Guide technique

pour la
conception et l’aménagement
des infrastructures de recharge
pour véhicules électriques
et hybrides rechargeables

Mise à jour du volet technique

du
Livre vert
sur les infrastructures de recharge
ouvertes au public
pour les véhicules « décarbonés »

Décembre 2014
 AVANT- PROPOS

Dans le cadre de la mise en œuvre de sa politique de déploiement des infrastructures de

recharge des véhicules électriques et hybrides rechargeables, l’État a établi un cadre
conceptuel et organisationnel sur la base du Livre Vert sur les infrastructures de recharge
ouvertes au public pour les véhicules «décarbonés» rédigé sous l’autorité du sénateur Louis
Nègre.
Ce document portait l'ambition de constituer un guide destiné aux collectivités territoriales
dans la mise en œuvre de leur projet de déploiement d’infrastructures de recharge dans les
espaces «ouverts au public 1 ».
Conçu autour de trois thématiques: un volet technique, un volet économico-juridique et un
volet concernant les modalités d’intervention financière de l’État, le Livre vert fut publié en
avril 2011. Comme le prévoyaient ses auteurs, il était amené à être modifié et enrichi en
fonction de l’évolution technique, économique ou réglementaire relative aux véhicules
«décarbonés» et à leurs infrastructures de recharge, ainsi qu’en fonction des premiers
retours d’expérience sur un secteur encore neuf.
Les leçons tirées de quatre années de mise en œuvre et d'usage ainsi que les spécifications
de la directive européenne sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs
adoptée le 22 octobre 2014 2 , portant notamment sur la standardisation des socles de prises,
justifient pleinement une actualisation.
Le 12 septembre 2013, le Président de la République a arrêté 34 plans industriels dont un
est dévolu aux Bornes électriques de recharge. Animé par le préfet Francis Vuibert, délégué
ministériel au développement territorial de l'électromobilité, ce plan rassemble des
représentants de tous les métiers de la filière de la mobilité électrique ainsi que des services
de l'État concernés. Le 14 mars 2013, un comité de pilotage présidé par le Premier Ministre
a validé la feuille de route de ce plan dont l'un des objectifs est de « bâtir un ensemble
normatif et règlementaire pérenne suite aux évolutions techniques et réglementaires et aux
premiers retours d’expériences. »
Cette mise à jour du Livre vert, qui porte uniquement sur la première partie consacrée aux
aspects techniques, constitue la première étape d'un processus qui trouvera son
accomplissement à l'occasion de la transposition de la directive européenne relative aux
carburants alternatifs.
Les recommandations qui suivent, dont l'essentiel a déjà été intégré dans la dernière version
du Dispositif d'aide au déploiement d'infrastructures de recharge publié par l'ADEME en
juillet 2014, s'adressent aux collectivités territoriales ainsi qu'à l’ensemble des acteurs privés
souhaitant piloter, exploiter ou réaliser des infrastructures de recharge dans des espaces
ouverts au public.

                                                            
1 A l'exclusion des espaces privés non ouverts au public (garages de maisons individuelles, parkings de copropriétés, parkings de flottes).
2
 Publiée au Journal officiel de l'Union européenne du 28 octobre 2014. 

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TABLE DES MATIERES

Introduction
Synthèse

I. Aperçu actualisé des véhicules électriques et hybrides rechargeables

et des enjeux relatifs à la batterie
II. L’infrastructure de recharge : les recommandations techniques
III. L’infrastructure de recharge : les recommandations d'usage et de configuration
IV. La maintenance
V. Les enjeux relatifs au raccordement et au réseau électrique
VI. La monétique : les enjeux et les solutions à moyen terme
VII. Les services annexes
VIII. L'itinérance des recharges par l’interopérabilité des services.
IX. L'enregistrement des bornes
X. Réglementation, normes et standards – évaluation de la conformité

Annexes

A. Données statiques de l’IRVE à transmettre à la plateforme ouverte des

données publiques (www.data.gouv.fr)

B.1. Modèle indicatif de données pour la description des infrastructures de

recharge

B.2. Codification des identifiants

C. Cahier des charges relatif à l’installation d’infrastructures de recharge pour les
véhicules électriques dans les parcs de stationnement couverts recevant du
public ou intégrés à un immeuble de grande hauteur.

D. Réglementation, normes et standards: évaluation de la conformité.

   

Guide technique pour la conception et l’aménagement des IRVE - Décembre 2014 - Page 3 sur 36
 INTRODUCTION

La raréfaction des hydrocarbures, l’augmentation de leur coût, la volonté de réduire les

émissions de gaz à effet de serre et une prise de conscience collective sur la nécessité d'une
transition énergétique concourent à faire du véhicule électrique un élément central de la
mobilité durable de demain.
Pour répondre à cet enjeu, une attention particulière doit être accordée:
• aux ressources énergétiques mobilisées pour alimenter le futur parc de véhicules.
Ainsi, il convient de minimiser l’usage des ressources énergétiques émettrices de gaz
à effet de serre, en ayant recours aux énergies peu ou pas émettrices. Cela se traduit
notamment par un juste calibrage de l’infrastructure de recharge ainsi que par le
pilotage du processus de charge afin de réduire le risque de concentration de la
charge sur des heures de pointe;
• à une compatibilité du déploiement des infrastructures de recharge avec les
contraintes de gestion et de pilotage des réseaux de distribution d’électricité et plus
particulièrement dans les zones non interconnectées (ZNI), permettant de réduire
l’impact sur le parc de production électrique et le taux d’émission de gaz à effet de
serre.
Le développement du marché des véhicules électriques ou hybrides rechargeables est
susceptible d'avoir un impact sur la gestion, l’architecture et le pilotage des réseaux de
distribution électrique, le renforcement local de celui-ci et la gestion de la pointe de
consommation électrique (notamment, la recharge rapide sur la courbe de charge aux
heures de pointe). Il est par conséquent recommandé de faire un bilan de la capacité des
réseaux en coordination avec le gestionnaire local du réseau de distribution avant tout projet
de déploiement d’infrastructures de recharge, afin d'en minimiser l'impact.
Une enquête réalisée en septembre 2014 3 établit que 78% des automobilistes effectuent un
parcours journalier inférieur à 50 km et que la distance moyenne parcourue quotidiennement
est de 31 km, soit bien en-deçà de l’autonomie actuelle des véhicules électriques.
Cela implique qu’une recharge normale pendant le stationnement de nuit ou sur le lieu de
travail, suffit pour ces véhicules. Le premier besoin d’infrastructure publique doit donc
répondre au cas des utilisateurs qui ne disposent pas d’une place de stationnement à leur
domicile ou dans un parking, avec des bornes de recharge normale.
En appoint, il est nécessaire de disposer de stations de recharge pour des compléments de
charge en journée sur les lieux d’activité (travail, commerces, loisirs…), notamment pour les
véhicules hybrides rechargeables, dont l’autonomie en mode électrique est généralement
inférieure à 40 km. Ces besoins sont à couvrir par des points de charge normale standard et
accélérée (cette dernière solution étant particulièrement adaptée aux usages utilitaires). Il
s’agira le plus souvent de gagner quelques dizaines de kilomètres en une à quelques heures
de stationnement (par exemple, une puissance de 7 kW permet de gagner de l’ordre de 30
km en 1 heure).
Les bornes de recharge rapides (bornes tri-standard AC/DC) répondent à des besoins
spécifiques et doivent être positionnées en conséquence. Pour les gros rouleurs intensifs en
agglomération (taxis, livraisons…), on privilégiera les lieux de leur stationnement de travail
(emplacements dédiés ou parkings relais de livraison). Pour les grands trajets routiers et

                                                            
3 Enquête IPSOS réalisée du 22 au 29 août 2014 pour le compte de L'AVERE-France et Mobivia Groupe

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autoroutiers, on retiendra les stations-service, les aires de repos, ou autres lieux adéquats
de stationnement de courte durée à proximité des routes et rocades.
La conception de l’infrastructure s’inscrit donc dans un changement culturel qu’implique
l'usage du véhicule électrique : il ne s’agit plus de « faire le plein à la station service » quand
la batterie est vide mais de le brancher autant que possible chaque fois que l’on s’arrête et
spécialement tous les soirs. La batterie n’étant ainsi déchargée que très partiellement, la
recharge reconstitue en un temps réduit l’autonomie du véhicule. Cet usage est en outre le
plus adéquat pour l’efficacité énergétique et favorable à la durée de vie des batteries de
nouvelle technologie. Seuls les trajets exceptionnels ou de longue distance nécessitent des
arrêts spécifiques pour recharger.
Cette approche doit s’intégrer plus globalement dans la conception politique des
déplacements sur le territoire, avec le développement de transports en commun et des
nouvelles mobilités (covoiturage, autopartage, véhicules en libre service etc.). Par ailleurs,
elle doit se conjuguer avec tous les aménageurs potentiels d’infrastructure accessible au
public: gestionnaires de parkings publics, grands et petits commerces, bailleurs sociaux, etc.

Guide technique pour la conception et l’aménagement des IRVE - Décembre 2014 - Page 5 sur 36
 SYNTHESE

des principales recommandations

pour la conception et l’aménagement des infrastructures de recharge
pour véhicules électriques et hybrides rechargeables
- Volet technique -

Les standards de socles de prises

• Charge normale
Afin d'assurer l’universalité de la charge, il est recommandé d’installer au minimum deux
types de socles de prise pour chaque point de charge d'une borne :
un type E (pour la prise E/F domestique usuelle en France) pour la recharge
en mode 1 ou 2;
un type 2 (ou type 2S) correspondant à la norme EN62196-2 pour la recharge
en mode 3,
ceux-ci étant les seuls compatibles sur la majorité des pays européens.
La préconisation d’un socle de prise de type 2 au lieu du type 3 est une évolution majeure
par rapport au Livre vert de 2011. Elle répond à l’exigence d’une harmonisation européenne
des socles de prises de charge en mode 3 portée par la directive adoptée le 22 octobre 2014
(voir chapitre II. 3. a.).

• Charge rapide
Il est recommandé d’avoir plusieurs câbles attachés à la borne pour proposer une solution
compatible avec les divers choix techniques développés par les constructeurs :
un câble pour courant alternatif avec un connecteur type 2;
un câble pour courant continu avec un connecteur type « CHAdeMO »
(configuration AA, comme décrit dans la norme EN62196-3);
un câble pour courant continu avec un connecteur type « Combo2 »
(configuration FF, comme décrit dans la norme EN62196-3).
Ce nouveau standard de charge rapide en courant continu (CCS ou « Combo 2 ») est
désormais recommandé en Europe et est inclus dans les spécifications de la directive
adoptée le 22 octobre 2014 (voir chapitre II. 3. b.).

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 L’ensemble des bornes doit respecter:
• les normes d’installation IEC 60364 et NFC 15-100,
• les normes de communication et de prises IEC /EN 61851, 62196,
• le référentiel « EV Ready 1.4 » qui garantit robustesse et interopérabilité.

