Simulation numérique et modélisation d’écoulements

tridimensionnels instationnaires à surface libre.

Application au système bateau-avirons-rameur
Yoann Robert

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Yoann Robert. Simulation numérique et modélisation d’écoulements tridimensionnels instationnaires à
surface libre. Application au système bateau-avirons-rameur. Mécanique des fluides [[Link]-ph].
Ecole Centrale Nantes, 2017. Français. �tel-01719696v2�

HAL Id: tel-01719696

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abroad, or from public or private research centers. publics ou privés.
 Yoann ROBERT
Mémoire présenté en vue de lʼobtention
du grade de Docteur de lʼÉcole Centrale de Nantes
sous le sceau de l’Université Bretagne Loire

École doctorale : Sciences pour l’Ingénieur (SPI)

Discipline : Mécanique des Milieux Fluides

Unité de recherche : Laboratoire de recherche en Hydrodynamique, Energétique et Environnement Atmosphérique

Soutenue le 29 septembre 2017

Simulation numérique et modélisation d’écoulements

tridimensionnels instationnaires à surface libre.
Application au système bateau-avirons-rameur.

JURY
Président : HUBERSON Serge, Professeur des Universités, Université de Poitiers

Rapporteurs : ASTOLFI Jacques-André, Professeur des Universités, Ecole navale - Brest

OUAHSINE Abdellatif, Professeur des Universités, Université de Technologie de Compiègne

Examinateurs: FORMAGGIA Luca, Professeur, Politecnico di Milano

BARRÉ Sophie, Docteur, Ingénieur de Recherche, CREPS des Pays de la Loire - Nantes

Directeur de thèse : VISONNEAU Michel, Directeur de Recherche CNRS, Ecole Centrale de Nantes
Co-encadrants de thèse : LEROYER Alban, Maître de Conférences, Ecole Centrale de Nantes
COLLOUD Floren, Maître de Conférences, Université de Poitiers
Remerciements

Je tiens tout d’abord à remercier Pierre Ferrant, directeur du laboratoire, pour m’avoir accueilli
au LHEEA, la région Pays de la Loire pour avoir financé ma thèse par le biais du projet ANO-
PACy et le CINES/GENCI pour l’usage des centres nationaux de calcul intensif m’ayant permis
de réaliser un grand nombre de simulations numériques présentées dans ce manuscrit.
Pour filer la métaphore sportive que tu as initiée, je remercie chaleureusement mon coach, Al-
ban, pour cet entraînement au long cours qui a fait de moi un Docteur. J’ai pu bénéficier quotidien-
nement de ton expertise, en CFD comme en aviron, de ta rigueur scientifique, de ton implication
dans ce projet, de ton optimisme et de ta sympathie. Comme un rameur peut en rencontrer, cer-
taines difficultés techniques - et mêmes des blessures - m’ont ralenti dans cette progression mais tu
as toujours été présent pour m’aider. Je te remercie pour tout ce que tu m’as apporté, du début de
cette thèse jusqu’aux ultimes heures avant la soutenance, et sâche que je t’en serais éternellement
reconnaissant. Je remercie également mon directeur de thèse, Michel Visonneau, notamment pour
les relectures, corrections et éclaircissements pendant l’écriture de ce manuscrit, mais également
pour l’aide et le soutien en fin de thèse. Merci Floren pour ton aide pendant cette session expéri-
mentale à l’institut P’. Quel dommage que le procédé mise en place n’ait pu être validé, cela aurait
été prometteur pour de futurs essais in situ ! En tout cas, j’ai apprécié ton accueil et ta gentillesse.
J’exprime ma plus profonde gratitude à Jacques-André Astolfi, Professeur à l’Ecole navale et à
Abdellatif Ouahsine, Professeur à l’Université de Technologie de Compiègne, pour leur relecture
de ce manuscrit assez dense et pour leurs commentaires avisés. Je remercie également le reste
du jury composé de Serge Huberson, Professeur à l’Université de Poitiers, de Luca Formaggia,
Professeur à Politecnico di Milano, et de Sophie Barré, Ingénieur de Recherche au CREPS des
Pays de la Loire.
J’ai eu le plaisir de faire partie de l’équipe METHRIC, et je remercie chaleureusement ses
autres membres : Patrick Queutey, Emmanuel Guilmineau, Jeroen Wackers et Ganbo Deng. Ils
m’ont apporté une grande aide durant toutes ces années, qu’elle soit scientifique, informatique ou
tout simplement humaine, et ce fut un plaisir de travailler à leurs côtés et sur le très bel outil qu’ils
développent.
Merci à mes compagnons du bunker, doctorants ou maintenant docteurs. Merci Camille. Je sais
que je t’ai souvent dérangé pour te demander des coups de main et tu as toujours su y répondre
malgré un emploi du temps très chargé. Tes initiations à Python, TikZ ou MBDyn m’ont été très
utiles. Merci Patrick. C’est avec toi que j’ai passé le plus de temps. Merci pour le partage de ton
intérêt envers les objets flottants ou volants, les visionnages de films cultes, le travail de notre ser-

i
vice au ping-pong, ou encore nos heures perdues à tenter d’expliquer l’inexplicable. Bon courage
à toi pour ces derniers mois de galère ! Merci également à Kostas, maître des dernières normes en
Fortran, pour les remarques pertinentes sur le monde informatique. Bon vent à toi, à Brest ! Merci
Catherine, pour ta gentillesse et les partages de chocolats que nous avons eus. Merci également à
Dima et Sajad, formant la touche iranienne de l’équipe, pour votre sympathie et les discussions
instructives sur votre pays et votre culture, et merci aussi à Guangtao. J’ai croisé un bon paquet
de stagiaires, de divers horizons, dans notre « espace de travail » et il fut agréable d’échanger avec
eux. Je tiens en particulier à remercier Abdoulaye et Sajad pour leurs contributions dans ce tra-
vail. Merci à tous les autres, Florian, Nour, Aigerim, Mehdi, Doriane, Alvaro, Lin, Pablo, Hassen,
Amol, Gaurav, Sai, Mael, Marialuisa, Ginevra, Paolo, Harika, ... Vous étiez vraiment nombreux !
Nos mises en quarantaine quotidiennes étaient entrecoupées des sorties au RU et de quelques
pauses - à durées variables - où il était possible de voir la lumière du jour (la vraie) et de rencontrer
d’autres doctorants bien sympathiques, certes peu conscients du bonheur qu’ils avaient d’avoir des
fenêtres mais bien jaloux de notre clim’ (on échange quand vous voulez !). Merci à vous tous :
Marie C., Marie R., Maité, Vincent A., Boris, Corentin, Paul-Emile, Benjamin, Hélène, Camille,
Lucas, Pierre, Francesc, Louis, Pierre-Yves, Vincent L., Charles, Pedro, Laetitia, Nicolas, Jonas,
Zhaobin, Weijin, Chunmei, Youngmyung, Marco, Julien, Imad, Victor, Clément, Matthieu, Loïc,
et tous ceux que j’oublie (pardon).
J’aimerais remercier l’ensemble du LHEEA, formé de personnes compétentes et bienveillantes,
et où une bonne ambiance de travail règne. A ce titre, je tiens à remercier les personnes qui rendent
les tâches administratives plus faciles, Anne Lagatu, Elodie Lizé et Sonia Lambert. Merci aux
informaticiens, Adrien Grellier et Vincent Degat, pour votre réactivité et votre assistance. Merci à
Bruno Pettinotti, pour ta disponibilité et tes explications sur les essais de coups d’aviron effectués
en bassin. Merci également à Armelle pour les mots d’encouragement en me voyant arriver tôt tous
les matins durant les derniers mois de rédaction.
Je remercie le service de scolarité et le pôle doctoral pour leur aide. Merci donc à Françoise
Palvadeau, à qui je souhaite une excellente retraite, à Aurélia Tabary et à Edith Dauvé.
Finalement je remercie ma famille et mes amis pour leur soutien et je regrette de ne pas avoir
pu être présent à certaines occasions.

ii
Résumé

La thèse s’intéresse aux deux écoulements présents en aviron, autour du bateau et de la palette,
et aux interactions avec le système bateau-avirons-rameur. Le premier est inhabituel en hydrodyna-
mique, à cause du cavalement important et des mouvements secondaires. La complexité du second
provient de l’instationnarité et de la déformation de la surface libre. L’objectif consiste à mettre
en œuvre des méthodes numériques performantes et précises puis à les valider pour, à plus long
terme, les réutiliser à des fins d’analyse et d’optimisation de la performance en aviron.
Ces simulations instationnaires à surface libre sont coûteuses en ressources pour les codes
RANS. Un algorithme de sub-cycling a été développé et validé sur plusieurs cas test, diminuant
les temps CPU d’un facteur 3 à 4, sans perte de précision. Il est compatible avec la déformation et
le raffinement automatique de maillage.
Deux bases de données expérimentales sont exploitées pour chaque écoulement afin de valider
le cadre de simulation. Pour celui autour de la palette, une campagne in situ et une autre en labo-
ratoire sont utilisées. Dans les deux cas, les profils d’efforts sont bien capturés, compte tenu des
incertitudes cumulées liées à la mesure indirecte de la cinématique de la palette par rapport à l’eau.
Pour le skiff en configuration instationnaire, les efforts fluctuants sont bien capturés, en amplitude
et en phase, pour des fréquences typiques. Des écarts inattendus (de l’ordre de 10 %) sont constatés
sur la valeur moyenne et restent pour le moment sans réponse probante.
La structure d’une co-simulation entre les résolutions des écoulements et celle de la dynamique
du système multicorps est initiée.

iii
Abstract

The thesis focuses on the two flows occurring in rowing, around the boat and the blade, and
on interactions with the boat-oars-rower system. The first flow is unusual in hydrodynamics be-
cause of the large surge and secondary motions. The complexity of the second one comes from
the unsteadiness and the free surface deformation. The goal is to set up efficient and accurate nu-
merical methods to reproduce these flows and then to validate them for the purpose of analysis and
optimisation of the performance in rowing.
Those unsteady computations with free surface are costly in resources for RANS codes. A
sub-cycling algorithm was developed and validated on several test cases, allowing to decrease the
CPU time by a factor of 3 to 4, without loss of accuracy. It is compatible with mesh deformation
and automatic grid refinement.
Two experimental databases are exploited for each flow in order to validate the frame of sim-
ulation. For the flow around the blade, an in-situ campaign and a more controlled one conducted
in laboratory, are used. In both cases, the profiles of the efforts are well captured, considering
the cumulative uncertainties linked to the indirect measurement of the blade kinematics relative
to the water. For the skiff in unsteady state, the fluctuating forces are well captured, in terms of
amplitudes and phases, for typical frequencies. Unexpected errors (around 10 %) are observed for
the mean value and remain unexplained for now.
The structure of a co-simulation between the resolutions of the flows and the resolution of the
dynamics of the multibody system is initiated.

v
Table des matières

Introduction générale 1

I Aviron et état de l’art 7

1 Présentation de l’aviron 9
1.1 Histoire et pratiques de l’aviron . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.2 Le matériel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.2.1 Les bateaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
[Link] Matériaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
[Link] Classes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
[Link] Eléments du bateaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.2.2 Les avirons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
[Link] Eléments d’un aviron . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.2.3 Dame de nage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
[Link] Rôle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
[Link] Eléments de la dame de nage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.2.4 Installation et appareils d’aide à l’entraînement . . . . . . . . . . . . . . . 21
[Link] Installations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
[Link] Appareils électroniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.3 Réglages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
1.3.1 Réglage des avirons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
1.3.2 Mise à plat du bateau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.3.3 Réglage de l’entraxe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.3.4 Réglage de la verticalité de l’axe de la dame de nage . . . . . . . . . . . . 25
1.3.5 Réglage de l’angle d’attaque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.3.6 Réglage de la hauteur de nage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.3.7 Réglage de la planche de pied . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.3.8 Réglages des rails . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.4 Le coup d’aviron . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.4.1 Phase de propulsion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
[Link] L’attaque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
[Link] La création de l’appui . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
[Link] La transmission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

vii
 [Link] Le dégagé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1.4.2 Phase de retour . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1.4.3 Cadence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
1.4.4 Coordination inter-rameurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.5 Les compétitions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
1.5.1 Les formats de course . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
1.5.2 La course en ligne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
[Link] Le départ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
[Link] Le train . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
[Link] L’enlevage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

2 Etude bibliographique 39
2.1 Contexte de l’étude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.2 Modélisation du système bateau-avirons-rameur(s) . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.2.1 Assimilation du rameur à une masse ponctuelle . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.2.2 Décomposition du rameur en plusieurs corps . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.2.3 Degrés de liberté du bateau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.3 Modélisation des interactions fluide-structure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.3.1 Modélisation des efforts hydrodynamiques sur la palette . . . . . . . . . . 47
[Link] Des essais aux modèles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
[Link] Différentes configurations expérimentales . . . . . . . . . . . . 48
[Link] Simulation numérique de l’écoulement . . . . . . . . . . . . . . 50
2.3.2 Modélisation des efforts hydrodynamiques sur la carène . . . . . . . . . . 53
[Link] Modèles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
[Link] Essais expérimentaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
[Link] Simulations numériques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.3.3 Modélisation des efforts aérodynamiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
2.3.4 Modélisation de la flexibilité des avirons . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
[Link] Evaluation de la flexibilité dans les simulateurs . . . . . . . . . . 59
[Link] Couplage faible en IFS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
[Link] Couplage fort en IFS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
2.4 Bilan de l’étude bibliographique - Liens avec les objectifs de la thèse . . . . . . . . 62

II Modélisation des écoulements incompressibles 3D à surface libre et

stratégie de réduction du temps CPU 65
3 Résolution des équations du fluide 67
3.1 Des lois de conservation à la formulation intégrale ALE des équations de Navier-
Stokes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.1.1 Dérivation selon un champ de vitesse quelconque . . . . . . . . . . . . . . 67
3.1.2 Formulation Volumes-Finis ALE des équations de Navier-Stokes . . . . . . 69
3.2 Modélisation, discrétisation et résolution de l’écoulement dans ISIS-CFD . . . . . 70
3.2.1 Modélisation de la turbulence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
3.2.2 Modélisation d’écoulements à surface libre . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
3.2.3 Discrétisation des équations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

viii
 [Link] Localisation des variables, topologie des volumes de contrôle et
métriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
[Link] Discrétisation temporelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
[Link] Flux de vitesse de déplacement du maillage et loi de conserva-
tion géométrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
[Link] Traitement des équations de transport . . . . . . . . . . . . . . . 76
[Link] Reconstruction centrée sur les faces . . . . . . . . . . . . . . . . 76
[Link] Reconstructions décentrées sur les faces : schémas de convection 77
3.2.4 Algorithme de couplage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
[Link] Couplage vitesse-pression : de la contrainte d’incompressibilité
à l’équation de pression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
[Link] Algorithme de résolution . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
3.2.5 Adaptation automatique de maillage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
3.2.6 Implémentation informatique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

4 L’algorithme de sub-cycling 89
4.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
4.2 L’algorithme de sub-cycling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.2.1 Principe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.2.2 Estimation du facteur d’accélération . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.2.3 Méthode d’intégration temporelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
4.2.4 Résolution de la fraction volumique sur un sous-cycle . . . . . . . . . . . 95
4.2.5 Boucle itérative interne à chaque sous-cycle . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.2.6 Reconstruction de la valeur interfaciale de fraction volumique . . . . . . . 96
4.3 Adaptation en vue de l’utilisation du raffinement automatique de maillage . . . . . 99
4.3.1 Raffinement de la fraction volumique aux faces . . . . . . . . . . . . . . . 99
4.3.2 Raffinement de Fc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
4.3.3 Particularités de l’usage de l’AGR avec l’algorithme de sub-cycling . . . . 101
4.4 Adaptation pour la prise en compte de la déformation de maillage . . . . . . . . . 102
4.4.1 Définition du flux de vitesse de déplacement et réécriture de la LCG . . . . 103
4.4.2 Calcul des flux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
[Link] Interpolation des métriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
[Link] Calcul de la composante de déformation du flux de vitesse de
déplacement – Première version . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
[Link] Calcul de la composante de déformation du flux de vitesse de
déplacement – Deuxième version . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
[Link] Composante rigide du flux de vitesse de déplacement . . . . . . 105
4.4.3 Calcul des volumes intermédiaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

5 Validations de l’algorithme de sub-cycling 107

5.1 Validation de la précision . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
5.1.1 Description du cas test : advection d’un carré creux . . . . . . . . . . . . . 107
5.1.2 Simulations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
[Link] Simulations préliminaires et influence du nombre de sous-cycles 109
[Link] Influence du nombre d’itérations internes . . . . . . . . . . . . . 112
5.1.3 Conclusion partielle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113

ix
 5.2 Compatibilité avec l’AGR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
5.2.1 Description du cas test : chute d’une colonne d’eau avec obstacle . . . . . 116
[Link] Configuration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
[Link] Procédure numérique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
5.2.2 Simulations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
[Link] Maillages fixes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
[Link] Maillages avec raffinement automatique . . . . . . . . . . . . . 119
5.2.3 Conclusion partielle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
5.3 Compatibilité avec la déformation de maillage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
5.3.1 Description du cas test : profil NACA 0012 immergé . . . . . . . . . . . . 122
[Link] Configuration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
[Link] Procédure numérique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
5.3.2 Simulations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
[Link] Cas stationnaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
[Link] Cas instationnaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
5.3.3 Conlusion partielle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
5.4 Cas tridimensionnel avec déformation de maillage . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
5.4.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
5.4.2 Description du cas test : DTMB en embardée sinusoïdale . . . . . . . . . . 130
5.4.3 Simulations numériques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
[Link] Maillage grossier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
[Link] Maillage fin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
[Link] Temps de calcul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
5.4.4 Conclusion partielle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
5.5 Bilan sur l’algorithme de sub-cycling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139

III Modélisation et simulations de l’écoulement autour de la palette 141

6 Présentation de la démarche 143
6.1 Objectifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
6.1.1 Objectif principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
6.1.2 Objectifs à terme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
6.1.3 Représentation fidèle de l’écoulement dans tous ses aspects . . . . . . . . . 144
[Link] Instationnarité de l’écoulement . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
[Link] Ecoulement à surface libre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
[Link] Cinématique de la palette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
[Link] Discrétisation de la palette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
[Link] Flexibilité du manche de l’aviron . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
[Link] Paramètres et modèles physiques pour la résolution . . . . . . . 146
6.1.4 Approche complémentaire expérimental–numérique . . . . . . . . . . . . 146
[Link] Conditions in situ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
[Link] Conditions ex situ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
6.2 Schématisation des configurations d’essai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148

x
7 Interaction fluide–structure (IFS) 151
7.1 Algorithmes de couplage pour l’IFS et stratégies de convergence des simulations . 151
7.1.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
7.1.2 Formulation du problème d’IFS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
[Link] Le problème fluide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
[Link] Le problème structure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
[Link] Le problème couplé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
7.1.3 Algorithmes de couplage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
[Link] Approche monolithique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
[Link] Approche partitionnée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
[Link] Choix d’une méthode de couplage . . . . . . . . . . . . . . . . 157
7.1.4 La masse ajoutée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
[Link] Définition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
[Link] Calcul et approximation de l’opérateur de masse ajoutée . . . . . 157
7.1.5 Stabilisation des couplages partitionnés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
[Link] Influence des effets inertiels sur la stabilité du couplage IFS . . . 159
[Link] Utilisation d’un opérateur de masse ajoutée . . . . . . . . . . . . 160
[Link] Interprétation en terme de relaxation . . . . . . . . . . . . . . . 160
[Link] Lien entre Jacobien des efforts fluides et masse ajoutée . . . . . 161
7.2 Modèles de flexion de l’aviron . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
7.2.1 Approche idéalisée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
[Link] Hypothèses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
[Link] Efforts sur la poutre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
[Link] Repère . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
[Link] Calcul des actions aux appuis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
[Link] Zones de la poutre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
[Link] Choix d’une base locale dans chaque zone . . . . . . . . . . . . 166
[Link] Expression du torseur de cohésion dans chaque zone . . . . . . . 166
[Link] Calcul des déflexions linéaire et angulaire . . . . . . . . . . . . 167
7.2.2 Mise en défaut de l’approche idéalisée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
[Link] Recherche du centre de poussée hydrodynamique en 2D . . . . . 168
[Link] Recherche du centre de poussée hydrodynamique en 3D . . . . . 168
[Link] Recherche du centre de poussée hydrodynamique à l’aide de ré-
sultats de simulations numériques . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
7.2.3 Modèle simplifié de flexion de l’aviron . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
7.2.4 Modèle complet de flexion de l’aviron . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
7.2.5 Erreur commise dans le modèle simplifié . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
7.3 Evaluation de la flexibilité de l’aviron . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
7.3.1 Description du banc de mesures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
7.3.2 Mesures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
7.3.3 Détermination des coefficients de flexibilité . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
7.4 Cinématique théorique de la palette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
7.4.1 Attitude de l’aviron par rapport au bateau . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
7.4.2 Eléments de la cinématique de la palette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
7.4.3 Cinématique imposée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
[Link] Position et orientation initiales de la palette . . . . . . . . . . . . 178

xi
 [Link] Lois de mouvement imposées au niveau de l’emplanture . . . . . 179
7.4.4 Prise en compte de l’IFS pour la cinématique de la palette . . . . . . . . . 181
[Link] Translation liée à la déflexion linéaire . . . . . . . . . . . . . . . 181
[Link] Rotation liée à la déflexion angulaire . . . . . . . . . . . . . . . 182
7.5 Relaxation de la cinématique de la palette par la masse ajoutée . . . . . . . . . . . 184
7.5.1 Stabilisation via la masse ajoutée du couplage IFS avec usage du modèle
simplifié de flexion de l’aviron . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
7.5.2 Stabilisation via la masse ajoutée du couplage IFS avec usage du modèle
complet de flexion de l’aviron – déflexions linéaire et angulaire découplées 186
7.5.3 Stabilisation via la masse ajoutée du couplage IFS avec usage du modèle
complet de flexion de l’aviron – déflexions linéaire et angulaire couplées . 186

8 Simulations de l’écoulement autour de la palette en conditions écologiques 189

8.1 Configuration expérimentale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
8.1.1 Mesure de la dynamique du bateau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
8.1.2 Mesure de la cinématique de l’aviron . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
8.1.3 Mesure des moments de flexion et torsion sur l’aviron . . . . . . . . . . . 191
8.1.4 Calcul de la cinématique de la palette à partir des données expérimentales . 192
8.1.5 Démarche suivie pour détecter le contact de la palette avec l’eau . . . . . . 193
8.2 Configuration numérique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
8.2.1 Domaine de calcul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
8.2.2 Maillages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
8.2.3 Paramètres de simulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
8.3 Simulations numériques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
8.3.1 Résultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
8.3.2 Influences de paramètres sur le profil d’effort M f z . . . . . . . . . . . . . . 203
[Link] Influence du levier extérieur Le . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
[Link] Influence de l’altitude de la surface libre zSL . . . . . . . . . . . 207
[Link] Influence de l’angle d’immersion θ1 . . . . . . . . . . . . . . . 207
[Link] Influence de l’angle de roulis de l’aviron φ2r . . . . . . . . . . . 207
[Link] Influence du tangage du bateau . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
[Link] Influence du coefficient de flexibilité Klin de l’aviron . . . . . . . 208
[Link] Influence des effets visqueux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
8.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211

9 Simulations de l’écoulement autour de la palette en bassin des carènes 213

9.1 Configuration expérimentale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
9.1.1 Le dispositif expérimental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
[Link] Le bassin de traction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
[Link] La plateforme dynamométrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
[Link] Le bras rotatif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
[Link] Le groupe moto-réducteur asservi . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
[Link] L’acquisition des données et pré-traitements . . . . . . . . . . . 215
9.1.2 Estimation des erreurs et répétabilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
9.1.3 Les essais effectués . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
[Link] Came . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220

xii
 [Link] Portance nulle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
[Link] Essais utilisés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
9.2 Configuration numérique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
9.2.1 Domaine de calcul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
9.2.2 Maillages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
9.2.3 Paramètres de simulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
9.3 Simulations numériques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
9.3.1 Evaluation de l’angle de portance nulle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
[Link] Essais à basses vitesses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
[Link] Essais à vitesses nominales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
9.3.2 Visualisation d’un coup d’aviron . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
9.3.3 Principaux résultats et étude convergence en maillage . . . . . . . . . . . . 231
9.3.4 Influence des paramètres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
[Link] Influence de la vitesse du chariot . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
[Link] Influence de l’angle d’immersion . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
[Link] Influence de l’angle de coiffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
9.3.5 Effet de l’utilisation de l’algorithme de sub-cycling . . . . . . . . . . . . . 232
9.3.6 Influence du modèle de flexion du manche . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
9.3.7 Stabilisation de la flexibilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
9.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244

10 Bilan des résultats et étude des incertitudes 245

10.1 Revue des résultats obtenus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245
10.2 Inventaire des sources d’erreur possibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246
10.2.1 Erreurs expérimentales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246
10.2.2 Erreurs numériques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246
10.3 Etude des incertitudes sur la vitesse incidente de l’écoulement . . . . . . . . . . . 249
10.3.1 Calcul de la norme de la vitesse incidente et de son angle . . . . . . . . . . 249
10.3.2 Estimation formelle des incertitudes sur la norme de la vitesse incidente et
de son angle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250
10.3.3 Estimation numérique des incertitudes sur la norme de la vitesse incidente
et de son angle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
10.3.4 Résumé de l’étude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253

IV Modélisation et simulations de l’écoulement autour du skiff 257

11 Cadre de l’étude 259

12 Simulations de l’écoulement autour du skiff 261

12.1 Configuration numérique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
12.1.1 Domaines de calcul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
[Link] Campagne de 2012 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
[Link] Campagne de 2000 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
12.1.2 Maillages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
12.1.3 Paramètres de simulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263

xiii
 12.2 Simulations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
12.2.1 Cas stationnaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
12.2.2 Cas instationnaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
[Link] Simulations sans surface libre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
[Link] Simulations avec surface libre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270

13 Discussions des résultats et bilan des simulations de l’écoulement autour du skiff 273
13.1 Discussions des résultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
13.2 Bilan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277

Conclusion générale 278

Annexes 285
A Notations, définitions mathématiques et rappels de mécanique générale 287
A.1 Bases . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287
A.1.1 Bases et composantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287
A.1.2 Repères et coordonnées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287
A.1.3 Référentiels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 288
A.1.4 Changement de base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 288
A.1.4.1 Changement de base des composantes d’un vecteur . . . . . . . 288
A.1.4.2 Changement de bases successifs . . . . . . . . . . . . . . . . . 288
A.1.4.3 Changement de base des composantes d’un opérateur . . . . . . 289
A.2 Matrices de rotation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 290
A.2.1 Matrices de passage d’une base à une autre . . . . . . . . . . . . . . . . . 290
A.2.2 Composition des rotations et rotations successives . . . . . . . . . . . . . 290
A.3 Angles de Cardan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 292
A.3.1 Matrices de rotation associée aux angle de Cardan . . . . . . . . . . . . . 292
A.3.2 Passage de la matrice de rotation aux angles de Cardan . . . . . . . . . . . 293
A.3.3 Vitesse de rotation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
A.3.4 Intérêt et limite des angles d’Euler–Cardan . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
A.4 Quaternions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294
A.4.1 Définitions et propriétés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294
A.4.1.1 Espace des quaternions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294
A.4.1.2 Notation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294
A.4.1.3 Décomposition en partie réelle et partie pure . . . . . . . . . . . 294
A.4.1.4 Conjugué . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294
A.4.1.5 Norme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 295
A.4.1.6 Quaternion unitaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 295
A.4.1.7 Quaternion inverse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 295
A.4.1.8 Dérivation temporelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 295
A.4.2 Lien entre quaternions et matrice de passage . . . . . . . . . . . . . . . . 295
A.4.3 Relation entre rotation instantanée et quaternions . . . . . . . . . . . . . . 296
A.4.4 Rotation avec des quaternions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296

xiv
 A.4.5 Avantages et inconvénients des quaternions . . . . . . . . . . . . . . . . . 296
A.5 Torseurs statiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 298
A.5.1 Torseurs d’actions mécaniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 298
A.5.1.1 Définition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 298
A.5.1.2 Changement de point d’expression du torseur . . . . . . . . . . 298
A.5.1.3 Notations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 298
A.5.2 Torseurs particuliers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299
A.5.2.1 Torseur glisseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299
A.5.2.2 Torseur couple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299
A.6 Théorie des poutres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300
A.6.1 Hypothèses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300
A.6.1.1 Notions de poutre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300
A.6.1.2 Hypothèse sur les matériaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300
A.6.1.3 Hypothèse de Barré de Saint-Venant . . . . . . . . . . . . . . . 301
A.6.1.4 Hypothèse sur les déformations . . . . . . . . . . . . . . . . . . 301
A.6.1.5 Hypothèse de Navier-Bernoulli . . . . . . . . . . . . . . . . . . 301
A.6.2 Actions extérieures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 301
A.6.2.1 Actions mécaniques connues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 301
A.6.2.2 Actions mécaniques inconnues . . . . . . . . . . . . . . . . . . 301
A.6.3 Actions intérieures – notion de sollicitations . . . . . . . . . . . . . . . . . 301
A.6.3.1 Mise en évidence des efforts intérieurs . . . . . . . . . . . . . . 301
A.6.3.2 Sollicitations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302
A.6.3.3 Méthode de calcul du torseur de cohésion . . . . . . . . . . . . 302
A.6.4 Déformée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302

B Session expérimentale à l’Institut P’ 305

B.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 305
B.2 Dispositif expérimental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
B.2.1 Marqueurs 3D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
B.2.2 Centrales inertielles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307
B.3 Méthode de calcul des angles de Cardan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 309
B.3.1 Idée générale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 309
B.3.2 Notation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 309
B.3.3 Démarche commune aux deux systèmes d’acquisition . . . . . . . . . . . 310
B.3.3.1 Définition des angles de Cardan . . . . . . . . . . . . . . . . . 310
B.3.3.2 Obtention de la matrice de passage PBb →Ba . . . . . . . . . . . 311
B.3.4 Spécifités pour le système d’acquisition avec marqueurs 3D . . . . . . . . 312
B.3.4.1 Définition de la base BbV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312
B.3.4.2 Définition de la base BaV0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313
B.3.5 Spécifités pour le système d’acquisition avec centrales inertielles . . . . . 314
B.3.5.1 Définition de la base BbIMUbt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314
B.3.5.2 Définition de la base BaIMUav
0
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 315
B.4 Résultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317
B.4.1 Différents types de mouvements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317
B.4.2 Méthode de comparaison des résultats et post-traitements effectués . . . . 317
B.4.3 Comparaison des vecteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 318

xv
 B.4.4 Comparaison des angles de Cardan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 318
B.5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323

C Ebauche d’une modélisation du système multicorps 325

C.1 Contexte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 325
C.1.1 Le GMRS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 325
C.1.2 Limites du GMRS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 325
C.1.3 Le solveur MBDyn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 327
C.1.4 Co-simulation ISIS-CFD / MBDyn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 327
C.2 Compilation des éléments mis en place . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 329
C.2.1 Modélisation du système bateau-avirons-rameur en différentes sous-parties 329
C.2.1.1 Chaîne des membres inférieurs du rameur . . . . . . . . . . . . 329
C.2.1.2 Chaîne des membres supérieurs du rameur . . . . . . . . . . . . 330
C.2.1.3 Courbure du dos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 330
C.2.1.4 Immersion de la dame de nage . . . . . . . . . . . . . . . . . . 335
C.2.2 Echange du pas de temps d’un code minimaliste vers MBDyn . . . . . . . 335
C.3 Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337

Table des figures 339

Liste des tableaux 345

Liste des acronymes 347

Références 349

xvi
Introduction générale

1
Contexte général
La simulation numérique est un outil coûteux en ressources informatiques mais prenant néan-
moins une part de plus en plus importante dans l’industrie, et permet notamment une amélioration
des performances de nombreux produits. Cette tendance s’applique aussi à l’ingénierie du sport,
où une technologie de pointe est parfois primordiale. Dans ce contexte, la simulation numérique
peut intervenir à différents niveaux et dans plusieurs domaines scientifiques. Par exemple, il est
nécessaire de prévoir les conditions météorologiques en ski pour adapter au mieux le fartage par
rapport à la piste. Une voiture de course de type Formule 1 atteint des hauts niveaux de perfomance
grâce à une multitude d’optimisations (aérodynamisme, structure, combustion, choix stratégiques
en course, etc.)
Les sports nautiques s’intéressent aussi à cet outil. Son usage se limite essentiellement au do-
maine de la voile, où les moyens financiers sont plus importants et où les boucles de conception
sont les mêmes que celles utilisées en industrie. Les équipes participant à l’America’s Cup sont
entourées de véritables spécialistes et de ressources informatiques abondantes. Le coût des cata-
marans sont alors de plusieurs millions d’euros. En revanche, les clubs et les fédérations d’aviron
ne disposent pas des mêmes budgets. Pourtant, les écoulements apparaissant dans ce sport sont très
complexes et ont des spécificités qui les rendent intéressants d’un point de vue hydrodynamique.
Le rameur constitue le moteur du système et il génère la propulsion du bateau via des avirons (ou
des rames) au bout desquels se situent des palettes (la partie propulsive). Les différents éléments
constituant le système ont des fortes interactions entre eux. La propulsion se crée quand la palette
prend appui dans l’eau et l’écoulement engendré est de nature fortement instationnaire. La discon-
tinuité de la propulsion, combinée au déplacement du rameur dont la masse est plus importante
que le bateau, génère un mouvement de cavalement de l’embarcation, et des mouvements secon-
daires de tangage et pilonnement. Cela forme la véritable empreinte du bateau d’aviron car cette
forte variation de vitesse ne se retrouve pas dans les autres types de bateau, où cette dernière est
généralement constante en fonctionnement normal par nature des propulsions employées.
Envisager la simulation numérique de ces deux écoulements n’est pas une tâche aisée et im-
médiate. Il faut être capable d’interpréter ses résultats, d’avoir un regard critique sur les valeurs
obtenues et leurs précisions, ou encore de connaître ses limites vis-à-vis de la physique à capturer.
La maîtrise de l’erreur numérique requiert donc une bonne connaissance des problématiques de
génération de maillages, de convergence en maillage et, plus généralement, des méthodes numé-
riques utilisées. Afin d’éviter des erreurs de modélisation, il faut inévitablement passer par une
étape de validation consistant à comparer des bases de données expérimentales. Par ailleurs, une
modélisation très fine est nécessaire si l’objectif final consiste à améliorer le matériel ou le style
du rameur, ceux-ci étant probablement assez proches des points optimaux.
La thèse s’inscrit dans un projet financé par la région Pays de la Loire, dont l’intitulé est
ANOPACy pour « Analyse et Optimisation de la Performance en Aviron et Cyclisme ». Il vise
à analyser la performance sportive et les conditions de son optimisation dans deux sports très im-
plantés dans le territoire. L’impact et le potentiel des nouvelles technologies sont étudiés, d’une
part dans la recherche scientifique, d’autre part dans l’entraînement sportif. La thèse se situe dans
l’axe « caractérisation et modélisation de gestes cycliques » et, plus particulièrement, dans le thème
d’étude « Modélisation et simulation mécanique et biomécanique d’activités cycliques ». Dans ce
thème, il est partiellement question d’améliorer un simulateur existant, appelé Global Mechanical
Rowing Simulator (GMRS), développé au cours d’un projet précédent par François Rongère [153],
en particulier pour les modèles hydrodynamiques et biomécaniques.

3
Objectifs de la thèse
Les objectifs de la thèse sont les suivants :
• Le premier objectif de cette thèse est de mettre en place une modélisation fine permettant
la simulation numérique d’un coup d’aviron. Celle-ci doit prendre en compte toute la com-
plexité de la situation réelle, à savoir : les six degrés de liberté de la palette, la flexibilité du
manche de l’aviron, la proximité de la surface libre et la possibilité qu’elle soit en interac-
tion avec des poches d’air. Le travail consiste à valider cette modélisation sur deux bases
expérimentales de natures différentes : une première effectuée en conditions écologiques et
une deuxième en laboratoire où l’environnement est mieux maîtrisé.
• Le second objectif consiste à développer une procédure pour permettre la diminution des
temps CPU des simulations d’écoulements instationnaires, au sein du solveur ISIS-CFD,
développé par l’équipe METHRIC du LHEEA et utilisé pour toutes les simulations fluides
dans cette thèse. En effet, ces simulations sont très coûteuses en ressources informatiques,
en particulier celles requises pour le premier objectif. Cette procédure est une extension
pour les écoulements instationnaires d’une méthode déjà fonctionnelle pour les écoule-
ments stationnaires [116]. Cette baisse des temps CPU ne doit pas se faire au prix de la
précision générale des simulations.
• Le troisième objectif est similaire au premier mais il s’agit ici de l’écoulement autour du
skiff. La modélisation doit permettre, dans un premier temps, de s’assurer que les efforts
obtenus pour un bateau à vitesse constante soient dans une marge acceptable vis-à-vis de
celle obtenue usuellement dans ISIS-CFD. Ensuite, il faudra vérifier le bon fonctionnement
pour des vitesses variables. Ce travail s’appuie sur les données de deux campagnes d’essais
effectuées au bassin des carènes du LHEEA.
• Le quatrième objectif consiste à effectuer la simulation du système global. Le travail se
fait sur la base des modélisations mises en place dans les trois objectifs précédents et d’un
outil permettant de résoudre la dynamique du système bateau-avirons-rameur. Il s’agit alors
d’effectuer une co-simulation, c’est-à-dire un calcul ou les résolutions sont couplées, sauf
pour les deux écoulements fluides ayant une faible interaction l’un envers l’autre.

Plan du manuscrit
Le manuscrit est découpé en plusieurs parties, elles-mêmes composées de chapitres. Les vo-
lumes des contenus qui y sont donnés sont assez représentatifs du temps passé au cours de ce
travail de thèse.
La première partie donne une description de l’aviron et de l’état de l’art. Dans le chapitre 1, un
regard général sur ce sport est proposé, en commençant par son histoire, puis le matériel utilisé et
ses réglages, ensuite les aspects techniques et pour finir quelques détails sur les compétitions. Il a
principalement pour objectif d’éclairer le lecteur sur le vocabulaire et certains aspects techniques
pouvant être réutilisés dans le manuscrit. Le chapitre 2 fournit une revue bibliographique de la
recherche sur ce sport, en lien avec le sujet. L’attention est donc portée sur la modélisation du
système bateau-avirons-rameur et des interactions fluide-structure. Pour ce dernier point, l’accent
est mis sur la modélisation des efforts hydrodynamiques sur la palette et sur la carène, en détaillant
les volets théoriques, expérimentaux et numériques.
La seconde partie traite de la modélisation des écoulements incompressibles tridimensionnels

4
à surface libre et de l’algorithme de sub-cycling qui a été développé pour diminuer les temps CPU
des simulations. Le chapitre 3 décrit la résolution des équations fluides dans ISIS-CFD. Ensuite, le
chapitre 4 décrit la procédure de diminution des temps de calcul qui a été développée. Le chapitre 5
est alors consacré à la validation de l’algorithme sur plusieurs cas test bidimensionnels et sur un cas
tridimensionnel, à savoir une carène de DTMB 5415 avec un mouvement d’embardée sinusoïdale.
Les facteurs d’accélération des calculs sont donnés pour ces divers cas d’étude et un bilan est fait
à la fin de ce chapitre.
La troisième partie, la plus volumineuse de ce manuscrit et dans laquelle la majorité du temps
a été consacrée, concerne la modélisation et les simulations de l’écoulement autour de la palette.
Le chapitre 6 présente la démarche, les objectifs et la complexité de la physique du problème à
modéliser. Dans le chapitre 7, nous développons tous les aspects concernant l’interaction fluide-
structure (IFS). Il débute par l’explication des différents moyens possibles pour traiter les pro-
blèmes fluide et structurel et des moyens à mettre en œuvre pour stabiliser le couplage. Puis les
modèles structurels de flexion du manche de l’aviron sont développés, suivi d’une évaluation des
coefficients à donner à ces modèles pour évaluer la flexibilité des avirons utilisés lors des essais ex-
périmentaux reproduits par simulation. Ensuite, la cinématique théorique de la palette est décrite
et, pour finir, sa modification dans la boucle IFS pour assurer la stabilité du couplage. Les cha-
pitres 8 et 9 s’intéressent alors aux simulations reproduisant, respectivement, des essais en condi-
tions écologiques et en conditions de laboratoire. Finalement, le bilan de cette partie est donné au
chapitre 10. Il s’agit aussi à ce niveau de revisiter les sources d’erreurs potentielles et de quantifier
les incertitudes.
La quatrième partie, plus sommaire, concerne la modélisation et les simulations de l’écoule-
ment autour du skiff. Dans le chapitre 11, le cadre de l’étude est donné. Ensuite, dans le chapitre 12
les simulations effectuées pour des cas en stationnaire puis en instationnaire sont présentées. Une
conclusion de cette partie est donnée au chapitre 13.
La conclusion générale de cette thèse ponctue le corps principal de ce manuscrit, par le biais
d’un bilan et des perspectives potentielles pour la suite.
Pour compléter ce manuscrit, il a été décidé de mettre en annexe quelques éléments et le lecteur
pourra s’y référer au moment où des renvois explicatifs sont donnés dans le corps de texte principal.
En annexe A, plusieurs notions diverses sont détaillées, concernant principalement des notations,
des définitions mathématiques et des rappels de mécanique. En annexe B, un extrait de rapport
d’étude est inséré. Il concerne un travail d’évaluation de la précision des centrales inertielles pour
déterminer l’attitude de l’aviron et sa position par rapport à un référentiel galiléen. Finalement, en
annexe C, l’ébauche de la modélisation du système multicorps est présentée.

5
 Première partie

Aviron et état de l’art

7
Chapitre 1
Présentation de l’aviron

Ce chapitre a pour but d’éclairer le lecteur non spécialiste de l’aviron sur cette pratique. Nous
commençons par résumer l’histoire de ce sport, de sa naissance à aujourd’hui. Nous décrivons
ensuite le matériel utilisé, ainsi que les réglages nécessaires pour adapter celui-ci aux rameurs. Puis
une explication du geste, ou coup d’aviron, est donnée. Pour terminer, le format des compétitions
est également présenté.

1.1 Histoire et pratiques de l’aviron

Les Egyptiens utilisaient au XIXème siècle av. J.-C des bateaux à mode de propulsion hybride
(voiles et rames) pour leur marine marchande. Une des traces les plus anciennes de l’usage de la
rame est une inscription funéraire remontant à 1430 av. J.-C. où les qualités de rameurs d’Améno-
phis II sont portées aux nues. Au cours des dix siècles de leur domination de la Mer Méditerranée,
les Grecs perfectionnèrent la navigation maritime pour faire prospérer leurs activités commerciales
et coloniales. Ils faisaient notamment usage de trières, galères de combat avec 340 rames étagées
sur trois rangs, avec un rameur par rame. Une photographie d’un modèle en bois de trière grecque
exposée au Deutsches Museum à Munich est donnée en Figure 1.1(a) page suivante. A l’époque,
les rameurs étaient déjà assis et glissaient à l’aide d’un coussin enduit de graisse sur un banc lisse,
pieds au même niveau que celui-ci, permettant d’obtenir un mouvement ample par fléchissement
des jambes et de diminuer l’encombrement vertical. Les Romains, Byzantins et Vikings conti-
nuèrent d’utiliser les mêmes types de bâtiments, avec des bateaux de tailles plus ou moins grandes,
et en augmentant dans certains cas le nombre de rameurs par rame. Plus tard, au XVIème siècle,
l’Invincible Armada comptait jusqu’à 40 galères de 220 rameurs chacune et contribua à l’exten-
sion de l’Empire espagnol. Les rameurs étaient des prisonniers anglais et des condamnés de droit
commun, contrairement aux civilisations antiques qui utilisaient et payaient des hommes libres.
Jusqu’aux Temps Modernes, la pratique de l’aviron servait donc essentiellement à des fins
belliqueuses et commerciales. Certaines courses font tout de même exception à ce constat. Par
exemple, dans l’Enéide, Virgile mentionne que l’aviron faisait partie des jeux funéraires organisés
par Enée en l’honneur de son père [20]. En outre, la régate (orthographe originale regata) reconnue
comme la première se déroula en 1315 à Venise [158]. Les premières épreuves sportives modernes
remontent au XVIIIème siècle. La Doggett’s Coat and Badge est la première régate de cette nou-
velle ère et est tenue chaque année depuis 1715. Il s’agit d’une course entre rameurs de taxi fluvial

9
CHAPITRE 1. PRÉSENTATION DE L’AVIRON

(a) Photographie d’un modèle en bois (b) Arrivée de la Doggett’s Coat and (c) Photographie des équipes des
de trière grecque. Deutsches Museum, Badge. Peinture de Thomas Row- USA et d’Australie en huit de
Munich, Allemagne. landson. pointe aux Jeux Olympiques de
Londres 2012. Crédits Steve El-
liott.

F IGURE 1.1 – L’aviron de l’Antiquité à aujourd’hui.

sur la Tamise entre le London Bridge et le Cadogan Pier à Chelsea. La peinture de Thomas Row-
landson (1756-1827) en Figure 1.1(b) représente une arrivée de cette course. De plus en plus de
courses d’aviron se tinrent au XVIIIème siècle puis ce sport se développa dans les pays anglo-
saxons (Angleterre, USA, Canada) au XIXème siècle, bien qu’il fût réservé à une élite. Il existe des
rivalités sportives entre écoles ou universités et des courses annuelles ont lieu : depuis 1829 entre
Cambridge et Oxford (Angleterre) et depuis 1852 entre Harvard et Yale (USA). En France, cette
pratique, tout d’abord appelée canotage, se popularisa dans les années 1830-1840. Cependant, elle
souffrait de l’antagonisme entre le canotage tape-à-l’oeil et le canotage élitiste, pratiqué par les
aristocrates et à l’origine du mouvement sportif. Pour se dissocier de cette première forme, des
sociétés sont créées dans plusieurs villes et ont pour but de réglementer divers aspects du sport :
nombre de rameurs par classe de bateau, matériaux ou principe des courses. Ces efforts ne sont pas
vains car ce sport est présent à l’Exposition Universelle de Paris en 1867 et fait de la ville la capitale
de l’aviron. En 1890, la Fédération Française des Sociétés d’Aviron (FFSA) vit le jour 1 . Puis, la
Belgique, l’Italie, la Suisse et la France fondèrent la Fédération Internationale des Sociétés d’Avi-
ron (FISA) en 1892 à Turin, en ayant notamment comme objectif de lutter contre la corruption qui
existait via un système de paris sportifs. L’aviron intègre les Jeux Olympiques (JO), rénovés par le
baron Pierre de Coubertin, également fondateur du Comité International Olympique (CIO), dès la
première édition en 1896 mais les épreuves doivent être annulées pour cause de tempête. Depuis
lors, l’aviron fut présent à tous les JO, comme à ceux de Londres en 2012 (cf. Figure 1.1(c)).
En 2017, la FISA rattache 151 fédérations nationales (une par pays) et régit la réglementation
de ce sport. Il existe 2 101 règles dans le code des courses [61]. La première de ces règles est la
suivante :

1. Son nom est devenu la Fédération Française d’Aviron (FFA) en 2013.

2. au moment de l’écriture de ce manuscrit

10
 1.1. HISTOIRE ET PRATIQUES DE L’AVIRON

Règle FISA 1 : Aviron - Bateaux - Régates

L’aviron consiste dans la propulsion d’un bateau à tirant d’eau, avec ou sans barreur, par la
force musculaire d’un ou de plusieurs rameurs utilisant des avirons comme leviers simples du
deuxième degré, assis le dos dans la direction du mouvement du bateau. L’aviron comprend
aussi la pratique d’un mouvement similaire sur une machine à ramer ou dans un tank à ramer.

Dans un bateau d’aviron, tous les éléments porteurs, y compris les axes des éléments mobiles,
doivent être fixés solidement au corps du bateau, mais le siège du rameur peut se déplacer dans
l’axe du bateau.

