obligation

de résultats.

soit des représentants des transporteurs : agents, consignataires, etc.

soit des intermédiaires spécialisés dans des activités particulières : aconiers, etc.

soit des intermédiaires remplissant plusieurs de ces fonctions en même temps.

Le terme générique "transitaire" regroupe souvent plusieurs de ces activités avec

des spécialisations :

par zone géographique d'import-export,

par nature de marchandise - par nature de clientèle.

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6.1.4 La répartition des frais et risques : les INCOTERMS

Les "Incoterms" (International Commercial Terms) sont 13 appellations définies par la

Chambre de Commerce Internationale qui précisent qui doit supporter les frais de toutes
natures (transport terrestre , chargement, déchargement, droits de douane, transport
maritime ou aérien, assurances, etc) et qui supporte les risques qui peuvent se réaliser
en cours de transport.
Chacun de ces termes quand il y est fait référence dans un contrat entraîne l'application
des conditions de sa définition. Mais il doit être suivi de la désignation d'un lieu
géographique ou d'une région :

"FOB Marseille" signifie que la marchandise partira de Marseille

"FOB Port européen" signifie que la marchandise partira d'un port européen au
choix du vendeur.

Les 4 incotrems présentés ici sont :

FOB (Free On Board)

CIF (Cost, Insurance and Freight - en français : CAF)

EXW (Ex Works - sortie d'usine)

DDP (Delivery Duty Paid)

Question n° 1 :

Que doit supporter comme frais un vendeur dans un contrat CIF? A partir de quand
l'acheteur peut-il revendre la marchandise??
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6.1.5 Le connaissement maritime

Le connaissement maritime n'est pas seulement un document de transport mais aussi un

titre de propriété. Pour jouer ce rôle, il faut que le transporteur certifie le chargement
effectif avec la mention "on board" et sans réserves. Le document peut être "à ordre" (to
order) ce qui permet de le transmettre : par exemple le destinataire est un transitaire ou
un banquier qui ne l'endosseront au profit du destinataire final qu'après avoir reçu des
sécurités de paiement de la marchandise. Il peut même être "au porteur" (blank
endorsed) sans mention de destinataire et la marchandise sera remise à l'arrivée à qui
présentera le titre.

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6.1.6 Le fret maritime

Transport maritime et fret

Le transport maritime se fait :

soit par affrètement d'un navire tout entier au voyage ou pour un temps : contrat
d'affrètement appelé "charte partie"

soit par une ligne régulière de "conférence maritime" ou d'un "outsider" (autres
compagnies).

Le fret
Le mot "fret" signifie en transport maritime d'abord le prix du transport et ensuite la
marchandise transportée ; on l'entend ici dans sa première acception.
Le fret est déterminé le plus souvent à partir d'un tarif :

d'affrètement du bateau complet

discuté avec le chargeur , soit à la durée, soit au poids

de "conférence maritime"

à l'unité payante (UP) soit au poids, soit au volume, "à l'avantage du navire" avec
des classes de marchandises à prix différents

selon des tarifs particuliers à l'unité pour certaines marchandises.

d'"outsiders" (autres compagnies) à négocier

Les compagnies qui ne sont pas affiliées à une conférence maritime (ousiders) ont
leurs propres tarifs négociables.

+ des "surcharges" (variations des coûts du fuel - BAF, variations du taux de la

devise- CAF, encombrement portuaire, etc. )
Les variations de coûts du fuel ou de la devise de paiement du fret peuvent être en
plus ou en moins.

+ des correctifs (surtaxes colis lourds, locations de conteneurs, frais de

chargement et déchargement, manutention selon les "liner-terms" )

- des ristournes de fidélité ou réduction de taux.

Les frais de manutention

Les frais de manutention dans le "périmètre du navire", c'est à dire sur le navire ou
à proximité immédiate sur le quai sont :

soit à la charge du navire -et donc comprises dans le fret,

soit à la charge de la marchandise et donc à payer en plus.

Cette répartition est définie par les "liners terms" propres à chaque conférence
maritime et/ou à chaque port.
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 Les frais de manutention dans le port mais hors périmètre du navire sont toujours à
payer en plus : chargement, déchargement depuis le moyen de transport terrestre,
magasinage, dédouanement, manutention jusqu'au navire, etc.

Dans le cas d'affrètement, toutes les opérations de manutention sont à la charge

de la marchandise.

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6.1.7 Le transport maritime par conteneur

Si l'on a suffisamment pour remplir un conteneur (FCL : Full Container

Load) , on peut l'empoter dans son établissement, le sceller et le faire

transporter au terminal du port de départ soit par les moyens routiers de la
compagnie(carrier's haulage), soit avec ses moyens ou ceux d'un transporteur
(merchant's haulage). Il ne sera pas ouvert avant l'arrivée chez le destinataire,
sauf vérifications douanières (FCL/FCL)

Si l'on n'a pas suffisamment (LCL : Less than Container Load), on

transporte la marchandise dans un centre de groupage de la compagnie qui
conteneurisera les marchandises avec d'autres puis les déconteneurisera à
l'arrivée dans un centre de dégroupage : il y a deux ruptures de charge
(LCL/LCL).

Si l'on a de quoi remplir un conteneur au départ mais pour plusieurs

destinataires à l'arrivée, on peut ne passer que par le centre de dégroupage
de l'arrivée (FCL/LCL)

Si l'on importe de la marchandise de plusieurs fournisseurs outre-mer, on

peut leur demander de livrer au centre de dégroupage outre-mer et se faire
livrer directement le conteneur à l'arrivée (LCL/FCL).