Configurations recommandées
Il est recommandé de retenir un nombre limité de configurations types, afin d’augmenter les
effets d’échelle, de réduire les coûts et de simplifier l’usage.
En l’état actuel du marché, trois configurations de bornes, qui devront toutes être
communicantes, sont recommandées:
• les bornes de recharge normale standard, à 3,7 ou 7 kVA, monophasé, avec 2 points
de charge simultanée, chaque point de charge disposant d’un socle pour prises
domestiques type E pour la recharge en mode 1 ou 2 et d’un socle de type 2 (en
voirie) ou type 2S pour la recharge en mode 3. Ces bornes pourront permettre une
gestion de l’énergie pour moduler la puissance appelée sur chaque point de charge
en mode 3, notamment en cas d’installations multi-bornes;

• les bornes de recharge normale accélérée, 22 kVA (en fait 3,7-22 kVa), triphasé,
avec 2 points de charge simultanée, chaque point de charge disposant d’un socle
pour prises domestiques de type E pour la recharge en mode 1 ou 2 et d’un socle de
type 2 (en voirie) ou type 2S pour la recharge en mode 3. Ces bornes devront
permettre une gestion de l’énergie pour moduler la puissance appelée en mode 3;

• les bornes de recharge rapide, avec un point de charge, 43 kVA triphasé alternatif
(AC), et 50 kVA en courant continu DC, disposant de cordons attachés avec des
connecteurs type 2 pour l’AC, d’un cordon CHAdeMO et d’un cordon Combo2 pour le
DC. Une variante 20kW plus économique de cette borne tri-standard, peut être
envisagée lorsque les usages le justifient (zones urbaines ou péri-urbaines par
opposition aux trajets de liaison qui nécessitent le 43kW).

Les bornes de recharge sont regroupées en « stations de recharge » (ou « zones de

recharge » par analogie au terme anglais « charging station area »), définies comme un
ensemble de bornes alimentées par un même point de livraison du réseau public de
distribution et exploitées par un même opérateur. Les cartes publiées sur internet indiquent
généralement les stations de recharge sous forme d’un « POI » (Point Of Interest) et non pas
chaque borne d’une station.

La maintenance
Le maintien en bon état de fonctionnement du réseau de recharge est un impératif clé pour
la crédibilité de l’écosystème du véhicule électrique.
Il est donc fondamental que le gestionnaire d’un parc de points de recharge concrétise un
contrat de maintenance adapté. Celui-ci doit être basé sur une part de maintenance
préventive ainsi que sur des engagements liés à la criticité de la panne en fonction de la
configuration et s’appuyer sur une télésurveillance des bornes en lien avec leur télégestion
(voir chapitre IV.).

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 La monétique
• L’ensemble des bornes doit être équipé a minima d’un moyen de lecture RFID
compatible ISO 14443-A de type Mifare et de l’indication d’un numéro ou d’une
adresse URL (avec QR code) permettant de joindre l’opérateur par GSM ou internet à
partir d'un smart phone. Cet équipement permet d’organiser l’autorisation d’accès au
plus simple pour un client équipé de la bonne carte RFID (opérateur de mobilité local
par exemple) et donne une solution à tous les autres.
• Ces solutions doivent être implantées sur la borne elle-même ou sur un totem de
gestion à proximité immédiate (voir chapitre VI.).

Itinérance des recharges par l’interopérabilité des services

Chaque station mise en service a vocation à contribuer à l’édification du réseau national et
européen d’infrastructures de recharge. Aussi, et dans le contexte issu de la directive
européenne, les projets doivent présenter un niveau d’interopérabilité satisfaisant, pour
permettre à l’abonné d’un opérateur de recharge ou de mobilité d’utiliser le réseau d’un autre
opérateur au fur et à mesure de ses déplacements (voir chapitres VII. et VIII.).

Guide technique pour la conception et l’aménagement des IRVE - Décembre 2014 - Page 8 sur 36
I. État actualisé des véhicules électriques et hybrides
rechargeables et des enjeux relatifs à la batterie

1. Les véhicules 100% électriques et hybrides rechargeables

On distingue aujourd’hui deux principales technologies pour les véhicules rechargeables: les
véhicules 100% électriques (VE) et les véhicules hybrides rechargeables (VHR). Tandis que
les VE s’appuient exclusivement sur un moteur électrique, les VHR ont deux moteurs, l’un
électrique, l’autre thermique, ce dernier étant remis en route lorsque les batteries sont
épuisées ou au-delà d'une certaine vitesse.
La capacité de la batterie est de ce fait généralement plus importante pour les VE (de 7kWh
pour des petits véhicules à usage quasi exclusivement urbain à 25 kWh, voire plus pour des
berlines familiales) que pour les VHR (5 à 7 kWh en moyenne).
Si tous les véhicules sont relativement homogènes en ce qui concerne la recharge normale
minimale (palier à 3,7 kVA 4 ), ils peuvent avoir des caractéristiques différentes pour les
niveaux de puissance plus importants ou le type de courant accepté (alternatif ou continu).
Les caractéristiques des principaux modèles de VE et VHR actuellement sur le marché ou
devant l’être prochainement sont présentées ci-dessous (non exhaustif):
 

2. Les autres catégories de transport individuel électrique

Au-delà des véhicules électriques et hybrides rechargeables, d’autres moyens de transport
individuels électriques sont actuellement sur le marché français (quadricycles, scooters,
vélos etc.). La prise de type E est préconisée pour la recharge de ces véhicules.

                                                            
4
 kVA = kilo Volt Ampère – Unité de mesure pour la puissance de charge. 

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3. Les enjeux liés à la batterie et à sa gestion
La grande majorité des constructeurs automobiles a choisi la technologie lithium-ion
(l’électrolyte pouvant être liquide ou solide, les électrodes pouvant être très variées) en
raison d’une plus forte densité d’énergie par rapport aux technologies précédentes (plomb
acide, nickel hydrure, nickel cadmium). Cette batterie a aussi l’avantage d’éviter les
problèmes de « mémoire » rencontrés sur la génération précédente, facilitant la gestion de la
recharge et permettant une plus grande autonomie pour une même masse. Les objectifs de
durée de vie sont de l’ordre de 10 ans au moins. La technologie lithium-métal-polymère
(LMP), avec une électrolyte solide, présente les mêmes avantages. On la retrouve
aujourd'hui particulièrement dans les usages de flottes partagées et dans l'architecture de
certains bus électriques.
 
4. La sécurité de la batterie et les autres enjeux de sécurité
Les constructeurs ont entrepris des recherches approfondies pour pouvoir aujourd’hui livrer
des produits fiables et sûrs. Les principaux risques liés à la batterie ont pour origine
d’éventuels problèmes de surcharge des cellules, des courts circuits internes. L’effet initial
de ces problèmes serait – dans des cas extrêmes - une augmentation importante de la
température pouvant entrainer l’émission de gaz toxiques et leur inflammation. Toutefois, à
l’issue des nombreux essais de choc effectués par les constructeurs, dont les résultats ont
été partagés avec l’INERIS et la direction générale de la sécurité civile et de la gestion des
crises, il a été conclu que les risques d’inflammation des véhicules électriques ne sont pas
plus importants que ceux d’un véhicule thermique.
 
5. Le recyclage et la deuxième vie de la batterie
Le recyclage des batteries fait l'objet de la directive européenne n°2006/66 et du décret de
transposition en droit français n°2009-1139.
Cette directive concerne tous les types de piles et d'accumulateurs. Elle encourage un
niveau élevé de collecte et de recyclage des déchets issus des batteries ainsi qu’une
amélioration de la performance environnementale de tous les acteurs (producteurs,
distributeurs et utilisateurs finaux), en particulier ceux qui participent directement aux
activités de traitement et de recyclage des déchets. Aussi, cette directive distingue les
batteries par types d’utilisation et non par technologies (plomb, lithium, …).
La constitution d’une filière des batteries de technologie lithium avec les principaux
recycleurs et les constructeurs est en cours de consolidation.
Avec le vieillissement temporel et d’usage, les batteries Lithium perdent lentement et
progressivement leur capacité de stockage d’énergie. Au terme d’un certain nombre
d’années, elles pourront être jugées non adaptées à l’usage automobile (autonomie
insuffisante). Avant la phase de recyclage, il existe néanmoins une possibilité d’usage « en
statique » (pour lequel le volume de la batterie est moins critique) où elles garderont une
réelle valeur.
Des cas d’usage typiques sont des associations en « tampon » avec des dispositifs de
production d’énergie électrique renouvelable (éoliennes par exemple) ou de restitution
d’énergie temporisée (alimentant une borne de charge rapide par exemple). Cette filière, qui
fait d'ores et déjà l'objet de pilotes expérimentaux, est en cours de développement.

Guide technique pour la conception et l’aménagement des IRVE - Décembre 2014 - Page 10 sur 36
II. L’infrastructure de recharge :
les recommandations techniques

Les principaux constructeurs automobiles mondiaux ont désormais lancé un ou plusieurs

modèles de véhicules rechargeables. Le développement de ce marché se traduit cependant
par des caractéristiques et des performances variées: véhicules 100% électriques, véhicules
hybrides rechargeables, recharge par courant alternatif ou par courant continu, compatibilité
ou non avec certains paliers de puissance de recharge. Ainsi tous les véhicules ne sont pas
en capacité d’utiliser toute la puissance d’une recharge normale accélérée et deux
technologies coexistent pour la recharge rapide (courant continu et courant alternatif).
Les dispositions qui suivent visent à rendre les infrastructures de recharge compatibles avec
tous les types de véhicules.

1. Les paliers de puissance nominale

Il existe plusieurs paliers techniques de puissance de recharge, correspondant globalement
aux puissances disponibles avec des installations dimensionnées pour 16, 32 et 63 Ampères
soit :
• 16 A monophasé, permettant 3,7 kVA, considéré comme la puissance de recharge
normale standard;
• 32 A triphasé, permettant 22 kVA, considéré comme la puissance de recharge
normale accélérée; (peut aussi être converti en courant continu au prix d’un
redresseur)
• 63 A triphasé, permettant 43 kVA, considéré comme la puissance d’une recharge
rapide, en courant alternatif ou continu.
La puissance nominale est la puissance maximale admissible pour de longues durées et un
point de charge peut délivrer des puissances inférieures à sa puissance nominale. Ainsi on
peut envisager de dimensionner à 7 kVA un point de charge normal au vu de l’évolution de la
conception des véhicules dont il est fait mention ci-après.
L’augmentation de la puissance de recharge permet de décroitre sa durée en proportion.
Ainsi, pour une batterie de capacité moyenne (par exemple de 25 kWh et 160 km
d’autonomie) qui serait totalement déchargée, la recharge complète serait d'une durée
théorique pouvant aller d’environ 8 heures pour la recharge normale (3,7 kVA) à environ 30
minutes pour la recharge rapide (43 kVA).
Les premières offres de véhicules se sont calées sur ces paliers de puissance; on voit
toutefois apparaître des solutions à 7 kVA (nécessitant du 32A monophasé) compatibles
avec des bornes 22 kVA. Il convient de noter que la charge accélérée permet une utilisation
plus polyvalente de la station de recharge (plus de véhicules chargés sur une même durée)
améliorant ainsi l’équation économique de l’infrastructure.