Une régate à l’aviron est une manifestation sportive consistant en une ou plusieurs épreuves,
si nécessaire elles-mêmes composées de manches, disputées dans une ou diverses classes de
bateaux par des rameurs répartis, en principe, en différentes catégories, selon leur sexe, leur âge
ou leur poids.

Cette règle définit les grandes lignes de ce sport. L’esprit semble être de le démarquer des
autres sports nautiques et d’exclure certains mécanismes. Le qualificatif à tirant d’eau indique que
les embarcations ont une masse bien inférieure aux rameurs et il est aussi indiqué que ces derniers
doivent constituer la seule source de propulsion du bateau, excluant ainsi une propulsion vélique
ou motorisée.
La règle montre bien la différence avec les sports de pagaie, comme le canoë ou le kayak. En
effet, il est spécifié que les avirons sont des leviers du second ordre, c’est-à-dire que la force ré-
sultante sur la dame de nage (force de sortie) se trouve entre la palette immergée (point d’appui)
et l’action du rameur sur l’aviron (force d’entrée). Pour les sports de pagaie, la force de sortie se
trouve en extrémité (cf. Tableau 1.1 page suivante). Par ailleurs, l’aviron a la particularité d’avoir
un équipage évoluant le dos tourné vers l’avant de l’embarcation. Les membres inférieurs ont une
grande part dans la cinématique et la transmission des efforts, celle-ci étant aidée par une assise
coulissante. Il est d’ailleurs indiqué que la coulisse est la seule partie portante à pouvoir être mobile
par rapport au bateau. En 1981, des portants mobiles ont été introduits et permettaient de compen-
ser la perte de vitesse induite par l’inertie du rameur. Ce dispositif a été interdit l’année suivante
car il était jugé trop onéreux et allait contre les valeurs d’universalité des sports olympiques. Dans
certaines classes, un barreur est présent et a pour rôle de diriger le bateau. Il coordonne aussi la
puissance et le rythme des rameurs. Les pagayeurs peuvent faire avancer le bateau avec une seule
pagaie tout en corrigeant sa direction en pagayant alternativement à babord et tribord. Cela est
impossible en aviron et il faut donc, quelle que soit l’embarcation, au moins un aviron de chaque
côté.
L’aviron se pratique en loisir ou en compétition, sous plusieurs formes et dans des conditions
très variées. Il est donc possible de ramer en eau calme (rivière ou lac) mais également en mer. Des
systèmes permettent de ramer en intérieur, comme l’ergomètre ou le tank à ramer, visibles sur la
Figure 1.2 page suivante, et décrits plus précisément en section [Link].

11
CHAPITRE 1. PRÉSENTATION DE L’AVIRON

sports de pagaie aviron

Levier du troisième ordre : Levier du second ordre :

force en entrée : ~Fs force en entrée :
effort du rameur effort du rameur
(ex : main gauche) ~Fs sur la poignée
mécanisme de propulsion
point fixe : force en sortie : point fixe : force en sortie :
résultante sur résultante sur
~Fe
palette palette
~Fe le rameur la dame de nage
(ex : main droite)

orientation de l’équipage pagayeurs face au mouvement rameurs dos au mouvement

liaisons pagaie/aviron - bateau aucune en pivot (pendant la phase de propulsion)
principales chaînes musculaires torse membres inférieurs et supérieurs
siège fixe coulissant
barreur sans avec (dans certaines classes)
nombre de palettes une peut suffire au moins deux (une de chaque côté)

Tableau 1.1 – Différences notables entre les sports de pagaie et l’aviron

(a) Aviron de rivière. (b) Aviron de mer. Photo- (c) Ergomètre. Pho- (d) Tank à ramer.
Photographie du rameur graphie de la première régate tographie de plusieurs Photographie d’un tank à
Lituanien Mindaugas St Ayles Skiff off Anstruther, rameur d’intérieur ramer de quatre places,
Griskonis. Crédits Augustas Ecosse. Crédits Peter Nisbet Concept2 Model C. Université d’Otago,
Didžgalvis. Crédits John T. E. Slade Nouvelle Zélande.
Crédits Yeti Hunter

F IGURE 1.2 – Les diverses pratiques de l’aviron.

12
 1.2. LE MATÉRIEL

1.2 Le matériel
Bien qu’il fait grande part aux qualités physiques et techniques des rameurs, l’aviron est un
sport mécanique et, comme dans tous les sports du même type, la performance est inhérente de la
qualité du matériel utilisé et donc de l’innovation technologique. Cependant, ce critère n’est pas
le seul et dépend du niveau du rameur et du type de pratique qu’il souhaite faire. Ainsi un rameur
débutant cherche plutôt à apprendre le geste et a besoin d’une bateau offrant de la stabilité, alors
qu’un rameur élite préfère une coque très légère, rigide et fine.
Cette section présente le matériel utilisé en aviron selon quatre groupes. Les trois premiers se
retrouvent sur tous les bateaux, quel que soit le niveau de pratique. Il s’agit du bateau, de l’aviron
et de la dame de nage. Le dernier groupe est facultatif, tout du moins pour l’aviron de loisir, et
concerne les appareils d’aide à l’entraînement du sportif et au contrôle de la performance.

1.2.1 Les bateaux

[Link] Matériaux
Les coques sont fabriquées avec plusieurs types de matériaux et de procédés. La conception
doit se faire selon des critères en fonction de la pratique souhaitée, à savoir :
— légèreté : plus le bateau est léger et plus il est facile de le faire avancer. La FISA impose
toutefois un poids minimal (ex : 14 kg pour un skiff, autres données dans le Tableau 1.2
page 15), afin de maintenir une équité sportive entre les participants.
— rigidité : une coque rigide assure une bonne transmission des efforts, en particulier au ni-
veau de la planche de pied. Le coque étant en grande partie ouverte, il faut aussi s’assurer
de la rigidité en torsion.
— optimisation des formes : une coque bien profilée minimise la résistance hydrodynamique.
— normes environnementales : « L’aviron est un sport qui se pratique en eau clair et propre ;
la communauté de l’aviron joue un rôle important dans la gestion responsable et durable
des ressources naturelles et physiques qui sont les conditions nécessaires à l’aviron. » (ex-
trait des statuts et textes d’application officiels de la FISA).
— coût : fonction de la qualité finale, des matériaux, de la taille du bateau, etc.
— durabilité.
Le bois est le matériau historique en construction navale et les coques d’aviron furent pareille-
ment construites avec cette matière jusque dans les années 1970. Seuls certains bateaux de loisir
le sont encore, la plupart d’entre eux étant réalisés en matière plastique (polyéthylène). Les manu-
facturiers de bateaux d’aviron ont profité des matériaux et technologies développés par l’industrie
aérospatiale. En montant en gamme, les bateaux sont alors réalisés en matériaux composites offrant
à la fois légèreté et rigidité. Ils sont formés d’une matrice (résines polyesters, époxy, vinylester,
etc.) et de renforts (fibres de verre ou de carbone). Le terme polymère à renfort fibre de carbone
(PRFC) est employé pour désigner ces matériaux. Les embarcations en fibres de verre, moins coû-
teuses, sont utilisées pour le loisir ou l’entraînement alors que celles faites en fibres de carbone ou
encore en Kevlar sont plutôt réservés pour la compétition. Les techniques les plus abouties mettent
en œuvre des structures en sandwich de couches de fibres de carbone et de Kevlar enveloppant une
âme en nid d’abeille (cf. Figure 1.3 page suivante) qui permet une réduction de la masse. Cepen-
dant, la coque est susceptible d’être endommagée en cas de choc et un soin particulier doit être
porté à tout moment (rangement, transport, mise à l’eau, etc.).

13
CHAPITRE 1. PRÉSENTATION DE L’AVIRON

F IGURE 1.3 – Vue en coupe d’un modèle CAO de coque de bateau d’aviron avec structure en
sandwich de couches de fibres de carbone avec cœur en nid d’abeille. Représentation originale
prise sur le site Internet de WinTech Racing et tronquée.

[Link] Classes
Il existe plusieurs configurations pour pratiquer l’aviron. Il est possible de ramer seul ou en
équipage, avec ou sans barreur. Dès lors qu’il y aura plusieurs rameurs, il est donc possible de
choisir entre deux armements : en couple ou en pointe (cf. Figure 1.4 page suivante). Dans le
premier cas, un rameur a un aviron par main. Dans le second, il rame avec ses deux mains avec
un aviron unique. Le lecteur peut aussi remarquer une caractéristique étonnante au premier abord.
Etant donné que le rameur évolue dos au sens du mouvement, l’aviron situé sur le côté tribord se
situe dans sa main gauche et l’aviron bâbord dans sa main droite. La FISA reconnaît huit classes
de bateaux pour les compétitions (cf. Figure 1.5 page ci-contre et Tableau 1.2 page suivante), dans
lesquelles il existe des sous-catégories en fonction du sexe ou du poids normées comme suit :

L W 4 x
armement en couple (x),
poids légers (L) ou
en pointe avec barreur (+)
sans de limite de poids (rien)
ou sans (-)
homme (M) ou femme (W)
nombre de rameurs (1, 2, 4 ou 8)

D’autres catégories existent pour différencier les participants selon l’âge (pour les catégories jeunes
ou seniors) ou le type de handicap (en aviron handisport). Les premières épreuves olympiques
féminines n’ont eu lieu qu’en 1976. Jusqu’au dernier JO de Rio de Janeiro en 2016, il y avait
plus d’épreuves masculines que féminines. Les exigences du CIO en matière d’équité entre les
sexes, et la contrainte de non augmentation du nombre d’épreuves, conduiront probablement à la
suppression de l’épreuve masculine de quatre sans barreur en poids légers et à l’introduction de
l’épreuve féminine de quatre sans barreur pour les prochains JO de Tokyo en 2020.

[Link] Eléments du bateaux

Mise à part la présence évidente d’une coque, les bateaux d’aviron disposent d’un socle d’élé-
ments communs à tous. Ceux-ci sont représentés sur la Figure 1.6 page 16 et détaillés dans les
paragraphes suivants.

14
 1.2. LE MATÉRIEL

Aviron de couple

Aviron de pointe

Bâbord Tribord

F IGURE 1.4 – Vue de la poupe vers la proue d’un rameur en aviron de couple et en aviron de pointe

Classe du bateau Abbréviation Armement Barreur Masse Longueur Epreuves Elite

minimale moyenne
[kg] [m]
skiff 1x couple × 14 8,2 M1x* LM1x W1x* LW1x
deux de couple 2x couple × 27 10,4 M2x* LM2x* W2x* LW2x*
deux de pointe 2- pointe × 27 10,4 M2-* LM2- W2-*
deux de pointe avec barreur 2+ pointe X 32 10,4 M2+
quatre de couple 4x couple × 52 13,4 M4x* LM4x W4x* LW4x
quatre de pointe 4- pointe × 50 13,4 M4-* LM4-*† W4-†
quatre de pointe avec barreur 4+ pointe X 51 13,7
huit de pointe 8+ pointe X 96 19,9 M8+* W8+*
* Epreuves olympiques
† Probable inversion au programme des JO de Tokyo en 2020

Tableau 1.2 – Liste des classes de bateaux d’aviron reconnues par la FISA.

Aviron de couple Aviron de pointe

1x 2-

2x 2+

4x 4-

4+

8+

F IGURE 1.5 – Représentation des classes de bateaux d’aviron reconnues par la FISA.

15
CHAPITRE 1. PRÉSENTATION DE L’AVIRON

rails
coulisse
planche de pied

hiloire
boule de
coque protection
dame de nage portant

poupe dérive proue

F IGURE 1.6 – Nomenclature d’un skiff en vues de dessus et de côté. Photographies originales
prises sur le site Internet de WinTech Racing et légendées.

[Link].1 Portants
Les portants servent à faire la liaison entre l’axe de dame de nage (cf. section 1.2.3) et la coque.
Pendant la phase de propulsion, les avirons sont en liaison pivot, au moyen d’une dame de nage, par
rapport à l’ensemble cinématique lié à la coque, suivant l’axe de dame de nage. Pour que l’effort
moteur soit efficace, il faut que l’axe des dames de nage soient repoussés assez loin de la coque.
Autrefois, les dames de nages étaient articulées directement dans la coque et le bras de levier était
donc bien plus court. Désormais, les portants ont souvent une forme d’aile et sont de plus en plus
profilés. Ils sont en aluminium ou en PRFC.

[Link].2 Dérive
La dérive est une plaque, ou un forme légèrement profilée, placée verticalement sous la coque et
dans l’axe longitudinal. Son but et de maintenir la direction du bateau. Elle peut être en aluminiumn
en matière plastique ou en PRFC.

[Link].3 Coulisse, rails et planche de pied

En aviron, le rameur est assis sur un siège coulissant (appelé coulisse) sur des rails solidaires
du bateau. Il prend alors appui, par ses pieds, sur une surface plane appelé planche de pied. Les
chaussures sont liées à cette planche avec une possibilité de décoller le talon. Cette configuration
permet de pousser avec les membres inférieurs pendant la propulsion.

[Link].4 Boule
Une boule de protection, ou d’étrave, est obligatoire. Elle doit avoir un diamètre minimal de
4 cm, être de couleur blanche et ne pas se dévier de manière significative en cas de force latérale.

[Link].5 Hiloire
L’hiloire est situé vers la proue du bateau, souvent de forme triangulaire, et permet d’éviter que
l’eau rentre dans le bateau

16
 1.2. LE MATÉRIEL

poignée en pointe

manchon collier tube

palette

poignée en couple

F IGURE 1.7 – Nomenclature des avirons de pointe (au-dessus) et de couple (au-dessous). Photo-
graphies originales prises sur le site Internet de Croker Oars et légendées.

[Link].6 Autres éléments possibles

Emplacement de barreur
Quand l’armement est en pointe, un barreur peut être présent. Deux positions sont possibles
pour le barreur : à la proue ou à la poupe du bateau. Quand il est à la poupe, il est en position
assise. Il est plutôt allongé quand il se situe à la proue, offrant une moindre traînée aérodynamique
et une meilleure répartition des masses. Cette position antérieure est interdite en 8+ car la vitesse
est plus importante qu’en 2+ ou 4+ et une collision serait dangereuse.

Safran
Dans certaines classes de bateau, un safran (ou gouvernail) est présent pour corriger la direc-
tion. Quand un barreur est présent, son rôle est en partie de l’actionner en tirant sur un des deux
câbles appelés tire-veilles. Dans le cas contraire, un rameur peut le faire au moyen d’un câble relié
à l’une de ses chaussures 3 .

1.2.2 Les avirons

[Link] Eléments d’un aviron
Un aviron, aussi appelé rame, ou encore pelle dans le vocabulaire des rameurs, est constitué de
plusieurs élements que nous détaillons ici. Ils sont représentés sur la Figure 1.7.

[Link].1 Manche (tube)

Le manche est la partie principale de l’aviron. Autrefois en bois, comme les coques, ils sont
aujourd’hui bien souvent en matériaux composites et principalement à base de fibres de carbone
(PRFC). Cette conception permet d’avoir un rapport rigidité/masse très important et les fabricants
laissent plusieurs options de rigidité à l’utilisateur, ce qui lui permet de choisir en fonction de son
style de coup d’aviron. La taille de l’aviron n’est pas réglementée. La pratique amène à utiliser des
rames plus longues en aviron de pointe qu’en couple.

3. sauf dans les classes 1x et 2x

17
CHAPITRE 1. PRÉSENTATION DE L’AVIRON

Carré (1847)

Mâcon (1959)

Hâchoir (1991)

F IGURE 1.8 – Evolution des palettes d’aviron au fil du temps

[Link].2 Palette
La palette est la partie générant la propulsion quand celle-ci est immergée. Sa taille et sa forme
a bien évolué, en particulier au cours des dernières décennies. Auparavant, les palettes étaient
plates, de faible largeur et à bout carré (cf. Figure 1.8). Elles ont ensuite eu une forme incurvée.
En 1959, aux championnats du monde à Mâcon, des palettes plus courtes mais aussi plus larges
ont été introduites et ont permis d’améliorer les performances. Ces palettes, aussi dénommées
« en tulipe », sont toujours utilisées aujourd’hui pour le loisir et par les novices. En revanche, les
compétiteurs utilisent des palettes de type « Hâchoir ». Aux JO de Barcelone en 1992, première
fois où elles furent utilisées, 10 des 14 épreuves ont été remportées par ceux qui utilisaient ces
palettes.
La principale restriction réglementaire sur les palettes concerne leur épaisseur. Celle-ci ne peut
pas être inférieure à 5 mm pour les avirons de pointe et 3 mm pour les avirons de couple, où la
mesure est respectivement prise à 3 mm et 2 mm du bord extérieur de la palette. Par ailleurs, et ce
constat est globalement valable pour tous les éléments en aviron, toute innovation technologique
doit être soumise au comité exécutif de la FISA et validée avant le 1er janvier de l’année en cours.
Comme pour la longueur du manche, les palettes utilisées en aviron de pointe ont des dimensions
plus grandes qu’en couple, mais les formes sont presque identiques.

[Link].3 Poignée
Le nombre de poignées par aviron dépend de l’armement (pointe ou couple) et du fabricant. En
couple, il n’y a qu’une seule poignée alors qu’en pointe il peut y en avoir deux, une par main, ou
une seule suffisamment longue pour y placer les deux mains. La position de la poignée est réglable
pour certains modèles et cela permet d’allonger ou de raccourcir la longueur totale de l’aviron. Le
revêtement est en caoutchouc ou en microfibres.

[Link].4 Manchon
Le manchon est une pièce en matière plastique, solidaire du tube de l’aviron, et dont les bords
extérieurs d’une section sont adaptés à la forme quasi carrée de la dame de nage, dans laquelle
il vient s’insérer, assurant ainsi un blocage en rotation (selon l’axe du tube) pendant la phase
propulsive du coup d’aviron.

[Link].5 Collier
Le collier est lié au manchon par une bague de serrage. Il permet le réglage des leviers intérieurs
et extérieurs (cf. Figure 1.9 page suivante). La référence de ces paramètres est le bord extérieur du
collier, c’est-à-dire celui orienté vers la palette. Le levier intérieur Li est la distance entre cette
référence et l’extrémité de la poignée. Le levier extérieur Le est alors déduit par différence entre

18
 1.2. LE MATÉRIEL

→
−
V palette
Grand rapport de transmission
levier intérieur

→
− levier extérieur
V poignée
réglage →
−
V palette
du collier

levier intérieur

→
− levier extérieur
V poignée
Petit rapport de transmission

F IGURE 1.9 – Réglage du levier intérieur via la position du collier.

la longueur totale de l’aviron et le levier intérieur, la longueur totale d’un aviron se mesurant
de la poignée à l’intersection entre l’axe du tube et l’arête externe de la palette. Le rapport de
transmission R est défini par
Vpalette Le
R= = . (1.1)
Vpoignée Li
A vitesse de poignée égale, un grand rapport de réduction donne une vitesse de palette plus élevée
qu’un petit rapport de réduction.

[Link].6 Espaceurs (CLAM)

Les espaceurs, plus communément appelés CLAM pour Clip-on Load Adjustment Mechanism
(nom commercial donné par l’entreprise Concept2) sont des cales calibrées d’épaisseur 1 cm, en
forme de U, à insérer via une extrémité du manchon puis faire coulisser et plaquer contre le collier.
Ils permettent d’effectuer très rapidement et sans outil supplémentaire un ajustement du levier inté-
rieur, c’est-à-dire du rapport de transmission, de manière similaire à un changement de pignon sur
un vélo, à la différence près qu’il n’est pas possible d’effectuer ce changement en ramant. Ils sont
toutefois très utiles aux rameurs, en course comme à l’entraînement, et facilitent les changements
de réglages notamment pour s’adapter au vent de face ou de dos. Les CLAM sont fabriqués avec
un plastique dur et durable, sont très peu honéreux, et peuvent donc être utilisés en permanence
pour protéger le collier.

1.2.3 Dame de nage

[Link] Rôle
La dame de nage est la pièce qui supporte l’aviron et permet sa rotation par rapport au bateau,
suivant un axe vertical. Elle était autrefois en forme de Y arrondi, en fer forgé, et placée sur le plat-
bord des embarcations. Elle pivotait selon son axe, le pied du Y, et l’aviron se plaçait naturellement

19
CHAPITRE 1. PRÉSENTATION DE L’AVIRON

barrette

paliers excentriques
axe
corps de dame de nage

rondelles de réglage

portant

F IGURE 1.10 – Nomenclature de la dame de nage. Crédits John T. E. Slade, photo de gauche, et
Michel Picard et Didier Lereboulet (FFA), photo de droite avec transparence du corps de dame de
nage.

au-dessus. A présent, elle est plutôt en forme de U et pivote de façon assymétrique autour d’un axe
traversant une branche du U (cf. Figure 1.10). Cet axe est déporté du bateau et situé à l’extrémité
du portant.

[Link] Eléments de la dame de nage

Les dames de nage sont composées de divers éléments, décrits ci-après, et apparaissent sur la
Figure 1.10.

[Link].1 Corps de dame de nage

Les corps de dame de nage sont aujourd’hui fabriqués dans des matériaux thermoplastiques
comme le nylon, permettant à la fois légèreté et durabilité. L’aviron est lié au corps de dame de
nage, d’une part par l’intermédiaire de son manchon avec la base de la dame de nage en liaison
linéaire rectiligne ou appui plan, et d’autre part avec le même type de liaison entre le collier et la
surface latérale de la dame de nage.

[Link].2 Axe
L’axe de dame de nage, en acier inoxydable, doit être parfaitement vertical par rapport au bateau
(cf. section 1.3.4.) Pour ce faire, il est possible d’utiliser des rondelles pentées pour modifier son
orientation par rapport à la surface d’appui sur les portants, ou bien d’utiliser une dame de nage de
plus haute gamme ayant un support orientable (cf. Figure 1.11 page ci-contre).

[Link].3 Rondelles plastiques

Les rondelles plastiques permettent de régler la hauteur de nage (cf. section 1.3.6) en faisant
varier verticalement la position du corps de dame de nage suivant son axe. Afin de garder le même
encombrement, le nombre de rondelles est constant. Il faut alors disposer les rondelles soit au-
dessus du corps de dame de nage pour diminuer la hauteur, soit au-dessous pour l’augmenter.

[Link].4 Paliers excentriques

20
 1.2. LE MATÉRIEL

(a) Rondelles pentées (b) Dame de nage avec support orientable

F IGURE 1.11 – Possibilités pour le réglage de la verticalité de l’axe de dame de nage. Crédits
Michel Picard et Didier Lereboulet (FFA).

Afin de donner un certain angle d’attaque à la palette dans l’eau (cf. section 1.3.5), il est pos-
sible d’incliner l’axe réel de rotation du corps de dame de nage par rapport l’axe. Cette manœuvre
est réalisée en changeant les paliers excentriques. Les dames de nage sont généralement vendues
avec un jeu de paliers permettant de faire varier l’angle d’attaque, par exemple entre 1 et 7°.

[Link].5 Barrette
La barrette est un verrou en acier inoxydable fermant la forme en U de la dame de nage et
permettant d’éviter que l’aviron ne sorte de son logement. Elle s’ouvre en pivotant par une de ses
extrémités et se verrouille de l’autre côté par un serrage à l’aide d’une molette.

1.2.4 Installation et appareils d’aide à l’entraînement

L’aviron est un sport demandant principalement des qualités physiques et techniques. Le per-
fectionnement de ces qualités s’acquiert principalement par la pratique de ce sport dans des condi-
tions in situ, c’est-à-dire en rivière par exemple. Cependant, afin d’optimiser au mieux leurs per-
formances, les sportifs doivent également s’entraîner hors des plans d’eau ou s’aider de moyens
électroniques de plus en plus accessibles. Certains exemples sont présentés ci-dessous.

[Link] Installations
Les clubs peuvent disposer de moyens permettant aux rameurs d’effectuer des séances spéci-
fiques d’entraînement, de s’exercer quand il fait nuit, ou bien de remplacer une séance en extérieur
quand les conditions climatiques sont trop difficiles.

[Link].1 Ergomètre
Un ergomètre est une machine permettant à l’utilisateur de reproduire un mouvement qu’il
ferait s’il pratiquait la même activité en condition in situ. Dans le contexte de l’aviron, le terme
générique ergomètre désigne directement la machine permettant de reproduire le geste du coup
d’aviron (appareil visible sur la Figure 1.2(c) page 12). Il s’agit du même type d’appareil qui est
simplement appelé rameur dans le langage courant, le terme machine à ramer existant aussi. L’uti-
lisateur est installé dans une position quasi identique à celle qu’il aurait dans un bateau. La rame
est remplacée par une poignée reliée à un câble, dont la tension sur celui-ci actionne la rotation

21
CHAPITRE 1. PRÉSENTATION DE L’AVIRON

d’un volant d’inertie. Un mécanisme d’amortissement (ou de résistance) s’applique sur le volant
et permet de simuler les frottements fluides sur la coque. Il peut être généré par différentes façons
suivant les gammes et les choix des constructeurs. Il existe par exemple des freinages par pistons
hydrauliques (appareils sans volant d’inertie), magnétique, électromagnétiques, à air ou à eau (ou
autre liquide). Les ergomètres peuvent être dotés d’un ordinateur. En se basant sur des constantes
du système et des données mesurées, il fournit des résultats à l’utilisateur. Par exemple, la connais-
sance du moment d’inertie du volant et l’évaluation de l’amortissement permet de calculer l’éner-
gie mécanique et de remonter à la distance parcourue. Il est donc possible de simuler une course
sur une distance officielle de 2000 m, si bien que des compétitions et championnats existent. Les
plus importants d’entre eux sont les CRASH-B Sprints, connus de manière non officielle comme
les Championnats du Monde Indoor, et ont lieu tous les ans à Boston dans le Massachussetts.

[Link].2 Tank à ramer

Un tank à ramer, comme il est appelé dans le jargon, est une installation d’intérieur dont le
but est d’immiter les effets ressentis par les rameurs en eau libre. Les rameurs sont situés sur une
plateforme centrale, installés dans une configuration identique à celle qu’ils auraient dans un bateau
d’aviron. De part et d’autre de cette embarcation fictive se situent deux bassins d’eau, suffisamment
profonds pour que les coups d’aviron puissent être effectués. Ces installations permettent donc
de ressentir le vrai geste d’aviron de manière plus réaliste que sur ergomètre. Cependant, cette
expérience n’est pas parfaite car la plateforme ne peut pas se déplacer par rapport au champ de
vagues généré par les palettes. Pour corriger ce défaut, les tanks à ramer modernes font circuler
l’eau dans le bassin.
Ces installations permettent principalement les entraînements en basse saison et des séances
musculaires spécifiques. Il est également possible d’y apprendre le geste en toute sécurité pour les
novices. Par ailleurs, des miroirs sont souvent placés et permettent une auto-correction en temps
réel. Les tanks à ramer servent aussi à remplacer des séances en extérieur quand les conditions
météorologiques ne permettent pas la pratique de l’aviron.

[Link].3 Salle de musculation

L’aviron est un sport qui requiert des qualités d’endurance et de force, que nous pouvons résu-
mer en un seul terme : l’endurance de force ou la force endurance. La force endurance se traduit
comme la capacité d’un sportif à maintenir un niveau de force à régime modéré (environ 60 % de
la force maximale), de manière la plus constante possible, et pendant une durée moyenne entre
5,5 et 8 minutes 4 , ce qui est comparable à la durée typique d’une course de 3000 m en athlétisme.
Bien que cela ne soit pas une condition suffisante à la performance, il est possible de travailler
cette qualité par des exercices de musculation. A cet effet, les clubs, sous tutelle de la FFA et de
sa Direction Technique Nationale (DTN), proposent à leurs adhérents, jeunes ou adultes, des pro-
grammes de musculation sous la forme de circuit d’exercices à réaliser avec des charges et des
nombres de répétitions spécifiques.

[Link] Appareils électroniques

Des appareils électroniques de mesures peuvent être utilisés pour contrôler la performance au
cours d’un entraînement ou d’une course, ou l’analyser après l’effort. Seulement quatre types de

4. durée des épreuves élites et très variable suivant les classes

22
 1.2. LE MATÉRIEL

données sont toutefois autorisés par la FISA pendant les compétitions, à savoir : le temps, la ca-
dence (c’est-à-dire le nombre de coups d’aviron par minute), la vitesse/accélération du bateau, et
le rythme cardiaque des rameurs. De plus, aucune communication avec l’extérieur n’est autorisée
pendant une course. Le barreur peut être équipé d’un microphone, relayé par des enceintes à dif-
férents endroits du bateau, pour communiquer avec les rameurs. C’est d’autant plus utile quand il
est situé à la proue et dos-à-dos avec les rameurs.
L’équipement du rameur ou du barreur en course peut donc être composé de chronomètre,
cardiofréquencemètre, compteur de coups et compteur de vitesse, possiblement tous rassemblés sur
un même appareil de visualisation. A l’entraînement, d’autres données peuvent être enregistrées.
Il existe par exemple des dames de nage incluant une instrumentation permettant de mesurer les
puissances et les données angulaires de l’aviron. L’usage de caméscope aide à l’analyse du coup
d’aviron. En condition de laboratoire, certaines études ont déjà été menées avec le système Vicon
pour capturer la position de marqueurs placés sur le sportif, ramant sur ergomètre, à l’aide de
caméras infrarouges et d’un logiciel de post-traitement [11, 162]. Ce même type d’étude a été fait
pour le geste effectué en kayak [65].

23
CHAPITRE 1. PRÉSENTATION DE L’AVIRON

levier intérieur levier extérieur

recouvrement
des mains

dépassement

entraxe en aviron de pointe

entraxe en aviron de couple

position de la course de
planche de pied la coulisse
hauteur
de nage angle des rails

angle de
planche de pied profondeur des talons
angle d’attaque

F IGURE 1.12 – Réglages en aviron

1.3 Réglages
L’aviron est un sport mécanique et cyclique et demande, au même titre qu’un sport comme
le cyclisme, un geste optimal d’un point de vue biomécanique. Les réglages doivent conduire à
l’exécution d’un geste à la fois efficace et adapté à l’anthropométrie du sportif.
Dans cette section, nous listons les principaux réglages à effectuer, dans un ordre logique,
avec pour objectifs de donner leur influence sur le coup d’aviron et les moyens de les modifier.
Ces réglages sont tous représentés sur la Figure 1.12. Les descriptions s’inspirent en partie des
renseignements fournis dans les vidéos mises en ligne 5 par la FFA et du numéro 20 de la Revue
des Entraîneurs [60] publiée par sa DTN.

1.3.1 Réglage des avirons

Le réglage des avirons est le premier à faire. Il conditionne le réglage de l’entraxe (cf. section
1.3.3). Il faut tout d’abord choisir la longueur totale de l’aviron en fonction de la taille et des
capacités physiques du rameur, du type d’embarcation et de la forme des palettes. Les manches
peuvent être de longueurs fixes ou variables par réglage de la position de la poignée. Une fois ce
choix fait, le levier intérieur est à définir. Il en résulte alors un certain rapport de transmission (cf.
Figure 1.9 page 19).

5. [Link]

24
 1.3. RÉGLAGES

chandelles
niveaux à bulle

tréteaux

réglage longitudinal réglage transversal

F IGURE 1.13 – Mise à plat du bateau

1.3.2 Mise à plat du bateau

L’installation des pièces d’accastillage et les réglages se font plus aisément en plaçant le bateau
sur des tréteaux. Après avoir fixé les portants sur la coque, il est nécessaire de procéder à la mise à
plat du bateau (cf. Figure 1.13) pour que les réglages à faire par la suite ne soient pas faussés. Cela
consiste dans un premier temps à effectuer un ajustement dans le sens longitudinal. Le seul moyen
de mesure nécessaire est un niveau à bulle. Il peut être placé au fond de la coque ou sur un bordage.
L’écartement ou le rapprochement d’un des deux tréteaux permet d’effectuer une correction. Dans
un second temps, il faut effectuer l’ajustement dans le sens transversal. Pour ce faire, le niveau à
bulle est à nouveau nécessaire et à placer sur les rails. La correction se fait et est maintenue par des
chandelles, réglables en hauteur, placées sous chaque portant.

1.3.3 Réglage de l’entraxe

Suivant le type d’armement, l’entraxe a une définition spécifique. En couple, l’entraxe est la
distance entre les deux axes de dame de nage. En pointe, c’est la distance entre le plan milieu du
bateau et l’axe de dame de nage 6 . Le réglage s’effectue en déplaçant l’axe de dame de nage dans
le trou oblong du portant (cf. Figure 1.14 page suivante). Après avoir déplacé l’axe, il faut s’assu-
rer que les demi-entraxes babord et tribord soient identiques. La valeur de l’entraxe conditionne
l’amplitude angulaire du coup d’aviron. Ce réglage influence aussi, avec la longueur de l’aviron,
le recouvrement des mains en couple, aussi appelé croisement, ou le dépassement en pointe. L’en-
traxe en couple varie en moyenne de 158 cm pour les rameurs de petite taille à 161 cm pour les
plus grands. Le recouvrement se situe entre 18 et 22 cm et le dépassement est d’environ 32 cm.

1.3.4 Réglage de la verticalité de l’axe de la dame de nage

Il est nécessaire que les axes de dames de nage soient nominalement réglés dans une position
verticale. Dans le cas contraire, l’angle d’attaque (défini ci-après) varie pendant le coup d’aviron,
ce qui n’est pas souhaitable, tout du moins dans un premier temps. Par exemple, si l’axe est orienté
vers l’extérieur, alors l’angle d’attaque diminuera entre la prise d’eau et le dégagé. Cette possibilité
peut être utilisée chez certains rameurs. La verticalité se mesure à l’aide d’un niveau à bulle (cf.
Figure 1.15 page suivante) et peut s’ajuster de différentes manières. Comme expliqué en [Link].2,

6. Nous pouvons parler ici de demi-entraxe.

25
CHAPITRE 1. PRÉSENTATION DE L’AVIRON

F IGURE 1.14 – Réglage de l’entraxe des dames de nage. Crédits Michel Picard et Didier Lereboulet
(FFA).

niveau à bulle

axe de dame
de nage

F IGURE 1.15 – Réglage de la verticalité des axes de dame de nage

elle peut être rétablie au moyen de rondelles pentées ou en orientant un support ad hoc (cf. Fi-
gure 1.11 page 21). Il est aussi possible de déformer les portants ou directement l’axe mais ces
méthodes sont à éviter.

1.3.5 Réglage de l’angle d’attaque

L’angle d’attaque définit l’inclinaison de la palette par rapport à la verticale, quand l’aviron est
positionné dans les conditions de fonctionnement normal. Il est également appelé « angle de coiffe-
coule ». La palette n’étant pas plate, une procédure spécifique doit être suivie. Elle est schématisée
sur la Figure 1.16 page ci-contre et nous l’expliquons ici. Deux personnes sont nécessaires pour
ce protocole. La première oriente l’aviron de façon à ce que la poignée soit à une distance du fond
de la coque d’environ 40 cm, appelée hauteur de travail. Il maintient ensuite fermement l’aviron au
niveau de la dame de nage. La deuxième personne effectue la mesure de l’angle d’attaque. Celle-ci
s’effectue en réalité par une mesure de distance. Un fil à plomb est utilisé. Il est en contact sur
le bord supérieur de la palette et situé à une distance de 10 cm du bord extérieur. L’écart entre le
fil à plomb et le bord inférieur est mesuré et converti en angle. L’angle souhaité est généralement

26
 1.3. RÉGLAGES

hauteur de travail

contact
×

×
fil à plomb distance
fil-palette
vue transversale vue longitudinale

F IGURE 1.16 – Réglage de l’angle d’attaque

de 3 à 4°, ce qui correspond à une distance entre 12 et 15 mm en couple et entre 15 et 18 mm en

pointe. Pour faire varier l’angle, il faut changer le jeu de paliers excentriques comme expliqué en
[Link].4.

1.3.6 Réglage de la hauteur de nage

La hauteur de nage, ou hauteur de dame de nage, est la distance entre la coulisse et la surface de
portée de la dame de nage. Cette hauteur doit être telle que le rameur soit dans sa position de force
pour tirer sur les poignées, tout en ayant une place suffisante pour dégager les pelles pendant la
phase de retour. Cette hauteur se modifie à l’aide de rondelles plastiques placées de part et d’autre
du corps de dame de nage (cf. [Link].3). En couple, la dame de nage est légèrement plus élevée à
tribord.

1.3.7 Réglage de la planche de pied

Il est possible d’ajuster la position de la planche de pied dans les sens longitudinal et trans-
versal, et aussi de modifier son angle. La profondeur des talons est la distance verticale entre la
position la plus basse des talons (prise dans la chaussure) et la coulisse. Cette distance conditionne
la position du rameur quand il se trouve sur l’avant, c’est-à-dire quand son buste est au plus proche
de ses pieds, comme indiqué sur la Figure 1.17 page suivante. Elle se situe généralement entre 12 et
20 cm et se modifie par un réglage en translation de la planche de pied 7 . La position longitudinale
de la barre de pied se règle de façon à ce que le rameur ait des positions optimales par rapport à la
ligne formée par les axes de dame de nage quand il se trouve sur l’avant et sur l’arrière. L’angle de
la planche de pied se situe généralement entre 42 et 45 °.

7. En réalité, le réglage de la position verticale de la planche se fait en déplaçant celle-ci dans la direction imposée
par son angle. Il faut donc ensuite réajuster la position longitudinale, dont le réglage peut être fait indépendamment
des autres.

27
CHAPITRE 1. PRÉSENTATION DE L’AVIRON

1 2
3

F IGURE 1.17 – Réglage de la profondeur des talons et influence sur la position sur l’avant du
rameur

1.3.8 Réglages des rails

Il est possible de modifier l’angle des rails (généralement entre 1 et 2 °) et leur position de
départ, réglée généralement à environ 5 cm en amont de la ligne formée par les axes de dame de
nage.

28
 1.4. LE COUP D’AVIRON

Phase de propulsion

(a) attaque (b) création de l’appui (c) transmission (d) dégagé

Phase de retour

(e) (f) (g) (h)

F IGURE 1.18 – Le geste du coup d’aviron. Crédits British Rowing (Fédération britannique d’avi-
ron).

1.4 Le coup d’aviron

Le geste effectué par le rameur pour faire avancer le bateau s’appelle le coup d’aviron 8 .
Comme déjà indiqué, il s’agit d’un mouvement cyclique. Il est fait d’une alternance de deux phases
faites sans interruption. Il y a donc continuité permanente entre les différents cycles.
Le coup d’aviron consiste à créer un appui dans l’eau au moyen de la palette et à se servir du
levier pour créer un effort de propulsion (cf. levier du second ordre dans le Tableau 1.1 page 12).
Le rameur transmet l’effort moteur au bateau via deux types de support : les poignées qu’il tracte
et la planche de pied sur laquelle il prend appui et pousse.
Le coup d’aviron se compose d’une phase de propulsion multi-étapes et d’une phase de retour,
illustrées par les photographies de la Figure 1.18 et décrites en détail ci-après.

1.4.1 Phase de propulsion

La phase de propulsion comporte les étapes suivantes :
— l’attaque, aussi appelée la prise d’eau, désignant l’entrée de la pelle dans l’eau,
— la création de l’appui,
— la transmission, ou conservation de l’appui, ou accélération,
— et le dégagé, correspondant à la sortie de la pelle hors de l’eau.

[Link] L’attaque
Cette étape s’effectue au point maximum de la phase de retour. Elle consiste à immerger verti-
calement et rapidement la palette dans l’eau au moment où la composante horizontale de la vitesse
de la palette par rapport à l’eau s’annule. Quand le rameur s’approche de la position sur l’avant, il
tourne les avirons en position verticale, dite au carré, puis il lève les mains pour faire descendre

8. Cette description tient partiellement pour source le site Internet de l’Aviron Club de Lyon Caluire : https:
//[Link]/vie-du-club/f-i-l/le-geste-technique/.

29
CHAPITRE 1. PRÉSENTATION DE L’AVIRON

la palette (cf. Figure 1.19) et les écarte pour augmenter le débattement angulaire de l’aviron. En
pratique, il s’agit d’obtenir une parfaite synchronisation entre les mouvements pour éviter de créer
une gerbe d’eau provoquée par le différentiel de vitesse horizontale entre la palette et l’eau au
moment où la pelle s’immerge.

3
2
1

231

(a) action du rameur (b) trajectoire de la palette

F IGURE 1.19 – Description de l’étape d’attaque dans la phase de propulsion du coup d’aviron

[Link] La création de l’appui

Le point d’appui est créé en orientant verticalement la surface quasi plane de la palette et en
immergeant celle-ci, ce qui a pour effet de créer une résistance hydrodynamique (cf. Figure 1.20)
dont l’intensité est fonction de la vitesse de la palette par rapport à l’eau 9 . Le bateau se déplace
alors autour de ce point d’appui. La résistance hydrodynamique a trois composantes : longitudi-
nale, transversale et verticale. Les composantes transversales des appuis de chaque côté du bateau
se compensent en principe. Si ce n’est pas le cas, le bateau dérive, même si ce mouvement est
généralement plutôt dû au vent ou aux vagues. L’addition des composantes longitudinales permet
de faire avancer le bateau, celles-ci devant être les plus équilibrées possible pour maintenir le cap.
Dans cette étape, le rameur fait principalement intervenir ses jambes pour initier le mouvement.
Les bras en extension et le gainage du dos sont utilisés pour la transmission des efforts générés par
les jambes.

surpression dépression

1 2 3 création de l’appui
(a) action du rameur (b) trajectoire de la palette

F IGURE 1.20 – Description de l’étape de création d’appui dans la phase de propulsion du coup
d’aviron

9. Plus précisément, la résistance est fonction du carré de la vitesse.

30
 1.4. LE COUP D’AVIRON

[Link] La transmission
La transmission est l’étape permettant d’augmenter la vitesse du bateau et est donc la phase
la plus consommatrice en énergie pour le rameur. Elle met en jeu l’addition et la coordination de
trois actions débutant globalement dans l’ordre suivant (cf. Figure 1.21(a)) : extension des jambes,
ouverture du tronc (c’est-à-dire basculement vers l’arrière) et traction sur les poignées par les bras.
Dans cette étape, les mains doivent se déplacer dans un plan horizontal pour que la palette en fasse
autant (cf. Figure 1.21(b)).
L’enchaînement des trois actions définit le style du rameur. En particulier, il est possible de
le caractériser en fonction de la synchronisation (ou désynchronisation) des actions des jambes
et du tronc et en fonction de l’importance de chacun de ces deux segments corporels sur le coup
d’aviron. Cette caractérisation est la classification de Kleshnev (Chapitre 9 de [138]), faite d’un
graphe où les axes représentent les deux facteurs cités ci-dessus. Chaque quadrant représente un
style de ramerie poussé à l’extrême. Ainsi, tout rameur trouvera probablement son style quelque
part entre ces quatre styles.

III

II
transmission
1 2 3 4 I
(a) action du rameur (b) trajectoire de la palette

F IGURE 1.21 – Description de l’étape de transmission dans la phase de propulsion du coup d’aviron

[Link] Le dégagé
Une fois arrivé en position sur l’arrière, le rameur doit sortir la palette de l’eau. Le dégagé est
la dernière étape de la phase de propulsion avant la phase de retour. En effet, bien que les pelles
soient hors de l’eau, le bateau continue de prendre de la vitesse. Afin de ne pas freiner le bateau, il
faut que cette action soit brève et équilibrée entre les bords pour ne pas perturber la phase suivante.
Elle est réalisée en effectuant une pression de haut en bas avec les avant-bras et les mains sur les
poignées (cf. Figure 1.23(a) page suivante). La palette sort verticalement de l’eau puis, une fois
cette action complètement terminée, elle est remise à plat (cf. Figure 1.23(b) page suivante).

1.4.2 Phase de retour

La phase de retour du coup d’aviron est une phase de glisse et de préparation à la phase de
propulsion. Comme dans l’étape de transmission, cette phase fait intervenir les trois segments
bras, tronc et jambes, mais dans l’ordre inverse. Une fois le dégagé effectué, le rameur commence
alors par replacer ses bras vers l’avant. Cette action ramène les avirons vers la proue et les palettes
doivent garder une hauteur constante par rapport au plan d’eau et être mis à plat, pour réduire

31
CHAPITRE 1. PRÉSENTATION DE L’AVIRON

accent sur le rôle du tronc

Style RDA Style Rosenberg

actions actions
simultanées consécutives
Style Adam Style Grinko

accent sur le rôle des jambes

F IGURE 1.22 – Classification du style de coup d’aviron selon Kleshnev

1
position des mains

3 2

(a) action du rameur (b) trajectoire de la palette

F IGURE 1.23 – Description de l’étape de dégagé dans la phase de propulsion du coup d’aviron

32
 1.4. LE COUP D’AVIRON

les frottements dans l’air. Ensuite, le rameur se penche en avant en maintenant le dos droit et en
l’inclinant depuis ses hanches. Finalement, quand les épaules arrivent en avant du bassin, il fléchit
les jambes et cela entraîne le retour de la coulisse sur l’avant. Le rameur est alors dans la position
pour l’étape d’attaque de la phase de propulsion, marquant la fin du cycle du coup d’aviron. Toutes
ces actions doivent se faire en souplesse afin de permettre au rameur de récupérer et de se préparer
à la prochaine phase de propulsion, mais aussi pour ne pas créer des déséquilibres.
La phase de retour a une durée, appelée « temps glisseur », plus longue que la phase de pro-
pulsion. Ceci est illustré sur la Figure 1.24 représentant les évolutions temporelles de la vitesse
du bateau et des angles de balayages des deux avirons sur un cycle de coup d’aviron complet.
La vitesse du bateau diminue progressivement pendant le retour à cause des frottement fluides,
tout en restant supérieure à sa valeur moyenne, puis elle chute brutalement quand le rameur trans-
fère sa masse vers la poupe, provoquant ainsi le mouvement de cavalement de la coque, véritable
empreinte de la navigation en aviron.

Vb instantanée Rz aviron bâbord

Vb moyenne Rz aviron tribord

140
4
Vitesse du bateau Vb [m · s−1 ]

120

Angle de balayage Rz [°]

3 100

80
2
60

40
1
Phase de 20
propulsion Phase de retour
0 0
0 20 40 60 80 100
Temps adimensionnalisé du cycle [%]

F IGURE 1.24 – Cycle de coup d’aviron : vitesse du bateau et angles de balayage des avirons
(cadence 19 min−1 )

1.4.3 Cadence
La cadence est le nombre de coups d’aviron effectués en une minute et s’exprime en min−1 ,
ou plus communément en cpm (coups par minute). C’est généralement le paramètre prépondérant
pour qualifier l’intensité de l’effort fourni par les rameurs et donc la vitesse du bateau, bien que la
vitesse d’exécution doit aussi être associée à la force dans le geste. Plus l’effort physique est impor-
tant et plus la cadence sera grande. Par exemple, les cadences d’entraînement sur longues distances
peuvent être de 16 à 20 min−1 . Pendant les compétitions élites, elles se situent en moyenne entre
35 et 40 min−1 et varient suivant les classes, et dépassent souvent les 45 min−1 dans le sprint final.

33
CHAPITRE 1. PRÉSENTATION DE L’AVIRON

1.4.4 Coordination inter-rameurs

La coordination entre les rameurs d’un même bateau est une condition nécessaire pour l’exé-
cution d’un geste optimal. Elle s’effectue par différents moyens. Le barreur, en plus de sa tâche
de diriger le bateau, sert d’entraîneur embarqué. Dans un huit, il est assis à la poupe du bateau et
fait face aux rameurs. Il peut donc facilement s’apercevoir des défauts et communiquer avec les
rameurs pour les corriger.
En aviron, un rameur adapte son geste en fonction de ce qu’il perçoit devant lui et calque donc
son rythme sur le rameur qui le précède. Le sens de transmission des ordres va donc de la poupe
vers la proue. Le chef de nage est le rameur situé le plus proche de la poupe. En présence d’un
barreur dans un huit, il peut communiquer avec celui-ci. Sa position dans le bateau lui confère un
rôle stratégique important et il a notamment pour mission d’imposer la cadence aux autres rameurs.

