Chapitre V
L’injection essence
L’injection d’essence ne doit pas être confondue avec l’injection des moteurs diesel, ou
avec l’injection directe d’essence (dans le cylindre). Les injections modernes sont l’évolution
des carburateurs, elles injectent un brouillard d’essence à l’extérieur de la chambre de
combustion.
1- Fonctionnement :
Quel que soit le type d’injection, le principe de base est identique.
Le dosage de la puissance du moteur se fait par un papillon qui freine l’arrivée d'air.
L’essence est injectée sous forme de brouillard juste avant la soupape d’admission.
Les injections se différencient surtout par le principe de dosage du carburant ou par la
méthode de mesure du débit d'air, mais à part ces différences le fonctionnement est très
ressemblant d’une marque à l’autre.
Nous ne verrons pas l’injection mécanique « K » de Bosch, mais l’injection électronique « L»
et ses améliorations, ainsi que les monopoint.
Injection « L » : Le principe :
L’injection peu se décomposer en trois parties :
Le circuit d’alimentation, qui amène, diffuse et dose l’essence.
Les capteurs qui informent le boîtier électronique des conditions de fonctionnement du
moteur.
Le boitier électronique, qui d’après les informations des capteurs, calcule la quantité
d’essence à injecter, et commande l’ouverture des injecteurs.
Dosage :
Mécaniquement il est très difficile de concevoir et de commander une vanne à ouverture
proportionnelle. Pour cette injection, on a donc choisi d’utiliser une ouverture de section
constante, soumise à une différence de pression constante, ce sont les injecteurs. Que l’on
soit à plein gaz ou au ralenti, lorsque l’injecteur est ouvert, le débit (l/min) qui le traverse est
toujours le même. Ce qui fait varier la quantité d’essence injecté, c’est le temps pendant
lequel les injecteurs restent ouverts.
1 2 3 4
Injecteur
5- Constitution :
Repères Désignations Repères Désignations
1 réservoir 13 Sonde à oxygène (Lambda)
2 Pompe à carburant 14 Capteur de cliquetis
3 Filtre à carburant 15 Capteur de température d’eau
4 Injecteur 16 Capteur de température d’air
5 Régulateur de pression 17 Régulateur de ralenti
6 Rampe d’injection 18 Électrovanne canister
7 Papillon des gaz 19 Réservoir canister
8 Collecteur d’admission 20 Témoin d’injection
9 Calculateur 21 Prise diagnostic
10 Capteur de pression 22 Relais d’alimentation
11 Capteur position papillon 23 Contacteur démarreur
Capteur régime et position
12 24 Batterie
moteur
Synoptique du système :
- Les paramètres principaux : Ils permettent la mesure de la quantité d’air qui servira de
base au dosage du carburant
- Les paramètres d’adaptation : Ils permettent de moduler le dosage de base en
l’adaptant aux différentes situations de roulage (exemples : Moteur froid, pied à fond
etc..) afin de rendre le fonctionnement du moteur le plus optimal possible
- Les informations secondaires : Ils permettent d’adapter le dosage en fonction des
différents systèmes utilisés par le conducteur ou le véhicule.
2- Le circuit d’alimentation :
a- Différents montages :
Pompe immerge Pompe et régulateur immerges Pompe externe
Repères Désignations
1 Réservoir
2 Pompe de gavage
3 Filtre à carburant
4 Rampe d’alimentation
5 Injecteurs
6 Régulateur de pression
3- Éléments constitutifs :
a- La pompe de gavage :
➢ Elle fournit un débit constant de carburant au circuit d’alimentation.
Pompe immergée Pompe et régulateur immerges
Repères Désignations Repères Désignations
1 Réservoir 4 Capteur de niveau de carburant
2 Pompe de gavage 5 Puits de jauge
3 Crépine 6 Régulateur de pression
Constitution :
Repères Désignations
A Élément de pompage
B Moteur électrique
C Couvercle de raccordement
1 Arrivée de carburant
2 Clapet de sécurité
3 Induit
4 Inducteurs (aimants)
5 Clapet antiretour
6 Sortie de carburant
b- Le régulateur de pression :
Il limite la pression après la rampe de distribution, et il est influencé par la pression dans la
tubulure de manière à assurer toujours la même différence de pression aux injecteurs.
La pompe ne fait que refouler l’essence en direction du régulateur, lorsque la pression
voulue est atteinte, le ressort se comprime et l’excès d’essence retourne au réservoir.
Arrivée depuis
la pompe Retour au
réservoir
Bille et plaquette
d’appui
membrane
Ressort taré
Dépression de la
tubulure
Grâce à l’influence de la dépression de la tubulure sur la membrane, la pression
d’alimentation des injecteurs est en permanence modulée pour être toujours de 2,5 bar
supérieure à la pression de la tubulure. Ainsi, quelle que soit la grandeur de l’ouverture du
papillon, l’étrangleur (le gicleur) situé dans l’injecteur est toujours soumis à la même
différence de pression.