2. La borne de recharge
Dans les lieux de stationnement ou de recharge ouverts au public, l’infrastructure de
recharge se présente sous la forme d’un ensemble de bornes de recharge, comportant les
fonctionnalités requises pour une utilisation partagée et un accès du public aux différents
points de charge.

Guide technique pour la conception et l’aménagement des IRVE - Décembre 2014 - Page 11 sur 36
Les bornes de recharge aux paliers 3,7 et 22 kVA ont une enveloppe physique qui est
généralement peu différenciée. La principale différence concerne la section des conducteurs,
le calibre et les protections des appareillages électriques.
Un point de charge peut délivrer des puissances inférieures en fonction des caractéristiques
et du niveau de recharge du véhicule. En mode 3 cette puissance peut être contrôlée pour
s’adapter aux possibilités du réseau (capacité de puissance disponible) et de la production
d’électricité (gestion de la pointe carbonée par exemple).

Le mode de connexion pour la recharge

Plusieurs solutions de connexion (modes) sont définis pour les véhicules rechargeables
selon la norme NF EN 61851-1:
• Le mode 1 permet le raccordement du VE au réseau d'alimentation (secteur) en
utilisant les prises normalisées jusqu'à 16 A en monophasé (Cf. norme NF C61-314)
ou triphasé et en utilisant les conducteurs d'alimentation et de mise à la terre de
protection. L’intensité de charge sera limitée par le véhicule, à 8A lors de l’utilisation
de prises de courant domestiques conformes au standard NF C61-314, ou à la valeur
déclarée lors de l’utilisation de produits spécifiques dédiés à la recharge des
véhicules électriques. L'utilisation du mode de recharge 1 nécessite un dispositif de
protection différentiel (dispositif différentiel résiduel ou D.D.R.) et un dispositif de
protection contre les surintensités. Le mode 1 est particulièrement adapté à la charge
des petits véhicules et des deux-roues.

• Le mode 2 est identique au mode 1, dont il ne se distingue que par l’intégration d’un
boitier de contrôle sur le câble d’alimentation fourni par le fabricant du véhicule,
vérifiant l’intégrité du branchement du véhicule. Les limitations propres au mode 1
sont applicables au mode 2. Le mode 2 est adapté aux véhicules à 4 roues en
complément du mode 3, afin de permettre une charge lente ou de secours à partir de
socles de prise non spécifiques.

• Le mode 3 inclut un quatrième fil entre la borne et le véhicule pour garantir la

continuité de terre entre le véhicule et la borne. Il nécessite une prise spécifique et un
socle de prise correspondant à la norme 62196-2. Il comporte également un « fil
pilote » permettant au véhicule de limiter la puissance appelée pour sa recharge à
une valeur maximale prescrite par la borne. Ce mode de recharge est le standard
pour la recharge des véhicules électriques.

• Le mode 4 enfin, utilisant un chargeur externe, est utilisé essentiellement pour la

recharge rapide continue.

3. Le socle de prise côté infrastructure et le câble

a. charge normale
Il est recommandé que la charge normale standard (3,7 kVA ou 7 kVA) et la charge normale
accélérée (22 kVA) soient assurées par un câble nomade (non attaché) afin notamment de
rendre l’accès aux bornes indépendant de la nature du socle du connecteur coté véhicule,
l’ensemble des constructeurs automobiles commercialisant un (ou plusieurs) câble(s) avec le
véhicule.

Guide technique pour la conception et l’aménagement des IRVE - Décembre 2014 - Page 12 sur 36
Afin d'assurer l’universalité de la charge, il est recommandé d’installer au minimum deux
types de socles de prise pour chaque point de charge 5 d'une borne :
• un type E (pour la prise E/F domestique usuelle) pour la recharge en mode 1 ou 2,
• un type 2 (ou type 2S) correspondant à la norme EN 62196-2 pour la recharge en
mode 3,
ceux-ci étant les seuls compatibles sur la majorité des pays européens.
Le socle de prise type E permet de répondre à l’ensemble des besoins des véhicules
d’ancienne génération, des quadricycles, de certains véhicules hybrides rechargeables ou
autres moyens de transport (deux-roues, etc.). Le choix d’une version adaptée à l’usage de
la recharge automobile est impératif (logo « véhicule électrique » présent).

La recommandation d’un socle de type 2 au lieu du type 3 est une évolution majeure par
rapport au Livre vert d’avril 2011.
La réglementation française impose, pour des raisons de sécurité, la présence d’obturateurs
pour un usage en environnement domestique, apportant une protection supplémentaire à
des manipulations malencontreuses par des personnes non averties. Le type 3 avait été
développé pour répondre à ce cahier des charges. La récente directive européenne sur le
déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs retenant le socle de type 2 pour
permettre une interopérabilité européenne, il a été développé et normalisé un type 2S (S
pour sécurisé, avec un système d’obturateurs mécaniques), répondant à la totalité des
contraintes. Ce socle de type 2S, d'ores et déjà disponible, peut se substituer aux socles de
type 3 des points de charge situés dans les bâtiments et pourra équiper également les wall-
box domestiques à partir de janvier 2015.
Pour les prises situées en voirie publique le socle de type 2 est conforme à la directive
européenne et à la réglementation française. Il peut donc y être utilisé de même que le type
2S.
On considère en l'espèce qu'un espace extérieur, dont l’installation électrique n’est pas
raccordée au tableau de distribution (TGBT) d’un bâtiment, est assimilable à la voirie
publique pour le raccordement de points de charge pour véhicules électriques.
Il faut rappeler que la directive européenne n'exclut pas le maintien des prises de type 3 et
qu'il peut être envisagé de conserver un certain panachage afin de rester compatible avec la
majorité du parc des véhicules électriques en circulation. Il conviendra, dans ce cas, d'en
prévoir le remplacement à terme par un socle de type 2 dans le cadre du service de
maintenance contractuel.
Le remplacement des socles de type 3 en type 2 ou type 2S des bornes installées
antérieurement sera cadencé en fonction du parc de véhicules, du parc de bornes déployées
et des coûts spécifiques à chaque situation. Les bornes équipées de socles en type 3
resteront utilisables avec les cordons correspondants.

b. charge rapide
Concernant la recharge rapide ou à haute puissance (43 kVA), il est recommandé d’avoir
plusieurs câbles attachés à la borne pour proposer une solution compatible avec les divers
choix techniques développés par les constructeurs :
• un câble pour courant alternatif avec un connecteur type 2;
• un câble pour courant continu avec un connecteur type « CHAdeMO »
(Configuration AA, comme décrit dans la norme EN62196-3);
                                                            
5
 Un point de charge est le dispositif associé à un emplacement de stationnement permettant la charge d’un véhicule électrique ou hybride rechargeable. 

Guide technique pour la conception et l’aménagement des IRVE - Décembre 2014 - Page 13 sur 36
 • un câble pour courant continu avec un connecteur type « Combo2 »
(Configuration FF, comme décrit dans la norme EN62196-3);
• un emplacement de stationnement spécifique limité à une durée de 30 mn.

La recommandation d'ajouter un câble courant continu selon le protocole « Combo 2 »

(ou CCS, Combined Charging System) fait suite à l'adoption de la directive européenne sur
le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs qui définit ce protocole comme
standard européen, sans exclure le protocole « CHAdeMO », qui est largement en service à
travers le monde et continue d'être adopté par de nombreux constructeurs automobiles.

c. la charge ultra-rapide
Le constructeur Tesla a développé une solution de charge ultra-rapide (100 kVA) nécessitant
une puissance installée supérieure, un câble et un connecteur dimensionnés en
conséquence. Cette solution est cohérente avec la puissance installée des batteries sur ses
véhicules. C’est aujourd’hui une solution propriétaire développée sur initiative d’autres
marques privées. Cette puissance n’est pas utilisable par les véhicules dont la connectique
n’est pas adaptée.

Principaux types de socles de prise pour la recharge

Type de socle Compatible Conformité à la
de prise ou Illustration Description puissances réglementation française
connecteur élevées côté infrastructure

Socle de prise type

Type E « domestique » compatible Non Oui
avec le Mode 1 ou 2

62196-2 Connecteur dédié côté véhicule, n/a

Oui
Type 1 non envisagé côté infrastructure (uniquement véhicule)

- oui sur la voie publique (ou

Socle de prise élaboré pour le assimilable);
62196-2
Mode 3, conforme au standard Oui - non dans les locaux
Type 2 européen domestiques et assimilés, du fait
de l'absence d'obturateurs
Socle de prise élaboré pour le
62196-2 Mode 3, conforme aux
Oui Oui
Type2S réglementations européenne et
française
Sera progressivement remplacé
par un type 2S dans les
62196-2 bâtiments résidentiels
Oui Oui
Type 3 (individuels ou collectifs), où la
présence d’obturateurs est
exigée.

62196-3 Connecteur réservé à la charge

rapide en courant continu
Configuration AA (dédié côté véhicule, non
Oui Oui
CHAdeMO envisagée côté infrastructure)

62196-3 Connecteur réservé à la charge

rapide en courant continu
Configuration FF (dédié côté véhicule, non
Oui Oui
Combo2 (CCS) envisagée côté infrastructure

Guide technique pour la conception et l’aménagement des IRVE - Décembre 2014 - Page 14 sur 36
4. La communication et la modulation de la charge par le câble

En l’état actuel de la technologie (norme CEI 61851), le câble reliant le véhicule à la borne
en mode 3 permet non seulement le transfert d’électricité pour la recharge de la batterie,
mais aussi la transmission de signaux entre le véhicule et la borne par un « fil pilote » pour
assurer la sécurité du déroulement de la recharge.
Ces signaux portent notamment sur :
• la puissance maximale disponible à la borne que le véhicule ne doit pas
dépasser;
• l’intensité maximale de courant admise;
• des éléments relatifs à la sécurité tels que la continuité de terre.
En conséquence, le mode 3 (courant alternatif) et les nouvelles versions du mode 4 (courant
continu), rendent possible la modulation de la puissance maximale d’un point de charge en
réglant la valeur de consigne, soit à la valeur maximale correspondant à la pleine puissance
nominale de la borne (22 kW par exemple), soit à des valeurs inférieures. Ce réglage peut se
faire à distance par télécommunication entre le superviseur de l’opérateur de recharge et ce
point de charge. Cette capacité ouvre la voie à une gestion efficace des appels de puissance
et de l’énergie, appelée « charge intelligente » ou « smart charging. En effet, cette
modulation de puissance peut être réalisée de manière dynamique en mode 3.
Cependant, cette modulation de puissance doit être mise en œuvre en assurant la
transparence du service pour le client. Les échanges de données par internet fourniront aux
clients une information dynamique adaptée sur les caractéristiques du service rendu par une
borne (cf. chapitre VIII. « Itinérance des recharges par l’interopérabilité des services»).
Les évolutions en cours (norme ISO/CEI 15118), prévoient d’introduire une capacité de
communication numérique de haut niveau entre le véhicule et la borne. Cette communication
renforcera les possibilités de gestion dynamique exposées ci-dessus et permettra aussi
l’automatisation de services tels que l’identification du client et le paiement.