34
 1.5. LES COMPÉTITIONS

1.5 Les compétitions

Les compétitions en aviron sont appelées régates et il existe plusieurs formats. Nous détaillons
ici ces différents types et nous insistons sur celui choisi pour les compétitions officielles, comme
les Championnats du Monde ou les Jeux Olympiques.

1.5.1 Les formats de course

Il existe différents formats de course en aviron de rivière 10 parmi lesquelles nous trouvons les
courses en ligne, les têtes de rivière et les bump races. Dans les courses en ligne, deux à huit lignes
d’eau parallèles séparent les bateaux des concurrents. Ils s’élancent en même temps et doivent
généralement parcourir une distance courte allant de 500 m à 2 km, le vainqueur étant le premier
à franchir la ligne d’arrivée. Des courses marathons et ultra-marathons existent et les distances
peuvent aller jusqu’à 160 km, comme pour le Tour du Lac Léman (Suisse) ou 185 km sur deux
jours pour le Corvallis to Portland Row (USA) 11 . Les têtes de rivières sont des épreuves en contre-
la-montre, où comme en cyclisme, les concurrents s’élancent à intervalles de temps courts et fixes
(10 s à 1 min). Les distances varient entre 2 et 12 km pour la plupart des compétitions. La Head
of the River Race (Londres) et la Head of the Charles Regatta (Boston) sont les deux courses les
plus connues. Dans les courses de type bump race, les bateaux sont initialement placés en ligne à
intervalles fixes et ils démarrent en même temps. Le but est de rattraper la bateau précédant tout en
évitant d’être rattrapé par le bateau suivant. Si un bateau en touche un autre, par une collision (bump
en anglais) ou quand l’équipage s’avoue vaincu avant la collision (pour éviter les dégâts matériels),
alors les deux bateaux quittent la course. Le jour suivant, ils intervertissent les positions. La grille
de départ de l’année suivante est définie aussi en fonction de celle de l’année passée.

1.5.2 La course en ligne

Le format de la course en ligne sur 2 km est le seul reconnu par la FISA pour les régates interna-
tionales officielles (cf. règle 43 du code des courses [61]), en particulier pour les championnats du
monde ou les JO. Les manches se disputent en principe sur six couloirs mais les parcours doivent
en comporter au moins huit (cf. règle 44). Comme annoncé en section [Link], il existe des caté-
gories de poids en aviron : poids légers et toutes catégories (c’est-à-dire sans contrainte de poids
pour les rameurs). Selon la règle 31 12 , pour être autorisé à concourir dans la catégorie poids légers,
il faut que la masse moyenne des individus du bateau soit inférieure à 70 kg pour les hommes et
57 kg pour les femmes, et que les masses de chaque individu ne dépasse pas 72,5 kg et 59 kg res-
pectivement. A l’inverse, quand il y a un barreur à bord, il faut que celui-ci ne soit pas en dessous
d’une certaine masse. Etant donné qu’il ne participe pas à la propulsion du bateau, il faudrait d’un
point de vue physique que sa masse soit la plus petite possible, mais la FISA impose une masse
minimale (règle 27), probablement pour éviter l’atteinte à l’intégrité physique des barreurs 13 . La
masse du barreur doit être d’au moins de 55 kg pour les hommes et 50 kg pour les femmes. Si ce

10. Les compétitions d’aviron de mer, d’aviron handisport et d’aviron indoor ne sont pas développées ici.
11. L’absence de couloirs et les longues distances faites avec des virages font que ces courses sont plutôt des têtes
de rivières
12. Certaines fédérations nationales n’appliquent pas exactement les mêmes critères.
13. Il semble toutefois que les entraîneurs privilégient les qualités de barreur, d’encadrant et la capacité à motiver
l’équipage. La masse aurait donc un rôle mineur dans le choix d’un barreur.

35
CHAPITRE 1. PRÉSENTATION DE L’AVIRON

n’est pas respecté, une surcharge de 10 kg au maximum est placée dans le bateau au plus près du
barreur et aucune pièce d’équipement ne peut faire office de compensation.

[Link] Le départ
Le déroulement d’une course en ligne se fait en trois étapes : le départ, le train et l’enlevage.
Au départ, les bateaux sont placés chacun dans leur couloir et les étraves sont alignées sur la ligne
de départ. Les bateaux sont maintenus au niveau de la poupe par un système mécanique ou par
une personne placée sur un ponton flottant ou sur des plateformes individuelles (stake boats). Une
fois le départ donné par le juge, les concurrents s’élancent et cherchent à atteindre leur vitesse
« de croisière » le plus rapidement possible, souvent en moins de 10 s. Pour ce faire, il leur faut
être véloce et l’amplitude des coups d’aviron est diminuée et la cadence très élevée. Les rameurs
enchaînent par exemple une série de 4 ou 5 coups composée d’amplitudes en 3/4 de coulisse ou
1/2 coulisse dans une séquence bien définie à l’avance. Ils gardent ensuite une cadence très élevée,
10 à 15 % supérieure à celle qu’ils maintiennent dans la plupart de la course. Cette phase de la
course nécessite donc beaucoup de puissance mais aussi de précision. Elle s’étend sur environ
250 m, soit 30 coups d’aviron. Le départ est une vraie course dans la course car il est nécessaire
d’être bien placé dès le départ, étant donné que cela conditionne le reste de la course, d’un point
de vue tactique mais aussi mental. En effet, comme les rameurs évoluent dos au mouvement, il se
peut qu’ils ne revoient pas les autres concurrents s’ils s’élancent mal dans la course. De plus, cette
phase est très difficile physiquement car les athlètes produisent rapidement de l’acide lactique à
cause de l’effort violent qu’elle nécessite et une sensation d’inconfort apparaît très vite dans la
course.

[Link] Le train
Après le départ vient la phase de train. Il s’agit de la phase la plus longue et il est souvent dit
qu’une victoire se construit dans les 1000 m au milieu de la course. Pour illustrer ce propos, nous
pouvons prendre l’exemple du déroulement de la manche finale de M8+ aux JO de Rio en 2016.
Le Tableau 1.3 contient les temps à chaque intervalle de 500 m pour les différents bateaux, les
meilleurs temps étant indiqués en gras.

Classement final Nation 500 m 1000 m 1500 m 2000 m

1 Grande-Bretagne 1’20,39” 1’21,15” 1’24,83” 1’23,96”
2 Allemagne 1’21,03” 1’22,96” 1’24,92” 1’22,05”
3 Pays-Bas 1’21,75” 1’22,56” 1’24,68” 1’22,60”
4 USA 1’21,38” 1’24,64” 1’25,11” 1’23,10”
5 Pologne 1’22,69” 1’24,49” 1’24,33” 1’23,11”
6 Nouvelle-Zélande 1’21,28” 1’22,74” 1’27,43” 1’25,19”

Tableau 1.3 – Temps par intervalle pour la manche finale de M8+ aux JO de Rio en 2016

Dans cette course, les Britanniques ont pris un léger avantage au départ, leur donnant un peu
plus d’une demi-seconde d’avance sur les Allemands. Ils ont ensuite augmenté l’écart sur les pour-
suivants pour avoir presque une longueur d’avance aux 1000 m. Cette avantage décisif leur a permis
de pouvoir gérer leur effort sur la deuxième partie de la course.

36
 1.5. LES COMPÉTITIONS

Un moyen de combler un écart ou d’en prendre sur un adversaire est de réaliser des « séries ».
Cela désigne une suite de coups d’aviron plus intenses, par exemple au nombre de 10. En anglais,
les termes de power 10’s ou big 10’s ou simplement 10’s sont employés. Les séries sont ordonnées
par les barreurs et doivent être placées intelligemment pendant la course, en tenant compte du
déroulement de la course et de l’état de fatigue des rameurs. Cette stratégie n’est pas toujours mise
en œuvre car elle peut être trop violente et avoir un effet néfaste sur les performances pour la suite
de la course.

[Link] L’enlevage
L’enlevage est le sprint final et c’est en toute fin de course que les cadences sont les plus élevées,
les rameurs utilisant leurs dernières ressources pour terminer avec le meilleur classement possible.
Celui-ci est pris à partir de l’étrave des bateaux. Contrairement aux sprinteurs en athlétisme ou en
cyclisme, les athlètes ne peuvent pas « casser » la ligne car ils ne la voient pas arriver 14 et ils ne
peuvent pas moduler le cavalement du bateau. Il y a donc une part de chance au moment de couper
la ligne d’arrivée.
Le juge d’arrivée définit le classement final et il peut s’aider en cas d’arrivée serrée d’un sys-
tème de type photo-finish devant être capable d’enregistrer au moins 100 images par seconde. Les
concurrents peuvent être déclarés ex æquo si l’écart entre deux bateaux est inférieur à 5 millièmes
de seconde et cela entraîne des procédures différentes si la manche est préliminaire, intermédiaire
ou finale. Il est par exemple possible d’avoir plus de trois bateaux médaillés à la fin d’une régate.

14. Ils avancent dos au mouvement.

37
Chapitre 2
Etude bibliographique

2.1 Contexte de l’étude

L’aviron est un sport mécanique, nautique et cyclique. La compréhension de ce sport, en vue
d’optimiser les performances, nécessite de se pencher sur les domaines d’études sous-jacents à ces
trois caractéristiques et de prendre en compte les interactions entre ces derniers. Le lecteur peut
se référer à la Figure 2.1 page suivante, ayant pour but d’imager la contextualisation de l’étude
bibliographique.
Le trio bateau-avirons-rameur constitue un système mécanique 1 avec une ou plusieurs liaisons
entre chaque paire d’ensembles cinématiques. Le mouvement d’un de ces trois ensembles entraîne
cinématiquement le mouvement d’un autre. Par ailleurs, la dynamique joue un rôle prépondérant
sur le comportement du système. Les rameurs ont globalement une masse 5 à 7 fois supérieure à
celle du bateau et ce rapport varie entre 4 et 6 pour les femmes 2 . Ce rapport de masses est respon-
sable du mouvement de cavalement, puisque le rameur se déplace par rapport à son bateau durant
un coup d’aviron (cf. section 1.4.2). Des mouvements secondaires de tangage et de pilonnement
sont aussi engendrés pendant le cycle du coup d’aviron et augmentent la traînée hydrodynamique.
Les asymétries dans l’exécution du geste des rameurs ou dues à la configuration d’un bateau en
pointe génèrent aussi les mouvements de roulis, de lacet et de dérive, qu’il faut éviter.
Il est clair que le rameur est aussi lui-même décomposé en sous-ensembles cinématiques. En
effet, comme pour un réglage de levier intérieur d’aviron, la longueur d’un segment de corps de
rameur a une influence sur le mouvement de celui-ci et sur la trajectoire de la palette. Il est alors
nécessaire de trouver les éléments ayant un rôle cinématique et d’écarter les autres pour diminuer
la complexité de la modélisation. En outre, chaque segment a sa propre masse et une matrice
d’inertie. Il est lié à un ou plusieurs autres segments par différents types de liaisons, permettant
des mouvements relatifs les uns par rapport aux autres mais sur des intervalles angulaires limités.
Finalement, un segment est susceptible d’avoir sa propre influence sur la dynamique du système
tout entier, en particulier si sa masse est conséquente relativement à la masse du système et si son

1. Pour être précis, il faudrait même dissocier la dame de nage, la coulisse et ses roues pour en former des en-
sembles cinématiques indépendants.
2. Ces rapports de masses sont estimés dans le cas où seul un rameur est présent et en prenant comme masse
du bateau la limite inférieure autorisée, c’est-à-dire 14 kg. Les valeurs basses des rapports correspondent à la masse
maximale autorisée pour les catégories « poids légers » (PL) et les valeurs hautes à la masse moyenne des athlètes
« toutes catégories » (TC).

39
CHAPITRE 2. ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

~z
lacet

pilonnement rameur
• multi-segmenté ~g
~y • •
• et polyarticulé
tangage • •••
• • •
•
dérive •
•
• •
• ••
~x cavalement
••

roulis effort hydrodynamique sur la carène

effort hydrodynamique sur la palette

déflexion linéaire déflexion angulaire

F IGURE 2.1 – Composantes de la modélisation du système bateau-avirons-rameur. Image originale

provenant du site Internet de British Rowing (Fédération britannique d’aviron) puis légendée.

mouvement comporte de fortes accélérations.

Le bateau et les avirons se situent à proximité de la surface libre, interface entre l’air et l’eau,
et les écoulements autour de ces deux types de corps sont complexes et peu communs en hydrody-
namique navale. En raison de la nature cyclique et discontinue de la propulsion, la carène avance
avec une vitesse non uniforme (cf. Figure 1.24 page 33). Nous ne trouvons que très peu de réfé-
rences dans la littérature sur la physique d’un tel écoulement, caractérisé par une couche limite
instationnaire. L’écoulement autour de la palette est encore plus délicat à modéliser. En effet, la
palette se déplace dans l’eau selon les six degrés de liberté (DDL). Juste avant le début de la phase
de propulsion, elle se situe dans l’air. Au cours de la phase de prise d’eau, elle traverse rapidement
la surface libre, ceci pouvant provoquer la projection d’une gerbe d’eau tel un prisme impactant
une surface libre [82, 111]. Cette rupture de surface libre, associée à la prise d’appui, génère un
emprisonnement d’air et une ventilation derrière et en extrémité de la palette. La flexibilité du
manche de l’aviron est également un élément important de l’écoulement. En effet, la déflexion
entraîne une modification de l’angle d’incidence de la palette dans l’eau, c’est-à-dire l’angle entre
l’axe de l’extrémité du manche de l’aviron et la direction de la vitesse de l’eau par rapport à la
palette. L’interaction fluide-structure est donc un élément majeur dans cet écoulement et une atten-
tion particulière doit être portée sur la modélisation de la poutre formée par le manche d’aviron. Le
système bateau-avirons-rameur évolue aussi dans le milieu aérien. Même s’ils sont de moindre im-
portance que les efforts hydrodynamiques sur la carène ou sur la palette, la traînée aérodynamique
et le vent sont aussi des éléments à prendre en considération.
Dans l’étude bibliographique de ce chapitre, nous nous concentrons sur la modélisation du
système mécanique bateau-avirons-rameur ainsi que sur les aspects hydrodynamiques intervenant
en aviron. Nous cherchons à donner une vision globale de l’état de l’art dans ces domaines d’étude,
sans volonté d’être exhaustif sur les résultats, et avec l’objectif de quantifier les performances

40
 2.1. CONTEXTE DE L’ÉTUDE

du rameur par la modélisation et la simulation du coup d’aviron. Bien que ces domaines aient
un fort impact sur les résultats sportifs, le cadre de l’étude exclut les notions de physiologie, de
psychologie, de coaching, de stratégie sportive ou de méthodes d’entraînement.
Dans cette étude, nous recensons tout d’abord, en section 2.2, les différents types de modélisa-
tion du système bateau-avirons-rameur, en commençant par les modèles les plus simples assimilant
le couple bateau-rameur à une masse ponctuelle possédant un seul DDL, puis nous expliquons les
formulations avec plusieurs segments de corps pour le rameur, la prise en compte des inerties, la li-
bération de certains DDL, etc. Dans un second temps, en section 2.3, nous détaillons les recherches
concernant les interactions fluide-structure. Cette partie porte principalement sur la modélisation
des efforts hydrodynamiques sur la carène et sur la palette. Les modèles de flexibilité de l’aviron
sont aussi décrits. Finalement, nous résumons en 2.4 les enjeux et les difficultés répertoriés dans
cette étude et nous faisons les liens avec le sujet de thèse.

41
CHAPITRE 2. ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

2.2 Modélisation du système bateau-avirons-rameur(s)

Chaque élément du système bateau-avirons-rameur a son influence sur le comportement géné-
ral. L’élément moteur, c’est-à-dire le rameur, agit de façon cyclique pour propulser l’embarcation et
cette périodicité se retrouve dans le mouvement d’avance du bateau, mais également dans les mou-
vements secondaires (tangage, pilonnement, etc.). Son influence sur le comportement du bateau et
des avirons provient de l’effort propulsif qu’il génère en tirant sur les poignées et en poussant sur
la planche de pied, mais aussi par la dynamique de son corps dont certains segments ont une pré-
pondérance par leur masse et leur mouvement. Suivant la précision souhaitée, il est ainsi possible
de choisir des modélisations plus simples en employant des hypothèses fortes sur le comportement
du système et en particulier quant à l’influence du rameur sur ce dernier, ou bien de se tourner vers
des configurations plus complexes tenant compte d’un maximum de détails et demandant un effort
de mise en œuvre important.

2.2.1 Assimilation du rameur à une masse ponctuelle

Les modélisations les plus simples, comme celles de Baudouin et Hawkins [9], de Millward
[130] ou de Zatsiorsky et Yakunin [190], font l’hypothèse forte que le rameur n’influence pas
la dynamique du système. Le bateau et le rameur ne font alors qu’un seul ensemble. Millward
supprime même l’aviron du système. Il fait alors le bilan des forces sur son système monocorps
et celui-ci est soumis à la poussée d’Archimède, la pesanteur, la résistance hydrodynamique sur
la carène, la traînée aérodynamique sur la partie émergée de la coque et sur le rameur, et à un
effort moteur horizontal représentant l’action du rameur sur la poignée de l’aviron. La résolution
de la seconde loi de Newton lui permet alors de déduire la vitesse du bateau, qui ne se déplace que
suivant un DDL. Il s’intéresse alors à la vitesse moyenne obtenue en imposant des profils d’effort
sur la poignée suivant la loi
 m 2πt


~Fpoignée = F̂ sin T si 0 ≤ t ≤ T2
, (2.1)
0 si T2 < t < T

où T est la période du cycle, F̂ la valeur maximale de l’effort fourni par le rameur, m un coefficient
de 0,5, 1 ou 2. Il étudie également l’influence du rapport cyclique 3 sur la vitesse moyenne.

F IGURE 2.2 – Modélisation par une masse ponctuelle unique du système bateau-avirons-rameur
selon Millward [130]. Bilan des forces sur le système.

3. rapport du temps de propulsion sur le temps total du coup d’aviron

42
 2.2. MODÉLISATION DU SYSTÈME BATEAU-AVIRONS-RAMEUR(S)

Certains auteurs estiment qu’il est essentiel de prendre en compte l’interaction entre le rameur
et le bateau. Cette étape nécessite l’introduction de l’effort de poussée sur la planche de pied et
une loi de déplacement du rameur dans le bateau. Il est alors possible d’établir deux équations de
mouvement : une première pour le bateau et une seconde pour le rameur. Une combinaison des
deux permet d’obtenir une équation de mouvement du système global pour chaque phase du coup
d’aviron. Ainsi, Brearley [19] obtient, pour la phase de propulsion, l’équation
dv Li
(m + M) = P(t) − M ẍ1 (t) − D(v) , si 0 ≤ t ≤ τ1 , (2.2)
dt Lt
où v est la vitesse instantanée du bateau et la seule inconnue de (2.2), m la masse du bateau avec
le barreur, M la masse de tous les rameurs, Li le levier intérieur de l’aviron, Lt la longueur totale
de l’aviron, x1 la position du rameur par rapport au bateau définie par une loi sinusoïdale, ẍ1
l’accélération correspondante, P l’effort moteur au niveau de la dame de nage imposé par le même
type de loi que pour x1 , D la résistance hydrodynamique formulée par D = a + b v + c v2 , où a, b et
c sont des coefficients définis par Wellicome [182], et τ1 la durée de la phase de propulsion. Pour
la phase de retour, l’effort moteur est nul et Brearley obtient une équation similaire
dv
(m + M) = −M ẍ2 (t) − D(v) , si τ1 ≤ t ≤ τ2 , (2.3)
dt
où τ2 la durée de la phase de retour et x2 est la position du rameur dans cette phase. Les modélisa-
tions proposées par Pope [144], Sanderson et Martindale [156], Cabrera, Ruina et Kleshnev [22]
ou encore Caplan et Gardner [24], sont équivalentes et les différences sont liées aux types de lois
choisies pour les efforts moteurs et pour le déplacement du rameur par rapport au bateau.

2.2.2 Décomposition du rameur en plusieurs corps

Afin d’augmenter la précision de la modélisation, il est nécessaire de décomposer le rameur
en plusieurs segments ayant chacun leur propre masse et matrice d’inertie. Le but de cette dé-
marche est de reproduire une dynamique plus fine pour le système. L’augmentation du nombre de
segments de corps pour le rameur rend la modélisation plus précise mais a aussi l’inconvénient
d’introduire des inconnues supplémentaires dans le système à résoudre. En effet, pour un rameur
constitué d’un nombre de segments donné, de longueurs définies, il est possible que les conditions
initiales et les contraintes cinématiques ne soient pas suffisantes pour obtenir analytiquement ou
numériquement une solution unique pour une position. Cela nécessite alors soit de faire des hy-
pothèses en définissant des lois d’évolution pour les variables articulaires, comme Rongère le fait
pour la courbure du dos [153], soit de faire des mesures sur le rameur pour connaître la dépendance
temporelle de l’orientation angulaire d’un segment par rapport à un autre. Cette dernière alternative
est d’autant plus délicate qu’il est difficile d’effectuer ce type de mesure en condition écologique.
C’est pourquoi elles sont souvent réalisées en laboratoire avec un athlète ramant sur ergomètre,
donc avec un geste simplifié et sans interaction avec le bateau et les rames. Par exemple, Kaya
et coll. [98] font des relevés de l’activité musculaire par électromyogramme et Fohanno et coll.
[65] enregistrent le mouvement d’un kayakiste 4 à l’aide de marqueurs placés sur celui-ci et d’un
ensemble de caméras infrarouges. Les images sont ensuite post-traitées à l’aide d’un programme
adapté et la cinématique de chaque segment du rameur est reconstruite.
4. Le kayak est un sport différent de l’aviron mais les enjeux de mesures de la cinématique sont très voisins.

43
CHAPITRE 2. ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

Dal-Monte, Komor et Leonardi [39] furent les premiers à effectuer une simulation numérique
avec une modélisation de rameur multicorps. En réalité, il s’agit d’un rameur décomposé en trois
segments (bras, jambes et tronc) pour décrire son évolution d’un point de vue cinématique, mais
sa dynamique est monocorps. En outre, il n’évolue pas sur un bateau mais sur un ergomètre. Ki-
noshita et Kobayashi [99] ajoutent dans leur modèle un bateau, dont le seul DDL est la translation
longitudinale, deux avirons, gérés de façon symétrique, et leur rameur possédant trois paramètres
de mouvement : la position de la coulisse, l’inclinaison du tronc et la position des mains, pouvant
se déplacer sur une ligne horizontale. Ces trois lois de mouvements sont connues par l’analyse
d’un enregistrement vidéo d’un rameur. Les déformations de l’aviron sont par ailleurs mesurées et
les efforts au niveau des poignées en sont déduits. Les auteurs se servent alors d’une équation de
fermeture leur permettant d’obtenir la vitesse du bateau et l’orientation des avirons. La résolution
se fait en tenant compte de la périodicité du coup d’aviron et des mouvements qui le composent. La
vitesse du bateau est obtenue par convergence et optimisation des conditions initiales sur celle-ci.
Ainsi, la simulation est terminée quand le cycle atteint un état stationnaire, c’est-à-dire quand la
vitesse en début de cycle est égale à celle à la fin du cycle.
Les premiers modèles où le rameur est lui-même un système multicorps du point de vue dyna-
mique sont apparus en 2007. Caplan et Gardner [25] utilisent un modèle de rameur à cinq segments
pour obtenir une meilleure vitesse instantanée que dans leur modèle de rameur mono-masse ponc-
tuelle [24]. Les cinq segments sont issus du modèle anthropométrique 5 de Winter [184] et sont
gérées comme des masses ponctuelles, donc sans inertie en rotation. Par ailleurs, cette décompo-
sition en plusieurs segments n’est qu’une étape de pré-traitement. En effet, les auteurs se servent
des longueurs de segment, de leur masse, des positions des centres de gravité de chaque segment,
et d’enregistrements des trajectoires des articulations pour recalculer le centre de gravité de l’en-
semble des rameurs. Il s’agit donc à nouveau d’un modèle de rameur mono-masse ponctuelle mais
avec une loi de mouvement des rameurs plus réaliste que dans [24]. Formaggia et coll. [66, 67] uti-
lisent un modèle similaire avec douze segments basé sur des tables anthropométriques de la NASA
[134].
Les modèles de Serveto et coll. [159], de Rongère [153, 154] et de Pettersson, Normark et
Eriksson [143] sont les plus aboutis en matière de modélisation de la dynamique du système
bateau-avirons-rameurs. En effet, ils sont les seuls à prendre en compte les inerties de rotation
des segments du rameur. Serveto utilise le logiciel Adams [132] de la société MSC Software
et le module d’extension LifeMOD de LifeModeler, Inc. [119] pour construire un modèle mus-
culosquelettique de rameur à 19 segments et 18 liaisons (cf. Figure 2.3 page suivante), dont le
modèle anthropométrique provient du programme GEBOD [29, 30] et nécessite 32 mesures sur
le sujet considéré. Rongère utilise le même modèle anthropométrique dans le programme qu’il a
développé et nommé GMRS. Il utilise des techniques de robotique pour décrire la mécanique du
système poly-articulé et pilote le système en dynamique inverse, c’est-à-dire que les mouvements
ont pour sources des lois cinématiques appliquées sur les articulations motrices. Ces dernières sont
générées par des B-splines paramétrables et ayant pour but de définir un style particulier au ra-
meur. Le modèle le plus récent est celui de Petterson, Normark et Eriksson [143]. Ils ne cherchent
pas à décrire aussi finement le rameur que Serveto et Rongère, c’est pourquoi ils ne prennent en
compte que six segments pour celui-ci et approximent les moments d’inertie des segments à celui
d’une barre. Leur objectif est de développer un modèle d’optimisation du geste pour analyser la

5. L’anthropométrie est une science utilisée par exemple en anthropologie, en criminologie et en ergonomie. Elle
vise à mettre en œuvre des techniques de mesure des proportions morphologiques du corps humain.

44
 2.2. MODÉLISATION DU SYSTÈME BATEAU-AVIRONS-RAMEUR(S)

F IGURE 2.3 – Modèle musculosquelettique de Serveto et coll. [159] à 19 segments et 18 articula-

tions pour le rameur

technique et les réglages. Ils utilisent un pilotage en dynamique directe, c’est-à-dire où des forces
et des couples génèrent les mouvements. Les capacités physiques et les limites du rameur sont
considérées et les auteurs cherchent à minimiser une fonction de coût pour obtenir les variables
articulaires. Ils comparent alors différentes fonctions de coût et observent les différences obtenues
pour, par exemple, les angles d’attaque et de dégagé, le rapport cyclique ou l’énergie dissipée.

2.2.3 Degrés de liberté du bateau

La plupart des modèles décrits en section 2.2.1 et 2.2.2 ne prennent en compte qu’un seul DDL
pour le bateau : sa translation longitudinale. Cela permet notamment de prendre en compte le ca-
valement du bateau, mouvement caractéristique du bateau d’aviron provoqué par le déplacement
du rameur dans celui-ci. Les auteurs se restreignent à cet unique DDL car ils estiment que les
autres mouvements sont négligeables ou trop faibles pour être modélisés. A contrario, Formag-
gia et coll. [66, 67] considèrent les mouvements secondaires de tangage et de pilonnement, alors
résolus avec un code potentiel. Dans [68], ils décident en plus de libérer le bateau en roulis et en
lacet. Etant donné qu’une carène de bateau d’aviron possède une forme très élancée et que le centre
de gravité du système est bien au dessus du centre de poussée hydrodynamique, il y a donc une
instabilité en roulis. Celle-ci est corrigée par les rameurs pendant le coup d’aviron. Dans leur si-
mulation numérique, les auteurs reproduisent ce contrôle de roulis (cf. Figure 2.4(a) page suivante)
en ajoutant une force supplémentaire sur les dames de nage, de direction verticale et d’intensité
proportionnelle à la valeur d’angle de roulis. Elle simule l’action des rameurs choisissant de lever
ou d’abaisser les poignées d’aviron pendant la phase de retour pour rééquilibrer l’embarcation. Le
mouvement de lacet présent sur un bateau d’aviron provient du différentiel entre les efforts propul-
sifs des deux bords du bateau générés par les rameurs. Celui-ci s’atténue par l’ajout d’une dérive
sur l’arrière de la carène, agissant comme un amortisseur non linéaire, et par une régulation effec-
tuée par les rameurs. Ainsi, Formaggia et coll. appliquent un effort sur la dérive et mettent en place
une procédure visant à majorer ou minorer l’effort de propulsion de chaque bord (cf. Figure 2.4(b)
page suivante) pour tenter d’annuler l’angle de lacet au début du prochain coup d’aviron. Rongère
[153] met au point un formalisme permettant au bateau d’avoir les six DDL mais il se restreint
aux mouvements de cavalement, de pilonnement et de tangage. L’ajout de contrôles de roulis et
lacet, comme ceux de Formaggia et coll., sont considérés mais écartés pour cause de difficulté de
mise en œuvre au sein du GMRS, notamment car le fait de forcer certains DDL entraînerait un
comportement anormal. En effet, il existe une forte dépendance entre ces DDL.

45
CHAPITRE 2. ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

(a) roulis (b) lacet

F IGURE 2.4 – Contrôles du roulis et du lacet effectués par Formaggia et coll. [68], par ajout de
forces de raideur fonction de l’angle à corriger.

46
 2.3. MODÉLISATION DES INTERACTIONS FLUIDE-STRUCTURE

2.3 Modélisation des interactions fluide-structure

L’aviron est un sport nautique et mécanique, par conséquent il existe des interactions entre
les milieux fluides (l’air ou l’eau) et les corps (bateau, palettes d’aviron, rameurs, etc.). Certaines
de ces interactions sont résistives donc les manufacturiers et les rameurs cherchent à les limiter.
C’est le cas de la résistance à l’avancement s’appliquant de l’eau sur la coque et de la traînée
aérodynamique intervenant sur les parties émergées comme les rameurs ou les avirons. Il existe
aussi une interaction entre la palette et l’eau, participant à la propulsion de l’embarcation. Celle-ci
est probablement la plus délicate à modéliser car elle met en jeu un corps, la palette, se déplaçant
avec six DDL et situé proche de la surface libre, ainsi que la déformation du manche de l’aviron.
Dans la littérature, les auteurs ont tout d’abord cherché à mesurer expérimentalement les ef-
forts. De ces mesures, des modèles assez simples ont été établis et sont utilisés dans la grande
majorité des simulations numériques du système bateau-avirons-rameur que nous avons cité en
section 2.2, en tant que modèles d’efforts extérieurs appliqués sur la carène et sur la palette. Les
simulations CFD sont également utilisées pour tenter de diminuer les erreurs de modèle et pour
capter finement la physique des écoulements.

2.3.1 Modélisation des efforts hydrodynamiques sur la palette

Dans cette section, nous commençons par décrire les différents modèles existants pour la mo-
délisation des efforts hydrodynamiques s’exerçant sur la palette. Ensuite, nous expliquons les mé-
thodes expérimentales utilisées pour mesurer ces efforts. Finalement, nous décrivons les différents
types de simulations numériques effectuées pour reproduire le coup d’aviron.

[Link] Des essais aux modèles

[Link].1 Modèle de Wellicome - Coefficient de force normal
La première étude visant à modéliser l’écoulement autour de la palette a été faite par Wel-
licome en 1967 [183]. Il utilise les données enregistrées pendant l’entraînement d’un équipage
d’Oxford en 1961, lui donnant accès à l’évolution des efforts sur la palette obtenus par des jauges
de contraintes placées sur le manche. Il fait l’analogie entre le mouvement de la palette d’avi-
ron et celui d’une plaque oscillante en rotation, comme cela est décrit dans [69]. Il en déduit une
formulation pour l’effort normal sur la palette, donnée par
Fn,palette
Cn = 1
(2.4)
2 ρ A Vn,palette 2

où Fn,palette est la composante orthogonale à la palette de l’effort hydrodynamique, ρ la masse vo-

lumique de l’eau, A l’aire projetée de la palette et Vn,palette la composante orthogonale de la vitesse
de l’eau par rapport à la palette. L’effort Fn,palette s’obtient alors en calibrant le coefficient de force
normal Cn , qui a une valeur de 1 quand il s’agit d’un écoulement produisant une cavité derrière
la palette, une valeur de 2 quand c’est un écoulement tourbillonnaire, ou une valeur intermédiaire
pour mélanger les deux comportements. Ce modèle est assurément trop simpliste mais il a le mé-
rite de donner une première approximation de l’effort sur la palette. Il a été utilisé pour comparer
les résultats expérimentaux obtenus, ou bien les résultats numériques, faute d’avoir des données
expérimentales de référence. Par exemple, les auteurs en ayant fait usage sont Doi et coll. [53],
Videv [176], Zhang et Zheng [191] et Kinoshita et Kobayashi [102, 103, 99, 100].

47
CHAPITRE 2. ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

[Link].2 Coefficients de traînée et de portance

A la fin des années 1990, un autre modèle apparaît où la force hydrodynamique est décomposée
en traînée et portance, associée respectivement aux coefficients CD et CL définis par

FD FL
CD = 1
et CL = 1
, (2.5)
2 ρ A Vi 2 2 ρ A Vi 2

où FD et FL sont respectivement la traînée et la portance hydrodynamique, exprimées dans le repère

suivant la vitesse incidente, c’est-à-dire la vitesse de l’eau par rapport à la palette. Les auteurs
utilisant cette formulation sont, entre autres, Affeld, Schichl et Ziemann [2], Baudouin et Hawkins
[9], Caplan et Gardner [24] ou Barré et Kobus [7, 8]. Ces derniers montrent que CD et CL dépendent
de l’angle de balayage de l’aviron et des valeurs maximales CDmax et CLmax de ces coefficients.
En concordance avec leurs résultats expérimentaux, ils proposent l’expression suivante pour ces
coefficients, identique à celle de Cabrera et Ruina [21] :

1
CD = CDmax (1 − cos(2 α)) et CL = CLmax sin(2 α) , (2.6)
2

où α est l’angle d’incidence, c’est-à-dire l’angle entre l’axe du manche de l’aviron et la vitesse
incidente.

[Link] Différentes configurations expérimentales

Réaliser des mesures précises à bord d’un bateau d’aviron n’est pas une tâche aisée à réaliser
en condition écologique. En effet, plusieurs conditions sont à réunir. Il faut tout d’abord que le(s)
rameur(s) exécute(nt) un coup d’aviron propre et le répète(nt) un grand nombre de fois. Cela né-
cessite donc de disposer d’athlètes confirmés, ce qui est difficile pour des raisons multifactorielles
(équilibre déjà difficile pour les rameurs entre leurs programmes d’entraînement hebdomadaires et
leur vie professionnelle et personnelle, financements, volontés, etc.). A cette difficulté s’ajoutent
les conditions météorologiques (pluie, vent, température, etc.) qui doivent être favorables et, dans
le cas contraire, sont susceptibles de perturber la planification d’une session expérimentale. En
dernier point, mais pas le moindre, il faut noter que toutes les données enregistrées in situ par
les capteurs, aussi bons soient-ils, s’accompagnent d’incertitudes de mesure. Dans le cas du coup
d’aviron, cet aspect est particulièrement pénalisant car certaines grandeurs comme la vitesse inci-
dente de l’écoulement sur la palette sont importantes pour la caractérisation du geste. Elle n’est
toutefois pas directement mesurable et dépend de données dont l’ordre de grandeur est supérieur à
la sienne et, même si les incertitudes sur ces grandeurs sont faibles et maîtrisées, l’incertitude sur
cette grandeur d’intérêt est conséquente. Une évaluation des incertitudes est faite dans ce manuscrit
dans le chapitre 10.
Face à ces nombreux obstacles, la recherche s’est souvent effectuée en laboratoire. Cela a
permis de se soustraire des difficultés liées à la présence du rameur, à la répétabilité dans le geste,
à l’environnement parfois hostile aux mesures, et en partie aux incertitudes sur celles-ci. Il n’y a, a
priori, pas d’interaction entre l’écoulement autour de la palette et celui autour du bateau, de ce fait
il est possible d’étudier l’un ou l’autre individuellement. Des dispositifs spécifiques ont donc été
conçus et utilisés avec des moyens expérimentaux classiquement employés en hydrodynamique,
comme un bassin des carènes ou un canal de circulation.

48
 2.3. MODÉLISATION DES INTERACTIONS FLUIDE-STRUCTURE

(a) Essais en bassin des carènes de (b) Essais avec canal de circulation de Ca- (c) Essais avec canal de
Barré et Kobus [7, 8] plan et Gardner [23, 26] circulation de Kobayashi
et coll. [102, 103]

F IGURE 2.5 – Exemples de moyens expérimentaux utilisés en laboratoire pour la mesure d’efforts
hydrodynamiques sur la palette d’aviron

[Link].1 Essais en bassin des carènes

Barré et Kobus [7, 8] ont utilisé le bassin des carènes de l’Ecole Centrale de Nantes (ECN). Sur
le chariot du bassin permettant la translation des carènes, une plateforme de mesures dynamomé-
triques est installée. Celle-ci a été conçue pour la mesure des six forces et moments s’appliquant
sur les carènes de voiliers à échelle réduite (cf. thèse de Talotte [171]) et a été reprise pour ces es-
sais. Sur cette plateforme vient s’ajouter un bras spécifiquement étudié et conçu pour la génération
d’un coup d’aviron (cf. Figure 2.5(a)). Il peut maintenir un aviron à échelle réduite comme réelle et
il est animé d’un mouvement de rotation autour d’un axe vertical au moyen d’un moteur suivi d’un
réducteur. Ce moteur peut recevoir une loi de commande sous forme d’asservissement en position
angulaire. Comme le chariot avance avec une vitesse uniforme et que ce n’est pas le cas d’un ba-
teau d’aviron, Barré et Kobus ont formulé une loi spécifique pour la rotation de l’aviron permettant
de se rapprocher de la situation réelle, vis-à-vis de l’évolution de l’incidence de l’écoulement par
rapport à la palette. Par ailleurs, le chariot garde une altitude constante pendant son mouvement et
le bras ne peut pas se translater verticalement. Il n’est donc pas possible de reproduire une situation
d’attaque et de dégagé de l’aviron dans l’eau. Pour éviter les instabilités en début d’essai venant de
la flexibilité de l’aviron, les auteurs fixent ce dernier dans une position angulaire où la portance est
quasi nulle et force la palette à prendre légèrement appui (de l’ordre de 10 N) sur une butée. Cet
angle de portance nulle est déduit d’une procédure effectuée en amont et il dépend par exemple de
la vitesse du chariot, de la forme de la palette, de l’angle d’inclinaison de l’aviron dans l’eau ou de
l’angle de coiffe-coule.

[Link].2 Essais en bassin à circulation

Caplan et Gardner ont également étudié cet écoulement expérimentalement [23, 26]. Leur dis-
positif est fait d’un canal à circulation et d’un bras remplaçant un aviron et muni de jauges de
contraintes permettant de mesurer les efforts hydrodynamiques sur la palette (cf. Figure 2.5(b)).
Sur l’extrémité de ce bras peut être fixée une palette de tout type (Macon, Big Blade, etc.) mais
les auteurs utilisent seulement des échelles 1 : 4. Nous semblons comprendre que le bras est très
rigide et la flexibilité de l’aviron n’est donc pas prise en compte. De toute manière, le dispositif
ne peut pas générer un mouvement de rotation et les auteurs suivent une approche stationnaire,

49
CHAPITRE 2. ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

argumentant leur démarche par une conclusion de Berger [12] sur l’écoulement autour d’un na-
geur en crawl, disant qu’il n’y aurait qu’un écart de 5 % entre une simulation prenant en compte
le mouvement et des simulations faites avec des positions statiques. Les auteurs émettent toutefois
des réserves sur cette démarche en rappelant qu’une approche stationnaire ne tient pas compte des
tourbillons de nature très instationnaire se générant autour de la palette. Quelques années plus tard,
Leroyer et coll. ont confirmé [115] par la simulation numérique que l’instationnarité de l’écoule-
ment est à prendre en compte et que l’approche quasi-statique fait perdre environ 30 % de l’effort
de traînée et environ 20 % de l’effort de portance, pour les valeurs maximales. Toussaint [172]
confirme également l’importance travailler en configuration instationnaire pour la propulsion en
crawl d’un nageur. Doi et coll. [53] ont utilisé une configuration similaire (flux d’eau et incidence
constants) à celle de Caplan et Gardner. Kobayashi et Kinoshita [102, 103] utilisent également un
canal à circulation pour étudier l’écoulement autour de la palette. Cette fois, ces auteurs prennent
en compte la rotation de celle-ci mais elle tourne autour d’un axe vertical passant approximative-
ment à mi-corde (cf. Figure 2.5(c) page précédente). Ce n’est pas représentatif du mouvement réel
et cela ne prend pas en compte l’effet de levier ou de flexibilité de l’aviron. Ce choix de Kobayashi
et Kinoshita, ainsi que celui de Caplan et Gardner de ne pas générer un coup d’aviron, vient pro-
bablement aussi de la contrainte d’espace sur la largeur du canal de circulation dont ils disposent.
Cette contrainte est bien moins limitante pour Barré et Kobus car le bassin des carènes de l’ECN
fait 5 m de large.

[Link] Simulation numérique de l’écoulement

De manière générale, l’utilisation de la simulation numérique se développe pour tous les do-
maines scientifiques et en particulier quand il faut étudier un écoulement pour optimiser la concep-
tion d’un corps. Cette croissance s’explique par plusieurs facteurs comme les coûts élevés des
procédures expérimentales, la facilité d’accès aux moyens de calculs (stations de travail, clusters,
centres de calculs nationaux, etc.) et les progrès dans les méthodes numériques et modèles phy-
siques utilisés. Depuis le début des années 1990, la simulation numérique s’est invitée dans le
monde de l’aviron et les recherches se poursuivent. La modélisation de l’écoulement autour des
palettes n’est pas dépourvue de difficulté et nous pouvons noter une augmentation graduelle de
la complexité des modélisations au cours de ces trois dernières décennies. Il semble impossible
de trouver aujourd’hui dans la littérature des auteurs ayant tenu compte de tous les aspects de
l’écoulement et ayant obtenu des résultats validés expérimentalement avec des marges d’erreurs
suffisamment faibles. Cela semble vouloir dire qu’il y a encore place à des recherches pour parfaire
les modélisations et, par conséquent, optimiser les performances des palettes.

[Link].1 Configuration bidimensionnelle

La première référence montrant l’utilisation de la CFD pour l’étude de l’écoulement autour
d’une palette d’aviron est celle de Videv et Doi [176]. Les auteurs ont effectué des simulations en
choisissant une configuration bidimensionnelle, cette limitation étant imposée par le code utilisé et
par les ressources de l’époque. Le plan d’étude choisi par les auteurs est horizontal et il coupe la
palette immergée pour n’en garder qu’un profil assimilé à un hydrofoil. Dans ce cas, il n’y a pas de
surface libre et, de toute manière, le formalisme du code est monofluide. Par ailleurs, le code résout
les équations d’Euler. Les simulations ne sont pas validées par des essais expérimentaux. Cepen-
dant, les auteurs font varier des paramètres comme la géométrie du profil et la vitesse de rotation du
coup d’aviron, et obtiennent des résultats permettant de donner des conclusions intéressantes mal-

50
 2.3. MODÉLISATION DES INTERACTIONS FLUIDE-STRUCTURE

gré la simplicité de la modélisation. Les efforts hydrodynamiques sont interprétés en les formulant
avec le coefficient de force normal de Wellicome et les simulations sont visuellement analysées
par des instantanées des champs de vecteur vitesse et de lignes de courant pour différentes valeurs
d’angle de balayage de l’aviron. Ils concluent alors en premier point, et nous n’insistons que sur
cet élément de leurs conclusions, que le coup d’aviron est de nature hautement instationnaire, en
remarquant les changements violents dans l’incidence de l’écoulement sur la palette et les effets
d’« histoire », c’est-à-dire l’influence de l’antériorité de l’écoulement sur une position instantanée
de la palette dans le coup d’aviron.

[Link].2 Ecoulement stationnaire

Bien que l’écoulement autour de la palette soit de nature instationnaire, nous retrouvons dans
la littérature une large majorité d’études basées sur des simulations numériques utilisant une ap-
proche stationnaire. C’est le cas notamment de Coppel [34, 33, 35], de Sliasas et Tullis [163], de
Kamphorst et Macrossan [96, 124] ou plus récemment de Yusof et coll. [188, 187] et de Nørstrud
et Meese [139]. Les auteurs se limitent à des calculs stationnaires pour plusieurs raisons. Il peut
s’agir du fait qu’ils suivent l’hypothèse très forte que l’instationnarité de l’écoulement n’aurait
qu’une faible influence sur les efforts hydrodynamiques. D’autre part, ils cherchent souvent à re-
produire des résultats obtenus expérimentalement, dont les configurations sont faites en suivant ce
postulat ou bien par contraintes techniques (cf. paragraphe [Link].2).
Coppel [34, 33, 35] utilise ANSYS Fluent [5], un solveur Reynolds-averaged Navier-Stokes
equations (RANSE), pour effectuer des simulations essentiellement de nature stationnaire. Par
ailleurs, il n’y a pas de prise en compte de la surface libre pour ces calculs. Plusieurs géométries de
palette (palette plate, Macon et Hachoir) et différentes échelles (1 : 4 puis 1) sont testées, puis les
résultats numériques sont confrontés aux résultats expérimentaux obtenus par Caplan et Gardner
[26] (à échelle 1 : 4). Pour une palette plate, les simulations surestiment les valeurs des coefficients
de portance de 0,49 et de traînée de 0,6, pour les cas les plus défavorables. Pour la palette de type
Hachoir, ces surestimations sont plus faibles et valent respectivement 0,14 et 0,34 alors qu’elles
sont de 0,42 et 0,18 pour la palette de type Macon. Coppel effectue aussi des simulations à échelle
réelle mais, ne disposant pas de données expérimentales, elle utilise une similitude pour adapter ses
paramètres. Elle ne parvient pas à trouver une similitude adéquate et les coefficients de portance et
de traînée sont alors fortement surestimés. La prise en compte de la surface libre dans son modèle
ne lui permet pas non plus d’améliorer ses résultats.
Sliasas et Tullis [163] ont également effectué des simulations visant à reproduire les essais de
Caplan et Gardner [26]. Ils utilisent le code commercial ANSYS–CFX [4] et prennent en compte
la surface libre. Ils obtiennent des écarts moindres que Coppel par rapport aux données expéri-
mentales. Pour la palette plate à échelle 1 : 4, leurs coefficients de portance et de traînée ont alors
des écarts maximaux d’environ 0,21 et 0,33 respectivement, d’après un relevé effectué sur les
publications.
Kamphorst et Macrossan [96, 124] utilisent également ANSYS–CFX pour leurs simulations
stationnaires. Ils étudient deux positions particulières : aviron dirigé orthogonalement au bateau
(« pelle au carré ») et aviron en position d’attaque. Les palettes étudiées ont des formes assez ba-
siques : palette plate et rectangulaire pour les calculs initiaux, puis palette incurvée avec différentes
positions du centre de cambrure et éventuellement tronquées pour ressembler à la palette Hachoir.
Les auteurs s’intéressent également à différents types de bord d’attaque pour la palette. Tout en
respectant les règles d’épaisseur de palette (cf. section [Link].2), ils essayent alors des bords avec

51
CHAPITRE 2. ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

différents types de congé ou de chanfrein.

Finalement, Nørstrud et Meese [139] font une étude comparant une forme de palette Ha-
choir classiquement utilisée aujourd’hui en aviron et une palette de forme assez exotique, appelée
Donald, dont le nom semble provenir de sa forme en bec de canard. Ces deux palettes ont la même
surface. Les simulations effectuées en stationnaire montrent que la palette Donald permettrait glo-
balement une meilleure propulsion.