Repères Désignations
1 Raccord collecteur d’admission
2 Ressort
3 Porte clapet
4 Membrane
5 Clapet
6 Arrivée de carburant
7 Sortie carburant (retour)
Il a pour fonctions de maintenir constant la pression du circuit d’alimentation et de
permettre le retour de l’excédant de carburant.
Les injecteurs : Mise en situation :
Constitution :
Injecteur à téton Injecteur noyé
Repères Désignations Repères Désignations
1 Filtre 5 Noyau magnétique
2 Connecteur 6 Aiguille
3 Enroulement magnétique 7 Téton
4 Ressort de rappel 8 Arrivée carburant
Fonctionnement :
➢ Les injecteurs pulvérisent le carburant
➢ Ils sont commandés par le calculateur qui décide de leur mise à la masse
➢ Lorsqu’il y a circulation de courant dans l’enroulement magnétique, il se crée un
champs magnétique qui attire le noyau magnétique. Celui-ci étant relié à
l’aiguille, elle se soulève et autorise la sortie du carburant.
➢ Dés la fin de l’excitation, le ressort de rappel repousse et maintien l’aiguille sur
son siège. Il n’y a plus d’injection
L’aiguille est poussée sur son siège par
le ressort et ferme le passage de
carburant.
Lorsqu’il est alimenté, l’électroaimant
la soulève de son siège de 0,1 mm et
libère ainsi une fente annulaire
calibrée.
Le téton placé au bout de l’aiguille
assure la pulvérisation de l’essence
dans la tubulure.
C’est l’injecteur lui-même qui fait le dosage de la quantité d’essence injectée.
Pour que le principe expliqué à la première page fonctionne, il faut que l’injecteur, lorsqu'il
est ouvert, laisse passer toujours le même débit, dans toutes les situations d’utilisation.
Dans le but de diminuer l’encombrement, et d’améliorer le refroidissement des injecteurs, les
injections modernes utilisent de plus en plus des injecteurs à flux radial.
Des améliorations ont aussi été apportées en ce qui concerne le dosage. Les injecteurs
utilisant la course de l’aiguille pour libérer une fente annulaire à l’endroit du siège conique,
ont été remplacés par des injecteurs dont la section libérée lors de l’ouverture est donnée par
un ou plusieurs trous calibrés situés juste a la sortie de l’injecteur :
Dans le but d'améliorer la pulvérisation au ralenti, lorsque le passage d’air dans la tubulure
est faible, et surtout dans le but de diminuer les émissions de gaz nocifs à l’échappement, on
utilise des injecteurs à balayage d’air.
Le flux d’air du ralenti passe
directement devant la sortie de
l’injecteur, le brassage est bien
meilleur.
Pour aspirer l’air et concentrer le flux d’air devant l’injecteur on utilise la dépression du
collecteur d’admission (entre le papillon et le moteur) et l’on aspire l’air en amont du papillon
(entre le papillon et le débitmètre). Ce volume d’air provient du passage en dérivation du
papillon destiné au réglage du ralenti. Sur les injections avec actuateur de ralenti, l’air est pris
à sa sortie.
Débitmètre d’air :
Un volet, maintenu par un ressort, est soulevé par le passage de l’air.
Il commande un potentiomètre dont la résistance varie en fonction de la quantité d’air aspirée
par le moteur.
Le volet de mesure est accouplé à un volet de compensation qui sert d’amortisseur, et qui
grâce à sa disposition en « L » évite les vibrations du potentiomètre en annulant les influences
dues aux pulsations de pression provoquées par l’ouverture et la fermeture des soupapes. Sans
cela, le volet vibrerait tellement que le potentiomètre serait très rapidement usé.
Il y a généralement sur le volet principal une soupape laissant possible le passage de l’air
en cas de « retour ».
Sonde de température moteur :
Résistance variable
en fonction de la
température
+ 5V
Sonde de
températur
e
Signal
Contacteur de papillon :
Il comporte : Un contact de pleine charge
Un contactde ralenti (Gaz lâchés)
Injecteur de départ à froid :
Comme son nom l’indique, l’injecteur de départ à froid injecte une quantité de carburant
supplémentaire pour enrichir le mélange carburé lors de la mise en marche du moteur,
uniquement lors de basses températures. Il est alimenté par la pression d’alimentation, et est
toujours sous pression. Il est composé d’une électrovanne et d’une buse de giclage à effet
giratoire.
Thermocontact temporisé :
Il commande l’injecteur de départ à froid, il subit l’influence de
la température du moteur, et d’un réchauffage électrique qui
limite la durée de fonctionnement.
Exemple : à -20° interruption après 8
secondes ( 2 s. à 20° ) OUVERt dès 35°
Actuateur de ralenti Bosch (Vanne de régulation)(Doc Dubath-Gisler)
- Les deux enroulements sont soumis alternativement sur une période de 10 ms à une
tension de 12 volts.
- Lorsque la durée de passage du courant dans un enroulement est plus longue que dans
l’autre le boisseau prend, du fait de son inertie une position bien déterminée.