5. Exemples d’autres concepts de recharge à l’étude

La recharge sans contact, notamment par induction électromagnétique, est à l’étude chez
certains acteurs.
Si ce système présente des avantages évidents en termes de facilité d’utilisation, ses coûts
élevés semblent devoir limiter sa diffusion sur le moyen terme à des segments de marché
très spécifiques (transport en commun, par exemple). Sa normalisation est en cours.
Les véhicules de transport peuvent nécessiter un autre dimensionnement des puissances de
recharge. Leur infrastructure sera dans ce cas spécifique et dédiée. En particulier des
systèmes d’induction ou pantographes peuvent être pertinents, associés à des réseaux de
bus électriques ou hybrides.

Guide technique pour la conception et l’aménagement des IRVE - Décembre 2014 - Page 15 sur 36
III. L’infrastructure de recharge :
les recommandations d'usage et de configuration

1. Les usages
Le retour d'expérience sur les usages montre qu'il existe en fait deux types de station de
recharge : celle vers laquelle on se dirige pour recharger la batterie rapidement et que l'on
quitte ensuite et celle associée à une place de stationnement de longue durée.
Ce deuxième type doit être envisagé, hors parkings publics, dans les zones résidentielles
pour permettre aux utilisateurs de véhicules électriques, ne disposant pas de garage
particulier, de pouvoir recharger la batterie pendant la nuit. De la même manière, une telle
configuration peut être retenue dans les zones d'activités pour permettre aux salariés de
recharger leur véhicule pendant les heures de travail, dans la mesure où chaque entreprise
ne dispose pas toujours des espaces nécessaires.
En fonction des usages, la recharge normale standard (3,7 kVA ou 7 kVA) est à considérer
pour tous les lieux de stationnement autorisés pour une durée longue (plusieurs heures),
notamment pour le stationnement de nuit. En effet, cette puissance est suffisante pour
regagner une autonomie compatible avec la très grande majorité des besoins (près de 20 km
regagnés par heure de recharge).
Inversement, la recharge rapide à courant continu ou alternatif (>43 kVA) doit être organisée
avec un stationnement limité à la durée maximale utile d’une borne rapide (ordre de
grandeur 30 minutes), afin notamment d’optimiser le taux de rotation des utilisateurs et
d’amortir ainsi plus efficacement un équipement par nature coûteux en investissement.
La recharge normale accélérée en courant alternatif (22 kVA, permettant de regagner plus
de 100 km par heure de recharge) doit être considérée comme une option alternative à la
recharge normale standard. Les bornes de ce type peuvent fournir toutes les puissances
entre 3,7 et 22 KVA, permettant de charger tous les véhicules qui se chargent en mode 3, à
la puissance dont est capable ce véhicule. Le surcoût d’une borne en courant alternatif 22
kVA par rapport à une borne 3,7 kVA tient au dimensionnement du réseau qui l’alimente, aux
travaux de raccordement ainsi qu’aux protections liées au courant triphasé.
Des offres de véhicules capables de se charger à des puissances intermédiaires (7 kVA par
exemple) apparaissent. Si le dimensionnement du réseau le permet, il peut être envisagé de
dimensionner tout ou partie des points de charge à 22 kVA (par exemple au moins 2 points
d’une station de 6 points de charge) sans nécessairement dimensionner le raccordement au
réseau pour la somme des puissances de toutes les bornes, en dotant l’installation d’une
gestion de la puissance appelée par chaque borne en fonction des besoins des véhicules
stationnés (voir chapitre II.2.). Cette souplesse dans la conception des stations permet ainsi
la meilleure couverture possible des besoins sur un territoire, à coût contenu.

2. Approche énergétique
La question énergétique est essentielle pour réussir la finalité éco-environnementale de la
mobilité électrique et faire le lien avec la transition énergétique, en visant :
• l’efficacité énergétique,
• la réduction de la production de CO2 et de la pollution,
• la minimisation des coûts et de l’impact environnemental du système
électrique.

Guide technique pour la conception et l’aménagement des IRVE - Décembre 2014 - Page 16 sur 36
Le regroupement de plusieurs points de charge publics derrière un même point de
raccordement au réseau public de distribution et la mise en place d’une gestion de l'énergie
doivent être privilégiés. L'utilisation de la flexibilité de la puissance de chaque point de
charge, spécialement sur les bornes 3,7-22 kVA AC, permettra un pilotage intelligent des
recharges pour satisfaire le besoin de chaque utilisateur tout en prenant en compte les
contraintes économiques et environnementales de la production et de l’acheminement de
l’électricité.
Ces dispositions pourront être d’autant mieux exploitées si les utilisateurs s’inscrivent dans la
nouvelle pratique de brancher leur véhicule chaque fois qu’ils s’arrêtent un temps
significativement long pour réduire la durée de récupération de l’autonomie du véhicule
(parce que le véhicule n’est pas complètement déchargé) et favoriser l’utilisation d’électricité
produite et acheminée en heures creuses, avec un tarif moins cher.

3. Configurations recommandées
En fonction notamment de la disposition des places de stationnement, différentes
configurations de stations de recharge peuvent être envisagées pour l’installation et le
raccordement des bornes.
Les trois configurations généralement déployées sont les suivantes:
• configuration 1 : une seule borne avec deux points de charge pour un seul
point de livraison raccordé au réseau de distribution d’électricité;
• configuration 2 : un borne principale « totem » avec monétique intégrée, plus
deux bornes associées, offrant ainsi six points de charge pour un seul point de
livraison d’électricité;
• configuration 3 : une borne principale « totem », plus cinq bornes associées
offrant douze points de charge pour un seul point de livraison d’électricité.
En raison des coûts de raccordement pouvant devenir significatifs avec des niveaux de
puissance élevés, une configuration 1 pourrait être recommandée uniquement pour des lieux
très ciblés où la structure du parc de stationnement ne permet pas de mutualiser un point de
livraison sur plusieurs points de recharge, ainsi que les frais de génie civil.
La configuration 2 est plutôt recommandée en voirie, avec un nombre de places dédiées aux
véhicules rechargeables qui demeure limité (6) tout en optimisant les coûts de raccordement.
La configuration 3 est davantage adaptée au stationnement en parkings publics ou privés
(centre commerciaux, par exemple), compte tenu du nombre élevé de places de
stationnement impliquées.
Pour les stationnements en bâtiments et sous-sol, l’aménagement répond aux conditions
d’une installation électrique intérieure. Il est réalisé en partant du tableau de répartition qui
alimente le bâtiment. Dans tous les cas, il convient de déterminer la puissance de
raccordement (ou son augmentation pour un raccordement existant, si nécessaire) à
demander au Gestionnaire de Réseau public de Distribution (GRD).
De même, il convient de déterminer la puissance à souscrire pour le contrat de fourniture. La
puissance de raccordement et la puissance souscrite dépendent des possibilités de
foisonnement des différentes bornes installées derrière le point de livraison (entre les bornes
elles-mêmes et avec les autres usages de l’électricité). Dans ce cadre, un gestionnaire
d’énergie doit être installé pour réguler ces différents usages afin d’optimiser les coûts
énergétiques.

Guide technique pour la conception et l’aménagement des IRVE - Décembre 2014 - Page 17 sur 36
4. Cas particulier d'une localisation en parking souterrain
Les essais réalisés sous la houlette de l’INERIS sur les principaux types de véhicules
électriques commercialisés en France ont montré un comportement comparable à celui d’un
véhicule thermique classique en cas d’incendie, notamment en ce qui concerne les produits
toxiques émis en nature et en quantité. Toutefois, compte tenu du caractère chimiquement
actif d'un véhicule électrique pendant sa charge, il est préconisé de localiser les points de
charge aux étages supérieurs (1er sous-sol et au-dessus), conformément aux dispositions du
Cahier des charges relatif a l'installation d'infrastructures de charge pour les véhicules
électriques ou véhicules hybrides rechargeables dans les parcs de stationnement couverts
recevant du public ou intégrés a un immeuble de grande hauteur adopté le 2 février 2012 par
la commission centrale de sécurité, qui est le texte de référence en la matière, applicable sur
l'ensemble du territoire (voir Annexe C.).

5. Signalisation
Par arrêté du 22 décembre 2014, une signalisation spécifique du service de recharge des
véhicules électriques a été créée. Il s'agit d'une série de panneaux de type CE indiquant la
présence ou la proximité d'un poste de recharge de véhicules électriques ainsi que deux
panneaux de type ID permettant l'indication de direction d'un poste de recharge de véhicules
électriques.

CE15G CE15h CE15i CE15j ID14d ID14e

Afin de garantir la liberté d'accès des véhicules rechargeables aux points de charge, il est
recommandé de protéger chaque emplacement par une signalisation réglementaire telle que
définie aux articles 2-1 et 8 de l'arrêté du 24 novembre 1967 modifié, relatif à la signalisation
des routes et autoroutes. La signalisation verticale se compose d’un panneau (B6a1) qui
réglemente le stationnement et d’un panonceau (M6i) qui signale que le stationnement est
réservé aux véhicules électriques pendant la durée de recharge de leurs accumulateurs. La
signalisation horizontale est matérialisée par un pictogramme reproduit ci-dessous, peint en
blanc sur les limites de l'emplacement du stationnement.

                                                                     B6a1 + M6i

Guide technique pour la conception et l’aménagement des IRVE - Décembre 2014 - Page 18 sur 36
6. Installation des dispositifs de charge
L’AFNOR a publié un guide pour l’installation des dispositifs de charge. Ce guide, destiné
aux professionnels, décrit l’ensemble des recommandations nécessaires et a été établi sous
l’égide de l’Union Technique de l’Électricité. Il est disponible sur le site de l’AFNOR: Guide
UTE sur les installations de recharge des véhicules électriques par prise de courant
(référence UTE C 15-722/17-722) en cours de mise à jour avec référence au socle de prise
de type 2-2S au lieu du type 3.
Ce nouveau guide concerne les circuits à courant alternatif à basse tension destinés à
alimenter les socles de prise de courant ou bornes de charge de véhicules électriques ou
hybrides rechargeables lors de la création, de l'extension ou de la modification d'une
infrastructure de recharge de véhicules électriques dans une installation nouvelle ou
existante. Ces règles ne s'appliquent pas aux chargeurs externes (délivrant du courant
continu en mode de charge 4).
Ce guide pratique est organisé en trois parties :
• les règles communes, qui précisent notamment le domaine d'application et les
références normatives;
• les règles particulières aux circuits destinés à la charge des véhicules électriques à
l'intérieur des bâtiments, notamment:
pour une maison individuelle (intérieur et extérieur), issus du tableau de
répartition principal ou d'un tableau divisionnaire;
pour un bâtiment collectif d'habitation, issus:
- du tableau de répartition principal des parties communes (TGBT),
- ou d'un tableau divisionnaire des parties communes;
- ou d'un tableau de répartition d'un logement;
- ou d'un branchement suivant la NF C 14-100.
pour un bâtiment soumis à la législation du travail ou pour les Etablissements
recevant du Public (ERP), issus:
- du tableau de répartition principal des parties communes (TGBT);
- ou d'un tableau divisionnaire des parties communes;
- ou d'un branchement suivant la NF C 14-100.
• Les règles particulières aux installations extérieures, notamment les installations
situées sur les voies ou les parcs de stationnement publics ou privés en plein air.