[Link].3 Ecoulement instationnaire

Comme nous l’indiquons au paragraphe [Link].1, Videv et Doi [176] furent les premiers à
effectuer des simulations instationnaires pour étudier l’écoulement autour de la palette, mais avec
une configuration bidimensionnelle et donc très simplifiée. Les principaux résultats de simulations
instationnaires sur des géométries tridimensionnelles sont récentes et datent de 2008. Elles ont des
complexités et des configurations différentes, que nous détaillons ci-après.
Kinoshita et coll. [100] reproduisent la configuration de leurs essais expérimentaux [102, 103],
décrite au paragraphe [Link].2, simple et non représentative d’un coup d’aviron réel. Pour rap-
pel, il s’agit d’une palette mise en rotation autour d’un axe vertical placé en son centre, soumise
à un écoulement de vitesse d’entrée constante, et sans prise en compte de la surface libre. Ils ob-
tiennent des résultats numériques assez proches de leurs essais expérimentaux, par comparaison
via le coefficient de force normal.
Coppel [33] a concentré ses recherches sur des configurations stationnaires et, ayant conscience
que cela entraîne des pertes dans le contenu physique de l’écoulement, elle a tenté de faire des
calculs en instationnaire. Son domaine de calcul est composé d’une partie fixe et d’une partie tour-
nante, pour actionner la rotation de la palette. Cette dernière est un cylindre creux où la palette est
située dans la couronne dont le rayon est choisi pour coïncider avec le levier extérieur d’un aviron.
A l’entrée du domaine, une vitesse tout d’abord constante est imposée pour le fluide. Après une
période transitoire de 0,2 s 6 , la palette est insérée brutalement dans l’écoulement, d’une manière
peu détaillée par Coppel, et elle est également mise en rotation à vitesse angulaire constante. Des
simulations sont aussi réalisées en faisant varier la vitesse de l’écoulement en entrée du domaine,
pour simuler la vitesse instationnaire du bateau. Même si ces choix sont discutables du point de
vue de la physique de l’écoulement, Coppel s’aperçoit tout de même que les résultats qu’elle ob-
tient sont alors de nature bien différente avec ses calculs stationnaires. En effet, les efforts obtenus
par calcul instationnaires sont bien plus conséquents (jusqu’à 70 % pour CD ) et rappellent que les
études en stationnaire ne sont pas suffisantes pour concevoir une palette optimisée.
Sliasas et Tullis [164, 163] ont adopté une démarche similaire à Coppel. La différence majeure
est que leur cyclindre choisi pour faire tourner la palette est plein, celui de Coppel étant creux. Ils
trouvent que les efforts en instationnaire sont de 20 à 30 % supérieurs à ceux des calculs en station-
naire, renforçant les conclusions précédemment énoncées. Il faut toutefois noter les résultats sont
parfois aberrants d’un point de vue physique. Par exemple, dans [163] quand l’aviron est situé à
un angle de 105°, les auteurs obtiennent une force propulsive négative, ce qui est veut dire que la
palette freine l’avancement du bateau alors que, pour cet angle, elle devrait largement contribuer à
propulser le bateau. Dans [165], ils font une étude, en utilisant cette même configuration, concer-
nant l’angle de coiffe et retrouvent par la simulation que l’angle de 3°, classiquement utilisé en
pratique, est l’optimum en terme de rendement propulsif. Dans cet article, la partie négative de la

6. Cette période semble étonnamment courte et nous ne voyons pas comment l’écoulement est alors convergé avant
l’entrée de la palette dans l’eau, compte tenu de la vitesse de l’écoulement et des dimensions du domaine.

52
 2.3. MODÉLISATION DES INTERACTIONS FLUIDE-STRUCTURE

force propulsive a disparu.

Leroyer et coll. [113] effectuent des simulations en se basant sur la configuration expérimen-
tale de Barré [7] reproduisant un coup d’aviron simplifié, décrit au paragraphe [Link].1, mais avec
une dynamique similaire à un coup d’aviron réel, en particulier en ce qui concerne la déformation
de la surface libre. Dans ce cas, l’aviron est rigide et la palette est plate et est à échelle 0,7. Les
résultats obtenus sont en bon accord avec les valeurs expérimentales et cela montre que la CFD est
un outil capable de bien reproduire un coup d’aviron. Leroyer et coll. poursuivent leur analyse de
l’écoulement dans [114] et ils concluent qu’il est essentiel de prendre en compte la surface libre
et l’instationnarité de l’écoulement, mais que les contributions visqueuses sont négligeables. Dans
[112, 115], ils expliquent qu’une complémentarité des approches expérimentale-numérique est re-
commandée pour l’étude de l’écoulement autour de la palette. Ils ajoutent qu’il est nécessaire de
travailler dans des conditions de laboratoire pour éviter les incertitudes de mesure et que, dans ce
cas, il est alors difficile de reproduire un coup d’aviron réel. Pour ce faire, il faut alors effectuer
des essais en condition écologique, tout en sachant que les mesures sont souvent polluées par un
environnement instable et qu’il est difficile de les corriger. Ils mettent en place le cadre général
d’une simulation d’un coup d’aviron réel. La cinématique de la palette provient d’enregistrements
effectués en conditions in situ, avec un rameur de niveau élite, et sert de données d’entrée pour la
simulation. La flexibilité du manche de l’aviron étant prise en compte (cf. section [Link]), la tra-
jectoire de palette imposée est alors modifiée pendant le calcul, à chaque itération non linéaire du
solveur ISIS-CFD, en fonction des efforts hydrodynamiques. Les auteurs obtiennent des résultats
en assez bon accord avec les essais expérimentaux, où les efforts ont été mesurés par des jauges de
contraintes placées sur une section du levier extérieur de l’aviron. La dynamique du coup d’aviron
est bien représentée dans l’évolution du moment fléchissant sur l’aviron, bien que des décrochages
dans des intervalles angulaires soient présents. Dans [150], nous retrouvons ce même type d’écart
et nous supposons que ces écarts peuvent venir d’un phénomène physique non capturé par la simu-
lation, comme la ventilation derrière la palette, ou bien des incertitudes de mesures sur le bateau
instrumenté.

[Link].4 Conception des palettes par les manufacturiers

Les trois plus grands manufacturiers de palettes d’aviron sont Concept2, Croker Oars et Brača–
Sport. Nous n’avons pas trouvé de publication de la part de ces fabricants. Les seules données
trouvées sont sur le site Internet de Concept2 [54, 55] et de Brača–Sport [16]. De cette lecture,
nous estimons que l’optimisation des formes de palette repose sur l’étude la trajectoire de celle-ci,
de l’écoulement où elle est en position stationnaire et sur des données empiriques. Il n’y aurait donc
a priori aucune prise en compte de l’instationnarité de l’écoulement. Il est toutefois possible que
les manufacturiers refusent de publier des informations supplémentaires pour garder un avantage
compétitif sur leurs concurrents.

2.3.2 Modélisation des efforts hydrodynamiques sur la carène

L’écoulement autour du bateau d’aviron n’a pas son pareil dans l’hydrodynamique navale. La
discontinuité dans la propulsion et le déplacement du rameur dans le bateau entraînent une forte
variation dans la vitesse d’avance de l’embarcation, c’est-à-dire un mouvement de cavalement,
de l’ordre de 20 à 30 % autour de la vitesse moyenne. Cette instationnarité provoque des effets
sur les efforts hydrodynamiques. Comme ce phénomène est propre aux bateaux d’aviron et ne

53
CHAPITRE 2. ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

se retrouve pas ailleurs, la littérature sur ce sujet est assez restreinte. Les premières publications
visant à quantifier la résistance hydrodynamique sur ces bateaux sont récentes et datent d’une
dizaine d’années.
Dans cette section, nous introduisons tout d’abord les modèles possibles pour l’évaluation des
efforts hydrodynamiques sur la carène, en nous concentrant uniquement sur la résistance à l’avan-
cement. Après quoi nous citons les différentes études effectuées avec des moyens expérimentaux,
puis numériques.

[Link] Modèles
Nous définissons les modèles communément utilisés en hydrodynamique navale et définis pour
des configurations où la vitesse du bateau est uniforme. Nous donnons ensuite les pistes ayant été
étudiées pour étendre ces modèles dans le cas instationnaire.

[Link].1 Cas stationnaire

Nous reprenons ici la modélisation proposée dans [108, 15] pouvant s’appliquer de manière
générale en hydrodynamique navale.

Résistance hydrodynamique
La résistance totale Fx sur une carène peut se décomposer en distinguant les effets de la gravité
exprimés en fonction du nombre de Froude Fr = √gUL et les effets de viscosité représentés par
WL
le nombre de Reynolds Re = U LνW L , où U est la vitesse d’avance du bateau, LW L la longueur de
flottaison, g l’accélération de la pesanteur et ν la viscosité cinématique du fluide. Sur une eau
calme et en traction droite, Fx peut s’écrire en suivant l’hypothèse de Froude :
Fx = FW (Fr ) + FV (Re ) , (2.7)
où FW est la résistance de vagues et FV la résistance visqueuse. Cette dernière peut se décomposer
elle aussi en deux termes :
FV = FF + FPV , (2.8)
où FF est la résistance de frottement et FPV la résistance de pression visqueuse. FPV est faible et
s’exprime en l’approximant par une fraction k de FF , soit FPV = k FF . k est un coefficient appelé
facteur de forme et permet de tenir compte des autres effets de viscosité et fonction de la forme de
la carène.
Dans cette modélisation, certains types de résistance sont négligés comme la résistance au
déferlement, la résistance aux appendices et l’effet de rugosité sur le frottement.
Il est possible de réécrire la décomposition en terme de forces proposée dans l’équation (2.7)
par une formulation en terme de coefficient :
Cx = (1 + k) C f +CW , (2.9)
où Cx est le coefficient de traînée, C f le coefficient de frottement et CW le coefficient de résistance
de vagues.
Il est à noter que pour un skiff avançant à une vitesse moyenne de 5 m · s−1 (c’est-à-dire la
vitesse moyenne aux JO de Rio en 2017 chez les hommes), le nombre de Reynolds est alors de
40 · 106 et le nombre de Froude fond Frh (basé sur la profondeur du bassin) est proche de la valeur
unitaire et critique.

54
 2.3. MODÉLISATION DES INTERACTIONS FLUIDE-STRUCTURE

Coefficient de frottement
Le coefficient de frottement est généralement calculé par la formule de l’International Towing
Tank Conference (ITTC) de 1957 [90] :

Cf 0
Cf = , avec C f 0 = 0,075 . (2.10)
(log Re − 2)2

Facteur de forme
Le coefficient k peut être évalué par des modèles empiriques, de manière expérimentale ou par
simulation numérique.
Parmi les modèles empiriques, nous avons celui de Holtrop [86], de Prohaska [91], de Granville
[75] et de Scragg et Nelson [157]. Berton [13] fait le calcul de k pour une coque de bateau d’aviron
et trouve des résultats très disparates. Le modèle le plus proche est le dernier cité, sans doute car il
a été calibré pour un bateau spécifique d’aviron : le huit. Il tient donc compte de la forme allongée
de ce type d’embarcation.
Les procédures expérimentales pour trouver k consistent à réaliser des essais à faibles vitesses,
où la résistance de frottement est prépondérante devant la résistance de vagues. Le rapport CCxf tend
alors vers 1 + k quand U tend vers 0.
Il est possible de suivre le même protocole par l’usage de simulation numérique via des codes
RANSE. Une autre méthodologie décrite par Berton permet de limiter le nombre de calculs à deux
seulement. Cela consiste à effectuer un premier calcul en fluide visqueux et un second en utilisant
un code potentiel. Dans un code RANSE, la décomposition de la résistance hydrodynamique est
différente de celle de l’équation (2.7) et ne peut se faire que sous la forme

Fx = FFPX + FFFXL , (2.11)

où FFPX et FFFXL sont respectivement les résistances de pression et de frottement. Elles sont défi-
nies en fonction des résistances déjà introduites par les expressions

FFPX = FW + k FF et FFFXL = FF . (2.12)

ce qui permet, après avoir identifié FW par le calcul en fluide parfait, de déduire le facteur de forme
par l’égalité suivante
FFPX + FFFXL − FW
k= −1 . (2.13)
FFFXL
Il faut noter que k dépend a priori de trois variables : le nombre de Froude, le déplacement
(c’est-à-dire le chargement sur le bateau) et l’assiette du bateau. Berton estime qu’il faut en général
14 simulations pour avoir une bonne estimation de k dans un plan d’expériences numériques.

[Link].2 Cas instationnaire

Les modèles de description des efforts hydrodynamiques décrits en [Link].1 ne sont a priori
pas valables dans le cas où la carène a une vitesse d’avance non constante. Des travaux ont été
effectués sur des sujets similaires mais trop simplifiés pour être applicables à une carène. Nous les
résumons très sommairement ci-après.

55
CHAPITRE 2. ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

Couche limite instationnaire – Second problème de Stokes – Régime laminaire

L’écoulement autour de la carène pourrait se ramener, avec de fortes simplifications, à un écou-
lement bien connu et parmi les rares solutions exactes des équations de Navier-Stokes : le second
problème de Stokes, caractérisé par une couche limite oscillante ou couche limite de Stokes. Cet
écoulement est décrit soit par la couche limite proche d’une paroi dans un écoulement oscillant de
fluide visqueux, soit par une plaque plane oscillant dans son plan et dans un fluide visqueux au
repos. Quand l’écoulement reste laminaire, c’est-à-dire quand le nombre de Reynolds n’atteint pas
une valeur critique (Re / 105 ), une solution exacte existe pour décrire le champ de vitesse dans
le domaine, y compris dans la couche limite, et la force de frottement sur la paroi. Ces solutions
analytiques permettent de mettre en évidence un déphasage de π4 entre la vitesse imposée et le frot-
tement à la paroi ([107] page 90, [13] page 131), caractéristique de la force de Basset et traduisant
les effets d’histoire : l’écoulement autour de la paroi dépend de l’histoire des particules.

Passage au régime turbulent

Pour des écoulements turbulents, il est observé suite à des mesures expérimentales par Jensen
et coll. [95] que le déphasage croît avec la fréquence d’oscillation et que celui-ci tend vers la
solution en écoulement laminaire quand la fréquence tend vers l’infini. Shome [161] valide l’usage
du modèle de turbulence k–kl –ω [181] pour des simulations couvrant un large intervalle du nombre
de Reynolds.

Travaux similaires appliqués au génie océanique

Les écoulements précédemment cités sont tel que la vitesse du fluide ou de la plaque est à
moyenne nulle. L’étape suivante dans la complexification de la modélisation peut consister à intro-
duire une rugosité sur la plaque et/ou avoir une vitesse moyenne non nulle. En génie océanique, des
études ont été faites en utilisant cette configuration. Ils cherchent en effet à comprendre l’influence
du courant sur le champ de vagues dans des zones côtières avec une bathymétrie 7 spécifique. Un
objectif sous-jacent est d’étudier le transport de particules (dispersion du plancton, des polluants,
etc.). Nous pouvons citer par exemple les travaux de Davies et coll. [46], de Grant et Madsen [74]
ou de Soulsby et coll. [168].

[Link] Essais expérimentaux

Les bassins des carènes habituellement utilisés permettent de tracter un bateau à échelle réduite
voire réelle à une vitesse constante, après une accélération initiale progressive. Ils ne sont toutefois
pas capables de générer un mouvement de cavalement comme celui qui est présent sur une carène
d’aviron. Il est donc nécessaire, afin de reproduire le mouvement réel, d’ajouter un dispositif sur
le chariot de traction permettant de générer une translation alternative. Barré et Kobus [13] uti-
lisent un système chariot–catapulte et Day et coll. [47, 48] ajoutent similairement un sous-chariot
(cf. Figure 2.6 page suivante). D’autres essais non publiés ont aussi été réalisés avec un hexapode
inversé au Laboratoire de recherche en Hydrodynamique, Energétique et Environnement Atmo-
sphérique (LHEEA) mais n’ont pas pu être exploités à des fins de validation.
Day et coll. [49] montrent qu’il est difficile d’obtenir, avec des bassins des carènes de dimen-
sions typiques, une résistance hydrodynamique convergée pour un bateau d’aviron à échelle 1 à
vitesse constante et de l’ordre de celle de course. Les auteurs ont montré que, pour une profondeur

7. rugosité ou topographie du fond marin

56
 2.3. MODÉLISATION DES INTERACTIONS FLUIDE-STRUCTURE

(a) Chariot et catapulte de Barré et Kobus [13] (b) Sous-chariot de (c) Hexapode inversé (Essais au
Day et coll. [47, 48] LHEEA, non publiés)

F IGURE 2.6 – Exemples de dispositifs expérimentaux ajoutés au chariot de bassin des carènes pour
générer le cavalement du bateau d’aviron

d’eau égale à un quart de la longueur de carène, les signaux d’efforts peuvent ne pas converger
pour certains nombres de Froude et les modèles de régression ne permettent pas toujours de trou-
ver une valeur asymptotique. Cela s’explique par la longueur limitée du bassin et par la théorie sur
les effets de fond.
Dans deux autres articles [47, 48], Day et coll. étudient le comportement instationnaire du
bateau. Ils mesurent en condition écologique la vitesse et l’accélération d’un bateau instrumenté
et se servent de ces données pour établir une loi de commande pour imposer le déplacement d’un
bateau similaire testé en bassin de traction (cf. Figure 2.6). Ils montrent qu’une variation de vitesse
de 25 % autour de la vitesse moyenne du bateau entraîne une augmentation de 3 % de la résistance
hydrodynamique par rapport au cas stationnaire. Ils s’intéressent également à l’emplacement de la
transition laminaire–turbulent et son influence sur la résistance. Ils forcent la transition en collant
sur la coque de petits ergots placés sur une ligne circonférentielle à une certaine distance de la proue
et observent les variations sur la résistance hydrodynamique. Cette méthode ne peut cependant pas
être appliquée sur les bateaux de compétition car interdite par la règle 39 du code des courses de
la FISA [61], reproduite ci-dessous, bien qu’il puisse y avoir différents doutes ou interprétations
concernant cette règle.

Règle FISA 39 : Liberté de construction (extrait)

4. Propriétés naturelles

Il est interdit d’utiliser des produits ou structures (y compris les films plastiques) susceptibles
de modifier les propriétés naturelles de l’eau ou de la couche d’interface entre l’eau et la coque.

[Link] Simulations numériques

Formaggia et coll. [67, 66, 68] présentent le cadre mis en place pour l’étude du comportement
du bateau d’aviron. Ce dernier peut alors être étudié soit par un code RANSE, pour une étude
précise du problème physique, soit par un code potentiel, formant une partie de leur modèle réduit
dédié par exemple aux phases préliminaires de conception de coque. Dans ce modèle simplifié,
semblant tout de même fournir des résultats satisfaisants, les forces hydrodynamiques donnant le

57
CHAPITRE 2. ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

mouvement moyen sont exprimées par des formules (comme celle de l’ITTC 1957, cf. equation
(2.10)) alors que les mouvements secondaires sont résolus par le code potentiel en calculant les
forces de radiation.
Berton [13, 14] analyse les efforts hydrodynamiques s’exerçant sur des carènes animées des
mouvements de cavalement, pilonnement, tangage et lacet. Le code RANSE ICARE3D est utilisé
et validé sur une base de données expérimentales (cf. Figure 2.5(a) page 49). Nous notons que le
déphasage de l’effort instationnaire obtenu par rapport aux données expérimentales. Des Méthodes
de Plan d’Expériences (MPE) numériques et de krigeage sont mises en oeuvre de façon qualitative
afin de décrire les influences de différents facteurs comme la fréquence, l’amplitude, le déplace-
ment ou l’assiette sur le coefficient de traînée. Les calculs sont réalisés en bassin ou en milieu infini
afin de caractériser les effets du confinement. Un simulateur couplant la mécanique de l’aviron au
code de calcul ICARE3D est réalisé et utilisé dans le cadre d’un plan d’expériences. Un processus
d’optimisation de forme de carène est également développé, dans lequel des algorithmes stochas-
tiques sont couplés à des métamodèles afin d’accélérer la vitesse de convergence et réduire les
temps de calcul.
Miglio et coll. [129] étudient, à l’aide du code RANSE OpenFOAM [140], l’influence de la
profondeur de bassin de compétition sur les performances des bateaux. Ils concluent que les dif-
férentes profondeurs minimales autorisées, c’est-à-dire 2 m pour les anciens bassins et 3 m voire
3,5 m pour les nouveaux, n’affectent pas trop les valeurs de résistances hydrodynamiques. En ef-
fet, la résistance de frottement varie très peu en fonction de la profondeur et est responsable d’au
moins 92,5 % de la résistance totale. Les variations provenant du changement de profondeur in-
fluence la valeur de la résistance de vagues, mais cette composante reste très minoritaire dans la
résistance totale. Finalement, les variations de résistance totale, par rapport à une profondeur no-
minale et recommandée par la FISA de 3,5 m se tiennent dans un intervalle [−1,8 %; 2,7 %], ce qui
peut être relativement important. Les auteurs semblent plutôt concernés, vis-à-vis des visualisa-
tions de champs de vagues, par les interférences entre les différents couloirs, sans toutefois étudier
précisément le problème.

2.3.3 Modélisation des efforts aérodynamiques

La traînée aérodynamique sur le système bateau-avirons-rameur(s) est relativement faible par
rapport à l’ensemble des résistances, et n’en représente qu’environ 10 % d’après [156, 9]. C’est
pourquoi elle est souvent négligée [143, 156] ou modélisée par une formule assez simple. Elle se
caractérise par l’effet combiné du déplacement des composantes du système dans le milieu aérien
et du vent présent sur le bassin. La somme de ces deux composantes forme le vent apparent. La
plupart des auteurs ayant modélisé la traînée aérodynamique néglige le vent et ne considèrent
que la partie supérieure des rameurs comme surface apparente. Par exemple, l’interaction air–
avirons est complètement ignorée ou négligée [9], même si la vitesse des avirons fluctue et peut
être bien supérieure à la vitesse de l’embarcation. Les auteurs comme Millward [130], Coppel [33]
ou Findlay et Turnock [63] définissent la traînée aérodynamique par

Rair = n C v2 (2.14)

où n est le nombre de rameurs et v la vitesse moyenne du bateau. C est un coefficient égal à

0,3484 kg · m−1 intégrant la masse volumique de l’air, la surface apparente d’un rameur et le coef-
ficient de traînée. Il est basé sur les estimations de Hoerner ([85] page 3–14).

58
 2.3. MODÉLISATION DES INTERACTIONS FLUIDE-STRUCTURE

F IGURE 2.7 – Mesure de la rigidité des avirons chez Brača–Sport [17]

Kuyt et coll. [106] tentent de réduire la traînée aérodynamique sur les avirons en augmentant la
rugosité de leur surface. Ceci est inspiré de l’effet riblet, décrit par Coustols [36] pour une utilisa-
tion dans le secteur aéronautique. Ils obtiennent ainsi à réduire le coefficient de traînée des avirons
mais leur raisonnement est purement stationnaire. Une extension au cas réel et instationnaire reste
à prouver.

2.3.4 Modélisation de la flexibilité des avirons

De nos jours, un aviron est très souvent constitué d’un manche flexible fait d’un matériau de
type PRFC (à base de fibres de carbone). Le degré de flexibilité ou, à l’inverse, de rigidité est
choisi par le rameur en fonction de ce qui lui est proposé par les fabricants, de son style et de
ses capacités physiques. Les fabricants classent leurs avirons selon leur longueur (aviron de pointe
ou de couple), leur masse et leur flexibilité. Comme indiqué sur la Figure 2.7, la flexibilité est
quantifiée en mesurant la déflexion linéaire au niveau de la jonction manche–palette quand une
masse de 10 kg est appliquée à ce même endroit, l’aviron étant alors en appui au niveau d’une
position nominale où se situerait la dame de nage (à peu près à mi–manchon) et à 65 cm de cette
position en direction de la poignée. Plus la flèche obtenue est importante, plus l’aviron est classé
parmi les « souples ». Brearley et de Mestre [18] et Macrossan [123] montrent que le rendement
propulsif est meilleur avec des avirons rigides et conseillent à cet effet que les rameurs devraient
les utiliser s’ils ont un confort suffisant avec ces avirons.

[Link] Evaluation de la flexibilité dans les simulateurs du système global

Dans les simulateurs du système global bateau-avirons-rameur, certains auteurs prennent en
compte la flexibilité de l’aviron pour faire varier l’angle d’incidence de l’écoulement sur la palette,
dont dépendent les coefficients de portance et de traînée. C’est le cas par exemple pour Kinoshita
et Kobayashi [99] dans leur simulateur numérique et pour von Zitzewitz et coll. [177] pour leur
ergomètre avec retour de force sur la poignée.
La quasi totalité des modélisations de la déformation de l’aviron trouvées dans la littérature
considère qu’il est possible de représenter l’aviron comme une poutre en flexion simple avec deux
appuis, comme expliqué ci-dessus et selon la modélisation de la Figure 2.7. Dans la théorie des
poutres, cette modélisation s’accompagne en partie des hypothèses suivantes :
— sections constantes de la poutre et restant perpendiculaires à la fibre neutre,
— homogénéité et isotropie du matériau.
L’aviron est plutôt conique entre son manchon et la jonction manche–palette donc la première
hypothèse n’est pas exacte. La seconde ne l’est pas non plus étant donné que l’aviron est fait d’une
structure composite avec une matrice en résine et des renforts en fibres de carbone. Cependant,

59
CHAPITRE 2. ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

cette modélisation semble suffisante et applicable dans les conditions de l’étude. En effet, si nous
souhaitons connaître la valeur de la déflexion linéaire ou angulaire en un point précis du manche,
par exemple la jonction manche–palette, alors il existe une relation linéaire entre cette déflexion et
l’effort appliqué en ce point, vérifiée par des mesures [7, 109].
Les mesures ne permettent toutefois pas d’identifier le module de Young E et le moment qua-
dratique I. Au mieux, il est possible de retrouver le produit des deux, EI, appelé rigidité en flexion.
Cependant, comme le montre Laschowski et coll. [109], la rigidité en flexion varie suivant la posi-
tion de la section de poutre considérée, selon la loi suivante

x2
EI(x) = (3 Le − x) , (2.15)
6 m(x)

où x est la position de la section (l’origine étant prise au niveau de l’axe de dame de nage et x
augmente en se dirigeant vers la palette) et m(x) le coefficient de la pente de la loi linéaire donnant
la flèche de la poutre en x en fonction de la charge imposée.

[Link] Couplage faible en IFS

Sliasas et Tullis ont ajouté à leur modélisation de [164, 163] la flexibilité de l’aviron dans [166].
Leur réflexion se base sur la différence de vitesse angulaire ∆ω au niveau de la dame de nage ωddn ,
provenant de données expérimentales, et au niveau de la palette ω pal , qui est la donnée d’entrée
dans leur simulation. En effet, dans le cas d’un aviron rigide, ces deux vitesses seraient identiques.
Ici, la vitesse angulaire de la palette est évaluée par

ω pal (t) = ωddn (t) + ∆ω(t) . (2.16)

Les auteurs font alors une série de simulations en réajustant ∆ω à chaque nouveau calcul en fonc-
tion des efforts obtenus dans le calcul précédent. La flèche f à la jonction manche–palette, ou
déflexion linéaire, est calculée en fonction du moment fléchissant M pal en ce point par

M pal (t) Le 2
f (t) = , (2.17)
3EI

et permet d’obtenir, en fonction d’une différence de flèche ∆ f avec le calcul précédent, la nouvelle
différence de vitesse angulaire
∆ f (t)
∆ω(t) = . (2.18)
Le ∆t
Sliasas et Tullis se servent de mesures expérimentales donnant les efforts sur la palette pour évaluer
la flèche au préalable et imposer un ∆ω non nul à la première simulation. Ils ont comme critère de
convergence une variation de flèche inférieure à 1 % par rapport au calcul précédent et ils disent
atteindre cette convergence en trois simulations.
Cette procédure semble coûteuse car il faut répéter un certain nombre de fois la totalité d’une
simulation CFD. Par ailleurs, les auteurs disent atteindre la convergence en seulement trois itéra-
tions mais ils se servent d’efforts expérimentaux comme point de départ. Ces données n’existent
pas toujours et sans elles il leur aurait probablement fallu une ou deux itérations supplémentaires.

60
 2.3. MODÉLISATION DES INTERACTIONS FLUIDE-STRUCTURE

[Link] Couplage fort en IFS

Leroyer et coll. [115] mettent également en place une procédure permettant de prendre en
compte la flexibilité de l’aviron dans leurs simulations CFD. Il s’agit d’un couplage fort d’IFS car
la position de la palette est modifiée à chaque itération non linéaire du solveur RANSE, en fonction
des efforts hydrodynamiques sur la palette et, en retour, la modification de la position de la palette
change l’écoulement et donc les efforts hydrodynamiques. Les déflexions linéaire f et angulaire
α au niveau de la jonction manche–palette sont des données structurelles, seulement considérées
dans un plan passant par l’axe de l’aviron et par son vecteur de rotation instantané, et répondent
aux équations
M M
f= et α = , (2.19)
kl ka
où kl et ka sont les coefficients de proportionnalité, obtenus expérimentalement à l’aide d’un banc
de mesures spécifique, entre le moment fléchissant M et, respectivement, la flèche et l’angle de
déflexion. Le fait de mettre à jour la position de la palette entraîne une réaction inertielle du champ
de pression qui a tendance à rendre le couplage instable (cf. section 9.3.7). Afin de ne pas entraîner
la divergence des calculs suite à l’accélération brutale de la palette, une procédure spécifique de
stabilisation est mise en place, prenant compte des effets de masse ajoutée [167]. La masse ajoutée
est alors évaluée de manière approximative par une expression déduite de celle de Lewandowski
[118]. Deux nouvelles expressions pour f et α, dépendant de cette masse ajoutée, sont alors utili-
sées et permettent d’amortir les accélérations 8 .
Comme Sliasas et Tullis, les auteurs négligent les effets d’inertie de la pelle car sa masse est
faible et les autres efforts mécaniques sont bien supérieurs à ces efforts inertiels structurels.

8. De plus amples explications sur cette méthode sont fournies dans le chapitre 7

61
CHAPITRE 2. ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

2.4 Bilan de l’étude bibliographique - Liens avec les objectifs

de la thèse
Nous résumons ici les enseignements majeurs de cette étude bibliographique à propos de la
modélisation mécanique du système bateau-avirons-rameur(s). Nous insistons sur les points ayant
une importance dans les travaux effectués dans cette thèse.
Il ressort de l’étude que la description des éléments composants le système bateau-avirons-
rameur(s) doit être suffisamment précise. Il faut en particulier à la fois une cinématique et une
dynamique bien définies. La première caractéristique suppose la reproduction adéquate d’un style
de rameur dans le but de le différentier d’un autre style. La seconde consiste à connaître les masses
et les moments d’inertie des segments du système polyarticulé qui constituent le rameur. En ef-
fet, celui-ci a une masse très supérieure à celle du reste du système et son déplacement dans le
bateau entraîne les mouvements secondaires de cavalement, de tangage et de pilonnement. Cepen-
dant, la finesse de la modélisation mécanique et biomécanique du système est limitée par certaines
contraintes. La définition des longueurs et la répartition de masses constituent le modèle anthro-
pométrique du sujet et sa précision croît avec le nombre de mesures effectuées, celles-ci pouvant
être très nombreuses et fastidieuses à réaliser. Les modèles peuvent donc se limiter à un nombre
de segments de l’ordre de la vingtaine, permettant d’obtenir une discrétisation suffisante du style
du rameur et de la dynamique du système. Par ailleurs, le style peut se définir comme la position
d’un segment de corps par rapport à un autre au cours du temps. Il est possible de définir arbitrai-
rement ces positions mais, pour obtenir un style réaliste, il est nécessaire d’effectuer des mesures
et celles-ci sont difficilement réalisables en condition écologique.
Les deux types d’écoulement que nous retrouvons en aviron sont celui autour du bateau et celui
autour des palettes. Ils sont atypiques en hydrodynamique navale. Le premier se caractérise par un
mouvement d’avance non uniforme provoqué par la propulsion discontinue générée par le rameur
et par le déplacement de celui-ci. Le cavalement provoqué est important et la vitesse d’avance a
une variation de l’ordre de 20 à 30 % autour de sa valeur moyenne. Ce phénomène très marqué ne
se retrouve pas sur les autres types de bateau. Les modèles de turbulence classiques dans les codes
RANSE ne sont pas développés pour ce type d’écoulement instationnaire et il est nécessaire de
passer par une étape de validation pour vérifier leur fiabilité dans ce contexte. Les simulateurs du
système global intègrent des modèles d’efforts hydrodynamiques sur la carène basés sur l’ITTC
de 1957 et donc définis pour un écoulement stationnaire. Or, la résistance hydrodynamique dans
cet écoulement instationnaire, à vitesse moyenne égale à celle en stationnaire, est plus élevée de
quelques pourcents et déphasée. Il n’existe pas à ce jour une formulation du même type que celle
de l’ITTC pour un écoulement instationnaire.
L’écoulement autour de la palette est également très complexe. Celle-ci est animée d’un mou-
vement à six DDL traversant et agissant proche de la surface libre, tout en la déformant et en
emprisonnant de l’air. Par ailleurs, le manche auquel elle est reliée fléchit pendant la propulsion,
modifiant alors l’angle d’incidence de l’écoulement sur la palette. Depuis les années 1960, des
modèles simples de description des efforts ont été établis. Le premier modèle est celui de Welli-
come et il définit un lien de proportionnalité entre la composante normale à la palette de la force
hydrodynamique et la composante normale de la vitesse d’incidence. Le coefficient de propor-
tionnalité est appelé coefficient de force normal et est assez constant sur tout le coup d’aviron.
Ce modèle est complexifié en séparant la force hydrodynamique en deux composantes de traînée
et de portance, chacune ayant son coefficient. Ces coefficients peuvent être ramenés à deux lois

62
 2.4. BILAN DE L’ÉTUDE BIBLIOGRAPHIQUE - LIENS AVEC LES OBJECTIFS DE LA THÈSE

d’évolution assez simples, fonction de l’angle d’incidence. Les recherches ont à nouveau mon-
tré l’importance de l’instationnarité présente dans cet écoulement, manifestée par les tourbillons
générés derrière la palette pendant le coup d’aviron, par des effets inertiels fluides et une forte
dynamique de la surface libre. Il est donc impossible, expérimentalement comme numériquement,
de décrire l’évolution des coefficients de traînée et de portance par une suite de valeurs obtenues
dans des configurations stationnaires. Pourtant, cette méthode est très souvent employée à tort.
Il est très difficile à l’heure actuelle d’effectuer des mesures précises de toutes les données utiles
à la compréhension et la caractérisation des deux écoulements dans des conditions réelles, c’est-
à-dire avec un rameur sur un plan d’eau. Par ailleurs, les mesures réalisées sont accompagnées de
niveaux d’incertitudes trop grands. Afin de bien maîtriser le coup d’aviron, les expérimentations
sont alors réalisées en laboratoire. Cependant, cela nécessite des approximations ou simplifications
sur le coup d’aviron alors généré par une machine. Les simulations numériques de cet écoulement
sont toutefois plus simples à mettre en place et la comparaison est moins polluée par des incer-
titudes. La validation des simulations numériques dépend donc des configurations choisies dans
les campagnes d’essais expérimentaux et cela montre la nécessité d’un travail coordonné entre
expérimentateurs et numériciens.
Il faut ajouter à ce bilan une notion n’ayant pas pu être développée dans ce chapitre mais qui en
découle des conclusions précédemment citées. Le caractère instationnaire des deux écoulements a
été clairement mis en évidence. Dans les simulations numériques d’écoulements instationnaires à
surface libre, certaines contraintes apparaissent. La résolution temporelle du taux de présence en
eau dans chaque cellule de calcul est limitée par le nombre de Courant. Les schémas utilisés pour
la description de la surface libre contraignent alors le pas de temps à ne pas dépasser une certaine
valeur pour éviter une trop grande diffusion de l’interface, ce qui rend les simulations numériques
très longues. Une réflexion a donc été menée pour permettre de trouver une stratégie d’accélération
de ces calculs. Elle est traitée dans la partie suivante de ce manuscrit.

63
 Deuxième partie

Modélisation des écoulements

incompressibles tridimensionnels à surface
libre et stratégie de réduction des temps de
simulation

65
Chapitre 3
Résolution des équations du fluide

L’équipe Modélisation des Ecoulements Turbulents à Haut Reynolds Incompressibles et Cou-

plages (METHRIC) du LHEEA est spécialisée dans la simulation numérique en hydrodynamique
navale. Depuis 1999, elle a développé un solveur appelé ISIS-CFD, décrit dans ce chapitre. Le code
est commercialisé par la société NUMECA International et il fait partie de la suite logicielle
FINE™/Marine [88], au même titre que le mailleur hexaédrique non-structuré HEXPRESS™ [89]
et l’outil de visualisation CFView™ [87].
Ce chapitre est une synthèse des développements effectués par l’équipe METHRIC et intégrés
à son solveur ISIS-CFD. Nous nous concentrerons sur les aspects utiles pour les travaux présen-
tés dans ce manuscrit. Les descriptions faites par Leroyer [111], Durand [57] et Yvin [189] sont
reprises. Les développements que nous avons menés seront présentés au chapitre 4.

3.1 Des lois de conservation à la formulation intégrale ALE des

équations de Navier-Stokes
Cette section décrit, à partir des lois de conservation et de la relation de comportement d’un
fluide visqueux newtonien, le système d’équations locales puis intégrées sur un volume de contrôle
quelconque, régissant l’écoulement d’un tel fluide. La notion de dérivation selon un champ de
vitesse quelconque et les lois de conservation sont rappelées, permettant d’aborder sereinement la
discrétisation des équations de Navier-Stokes par une méthode Volumes-Finis via une formulation
Arbitrary Lagrangian-Eulerian (ALE).

3.1.1 Dérivation selon un champ de vitesse quelconque

−
→
Nous considérons Ud un champ de vitesse quelconque (c’est-à-dire dépendant a priori de l’es-
pace et du temps) et f (→
−x ,t) un champ scalaire fonction des coordonnées géométriques et du temps
→
− −
→
(description eulérienne). X d est le champ de position résultant du champ de vitesse Ud . De façon
→
−
imagée, le champ X d représente discrètement l’évolution des positions des nœuds (ou des centres
de cellules) d’un maillage du domaine considéré qui se déplace et se déforme avec une vitesse
−
→
locale Ud .
→
−
Le champ X d est fonction des coordonnées géométriques → −
x et du temps. Cette transformation

67
CHAPITRE 3. RÉSOLUTION DES ÉQUATIONS DU FLUIDE

→
−
étant bijective, les coordonnées géométriques de l’espace →−
x sont donc des fonctions X d et du
→
−
temps : f (→
−x ( X d ,t),t).
Nous définissons alors une nouvelle dérivation appelée dérivation par rapport au temps, en
−
→
suivant un point ou un domaine animé du champ de vitesse Ud . Pour simplifier, nous parlerons de
−
→
dérivation temporelle selon le champ de vitesse Ud . Nous noterons cette dérivation par δ /δt sans
−
→
faire apparaître explicitement le symbole Ud ([32]), comme suit :

δ. ∂ . 
=  ( .)
δt ∂t − →
Xd

La dérivation des fonctions composées permet alors d’écrire :

→
−        
δf x ( X d ,t),t) 
∂ f (→
− ∂ f  ∂ x  ∂ f  ∂ y  ∂ f  ∂ z  ∂ f 
=  = + + + ( .) (3.1)
δt ∂t −→ ∂ x y,z,t ∂t − →
Xd ∂ y x,z,t ∂t − →
Xd ∂ z x,y,t ∂ x − →
Xd ∂t → −x
Xd

De manière plus condensée (avec des notations implicites), nous avons la relation ponctuelle :
δf ∂ f −−→ −
→
= + grad( f ) · Ud (3.2)
δt ∂t
−
→
Pour un domaine arbitraire Dd (t) de frontière ∂ Dd (t) animé du champ de vitesse Ud , nous
montrons (sous certaines hypothèses de régularité) que :
ˆˆˆ ˆˆˆ   ˆˆˆ ˆˆ
δ ∂f −
→ ∂f −
→ −
f dv = + div ( f Ud ) dv = dv + f Ud · →
n dS (3.3)
δt Dd Dd ∂t Dd ∂t ∂ Dd

Cette relation s’interprète de la façon suivante :

Variation de l’intégrale de f
dans le domaine mobile Dd Intégrale de la variation Flux convectif de f à tra-
= +
(c’est-à-dire en suivant le do- temporelle de f sur Dd vers la frontière ∂ Dd
maine dans son mouvement)
Dans le premier membre, la dérivée temporelle δ /δt exprime le fait que c’est une dérivée par
−→
rapport au temps en suivant le domaine animé du champ de vitesse Ud . Pour éviter toute confusion,
cette dérivation est donc notée différemment par le symbole δ , mais cette notation ne fait pas
−
→
apparaître explicitement le symbole Ud pour alléger l’écriture.
−→ → −
Pour Ud = U , la dérivation δ /δt correspond à la dérivation particulaire. Le théorème de trans-
port précédent redonne alors l’expression de la dérivée particulaire d’une intégrale de volume pour
un domaine matériel Dm (t) :
ˆˆˆ ˆˆˆ   ˆˆˆ  
d df →
− ∂f →
−
f dv = + f div ( U ) dv = + div ( f U ) dv (3.4)
dt Dm Dm dt Dm ∂t
ˆˆˆ ˆˆ
∂f →
− −
= dv + f U ·→
n dS (3.5)
Dm ∂t ∂ Dm
Pour le domaine matériel Dm coïncidant avec Dd à l’instant t, nous avons alors la relation :
ˆˆˆ ˆˆˆ ˆˆ →
d δ − − → −
f dv = f dv + f U − Ud · → n dS (3.6)
dt Dm δt Dd ∂ Dd

68
 3.1. DES LOIS DE CONSERVATION À LA FORMULATION INTÉGRALE ALE DES ÉQUATIONS DE
NAVIER-STOKES

3.1.2 Formulation Volumes-Finis ALE des équations de Navier-Stokes

Nous nous plaçons dans l’hypothèse des écoulements isothermes de fluides visqueux New-
tonien. Les équations de conservation sont donc réduites à la conservation de la masse et de la
quantité de mouvement, auquel vient s’ajouter une loi dite de conservation géométrique liée au
mouvement de maillage. Les méthodes Volumes-Finis s’appliquent aux lois de conservation et
s’appuient sur la discrétisation dans l’espace physique des lois de conservation écrites sous forme
conservative et intégrale. Nous formons ainsi un bilan intégral sur un certain nombre de volumes
de contrôle. Sur chaque volume de contrôle, ce bilan va permettre d’écrire une équation algébrique
donnant l’évolution d’une quantité volumique en fonction des flux discrets entrant et sortant. Gé-
néralement, à chaque volume de contrôle est associé une seule inconnue (ou DDL) correspondant
à la valeur moyenne de la quantité étudiée sur le volume.
−
→
Considérons un domaine Dd de frontière ∂ Dd animé du champ de vitesse Ud et Dm le domaine
matériel coïncidant à l’instant t considéré.

Conservation de la masse : ˆˆˆ

d
ρ dv = 0
dt Dm

Conservation de la quantité de mouvement :

ˆˆˆ ˆˆˆ ˆˆ
d →
− →
− →
−
ρ U dv = ρ fv dv + T dS
dt Dm Dm Dm

→
− →
−
où fv est la force volumique (dans notre cas, elle se limitera à la gravité) et T le vecteur contrainte
→
− ⇒ − ⇒
tel que T =σ → n , avec σ le tenseur des contraintes.

Relation de comportement (fluide newtonien) :

⇒ 2µ →
−
σ = −(p + div ( U )) I + 2 µ D
3
où p est la pression, µ la viscosité dynamique et D le tenseur des taux de déformation.

Remarque : la conservation de la quantité de mouvement n’a pas besoin d’être exprimée en mo-
ment car celle-ci est équivalente à la symétrie du tenseur des contraintes.

Nous en déduisons alors en utilisant la relation (3.6) :

ˆˆˆ ˆˆ h→
δ − − → −i
ρ dv + ρ ( U − Ud ) · →
n dS = 0 (3.7)
δt Dd ∂ Dd

ˆˆˆ ˆˆ ˆˆˆ
δ →
− −h→
→ − − → → −
i −−→
ρ U dv + ρ U ( U − Ud ) · n dS = −grad(P) + ρ →
−
g dv
δt Dd ∂ Dd Dd
ˆˆˆ , (3.8)
−−→ 2µ →
− −
→
+ −grad( div ( U )) + div (2 µ D) dv
Dd 3

69
CHAPITRE 3. RÉSOLUTION DES ÉQUATIONS DU FLUIDE

et
ˆˆˆ ˆˆ
δ −
→ −
dv − Ud · →
n dS = 0 . (3.9)
δt Dd ∂ Dd

Les deux équations (3.7) et (3.8) consistuent les formes initiales continues des lois de conser-
vation de la masse et de la quantité de mouvement à partir desquels le processus de discrétisation
sur chaque volume de contrôle va être effectué. A cela vient s’ajouter l’équation (3.9) exprimant
la loi de conservation géométrique du domaine fluide qu’il faudra vérifier exactement au niveau
discret par une évaluation adéquate des flux de vitesse de déplacement.

3.2 Modélisation, discrétisation et résolution de l’écoulement

dans ISIS-CFD
Dans toute la suite, nous n’allons nous s’intéresser qu’aux écoulements incompressibles et iso-
thermes. Dans cette section, la masse volumique de chaque fluide mis en jeu sera donc considérée
constante pour simplifier la présentation. Les deux premières parties traitent de la modélisation de
la turbulence (partiellement) et du modèle de capture d’interface utilisé pour les calculs à surface
libre. Ensuite, nous détaillerons comment sont obtenus les formes discrètisées des différents bilans
intégraux ainsi que l’obtention de l’équation de pression à partir de l’équation discrétisée du bilan
de quantité de mouvement et de la contrainte d’incompressibilité via une reconstruction de type
Rhie & Chow. Enfin, l’algorithme général de résolution sera présenté afin de bien appréhender le
positionnement du couplage avec la dynamique des structures.

3.2.1 Modélisation de la turbulence

Les applications mettant en jeu une interaction fluide-structure sont pour la plupart instation-
naires et turbulents. A défaut de mieux, nous utilisons donc une approche Unsteady Reynolds-
averaged Navier-Stokes equations (URANS), où nous supposons que les variations temporelles
liées à l’instationnarité de l’écoulement moyen sont suffisamment limitées pour que les modèles
de turbulence, calibrés uniquement sur des configurations stationnaires, ne soient pas trop mis en
défaut (voir par exemple [78], où un calcul URANS est mené sur une voiture simplifiée en mou-
vement oscillant).
Nous décrivons ici simplement l’écriture des équations de Navier-Stokes en moyenne de Rey-
nolds, servant de base aux modèles de turbulence existants.

Les équations URANS

Nous nous intéressons dans toute la suite aux écoulements incompressibles et isothermes, c’est-
à-dire à masse volumique constante. Nous reviendrons par la suite sur cette dernière hypothèse
lorsque nous aborderons les écoulements multiphases. La décomposition des variables en une par-
tie moyennée et une partie fluctuante permet d’obtenir les équations suivantes :

N OTATIONS :
− →
→ − −
U = U +→
u P = P+ p

70
 3.2. MODÉLISATION, DISCRÉTISATION ET RÉSOLUTION DE L’ÉCOULEMENT DANS ISIS-CFD

→
−
où U et P sont respectivement les valeurs moyennées de la vitesse et de la pression et où →
−
u et p
les parties fluctuantes de la vitesse et de la pression.