- Le pourcentage de durée de passage du courant est appelé Rapport Cyclique
d’Ouverture. (RCO)
- La fréquence de commande n’a pas beaucoup d’importance c’est le rapport cyclique
qui détermine l’ouverture de la vanne de ralenti.
Actuateur de ralenti Hitachi (Vanne de régulation)(Doc Dubath-Gisler)
Dans cette variante la vanne ne comporte qu’un seul enroulement qui agit sur un noyau,
lui- même relié à la vanne.
Au repos, le bobinage 3 n’est pas alimenté, le noyau est maintenu en contact avec le tiroir
4 par le petit ressort 1. Le tiroir 4 est repoussé sur son siège par le ressort 5. Il ferme ainsi le
circuit d’air. Lorsque le bobinage 3 est alimenté le noyau est attiré vers la droite et le tiroir 4
se déplace et ouvre la vanne.
La vanne est aussi commandée par un rapport cyclique d’ouverture (RCO).
Moteur pas à pas de régulation de ralenti
Il est monté directement sur le boîtier de papillon, le moteur entraîne un boisseau qui
ferme plus ou moins le passage de l’air en dérivation.
Le moteur pas à pas est alimenté par impulsions. A chaque impulsion le moteur tourne
d’un certain angle fixe, appelé "pas".
Ce mouvement de rotation est transformé par une vis sans fin qui permet le déplacement
du boisseau.
Boîtier électronique :
Il détermine le temps d’ouverture des injecteurs, donc la quantité d’essence introduite. Pour
cela, il utilise des « cartographies » stockées dans sa mémoire morte (ROM = « puce ») dans
lesquelles toutes les valeurs de temps d’ouverture pour toutes les situations possibles de
fonctionnement du moteur sont mémorisées.
Une première cartographie permet, grâce aux paramètres principaux, de déterminer un temps
d’ouverture de base qui sera ensuite légèrement modifié par l’intermédiaire des cartographies
d’adaptation.
Paramètres principaux :
D’après le débit d’air et le régime, on calcule la quantité d’air aspiré par course (état de
charge) et donc la quantité d’essence à introduire.
le boîtier il s’agit simplement de rechercher dans la mémoire, la valeur correspondant aux
deux paramètres.
Exemple simplifié : Tableau représentant
le contenu de la
7V 10 9 mémoire du boîtier
6V 10 9 8
5V 10 9 8 7 Durée de l’impulsion envoyée
4V 10 9 8 7 6 aux injecteurs
= Quantité d’essence introduite
3V 10 9 8 7 6 5
2 V 10 9 8 7 6 5 4
1V 9 8 7 6 5 4 3 Nombre d’impulsions
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 d’allumage par minutes
= Information de régime
Tension obtenue à partir de la
résistance variable du débitmètre
d’air
= Information de débit d’air
Paramètres d’adaptation :
La durée d’injection déterminée par la cartographie de base est modifiée en fonction de
différents paramètres. Ces paramètres et leurs adaptations sont également mémorisés par des
cartographies.
Adaptation : Information venant de :
Enrichissement de départ a froid Sonde de température moteur
Enrichissement en pleine charge Contacteur de papillon en pleine charge
Enrichissement lors d’accélérations soudaines Vitesse d'oUVertUre dU débitmètre
Adaptation de larichesse
Sonde barométrique dans le boîtier
a la pression atmosphérique.
CoUpUre d'injection poUr limiter le régime
Régime (impulsions d’allumage)
(Cata)
Coupure en décélération ● ContacteUr de papillon
● Régime sUpérieUr à ≈ 1500t/min
Régulation Sonde
Correction de la dUrée d'injection
Tension de bord
en fonction de la tension de bord.
MoUillage des cylindres Borne 50 (démarreur)
Pour la régulation lambda et l’actuateur de ralenti, il n’est pas possible d’utiliser une
cartographie, car La précision des valeUrs de sortie ne peUt être atteinte qUe par Un réglage en boUcle et
Une valeUr cible (La valeur cible est mémorisée dans une cartographie).
Exemple :
La valeur cible de ralenti à chaud est 750 t/min, le boîtier mesure le régime, s’il est en
dessous de la valeur cible, il ouvre un peu plus l’actuateur. Après un certain délai, il
recommence la mesure, et refait une correction, etc... Si le régime dépasse la valeur cible, le
boîtier ferme un peu l’actuateur. Le régime de ralenti est ainsi en permanence contrôlé et
adapté, il oscille dans une très faible fourchette autour du régime voulu, même si, par
exemple, le compresseur de climatisation se met en route…
Sortie :
Injection simultanée : L’injection se fait deux fois par cycles de la moitié du volume,
pour tous les injecteurs en même temps, et sans rapport avec l’ouverture de la soupape
d’admission. Les injecteurs sont commandés par la masse, par groupes de 2 ou 3.
Injection groupée : L’injection se fait une fois par cycles, par groupes de deux injecteurs.
Injection séquentielle : L’injection se fait indépendamment pour chaque cylindres, un peu
avant l’ouverture de la soupape d’admission.
Exemple de branchement :