IV. La maintenance

Le maintien en bon état de fonctionnement des réseaux de recharge est un impératif clé
pour la crédibilité de l’écosystème du véhicule électrique.
D’une part, une borne hors service est potentiellement synonyme de panne pour l’utilisateur,
voire de danger électrique, d’autre part, la présence de bornes hors d’usage contribue à
décrédibiliser tout le réseau, puisque celui-ci est fait pour garantir tout risque de « panne
sèche ».
Il est donc fondamental que le maître d’ouvrage d’un parc de points de recharge souscrive
un contrat de maintenance adapté, basé sur une part de maintenance préventive et sur des
engagements liés à la criticité de la panne en fonction de la configuration :
• le plus critique est un point de charge rapide isolé dont le choix par le conducteur est
généralement lié à une urgence de déplacement et dont l’isolement n’offre pas de

Guide technique pour la conception et l’aménagement des IRVE - Décembre 2014 - Page 19 sur 36
 solution de rechange au client. Une remise en état à très court terme est nécessaire
(ordre de grandeur à titre indicatif : 2 heures) avec un dépannage du client.
• le point de charge normale isolé vient en second avec une intervention souhaitée en
moins d’une journée
• les points de charge « en grappe » sont naturellement moins critiques, mais doivent
être remis en fonctionnement dans les délais les plus courts.

Dans tous les cas, la vérification de la sécurité électrique est un impératif absolu en cas
d’incident.
Cette maintenance doit s’appuyer sur une télésurveillance d’état des points de charge,
associée à leur télégestion. Le système d’itinérance des services en cours de
développement permettra à terme d'informer l'utilisateur en temps réel de l'indisponibilité
éventuelle d'un point de charge et de son rétablissement (voir chapitre VII.).

V. Les enjeux relatifs au raccordement et au réseau électrique

1. Le raccordement au réseau
Les bornes de recharge sont généralement groupées en îlots raccordés à un point de
livraison du réseau de distribution, ce point de livraison pouvant aussi alimenter d’autres
usages.
Dans le cadre d’un projet de déploiement d’infrastructures de recharge, ERDF et les
entreprises locales de distribution (ELD) qui ont la responsabilité du service public de la
distribution d’électricité, assument de ce fait les travaux de raccordement jusqu’au point de
livraison.
Les travaux (génie civil, câblage, etc.) relatifs à l’aval du point de raccordement/compteur
sont donc du ressort du maître d’ouvrage.
Afin d’assurer la disponibilité de la puissance requise aux points de livraison, le déploiement
de l’infrastructure de recharge peut nécessiter un renforcement des différents maillons du
réseau en amont (ligne à moyenne tension, lignes à basse tension, poste moyenne tension/
basse tension, etc.). L’ampleur et les coûts de ces renforcements varient en fonction de la
puissance requise, de la localisation des points de charge et de leur utilisation par les
véhicules (lieux et heures de recharge). Suivant la situation locale du réseau considéré pour
le déploiement de l’infrastructure de recharge et les puissances envisagées aux points de
livraison, le coût de renforcement peut varier considérablement de même que son délai de
réalisation. Le projet d’aménagement de l’infrastructure doit donc être conduit en
concertation avec le gestionnaire du réseau de distribution local pour trouver la meilleure
adéquation entre les besoins et les situations des réseaux et lui permettre de planifier les
renforcements en fonction d’une prévision raisonnable de l’utilisation des bornes.

2. La fourniture d’électricité
Afin de s’approvisionner en électricité, le gestionnaire/opérateur souscrit un contrat de
fourniture avec le fournisseur de son choix, au point de livraison auquel sont raccordées les
bornes. Le gestionnaire de réseau public de distribution (GRD) installe et gère le compteur
du point de livraison et transmet les données de consommation au fournisseur choisi pour
que celui-ci facture l’opérateur des points de charge. L’opérateur intègre le prix de l'électricité
dans le prix du service de recharge qu’il fait payer au client final. Ce prix peut être modulé en
fonction de différents paramètres : durée de stationnement, heure de la journée, niveau de

Guide technique pour la conception et l’aménagement des IRVE - Décembre 2014 - Page 20 sur 36
puissance de charge, consommation d’électricité mesurée par un sous-comptage dans le
point de charge, abonnement, etc.
En ce sens, l’utilisateur final des points de charge ne souscrit pas, à cette occasion, un
contrat de fourniture d’électricité et n’achète pas de l’électricité (facturation au kWh) mais
rémunère un service de recharge qui inclut l’électricité.

VI. La monétique: les enjeux et les solutions à court et moyen

termes

On appelle monétique le moyen de contrôler l’accès à un point de charge en l’assortissant

d’un paiement éventuel. Si la gratuité peut être instaurée en première étape pour son
caractère incitatif, la pérennité du développement des véhicules électriques implique que les
consommateurs paient in fine les services consommés. A minima, les recettes doivent
couvrir les coûts d’exploitation, d’entretien et de renouvellement des infrastructures.
L’équipement de l’infrastructure de recharge doit comporter au minimum un lecteur de badge
RFID 6 Mifare répondant à la norme ISO 14443-A. D’autres normes peuvent être spécifiées
pour ce lecteur si l’aménageur souhaite permettre l’utilisation d’autres types de badges: par
exemple la norme Calypso pour les cartes de transports en commun (http://www.calypsonet-
asso.org/), la norme NFC (http://www.nfc-forum.org/), ou la norme EMVCo
(https://www.emvco.com/).
Ce lecteur peut être placé sur la borne, en différentiant chaque point de charge, ou sur le
« totem » qui contrôle un ensemble de points de charge, selon la configuration de la station
(voir chapitre III.3.).
Il est ainsi possible de mettre en place le contrôle d’accès le plus simple, par badge délivré
aux utilisateurs, soit gratuitement, soit moyennant le paiement d’un forfait ou d'un
abonnement, une seule fois ou périodiquement, le badge jouant alors le rôle d’une clé de
déverrouillage des points de charge.
Pour permettre un contrôle avec paiement de chaque recharge, deux principes peuvent être
suivis :
• soit une gestion de comptes clients par l’opérateur (les utilisateurs sont
préenregistrés et créditent un compte chez l’opérateur),
• soit un paiement par carte ou virement bancaire au coup par coup d’une somme
prédéfinie sur le compte de l’opérateur ou de la collectivité, comme pour le
stationnement. Cette dernière solution permet d’autoriser des utilisateurs non
préenregistrés.
Avec une gestion de comptes clients, l’utilisateur s’identifie au point de charge ou au
« totem » de la station, avec son badge, ce qui permet simultanément de déverrouiller le
point de charge et de débiter son compte selon le tarif convenu. L’opérateur de recharge qui
gère l’infrastructure peut assurer lui-même la gestion des comptes ou peut la sous-traiter à
un opérateur spécialisé.
Pour un paiement par carte ou virement bancaire au coup par coup, le processus et les
équipements utilisés doivent être agréés par le GIE Cartes Bancaires et par la DGFIP s’il
s’agit d’un paiement à une collectivité locale. De plus, un lecteur spécifique est nécessaire.

                                                            
6
 Radio Frequency Identification 

Guide technique pour la conception et l’aménagement des IRVE - Décembre 2014 - Page 21 sur 36
Si les infrastructures de recharge électrique s’articulent autour de matériels existants
(horodateurs, caisse de parking ou de commerce, automate de distribution de titres de
transport ou autres) déjà équipés de moyens de paiement (pièces, cartes bancaires,
paiement par téléphone mobile etc.), ceux-ci pourront être utilisés pour payer la recharge.
Ces équipements sont généralement gérés par des opérateurs spécialisés.
Les kiosques sur voie publique pour le paiement du stationnement, dans leur version
moderne, sont télé-gérés par un opérateur, de telle sorte qu’il est possible d’organiser leur
utilisation pour autoriser l’accès à des bornes de recharge situées à proximité et ainsi leur
faire jouer le rôle du « totem » de la station de recharge.
A cet effet, l’opérateur de recharge s’associe à l’opérateur de ces kiosques pour que le
paiement au kiosque par l’utilisateur permette de déverrouiller le point de charge. Ceci
implique une communication en temps réel entre le kiosque et l’opérateur de paiement, entre
l’opérateur de paiement et l’opérateur de recharge et entre l’opérateur de recharge et les
points de charge.
Cette capacité de communication s’impose en toutes hypothèses pour ménager les options
d’avenir, spécialement l’interopérabilité entre tous les opérateurs de la mobilité électrique
(voir chapitre VIII.).
Enfin il convient de rappeler que la directive européenne approuvée le 22 octobre 2014,
stipule (art 4.9) que l’opérateur des bornes doit pouvoir autoriser la recharge et le paiement
par des utilisateurs n’ayant pas souscrit de contrat avec lui.

VII. Les services annexes

Différents acteurs développent aujourd’hui des services annexes autour de la mobilité

électrique tels que :
• la localisation de places de stationnement, avec identification de leur disponibilité et
le guidage;
• la réservation de places de stationnement à distance;
• le déverrouillage physique de la place de stationnement;
• les alertes pour le temps passé en recharge.
La généralisation de tels services au profit de l'utilisateur nécessite:
• une coordination de la gestion du stationnement urbain et des services liés à la
recharge des véhicules électriques (avec une intégration notamment des systèmes
d’information et de gestion);
• une gestion à distance des infrastructures de terminaux de stationnement et de
recharge;
• une mutualisation de certaines fonctions (distribution électrique, commande de
recharge, paiement direct ou en ligne etc.) en interfaçant les bornes de recharge
avec des terminaux existants tels les horodateurs.
Les coûts relatifs à ce type de service varient fortement en fonction du parc de terminaux de
stationnement (par exemple, la génération des horodateurs présents dans la collectivité) et
du type de services développés.