C ONSERVATION DE LA MASSE : →
−
div ( U ) = 0 (3.10)

C ONSERVATION DE LA QUANTITÉ DE MOUVEMENT :

→
− →
− h =⇒ → →
−
DU ∂U − i→ − ∂ρU − → → − → −
ρ =ρ + ρ grad ( U ) U = + div (ρ U ⊗ U )
Dt ∂t ∂t (3.11)
−−→ →
− −→ ⇒ ⇒
= −grad(P) + ρ g + div (σ + σ t )

D. ∂ . ∂. ⇒

avec = +Um et σ t  = −ρui u j = −ρτi j ,
Dt ∂t ∂ xm ij
⇒
où σtest le tenseur des contraintes de Reynolds et τi j le tenseur des contraintes spécifiques de
Reynolds.

Les équations RANSE revêtent une forme identique aux lois de conservation exprimant l’évo-
⇒
lution instantanée des variables, mis à part l’apparition du tenseur de contraintes de Reynolds (σ t )
dans le bilan de quantité de mouvement moyenné (3.11). Celui-ci représente l’influence des fluc-
tuations de vitesse sur l’écoulement moyen. Nous pouvons montrer que celui-ci vérifie l’équation
suivante :

D τi j D ui u j
= = Pi j + Φi j − Ei j + Di j (3.12)
Dt Dt | {z } | {z } | {z } | {z }
production corrélation pression/taux de déformation (pseudo-)dissipation diffusion

avec
 
Pi j = − ui uk U j ,k + u j uk Ui ,k
1
Φi j = p (ui, j + u j,i )
ρ
(3.13)
Ei j = 2ν ui,k u j,k , ν : viscosité cinématique
 
1

Di j = −ui u j uk − ui p δ jk + u j p δik + ν (ui u j ),k
ρ ,k

L’ensemble du système d’équations (3.10),(3.11),(3.12),(3.13) est strictement équivalent à ce-

lui des équations de Navier-Stokes instantanées. Nous sommes confrontés ici à un problème de
fermeture, qui doit être résolu en construisant des modèles plus ou moins simples, soit pour les
termes intervenant dans l’équation (3.12), soit en modélisant directement le tenseur d’ordre 2, à
l’aide de variables intermédiaires. Nous trouvons dans la littérature différentes classes de modèles,
allant des modèles algébriques à 0 équation jusqu’au fermeture du second ordre où chaque com-
posante du tenseur est résolu. Ces derniers contiennent par construction le plus de physique. Mais

71
CHAPITRE 3. RÉSOLUTION DES ÉQUATIONS DU FLUIDE

étant donné le grand nombre de variables à résoudre, l’utilisation de ce type de modèle [51, 52]
s’avère très coûteux et peu robuste. Un peu moins raffinés mais beaucoup plus robustes, les mo-
dèles de fermeture à deux équations sont à l’heure actuelle les modèles les plus répandus, car ils
présentent un bon compromis entre précision et temps de calcul.
Les simulations décrites dans ce manuscrit utilisent un seul et même modèle de turbulence -
pour celles nécessitant un modèle de turbulence - et il s’agit du modèle k − ω SST de Menter.
S’appuyant sur l’hypothèse de Boussinesq qui suppose un comportement analogue de la turbu-
lence à celui d’un fluide newtonien et donc une ⇒ relation linéaire entre le tenseur des contraintes de
Reynolds et le tenseur des taux de déformation S , les modèles k-ω sont basés sur la résolution de
l’énergie cinétique turbulente, ainsi que d’une variable ω caractérisant une fréquence caractéris-
tique de la turbulence pour évaluer la viscosité turbulente µt . Nous ne détaillerons pas davantage
ce modèle et le lecteur est invité à se reporter à la publication originale de Menter [128].

3.2.2 Modélisation d’écoulements à surface libre

La technique est basée sur une méthode de capture sans reconstruction d’interface [173, 10].
Les phases non-miscibles (l’eau et l’air pour les écoulements à surface libre) sont vues comme un
fluide unique dont les propriétés varient avec la fraction volumique c (aussi notée ci ).
Dans chaque cellule du domaine de calcul, cette variable cellulaire détermine la proportion de
la phase i présente. Chaque fluide i possédant les propriétés physiques ρi et µi , nous considérons
que le fluide dans une cellule a pour caractéristique globale :
1 = ∑ ci , ρ = ∑ ci ρi et µ = ∑ ci µi (3.14)
i i i
Dans cette section, nous notons respectivement cl et ca les fractions volumiques de l’eau et de
l’air. Comme cl + ca = 1, nous ne résolvons que l’une des variables, en l’occurence cl , nous en
déduisons alors par dérivation l’équation (3.15) (d/dt dérivée matérielle) :
dcl dca
+ =0. (3.15)
dt dt

De plus, la conservation de la masse pour chacun des composants permet d’écrire les équa-
tions (3.16)
∂ ρl cl →
− ∂ ρa ca →
−
+ div (ρl cl U ) = 0 , + div (ρa ca U ) = 0 . (3.16)
∂t ∂t
ρl et ρa étant considérés constants dans l’approche poursuivie, nous en déduisons en utilisant
la relation (3.17) que la conservation de la masse se ramène au système d’équations (3.18).

db →
− ∂b →
−
+ b div ( U ) = + div (b U ) . (3.17)
dt ∂t

∂ cl →
−
+ div (cl U ) = 0 ,
∂t (3.18)
→
−
div ( U ) = 0 .
L’écoulement associé à ce fluide de caractéristiques physiques variables via la fonction cl reste
isovolume. Le traitement numérique des écoulements à surface libre n’est donc pas fondementale-
ment affecté par rapport à un écoulement mono-fluide. Les deux modifications majeures sont :

72
 3.2. MODÉLISATION, DISCRÉTISATION ET RÉSOLUTION DE L’ÉCOULEMENT DANS ISIS-CFD

— la résolution de l’équation de transport pour cl ,

— le calcul des caractéristiques du fluide (masse volumique et viscosité) qui sont désormais
locales.
Cette approche est considérablement plus souple qu’une méthode de suivi de surface. Le phé-
nomène de déferlement peut notamment être appréhendé. Néanmoins, la discrétisation de l’équa-
tion de transport de la fraction volumique nécessite l’utilisation de schémas numériques sophis-
tiqués. Ils doivent en particulier assurer le caractère borné des reconstructions et posséder des
propriétés compressives pour être en mesure de transporter des discontinuités. Enfin, ces sché-
mas doivent être les plus précis possible pour limiter la diffusion de l’interface et permettre une
représentation fine de celle-ci (voir section [Link]).

3.2.3 Discrétisation des équations

La formulation ALE des lois de bilan (3.7),(3.8),(3.9) particularisés aux écoulements turbulents
à surface libre en utilisant les modèles décrits dans les sections 3.2.1 et 3.2.2 permettent d’obtenir
le système suivant formé des équations (3.19) à (3.25) sur un volume de contrôle V délimité par
−
→
une surface S se déplaçant à la vitesse Ud et ayant →−n pour vecteur normal unitaire sortant :
— Loi de conservation géométrique
ˆˆˆ ˆˆ
δ −
→ −
dv − Ud · →
n dS = 0 , (3.19)
δt V S

— Equation de transport pour l’énergie cinétique turbulente k et pour la fréquence turbulente

ω sous la forme générique d’une variable Q :
ˆˆˆ ˆˆ h→ i ˆˆˆ ˆˆˆ
δ − − → → −
ρQ dv + ρ Q ( U − Ud ) · n dS = PQ dv − DQ dv
δt V S ˆˆ V V
(3.20)
−−→
+ ΓQ grad(Q) · →
−
n dS ,
S

où PQ et DQ représentent respectivement les termes de production et de diffusion, et ΓQ

est un coefficient de diffusion.
— Loi constitutive pour le tenseur des contraintes de Reynolds (exemple du cas de l’hypothèse
de Boussinesq) :
 
⇒ ⇒ 2 ⇒ ⇒ 1 ⇒ ⇒ T
σ t = 2µt D − k I , D= grad (U)+ grad (U) , (3.21)
3 2

— Equation de transport pour la fraction volumique cl ;

ˆˆˆ ˆˆ →
δ − − → →
cl dv + cl U − Ud · −
n dS = 0 , (3.22)
δt V S

— Lois constitutives pour la masse volumique et la viscosité dynamique :

ρ = cl ρl + (1 − cl ) ρa , µ = cl µl + (1 − cl ) µa , (3.23)

73
CHAPITRE 3. RÉSOLUTION DES ÉQUATIONS DU FLUIDE

— Conservation de la quantité de mouvement :

ˆˆˆ ˆˆ ˆˆˆ
δ →
− −h→
→ − − → → −
i −−→
ρ U dv + ρ U ( U − Ud ) · n dS = −grad(P) + ρ → −
g dv
δt V S ˆˆ V (3.24)
+ 2 (µ + µt ) D · →
−
n dS ,
S

— Conservation de la masse → équation de pression (cf. [Link]) :

ˆˆ  
→
− →
U ·− n dS = 0 , (3.25)
S

[Link] Localisation des variables, topologie des volumes de contrôle et métriques

La méthode utilisée dans le solveur ISIS-CFD repose sur une discrétisation Volumes-Finis où
toutes les variables sont positionnées aux centres des volumes de contrôle (collocated cell-centered
arrangement). Aucune hypothèse n’est faite sur la topologie de ces volumes. En particulier, ils pos-
sèdent un nombre quelconque de faces, et chaque face possède un nombre quelconque de nœuds.
Cela permet de tirer profit du caractère non-structuré des maillages pour gérer des géométries com-
plexes et pour le raffinement automatique de maillage [82, 178, 179]. Les intégrales sur la surface
du volume de contrôle obtenues par les théorèmes de Gauss et de Green-Ostrogradsky peuvent
donc être calculées par une sommation des contributions sur chacunes des faces f composant le
volume V (cf. équation (3.26)).
ˆˆ ˆˆ ˆˆ
−
→ −
→
→
− →
−
q · n dS = →
−q · dS = ∑ →
−
q · dS . (3.26)
S S faces f f
Le principe de conservativité de la méthode Volumes-Finis fait que ces flux peuvent être calcu-
lés par une unique boucle sur les faces. Une redistribution sur les deux cellules de part et d’autre
de la face est ensuite opérée à la volée, ce qui permet de compléter la discrétisation des termes
surfaciques. Une boucle sur les volumes est ensuite effectuée pour traiter les termes volumiques.
Les intégrales de volume sont évaluées selon des approximations précises à l’ordre 2 corres-
pondant à l’intégration d’un polynôme linéaire sur ces éléments. Elles nécessitent la valeur de l’in-
tégrant calculée aux centres des cellules. Par exemple, si nous considérons deux fonctions f (→−x ,t)
et g(→
−x ,t), la discrétisation du terme volumique f g sur la cellule V de volume V et de centre Cc
s’écrit : ˆˆˆ
f gdv ≈ fCc gCc V . (3.27)
V

Pour les intégrales de surface, une approximation au second ordre est obtenu en évaluant l’in-
tégrale sur chaque face f comme la valeur de l’intégrant évalué au centre de la face multipliée par
→
−
le vecteur face S f , comme le montre les exemples ci-dessous :
ˆˆ ˆˆ
−
→ →
− →
− −
→
q dS ≈ q f S f avec Sf = dS , (3.28)
f f
ˆˆ ˆˆ
− −
→ → − −
→ →
q U · dS ≈ q f FVit avec FVit = U · dS . (3.29)
f f

74
 3.2. MODÉLISATION, DISCRÉTISATION ET RÉSOLUTION DE L’ÉCOULEMENT DANS ISIS-CFD

∆t p ∆tc

| | | temps
tq tp tc

F IGURE 3.1 – Définition des pas de temps

Les discrétisations des différents termes nécessitent le calcul des volumes, des centres de vo-
lumes, des centres de faces et des vecteurs faces. Dès lors que les faces possèdent plus de 3 nœuds,
la définition de ces éléments n’est pas aussi triviale que cela peut paraître, et nécessite un traitement
particulier, notamment pour le calcul des centres de volumes.

[Link] Discrétisation temporelle

Pour les calculs instationnaires, le solveur s’appuie sur un schéma d’Euler implicite d’ordre
2. Il se base sur les solutions connues des deux pas de temps antérieurs, noté tq et t p, l’indice c
faisant référence à l’instant courant de calcul (cf. Figure 3.1).
Les dérivées temporelles sont alors évaluées l’approximation suivante :

δA
u ec Ac + e p A p + eq Aq , (3.30)
δt
avec
2 ∆tc + ∆t p ∆tc + ∆t p ∆tc
ec = , ep = − et eq = .
∆tc (∆t p + ∆tc ) ∆tc ∆t p ∆t p (∆tc + ∆t p )

Remarque : ces coefficients temporels seront notés indifféremment ec , e p , eq ou ec , e p , eq .

Notons que les pas de temps ne sont pas forcément uniformes. Cette propriété est principale-
ment utilisée pour les écoulements à surface libre qui nécessitent une approche instationnaire et
des schémas de discrétisation de la fraction volumique qui dépendent du nombre de Courant Co .
Nous pouvons alors utiliser une loi de pas de temps adaptative, mise en place par Leroyer [111],
qui permet de travailler à nombre de Courant constant tout au long de la simulation.
Pour des configurations à surface libre stationnaires, la méthode de capture d’interface néces-
site tout de même l’utilisation d’une approche instationnaire. Cependant, dans ce cas, le schéma
Euler implicite d’ordre 1 est utilisé puisque l’objectif est de tendre vers une solution stationnaire.

[Link] Flux de vitesse de déplacement du maillage et loi de conservation géométrique

Les configurations d’interaction fluide-structure font intervenir dans le cadre d’une formula-
tion ALE une déformation et/ou un déplacement des nœuds du maillage fluide, puisque le maillage
s’appuie toujours sur la surface des corps. Le calcul des flux de vitesse de déplacement du maillage
est alors requis, et doit satisfaire la loi de conservation géométrique. Celle-ci est vérifiée exacte-
ment au niveau discret, en évaluant de manière adéquat les mouvements des faces au cours du
temps. L’évaluation est réalisée séparément pour les mouvements en bloc et pour les déformations
de maillage [111].

75
CHAPITRE 3. RÉSOLUTION DES ÉQUATIONS DU FLUIDE

[Link] Traitement des équations de transport

Le code ISIS-CFD utilise une approche découplée dans lequel chaque équation est résolue
séparément en utilisant les valeurs des autres variables de l’itération précédente. La convergence
de ce système d’équations couplées et non-linéaires se fait au sein d’une boucle appelée boucle
non-linéaire.
Pour traiter le bilan intégral d’une équation de transport d’une variable générique Q telle que
définie par l’équation (3.20), la méthode Volumes-Finis utilisée évalue les intégrales de volumes et
les intégrales de surfaces en utilisant les approximations (3.27), (3.28) et (3.29) précises à l’ordre 2
présentées dans la section [Link]. En particulier, les intégrales de surface nécessitent la reconstruc-
tion de la valeur aux faces pour le calcul des différents flux, en utilisant des schémas numériques
que nous allons détailler ci-après.
Pour une cellule V de centre C et de volume V délimitée par un nombre quelconque de faces
f , cela se traduit par la forme semi-discrète suivante :

δ δ

δτ
(ρC QCV ) +
δt
(ρC QCV ) + ∑ ρ f Q f FVit − FV dep = PQC V − DQC V
faces f
−−→ →
−
+ ∑ ΓQ f grad f Q · S f .
faces f
(3.31)

ρC et ρ f sont calculés respectivement en fonction de la fraction volumique pour l’eau au centre

de la cellule cl |C et de la valeur reconstruite par le schéma de la fraction volumique au centre de
la face cl | f . FVit et FV dep proviennent respectivement de la résolution de l’équation de pression à
l’itération précédente et de la loi de conservation géométrique. La partie des différents termes de
production, destruction et diffusion dépendantes de la variable Q sont linéarisés et implicités pour
autant que cela favorise la dominance diagonale du système.
Les dérivées temporelles sont évaluées par l’approximation décrite à la section [Link]. Par
ailleurs, le premier terme du membre de gauche de l’équation 3.31 correspond au terme pseudo-
stationnaire introduit pour permettre le traitement de problèmes stationnaires en stabilisant le pro-
cessus de résolution. La dérivée correspondante est évaluée par :

δ A Ai − Ai0
= (3.32)
δτ ∆τ

où Ai0 est l’estimation précédente de la quantité Ai , du point de vue du processus itératif non-
linéaire (c’est-à-dire le champ linéarisé de la méthode de Picard).

[Link] Reconstruction centrée sur les faces

Pour que la discrétisation soit effectivement d’ordre 2, il est nécessaire que la reconstruction
sur les faces ait la même précision. Dans le cadre de maillages non-structurés avec des volumes
de contrôle quelconques, il est complexe de connaître en un point des informations provenant de
points spatialement éloignés. Pour la reconstruction des quantités sur une face, les approximations
font uniquement intervenir les quantités et leurs gradients dans les deux cellules liées à la face
considérée (cf. Figure 3.2 page suivante).

76
 3.2. MODÉLISATION, DISCRÉTISATION ET RÉSOLUTION DE L’ÉCOULEMENT DANS ISIS-CFD

R
L
f ~n

F IGURE 3.2 – Description du voisinage d’une face

L n R L n R

C D D C

U n >0 U n <0

F IGURE 3.3 – Définition des cellules C et D en fonction du flux de vitesse au travers de la face

A l’exception des termes de convection et des flux de masse, les grandeurs au centre d’une face
sont reconstruites par approximations centrées, reposant sur des interpolations linéaires entre les
centres des cellules et de la face. Nous ne décrivons pas les techniques utilisées pour la recons-
truction d’une grandeur générique Q, ainsi que son gradient dans la direction normale à la face,
nécessaire pour les termes diffusifs. Ces informations sont détaillées dans l’article de Queutey et
Visonneau [146].

[Link] Reconstructions décentrées sur les faces : schémas de convection

Pour éviter l’apparition d’oscillations non-physiques dans la solution et renforcer la stabilité du
schéma numérique, des reconstructions décentrées sont utilisées pour traiter les termes de convec-
tion. L’effet directionnel de ces schémas a pour but de respecter et de prendre en compte la pro-
priété fondamentale de l’écoulement, à savoir son sens. L’ordre de précision de ces reconstructions
est compris entre 1 et 2, mais ne peut pas être spécifié de manière générale puisqu’il dépend du
maillage utilisé et de la nature physique du problème traité.

[Link].1 Schéma décentré amont

Le schéma décentré amont (Upwind Differencing Scheme, UDS), d’ordre 1, prend en compte
le sens de l’écoulement en retenant comme quantité au centre de la face, la variable située en
amont par rapport au flux de vitesse à travers la face, c’est-à-dire la valeur en C (cf. Figure 3.3).
Très simple à mettre en œuvre et inconditionnellement stable, ce schéma est aussi très diffusif et
demande donc des maillages très fins pour obtenir des solutions précises.

[Link].2 Augmentation de la précision par diverses méthodes

Des méthodes assez simples, par exemple la correction de défaut (deferred correction) et la
mise en place de schémas hybrides, permettent d’augmenter la précision d’un schéma de base
comme UDS. Nous ne détaillons pas ces méthodes car nous ne en servons pas pour la suite et
le lecteur pourra trouver des détails dans [62]. Les défauts de ces méthodes sont le manque de
stabilité pour la première et la perte du caractère borné de la reconstruction pour la seconde.

77
CHAPITRE 3. RÉSOLUTION DES ÉQUATIONS DU FLUIDE

direction de QD
l’écoulement

(CD)
QC Qf
QU
(UD)
U C f D

F IGURE 3.4 – Variation de Q dans la direction de l’écoulement

[Link].3 Du schéma GDS au schéma BICS

Les schémas présentés ci-dessous reposent sur une analyse en terme de variables normalisées
(Normalized Variable Diagram, NVD) [110, 94]. Nous supposons connaître la valeur de la quantité
générique Q en trois points, U, C et D positionnés selon la direction de convection. Nous cherchons
à reconstruire la quantité sur une face f située entre C et D (cf. Figure 3.4). Nous définissons le
système de variables normalisées par la relation (3.33) :
Q − QU
Q̃ = (3.33)
QD − QU
Les schémas utilisés proposent une reconstruction s’appuyant sur ces trois points, de la forme
Q̃ f = fonction(Q˜C ). De manière à établir une reconstruction sur la face décentrée et préservant le
caractère borné, les schémas doivent vérifier les contraintes suivantes sur Q̃ f :
— Q̃ f = Q̃C , pour Q̃C ∈] − ∞, 0[ ∪ ]1, +∞[,
— Q̃C ≤ Q̃ f ≤ 1 pour Q̃C ∈ [0, 1].
Ces conditions sont vérifiées dans la zone grisée sur la Figure 3.5(a). Nous constatons que
le schéma décentré amont du premier ordre (UDS) satisfait juste ces conditions, tandis que les
schémas centré (Central Differencing Scheme (CDS)) et décentré aval (Downwind Differencing
Scheme (DDS)) ne respectent pas ces critères dans le domaine Q̃C ∈] − ∞, 0[ ∪ ]1, +∞[ (cf. Fi-
gure 3.5(b)).
Pour appliquer cette approche à un environnement multi-dimensionnel non-structuré, certains

Q̃ f Q̃ f Q̃ f
DDS
|

1 1 1 QUICK
CDS

1 − fx
fx
2 (1 + f x )
UDS

0 0 0
| | |
0 Q̃c 0 Q̃c 0 Q̃c
1 1 1

(a) Critères de monotonie (zone gri- (b) Schémas UDS, DDS et CDS (c) Schéma QUICK
sée)

F IGURE 3.5 – Diagrammes NVD : critère de monotonie, schémas élémentaires et QUICK

78
 3.2. MODÉLISATION, DISCRÉTISATION ET RÉSOLUTION DE L’ÉCOULEMENT DANS ISIS-CFD

D
C
U f ~n

F IGURE 3.6 – Construction du point imaginaire U

aménagements doivent être mis en œuvre. Le point U étant inconnu, Jasak propose dans [94]
−→
d’évaluer la quantité QU par projection du gradient dans la direction CD (cf. Figure 3.6) :
−→ −−→ −→ −→
QU = QC − CU · grad(Q)|C avec CU , −CD . (3.34)

En considérant cette nouvelle définition, la variable normalisée en C s’évalue par :

QD − QC
Q̃C = 1 − −−→ −→ (3.35)
2grad(Q)|C ·CD
Cette définition étant mal posée lorsque la quantité Q est constante sur le domaine, certaines
règles sont ajoutées.
Le schéma Gamma Differencing Scheme (GDS) ([94]) propose d’établir une transition continue
entre UDS et CDS (plus précis) sur l’intervalle 0 < Q̃C < 1. Pour des valeurs faibles de Q̃C , il faut
« rattrapper » l’écart entre le schéma centré et le schéma décentré. Cette transition est effectuée sur
l’intervalle [0, βm ]. Dans ISIS-CFD, la valeur par défaut de βm est 0.1.
(
Q̃C = 0 ⇒ γ = 0 Schéma UDS
Q̃C = βm ⇒ γ =1 Schéma CDS
Le schéma GDS retient finalement une variation linéaire pour le coefficient de transition (3.36),
ce qui conduit à une représentation NVD exposée par la Figure 3.7(a) page suivante.
1
γ= Q̃C (3.36)
βm
En définitive, les caractéristiques du schéma de reconstruction sont résumées dans le Tableau 3.1
page 82, incluant le facteur d’interpolation fx , pris à la valeur 21 pour les figures :
−→

f D
fx = −→
(3.37)
CD

Beaucoup d’autres schémas ont été développés à partir de la formulation NVD. Dans le code
ISIS-CFD, le schéma AVLSMART [145, 135, 43] a été implémenté et est utilisé par défaut pour
les équations de la turbulence. Sa définition se base sur le schéma du troisième ordre QUICK et
elle est donnée dans le Tableau 3.1 page 82. Le schéma est représenté sur la Figure 3.7(b) page
suivante.
Les schémas précédemment décrits n’ont pas la propriété de maintenir une variation brusque
d’un champ, par exemple la discontinuité sur la fraction volumique c, car ils sont trop diffusifs.

79
CHAPITRE 3. RÉSOLUTION DES ÉQUATIONS DU FLUIDE

Des schémas spécifiques avec des propriétés compressives ont donc été spécifiquement dévelop-
pés pour la capture d’interface, en introduisant du décentrement aval (DDS) qui permet ainsi d’ac-
croître le caractère compressif. C’est notamment le cas du schéma nommé Inter-Gamma Differen-
cing Scheme (IGDS) [93] représenté en Figure 3.7(c).
Le principal inconvénient de ces schémas (comme tous ceux ayant des propriétés compres-
sives) concerne la limitation en nombre de Courant (Co < 0.3). Pour les utiliser dans des simula-
tions comportant des zones où Co > 0.3, Muzaferija et Perić ont apporté des modifications dégra-
dant le schéma vers un schéma classique UDS lorsque les nombres de Courant deviennent trop
élevés ([133]). Le même type de modification a été opérées entre le schéma IGDS et le shéma
GDS en utilisant une fonction de transition dépendante du nombre de Courant pour donner lieu
au schéma Blended Interface-Capturing Scheme (BICS), représenté Figure 3.8(a) page ci-contre
pour une valeur donnée de Co . Sur cette figure, le point blanc à Q̃C = β représente le point de ren-
contre entre les deux zones : pour Q̃C ≤ β , une évolution quadratique est retenue conformément
au schéma GDS, et pour Q̃C ≥ β une variation linéaire est imposée. La valeur de β dépend du
nombre de Courant : pour de faibles nombres de Courant, le point de rencontre tend vers le point
noir de droite (IGDS) tandis que pour de forts nombres de Courant, le point de rencontre tend vers
le point noir de gauche (GDS). Plus précisément, nous utilisons le nombre de Courant pour définir
la pente p de la partie linéaire de droite dans le diagramme NVD (3.38).

p(Co) = α p (Co) pIGDS + (1 − α p (Co)) pGDS , (3.38a)

avec α p (Co) = 1 pour Co 6 0.3 ,
Co − 0.3 (3.38b)
α p (Co) = (Co−0.3) pour Co > 0.3 ,
e −1
et pGDS = fx , pIGDS = 0 . (3.38c)
En ce qui concerne β , abscisse du point de rencontre entre les deux zones, nous utilisons une
relation linéaire par rapport à p :

β (p) = a0 + a1 · p(Co) , (3.39a)

βGDS − βIGDS
avec a1 = , a0 = βIGDS − a1 · pIGDS , (3.39b)
pGDS − pIGDS
avec βGDS = 0.1 , βIGDS = 0.5 . (3.39c)

Q̃ f Q̃ f Q̃ f
|

1 1 AVLSMART 1 IGDS
GDS

1 − fx
fx
2 (1 + f x )

0 0 0
| | |
0 βm Q̃c 0 βm 1 βm 2 Q̃c 0 βm Q̃c
1 1 1

(a) GDS (b) AVLSMART (c) IGDS

F IGURE 3.7 – Diagrammes NVD : schémas (a) GDS, (b) AVLSMART et (c) IGDS

80
 3.2. MODÉLISATION, DISCRÉTISATION ET RÉSOLUTION DE L’ÉCOULEMENT DANS ISIS-CFD

Q̃ f P1 Q̃ f P1
IGDS
• •
|

|
1 1 BICS P

GDS
P2 P2
1 − fx • 1 − fx •

0 0
| |
0,1 0,5 Q̃c 0,1 0,5 Q̃c
1 1

(a) BICS comme mélange de GDS et IGDS (b) BICS avec Co = 0,5

Q̃ f P1 Q̃ f P1
• •
|

1 BICS 1
BICS
P
P2 P
1 − fx • 1 − fx •
P2

0 0
| |
0,1 0,5 Q̃c 0,1 0,5 Q̃c
1 1

(c) BICS avec Co = 2 (d) BICS avec Co = 4

F IGURE 3.8 – Diagramme NVD du schéma BICS pour plusieurs nombres de Courant

81
CHAPITRE 3. RÉSOLUTION DES ÉQUATIONS DU FLUIDE

schéma Q̃C Q̃ f note

UDS ] − ∞, +∞[ Q̃C -

DDS ] − ∞, +∞[ 1 -

CDS ] − ∞, +∞[ fx Q̃C + 1 − fx -

fx
QUICK ] − ∞, +∞[ (1 − fx 2 ) Q̃C + (1 + fx ) -
2
] − ∞, 0[ Q̃C ≡ UDS

]0, βm [ γ [ fx Q̃C + 1 − fx ] + (1 − γ) Q̃C UDS vers CDS

GDS
[βm , 1[ fx Q̃C + 1 − fx ≡ CDS

]1, +∞[ Q̃C ≡ UDS

] − ∞, 0[ Q̃C ≡ UDS
 
fx
]0, βm 1 [ 1 − fx 2 + (1 + fx ) Q̃C UDS vers QUICK
2 βm 1
AVLSMART 2 fx
[βm 1 , βm 2 [ (1 − fx ) Q̃C + (1 + fx ) ≡ QUICK
 2    
1 fx 1 fx
[βm 2 , 1[ (1 − fx 2 ) βm 2 + (1 + fx ) − 1 Q̃C + fx 2 βm 2 − − QUICK vers UDS
βm 2 − 1 2 2 2
]1, +∞[ Q̃C ≡ UDS

] − ∞, 0[ Q̃C ≡ UDS

]0, βm [ γ + (1 − γ) Q̃C UDS vers CDS

IGDS
[βm , 1[ 1 ≡ DDS

]1, +∞[ Q̃C ≡ UDS

] − ∞, 0[ Q̃C ≡ UDS
 
p−1 2 2/(1 − p)
]0, βm [ Q̃C + p + Q̃C transition quadratique (comme GDS)
BICS βm 2 βm
[βm , 1[ p Q̃C + 1 − p linéaire vers DDS

]1, +∞[ Q̃C ≡ UDS

Tableau 3.1 – Définition de quelques schémas en formulation NVD

Le Tableau 3.1 résume les caractéristiques du schéma BICS. Une illustration de son comporte-
ment en fonction de Co est donnée sur la Figure 3.8 page précédente.
Pour tous les schémas compressifs, un traitement spécifique est appliquée lorsque l’interface
n’est pas parallèle à la face considérée. Dans ce cas, trop de compressivité doit être évitée, car cela
génère des oscillation numériques. Ainsi, une correction d’angle est appliquée, de telle sorte que
la discrétisation dépend de l’angle θ f entre la normale à l’interface et la normale à la face. Un
traitement similaire à celui présenté dans [133] est appliquée.

[Link].4 Evolution de BICS vers BRICS

Pour pallier aux problèmes de convergence (en particulier pour les calculs cavitants), il a fallu
reconsidérer la façon de calculer la valeur du point U. En effet, pour un champ discontinu comme
c, le gradient n’est pas une grandeur bien définie à proximité de la surface libre. Ainsi, la valeur
reconstruite de c en U est fréquemment en dehors de l’intervale physique [0, 1]. Une procédure
spécifique de l’évaluation de la quantité au point U par une interpolation d’un voisinage du point
U a été testée, évitant le recours au gradient de c. Celle-ci a été implémentée par Dauby [45] lors

82
 3.2. MODÉLISATION, DISCRÉTISATION ET RÉSOLUTION DE L’ÉCOULEMENT DANS ISIS-CFD

UUnb

f D
UUnb UU
UUnb
U

UUnb

F IGURE 3.9 – Recherche de la cellule UU contenant le point géométrique U

de sa thèse sur les écoulements cavitants dans le schéma GDS.

Par la suite, cette méthode de reconstruction a été parallélisée et adaptée au shéma BICS notam-
ment pour donner le schéma Blended Reconstructed Interface-Capturing Scheme (BRICS) [180].
Elle est basée en premier lieu par un algorithme de recherche rapide pour identifier la cellule UU
contenant géométriquement le point U (cf. Figure 3.9). Les cellules UU sont donc pré-calculées
pour toutes les faces et remises à jour dès que nécessaire.
Une fois la cellule contenant le point géométrique U identifiée, la valeur en U est évaluée par
une interpolation pondérée par les distances au point U en considérant les valeurs de UU et de son
voisinage UU nb :
QN
∑ −→
N=UU,UUnb NU
QU = . (3.40)
1
∑ −→
N=UU,UUnb NU

Q f est ensuite calculé en utilisant la même procédure que le schéma BICS. Cette modifica-
tion permet une diminution significative des occurences des valeurs non-bornées pour c, ce qui se
traduit de meilleures propriétés de convergence et de robustesse dans les calculs.

3.2.4 Algorithme de couplage

Une particularité fondamentale des équations de Navier-Stokes pour un écoulement incom-
pressible est le rôle de la pression. En effet, cette variable apparaît dans l’équation de quantité
de mouvement seulement à travers son gradient et est absente dans l’équation de continuité. Un
traitement particulier doit donc être mis en œuvre pour obtenir une équation dont la variable est la
pression. Ce point est traité dans le paragraphe [Link]. Puis, l’algorithme permettant d’assurer le
couplage vitesse-pression est présenté dans la paragraphe [Link].

[Link] Couplage vitesse-pression : de la contrainte d’incompressibilité à l’équation de pres-

sion
L’établissement d’une équation pour la pression repose sur une transformation de l’équation
de continuité. Cette idée est à relier au rôle que joue physiquement la pression dans les équations
de Navier-Stokes. En effet, il existe une infinité de champs de vitesse qui satisfont les équations
de quantité de mouvement. Le gradient de pression va permettre de fixer l’unique solution qui

83
CHAPITRE 3. RÉSOLUTION DES ÉQUATIONS DU FLUIDE

vérifie également la contrainte d’incompressibilité. Dans l’approche adoptée ici, les flux de vi-
tesse aux interfaces sont reconstruits par une approche pseudo-physique, à partir de la formulation
semi-discrétisée du bilan de quantité de mouvement, de manière à faire apparaître les variables
de pression. La méthode est basée sur un algorithme de type Semi-Implicit Method for Pressure-
Linked Equations (SIMPLE) [142, 27, 92] formulé en équation de pression avec une reconstruction
des flux inspirée par Rhie & Chow [149]. Elle fait l’objet d’attentions particulières pour la gestion
des discontinuités de gradient de pression lié aux discontinuités de densité aux faces, ainsi qu’au
traitement des termes pseudo-instationnaires pour avoir une reconstruction des flux de vitesse aux
faces qui soit indépendante du pas de temps fictif local.

Remarque : étant donné les applications envisagées par la suite, nous ne développerons ici que la
formulation utilisée par défaut dans le code pour les simulations instationnaires.

Pour les écoulements multi-phases incompressibles, les conditions de sauts à travers une in-
terface se déplaçant avec le fluide sont détaillées dans [97]. La méthode présentée ici est basée
sur l’hypothèse d’une discontinuité hydrostatique pour la pression et de continuité du champ de
vitesse (les effets visqueux et les effets de tensions superficielles sont supposées négligeables à
travers l’interface). Prendre en compte une telle discontinuité revient à écrire les deux conditions
suivantes aux faces : " −−→ #
grad(P).→
−n
[P] = 0 , =0 (3.41)
ρ
En utilisant les développements précédents, notamment [Link], l’équation de quantité de mou-
vement semi-discrétisée en instationnaire prend la forme :
 → − c0  c
c c→−c c p p→−p p q q→−q q c− c c0 →
e ρC U CVC + e ρC U CVC + e ρC U CVC + ρC U C − ρC U C VC
→
− →
− →
− −−→  →
− (3.42)
+ cC U Cc + ∑ cnb U cnb + S C − ρC →−g VCc + gradC P VCc = 0
nb

où cC et cnb sont les coefficients diagonaux et extra-diagonaux traités implicitement, correspondant

→
−
aux termes de convection et de diffusion. U nb désignent les variables de vitesse des voisins de la
→
−
cellule C et VC le volume de la cellule C. S est le terme source contenant toutes les contributions
explicites stationnaires, exceptée la gravité. A partir de cette équation, les variables de vitesse aux
centres des cellules (ici C) peuvent s’exprimer de manière compacte par :
−c →
→ − −−→  1
U C = Û C −CpC gradC P − ρC g →
− avec CpC = . (3.43)
cC /VC + ec ρCc
c

→
−
Le vecteur Û appelé pseudo-vitesse est homogène à une vitesse. Il contient les termes impli-
cites extra-diagonaux de convection, diffusion et le termes sources, ainsi que les termes instation-
naires (incluant la partie liée pas de temps fictif) :
" #
→
− CpC →
− →
−  → − →
−  →
− →
−
Û C = − c e p ρCp U Cp VCp + eq ρC U CVC + ρCc U Cc − ρCc0 U Cc0 VCc + ∑ cnb U cnb + S C (3.44)
q q q
VC nb

Dans l’esprit de la méthode de Rhie & Chow [149], nous supposons que les vitesses aux interfaces
peuvent s’exprimer selon une formule similaire à (3.43). Nous notons par un indice f˜ chaque

84
 3.2. MODÉLISATION, DISCRÉTISATION ET RÉSOLUTION DE L’ÉCOULEMENT DANS ISIS-CFD

quantité ou groupement interpolé linéairement aux faces à partir des quantités disponibles de part
et d’autre de la face et par f les quantités rediscrétisées aux centres des faces. La notation chapeau
pour la masse volumique exprime la reconstruction particulière prenant en compte la discontinuité
hydrostatique. Nous avons alors :
−−→ !
−c →
→ − grad f P →
U f˜ = Û f˜ −Cp f˜ ρ̂ −−
g (3.45)
ρ̂

Cette reconstruction est pseudo-physique, dans le mesure où elle est formellement issue de l’équa-
tion de quantité de mouvement. Les termes hors gradient de pression sont simplement interpolés à
partir des cellules adjacentes, tandis que le gradient de pression est rediscrétisé au centre de la face
pour éviter les problèmes de découplage pair-impair.

Remarque : Dans le cas de simulation à surface libre avec une dynamique forte, les termes ins-
→
− →
−
tationnaires ne sont pas moyennés dans Û et nous modifions la reconstruction de Cp et Û pour
mieux prendre en compte le passage la discontinuité de contact liée à la surface libre et ainsi ré-
duire les sauts de pression lorsque l’interface traverse une face. Ces reconstructions particulières
(toujours notées par f˜ ici) sont explicitées par les relations (3.46) et (3.47).

1
Cp f˜ =  c
 (3.46)
cC /VC f˜ + ec ρ̂ c

" p p  q q 
#
→
− ρ V p ρ V q
Û f˜ = −Cp f˜ e p Cc Cp  FVit + eq Cc Cc  FVit
ρCVC f˜ ρCVC f˜
( " #) (3.47)
CpC  c → −c →
−  →
− →
−
− ρC U C − ρCc0 U Cc0 VCc + ∑ cnb U cnb + S C
VCc nb ˜ f

Quelles que soient les reconstructions utilisées, le flux de vitesse FVit à travers une face f est
alors évaluée par la relation (3.48).

− →
→ − →
− → − →
− −−→ →
−
FVit = U cf˜ · S f = Û f˜ · S f + Cp f˜ ρ̂ →
−
g · S f − Cp f˜ grad f P · S f (3.48)

Une équation de pression peut alors être obtenue en introduisant cette reconstruction dans
l’équation de continuité (3.25), nous obtenons alors :

−−→ →
− →
− → − −
→
∑ Cp f grad f P · S f = ∑ Û f · S f + Cp f˜ ρ̂ →
−
g · Sf (3.49)
faces f faces f

Le flux du gradient de pression à travers une face f est obtenu par une discrétisation centrée
comprenant un terme de correction explicite pour rester consistant dans le cas de maillages non-
orthogonaux. Par conséquent, la résolution de l’équation de pression assure par construction un
flux de vitesse à travers les faces conservatif et à divergence nulle.

85
CHAPITRE 3. RÉSOLUTION DES ÉQUATIONS DU FLUIDE

[Link] Algorithme de résolution

Le système d’équations décrits dans la section 3.2.3 fournit, une fois discrétisé, un système
d’équations non-linéaires. Celui-ci est résolu par une approche découplée, de type SIMPLE [142,
92]. Dans le cas d’une simulation d’un écoulement turbulent à surface libre ne présentant pas de
corps mobile, les principales étapes numérotées de 1 à 12 sont décrites sur la cf. Figure 3.10 page
ci-contre.
Ainsi, le couplage vitesse-pression est réalisé en même temps que la résolution des non-
linéarités du système à résoudre. L’ensemble des étapes 2 à 10 forme le cœur du solveur fluide
et sera noté par la suite itération (non-linéaire) fluide, en gardant à l’esprit que cette macro-étape
doit être répétée plusieurs fois pour faire converger l’écoulement à un pas de temps donné, même
dans le cas sans mouvement ni couplage.

3.2.5 Adaptation automatique de maillage

Depuis 2008, une méthode de raffinement/déraffinement automatique de maillage (Adaptive
Grid Refinement, AGR) a été développée et implémentée par Wackers [178, 179]. L’objectif est
de disposer d’une technique pour résoudre efficacement des écoulements possédant des structures
locales intenses et/ou nécessitant la capture d’interface dont leurs positions sont a priori inconnues
et/ou évoluant dans le temps. La méthode a été conçue pour être générale : elle est complètement
parallèle, permet un raffinement isotrope et directionnel pour limiter la taille des maillages raffinés
et le déraffinement des maillages raffinés pour des simulations instationnaires. Le (dé-)raffinement
directionnel est une fonctionnalité essentielle, car il permet d’augmenter (diminuer) le rapport
d’aspect des cellules dans une direction donnée quand la physique de l’écoulement le justifie.
C’est l’unique moyen de concilier un nombre de cellules raisonnable et une résolution suffisante
pour capturer des phénomènes souhaités. Un exemple typique qui concerne le raffinement autour
d’une surface libre est donné sur la Figure 3.11 page 88 où les lignes courbes représentent les
iso-valeurs de la fraction volumique autour de 0,5.
Pour obtenir une flexibilité maximale, la procédure est divisée en trois parties successives :
le calcul du critère de raffinement, la décision de (dé)-raffinement et le (dé)-raffinement lui-même.
Le calcul du critère est basé sur la définition du critère en tant que métrique, c’est-à-dire une
transformation de l’espace qui est indépendante de la taille et de l’orientation des cellules et dont
l’application sur le maillage donne une valeur reliée à la taille locale souhaitée de chaque cellule
par rapport à ce critère. L’application d’un seuil sur chaque cellule dans cet espace modifié permet
alors de prendre ou non la décision de raffinement. Cette approche permet l’implémentation de
différent types de critère de raffinement ainsi que la combinaison de plusieurs critères. Plusieurs
critères sont d’ores et déjà disponibles dans le code, incluant un critère lié à la surface libre et un
critère basé sur la matrice hessienne des dérivées secondes de la solution.

3.2.6 Implémentation informatique

L’ensemble du code de calcul ISIS-CFD est programmé en Fortran 90. Toutes les méthodes
utilisées sont complètement parallélisées pour des systèmes à mémoire distribuée, utilisant la dé-
composition de domaine et le protocole de communication Message Passing Interface (MPI). Un
protocole de bibliothèques dynamiques a été mis en place afin de pouvoir utiliser des programmes
externes au solveur ISIS-CFD à l’exécution du code, par exemple pour appliquer des efforts ex-

86
 3.2. MODÉLISATION, DISCRÉTISATION ET RÉSOLUTION DE L’ÉCOULEMENT DANS ISIS-CFD

Début # étape

Initialisation 1

Modification de maillage 2

Calcul des métriques 3

Résolution de l’équation de trans-

port de la fraction volumique c 4

Résolution des quantités turbulentes 5

tq ← t p , →
−
t p ← tc , Prédiction de la vitesse U ? par la résolution
k ← k+1 6
tc ← tc + ∆tc de l’équation de quantité de mouvement

→
−
Calcul des grandeurs intermédiaires Û à partir 7
boucle temporelle

→
−
de U ? et formation de l’équation de pression
boucle non-linéaire

Résolution de l’équation de pression p 8

Mise à jour des flux de vitesse FVit 9

→
−
Correction du champ de vitesse U 10

non Convergence
11
des résidus ?
oui
non
t ≥ tmax ? 12
oui
Fin

F IGURE 3.10 – Boucle de résolution dans ISIS-CFD pour une configuration avec surface libre
(étape 4) et éventuelle déformation de maillage (étapes 2 et 3)

87
CHAPITRE 3. RÉSOLUTION DES ÉQUATIONS DU FLUIDE

F IGURE 3.11 – Exemple de raffinement isotrope et directionnel au niveau de la surface libre

ternes à un corps qui dépendent eux-mêmes de la position du corps. Cela est réalisé par la com-
pilation d’une procédure (au départ vide) dont les arguments sont détaillés et définis par une in-
terface écrite en langage C. Ce type de protocole est très intéressant dans le cadre de l’interaction
fluide-structure, car il permet de définir facilement des lois d’efforts ou de mouvement de corps en
fonction de paramètres qui évoluent durant la simulation (et qui ne sont donc pas connus a priori),
mais aussi pour coupler la résolution de l’écoulement fluide à des solveurs structures spécifiques.
Les matrices issues de la discrétisation des équations sont stockées en utilisant le format
Compressed Sparse Row (CSR). Concernant la résolution proprement dite, des méthodes itéra-
tives sont utilisées.
Toutes les équations de transport sont relativement faciles à résoudre, puisque dans ce cas, la
matrice du système dispose d’une dominance diagonale forte, grâce au terme instationnaire ou à
l’introduction du pas de temps fictif local dans le cas stationnaire. Par conséquent, une simple mé-
thode de type Gauss-Seidel est utilisée. Des conditions aux limites de type Dirichlet ou Neumann
peuvent être employées.
La résolution du système de l’équation de pression est autrement plus délicate. En effet, l’opé-
rateur correspondant est singulier par nature et la matrice du système souffre d’un mauvais condi-
tionnement pour des maillages à fort étirement. Pour que le système puisse être résolu, un critère de
compatibilité doit être vérifié, traduisant une condition d’incompressibilité globale sur l’ensemble
du domaine de calcul. Cette condition doit donc impérativement être vérifiée lorsque toutes les
conditions aux limites externes du domaines sont fixées pour la vitesse. Dans ce cas, le système
de l’équation de pression admet une infinité de solutions, identiques à une constante près. La ré-
solution est effectuée par la méthode GMRES ou BiCGSTAB avec un préconditionnement par
une méthode de type LU incomplet. Récemment, une méthode multigrille algébrique a aussi été
implémentée (solveur BoomerAMG [83]).
L’ensemble des procédures de discrétisation et de résolution peuvent être appliquée à des ma-
chines parallèles, en subdivisant le domaine de calcul en sous-domaines, chaque processeur effec-
tuant la résolution sur un sous-domaine. Les communications entre les sous-domaines sont réalisés
en utilisant les librairies MPI.