Le coût de fret comprend :

Une tarification du transport par mer à l'unité payante,

Eventuellement la location du conteneur,

Les coûts de "carrier's haulage" éventuellement

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Les coûts de chargement et déchargement sur le navire selon les "liner-terms"

Eventuellement les coûts de retour du conteneur

Eventuellement des pénalités de retard à rendre le conteneur (surestaries).

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6.2 Transports routiers internationaux

Les transports effectués par la route ou en transport combiné au départ de la France vers
un autre pays ou à destination de la France ne sont pas régis par le droit français mais
par la convention de Genève de 1956, dite CMR.

Cette convention a des règles différentes de celle du contrat type en ce qui concerne :

la lettre de voiture

la responsabilité du transporteur et son exonération

les limites de responsabilité

les conditions de réception en cas d'avarie.

Elle ne prévoit rien sur les délais, retards, conditions de chargement et déchargement,
coût du transport, etc. Tout ceci doit donc être expressément prévu dans les contrats de
transport routier internationaux.

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6.3 Transports aériens

6.3.1 Les moyens du transport aérien

Le transport aérien peut se faire en affrétant un avion complet ; on peut même organiser
de véritables "ponts aériens" pour assurer des transports réguliers de marchandises par
exemple pour remédier à une défaillance d'une usine de sous traitance automobile livrant
normalement en juste à temps et relayée en attendant la réparation d'un équipement par
une autre usine d'un autre pays d'Europe

Plus souvent, le transport aérien est assuré pour des chargements de lots conditionnés
de façon particulière en ULD (United Load Devices): palettes spéciales ou containers.

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6.3.2 Les tarifs du transport aérien

L'IATA (International Air Transport Association) est une conférence du transport

aérien qui regroupe la plupart des grandes compagnies aériennes ; elle définit des
tarifs communs dits TACT (The Air Cargo Tariff). Ce tarif général qui n'est pas
obligatoire est conçu d'aéroport à aéroport avec minimum de taxation et règle de
"payant pour".

Les "Specific Commodity Rates" ou "Corates" sont des taux relatifs à certaines
relations et certains catégories de marchandises avec des minima de poids de 100kg
ou plus.

Les tarifs spéciaux correspondent à des réductions ou majorations générales par

zone IATA par catégories de produits : réductions pour journaux, valise diplomatique,
bagages non accompagnés, etc ou majoration pour bijoux, animaux vivants, etc..

Les tarifs ULD concernent l'envoi de palettes, conteneurs et autres ULD taxés à la
liaison avec un forfait de poids et un supplément si excédent ; on ne paye pas le poids
de l'ULD.

L'affrètement aérien est négocié librement pour un voyage ou une série de

voyages pendant une certaine durée, etc..

Les frais annexes correspondent à :

des primes supplémentaires : primes pour marchandises dangereuses, etc.,

des prestations complémentaires de la compagnie aérienne : dédouanement à

l'arrivée par exemple,

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 toutes les autres prestations de l'agent aérien : assurances, enlèvement,
camionnage, entrepôt, location de palette, handling, présentation en douane,
déclaration, droits de douane, etc..

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6.3.3 Les intervenants du transport aérien

La répartition des tâches entre les différents intervenants n'est pas simple car
beaucoup d'entre eux remplisssent plusieurs fonctions à la fois : agent de fret
aérien, commissionnaire en douane et handling par exemple. La compagnie
aérienne peut elle même faire effectuer les opérations de dédouanement à
l'arrivée.

Le chargeur peut s'adresser :

à un "groupeur" qui regroupe un certain nombre d'envois en un même ULD ou

même procède à des affrètements aériens,

à un agent de transport aérien.

L'agent de transport aérien est agréé par l'IATA et éventuellement l'ATAF. C'est
normalement un courtier qui met en contact la compagnie aérienne et le chargeur ;
il établit la LTA ; il joue aussi un rôle important dans l'identification de l'origine de la
marchandise dans le cadre des règlementations de lutte contre le terrorisme.

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6.3.4 Le contrat de transport aérien

Les transports aériens sont régis par la Convention de Varsovie avec particulièrement
des limites de responsabilité spécifiques et des délais spécifiques en cas d'avaries.

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Résumé du chapitre Les transports internationaux
Dès qu'un transport est un transport international au départ de la France ou à l'arrivée
qu'il soit par la route, bateau ou avion, il n'est plus régi par la loi française mais par le
contrat et des conventions internationales :

Incoterms de la Chambre de commerce internationale pour caractériser les

contrats,

Convention de Genève CMR pour les transports routiers

Convention de Varsovie pour les transports aériens.

En particulier, les règles de responsabilité du transporteur sont alors différentes.

Les intermédiaires du transport international sont nombreux et spécialisés par modes de
transport, par activité, par zones géographiques ou natures de marchandises. Ils exercent
leurs fonctions d'une grande variété avec des réseaux de correspondants.
Chacun de ces métiers a ses règles, ses coutumes, son vocabulaire, ses méthodes et
son organisation.

Question à laquelle vous devez répondre par e-mail à votre tuteur (de 20 lignes à
plusieurs pages!) dès que vous avez terminé ce chapitre :

"Comparez la responsabilité du transporteur routier -en France et à l'international, du

transporteur maritime et transporteur aérien."

Réponses
Réponse 1 :

Le vendeur prend en charge tous les frais jusqu'à l'arrivée du cargo au port de
destination. L'acheteur prend en charge les coûts de débarquement (sauf pour les
contrats "CIF landed") ainsi que les frais d'importation et d'acheminement jusqu'à
destination.

L'acheteur peut revendre la marchandise pendant le voyage maritime et au delà qu'il l'ai
fait examiner ou non au port d'embarquement ou en usine par une société spécialisée.

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