Guide technique pour la conception et l’aménagement des IRVE - Décembre 2014 - Page 22 sur 36
VIII. Itinérance des recharges par l’interopérabilité des services

Chaque station, chaque point de charge a vocation à contribuer à l’édification du réseau

national et européen d’infrastructures de recharge. Aussi, et dans le contexte issu de la
directive européenne, les projets doivent présenter un niveau d’interopérabilité satisfaisant,
en proposant notamment à l’abonné d’un opérateur de recharge ou de mobilité d’utiliser le
réseau d’un autre opérateur au fur et à mesure de ses déplacements.
Un système d’itinérance des services (« roaming ») est en développement pour permettre un
accès aisé «sans frontière» aux bornes d’accès public.
L’Association Française pour l’Itinérance des Recharges Électriques de Véhicules (AFIREV)
est en cours de création. Réunissant les acteurs impliqués dans les infrastructures et
services de mobilité électrique, elle vise à établir et gérer les principes et solutions communs
pour l’itinérance des recharges et permettre le développement de ce service par l’ensemble
des opérateurs.
Il s'agit notamment d'éviter au conducteur d’avoir à gérer des contrôles d’accès et des
modalités de paiement différents selon les opérateurs et surtout, plus largement, de disposer
de services de haute valeur tels que la connaissance en temps réel des points de charge
disponibles ainsi que la réservation la plus adéquate pour lui. Ces services doivent libérer le
conducteur du souci de gérer l’autonomie de son véhicule et sa recharge et favoriseront une
forte croissance des utilisateurs de la mobilité électrique.
Ce système s'inscrit dans un cadre concurrentiel ouvert à tous les opérateurs pour créer des
services innovants et performants (forfaits kilométriques, abonnements de recharge, guidage
etc.) à partir de deux types de données:
• les données « statiques » regroupant l'identification, les caractéristiques techniques
et la localisation des infrastructures. Ces données sont du domaine public et ont
vocation à être communiquées, diffusées et publiées librement;
• les données « dynamiques », qui retracent en temps réel la disponibilité de
l'infrastructure, les points de charge occupés ou non, la puissance délivrée. Les
moyens tant intellectuels que matériels nécessaires au traitement de ces informations
justifient une mise en œuvre par des opérateurs industriels, dans un environnement
concurrentiel.
Dans ce contexte, il est recommandé d’adopter dès à présent les dispositions suivantes pour
l’aménagement de l’infrastructure de recharge :
• l'infrastructure de recharge des véhicules électriques (IRVE) doit être exploitée par un
opérateur utilisant un système de supervision permettant de suivre l’état des points
de charge, de contrôler l'accès au service de recharge, d’enregistrer les demandes et
les paramètres essentiels de l’usage du service, dont la puissance et/ou l’énergie
délivrée. Une telle supervision permet en outre d’assurer une disponibilité durable du
service et de réduire le coût d’exploitation et de maintenance;
• l’IRVE déployée doit donc être communicante (mode filaire ou radio) permettant à
chaque point de charge au sein d'une station de charge de communiquer avec ce
système de supervision. Le protocole le plus adapté et le plus répandu pour cette
communication est OCPP (Open Charge Point Protocol);
• l'IRVE et le système de supervision doivent être robustes à une coupure de la
communication entre eux, en assurant en toutes circonstances le service aux
usagers;
• l'interface utilisateur permettant l'accès au service délivré par un point de charge doit
être ouverte à différents moyens d'authentification et d'interaction avec l'usager et, a

Guide technique pour la conception et l’aménagement des IRVE - Décembre 2014 - Page 23 sur 36
 minima, permettre l'usage de cartes RFID compatibles avec l'ISO 14443-A de type
Mifare (Ultralight, Classic, Desfire, d’autres normes pouvant être prises en compte,
telles que Calypso, NFC, EMVCo, à l’initiative de l’aménageur). De plus l’indication
d’un numéro d'appel ou d’une adresse URL (avec QR code) doit permettre de joindre
l’opérateur par téléphone ou internet via un téléphone mobile.
• l’exploitant et son opérateur doivent s'engager à ouvrir l'usage du service de recharge
aux personnes dépourvues de liens contractuels avec eux ou leurs éventuels
délégataires, y compris celles ayant souscrit un contrat avec d'autres opérateurs,
sans exclusive, selon des conditions commerciales et techniques à définir (itinérance
de la recharge). A cet effet, l’exploitant et son opérateur doivent s’engager à
implémenter les protocoles de communication ouverts permettant l’échange entre
opérateurs des données nécessaires à l’interopérabilité du service, directement ou
via une plateforme d’interopérabilité multi-opérateurs. Ce type de plateforme doit
permettre de traiter de manière neutre et non discriminatoire l'ensemble des
opérateurs souhaitant se connecter à ses services, en adoptant notamment une
communication transparente auprès de ceux-ci quant aux conditions techniques,
contractuelles et financières de connexion à la plateforme. Elle doit agir en tiers de
confiance dans les échanges inter-opérateurs.
• Les données de l’IRVE gérées par l’exploitant et son opérateur doivent s’inspirer en
structure et en contenu des descripteurs de stations (ou zones) de charge, bornes de
charge, points de charge, connecteurs etc.) tels que décrits en Annexe B.1.
• le système de supervision de l’IRVE déployée doit pouvoir communiquer des
identifiants tels que décrits en Annexe B.2.1 & B.2.2, pour :
les stations (ou zones) de charge
les points de charge
• si l’exploitant souhaite mettre en place pour ses usagers une offre de services
donnant accès à l’IRVE, son système doit pouvoir communiquer des identifiants tels
que décrits en Annexe B.2.3 & B.2.4 pour:
les contrats de service donnant accès au service de recharge sur son IRVE
les badges (et tous les dispositifs d’authentification physique utilisables)
associés à ces contrats.
 
 

IX. Enregistrement des bornes

Les bornes de recharge doivent être visibles pour en permettre un accès facile. Elles ont
vocation à être intégrées au système d’itinérance des services (« roaming ») en cours de
développement (voir chapitre précédent).
Tout porteur d'un projet d'IRVE ouverte au public se doit, au fur et à mesure de la mise en
service des stations, de transmettre systématiquement, sous forme d'un tableau mis à jour, à
la plateforme gouvernementale ouverte des données publiques (www.data.gouv.fr), les
informations statiques relatives aux caractéristiques des installations selon le schéma décrit
en Annexe A.
Par ailleurs, dès le premier aménagement des bornes de recharge, il convient de les doter
d’un moyen de contrôle d’accès et de paiement comme exposé au chapitre VI., même si
l’aménageur prévoit une phase de gratuité au démarrage compte tenu du faible nombre
d’utilisateurs. L’objectif est en effet de réussir l’envol du marché de l’électromobilité et donc

Guide technique pour la conception et l’aménagement des IRVE - Décembre 2014 - Page 24 sur 36
de couvrir à terme les coûts par des recettes. De ce fait, il est recommandé d’adosser tout
système de bornes de recharge à un superviseur qui gèrera les paiements ainsi que les
informations relatives à la disponibilité et la réservation des bornes notamment.
 
 

X. Réglementation, normes et standards – évaluation de la

conformité

La réglementation, les normes et les standards sont indispensables pour que les véhicules
électriques et hybrides rechargeables soient un succès, tant auprès des usagers qu’en
termes de réduction des coûts et des impacts environnementaux (gaz à effet de serre,
pollution aérienne et sonore, fluidité du trafic…). Ils doivent contribuer à :
• créer, et imposer si nécessaire, un langage et des métriques communes: termes et
définitions, identification, codification, méthodes de mesure et d’essais, d’autant que
les technologies mises en œuvre sont à la convergence d’industries aux histoires
différentes (mécanique, électrotechnique, informatique, télécoms);
• apprécier, encadrer et communiquer la sécurité, l’impact sur l’environnement et les
performances;
• assurer l’interopérabilité pour l’accès à l’infrastructure de recharge, tant du point de
vue physique que de l’optimisation énergétique et de la communication;
• réduire les coûts de l’industrialisation en créant d’emblée un marché de taille
internationale et favoriser des solutions initiales d’un coût acceptable par le marché et
la société, susceptibles d’évoluer pour épouser les progrès et les innovations;
• sécuriser l’utilisation, gage de confiance et de fidélisation de l’usager;
• soutenir les modèles d’affaire innovants qui vont être mis en œuvre;
• fournir les outils et les moyens de mesure et/ou de contrôle pour une politique
d’incitation et d’encadrement par les pouvoirs publics (soutien aux infrastructures,
régime préférentiel pour le véhicule électrique, taxation différenciée de l’électricité
consommée, flexibilité du réseau de production, de transport et de distribution de
l’électricité, achats publics…).
L' Annexe D. dresse un état des lieux et les perspectives à moyen terme pour l’ensemble
des aspects règlementaires et normatifs du véhicule électrique, les deux volets étant
étroitement liés.

•
   

Guide technique pour la conception et l’aménagement des IRVE - Décembre 2014 - Page 25 sur 36
 Annexes

A. Données statiques de l’IRVE à transmettre à la plateforme ouverte des

données publiques (www.data.gouv.fr)

B.1. Modèle indicatif de données pour la description des infrastructures de

recharge

B.2. Codification des identifiants

C. Cahier des charges relatif à l’installation d’infrastructures de recharge pour les
véhicules électriques dans les parcs de stationnement couverts recevant du
public ou intégrés à un immeuble de grande hauteur.

D. Réglementation, normes et standards: évaluation de la conformité.

 
 
 
 
 
 
 

Guide technique pour la conception et l’aménagement des IRVE - Décembre 2014 - Page 26 sur 36
A. Données statiques de l’IRVE à transmettre à la plateforme
ouverte des données publiques (www.data.gouv.fr)

En application du chapitre IX. et dans la perspective de constituer un répertoire national des

IRVE, ouvert et accessible à tous, tout porteur d'un projet d'installation d'IRVE ouvertes au
public se doit, au fur et à mesure de la mise en services des stations, de transmettre
systématiquement, sous forme de tableau mis à jour, à la plateforme gouvernementale
ouverte des données publiques (www.data.gouv.fr) récemment constituée, les informations
statiques relatives aux caractéristiques des installations comprenant a minima:
• l'identifiant de la station (ou zone de charge) « ID_station »
• le nom de la station (« parking X », « quartier Y », « centre commercial Z », ...)
« nom_station »
• le nom de la commune d'implantation « nom_commune »
• l'adresse postale complète de la station « adresse_station »
• les coordonnées en latitude et longitude (au minimum au format WGS84)
« latitude_WSG84 »; « longitude_WSG84 »
• le nom de la collectivité porteuse du projet « nom_porteur »
et, sur autant de lignes que nécessaires ayant en dénominateur commun les données ci-
dessus, les caractéristiques de chacune des bornes:
• type de charge (normale, accélérée, rapide) « type_charge »
• nombre de points de charge sur l’emplacement « nbre_pdc »
• types de connecteurs (sépararés par des "-") par point de charge (E-T2-CHAdeMO-
Combo2-autre...) « type_connecteur »
• date de mise à jour « date_maj »
• observations « observations »
Ces données sont adressées simultanément sous au moins deux formats de données (.xls
et .csv).
   

Guide technique pour la conception et l’aménagement des IRVE - Décembre 2014 - Page 27 sur 36
B.1. Modèle indicatif de données pour la description des
infrastructures de recharge 7

   

                                                            
7 Référentiel établi par GIREVE (www.gireve.com) sur la base d'une concertation européenne en cours dans le cadre de l'organisation eMI3 : il a vocation à
servir de futur modèle commun aux opérateurs européens d’interopérabilité.