88
Chapitre 4
L’algorithme de résolution de l’équation
d’advection de la fraction volumique par
sub-cycling

4.1 Introduction
Les écoulements multifluides avec présence d’interface sont souvent rencontrés dans la nature
ou dans les procédés industriels. Ils sont particulièrement étudiés dans le domaine de l’hydrodyna-
mique navale, où l’interface air-eau, aussi appelée surface libre, joue un rôle prépondérant. Grâce à
la croissance des ressources informatiques disponibles, ces études sont faites de plus en plus par la
simulation numérique. Cela permet une utilisation intensive des codes de calcul, académiques ou
commerciaux, par les laboratoires et les industriels. Les écoulements hydrodynamiques visqueux
à surface libre sont bien maîtrisés par les codes actuels, comme ISIS-CFD. En effet, il est pos-
sible d’obtenir, par exemple, la résistance à l’avancement d’un navire à six degrés de liberté en eau
calme ou en présence de houle avec une marge d’erreur très restreinte. Dans certains écoulements
complexes, il peut y avoir apparition de phénomènes comme la formation ou la destruction d’in-
terface, le transport et la coalescence de bulles ou de gouttes, ou encore la création de jets. Un des
enjeux est alors d’obtenir une surface libre peu diffusée.
Différentes méthodes ont été introduites depuis les années 1960 afin de satisfaire au mieux
cette contrainte. Selon la classification donnée par Ubbink [173] (non détaillée ici, simplement
résumée), ces méthodes de calcul de l’interface peuvent se séparer en deux groupes : les méthodes
surfaciques et les méthodes volumiques. Elles être également appelées respectivement méthodes
par ajustement de surface (surface-fitting methods) et méthodes à capture de surface (surface-
capturing methods). Il est possible d’utiliser les termes de méthodes de suivi d’interface (Interface-
Tracking Methods, ITM) et méthodes de capture d’interface (Interface-Capturing Methods, ICM),
même si, comme Ubbink l’explique, certaines méthodes peuvent alors se situées dans ces deux
catégories. Pour les méthodes par ajustement de surface, la surface libre est suivie explicitement
soit en plaçant des marqueurs sur celle-ci, soit en lui attachant un maillage surfacique suivant son
mouvement. Nous pouvons citer les méthodes à particules sur interface (particles on interface)
[41], les méthodes par fonction de distance ou de hauteur (height functions) [136], les méthodes
des surface de niveau (level set methods) [141, 160], ou encore les méthodes des surfaces ajustées
(surface-fitted methods) [170]. Du côté des méthodes à capture de surface, il y a deux familles : les

89
CHAPITRE 4. L’ALGORITHME DE SUB-CYCLING

méthodes où des particules sont placées dans le(s) fluide(s) (particles in fluid) et celles basées sur
la fraction volumique (volume fraction), c’est-à-dire une fonction scalaire c indiquant la présence
d’un fluide (c = 0), de l’autre fluide (c = 1), ou la proximité de l’interface entre les deux fluides
(0 < c < 1). La méthode des marqueurs et cellules (MAC) [81] fut la première des méthodes
avec particules, puis des améliorations ont été apportées [40, 80]. Dans la famille des méthodes à
fraction volumique, trois sous-familles sont à distinguer : les techniques à ligne initiées par Noh
et Woodward avec la méthode SLIC [137] puis progressivement perfectionnées [31, 186, 6], les
schémas donneur-accepteur introduits par Rawshaw et Trapp [147] puis étendus par Hirt et Nichols
[84] avec leur méthode très utilisée de volume de fluide (Volume of Fluid, VOF) et les schémas
d’ordres élevés, souvent basés sur le diagramme des variables normalisées (Normalized Variable
Diagram, NVD) de [110], parmi lesquels nous retrouvons entre autres le STOIC de Darwish [42],
le CICSAM de Ubbink [173], et HRIC de Muzaferija et Perić [133], et le BICS de Queutey et
Visonneau [146], amélioré en BRICS [180].
Pour les applications marines, les codes de calcul les plus populaires utilisent des schémas de
capture d’interface basés sur la méthode VOF. C’est le cas pour les codes suivants : ReFRESCO
[148], Star-CCM+ [169], CFDShip-Iowa [28], OpenFOAM [140], Gerris [71], et ANSYS Fluent
[5]. ISIS-CFD fait aussi partie de cette famille de solveurs. Pour être plus précis, il faut dire
qu’il fait appel à un formalisme monofluide pour des écoulements multiphasiques de fluides non-
miscibles. Dans la littérature, nous retrouvons aussi le terme méthode VOF algébrique [185], où
les propriétés physiques, comme la masse volumique ou la viscosité, varient avec la fonction volu-
mique. Il n’y a jamais de reconstruction géométrique de l’interface, sauf pour des fins de visualisa-
tion en post-traitement où elle est obtenue par l’isosurface c = 0,5. Les méthodes de type VOF ont
l’avantage de ne pas faire d’hypothèse sur la topologie de la surface libre, donc celle-ci est libre de
se former ou se détruire. En revanche, il est nécessaire de faire appel à des schémas compressifs
comme BRICS afin de garder la discontinuité dans un nombre restreint de couches de cellules,
généralement entre 1 à 3. Ces schémas, construits sur la représentation NVD en imposant la mo-
notonicité locale [72] et en respectant le critère de convection bornée (Convection Boundedness
Criterion, CBC) [70], mélangent le schéma à décentrement aval d’ordre 1 (Downwind Differen-
cing Scheme, DDS) et d’autres schémas. Le schéma DDS permet de compresser l’interface par sa
contribution anti-diffusive réduisant aussi la stabilité du schéma. Un contrôle de cette anti-diffusion
est nécessaire et entraîne une contrainte forte sur le pas de temps utilisable pour limiter le nombre
de Courant. En pratique, les calculs en multi-dimensions sont limités à des nombre de Courant
Co < 0,3 pour utiliser pleinement les propriétés compressives des schémas ad hoc. Cette condition
a toutefois une importance moindre pour les cellules éloignées de la surface libre.
En bref, les simulations numériques utilisant des schémas de compression d’interface sont pé-
nalisées par une obligation d’utiliser de faibles pas de temps. Or, cette forte contrainte provient
d’exigences purement numériques pour la résolution de l’équation d’advection de la fraction vo-
lumique. En effet, les autres équations du système, c’est-à-dire les équations (3.19) à (3.25) sauf
(3.22), peuvent utiliser un pas de temps plus grand, tant que celui-ci permet de capturer correcte-
ment la physique de l’écoulement pour un schéma numérique donné 1 . De ce constat vient l’idée
d’une résolution du système en deux niveaux de discrétisation temporelle : un niveau inférieur
pour résoudre la fraction volumique avec un pas de temps petit, un niveau global pour le reste des
équations avec un pas de temps plus grand.
Nous avons choisi d’appeler notre stratégie pour accélérer les simulations numériques d’écou-

1. Dans ISIS-CFD, le schéma pour les simulations de nature instationnaire est le BDF2.

90
 4.1. INTRODUCTION

lements multifluides instationnaires « algorithme de résolution de l’équation d’advection de la frac-

tion volumique par sub-cycling », ou de manière plus courte « algorithme de sub-cycling », faute
d’avoir pu trouver un sigle suffisamment compact et esthétique pour le moment. Elle a été initial-
lement présentée sous l’appelation « procédure de time-splitting pour la résolution de la fraction
volumique dans le cas d’écoulements instationnaires » [151, 152] mais nous avons choisi de ne
plus employer l’expression « time-splitting » pour éviter toute confusion avec l’opérateur portant
ce même nom et ayant une fonction différente. Cette procédure est une extension de celle dé-
veloppée par Leroyer et coll. pour des écoulements convergeant vers un état stationnaire [116],
où les temps de simulation pour résoudre l’écoulement autour d’une coque DTMB 5415 ont été
diminué d’un facteur d’environ 4. En régime instationnaire, peu de cas sont répertoriés dans la
littérature. Les seuls travaux trouvés sont ceux de Manzke, Voss et Rung [125], où les auteurs ont
diminué d’un facteur entre 3 et 5 leurs temps de calcul pour obtenir les prédictions en tangage et
pilonnement d’un porte-conteneur de type KCS en flottement libre par mer de face. Cependant,
peu de détails ont été dévoilés sur le caractère instationnaire de la résolution. D’autres auteurs
mentionnent cette stratégie [73, 173] comme perspectives pour diminuer les temps de calcul, mais
celles-ci ne semblent pas avoir été mises en œuvre ou publiées.
Comme dit précédemment, la philosophie de cette procédure est d’autoriser l’utilisation de pas
de temps plus grands pour chaque itération temporelle et de résoudre l’équation d’advection de
la fraction volumique en une succession de sous-cycles ayant un pas de temps suffisamment petit
pour respecter formellement la condition CFL. La Figure 4.1 page suivante illustre l’idée géné-
rale de l’algorithme et montre la diminution du nombre d’opérations faites dans le solveur. Ce
compromis permet donc d’abaisser le temps de calcul, a priori sans perte de précision. Cette ap-
proche devrait être encore plus efficace pour les calculs multi-processeurs et en particulier pour les
maillages fins avec raffinement automatique (AGR). L’AGR permet de commencer une simulation
avec un nombre relativement faible de cellules, synonyme de faible coût de calcul, et d’ajouter des
mailles où cela est nécessaire, suivant des critères bien définis. Dans les paramètres de l’AGR, il
est possible de spécifier un nombre de couches de cellules raffinées autour de la surface libre, aussi
appelées couches tampon (buffer layers). Le but de cette manœuvre est de s’assurer que la surface
libre reste dans une zone raffinée jusqu’à la prochaine étape de raffinement automatique. En ef-
fet, un raffinement provoque un coup supplémentaire dans l’exécution du code et c’est pour cette
raison qu’il n’est pas demandé à chaque itération temporelle. La combinaison de l’AGR avec l’al-
gorithme de sub-cycling permet de faire, en quelque sorte, une forme indirecte de parallélisation de
la résolution temporelle : l’utilisation de pas de temps plus grands mène à augmenter le nombre de
couches tampon, et donc le nombre de cellules, ce qui force à utiliser plus de processeurs. Or, les
calculs multi-processeurs ont souvent une limite de scalabilité, comme le débit de communications
entre les cœurs est limité, ce qui résulte en une limite en nombre de cellules par cœur. Par consé-
quent, utiliser l’AGR et l’algorithme de sub-cycling avec un nombre raisonnable de processeurs
supplémentaires, en gardant le même rapport de cellules par cœur qu’un calcul classique 2 , devrait
diminuer encore plus le temps CPU.
Dans la suite du chapitre, nous présentons les équations utilisées dans l’algorithme de sub-
cycling. La section 4.2 présente les grands principes de la stratégie, le facteur d’accélération espéré
pour les calculs, la méthode d’intégration en temps et les reconstructions nécessaires. Les deux
dernières sections traitent des changements qu’il a été nécessaire d’effectuer au sein d’ISIS-CFD
pour les cas où le maillage est modifié en cours en simulation : dans la section 4.3, nous expliquons

2. c’est-à-dire sans AGR ni algorithme de sub-cycling

91
CHAPITRE 4. L’ALGORITHME DE SUB-CYCLING

les adaptations faites pour la prise en compte du raffinement automatique de maillage, et, pour finir,
nous donnons les modifications apportées pour les situations avec maillage déformable.

Boucle Boucle Boucle Boucle Boucle Boucle

non linéaire non linéaire non linéaire non linéaire non linéaire non linéaire
à itt = i − 2 à itt = i − 1 à itt = i à itt = i + 1 à itt = i + 2 à itt = i

Modification Modification Modification Modification Modification Modification

du maillage du maillage du maillage du maillage du maillage du maillage

Calcul des Calcul des Calcul des Calcul des Calcul des Calcul des
métriques métriques métriques métriques métriques métriques

Résolution c Résolution c Résolution c

au sous-cycle au sous-cycle au sous-cycle
Résolution c Résolution c Résolution c Résolution c Résolution c j=1 j j = Ns

Résolution Résolution Résolution Résolution Résolution Résolution

turbulence turbulence turbulence turbulence turbulence turbulence

Résolution Résolution Résolution Résolution Résolution Résolution

→
− →
− →
− →
− →
− →
−
p et U p et U p et U p et U p et U p et U

| | | | | | t | | | | | | t
ti−3 ti−2 = tq ti−1 = t p ti = tc ti+1 ti+2 t j=0 t j−1 tj t j=Ns
∆tglobal = ∆t = ti−1 ∆tsous-cycle = ∆t = ti
= tp = tc
N · ∆t ∆tglobal = Ns · ∆t

(a) ISIS-CFD classique (b) ISIS-CFD avec l’algorithme de sub-cycling

F IGURE 4.1 – Schéma de principe de résolution de l’écoulement dans le solveur ISIS-CFD, pour
une simulation avec interaction fluide-structure, (a) dans le cas classique et (b) quand l’algorithme
de sub-cycling est utilisé.

92
 4.2. L’ALGORITHME DE SUB-CYCLING

4.2 L’algorithme de sub-cycling

4.2.1 Principe de l’algorithme de sub-cycling
L’algorithme de sub-cycling consiste à découper le pas de temps original en Ns intervalles de
temps successifs (cf. Figure 4.1(b) page précédente), aussi appelés sous-cycles (sub-cycles), et à
résoudre l’équation d’advection de la fraction volumique c sur chacun d’eux. Ainsi, une fraction du
pas de temps original est associée à chaque sous-cycle et ajustée pour avoir un nombre de Courant
Co satisfaisant la condition CFL Co ≤ Co c,s , où Co c,s est le nombre de Courant cible (indice c) par
sous-cycle (indice s) pris à une valeur de 0,3 ou toute autre valeur cible choisie par l’utilisateur.
L’ajustement consiste à déduire le nombre de sous-cycles Ns en fonction du nombre de Courant
effectif du pas de temps global Co g et de Co c,s , c’est-à-dire en prenant l’entier immédiatement supé-
rieur à la fraction Co g /Co c,s . Ns est donc libre de varier au cours du calcul. Le pas de temps global
peut alors être augmenté à une valeur jusqu’à Ns fois plus grande que dans un calcul classique,
ce qui aura pour conséquence de diminuer le coût du calcul, mais sera néanmoins limité par une
valeur critique représentant la limite à ne pas dépasser pour capturer la physique avec le schéma
BDF2, indépendamment de la finesse du maillage.
Des bornes inférieure et supérieure pour Ns , respectivement Nsmin et Nsmax , ont été introduites.
Nsmin ne sert qu’au premier pas de temps et évite un démarrage trop brutal en s’assurant qu’un
nombre minimal de sous-cycles soit effectué. Dans la suite du calcul, il est possible d’avoir un
nombre de sous-cycles entre 1 et Nsmax . Le choix d’introduire une limite Nsmax a été fait pour faire
des expérimentations sur son influence et pour des raisons de programmation (c’est-à-dire éviter
des boucles infinies). Si nous souhaitons forcer Ns à Nsmax , il suffit de choisir une valeur très faible
pour Co c,s et de prendre Nsmin = Nsmax .

4.2.2 Estimation du facteur d’accélération

Nous allons estimer dans cette section le facteur d’accélération qu’il est possible d’atteindre
en utilisant notre algorithme de sub-cycling. Nous pouvons tout d’abord estimer le temps CPU T0
d’une itération temporelle pour un calcul classique, comme celui de la figure 4.1(a), et dont le pas
de temps est de ∆t. Si T0itnl est le temps CPU pour une seule itération non linéaire et Nitnl le nombre
d’itérations non linéaires par itération temporelle, alors T0 est simplement le produit des deux

T0 = T0itnl · Nitnl . (4.1)

Pour simplifier, nous faisons l’hypothèse que le temps pour faire une opération donnée est
constant tout au long du calcul. Par exemple, la résolution de l’équation d’advection de la fraction
volumique au cours d’une itération non linéaire prend toujours une part α, 0 < α < 1, du temps
T0itnl . Le reste des opérations a une part de 1 − α. Ainsi, le temps CPU Ts d’une itération temporelle
d’un calcul effectué avec l’algorithme de sub-cycling avec Ns sous-cycles, comme celui de la figure
4.1(b), et dont le pas de temps est de Ns · ∆t, vaut

Ts = (1 − α) · T0itnl · Nitnl + α · T0itnl · Nitnl · Ns . (4.2)

Le facteur d’accélération des calculs, fa , qu’il est possible d’atteindre avec l’algorithme de
sub-cycling s’obtient comme le rapport des deux temps obtenus, mais sur une échelle de temps

93
CHAPITRE 4. L’ALGORITHME DE SUB-CYCLING

Ns ·T0
identique. Il est donc de fa = Ts et, après remplacements et simplifications, il s’exprime comme
suit
Ns
fa = . (4.3)
1 + α · (Ns − 1)
Ce résultat est équivalent à la formulation obtenue par Manzke, Voss et Rung [125]. Une idée
importante dans la mise en place de cette procédure est que, certes la résolution de l’équation
d’advection de c impose des pas de temps rédhibitoires, mais son coût n’est pas prépondérant sur
la totalité des résolutions du système. Nous pouvons estimer que α se situe entre 10 % et 20 %, ce
qui permettrait d’obtenir, pour Ns = 10, un facteur d’accélération entre 3,6 et 5,3.
Ces valeurs intéressantes sont néanmoins à abaisser en raison de la boucle itérative interne à
chaque sous-cycle, nécessaire pour une bonne convergence (cf. section 4.2.5). Avec une résolution
supplémentaire par sous-cycle, le facteur d’accélération atteignable se situerait alors entre 2,1 et
3,4, en appliquant la formulation corrigée suivante, avec Ni = 2 :

Ns
fa = . (4.4)
1 + α · (Ni Ns − 1)

4.2.3 Méthode d’intégration temporelle

L’équation à résoudre pour les méthodes à capture d’interface utilisant une approche ALE est
l’équation d’advection de la fraction volumique c suivante :
ˆ ˛ →
δ − − → →
c dV + c f U − Ud · −
n dS f = 0 , (4.5)
δt V Sf

où V est le volume de contrôle limité par une surface fermée S f de vecteur normal →
−
n dirigé vers
−
→
l’extérieur. Ud est le champ de vitesse de déplacement du maillage. La dérivée temporelle suivant
δ
le maillage mobile est notée δt .
La discrétisation en volumes finis avec un schéma en temps décentré amont du premier ordre
(UDS ou BDF1) conduit à l’équation suivante :

c(tc )V (tc ) − c(t p )V (t p )  

∆t
+ ∑ c f (tc ) F→
U
→ (tc ) = 0 ,
− (tc ) − F−
U
d
(4.6)
faces S

où t p et tc désignent respectivement les instants précédent et courant, ∆t = tc − t p le pas de temps

courant et V le volume de la cellule. La reconstruction de la fraction volumique au centre de la face
est notée c f . Les vecteurs F→− et F−
U
→ sont respectivement le flux de vitesse et le flux de vitesse de
Ud
déplacement du maillage à travers la face S. Ces trois grandeurs sont exprimées à l’instant courant
tc . Pour alléger l’écriture, nous introduisons la variable F 0 rassemblant les deux flux de vitesse et
définie comme F 0 = F→ − − F−
U
→ . La discrétisation en temps au premier ordre de l’équation (4.6)
Ud
ne permet pas de capturer convenablement les phénomènes instationnaires avec des pas de temps
raisonables car elle est trop diffusive. Pour des simulations devant tendre vers un état stationnaire,
une résolution précise en temps n’est pas recherchée, ce qui veut dire que ce schéma peut être
utilisé dans ces conditions. Cependant, la précision de l’intégration temporelle est essentielle pour
des simulations d’écoulements pûrement instationnaires. Nous souhaitons donc utiliser un schéma

94
 4.2. L’ALGORITHME DE SUB-CYCLING

en temps décentré amont du second ordre (Backward Differentiation Formula of second order,
BDF2), discrétisant l’équation (4.5) par

ec c(tc )V (tc ) + e p c(t p )V (t p ) + eq c(tq )V (tq ) + ∑ c f (tc ) F 0 (tc ) = 0 , (4.7)

faces S

où tq est l’instant précédent t p et où ec , e p et eq sont les coefficients du schéma BDF2 pour la

dérivée temporelle. L’utilisation de ce schéma entraîne de nouvelles difficultés par rapport au cas
stationnaire décrit dans [116], en particulier pour la reconstruction de c f en fin d’itération tempo-
relle. Ces détails sont traités en section 4.2.6.

4.2.4 Résolution de la fraction volumique sur un sous-cycle

Comme indiqué en 4.2.1, la résolution de (4.5) est menée en une succession de Ns sous-cycles
auxquels nous associons à chacun un pas de temps ∆ti = N∆ts (cf. Figure 4.1(b) page 92). Nous faisons
ici l’hypothèse que le maillage n’est pas déformable (cette complexité est traitée en section 4.4).
Nous pouvons alors faire une interpolation des volumes et des flux F→ − et F−
U
→ , entre leur valeurs
Ud
aux instants t p et tc , en sachant que les valeurs à tc sont mises à jour à chaque itération non linéaire
dans la boucle de convergence d’ISIS-CFD. Par combinaison linéaire des deux flux, F 0 est calculé
de la même manière :
i
F 0 (ti ) = (1 − αi ) F 0 (t p )+αi F 0 (tc ) avec 0 < i ≤ Ns , αi = et ti = t p +αi ∆t(tc ) . (4.8)
Ns

Le schéma de Crank-Nicolson [37] a été choisi pour maintenir une précision en temps au
second ordre avec un stencil temporel à deux points pour la discrétisation temporelle sur chaque
sous-cycle. Ne disposant pas du champ de fraction volumique à l’instant ti+ 1 , celui-ci est obtenu
2
comme une moyenne des quantités aux instants ti−1 et ti . L’équation d’advection pour la fraction
volumique sur chaque sous-cycle s’écrit alors

c(ti )V (ti ) − c(ti−1 )V (ti−1 ) 1 1

∆t(ti )
+
2 ∑ c f (ti ) F 0 (ti ) = −
2 ∑ c f (ti−1 ) F 0 (ti−1 ) , (4.9)
faces S faces S

où le membre de droite est le terme source à expliciter.

La valeur de c à tc et au centre de la cellule est obtenue par cette résolution à la fin du Nsième et
dernier sous-cycle.

4.2.5 Boucle itérative interne à chaque sous-cycle

Dans ISIS-CFD, les schémas de discrétisation spatiale sont traités par une méthode de correc-
tion de défaut (Rhie et Chow [149]), et il est donc nécessaire de passer par une boucle itérative
pour atteindre une résolution complète. Dans le cas classique, cette boucle est réalisée par l’inter-
médiaire de la boucle non-linéaire. Par contre, dans le cas où l’algorithme de sub-cycling est utilisé,
les résolutions des équations sont faites successivement Ns fois et une accumulation d’erreur est
inévitable. Cette erreur s’avère difficile à estomper simplement en répétant la résolution globale
par le biais de la boucle non-linéaire, de manière équivalente au cas classique. Une boucle itéra-
tive interne à chaque sous-cycle est donc nécessaire pour améliorer les propriétés de convergence.

95
CHAPITRE 4. L’ALGORITHME DE SUB-CYCLING

Cette boucle a pour effet de mieux résoudre chaque sous-cycle et donc de réduire l’accumulation
d’erreur, localement dans un premier temps (au sein d’un sous-cycle) puis globalement (sur la
résolution d’une itération non linéaire, puis d’une itération temporelle).
La nécessité de cette boucle est montrée dans le chapitre de validations, en section 5.1. Son
principe est illustré sur la Figure 4.2 page suivante, où Ni désigne le nombre d’itérations internes
à faire dans chaque sous-cycle. Par souci de simplicité dans la programmation, il a été décidé de
garder Ni constant pour tout le calcul. Il aurait aussi été possible de spécifier un gain cible mais
cette option n’a pas été mise en place. Le choix effectué est par ailleurs justifié par l’observation des
résultats obtenus. Ils ont montré que seules deux itérations suffisent pour obtenir le même niveau
de convergence qu’un calcul classique, c’est-à-dire sans utiliser l’algorithme de sub-cycling.

4.2.6 Reconstruction de la valeur interfaciale de fraction volumique

La valeur de la fraction volumique aux faces (ou interfaciale) c f , exprimée au temps tc , est
nécessaire pour calculer le terme ρ F 0 de l’équation de quantité de mouvement (3.24). Nous devons
reconstruire c f en vérifiant la discrétisation au second ordre de l’équation sur le pas de temps global
(4.7). Afin de s’en assurer, il faut tenir compte de l’évolution des valeurs c prises aux centres des
cellules pendant le sous-cyclage.
La somme des équations (4.9) pour i allant de 1 à Ns , entre les instants t p et tc , conduit à
!
Ns (tc ) Ns (tc )
c(tc )V (tc ) − c(t p )V (t p ) 1
∆t(tc )
+ ∑ 2 Ns(tc) ∑ c f (ti ) F 0 (ti ) + ∑ c f (ti−1 ) F 0 (ti−1 ) = 0.
faces S i=1 i=1
| {z }
=Bf, t p →tc
(4.10)
Cette première étape permet d’avoir une équation où le terme de dérivée temporelle est iden-
tique à (4.6), c’est-à-dire avec un premier ordre. Le terme B f , t p →tc défini par l’accolade ci-dessus
peut être vu comme une quantité interfaciale égale à une moyenne de c f F 0 sur tous les sous-cycles
temporels entre t p et tc .
La même somme effectuée entre les instants tq et t p donne

Ns (t p ) Ns (t p )
!
c(t p )V (t p ) − c(tq )V (tq ) 1
∆t(t p )
+ ∑ 2 Ns(t p) ∑ c f (ti ) F 0 (ti ) + ∑ c f (ti−1 ) F 0 (ti−1 ) = 0.
faces S i=1 i=1
| {z }
=Bf, tq →t p
(4.11)
A partir des équations (4.10) et (4.11), il est possible de retrouver un schéma BDF2 pour
(4.5). Avec ce schéma, la discrétisation de la dérivée temporelle d’une quantité φ à l’instant tc , en
fonction de ses valeurs aux instants tc , t p et tq , est tel que
 
δφ
= ec φc + e p φ p + eq φq , (4.12)
δt t=tc

avec
2 ∆t(tc ) + ∆t(t p ) ∆t(tc ) + ∆t(t p ) ∆t(tc )
ec = , ep = − et eq = . (4.13)
∆t(tc ) [∆t(tc ) + ∆t(t p )] ∆t(tc ) ∆t(t p ) ∆t(t p ) [∆t(tc ) + ∆t(t p )]

96
 4.2. L’ALGORITHME DE SUB-CYCLING

Début

pré-traitements

i=1

non oui
i ≤ Ns

j=1 i ← i+1

oui non
j ≤ Ni

Boucle interne
Résoudre c
en partant de c0

c0 ← c

j ← j+1

Fin

F IGURE 4.2 – Boucle itérative interne à chaque sous cycle.

97
CHAPITRE 4. L’ALGORITHME DE SUB-CYCLING

Appliquer la combinaison linéaire (4.14) ← (4.10) · ec · ∆t(tc ) − (4.11) · eq · ∆t(t p ) permet d’ob-
tenir une dérivée temporelle au second ordre
 
ec c(tc )V (tc ) + e p c(t p )V (t p ) + eq c(tq )V (tq ) + ∑ ec ∆t(tc ) B f , t p →tc − eq ∆t(t p ) B f , tq →t p = 0 ,
faces S
| {z }
F
(4.14)
où le terme F contient B f , tq →t p et B f , t p →tc , calculés respectivement dans les intervalles [tq ,t p ]
et [t p ,tc ]. Pour vérifier (4.7), F doit être écrit sous la forme (4.15) dans laquelle c̃ f est la valeur
reconstruite de c f .

F= ∑ c̃ f F 0 (tc ) (4.15)
faces S
Compte tenu de la formulation imposée dans (4.15), nous déduisons l’expression de c̃ f

1  
c̃ f = ∆t(tc ) ec B f , t p →tc − ∆t(t p ) eq Btq →t p . (4.16)
F 0 (tc )

permettant de vérifier l’équation de transport de la fraction volumique discrétisée sur le pas de

temps global (4.7) (c’est-à-dire celle qui est résolue sans utilisation de l’algorithme de sub-cycling).
Il se pose alors un problème évident quand F 0 = 0. Pour le moment, la division par F 0 + ε,
avec ε égal à 10 fois la précision machine, a montré être une solution efficace pour contourner ce
problème.

98
 4.3. ADAPTATION EN VUE DE L’UTILISATION DU RAFFINEMENT AUTOMATIQUE DE MAILLAGE

4.3 Adaptation en vue de l’utilisation du raffinement automa-

tique de maillage
L’utilisation de l’algorithme de sub-cycling pour la résolution de l’équation (4.5) dans le cas
d’écoulements instationnaires implique de nouvelles contraintes pour le raffinement automatique
de maillage (AGR) [179] implémenté dans ISIS-CFD. En effet, des tableaux ont été introduits et
une attention particulière doit être portée sur le raffinement des quantités mises en jeu. Il s’agit de
la fraction volumique aux faces c f 3 et de B f ,t p →tc servant à reconstruire une valeur de c f pour le
système d’équations au pas de temps global.

4.3.1 Raffinement de la fraction volumique aux faces

Le raffinement de c f se fait sans problème. Lors de la création de nouvelles cellules, les valeurs
cellulaires c prennent la même valeur que dans l’ancienne cellule. Par conséquent, les valeurs aux
faces c f sont égales aux valeurs c.
Lors d’un déraffinement de maillage, une interpolation des valeurs cellulaires est réalisée pour
obtenir la valeur sur la cellule agglomérée. Les faces anciennement créées disparaissent et il n’y a
donc rien à faire pour les valeurs de c f correspondantes. Pour les faces rassemblées, les nouvelles
valeurs de c f sont obtenues par une pondération, non conservative, par les aires des faces. La pon-
dération conservative par les flux de vitesse a été abandonnée car elle ne donnait pas les résultats
souhaités.

4.3.2 Raffinement de Fc
Après résolution de l’équation (4.5) par l’algorithme de sub-cycling, l’équation (4.10) est vé-
rifiée et, en introduisant la variable B f ,t p →tc , nous obtenons :

c(tc )V (tc ) − c(t p )V (t p )

∆t(tc )
+ ∑ B f ,t p →tc = 0 . (4.17)
faces S

En écrivant l’équation (4.17) sous cette forme, aucune loi de conservation de flux n’est vérifiée
pour B f ,t p →tc . Il faut donc faire intervenir une grandeur différente pouvant être raffinée simplement.
Dans une simulation numérique d’écoulements multifluides, le raffinement automatique de
maillage doit s’effectuer dans une zone voisine mais suffisamment éloignée de la surface libre.
En fait, la partie adjacente à la surface libre a déjà été raffinée dans les étapes précédentes et un
des objectifs de la procédure de raffinement automatique est de prédire par le biais de certains
critères une zone où la surface libre est susceptible d’être modifiée dans les pas de temps suivants.
Dans cette partie du maillage, la fraction volumique est quasi-constante (soit égale à l’unité, soit
nulle) à l’instant courant tc . L’astuce utilisée réside dans cette dernière affirmation. Grâce à elle,
il est possible de transformer puis simplifier l’écriture de l’équation discrétisée d’advection de la
fraction volumique (4.10).

3. Valeur de c f , et non celle de c̃ f , prise à sa valeur du dernier sous-cycle de la dernière itération non-linéaire,
c’est-à-dire la valeur convergée. Elle est utile pour calculer le terme source de l’équation (4.9) au premier sous-cycle
de l’itération temporelle suivante.

99
CHAPITRE 4. L’ALGORITHME DE SUB-CYCLING

Une première étape, sans simplification, consiste à réécrire le terme de dérivée temporelle
V (tc ) −V (t p ) c(tc ) − c(t p )
c(tc )
∆t(tc )
+ V (t p )
∆t(tc )
+ ∑ B f ,t p →tc = 0 . (4.18)
faces S

Maintenant nous pouvons appliquer l’idée énoncée ci-dessus, c’est-à-dire que la fraction volu-
mique à l’instant tc ne varie pas par rapport à celle à l’instant t p au niveau des cellules raffinées. Si
C désigne une cellule du domaine de calcul D et Draff la partie de D à raffiner, alors le deuxième
terme de l’équation (4.18) doit être nul. Il vient alors
V (tc ) −V (t p )
c(tc )
∆t(tc )
+ ∑ B f ,t p →tc = 0 pour C ∈ Draff . (4.19)
faces S

Afin de rassembler tous les termes du membre de gauche dans une somme sur les faces, il faut
transformer le premier terme de (4.19). En effet, le terme de dérivée temporelle ne contient que
des termes cellulaires. Nous allons donc introduire une valeur interfaciale cmf égale à la moyenne
des valeurs c au centre des cellules à gauche et à droite de la face S. Ceci va permettre de n’avoir
qu’une seule valeur cmf pour une même face pour les deux cellules concernées. De plus, cette
approximation découle de la simplification précédente, étant donné que le raffinement se produit
dans une zone où c ne varie pas temporellement et spatialement. Aucune erreur n’est donc rajoutée
dans cette étape. Il faut par ailleurs transformer la partie contenant les volumes des cellules. Dans
S(t+δt) S(t )
ISIS-CFD, il existe un tableau δVS(t) = δVS(t pc) (cf. page 100 de [111]) donnant le volume
algébrique balayé par la face S entre les instants t p et tc . Entre ces deux instants, la variation
S(t )
globale du volume V de la cellule considérée est égale à la somme sur les faces des δVS(t pc) :

∑
S(t )
V (tc ) −V (t p ) = δVS(t pc) . (4.20)
faces S

Compte tenu de ces deux dernières considérations, il est naturel de créer la variable Fc définie
par
S(t )
cmf (tc ) δVS(t pc)
Fc = + B f ,t p →tc , (4.21)
∆t(tc )
et, en considérant (4.19), l’équation suivante doit être vérifiée :

∑ Fc = 0 pour C ∈ Draff . (4.22)

faces S

La quantité Fc , qu’il est difficile de nommer, est définie pour chaque face et, d’après le théo-
rème de Green-Ostrogradski, nous pouvons affirmer que c’est un champ à divergence nulle qui
peut donc être raffiné en vérifiant une loi de conservation. Fc est ainsi traité de la même manière
que les flux de vitesse dans la procédure AGR. Il est à noter qu’il n’y aura pas unicité de la solution
lors de la recherche de la valeur de Fc sur les nouvelles faces créées.
Après raffinement, l’équation (4.17) est ainsi vérifiée sur le maillage raffiné, avec une précision
identique à celle obtenue avant raffinement.
Pour le déraffinement, à l’instar de c f , il n’y a pas de difficulté. Les faces disparaissant voient
leurs valeurs correspondantes dans le tableau Fc être supprimées. Pour les faces agglomérées, les
valeurs seront sommées.

100
 4.3. ADAPTATION EN VUE DE L’UTILISATION DU RAFFINEMENT AUTOMATIQUE DE MAILLAGE

4.3.3 Particularités de l’usage de l’AGR avec l’algorithme de sub-cycling

Dans ISIS-CFD, pour des calculs instationnaires utilisant l’algorithme de sub-cycling, il faut
respecter la condition CFL (Co < 0,3) dans chaque cellule. Cela implique que la solution met au
moins 3 pas de temps pour parcourir une cellule. C’est en partie pour cette raison que la fréquence
du raffinement automatique est souvent réglée à un raffinement tous les 3 itérations temporelles.
En utilisant l’algorithme de sub-cycling avec 10 sous-cycles, la solution peut alors se déplacer
de 0,3 × 10 = 3 cellules par itération temporelle, c’est-à-dire 9 fois plus que dans le cas précédent
(disons 10 pour arrondir). Il faudra alors adapter les paramètres du raffinement automatique en
conséquence. Étant donné qu’il n’est pas souhaitable d’augmenter la fréquence de raffinement car
cela est coûteux en temps CPU, il va falloir prévoir une marge plus grande en terme de couches de
cellules à ajouter pour chaque raffinement (buffer layers) afin que la solution parcourt le domaine
en respectant la condition Courant-Friedrichs-Lewy (CFL) dans tout le maillage (cf. Figure 4.3).

(a) Calcul classique avec AGR (b) Calcul avec AGR et utilisation de l’algorithme de
sub-cycling

F IGURE 4.3 – Visualisation du nombre de couches de cellules raffinées autour de la surface libre
dans (a) le cas classique et (b) le cas d’un calcul utilisant l’algorithme de sub-cycling.

101
CHAPITRE 4. L’ALGORITHME DE SUB-CYCLING

4.4 Adaptation pour la prise en compte de la déformation de

maillage
Des stratégies de remaillage peuvent être utilisées dans le solveur ISIS-CFD. Elles sont parti-
culièrement intéressantes, voire obligatoires dans certains cas, pour les simulations d’écoulements
en présence de corps en mouvement. Il faut alors distinguer deux techniques : repositionnement et
remaillage (regridding). Dans la première, les mailles sont déplacées en suivant une cinématique
de corps rigide sans déformation. Dans la seconde, elles sont déformées suivant un coefficient de
pondération égal à 1 proche du corps et à 0 sur les autres frontières (cf. Figure 4.4(a)). Le lecteur
pourra regarder la référence [82] et le chapitre 8 de [111] pour plus de détails sur ces stratégies de
remaillage.

0.2

0. 4
0. 6
0. 8
1

(a) 0° (b) 30° (c) 60°

F IGURE 4.4 – Evolution du coefficient de pondération suivant la proximité du corps déplacé en

(a). Déformation du maillage pour une rotation du corps de (b) 30° et (c) 60°.

Dans la section 4.2, nous faisons l’hypothèse que le maillage n’est pas déformable. Il est alors
possible de gérer les flux de vitesse de déplacement de maillage FU
→ comme les flux de vitesse F→
− −.
U
d
Les valeurs de ces flux aux temps intermédiaires sont donc obtenues par une interpolation linéaire
de leurs valeurs aux instants t p et tc . En présence de maillage déformable, cette méthode viole
la Loi de Conservation Géométrique (LCG) adaptée au schéma de Crank-Nicolson pour chaque
sous-cycle, ce qui fausse les calculs.
Pour résoudre ce problème, il faut donc construire les flux de vitesse de déplacement de
maillage aux temps intermédiaires en respectant la LCG. Cette correction, à faire obligatoirement
et uniquement quand la déformation de maillage est activée 4 , nécessite quelques ajouts dans le
code qui sont expliqués juste après.

4. pour éviter tout surcoût de calcul inutile

102
 4.4. ADAPTATION POUR LA PRISE EN COMPTE DE LA DÉFORMATION DE MAILLAGE

4.4.1 Définition du flux de vitesse de déplacement et réécriture de la LCG

Le flux de vitesse de déplacement de maillage, sur une face donnée, se décompose comme dans
l’équation (4.23) en un flux de vitesse de déplacement rigide FU −
→ (correspondant au déplace-
d , sol
ment rigide, ou en bloc, du maillage) et en un flux de vitesse de déformation FU −
→ (correspondant
d , déf
à la déformation du maillage par rapport mouvement rigide). Cette décomposition est déjà en place
dans le code au niveau global et il est nécessaire de la faire sur chaque sous-cycle pour utiliser la
déformation de maillage.

→ = F−
FU
− →
U , sol
+ FU
−
→
, déf
(4.23)
d d d

La LCG au second ordre en temps et à l’instant tc s’écrit

ec V (tc ) + e p V (t p ) + eq V (tq ) − ∑ → (tc ) = 0 ,

FU
−
d
(4.24)
faces S

où ec , e p et eq sont les coefficients pour la dérivée temporelle du schéma BDF2 donnés à l’équation
(4.13).
Ce type de loi doit aussi être respecté pour les temps intermédiaires sous une forme adaptée
au schéma de Crank-Nicolson, utilisé pour l’avancement en temps de la fraction volumique c. Si
le flux de vitesse de déplacement du maillage ne vérifie pas cette loi, au niveau global comme au
niveau intermédiaire, alors cela entraîne des erreurs sur l’équation de continuité et crée de la masse
artificielle. Cette nouvelle loi est donnée par

V (ti ) −V (ti−1 )
− ∑ FU → (t 1 ) = 0 ,
− (4.25)
∆t(ti ) d i− 2
faces S

qui peut être décomposée, avec l’aide de l’équation (4.23), en

V (ti ) −V (ti−1 )
− ∑ FU −
→ (t 1 ) − ∑ FU −
→ (t 1 ) = 0 , (4.26)
∆t(ti ) d , déf i− 2 d , sol i− 2
faces S faces S
| {z }
=0

en sachant que la composante de mouvement en bloc FU −

→ du flux de vitesse de déplacement est
d , sol
à divergence nulle. Par conséquent, la composante de déformation de maillage FU −→ vérifie la
d , déf
loi (4.25), de la même manière que FU→:
−
d

V (ti ) −V (ti−1 )
− ∑ FU −
→ (t 1 ) = 0 . (4.27)
∆t(ti ) d , déf i− 2
faces S

4.4.2 Calcul des flux

[Link] Interpolation des métriques
Les données d’entrée de la subroutine d’ISIS-CFD calculant les flux de vitesse de déplacement
à tc comprennent les coordonnées des nœuds aux instants tc , t p et tq . Sur chaque pas de temps
découpé, seuls deux jeux de coordonnées aux instants ti et ti−1 sont nécessaires mais elles ne sont
pas connues a priori. Il a donc été choisi de les obtenir par interpolation linéaire entre leurs valeurs

103
CHAPITRE 4. L’ALGORITHME DE SUB-CYCLING

− . Par exemple,
aux instants t p et tc , en cohérence avec ce qui a été fait pour les flux de vitesse F→
U
la première coordonnée X d’un nœud à l’instant ti est donnée par

X(ti ) = αi X(tc ) + (1 − αi ) X(t p ) (4.28)

où αi est la fraction désignant l’avancement dans l’algorithme de sub-cycling comme précédem-

ment défini en (4.8). Les autres coordonnées Y et Z à l’instant ti sont calculées similairement.
Les coordonnées à l’instant ti−1 sont obtenues par transfert de celles de l’instant ti au début
d’une résolution sur un sous-cycle. Pour la première résolution (à i = 1), ces coordonnées prennent
les valeurs de celles en t p .

[Link] Calcul de la composante de déformation du flux de vitesse de déplacement – Pre-

mière version
Il est possible de calculer FU
−
→ (t 1 ) à partir des jeux de coordonnées des nœuds aux instants
d , déf i− 2
ti et ti−1 et en respectant l’équation (4.27). Cependant, il est nécessaire de connaitre ce flux à
l’instant ti pour la résolution de c. Il faut alors se servir de la définition du flux à l’instant ti− 1 ,
2
défini comme la moyenne de ces flux entre les instants ti−1 et ti ,

FU
−
→ (t ) + FU
, déf i−1
−
→ (t )
, déf i
d d
FU
−
→ (t ) =
, déf i− 1
, (4.29)
d 2 2
pour en déduire, à partir des valeurs connues de FU −
→ (ti−1 ) et FU−
→ (t 1 ), la valeur du flux
d , déf d , déf i− 2
FU
−→ (ti ) :
d , déf
FU−
→ (t ) = 2 FU
, déf i
−
→ (t ) − FU
, déf i− 1
−
→ (t ) .
, déf i−1
(4.30)
d d 2 d

Au premier pas de temps intermédiaire, l’égalité FU −

→ (ti−1 ) = FU
−
→ (t p ) est utilisée. Le
d , déf d , déf
flux FU , déf en t p ne peut pas être sauvé à chaque pas de temps. En effet, si un raffinement de
−
→
d
maillage a lieu, alors il n’est pas possible de connaitre sa valeur en t p sur les nouvelles faces. Il faut
donc le reconstruire à l’aide de (4.23) à partir de FU−→ (t p ), flux à divergence nulle facile à gérer
d , sol
en cas de rafinement et transféré d’un pas de temps au suivant, et à partir de FU → (t p ), recalculé à
−
d
l’ordre 1 entre les instants tq et t p (ordre 1 et non 2 pour éviter des changements lourds dans le
code). Pour les autres pas de temps intermédiaires, il suffit de transférer le contenu du tableau de
FU−→ (t ) dans celui de FU
, déf i
−
→ (t ) au début de chaque résolution intermédiaire.
, déf i−1
d d

[Link] Calcul de la composante de déformation du flux de vitesse de déplacement – Deuxième

version
Nous proposons ici une deuxième manière de gérer la composante de déformation du flux de
vitesse de déplacement, qui a finalement été choisie et intégrée à ISIS-CFD.
Dans la méthode précédente, nous avons cherchons absolument à obtenir ce flux aux instants
ti−1 et ti pour être formellement en accord avec les développements effectués précédemment et
pour la construction des termes explicite et implicite du schéma de Crank-Nicolson. La suite des
FU−→ (ti ) était obtenue séquentiellement à partir de la valeur de ce flux en t p (instant convergé du
d , déf
pas de temps précédent) servant de condition initiale, et des formules (4.27) et (4.30) permettant
d’avancer en temps. Or, le flux en t p dépend de l’historique du sous-cyclage au pas de temps

104
 4.4. ADAPTATION POUR LA PRISE EN COMPTE DE LA DÉFORMATION DE MAILLAGE

précédent. Ce n’est pas formellement gênant mais nous souhaitons avoir une grandeur intrinsèque
au pas de temps découpé.
A présent, nous approximons à chaque sous-cycle d’indice i les flux FU −→ en ti−1 et ti par la
d , déf
valeur en ti− 1 . Les termes explicite et implicite du schéma dépendent donc directement de ce flux.
2
Cette méthode est donc plus simple que la précédente, puisqu’il n’est pas nécessaire de recalculer
FU−
→ (ti ) par la relation (4.30). Les flux FU
−
→ et FU−→ sont dont gérés différemment : le
d , déf d , sol d , déf
premier sur les instants ti et le second sur les instants ti− 1 . Cette légère incohérence n’entraîne pas
2
de différence dans les résultats. Cela a été vérifié et comparé à la première méthode mais n’est pas
présenté dans le manuscrit.

[Link] Calcul de la composante rigide du flux de vitesse de déplacement

Dans le code, la composante rigide du flux de vitesse de déplacement était déjà calculée à
chaque pas de temps global mais n’était pas dissociée de la composante de déformation : les deux
parties étaient sauvegardées dans un même tableau représentant la valeur de FU → . À présent, il
−
d
est nécessaire de traiter chaque composante séparemment dans un premier temps, avant de les
rassembler dans un second temps. Après son calcul à chaque instant tc , la composante rigide doit
être sauvegardée dans un tableau qui lui est propre et, au début du pas de temps suivant, elle est
transférée pour devenir une valeur en t p .
Le choix de garder la valeur de cette composante sur deux itérations temporelles est nécessaire
pour pouvoir réaliser une interpolation linéaire afin d’obtenir la valeur sur le temps intermédaire
comme suit
FU
−→ (t ) = αi FU
, sol i
−
→ (t ) + (1 − αi ) FU
, sol c
−
→ (t ) ,
, sol p
(4.31)
d d d

et le tableau pour FU
−
→ (t ) permet aussi de recalculer FU
, sol p
−
→ (t ), comme mentionné en [Link].
, déf p
d d

4.4.3 Calcul des volumes intermédiaires

Pour utiliser la déformation de maillage, il ne faut plus interpoler les volumes comme cela était
fait auparavant, mais il est obligatoire de respecter la LCG (4.25), ou plus simplement sa forme
(4.27) ne contenant que la composante de déformation du flux de vitesse de déplacement. Sachant
qu’à tout instant ti , le volume V (ti−1 ) est connu, alors le nouveau volume V (ti ) est donné par

V (ti ) = V (ti−1 ) + ∆t(ti ) ∑ FU

−
→ (t ) .
, déf i− 1
d 2
(4.32)
faces S

De la même manière que pour les coordonnées des nœuds, les volumes calculés en ti sont
transférés dans un tableau représentant leurs valeurs en ti−1 au sous-cycle suivant. Pour le premier
sous-cycle, la valeur en ti−1 est égale à celle en t p .

105
Chapitre 5
Validations de l’algorithme de résolution de
l’équation d’advection de la fraction
volumique par sub-cycling

L’algorithme de résolution de l’équation d’advection de la fraction volumique par sub-cycling

a été validé à l’aide de plusieurs cas test, traités dans ce chapitre. Nous commencerons par valider
la précision de l’algorithme dans la section 5.1. Ensuite, nous montrerons que cette procédure sup-
porte les capacités de raffinement adaptatif de maillage (Adaptive Grid Refinement, AGR) d’ISIS-
CFD en section 5.2, puis qu’elle intègre aussi correctement la déformation de maillage, sur un cas
bidimensionnel en section 5.3 et sur un cas tridimensionnel 5.4. Tout au long de ces trois sections,
nous donnerons les temps de calcul et les facteurs d’accélérations obtenus. Finalement, à partir de
tous ces cas de validations, nous donnerons les conclusions générales sur l’usage de l’algorithme
de sub-cycling.

5.1 Validation de la précision de l’algorithme de sub-cycling

Dans cette section, nous testons la précision de l’algorithme de sub-cycling au moyen d’un
cas test simple et bidimensionnel : l’advection d’un carré creux. Nous ne nous intéressons qu’à la
résolution de la fraction volumique.

5.1.1 Description du cas test : advection d’un carré creux

Afin de valider les codes de résolution d’écoulements à surface libre fonctionnant par suivi
ou capture d’interface, il est commun d’utiliser les cas test d’advection de formes géométriques
simples dans un domaine bidimensionnel. Nous avons choisi d’advecter un carré creux en s’inspi-
rant fortement des configurations proposées dans [44, 155]. La configuration est résumée dans la
Figure 5.1 page suivante. Le domaine est un carré de côté L = 1 m et l’origine du repère est située
dans son coin inférieur gauche. Le scalaire advecté est c mais il ne s’agit pas du taux de présence en
eau étant donné que nous forçons les deux fluides à voir la même masse volumique ρ = 1 kg · m−3
et la même viscosité dynamique µ = 0 Pa · s. A l’état initial, il est nul partout dans le domaine
excepté en un carré creux de côté a = 0,2 m, centré en (x1 = a ; y1 = a), où nous avons c = 1.