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B.2. Codification des identifiants

B.2.1 Codification de l’identifiant d’une station (zone) de charge

Exemple d’identifiant de station (zone) de charge valide: “FR*123*P456AB789”, avec:

• “FR” indiquant la France (codification valide sur les autres pays d’Europe),
• “123” représentant un opérateur d’IRVE quelconque,
• “P” indiquant que cet identifiant est celui d’une Zone de Charge (= Pool)
• “456AB789” représentant l’une des Zones de Charge exploitée par l’opérateur 123.
Cette codification est conforme à la structuration suivante:
< ID ext Zone > = <Code pays> <S> <ID opérateur IRVE> <S> <ID Type IRVE> <ID int Zone > avec
• <Code Pays> = 2 caractères alphanumériques conformes à l’ISO 3166-1
• <ID Operateur IRVE> = 3 caractères (ALPHA / DIGIT) définissant un opérateur
d’IRVE de façon unique au plan national (ID attribué par une autorité centrale dans
chaque pays)
• <ID Type IRVE> = “P” pour “Pool” (= zone de charge)
• <ID int Zone > = (ALPHA / DIGIT) 1 * 310 ( 1*(ALPHA / DIGIT) [/ <S>] ) ; entre 1 et 31
séquences de caractères alphanumériques, démarrant par un caractère
alphanumérique, de type:
• ALPHA = %x41-5A / %x61-7A; conforme RFC 5234 (7-Bit ASCII)
• DIGIT = %x30-39; according to RFC 5234 (7-Bit ASCII)
• <S> = *1 ( “*” ); séparateur optionnel
Nota : Alors que le < ID opérateur IRVE > doit être défini par une autorité centrale ou sur accord des
différents opérateurs entre eux, chaque opérateur d’IRVE peut librement définir le <ID int Zone > dans
le respect des quelques règles ci-dessus.

B2.2 Codification de l’identifiant d’un Point de Charge

Exemple d’identifiant de Point de Charge valide: “FR*A23*E45B78C”, avec:

• “FR” indiquant la France,
• “A23” représentant un opérateur d’IRVE quelconque,
• “E” indiquant que cet identifiant est celui d’un Point de Charge (= EVSE)
• “E45B78C” représentant l’un des Points de Charge exploité par l’opérateur 123.
Cette codification est conforme à la structuration suivante:
<ID ext Point> = <Code pays> <S> <ID opérateur IRVE> <S> <ID Type IRVE> <ID int point> avec
• <Code Pays> = 2 caractères alphanumériques conformes à l’ISO 3166-1
• <ID Operateur IRVE> = 3 caractères alphanumériques définissant un opérateur
d’IRVE de façon unique (ID attribué par une autorité centrale dans chaque pays)
• <ID Type IRVE> = “E” pour “EVSE” (= point de charge)
• <ID int Point> = (ALPHA / DIGIT) 1 * 310 ( 1*(ALPHA / DIGIT) [/ <S>] ) ; entre 1 et 31
séquences de caractères alphanumériques, démarrant par un caractère
alphanumérique, de type:
• ALPHA = %x41-5A / %x61-7A; conforme RFC 5234 (7-Bit ASCII)
• DIGIT = %x30-39; conforme RFC 5234 (7-Bit ASCII)
• <S> = *1 ( “*” ); séparateur optionnel
Nota : Alors que le < ID opérateur IRVE > doit être défini par une autorité centrale ou sur accord des
différents opérateurs entre eux, chaque opérateur d’IRVE peut librement définir le <ID int Point > dans
le respect des quelques règles ci-dessus.

B.2.3 Codification de l’identifiant d’un contrat de mobilité

Exemple d’identifiant de contrat valide: “FR*8AA*CA2B3C4D5N”, avec:

• “FR” indiquant la France,
• “8AA” identifiant un opérateur de mobilité quelconque,
• “C” indiquant que cet identifiant est celui d’un Contrat
• “CA2B3C4D5” représentant le numéro du contrat client
• “N” représentant un caractère de contrôle

Cette codification est conforme à la structuration suivante:

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<ID ext Contrat> = <Code Pays> <S> <ID Opérateur mobilité> <S> <ID Type> <ID int contrat> <S>
<Check Digit> avec:

• <Code Pays> = 2 caractères alphanumériques conformes à l’ISO 3166-1

• <ID Opérateur mobilité> = 3 (ALPHA / DIGIT); 3 caractères alphanumériques
définissant un opérateur de mobilité de façon unique (ID attribué par une autorité
centrale dans chaque pays)
• <ID Type> = “C”; 1 caractère indiquant un ID de “Contract”
• <ID int contrat> = 8 (ALPHA / DIGIT); eight alphanumeric characters
• <Check Digit> = *1 (ALPHA / DIGIT); Optionnel mais recommandé
• ALPHA = %x41-5A / %x61-7A; conforme RFC 5234 (7-Bit ASCII)
• DIGIT = %x30-39; conforme RFC 5234 (7-Bit ASCII)
• <S> = *1 ( “*” ); séparateur optionnel

Nota : Alors que le < ID Opérateur mobilité > doit être défini par une autorité centrale ou sur accord
des différents opérateurs entre eux, chaque opérateur d’IRVE peut librement définir le <ID int Contrat
> dans le respect des quelques règles ci-dessus.

B.2.4 Codification de l’identifiant d’un badge d’accès au service associé à un contrat (ou tout
autre moyen d’authentification du service)
Exemple d’identifiant de média d’authentification valide: “01*B9AACA2B3C4D5NBGC5TY7”, avec:

• “01” indiquant un badge RFID Mifair classic

• “B9AACA2B3C4D5NBGC5TY7” représentant l’ID du jeton (token) porté par le badge,
associé à un contrat de mobilité (UID pour un badge RFID)

Cette codification est conforme à la structuration suivante:

• <ID badge> = <token type> <S> <token instance>

• Où < token type > peut contenir l’une des valeurs suivantes:

Valeur Média d’accès Format du < token instance >

01 Badge RFID / Téléphone NFC - Mifare 7 digits (4 est une valeur interdite)
Classic
02 Badge RFID / Téléphone NFC - Mifare 7 digits (4 est une valeur interdite)
Desfire
03 RFID Calypso
04 Apps mobile Code specific code TBD
05 Token IEC 15118 Code specific code TBD

• <token instance> = 1*100 (ALPHA / DIGIT) en fonction des contraintes

exprimées dans le tableau ci-dessus où :
• ALPHA = %x41-5A / %x61-7A; conforme RFC 5234 (7-Bit ASCII)
• DIGIT = %x30-39; conforme RFC 5234 (7-Bit ASCII)
• <S> = *1 ( “*” / “-” ); séparateur optionnel

Guide technique pour la conception et l’aménagement des IRVE - Décembre 2014 - Page 30 sur 36
C. Cahier des charges relatif à l’installation d’infrastructures de
recharge pour les véhicules électriques dans les parcs de
stationnement couverts recevant du public ou intégrés à un
immeuble de grande hauteur.
 
 
Relevé des Avis de la réunion du 2 février 2012 
de la sous‐commission permanente de la Commission Centrale de Sécurité 
.../... 
Les  membres  de  la  CCS  valident  le  cahier  des  charges  relatif  à  l’installation  d’infrastructures  de  recharge  pour  les 
véhicules électriques dans les parcs de stationnement couverts recevant du public ou intégrés à un immeuble de grande 
hauteur, dans la rédaction suivante :  
N.B :  
Ce cahier des charges s’inscrit dans la procédure d’adaptation et d’amélioration des règles de sécurité conformément aux 
dispositions de l’article GN 4 § 2 du règlement de sécurité contre les risques d’incendie et de panique.  
Conformément aux dispositions de l’article R122‐12 du Code de la construction et de l’habitation, la commission centrale 
de sécurité a émis un avis favorable à l’application du cahier des charges aux parcs de stationnement d’immeubles de 
grande hauteur. 
  
SOMMAIRE 
Chapitre premier – Généralités 
Article 1er – Domaine d’application 
Article 2 – Terminologie et définitions 
Article 3 – Responsabilité du propriétaire et de l’exploitant 
Article 4 – Nombre de véhicules et restrictions d’implantation 
Article 5 – Configurations d’exploitation 
Article 6 – Vérifications techniques des installations 
Article 7 – Contrôle des établissements 
Chapitre II – Installation des points de charge électrique 
Section 1 
Conception et desserte des bâtiments 
Article 8 – Voies d’accès des secours à l’établissement 
Section 2 
Postes de charge électrique isolés 
Article 9 – Règles d’implantation 
Section 3 
Postes de charge électrique regroupés 
Article 10 – Règles d’implantation 
Section 4 
Surveillance et plan d’intervention 
Article 11 – Surveillance 
Article 12 – Plan intervention 
 
•  
Chapitre premier – Généralités 
Article 1er 
Domaine d’application 
 
§ 1. Le présent cahier des charges est rédigé dans le cadre des dispositions de l’article GN 4, paragraphe 2 du règlement de 
sécurité  contre  les  risques  d’incendie  et  de  panique  dans  les  établissements  recevant  du  public  (arrêté  du  25  juin  1980 
modifié) pour répondre à un nouveau risque qui est introduit dans les parcs de stationnement couverts (feux de batteries 
de véhicules électriques ou hybrides rechargeables sur des emplacements dédiés à la recharge des batteries).  
Ce  cahier  des  charges  est  également  applicable  aux  parcs  de  stationnement  couverts  intégrés  aux  immeubles  de  grande 
hauteur (arrêtés du 18 octobre 1977 et du 30 décembre 2011).  

Guide technique pour la conception et l’aménagement des IRVE - Décembre 2014 - Page 31 sur 36
Sont exclus du champ d’application les parcs de stationnement couverts liés exclusivement à un bâtiment d’habitation ou à 
un bâtiment relevant du code du travail.  
 
§  2.  Les  dispositions  du  présent  cahier  des  charges  viennent  en  aggravation  de  l’article  PS  23  de  l’arrêté  du  9  mai  2006 
modifié.  
 
§ 3. Les dispositions du présent document sont applicables à tous les établissements de type parc de stationnement couvert 
(type  PS)  à  construire  ou  à  modifier,  qui  engagent  des  travaux  de  réalisation  d’infrastructures  dédiées  à  la  charge  des 
véhicules  électriques  ou  hybrides  rechargeables  (application  du  GN  10).  Les  points  de  charge  électrique  existants,  dont 
l’implantation a été autorisée par l’administration, sont considérés conformes à la réglementation applicable au moment de 
leur installation et ne sont pas concernés par les obligations du cahier des charges.  
 
§°4: Toute modification du présent cahier des charges doit être validée par la commission centrale de sécurité.  
 
§°5. Les demandes de dérogations aux règles édictées ci‐dessous sont étudiées par la commission de sécurité compétente.  
 
Article 2 
Terminologie et définitions 
 
Pour l’application du présent cahier des charges, on appelle :  
 
Point  de  charge  :  prise  individuelle  permettant  la  charge  d’un  véhicule  électrique  ou  hybride  rechargeable  sur  un 
emplacement de stationnement.  
Station de charge: ensemble d’emplacements de stationnement contigus permettant la charge de véhicules électriques ou 
hybrides rechargeables.  
Infrastructure de charge électrique : Ensemble de matériels tels que circuit d’alimentation électrique, socles des prises de 
courant,  bornes,  grappes  de  bornes,  point  d’interface  utilisateur,  systèmes  de  supervision  et  de  facturation  destinés  à  la 
charge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables.  
Charge normale (lente) : Action qui permet la pleine charge d'une batterie vide sur une durée de 8 à 10 heures environ pour 
un  véhicule  électrique  ou  d’une  durée  de  une  ou  deux  heures  pour  un  véhicule  hydride  rechargeable.  Cette  action  est 
réalisée  sous  une  tension  classique  du  réseau de  230V  avec  un ampérage  variant  de  8  à  16  ampères,  soit  une  puissance 
nominale du poste de charge de 3,7 kVA.  
Charge accélérée ou semi‐rapide : Action qui permet la pleine charge d’une batterie vide de véhicule électrique en quelques 
heures. La puissance nominale du poste de charge est de 20 à 23 kVA.  
Charge  rapide  :  Action  qui  permet  de  charger  à  80  %  une  batterie  vide  de  véhicule  électrique  en  30  minutes  environ  et 
d'atteindre la pleine charge de la batterie par la charge normale en une ou deux heures. La puissance nominale du poste de 
charge est de 43 kVA.  
Niveau de référence : niveau de voirie desservant la construction et utilisable par les engins des services publics de secours 
et de lutte contre l’incendie. (c§ article PS 3 de l’arrêté du 9 mai 2006).  
 