107
CHAPITRE 5. VALIDATIONS DE L’ALGORITHME DE SUB-CYCLING

Le domaine est uniformément discrétisé en 200 × 200 cellules, soit un total de Nc = 4,0 · 104 cel-
lules. L’interface air-eau se situe exactement sur les nœuds extérieurs et intérieurs du carré creux et
celui-ci a une taille maximale de 40 cellules entre chaque paire√de frontières extérieures opposées.
Le champ de fraction volumique est advecté à une vitesse v = 2 m · s−1 en diagonale du domaine
pendant une durée T = 0,6 s. Si l’advection est parfaite, le carré creux doit garder sa géométrie
initiale et sa position finale doit être (x2 = L − a ; y2 = L − a).

y2
Légende :
|

état final a = 0, 2 m
→
− t =T L=1m
v
L T = 0, 6 s
→
−v = (1; 1) m.s−1
état initial
t =0 x1 = y1 = a
x2 = y2 = L − a
y1
a/2
c=0
|

y
a c=1
| |
0 x x1 x2

F IGURE 5.1 – Description du cas test de l’advection d’un carré creux

Le schéma de discrétisation spatiale pour le scalaire c est le schéma BRICS [180]. Seule la
résolution de l’équation de transport de c intervient car les coefficients de relaxation des autres
variables (vitesse, pression et flux de vitesse) sont mises à 0. Les simulations présentées ont été
faites avec trois nombres de Courant Co parmi {0, 15 ; 0, 25 ; 0, 50}. Quand l’algorithme de sub-
cycling est utilisé, la valeur effective de Co (sur l’ensemble du pas de temps) est égal au produit
du Co initial par le nombre de sous-cycles Ns . Cela traduit que la valeur initiale de Co est atteinte
sur un sous-cycle. Nous utiliserons des nombres de sous-cycles Ns parmi {0 ; 1 ; 5 ; 10}. Ns = 0
signifie que l’algorithme de sub-cycling n’est pas choisi. Le solveur n’emploie pas le même schéma
d’intégration en temps si l’algorithme de sub-cycling n’est pas utilisé : il s’agit alors d’un schéma
à décentrement amont d’ordre 2 (Backward Differentiation Formula of second order, BDF2). Dans
l’algorithme de sub-cycling, le schéma de Crank-Nicolson est utilisé pour l’intégration en temps
dans chaque sous-cycle. Les deux algorithmes ne se rejoignent donc pas quand Ns = 1. Nous ferons
en sorte d’utiliser le même nombre d’opérations par simulation Nop , pour un nombre de Courant
donné, pour tous les calculs. La valeur de Nop est définie par

Nitt · Nitnl · Ns · Ni si Ns > 0
Nop = , (5.1)
Nitt · Nitnl si Ns = 0
où Nitt est le nombre d’itérations temporelles dépendant du nombre de Courant, Nitnl est le nombre
d’itérations non linéaires par itération temporelle et Ni le nombre d’itérations internes à chaque
sous-cycle de l’algorithme de sub-cycling.

108
 5.1. VALIDATION DE LA PRÉCISION

Nous comparerons les simulations par la visualisation du champ cellulaire du scalaire c, ainsi
que son erreur Ec par rapport au champ théorique cth

Ec = c − cth , (5.2)

dont nous nous servirons, à la fin des simulations, pour calculer les résidus en norme L2 et Lmax
respectivement égaux à
s
Nc
∑ Ec (i)2
i=1 Nc
ResL2 (Ec ) = et ResLmax (Ec ) = max |Ec (i)| . (5.3)
Nc i=1

Les fenêtres de visualisation seront restreintes à la zone d’arrivée du carré creux, bornées entre
0,68 m et 0,92 m pour les deux coordonnées x et y.
Les simulations ont été faites avec sur une station de travail Dell Precision™ T5600 avec
16 GB de mémoire vive et 8 processeurs Intel® Xeon® E5-2609 cadencés à 2,40 GHz mais un
seul processeur a été utilisé pour chaque calcul car les temps de simulation sont faibles.

5.1.2 Simulations numériques de l’advection d’un carré creux

[Link] Simulations préliminaires et influence du nombre de sous-cycles
Une série de simulations numériques a été réalisée avec trois nombres de Courant et quatre
nombres de sous-cycles de l’algorithme de sub-cycling, soit douze cas au total. A chaque fois,
10 itérations non linéaires par pas de temps ont été utilisées et il n’y avait aucune sous-itération
supplémentaire à chaque cycle de l’algorithme de sub-cycling. Cela permet dans un premier temps
d’observer le comportement initial du solveur ISIS-CFD. Nous observons ensuite l’influence du
nombre de sous-cycles Ns dans l’algorithme de sub-cycling sur la qualité de la solution. Les résul-
tats sont répertoriés dans la première partie du Tableau 5.1 page 112, où les résidus de l’erreur sur
c sont indiqués. Les Figures 5.2 et 5.3 permettent de visualiser le champ cellulaire du scalaire c et
l’erreur sur celui-ci.
Avant de commenter les résultats, il semble pertinent de rappeler que le schéma BRICS per-
met de bien compresser l’interface lorsque le nombre de Courant est inférieur à 0,3. La première
colonne des figures 5.2 et 5.3 montrent la forte dépendance au nombre de Courant du solveur
ISIS-CFD. La solution obtenue à Co = 0,15 est très proche de la valeur théorique alors que celle
effectuée avec Co = 0,50 est clairement altérée. La solution avec le nombre de Courant intermé-
diaire, Co = 0,25, a une interface légèrement diffusée. La même tendance est observée lorsque
l’algorithme de sub-cycling est utilisé avec Ns = 1, où le schéma de Crank-Nicolson remplace le
BDF2. En revanche, les solutions sont meilleures pour les trois valeurs de Co . Quand l’algorithme
de sub-cycling est utilisé avec 5 ou 10 sous-cycles, nous pouvons à nouveau remarquer que la so-
lution se dégrade quand Co augmente, mais aussi quand Ns augmente. Ce constat est à l’origine de
l’introduction d’une boucle de sous-itération pour la résolution de la fraction volumique dans l’al-
gorithme de sub-cycling. En effet, sans cette boucle, l’erreur sur le champ de fraction volumique
se cumule successivement au cours des sous-cycles, pour les raisons expliquées en 4.2.5, et l’ajout
d’itérations non linéaires reste inefficace pour atteindre la convergence. La section suivante décrit
les résultats alors obtenus en augmentant ce nombre d’itérations internes.

109
CHAPITRE 5. VALIDATIONS DE L’ALGORITHME DE SUB-CYCLING

Ns = 0 Ns = 1 Ns = 5 Ns = 10

Co = 0,15

Co = 0,25

Co = 0,50

0 5 · 10−2 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1

F IGURE 5.2 – Visualisation du champ cellulaire du scalaire c pour des nombres de Courant Co de
0,15, 0,25 et 0,50 et pour des nombres de sous-cycles Ns de 0, 1, 5 et 10. Simulations effectuées
avec 10 itérations non linéaires par pas de temps.

110
 5.1. VALIDATION DE LA PRÉCISION

Ns = 0 Ns = 1 Ns = 5 Ns = 10

Co = 0,15

Co = 0,25

Co = 0,50

−1 −0.9 −0.8 −0.7 −0.6 −0.5 −0.4 −0.3 −0.2 −0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

F IGURE 5.3 – Visualisation de l’erreur Ec sur le champ cellulaire du scalaire c pour des nombres de
Courant Co de 0,15, 0,25 et 0,50 et pour des nombres de sous-cycles Ns de 0, 1, 5 et 10. Simulations
effectuées avec 10 itérations non linéaires par pas de temps.

111
CHAPITRE 5. VALIDATIONS DE L’ALGORITHME DE SUB-CYCLING

Nitnl = 10 - Ni = 1
Ns 0 1 5 10
Co 0,15 0,25 0,50 0,15 0,25 0,50 0,15 0,25 0,50 0,15 0,25 0,50
Nop 8000 4800 2400 8000 4800 2400 8000 4800 2400 8000 4800 2400
ResL2 (Ec ) 7,244 · 10−5 1,826 · 10−4 6,367 · 10−4 6,967 · 10−5 7,202 · 10−5 1,296 · 10 −4 7,057 · 10−5 1,012 · 10−4 2,211 · 10−4 1,282 · 10−4 2,515 · 10−4 5,422 · 10−4
ResLmax (Ec ) 3,279 · 10−1 8,043 · 10−1 1,000 2,867 · 10−1 3,153 · 10−1 9,950 · 10−1 4,765 · 10−1 9,982 · 10−1 1,000 9,989 · 10−1 1,000 1,000
tCPU [s] 1421 843 432 1525 874 495 516 314 160 393 233 123
fa 1 1 1 0,932 0,965 0,873 2,754 2,685 2,700 3,616 3,618 3,512
Nitnl = 5 - Ni = 2
Ns 1 5 10
Co 0,15 0,25 0,50 0,15 0,25 0,50 0,15 0,25 0,50
Nop 8000 4800 2400 8000 4800 2400 8000 4800 2400
ResL2 (Ec ) 6,968 · 10−5 7,199 · 10−5 1,294 · 10 −4 6,968 · 10−5 7,202 · 10−5 1,607 · 10−4 6,968 · 10−5 7,214 · 10−5 1,883 · 10−4
ResLmax (Ec ) 2,867 · 10−1 3,067 · 10−1 9,953 · 10−1 2,869 · 10−1 3,310 · 10−1 9,947 · 10−1 2,868 · 10−1 3,681 · 10−1 9,970 · 10−1
tCPU [s] 876 493 257 333 199 102 269 162 86
fa 1,622 1,710 1,681 4,267 4,236 4,235 5,283 5,204 5,023
Nitnl = 10 - Ni = 2
Ns 1 5 10
Co 0,15 0,25 0,50 0,15 0,25 0,50 0,15 0,25 0,50
Nop 16 000 9600 4800 16 000 9600 4800 16 000 9600 4800
ResL2 (Ec ) 6,968 · 10−5 7,201 · 10−5 1,449 · 10−4 6,967 · 10−5 7,201 · 10−5 1,695 · 10−4 6,967 · 10−5 7,205 · 10−5 1,777 · 10−4
ResLmax (Ec ) 2,867 · 10−1 3,137 · 10−1 9,960 · 10−1 2,867 · 10−1 3,130 · 10−1 9,963 · 10−1 2,867 · 10−1 3,259 · 10−1 9,964 · 10−1
tCPU [s] 1629 986 509 678 402 217 559 320 177
fa 0,872 0,855 0,849 2,096 2,097 1,991 2,542 2,634 2,441
Nitnl = 5 - Ni = 4
Ns 1 5 10
Co 0,15 0,25 0,50 0,15 0,25 0,50 0,15 0,25 0,50
Nop 16 000 9600 4800 16 000 9600 4800 16 000 9600 4800
ResL2 (Ec ) 6,968 · 10−5 7,201 · 10−5 1,359 · 10−4 6,967 · 10−5 7,201 · 10−5 1,625 · 10−4 6,967 · 10−5 7,203 · 10−5 1,861 · 10−4
ResLmax (Ec ) 2,867 · 10−1 3,131 · 10−1 9,954 · 10−1 2,867 · 10−1 3,126 · 10−1 9,958 · 10−1 2,867 · 10−1 3,191 · 10−1 9,966 · 10−1
tCPU [s] 1034 622 340 513 292 175 469 255 143
fa 1,374 1,355 1,271 2,770 2,887 2,469 3,030 3,306 3,021

Tableau 5.1 – Résidus en normes L2 et Lmax, temps CPU et facteur d’accélération fa pour les
simulations d’advection d’un carré creux

Bien que la précision des résulats obtenus avec Ns = 5 ne soit pas parfaite, elle est néanmoins
similaire voire meilleure que celle de la résolution classique (Ns = 0), pour les trois nombres de
Courant. Nous remarquons alors que les simulations ont été environ 2,7 fois plus rapides.

[Link] Influence du nombre d’itérations internes à chaque sous-cycle de l’algorithme de

sub-cycling

Des simulations ont été effectuées avec des itérations internes dans l’algorithme de sub-cycling
au nombre de Ni = 2 puis Ni = 4. Nous avons tout d’abord gardé un nombre d’opérations Nop ,
identique à celui des simulations de la section [Link], mais avec Ni = 2. Cela permet d’observer
l’éventuelle prépondérance de Nitnl ou Ni , pour un produit constant des deux paramètres. Nous
avons ensuite effectué deux séries de calculs en doublant le nombre d’opérations.
Il apparaît clairement sur les figures 5.4 et 5.5 que l’ajout de la boucle itérative interne de
l’algorithme de sub-cycling permet d’améliorer la convergence de la solution. Ce constat se vérifie
par la baisse des résidus sur l’erreur (cf. Tableau 5.1). Nous pouvons également remarquer que
l’usage de deux itérations dans cette boucle interne suffit à atteindre la convergence. En effet, le
fait de doubler le nombre d’opérations n’entraîne pas une diminution supplémentaire des résidus,
ou de manière très infime. Cela se confirme visuellement sur les figures 5.4 et 5.5, où il n’y a pas
de différence entre la deuxième et la troisième colonne.
A Nop constant, l’ajout d’itération interne a un effet positif sur les temps de calcul. Pour Ns = 5
et Ns = 10, nous passons respectivement d’un facteur d’accélération fa de 2,7 à 4,2 et de 3,6 à 5,2.
A contrario, l’augmentation unique de Ni dégrade fa , comme le montre la première et la troisième
parties du tableau 5.1, où nous avons alors une évolution respective de 2,7 à 2,0 et de 3,6 à 2,5.
Même si nous prenons en compte uniquement la résolution de la fraction volumique, le problème
est traité en résolvant la vitesse et la pression avec des relaxations à 0, ce qui permet d’estimer

112
 5.1. VALIDATION DE LA PRÉCISION

le facteur d’accélération que nous pourrions avoir dans une configuration plus réaliste, avec un
écoulement physique.

5.1.3 Conclusion partielle sur la précision de l’algorithme de sub-cycling

L’utilisation de l’algorithme de sub-cycling sans la boucle interne ne permet pas d’obtenir une
solution précise, notamment pour des nombres de Courant dans l’intervalle [0; 0,3], où le schéma
BRICS doit permettre de compresser la surface libre efficacement. L’ajout de cette boucle in-
terne de convergence avec une seule itération interne supplémentaire (Ni = 2), et le même nombre
d’itérations non linéaires, permet de corriger ce défaut et améliore même la qualité de la solution
originale, obtenue sans utiliser l’algorithme de sub-cycling. Dans ce cas test, nous arrivons égale-
ment à la conclusion que seules deux itérations internes suffisent à atteindre la convergence. Nous
préconisons alors d’utiliser Ni = 2 dès lors que l’on souhaite faire appel à l’algorithme de sub-
cycling. Cette remarque va de pair avec le fait que, pour des calculs d’écoulements instationnaires
tridimensionnels complexes, il faut dans tous les cas utiliser un grand nombre d’itérations non li-
néaires (Nitnl = 10, voire Nitnl = 15) dans le solveur ISIS-CFD pour faire globalement converger la
solution, en tenant compte de toutes les équations du système (équation de quantité de mouvement
ou couplage pour l’IFS).
Ce cas test a également confirmé l’accélération des simulations par l’usage de l’algorithme de
sub-cycling et que celle-ci augmente avec le nombre de sous-cycles. L’ajout d’une itération interne
dégrade les performances de cette procédure, bien qu’elle soit toujours bénéfique pour atteindre
une solution pleinement convergée après un nombre d’itérations non linéaires typique. Cette perte
d’efficacité est toutefois à prendre avec précaution pour ce cas test étant donné que la part de
la résolution de l’équation d’advection de c dans le temps CPU total y est considérablement plus
importante que dans un écoulement où il est nécessaire de bien résoudre la pression et la turbulence.

113
CHAPITRE 5. VALIDATIONS DE L’ALGORITHME DE SUB-CYCLING

Ni = 1 Ni = 2 Ni = 4

Ns = 5

Ns = 10

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

F IGURE 5.4 – Visualisation du champ cellulaire du scalaire c pour des nombres de sous-cycles de
Ns de 5 et 10 et pour des nombres d’itérations internes Ni à chaque sous-cycle de l’algorithme de
sub-cycling de 1, 2 et 4. Simulations effectuées avec un nombre de Courant Co = 0,25.

114
 5.1. VALIDATION DE LA PRÉCISION

Ni = 1 Ni = 2 Ni = 4

Ns = 5

Ns = 10

−1 −0.8 −0.6 −0.4 −0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1

F IGURE 5.5 – Visualisation de l’erreur Ec sur le champ cellulaire du scalaire c pour des nombres
de sous-cycles de Ns de 5 et 10 et pour des nombres d’itérations internes Ni à chaque sous-cycle
de l’algorithme de sub-cycling de 1, 2 et 4. Simulations effectuées avec un nombre de Courant
Co = 0,25.

115
CHAPITRE 5. VALIDATIONS DE L’ALGORITHME DE SUB-CYCLING

5.2 Compatibilité avec l’AGR

Dans cette section, nous validons l’algorithme de sub-cycling sur un cas test plus complexe et
réaliste que celui précédemment utilisé. Il s’agit d’une situation modélisant la chute d’une colonne
d’eau se propageant après la rupture d’un barrage et entrant en collision avec un obstacle. Ce
type de cas test provient d’essais expérimentaux effectués par Martin et Moyce [126] sans autre
obtacle que les parois du domaine, puis par Koshizuka, Tamako et Oka [104] avec obstacle. Cette
configuration est souvent utilisée pour la validation de simulations d’écoulements instationnaires
à surface libre [173, 3, 76]. Nous l’utilisons pour vérifier la compatibilité de l’algorithme de sub-
cycling avec la procédure de raffinement automatique de maillage (Adaptive Grid Refinement,
AGR) déjà en place dans ISIS-CFD.

5.2.1 Description du cas test : chute d’une colonne d’eau avec obstacle
[Link] Configuration

Il s’agit d’une configuration bidimensionnelle où une colonne d’eau rectangulaire de largeur

a = 0,146 m et de hauteur 2 a est initialement située dans le coin inférieur gauche d’un domaine
carré de côté 4 a, dont les bords sont des parois solides exceptée celle du dessus qui est à l’air libre.
A t = 0 s, la contrainte maintenant la colonne d’eau est relâchée et la gravité entraîne sa chute, puis
sa collision avec un obstacle rectangulaire de largeur d = 0,024 m et de longueur 2 d, placé sur la
paroi inférieure à une distance 2 a de la paroi de gauche (cf. Figure 5.6).
L’accélération de la pesanteur est de g = 9,81 m · s−2 . Les viscosités dynamiques de l’eau et
de l’air valent respectivement µ1 = 1,043 62 · 10−3 Pa · s et µ2 = 1,85 · 10−5 Pa · s et les masses
volumiques sont de ρ1 = 998,4 kg · m−3 et ρ2 = 1,2 kg · m−3 .

4a

Légende :
eau
air
a = 0,146 m
d = 0,024 m
a
4a

2a

d
a 2d

F IGURE 5.6 – Description du cas test de la rupture de barrage avec obstacle

116
 5.2. COMPATIBILITÉ AVEC L’AGR

[Link] Procédure numérique

Pour ces simulations, une condition de glissement est appliquée sur les parois solides. Une
condition de Dirichlet est utilisée sur la face supérieure où la pression atmosphérique est imposée.
Deux type de maillages ont été générés avec HEXPRESS™. Dans la première configuration, le
maillage est assez fin et fixe pendant la simulation. Dans la moitié inférieure du domaine, il y a 192
cellules dans la direction horizontale et 96 dans la direction verticale. Le maillage devient graduel-
lement plus grossier dans la moitié supérieure du domaine et les cellules atteignent des dimensions
qu’elles auraient toutes si le domaine était discrétisé en 24 × 24. Dans la seconde configuration,
le raffinement automatique de maillage est utilisé pendant les simulations. Le maillage initial est
très grossier puisque le domaine est discrétisé en 58 × 58 cellules, sauf autour de l’obstacle où le
maillage est plus raffiné. Les cellules au voisinage de la surface libre sont raffinées pendant les
simulations par l’AGR toutes les trois itérations temporelles, de manière à atteindre une taille cible
(normale à la surface libre) de 1,25 mm sur une épaisseur de Nl couches tampon de cellules, soit
une dimension deux fois plus petite que la taille des cellules dans le maillage fixe.
Les simulations ont été faites avec sur une station de travail Dell Precision™ T5600 avec 16 GB
de mémoire vive et 8 processeurs Intel® Xeon® E5-2609 cadencés à 2,40 GHz. Différents nombres
de processeurs N p ont été utilisés. L’algorithme de sub-cycling a été utilisé avec un nombre de sous-
cycles Ns de 5 ou 10 et, comme en section 5.1, Ns = 0 veut dire que que la procédure n’a pas été
utilisée. L’augmentation du nombre de sous-cycles devrait diminuer les temps de calculs bien qu’il
faut par ailleurs vérifier que la solution obtenue ne se dégrade pas.
Quand l’algorithme de sub-cycling est utilisé en combinaison avec l’AGR, alors le nombre Nl
de couches de cellules doit être augmenté 1 . Le nombre total de cellules est donc plus important
à n’importe quel moment du calcul. Nous indiquons alors la moyenne du nombre de cellules au
cours de la simulation, dénoté Nc .
Le pas de temps global est recalculé automatique dans ISIS-CFD à chaque itération temporelle
de manière à obtenir un nombre de Courant cible Co c,g = 0,3 si Ns = 0, ou bien Co c,g = 0,3 Ns avec
Co c,s = 0,3 si Ns > 0.

5.2.2 Simulations numériques de la chute d’une colonne d’eau avec obstacle

Des calculs initiaux ont été réalisés avec les maillages sus-décrits et les résultats correpondants
sont résumés dans les premières parties des tableaux 5.2 et 5.3, où les simulations ont été arrêtées
à un temps physique de 0,2 s. Nous avons été obligés de modifier le domaine de calcul car les
projections d’eau sortaient du domaine au niveau de la face supérieure et cette caractéristique
est mal gérée par la condition aux limites supérieure. Il a dont été décidé d’augmenter de moitié
l’altitude de cette face. Nous avons également procédé à une limitation de la zone d’action de
l’AGR, celui-ci étant désactivé à partir d’une altitude de 3,5 a afin d’éviter des effets indésirables
à savoir des générations de cellules inutiles et très coûteuses apparaissant après un temps physique
de 0,2 s.
Nous avons choisi de comparer visuellement l’évolution de l’écoulement à celle obtenue expé-
rimentalement par Koshizuka [104] (photographies reproduites depuis [76]). Les visualisations de
l’écoulement sur les différents cas sont toutes similaires et parviennent à reproduire le comporte-
ment décrit par Ubbink [173]. Nous avons choisi de montrer l’écoulement du cas 20 du Figure 5.3
page 121 en Figure 5.8 page 120. En quelques mots, nous retrouvons tout d’abord une fine couche
1. par rapport à un calcul avec AGR mais sans utiliser l’algorithme de sub-cycling

117
CHAPITRE 5. VALIDATIONS DE L’ALGORITHME DE SUB-CYCLING

issue de la colonne d’eau venant impacter l’obstacle. Une langue d’eau se forme au dessus de
l’obstacle, puis se dirige vers la droite et vient s’écraser sur la paroi opposée du domaine, em-
prisonnant de l’air en dessous d’elle. Une langue secondaire se forme alors en haut à droite de
l’obstacle, piégeant à son tour une zone d’air.
Nous regardons également la valeur maximale de la composante horizontale de l’effort hy-
drodynamique sur l’obstacle, Fx, max , pour chaque simulation. Aucune valeur expérimentale n’est
disponible pour cette donnée alors nous prenons par défaut celle du cas 4 comme référence.
Dans les sections suivantes, nous commentons aussi les temps de calcul tCPU . Une autre mé-
trique du calcul est regardée : il s’agit du coût C exprimant le temps CPU moyen par cellule sur la
totalité d’une simulation.

[Link] Maillages fixes

Les différents cas des simulations effectuées avec maillages fixes sont synthétisés dans le Fi-
gure 5.2. La Figure 5.7 page suivante permet de visualiser les trois iso-contours de la fraction
volumique, de valeurs 0,1, 0,5 et 0,9, pour un cas de calcul avec l’algorithme de sub-cycling et
un autre sans l’utiliser. Les résultats sont très similaires. Nous constatons toutefois que la langue
d’eau semble plus propice à se rompre dans le cas 3, c’est-à-dire avec l’algorithme de sub-cycling.
Son utilisation permet d’accélérer les calculs d’un facteur fa d’environ 3 avec l’usage de 10
sous-cycles et un seul processeur. Ce facteur a même tendance à augmenter quand le nombre de
processeurs utilisés croît. Il semble donc que la part du temps CPU pour les communications entre
les processeurs soit moindre à l’échelle de la résolution de la fraction volumique par rapport à
l’échelle globale du code. Le coût de calcul Ctot suit la même évolution étant donné que le nombre
de cellules Nc est constant.
Il faut noter une baisse dans la valeur de Fx, max quand l’algorithme de sub-cycling est utilisé.
Cela est peut-être dû à un choix de pas de temps trop grand par rapport à la physique de l’écoule-
ment. En effet, il est possible que de l’air soit piégé au moment de l’impact sur l’obstacle, réduisant
ainsi les efforts.

Cas tphys [s] N p Ns AGR Nl tCPU [s] fa Nc ratio Nc Ctot [ms/pt] ratio Ctot Fx, max [N] Erreur Fx, max [%]
1 0,2 1 0 × × 1905 - 20 210 - 94,3 - 183 −0,5
2 0,2 1 5 × × 824 2,31 20 210 1 40,8 2,31 179 −2,7
3 0,2 1 10 × × 646 2,95 20 210 1 32,0 2,95 175 −4,9
7 0,6 1 0 × × 6100 - 21 002 - 290,4 - 183 −0,5
8 0,6 1 10 × × 2054 2,97 21 002 1 97,8 2,97 175 −4,9
9 0,6 2 0 × × 3657 - 21 002 - 174,1 - 183 −0,5
10 0,6 2 10 × × 1181 3,10 21 002 1 56,2 3,10 175 −4,9
11 0,6 4 0 × × 2171 - 21 002 - 103,4 - 183 −0,5
12 0,6 4 10 × × 672 3,23 21 002 1 32,0 3,23 175 −4,9
13 0,6 8 0 × × 1443 - 21 002 - 68,7 - 183 −0,5
14 0,6 8 10 × × 355 4,07 21 002 1 16,9 4,07 175 −4,9

Tableau 5.2 – Résumé des résultats obtenus pour les simulations du d’une chute de colonne d’eau
avec obstacle sur maillage fixe

118
 5.2. COMPATIBILITÉ AVEC L’AGR

(a) N = 0, cas 1 (b) N = 10, cas 3

F IGURE 5.7 – Iso-contours de la fraction volumique pour la simulation d’une chute de colonne
d’eau avec obstacle à t = 0,2 s (a) sans et (b) avec l’algorithme de sub-cycling

[Link] Maillages avec raffinement automatique

Les simulations utilisant l’AGR sont répertoriées dans le Figure 5.3 page 121. Les cas 4 à 6
permettent de voir l’influence du nombre de couches de cellules tampon Nl . Les efforts obtenus
avec Nl = 5 et Nl = 10 sont identiques donc il apparaît que, pour ce cas test, un nombre de couches
Nl = 5 suffit.
Les gains en temps CPU sont nettement moins intéressants que ceux des calculs avec maillages
fixes. Les cas 5 et 16 ont des configurations identiques mais le premier est arrêté à un temps phy-
sique de 0,2 s. Si nous nous référons aux cas 4 et 15, identiques aux deux cas précédent mais
n’utilisant pas l’algorithme de sub-cycling, alors nous pouvons remarquer que Nc augmente for-
tement (avec un ratio allant jusqu’à environ 2), cela signifiant que l’AGR génère beaucoup de
cellules à partir de 0,2 s et que cela dégrade particulièrement les performances de l’algorithme de
sub-cycling, malgré un coût C environ 3 fois plus faible.
Comme dans les cas avec maillages fixes, le facteur d’accélération fa augmente avec le nombre
de processeurs N p 2 .
Les efforts Fx, max obtenus avec l’algorithme de sub-cycling et AGR ont une erreur moindre
que les cas sans AGR. Cela vient sûrement du fait que la taille cible des cellules paramétrée dans
l’AGR est deux fois plus petite que la taille minimale des cellules des maillages fixes.

5.2.3 Conclusion partielle

Le cas test de la chute d’une colone d’eau avec obstacle a permis de franchir une nouvelle
étape de validation de l’algorithme de sub-cycling. Les résultats obtenus sont en accord avec les
photographies effectuées dans les essais expérimentaux de Koshizuka et coll. [104]. Sur maillage
fixe, le facteur d’accélération est de 3 pour un calcul monoprocesseur et il monte à 4 pour un
calcul sur 8 processeurs. Les résultats sont plus contrastés quand l’AGR est utilisé. En effet, les
temps de calcul sont similaires à ceux obtenus sans l’algorithme de sub-cycling, voire 1,5 fois plus
courts dans le meilleur des cas. Ce manque de perfomance s’explique par l’obligation d’ajouter

2. en se référant à chaque fois à deux configurations où la seule différence est l’usage de l’algorithme de sub-
cycling

119
CHAPITRE 5. VALIDATIONS DE L’ALGORITHME DE SUB-CYCLING

(a) t = 0,0 s

(b) t = 0,1 s

(c) t = 0,2 s

(d) t = 0,3 s

(e) t = 0,4 s

(f) t = 0,5 s

F IGURE 5.8 – Evolution de l’écoulement avec, à gauche, des photographies provenant de

Koshizuka et coll. [104] et, à droite, des instantanés de la fraction volumique obtenue par simula-
tion numérique du cas 20 avec AGR et l’algorithme de sub-cycling

120
 5.2. COMPATIBILITÉ AVEC L’AGR

Cas tphys [s] N p Ns AGR Nl tCPU [s] fa Nc ratio Nc Ctot [ms/pt] ratio Ctot Fx, max [N] Erreur Fx, max [%]
4 0,2 1 0 X 1 3514 - 5774 - 540,9 - 184 -
5 0,2 1 10 X 5 2545 1,38 8039 1,39 280,1 1,93 179 −2,7
6 0,2 1 10 X 10 3285 1,07 10 590 1,83 263,9 2,05 179 −2,7
15 0,6 1 0 X 1 28 840 - 11 082 - 1572,1 - 184 -
16 0,6 1 10 X 5 29 818 0,97 21 938 1,98 492,8 3,19 179 −2,7
17 0,6 2 0 X 1 15 576 - 11 251 - 899,4 - 184 -
18 0,6 2 10 X 5 13 311 1,17 22 061 1,96 246,2 3,65 179 −2,7
19 0,6 4 0 X 1 8025 - 10 993 - 491,8 - 184 -
20 0,6 4 10 X 5 5960 1,35 22 538 2,05 133,1 3,69 179 −2,7
21 0,6 8 0 X 1 5204 - 10 732 - 316,1 - 184 -
22 0,6 8 10 X 5 3380 1,54 22 485 2,10 88,2 3,58 179 −2,7

Tableau 5.3 – Résumé des résultats obtenus pour les simulations du d’une chute de colonne d’eau
avec obstacle sur maillage avec AGR

des couches de cellules tampon autour de la surface libre pour l’usage de l’AGR avec l’algorithme
de sub-cycling. Malgré une efficacité bien meilleure en terme de temps CPU moyen par cellule
sur la totalité d’une simulation, environ 3 fois supérieure 3 , les maillages des simulations utilisant
l’algorithme de sub-cycling ont en moyenne deux fois plus de cellules, même en ayant réduit le
nombre de couches tampon à Nl = 5.
Il en résulte que, bien que l’usage à la fois de l’AGR et de l’algorithme de sub-cycling puisse
apparaître très attrayant, l’efficacité brute sur le temps CPU, à moyen de calcul donné, est au final
un peu décevante. Cela est dû à l’augmentation importante du nombre de cellules au cours du
calcul. En revanche, nous pouvons imaginer que l’efficacité de ce binôme soit meilleure pour des
écoulements où la surface libre ne se brise pas, en particulier en une multitude de projections de
gouttes causant un surcoût important en génération de cellules.

3. nombre équivalent au facteur d’accélération obtenu sur les maillages fixes

121
CHAPITRE 5. VALIDATIONS DE L’ALGORITHME DE SUB-CYCLING

5.3 Compatibilité avec la déformation de maillage

5.3.1 Description du cas test : profil NACA 0012 immergé
Nous continuons la validation de l’algorithme de sub-cycling dans cette section en vérifiant
l’intégration des développements effectués spécifiquement pour la prise en compte de la déforma-
tion de maillage. La cas test choisi pour cette validation est celui d’un profil NACA 0012 immergé,
en configuration bidimensionnelle, provenant des essais expérimentaux effectués par Duncan [56].

[Link] Configuration
La configuration du cas test est résumée sur la Figure 5.9. Un profil NACA 0012 de corde
c pro f il = 0,203 m est tracté dans un bassin rectangulaire à une vitesse constante de U = 0,8 m · s−1 ,
après une phase d’accélération en rampe de vitesse pendant tacc = 2 s. L’hydrofoil est incliné d’un
angle α = 5 °. La distance entre le fond du domaine et le profil (prise à mi-corde) est de H =
0,175 m et la distance entre la surface libre au repos et le profil est fixée à s = 0,236 m. Les nombres
adimensionnels pertinents sont Re = 1,53 · 105 pour le nombre de Reynolds et Fr = 0,567 pour le
nombre de Froude. Les simulations sont effectuées en considérant une envergure égale à 1 m.

c pro f il y

x
O

c pro f il
s
Ty

6 c pro f il
×
Rz α
H U
20 c pro f il

F IGURE 5.9 – Description du cas test du profil NACA 0012 immergé

[Link] Procédure numérique

L’entrée du domaine est placée à une distance de 6 c pro f il du profil et la sortie à une dis-
tance de 20 c pro f il . La frontière supérieure est située à une distance c pro f il de la surface libre. La
densité de maillage est supérieure autour du profil ainsi que de la surface libre. Une couche li-
mite est insérée sur les parois de l’hydrofoil. Un maillage d’environ 19 000 cellules a été généré

122
 5.3. COMPATIBILITÉ AVEC LA DÉFORMATION DE MAILLAGE

avec HEXPRESS™ (cf. Figure 5.10(a)). Un autre maillage d’environ 11 000 cellules a été gé-
néré, sans raffinement autour de la surface libre, et il est utilisé pour des calculs avec AGR (cf.
Figure 5.10(b)). En entrée du domaine, la vitesse est définie à sa valeur en champ lointain, c’est-à-
dire à vitesse nulle. Le champ de pression en sortie et sur la face supérieure est imposé à la pression
hydrostatique. Une condition de glissement est paramétrée sur la face solide au fond du domaine
alors qu’une loi de paroi est appliquée sur le profil. Le modèle de turbulence k − ω SST de Menter
[128] est utilisé.

(a) Maillage fixe (b) Maillage pour usage de l’AGR

F IGURE 5.10 – Deux types de maillage utilisés pour les simulations de l’écoulement autour d’un
profil NACA 0012 immergé

5.3.2 Simulations
Deux types de simulations ont été menés. Dans le premier cas, que nous qualifions de cas
stationnaire, nous avons repris à l’identique une des conditions expérimentales définies par Duncan
et utilisée par Leroyer et coll. [116] pour valider l’algorithme de sub-cycling avec une intégration
en temps du premier ordre. Cette fois-ci, nous utilisons la méthode du second ordre. Ensuite, dans
un deuxième cas instationnaire, des simulations avec mouvements secondaires de l’hydrofoil sont
réalisées. Des mouvements de pilonnement Ty et de tangage Rz sinusoïdaux sont ajoutés dans le but
de valider l’intégration des capacités de déformation de maillage dans l’algorithme de sub-cycling.
Des calculs avec usage du raffinement automatique sont également réalisés pour les deux cas.
Les simulations ont été faites avec une station de travail Dell Precision™ T5600 avec 16 GB
de mémoire vive et 8 processeurs Intel® Xeon® E5-2609 cadencés à 2,40 GHz en utilisant 4
processeurs à chaque fois.

[Link] Cas stationnaire

Différentes simulations sont réalisées avec des nombres de sous-cycles Ns différents dans les-
quelles nous faisons en sorte que le nombre de Courant effectif par sous-cycle Co s soit d’environ
0,15 pour les cellules situées autour de la surface libre. Afin de s’assurer de la précision des résul-
tats, nous avons choisi un nombre Ni = 2 d’itérations internes dans l’algorithme de sub-cycling,
bien qu’une seule itération devrait permettre en théorie, à convergence, d’obtenir des résultats
identiques. La taille cible des cellules pour le raffinement automatique est choisie de manière à
retrouver la finesse du maillage fixe, soit environ 4 mm dans la dimension verticale. La durée phy-
sique totale est de 40 s. Le Tableau 5.4 page suivante présente un extrait des simulations effectuées

123
CHAPITRE 5. VALIDATIONS DE L’ALGORITHME DE SUB-CYCLING

avec les configurations et les résultats obtenus. Nous nous concentrons ici sur l’analyse des valeurs
convergées de la portance L du profil, son erreur E(L) par rapport aux cas de référence (cas 1 sans
total et à convergence t conv .
AGR et cas 4 avec AGR) et sur les temps de calcul total tCPU CPU

Cas AGR Ns total [s]

L [N] E(L) [%] tCPU fa conv [s] t conv [s]
t phys faconv
CPU
1 × 0 71,675 - 4778 - 21,8 2613 1,0
2 × 5 71,651 −0,03 1691 2,8 13,0 559 4,7
3 × 10 71,644 −0,04 1221 3,9 10,1 304 8,6
4 × 20 71,632 −0,06 980 4,9 11,3 282 9,3
5 X 0 71,569 - 10 026 - 18,3 4447 1,0
6 X 5 71,568 0,00 3988 2,5 18,4 1801 2,5
7 X 10 71,525 −0,06 2778 3,6 13,4 537 4,8
8 X 20 71,544 −0,03 2225 4,5 11,7 629 7,1

Tableau 5.4 – Résumé des configurations et des résultats obtenus pour les simulations en station-
naire d’un profil NACA 0012 immergé

Les signaux d’efforts présentant tous des ondulations d’amplitudes plus ou moins élevées (cf.
Figure 5.11 page suivante), il a été décidé de définir la valeur convergée de la portance comme
sa moyenne sur les dix dernières secondes de temps physique. Ensuite, nous définissons un temps
conv égal au dernier instant où le signal d’effort est égal à la valeur
physique de convergence t phys
convergée du calcul à 0,1 % près. Ce temps est bien sûr une donnée a posteriori de la simulation.
conv obtenu, nous déduisons le temps CPU t conv correspondant en regardant les fichiers de
Une fois t phys CPU
journal des simulations. Nous pouvons en déduire un nouveau ratio faconv , similaire à fa , mais dont
la définition s’applique quand la convergence est atteinte, et non sur la totalité de la simulation.
Il apparaît que, quelque soit Ns , les valeurs de portance obtenues avec l’algorithme de sub-
cycling sont très proches des valeurs de référence. Si nous omettons la valeur du cas 8, l’erreur
croît avec Ns et donc avec le pas de temps global, ce qui était attendu. L’erreur est alors maximale
avec Ns = 20 et vaut −0,06 % dans le calcul avec maillage fixe. En effet, même à un nombre de
Courant très faible Co s = 0,15, le pas de temps global est trop grand par rapport au cas de référence.
Cette faible différence semble être dûe à la légère dépendance de l’équation de pression au pas de
temps (cf. section [Link]). La Figure 5.12 page 126 montre le champ de pression pour le calcul de
référence à Ns = 0 et les écarts entre les pressions obtenues dans les simulations effectuées avec
Ns > 0 sous-cycles et celle du calcul de référence. Ces écarts sont d’environ ±5 Pa au maximum
et localisés au niveau de la surface libre. Ils sont tout de même faibles, relativement au champ de
pression, et expliquent par ailleurs que les valeurs de portance sont toutes très proches.
Comme dans les cas test précédents, nous pouvons constater que le facteur d’accélération des
calculs fa augmente avec Ns . Il vaut 3,9 pour Ns = 10 et quand le maillage est fixe, ce qui est
légèrement supérieur aux valeurs obtenues dans les autres cas test précédemment étudiés. Il est
légèrement plus faible ( fa = 3,6) quand l’AGR est utilisé mais bien plus élevé que ce qui est
obtenu pour le cas de la chute d’une colonne d’eau avec obstacle ( fa = 1,38) avec des paramètres
de raffinement similaires. En effet, le coût de l’AGR est nettement plus faible dans ces calculs
car les déformations de la surface libre sont moins complexes et celle-ci tend vers une position
stationnaire.

124
 5.3. COMPATIBILITÉ AVEC LA DÉFORMATION DE MAILLAGE

Les temps physiques pour atteindre la convergence sont globalement inférieurs quand Ns > 0
par rapport au cas Ns = 0. L’utilisation de l’AGR a tendance à retarder la convergence des simu-
lations dans le cas général et en particulier quand l’algorithme de sub-cycling est utilisé. Cette
convergence plus lente se vérifie nettement en regardant la Figure 5.11, où les oscillations sont
longues à amortir. L’allure générale de la convergence de la portance ne dépend en revanche pas
de l’usage de l’AGR. Le facteur d’accélération à convergence faconv semble, comme fa mais à plus
forte mesure, être une fonction croissante de Ns . Pour Ns = 20, il atteint 9,3 sur maillage fixe et 7,1
avec AGR.

Cas 1 Cas 2 Cas 3 Cas 4 Cas 5 Cas 6 Cas 7 Cas 8

75 75

70 70
Fy [N]

Fy [N]

65 65

60 60
0 10 20 30 40 0 10 20 30 40
t [s] t [s]
(a) Simulations sur maillage fixe (b) Simulations avec AGR

F IGURE 5.11 – Evolution temporelle de la portance pour les simulations en stationnaire d’un profil
NACA 0012 immergé

[Link] Cas instationnaire

Les simulations effectuées dans cette section reprennent une configuration identique à celle du
cas stationnaire sauf que nous avons ajouté des mouvements de pilonnement Ty et, dans la moitié
des cas, de tangage Rz . Ces mouvements sont sinusoïdaux et varient autour de la position initiale.
c f il
Les demi-amplitudes sont de ∆Ty = pro 10 = 0,0203 m et ∆Rz = 2 ° et la période est de T = 2 s. La
déformation de maillage est utilisée pour mouvoir le profil.
Les différents calculs effectués sont répertoriés dans le Tableau 5.5 page 129. En choisissant
d’activer ou non le tangage ou le raffinement automatique, nous obtenons donc 4 jeux de configu-
rations. Dans chacune d’elles, nous faisons deux calculs sans utiliser l’algorithme de sub-cycling
dont l’un avec un pas de temps petit de ∆t = 2,5 ms et l’autre avec un pas de temps grand de
∆t = 25 ms, puis un autre calcul avec l’algorithme de sub-cycling avec le grand pas temps. L’ob-
jectif est de vérifier l’utilité de notre procédure, c’est-à-dire le gain de temps en évitant les pertes
de précision.
Les simulations durant physiquement 40 s, nous pouvons analyser les résultats d’efforts en ef-
fectuant quelques statistiques. Celles-ci sont réalisées sur les 20 dernières secondes de simulation,

125
CHAPITRE 5. VALIDATIONS DE L’ALGORITHME DE SUB-CYCLING

F IGURE 5.12 – Visualisation du champ de pression pour le calcul de référence à Ns = 0 et des

écarts entre les pressions obtenues dans les simulations effectuées avec Ns > 0 sous-cycles et celle
du calcul de référence

126
 5.3. COMPATIBILITÉ AVEC LA DÉFORMATION DE MAILLAGE

soit 10 périodes. Nous regardons la valeur moyenne L de la portance, celle des maxima locaux
L+ et des minima L− permettant de définir une moyenne L+ − L− des amplitudes crête-à-creux.
A chaque fois, la référence est le calcul à Ns = 0 avec petit pas de temps. Nous définissons alors
l’écart moyen E(L+ − L− ) de chaque calcul par rapport à cette référence. Nous faisons de même
pour les déphasages moyens φ + et φ − , relevés respectivement au niveau des maxima et minima
locaux.
La Figure 5.13 illustre le bon fonctionnement de l’intégration des capacités de déformation de
maillage d’ISIS-CFD avec notre algorithme de sub-cycling. A gauche, la position du profil coïncide
avec sa position initale. Au centre et à droite, le maillage est au maximum de sa déformation, dans
des configurations opposées.
La Figure 5.14 page suivante et le Tableau 5.5 page 129 mettent en évidence des pertes en
amplitude quand l’algorithme de sub-cycling est utilisé. Elles sont d’environ 5 à 7 %, sur une
amplitude crête-à-creux moyenne, et sont similaires à celles obtenues avec Ns = 0 et un grand pas
de temps. Il existe aussi de légères désynchronisations (déphasages φ + et φ − ) sur la position des
extrema, toujours inférieures à la valeur du pas de temps soit 4,5°.
Le facteur d’accélération pour les simulations avec maillages fixes est d’environ 3 alors qu’il
était à 3,9 dans le cas stationnaire. Il descend à 2,2 quand l’AGR est utilisé alors qu’il était de 3,6
en stationnaire. Les instationnarités de l’écoulement ont donc généré un surcoût dans la génération
des cellules.

c pro f il c pro f il
(a) Ty = +0 m , Rz = 0 ° (b) Ty = 10 , Rz = 2 ° (c) Ty = − 10 , Rz = −2 °

F IGURE 5.13 – Evolution de la déformation du maillage autour du profil NACA 0012 immergé,
pour le cas 20 du tableau 5.5, où (a) est le cas sans déformation, (b) et (c) les cas avec déformations
maximales

5.3.3 Conlusion partielle

Ces simulations d’écoulement autour d’un profil NACA 0012 immergé ont montré que les dé-
veloppements effectués dans l’algorithme de sub-cycling pour prendre en compte la déformation
de maillage semblent donner des résultats convenables. Les simulations sont plus rapides d’un fac-
teur 3 pour les simulations sur maillages fixes et d’un facteur 2,2 quand le raffinement automatique
est utilisé. Toutefois, les moyennes d’amplitudes crête-à-creux de l’effort de portance sont en excès
de 5 à 7 % comme dans la configuration avec le même pas de temps et sans utiliser l’algorithme de
sub-cycling.
Ce cas test permet toutefois de valider l’algorithme de sub-cycling avec l’utilisation de la dé-
formation de maillage mais sans attester de son intérêt : l’utilisation de pas de temps plus grands

127
CHAPITRE 5. VALIDATIONS DE L’ALGORITHME DE SUB-CYCLING

Cas 9 Cas 10 Cas 11 Cas 15 Cas 16 Cas 17

100 100

80 80
Fy [N]

Fy [N]
60 60

40 40
34 36 38 40 34 36 38 40
t [s] t [s]
(a) Ty seul, sans AGR (b) Ty seul, avec AGR

Cas 12 Cas 13 Cas 14 Cas 18 Cas 19 Cas 20

100 100

80 80
Fy [N]

Fy [N]

60 60

40 40
34 36 38 40 34 36 38 40
t [s] t [s]
(c) Ty et Rz combinés, sans AGR (d) Ty et Rz combinés, avec AGR

F IGURE 5.14 – Evolution temporelle de la portance pour les simulations en instationnaire d’un
profil NACA 0012 immergé

128
 5.3. COMPATIBILITÉ AVEC LA DÉFORMATION DE MAILLAGE

Cas AGR Ns ∆t Rz tCPU fa L L+ − L− E(L+ − L− ) φ+ φ−

[s] [s] [N] [N] [%] [°] [°]
9 × 0 2,5 · 10−3 × 6817 - 71,670 39,846 - - -
10 × 0 2,5 · 10−2 × 733 9,30 70,856 42,847 7,53 0,630 3,618
11 × 10 2,5 · 10−2 × 2240 3,04 70,829 42,950 7,79 0,630 3,618
12 × 0 2,5 · 10−3 X 7067 - 71,738 47,652 - - -
13 × 0 2,5 · 10−2 X 718 9,84 70,966 50,532 6,04 2,898 1,854
14 × 10 2,5 · 10−2 X 2396 2,95 70,925 50,706 6,41 1,764 1,854
15 X 0 2,5 · 10−3 × 13 808 - 71,740 40,248 - - -
16 X 0 2,5 · 10−2 × 1390 9,93 70,941 42,774 6,28 0,216 3,600
17 X 10 2,5 · 10−2 × 6036 2,29 70,873 43,149 7,21 0,216 3,600
18 X 0 2,5 · 10−3 X 13 920 - 71,788 48,291 - - -
19 X 0 2,5 · 10−2 X 1384 10,06 71,055 50,805 5,21 2,664 2,214
20 X 10 2,5 · 10−2 X 6359 2,19 71,047 50,810 5,22 2,556 2,214

Tableau 5.5 – Résumé des configurations et des résultats obtenus pour les simulations en instation-
naire d’un profil NACA 0012 immergé

sans perte de précision, ou le corollaire, l’utilisation d’un même pas de temps pour obtenir une
précision accrue.
Cet avantage n’est pas visible sur ce cas test car l’influence du nombre de Courant sur les
résultats est limité. En effet, le profil est complètement immergé et éloigné de la surface libre. Pour
s’apercevoir du réel avantage de l’algorithme de sub-cycling, il faut que le corps en interaction
avec un milieu fluide soit situé à proximité de la surface libre ou bien au niveau de celle-ci. Le cas
test présenté ci-après met en place un écoulement en interaction directe de la surface libre sur une
carène et permet de montrer pleinement les avantages de l’algorithme de sub-cycling.