Article 3 
Responsabilité du propriétaire et de l’exploitant 
 
En  rappel  des  dispositions  des  articles  R.  123‐43  et  R122‐14  à  R122‐18  du  code  de  la  construction  et  de  l’habitation,  les 
infrastructures  de  charge  électrique  pour  les  véhicules  électriques  et  hybrides  rechargeables  sont  réalisées  sous  la 
responsabilité du propriétaire et de l’exploitant.  
 
Article 4 
Nombre de prises, puissance de l’installation et restrictions d’implantation 
 
§.1 ‐ Les emplacements isolés accueillant un point de charge ou les stations de charge électrique ne peuvent être installés 
qu’au  rez‐de‐chaussée  du  parc  de  stationnement  défini  par  rapport  au  niveau  de  référence,  au  niveau  en  dessous  et  au 
niveau au dessus, à l’exclusion des autres niveaux.  
Toutefois, cette limitation ne s’applique pas lorsque les points de charge ou les stations de charge électrique sont installés 
dans les cas suivants :  
 
• dans les parcs de stationnement largement ventilés (PSLV) répondant aux dispositions de l’article PS 3;  
• en  toiture  terrasse  (à  l’air  libre)  des  parcs  de  stationnement  si  les  infrastructures  de  charge  de  véhicules 
électriques  sont  implantées  à  plus  de  huit  mètres  de  tout  bâtiment  tiers,  des  dégagements,  locaux  ou 
installations techniques;  
• dans  les  parcs  de  stationnement  disposant  d’une  installation  d’extinction  automatique  à  eau  de  type 
sprinkleur ou par brouillard d’eau, qui couvre la totalité des points de charge ou station de charge électrique.  
 

Guide technique pour la conception et l’aménagement des IRVE - Décembre 2014 - Page 32 sur 36
Dans  les  cas  d’atténuation  ci‐dessus,  des  colonnes  sèches  sont  installées  à  tous  les  niveaux  dans  les  escaliers  ou  les  sas 
d’accès  au  compartiment  concerné  par  les  emplacements  isolés  ou  les  stations  de  charge  électrique,  pour  une  mise  en 
œuvre rapide de moyens d’extinction par les services d’incendie et de secours.  
 
En aggravation des dispositions du présent paragraphe, pour les parcs de stationnement ne répondant pas aux exigences du 
PS 5, l’installation de points de charge est limitée au rez‐de‐chaussée (niveau le plus proche du niveau voirie).  
 
§.2  –  La  mise  en  place  d’infrastructures  de  charge  de  véhicules  électriques  doit  respecter  simultanément  les  deux 
conditions suivantes :  
 
• 20 points de charge maximum par compartiment au sens de l’article PS 12;  
• 125 kVA de puissance maximum simultanément délivrable par compartiment au sens de l’article PS 12.  
 
§.3 – Les locaux regroupant les installations techniques et électriques sont conformes à l’article PS 9.  
 
§.4 – Les points de charge rapide ne sont autorisés qu’aux emplacements non couverts.  
 
Article 5 
Conditions d’exploitation 
 
L’exploitant  détermine  les  conditions  d’exploitation  des  installations  d’infrastructures  de  charge  électrique,  validées  par 
l’autorité de police, après avis de la commission de sécurité compétente.  
Les modalités d’exploitation des infrastructures de charge (ou des points de charge) sont annexées au registre de sécurité 
de l’établissement.  
 
Article 6 
Vérifications techniques des infrastructures 
 
Les infrastructures de charge électrique sont vérifiées dans le cadre des maintenance et vérifications prévues à l’article PS 
32.  
 
Article 7 
Contrôle des infrastructures par les commissions de sécurité 
 
L’installation est vérifiée dans le cadre des contrôles par les commissions de sécurité, prévus à l’article PS 33. 
  
 
Chapitre II – Implantation de postes de charge électrique 
Section 1 
Conception et desserte des bâtiments 
 
Article 8 
Voie d’accès des secours à l’établissement 
 
Le  parc  de  stationnement  est  desservi,  au  niveau  de  référence,  par  au  moins  une  voie  utilisable  en  permanence  par  les 
engins des services publics de lutte contre l’incendie et de secours conformément aux dispositions de l’article CO 2, §1 de 
l’arrêté du 25 juin 1980 modifié.  
 
Section 2 
Point de charge électrique isolé 
Article 9 
Règles d’implantation 
 
Lorsque les points de charge ne sont pas regroupés en un même lieu dans le parc de stationnement, ils doivent répondre 
aux exigences minimales suivantes :  
 
• être clairement identifiés comme emplacements de charge électrique; 
• chaque  emplacement  accueillant  un  point  de  charge  doit  être  séparé  par  au  moins  6  emplacements  non 
dédiés à la charge électrique ou par une distance minimale de 15 mètres; 
• un extincteur à eau de 6 kg doit être disposé à proximité de chaque emplacement accueillant un point de 
charge; 
• une  coupure  d’urgence  générale  de  l’alimentation  électrique  des  points  de  charge  est  obligatoire.  Elle  est 
soit centralisée au poste d’exploitation du parc, soit implantée à proximité des commandes de désenfumage 

Guide technique pour la conception et l’aménagement des IRVE - Décembre 2014 - Page 33 sur 36
 du parc (article PS 18 §4.4). Dans le cas d'une surveillance déportée prévue à l'article PS 25 §3, l'implantation 
de  la  coupure  d’urgence  générale  de  l’alimentation  électrique  des  points  de  charge  fait  l'objet  d'un  avis 
préalable de la commission de sécurité compétente. Les organes de coupure sont identifiés et faciles d’accès. 
 
Section 3 
Station de charge électrique 
Article 10 
Règles d’implantation 
 
§.1 ‐ Les stations de charge doivent répondre aux exigences minimales suivantes :  
 
• les emplacements doivent être matérialisés ;  
• 10 points de charge maximum par station ;  
• la  station  de  charge  doit  être  séparée  des  autres  emplacements  contigus  par  des  parois  pare‐flammes  de 
degré une heure ou E 60 (RE 60 en cas de murs porteurs) ; cet aménagement ne doit pas nuire à l’efficacité 
du système de désenfumage défini à l’article PS 18 paragraphe 1 ;  
• deux  extincteurs  à  eau  de  6  kg  doivent  être  disposés  à  proximité  de  l’emprise  des  postes  de  charge 
électrique;  
• une  coupure  d’urgence  générale  de  l’alimentation  électrique  des  points  de  charge  est  obligatoire.  Elle  est 
soit centralisée au poste d’exploitation du parc, soit implantée à proximité des commandes de désenfumage 
du parc (article PS 18 §4.4). Dans le cas d'une surveillance déportée prévue à l'article PS 25 §3, l'implantation 
de  la  coupure  d’urgence  générale  de  l’alimentation  électrique  des  points  de  charge  fait  l'objet  d'un  avis 
préalable de la commission de sécurité compétente. Les organes de coupure sont identifiés et faciles d’accès.  
 
En atténuation du présent paragraphe, si le parc de stationnement dispose d’un système d’extinction automatique à eau 
couvrant la totalité de l’emprise des emplacements de la station de charge, les parois pare‐flammes une heure ou E 60 (RE 
60 en cas de murs porteurs) ne sont pas exigibles.  
En  atténuation  du  présent  paragraphe,  si  les  points  de  charge  sont  installés  dans  les  parties  non  couvertes  d’un  parc  de 
stationnement, les parois pare‐flammes une heure ou E 60 (RE 60 en cas de murs porteurs) ne sont pas exigibles.  
 
§.2  –  Lorsqu’un  parc  de  stationnement  ne  respecte  pas  les  conditions  de  l’article  PS  6,  les  structures  du  parc  de 
stationnement  situées  dans  l’emprise  de  la  station  de  charge  électrique  et  jusqu’à  une  distance  de  8  mètres  au‐delà  de 
cette emprise doivent être stables au feu de degré une heure ou R 60 au minimum par projection horizontale (volume de 
protection).  
 
Section 4 
Surveillance et plan d’intervention 
Article 11 
Surveillance 
 
La surveillance s’effectue dans les conditions mentionnées à l’article PS 25.  
Pour les parcs qui ne font pas l’objet d’une surveillance humaine permanente sur site, un système de vidéosurveillance est 
mis en place au niveau des stations et des points de charge.  

Guide technique pour la conception et l’aménagement des IRVE - Décembre 2014 - Page 34 sur 36
D. Réglementation, normes et standards: évaluation de la
conformité
1. Point sur les Normes

Les Normes du domaine Infrastructure et son interaction VE

Les Normes sur VE et son interface (Normes CEI reprise en Normes EN)

Guide technique pour la conception et l’aménagement des IRVE - Décembre 2014 - Page 35 sur 36
 2. État de révision des normes
• CEI 60309: RAS
• CEI 62196-1 & -2: En révision intégrant la prise T2S (EN publiée en 2014)
• NF C 15-100 : Installation électrique : décembre 2013 nouvelle publication avec
intégration des amendements.
• ISO CEI 15-118-X : Communication entre véhicule et borne
Partie 1 : Information générale et définitions – Publiée en Avril 2014
Partie 2: Messagerie- Vote FDISJanv2014
Partie 3 : Protocole de communication – Vote FDIS Octobre 2014
Partie 4 ; Description couche physique – Vote DIS Juin 2014
Partie 5 : Conformité de la couche physique à la couche de protocole –
Vote DIS en Juin 2014
Partie 6 : Information générale et définition pour une communication
Wireless – Vote CD en Janvier 2014 (FDIS Juillet 2016)
Partie 7 : Protocole de communication en Wireless – Vote CD en
Janvier 2014 (FDIS Juillet 2016)
Partie 8 : Description couche physique en Wireless – Vote CD Janvier
2014 (FDIS en Juillet 2016).
• CEI 61851-X : Partie 1 en révision depuis 2013 – Prise en compte de corrections
de Fonctionnel par rapport aux VE déjà en circulation – Publication prévue en
2015
• Projet CEI 62752 : Cordon Mode Charge 2 – Publication Prévue en 2015
• Projet ISO 17409 Sécurité du VE en Charge – Publication Prévue en 2015
• Performance des Batteries : ISO 12405-3 Sécurité des Batteries – Publiée en
2014
• Maintenance NF 18550: publication prévue en début 2015 et Travaux Sous
Tension NF 18505-2-2 et 18505-2-3 Publiées en 2013.

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