129
CHAPITRE 5. VALIDATIONS DE L’ALGORITHME DE SUB-CYCLING

5.4 Cas tridimensionnel avec déformation de maillage

Nous présentons dans cette section un cas tridimensionnel de validation de l’algorithme de sub-
cycling. Il s’agit d’une carène de bateau DTMB 5415, classiquement utilisée pour la validation de
codes CFD en hydrodynamique navale, tractée à vitesse d’avance constante et animée ici d’un
mouvement d’embardée sinusoïdale. Comme dans la section 5.3, la déformation de maillage est
utilisée pour générer l’embardée. L’objectif n’est pas d’être exhaustif sur l’étude de cette configu-
ration mais d’apporter une étape supplémentaire dans la validation de l’algorithme de sub-cycling.
D’autre part, nous verrons son intérêt de manière plus probante que dans le cas test précédent, en
particulier pour des maillages fins.

5.4.1 Introduction
L’estimation de la manœuvrabilité d’un bateau est conditionnée par la précision de l’estimation
des efforts hydrodynamiques agissant sur sa carène. L’approche classique pour la prévision du
comportement en manœuvrabilité consiste à réaliser des essais en bassin de traction avec un modèle
de bateau [38]. A l’aide d’enregistrements des efforts hydrodynamiques agissant sur la carène au
cours du temps, il est possible de déterminer des coefficients hydrodynamiques alimentant des
modèles mathématiques permettant en retour d’estimer les efforts hydrodnamiques pour un état
particulier de mouvement.
Ces méthodes ont donc pour objectif d’évaluer les efforts hydrodynamiques sans considération
des structures de l’écoulement, dépendant de la complexité des formes de la coque et de ses ap-
pendices. C’est pour cette raison que la CFD est utilisée, en particulier un code RANSE comme
ISIS-CFD, car cela permet de résoudre les détails de l’écoulement et de réaliser une conception
optimale de la carène. Des essais numériques en mouvements plans (Planar Motion Mechanism,
PMM) ont été effectués par Guilmineau et coll. [79, 77] et Deng et coll. [50] à cet effet pour dé-
montrer la capacité d’ISIS-CFD à simuler ce type de mouvement en profondeur infinie ou finie,
sur trois types de carènes, avec ou sans appendices : le DTMB 5415, le KVLCC2 et le DTC.
Pour notre validation, nous utilisons simplement le DTMB 5415 sans appendices.

5.4.2 Description du cas test : DTMB en embardée sinusoïdale

Le coque du DTMB 5415 a une longueur entre perpendiculaire L pp de 3,048 m et un tirant
d’eau de 0,132 m soit 0,0434 LPP . Cela correspond au cas 1.3 du CFD Workshop de Tokyo en
2005 [1]. Son assiette est figée et avec un angle nul. La carène est tractée à une vitesse d’avance
constante U = 1,531 m · s−1 pendant 10 s, après une mise en vitesse par une loi en quart de sinus
sur un temps de 2 s, et un mouvement sinusoïdal d’embardée est généré, de période T = 2 s et
d’amplitude ∆Ty = 0,15 m, soit environ 10 % de L pp . L’accélération de la pesanteur est de g =
9,81 m · s−2 . Les viscosités dynamiques de l’eau et de l’air valent respectivement µ1 = 1 · 10−3 Pa · s
et µ2 = 1,85 · 10−5 Pa · s et les masses volumiques sont de ρ1 = 998,4 kg · m−3 et ρ2 = 1,2 kg · m−3 .
Les nombres adimensionnels du problème sont donc de Re = 4,7 · 106 pour le nombre de Reynolds
et de Fr = 0,28 pour le nombre de Froude.
Deux maillages de finesses différentes sont utilisés et leurs caractéristiques sont résumées
dans le Tableau 5.7 page 132. Les deux ont été générés à l’aide d’HEXPRESS™. Nous quali-
fions le premier de maillage grossier puisqu’il ne possède qu’environ 370 000 cellules et le se-
cond possédant environ 3,9 · 106 cellules de maillage fin. Ils sont respectivement représentés sur

130
 5.4. CAS TRIDIMENSIONNEL AVEC DÉFORMATION DE MAILLAGE

les Figures 5.15 et 5.16, où il est possible de voir la distribution des cellules et les différences
de densité. Les domaines de calcul sont quasi-identiques, celui du maillage fin étant légèrement
plus grand. L’origine du domaine est dans le plan milieu du bateau, sur la surface libre (z = 0 m)
et sur la perpendiculaire avant du bateau. Le domaine associé au maillage grossier est tel que
−L pp ≤ x ≤ 2,5 L pp , −2 L pp ≤ y ≤ 2 L pp et − 43 L pp ≤ z ≤ 23 L pp . Celui associé au maillage fin est
tel que −1,3 L pp ≤ x ≤ 4,3 L pp , −2,6 L pp ≤ y ≤ 2,6 L pp et z dans le même intervalle que l’autre
domaine. Les nombres de cellules par L pp pour les maillage grossier et fin sont, respectivement,
d’environ 200 et 400. Les hauteurs des cellules proches de la surface libre sont de, respective-
ment, 7,9 mm et 1,9 mm. L’épaisseur des cellules sur la coque est tel que L∆ypp ≈ 3 · 10−4 , soit une
coordonnée adimensionnée y+ = 40 puisque une loi de paroi est choisie comme condition limite.
Comme dans le cas test précédent, pour chaque maillage nous effectuons une série de trois
simulations :
— une première simulation servant de référence, sans utiliser l’algorithme de sub-cycling et
avec un pas de temps petit de ∆t = 2 ms,
— une seconde simulation identique mais avec un pas de temps Ns = 10 fois plus grand,
— et une dernière en utilisant l’algorithme de sub-cycling avec Ns sous-cycles et avec un pas
de temps global de ∆t = 20 ms,
et les six configurations obtenues sont résumées dans le tableau Tableau 5.6.

Ns 0 10
∆t[ms] 2 20
maillage grossier G1 G2 G3
maillage fin F1 F2 F3

Tableau 5.6 – Désignation des six configurations de simulation sur le DTMB 5415 en embardée
sinusoïdale
Le modèle de turbulence k − ω SST de Menter [128] est choisi et une loi de paroi est utilisée
comme condition limite sur la carène. La convergence est obtenue à chaque itération temporelle
quand la résolution a atteint 15 itérations non linéaires ou 3 ordres. La pression est résolue avec le
solveur BoomerAMG [83] et la convergence est atteinte après 200 itérations ou 4 ordres, à chaque
itération non linéaire.
Les simulations sur le maillage grossier ont été faites sur un serveur de 40 cœurs constitué
de deux machines Supermicro X9DRH-7TF avec 256 GB de mémoire vive et deux bi-processeurs
Intel® Xeon® E5-2690 v2 cadencés à 3,00 GHz de 10 cœurs chacun. Nous appelons cette ma-
chine de calcul LHEEA10/17 et, pour ces simulations, nous avons utilisé 10 cœurs par calcul. Les
simulations sur le maillage fin ont été faites sur le serveur Occigen du CINES constitué de 2106
nœuds avec 64 GB de mémoire vive et deux bi-processeurs Intel® Xeon® E5-2690 v3 cadencés
à 2,60 GHz de 12 cœurs chacun. Nous résumons cette machine à son nom Occigen et, pour ces
simulations, 48 cœurs ont été utilisés par calcul.

5.4.3 Simulations numériques

[Link] Maillage grossier
La Figure 5.17 page 134 montre l’affichage de l’élévation de la surface libre à t = 10 s autour
du DTMB 5415 pour les simulations sur maillage grossier. La Figure 5.18 page 134 est identique

131
CHAPITRE 5. VALIDATIONS DE L’ALGORITHME DE SUB-CYCLING

maillage grossier maillage fin

Nombre total de cellules [106 ] 0,37 3,9
Nombre de cellules par L pp [-] 199 390
Hauteur des cellules proche de la surface libre [mm] 7,94 1,95
Longueur amont adimensionnalisée par L pp 1,0 1,3
Longueur aval adimensionnalisée par L pp 2,5 4,3
Longueur latérale adimensionnalisée par L pp 2,0 2,6

Tableau 5.7 – Caractéristiques des maillages utilisés pour les simulations du DTMB 5415 en em-
bardée sinusoïdale

L pp
(a) Coupe du maillage en y = 0 (b) Coupe du maillage en x = 2
(affichage sur la partie y ≤ 0)

(c) Vue latérale du maillage surfacique sur la carène

F IGURE 5.15 – Maillage grossier utilisé pour les simulations du DTMB 5415 en embardée sinu-
soïdale

132
 5.4. CAS TRIDIMENSIONNEL AVEC DÉFORMATION DE MAILLAGE

mais la vue est rapprochée de la zone derrière la vague d’étrave. Ces figures montrent peu de dif-
férences entre les simulations pour ce maillage grossier. Ce constat se confirme par la Figure 5.19
page 135 montrant les évolutions temporelles des efforts Fx et Fy . Pour Fx , les configurations G2
et G3 possèdent des minima quasi identiques à ceux de G1 et leurs maxima sont légèrement in-
férieurs. Pour Fy , les courbes se superposent. Il faut effectuer un zoom sur un minimum, comme
sur la Figure 5.20(a) page 135, pour voir les différences minimes entres les configurations. Des
écarts plus importants sont visibles sur l’évolution temporelle de surface mouillée de la carène (cf.
Figure 5.21(a) page 136). Il est alors à noter que la configuration G3 est plus proche G1 que ne
l’est G2, montrant un effet positif de l’algorithme de sub-cycling.
Ces trois premières simulations faites sur un maillage grossier ne sont pas assez discriminantes
pour montrer l’intérêt de l’utilisation de l’algorithme de sub-cycling. Cela tient pour cause les
grands nombres de Courant Co produits dans ces simulations, où le pas de temps est fixe durant
tous les calculs. Pour la configuration G1, Co (pris à proximité de la surface libre) oscille autour de
8 ± 1.5 et, pour les configurations G2 et G3, il se situe autour de 80 ± 15 (donc 10 fois moindre par
sous-cycle dans la configuration G3). Ces valeurs sont très élevées et l’utilisation d’un maillage
grossier atténue les différences entre les configurations. Voyons alors ce qu’il se passe sur un
maillage plus fin.

[Link] Maillage fin

La Figure 5.22 page 136 montre l’élévation de la surface libre à t = 10 s autour du DTMB
5415 pour les simulations sur maillage fin et la Figure 5.23 page 136 donne une vue rapprochée
derrière la vague d’étrave. Nous pouvons alors constater des différences plus prononcées entre les
configurations par rapport aux simulations sur le maillage grossier. En particulier, la surface libre
est repliée proche de la coque pour la configuration F2 et, de plus, elle est excitée de perturbations
plus intenses que sur les autres configurations. Les Figures 5.24(a) et 5.20(b) montrent que les
efforts Fx et Fy sont mieux représentés par la configuration F3 que par F2, bien qu’ils présentent
de légers écarts avec F1. Ceci est confirmé par l’évolution de la surface mouillée en Figure 5.21(b)
page 136, où il est visible que la configuration F2 est très éloignée de F1, alors que F3 en est assez
proche.

[Link] Temps de calcul

Les temps de calcul obtenus dans les six configurations sont recensés dans le Tableau 5.8
page 137. Pour le maillage grossier, nous obtenons un facteur d’accélération des simulations de
3, ce qui est similaire à ceux déjà obtenus dans les cas test précédents. Il est plus élevé et même
supérieur à 4 pour les simulations sur maillage fin. Cette différence s’explique en grande partie par
l’usage de machines différentes pour effectuer les simulations.

5.4.4 Conclusion partielle

Ce cas test tridimensionnel marque la fin de la chaîne de validation pour l’algorithme de sub-
cycling. Nous avons montré l’intérêt de notre procédure sur un cas pratique de carène tractée
avec mouvement de type PMM. Sur un maillage grossier, une simulation utilisant l’algorithme
de sub-cycling avec un grand pas de temps a donné des résultats assez équivalents à deux autres
simulations n’en faisant pas usage : l’une avec le même pas de temps et l’autre avec un pas de

133
CHAPITRE 5. VALIDATIONS DE L’ALGORITHME DE SUB-CYCLING

L pp
(a) Coupe du maillage en y = 0 (b) Coupe du maillage en x = 2
(affichage sur la partie y ≤ 0)

(c) Vue latérale du maillage surfacique sur la carène

F IGURE 5.16 – Maillage fin utilisé pour les simulations du DTMB 5415 en embardée sinusoïdale

(a) G1 (b) G2 (c) G3

F IGURE 5.17 – Affichage de l’élévation (en mètre) de la surface libre à t = 10 s autour du DTMB
5415 pour les simulations sur maillage grossier

(a) G1 (b) G2 (c) G3

F IGURE 5.18 – Zoom sur la vague d’étrave pour l’affichage de l’élévation (en mètre) de la surface
libre à t = 10 s autour du DTMB 5415 pour les simulations sur maillage grossier

134
 5.4. CAS TRIDIMENSIONNEL AVEC DÉFORMATION DE MAILLAGE

G1 G2 G3 G1 G2 G3
18

16 100

14
Fx [N]

Fy [N]
0
12

10 −100

8 8.5 9 9.5 10 8 8.5 9 9.5 10

t [s] t [s]
(a) Fx (t) (b) Fy (t)

F IGURE 5.19 – Evolutions temporelles des efforts (a) Fx et (b) Fy pour le DTMB 5415 sur maillage
grossier

G1 G2 G3 F1 F2 F3
−128 −128

−130 −130
Fy [N]

Fy [N]

−132 −132

−134 −134

−136 −136
9.6 9.65 9.7 9.75 9.8 9.6 9.65 9.7 9.75 9.8
t [s] t [s]
(a) Maillage grossier (b) Maillage fin

F IGURE 5.20 – Zoom sur les évolutions temporelles de l’effort Fy pour le DTMB 5415 sur les
maillages (a) grossier et (b) fin

135
CHAPITRE 5. VALIDATIONS DE L’ALGORITHME DE SUB-CYCLING

G1 G2 G3 F1 F2 F3
1.42 1.42

1.4 1.4
Sw [m2 ]

Sw [m2 ]
1.38 1.38

1.36 1.36

1.34 1.34

8 8.5 9 9.5 10 8 8.5 9 9.5 10

t [s] t [s]
(a) Maillage grossier (b) Maillage fin

F IGURE 5.21 – Evolutions temporelles de la surface mouillée Sw pour le DTMB 5415 sur les
maillages (a) grossier et (b) fin

(a) F1 (b) F2 (c) F3

F IGURE 5.22 – Affichage de l’élévation (en mètre) de la surface libre à t = 10 s autour du DTMB
5415 pour les simulations sur maillage fin

(a) F1 (b) F2 (c) F3

F IGURE 5.23 – Zoom sur la vague d’étrave pour l’affichage de l’élévation (en mètre) de la surface
libre à t = 10 s autour du DTMB 5415 pour les simulations sur maillage fin

136
 5.4. CAS TRIDIMENSIONNEL AVEC DÉFORMATION DE MAILLAGE

F1 F2 F3 F1 F2 F3
18

16 100

14
Fx [N]

Fy [N]
0
12

10 −100

8 8.5 9 9.5 10 8 8.5 9 9.5 10

t [s] t [s]
(a) Fx (t) (b) Fy (t)

F IGURE 5.24 – Evolutions temporelles des efforts (a) Fx et (b) Fy pour le DTMB 5415 sur maillage
fin

Maillage grossier fin

Machine - nombre de cœurs utilisés LHEEA10/17 – 10 cœurs Occigen – 48 cœurs
Configuration G1 G2 G3 F1 F2 F3
tCPU [s] 39 762 8075 12 521 194 644 17 263 46 281
fa [−] - 4,92 3,18 - 11,28 4,21

Tableau 5.8 – Temps CPU pour les six configurations testées sur les simulations du DTMB 5415
en embardée sinusoïdale

137
CHAPITRE 5. VALIDATIONS DE L’ALGORITHME DE SUB-CYCLING

temps 10 fois plus petit. Bien que les temps de simulations soient différents (gain d’un facteur 3
avec notre procédure), les résultats obtenus étaient très proches les uns des autres. Ceci ne per-
met pas de montrer l’avantage de l’algorithme de sub-cycling. En revanche, pour les simulations
sur un maillage plus fin, d’environ quatre millions de cellules, les résultats obtenus sur les trois
configurations sont bien démarqués. En particulier, la configuration faisant usage de l’algorithme
de sub-cycling est très proche de celle avec petit pas de temps alors que la troisième (grand pas
de temps sans utiliser l’algorithme de sub-cycling) est très éloignée. Ces différences de résultats
se caractérisent par les écarts obtenus dans l’évolution de la surface mouillée de la carène. L’effort
transversal Fy est très bien représenté par la simulation avec l’algorithme de sub-cycling, avec une
marge d’erreur sur son amplitude crête-à-creux inférieure au pourcent par rapport à la référence.
Par ailleurs, le facteur d’accélération augmente à une valeur de 4 sur ce maillage plus dense, mais
il aurait fallu utiliser la même machine sur les deux types de calcul pour en tirer une conclusion.

138
 5.5. BILAN SUR L’ALGORITHME DE SUB-CYCLING

5.5 Bilan sur l’usage de l’algorithme de sub-cycling

Dans ce chapitre, nous avons effectué des simulations numériques sur trois cas test bidimen-
sionnels et un cas test tridimensionnel : l’advection d’un carré creux, la chute d’une colonne
d’eau avec impact sur un obstacle, l’écoulement autour d’un profil portant NACA 0012 immergé
et l’écoulement autour d’une carène de DTMB 5415 en embardée sinusoïdale. Elles ont princi-
palement mis en évidence l’effet désiré de l’utilisation de l’algorithme de sub-cycling, à savoir
l’accélération des simulations (cf. Tableau 5.9).

Facteur d’accélération atteignable

Maillage Fixe Maillage avec AGR
3à4 1,5 à 2

Tableau 5.9 – Ordre de grandeur des facteurs d’accélération atteignables avec l’algorithme de sub-
cycling

Ces facteurs d’accélération sont dans l’intervalle estimé théoriquement en 4.2.2, ou s’en ap-
prochent. Les simulations sont, de manière assez constante sur l’ensemble des cas, environ 3 fois
plus rapides quand le maillage est fixe. L’ajout de Nl = 5 couches tampon autour de la surface libre
quand le raffinement automatique de maillage est activé génère un surcoût important et dégrade
les performances de l’algorithme de sub-cycling, à puissance de calcul constante. Cette marge de
sécurité peut-être réduite, et le surcoût amoindri, mais cela est à étudier au cas par cas.
L’ajout d’une itération interne (Ni = 2) a diminué les facteurs d’accélération mais a permis
d’obtenir satisfaction en terme de précision des solutions obtenues. Bien que le schéma de Crank-
Nicolson soit précis au second ordre en temps, il est utilisé pour avancer en temps dans la séquence
des sous-cyles. Sans cette itération interne supplémentaire, des erreurs se cumuleraient d’un sous-
cycle au suivant. La partie implicite sur le schéma de résolution de la fraction volumique est traité
en correction de défaut et nécessite donc d’itérer pour éviter d’accumuler des erreurs. Dans un cal-
cul classique, cette résolution n’est faite qu’une seule fois par le schéma BDF2 dans une itération
non linéaire et cela permet de diminuer l’erreur.
Une conséquence de l’usage de l’algorithme de sub-cycling est la légère sur- ou sous-estimation
des efforts, d’environ 3 % le deuxième et le troisième cas test, inférieur au pourcent pour le DTMB
5415. Cela provient de l’usage d’un pas de temps Ns fois plus grand, ayant une conséquence sur la
résolution des autres équations.
Finalement, l’algorithme de sub-cycling trouve son efficacité maximale vis-à-vis d’un calcul de
référence (sans sous-cyclage et avec un pas temps petit) quand la finesse des maillages augmente
et quand il est nécessaire d’utiliser un nombre de cœurs de calcul important.

139
 Troisième partie

Modélisation et simulations de l’écoulement

autour de la palette

141
Chapitre 6
Présentation de la démarche

Une part importante du travail réalisé au cours de cette thèse se situe dans cette partie III du
manuscrit. Nous commençons ici par expliquer la démarche entreprise. Dans le chapitre 7, nous
détaillons la manière dont nous avons pris en compte la flexibilité du manche de l’aviron dans les
simulations numériques. Le chapitre 8 se concentre sur les simulations numériques reproduisant
un coup d’aviron réel effectué en condition écologique. Ensuite, dans le chapitre 9, il s’agit cette
fois d’un coup d’aviron simplifié réalisé dans un bassin de traction. Finalement, les conclusions
de ces simulations sont données au chapitre 10 et accompagnées d’une réflexion et d’une quanti-
fication des incertitudes expliquant partiellement les différences entre résultats expérimentaux et
numériques.
Dans ce chapitre, nous cadrons tout d’abord les objectifs de cette démarche de modélisation et
simulation des écoulements autour de la palette. Nous mettons également en avant les différences
entre les configurations d’essais.

6.1 Objectifs
6.1.1 Objectif principal
L’objectif principal des travaux présentés dans cette partie III est d’approndir la modélisation
de l’écoulement autour de la palette, initiée dans [113, 114, 115], et de la tester sur deux configu-
rations différentes représentant d’une part un essai en condition in situ et d’autre part un essai en
laboratoire. Le maître-mot du travail présenté est validation. En effet, avant d’établir des objectifs
plus audacieux, il est nécessaire de s’assurer que le code de calcul et les divers choix de modéli-
sation de l’écoulement permettent de réprésenter d’une manière la plus précise possible un coup
d’aviron. Cette étape préalable de validation des outils numériques est impossible à réaliser sans
une base de donnée expérimentale suffisamment sûre et riche.

6.1.2 Objectifs à terme

Une fois l’étape de validation du cadre de simulation effectuée, d’autres axes de recherche
s’ouvrent alors. Si la confiance dans les résulats numériques est optimale, alors la confrontation
systématique avec les résultats expérimentaux n’est plus nécessaire. Il est alors possible d’effectuer
des campagnes d’expérimentations numériques pour étudier l’influence de certains paramètres.

143
CHAPITRE 6. PRÉSENTATION DE LA DÉMARCHE

A ce titre, il serait alors envisageable d’établir des modèles paramétriques assez complexes per-
mettant d’alimenter des simulateurs existants, comme le GMRS, qui sont basés sur des modèles
simples où l’effort hydrodynamique sur la palette est défini par deux coefficients de portance et de
traînée.
Il est tout à fait possible que l’objectif précité soit trop délicat voire impossible à atteindre.
En effet, le nombre de paramètres du problème est très élevé et la formulation d’un modèle para-
métrique assez général ne serait alors pas une tâche aisée. Un autre axe de recherche est alors de
réaliser un couplage entre un simulateur existant et le code ISIS-CFD.

6.1.3 Représentation fidèle de l’écoulement dans tous ses aspects

L’étude bibliographique réalisée au chapitre 2 a mis en évidence la complexité de l’écoulement
autour de la palette et les difficultés de modélisation qui en découlent. Cette complexité se carac-
térise par la prise en compte de plusieurs aspects. Oublier ou négliger l’un d’entre eux pourrait
changer la physique de l’écoulement et cela se répercuterait alors sur les efforts hydrodynamiques
s’appliquant sur la palette. Parmi les points importants conduisant à la bonne description de l’écou-
lement, nous avons
— la résolution dynamique,
— la présence de la surface libre,
— la cinématique de la palette,
— la géométrie d’une palette réelle (de type Hachoir),
— flexibilité du manche de l’aviron,
— et les paramètres et modèles physiques pour la résolution de l’écoulement,
et nous les détaillons ci-après.

[Link] Instationnarité de l’écoulement

Videv et Doi [176], Leroyer et coll. [114] et Sliasas et Tullis [164] ont montré qu’il est néces-
saire d’effectuer une résolution instationnaire de l’écoulement et, en particulier, que les approches
décrivant l’écoulement comme une suite d’états discrets donnent des résultats trop éloignés de la
réalité.

[Link] Ecoulement à surface libre

La palette permet la propulsion du bateau et est active dans une zone voisine de la surface
libre. Son entrée dans l’eau, appelée l’attaque ou prise d’eau, suivie promptement par la création
de l’appui et la transmission emprisonnent une poche d’air sur sa face postérieure. Cette dernière
reste collée à la palette pendant la transmission, tout en se déplaçant vers le bord d’extrémité,
et devient diffuse à la fin de la phase de propulsion (cf. Figure 6.1 page ci-contre). Il semble
alors important de pouvoir représenter les effets de la surface libre et de cette cavité dans les
simulations numériques. Donc le choix d’un code de calcul permettant de résoudre un écoulement
instationnaire tridimensionnel et à surface libre s’impose pour ce type de problème.

[Link] Cinématique de la palette

Les efforts hydrodynamiques sur la palette dépendent également de la trajectoire et de l’orien-
tation de celle-ci. Pour le moment, il est difficile de mesurer ces données directement avec suf-

144
 6.1. OBJECTIFS

(a) Fin de la (b) Attaque. (c) Création de (d) Début, (e) milieu (f) et fin de la
phase retour. l’appui. transmission

F IGURE 6.1 – Instantanées d’une vidéo réalisée avec caméra GoPro placée sur la face postérieure
d’une palette d’aviron. Crédit Jim Dwyer [58].

fisamment de précision. Elles dépendent donc, avec toutes les incertitudes que cela comporte, de
paramètres, de réglages, de la cinématique du bateau dans le repère lié au bassin et de celle de
l’aviron par rapport au bateau, ou encore de la flexibilité du manche de l’aviron. Afin de reproduire
un mouvement réaliste, il est donc nécessaire de relever par exemple la vitesse ou l’accélération du
bateau et les positions angulaires des avirons, afin de pouvoir reconstruire la trajectoire et l’orien-
tation de la palette à imposer comme données d’entrée dans une simulation numérique. Ces deux
données sont alors tributaires des quantités non mesurées, en particulier les mouvements secon-
daires du bateau comme le roulis, certe faibles, mais suffisamment conséquents pour amoindrir la
précision.

[Link] Discrétisation de la palette

Afin de simplifier les configurations, les premières études expérimentales ou numériques ont
été faites avec des palettes à géométrie simplifiée, comme une plaque rectangulaire plane ou in-
curvée, utilisées par Barré et Kobus [8] ou Sliasas et Tullis [164]. Certains auteurs comme Coppel
[33] utilisent une géométrie simplifiée de palette Hachoir et d’autres comme Leroyer et coll. [115]
et Nørstrud et Meese [139] choisissent une géométrie réelle. Ce dernier choix semble le plus cohé-
rent étant donné que l’objectif est de reproduire un coup d’aviron réaliste et contemporain, et que
les efforts hydrodynamiques dépendent de la géométrie de la palette.

[Link] Flexibilité du manche de l’aviron

Les déflexions linéaire et angulaire du manche de l’aviron changent l’incidence de l’écoule-

ment sur la palette et, comme celles-ci peuvent être relativement conséquentes, il est nécessaire
de les prendre en compte. Différents types de couplage ont été mis en place dans la littérature et
ont déjà été expliqués en 2.3.4. Le choix du couplage a un impact sur la vitesse de convergence et
donc sur la durée des simulations. Les calculs à effectuer demandent beaucoup de ressources, c’est
pourquoi un couplage efficace est à privilégier, comme le couplage fort de Leroyer et coll. [115],
qui a été adapté à la configuration étudiée.

145
CHAPITRE 6. PRÉSENTATION DE LA DÉMARCHE

[Link] Paramètres et modèles physiques pour la résolution de l’écoulement

Il faut choisir des modèles physiques ou numériques adaptés à l’écoulement étudié. Outre la
prise en compte de l’instationnarité et de la surface libre, il se pose la question des effets visqueux.
Leroyer et coll. [114] ont montré que ceux-ci sont négligeables. Cette conclusion est peut-être à
vérifier en fonction des configurations étudiées.

6.1.4 Approche complémentaire expérimental–numérique

Dans notre cas, les campagnes d’essais expérimentaux ont précédé les étapes de modélisation
et simulations numériques, ce qui est très souvent le cas dans l’ensemble des disciplines scienti-
fiques. Comme cela a été dit dans la définition des objectifs, il est obligatoire d’avoir des bases
de données expérimentales pour valider les simulations numériques. Plusieurs types de dispositifs
expérimentaux ont été utilisés, chacun ayant ses avantages et ses inconvénients. Nous développons
ces points ci-après.

[Link] Conditions in situ

Un premier type d’essai désigne l’étude du coup d’aviron in situ, c’est-à-dire sur place ou
dans les conditions réelles d’un bassin d’aviron. Une campagne d’essais a été menée en 2003 sur
l’Erdre 1 par le LHEEA 2 et des rameurs de niveau élite.

[Link].1 Avantages
— aucune approximation
— coup d’aviron dépendant de la dynamique du bateau et du rameur
— prise en compte du style du rameur
— plan d’eau libre et calme la plupart du temps
— instrumentation du bateau relativement peu coûteuse

[Link].2 Inconvénients
— obligation de disponibilités simultanées du(des) rameur(s), chercheurs et techniciens
— environnement instable, conditions météorologiques incertaines et potentiellement défavo-
rables
— précision limitée des mesures, soumises à de fortes incertitudes
— données non mesurables
— reproductibilité du geste dépendant des qualités du rameur
— encombrement des moyens de mesures sur l’embarcation provoquant gêne mineure pour le
rameur

[Link] Conditions ex situ

Le second type d’essai est celui effectué ex situ, en dehors des plans d’eau habituels, c’est-
à-dire en laboratoire. Il s’agit du dispositif conçu et utilisé par Barré et Kobus [7, 8], décrit en

1. Une rivière passant et se terminant à Nantes.

2. A l’époque, le LHEEA était le Laboratoire de Mécanique des Fluides (LMF).

146
 6.1. OBJECTIFS

[Link].1, permettant la génération d’un coup d’aviron simplifié par la combinaison d’un mouve-
ment de translation du chariot dans le bassin des carènes et d’un mouvement de rotation de l’aviron
par rapport à une plateforme solidaire du chariot. Ces essais ont été réalisés à l’ECN en 1999.

[Link].1 Avantages
— environnement stable
— confiance accrue dans la précision des mesures, incertitudes limitées
— présence du rameur inutile
— geste reproductible, répétable
— indépendance du geste par rapport à la dynamique du bateau et du rameur, étude cloisonnée
de l’écoulement autour de la palette vis-à-vis du reste

[Link].2 Inconvénients
— simplification du coup d’aviron, absence de certaines composantes du coup d’aviron (at-
taque et dégagé)
— espace limité dans les trois dimensions spatiales :
• confinement du bassin (largeur du bassin limitée)
• effets de fond (profondeur du bassin limitée)
• régime transitoire amoindri (longueur du bassin limitée)
— indépendance du geste par rapport à la dynamique du bateau et du rameur
— coûts élevés de la conception et fabrication du matériel dédié aux mesures, de l’utilisation
du bassin des carènes, etc.
— asservissement en position du coup d’aviron (différente réaction par rapport à celle d’un
rameur)

147
CHAPITRE 6. PRÉSENTATION DE LA DÉMARCHE

6.2 Schématisation des configurations d’essai

Les deux configurations d’essais se différencient en particulier par l’organe moteur générant la
propulsion : l’homme dans le premier cas, un groupe moto–réducteur dans le second. L’homme,
bien qu’étant un rameur expérimenté, ne produit pas exactement le même coup d’aviron au cours
d’une série de plusieurs coups. Il adapte son geste et l’effort qu’il produit en fonction de ses per-
ceptions et d’un grand nombre d’autres paramètres. L’effort de propulsion qu’il génère est donc
continuellement modifié pendant le coup d’aviron, comme si l’homme était un automate possé-
dant une boucle de rétroaction agissant sur sa propre dynamique (cf. Figure 6.2 page suivante).
Comme la cinématique du rameur, et donc de la palette, n’est ni constante à chaque coup d’avi-
ron ni précisément paramétrable, il est donc nécessaire de acquérir les données permettant de la
reconstruire.
La seconde configuration est l’essai en bassin des carènes. Le coup d’aviron est généré par
un groupe moto–réducteur. Il est en principe répétable et fidèle à la loi de commande qui lui est
transmise. Le système est asservi en position et la puissance disponible sur le moteur permet de
suivre la loi imposée quel que soit l’effort hydrodynamique appliqué sur la palette.
Dans les deux configurations, des efforts sont mesurés. Les moyens de mesures sont différents
et sont décrits dans les chapitres 8 et 9. Les efforts mesurés servent de références pour les simula-
tions numériques reproduisant chacun des deux types de coup d’aviron et permettent la validation
de celles-ci. Par ailleurs, les avirons sont flexibles et ont ainsi un rôle important dans le couplage
écoulement–mouvement. Le chapitre 7 explique la modélisation de la flexibilité, la quantification
des déflexions obtenues et la méthode employée pour prendre en compte cet aspect dans les simu-
lations numériques.

148
 6.2. SCHÉMATISATION DES CONFIGURATIONS D’ESSAI

crée

système propulsif
écoulement–mouvement propulsion
humain auto-asservi

flexibilité de l’aviron modifie

mesures des efforts

mesures des cinématiques
de l’aviron (3 rotations) boucle de rétroaction dynamique
et du bateau

F IGURE 6.2 – Schématisation d’un coup d’aviron en condition in situ (sur plan d’eau)

crée

système bras–aviron
écoulement–mouvement propulsion
motorisé

flexibilité de l’aviron modifie

mesures des efforts

loi de commande
en position angulaire boucle de rétroaction cinématique

F IGURE 6.3 – Schématisation d’un coup d’aviron en condition ex situ (en laboratoire)

149
Chapitre 7
Interaction fluide–structure (IFS)

Dans ce chapitre, nous expliquons comment la cinématique de la palette est modifiée. En effet,
les efforts hydrodynamiques sur la palette entraînent la flexion du manche de l’aviron, ce qui a
pour conséquence de changer la trajectoire et l’orientation de la palette.

7.1 Algorithmes de couplage pour l’IFS et stratégies de conver-

gence des simulations

7.1.1 Généralités
La mécanique des interactions fluide–structure s’intéresse aux actions s’exerçant de manière
bilatérale entre deux milieux continus, l’un fluide, l’autre solide. Dans cette discipline sont étudiées
les modifications de la cinématique (position, vitesse et accélération) d’un corps solide, rigide ou
déformable, par l’écoulement de fluide qui l’entoure ou contenu dans celui-ci, et, en retour, les
variations de l’écoulement dues au mouvement de l’interface fluide–structure.
Cette discipline inclut de facto notre problème d’écoulement autour d’une palette d’aviron,
mais également une vaste étendue d’autres domaines d’application très variés intervenant dans
plusieurs secteurs : génie civil, industries automobile, aéronautique et maritime, biomécanique,
biomédical, etc. L’IFS ne doit pas être écartée de la phase de conception d’ouvrages ou de pièces
mécaniques et un exemple historique le prouve. Il s’agit du pont suspendu du détroit de Tacoma
(Washington, USA), détruit en 1940, quelques mois après son inauguration, sous l’effet d’un vent
de 65 km · h−1 ayant entraîné une instabilité aéroélastique en torsion. Après un peu plus d’une
heure de fortes oscillations du tablier, les câbles cédèrent et le pont d’effondra.
Dans les applications hydrodynamiques, il est nécessaire de prendre en compte les couplages
inertiels car les masses volumiques du fluide et de la structure sont souvent proches. Cela peut être
également vrai dans des applications aérodynamiques, quand la structure étudiée est très légère.
C’est le cas par exemple pour une voile et a fait l’objet de la thèse de Mathieu Durand [57].
L’intensité de l’interaction entre fluide et structure est d’autant plus importante que le rapport des
forces inertielles l’est. Cela provient des effets de masse ajoutée, dont la définition est donnée en
7.1.4.

151
CHAPITRE 7. Interaction fluide–structure (IFS)

7.1.2 Formulation du problème d’IFS

Soit Ω = Ω f ∪ Ωs le domaine global consistué des sous-domaines fluide Ω f et structure Ωs .
L’intersection Γ = Ω f ∩ Ωs désigne l’interface entre ces deux sous-domaines, comme indiqué sur
la Figure 7.1.
Des lois de conservation régissent communément les deux sous-domaines et des lois d’évolu-
tion définissent les comportements propres à chacun d’eux. De cette décomposition du domaine
global découlent trois problèmes à résoudre : le problème fluide, le problème structure et le pro-
blème couplé. Ils sont formulés ci-après.

[Link] Le problème fluide

Le problème fluide consiste à trouver, pour un déplacement de l’interface fluide δ f donné, les
états fluides ξm et ξ f tel que

M f (δ f , ξm ) = 0
dans Ω f , ∀t, , (7.1)
O f (ξm , ξ f ) = 0

où ξm l’état du domaine mobile Ω f (t), ξ f l’état des variables fluides (vitesse, pression, fraction
volumique, etc.), M f l’opérateur de déformation du milieu fluide et O f l’opérateur fluide avec
formulation ALE.

[Link] Le problème structure

Le problème structure consiste à trouver, pour un chargement au niveau de l’interface σs donné,
l’état ξs des variables structurelles tel que

dans Ωs , ∀t, O f (σs , ξs ) = 0 , (7.2)

où ξs représente la cinématique si le corps est rigide et, en plus, les contraintes internes si celui-ci
est déformable, et Os l’opérateur structure.

[Link] Le problème couplé

Le problème couplé en IFS revient à résoudre les équations (7.1) et (7.2) en vérifiant la conti-
nuité du déplacement δΓ et des contraintes locales du fluide σ f et de la structure σs sur l’interface Γ,

domaine fluide Ω f

domaine structure Ωs

interface fluide–structure Γ

F IGURE 7.1 – Représentation du problème d’IFS

152
 7.1. ALGORITHMES DE COUPLAGE POUR L’IFS ET STRATÉGIES DE CONVERGENCE DES
SIMULATIONS

c’est-à-dire 
δ f = δs = δΓ
sur Γ, ∀t, . (7.3)
σ f + σs = 0
Il est possible de formaliser le problème couplé en faisant appel aux opérateurs de Steklov-
Poincaré. Ce sont des opérateurs d’interface habituellement utilisés dans les méthodes de décom-
position de domaine.
Le premier opérateur, noté S f , dit de Steklov-Poincaré, lie pour un domaine Ω f le déplacement
δ f à la contrainte σ f par la définition suivante

sur Γ, S f (δ f ) = σ f . (7.4)

Le second, noté Ss−1 , dit de Poincaré-Steklov ou opérateur inverse, lie pour un domaine Ωs la
contrainte σs au déplacement δs par la définition suivante

sur Γ, Ss−1 (σs ) = δs . (7.5)

Ces deux opérateurs sont donc des fonctions de transfert exprimant l’évolution d’un domaine
volumique régi par des équations aux dérivées partielles directement sur l’interface fluide-structure.
Le problème couplé peut donc être exprimé à l’aide de ces deux opérateurs par une formulation se
restreignant à l’interface :

trouver δΓ tel que, sur Γ, S f (δΓ ) + Ss (δΓ ) = 0 . (7.6)

L’équation (7.6) permet de montrer que le couplage est intrinsèquement parallélisable puisque
les deux opérateurs associés aux problèmes fluide et structure sont résolus indépendamment. Par
la suite, nous ne décrivons pas les détails de chaque résolution mais nous nous intéressons aux
algorithmes de couplage permettant de résoudre le problème couplé à partir des deux problèmes
élémentaires.

7.1.3 Algorithmes de couplage

Deux approches sont utilisées pour la résolution numérique des problèmes d’IFS : l’approche
monolithique qui consiste à discrétiser et résoudre les deux problèmes fluide et structure simultané-
ment, et l’approche partitionnée où les sous-problèmes sont résolus séparément et où les données
sont échangées à l’interface.
Le choix de l’approche se fait en fonction de la facilité d’implémentation du couplage, de sa
stabilité et de sa précision. Nous décrivons ces aspects ainsi que les principes de ses approches
et des quelques déclinaisons possibles. Pour finir, nous donnons le type d’algorithme retenu pour
notre couplage IFS.

[Link] Approche monolithique

L’approche monolithique constitue le couplage le plus fort. La résolution du problème fluide-
structure est faite au sein d’un seul et même code. A partir des équations issus de chaque sous-
problème et d’équations de couplage, le système global est linéarisé (linéarisation de Picard ou
Jacobien) et résolu.
L’avantage de cette méthode est que la convergence du couplage et la vitesse de celle-ci sont
optimales [105].

153
CHAPITRE 7. Interaction fluide–structure (IFS)

En revanche, elle peut être difficile à mettre en œuvre car elle demande des connaissances
pointues à la fois en fluide et en structure. Le code est à réaliser à partir de rien et le résultat est
très complexe et difficile à maintenir ou généraliser. Par ailleurs, les simulations peuvent être très
coûteuses en temps CPU car la matrice du système est souvent mal préconditionnée (beaucoup de
termes extra-diagonaux).

[Link] Approche partitionnée

L’approche partitionnée se décline en plusieurs types d’algorithmes. Le choix de ce dernier
dépend par exemple du type de problème (hydrodynamique, aéroélastique, etc.), de la possibilité
d’accès au cœur de l’un ou des deux codes utilisés, ou encore de la stratégie de réduction des temps
CPU.
Cette approche permet d’utiliser des codes déjà développés, validés et spécialisés dans un do-
maine physique donné.

[Link].1 Algorithme explicite – couplage faible

Dans les algorithmes explicites, le couplage est faible, c’est-à-dire que l’interaction entre les
deux résolutions fluide et structure est faible. En effet, comme illustré sur la Figure 7.2(a) page
suivante, chaque résolution est faite successivement, ou éventuellement en parallèle, en utilisant
les informations connues de l’autre problème. Il n’y a pas de boucle de convergence au sein d’une
itération temporelle. Les informations sont donc échangées au pas de temps suivant.
Cette méthode a pour avantage de ne pas entraîner de lourdes modifications dans les codes.
Il suffit d’avoir une interface d’échange de données dans les codes pour envoyer ou recevoir soit
la cinématique soit les efforts. L’absence de boucle itérative de couplage limite également le coût
CPU.
Cependant, le fait que les solveurs évoluent séparément sans jamais interagir dans un pas de
temps ne permet pas de respecter parfaitement les conditions d’interface à chaque pas de temps.
L’erreur numérique s’accumule alors d’une itération temporelle à la suivante.

[Link].2 Algorithme implicite – couplage fort

Dans les algorithmes implicites, une boucle itérative de convergence, que nous appelons aussi
boucle IFS, est ajoutée. Différents algorithmes basés sur cette approche existent et sont présentés
ci-après.

Algorithme implicite Block Gauss–Seidel (BGS)

L’algorithme implicite BGS est la base des algorithmes implicites externes. Dans celui-ci, une
valeur obtenue à l’itération de couplage précédente est utilisée comme donnée d’entrée pour l’ité-
ration courante. Cela se traduit par l’équation (7.6) alors exprimée en formulation point fixe sous
la forme suivante

σ Γ n+1 −1 n+1
k+1 = S f −Ss (σ Γ k ) , (7.7)
où l’indice k est l’indice de l’itération dans la boucle de couplage et n + 1 est l’instant de la boucle
temporelle à calculer. L’algorithme est également représenté sur la Figure 7.2(b) page ci-contre.
En inversant l’ordre des solveurs, cela donne la formulation
 
δ Γ n+1
k+1 = Ss
−1
−S f (δ Γ
n+1
k ) . (7.8)

154
 7.1. ALGORITHMES DE COUPLAGE POUR L’IFS ET STRATÉGIES DE CONVERGENCE DES
SIMULATIONS

initialisation initialisation initialisation

boucle temporelle
boucle temporelle boucle temporelle
boucle IFS
boucle IFS ≡ boucle non linéaire
boucle structure boucle structure boucle structure

efforts hydrodynamiques efforts hydrodynamiques efforts hydrodynamiques

SOLVEUR STRUCTURE SOLVEUR STRUCTURE SOLVEUR STRUCTURE
cinématique de la structure cinématique de la structure cinématique de la structure

non non non

convergence résidus structure ? convergence résidus structure ? convergence résidus structure ?

oui oui oui

boucle déformation du maillage boucle déformation du maillage déformation du maillage
non linéaire non linéaire

conditions de frontières conditions de frontières conditions de frontières

SOLVEUR FLUIDE SOLVEUR FLUIDE SOLVEUR FLUIDE
écoulement écoulement écoulement

non non non

convergence résidus fluide ? convergence résidus fluide ? convergence résidus fluide ?

oui
non
oui convergence boucle IFS ? oui

oui
non non non
t ← t + ∆t condition d’arrêt t ← t + ∆t condition d’arrêt t ← t + ∆t condition d’arrêt

oui oui oui

fin fin fin

(a) Couplage explicite (b) Couplage implicite externe (c) Couplage implicite interne
(choisi dans le couplage présenté)

F IGURE 7.2 – Représentation de différents algorithmes de couplage IFS basés sur une approche
partitionnée

155
CHAPITRE 7. Interaction fluide–structure (IFS)

Pour la formulation (7.7) utilisant comme variable itérative les efforts, les actions suivantes
sont réalisées successivement à chaque itération :
— résolution du problème structure en prenant comme chargement le résultat du solveur fluide
de l’itération précédente,
— résolution du problème fluide en prenant comme déplacement le résultat de la résolution
du problème structure de l’itération en cours.
Vice-versa pour la formulation (7.8) utilisant comme variable itérative le déplacement où les
actions sont effectuées dans l’ordre suivant :
— résolution du problème fluide en prenant comme déplacement le résultat de la résolution
du problème structure de l’itération précédente,
— résolution du problème structure en prenant comme chargement le résultat du solveur fluide
de l’itération en cours.
Il faut noter que, à chaque passage dans un solveur, une résolution complète est faite et cela
entraîne des coûts de calcul importants. Les propriétés de convergence d’un tel algorithme sont
moindres qu’avec une approche monolithique. Il n’est d’ailleurs pas certain d’atteindre la conver-
gence quand le couplage physique est fort entre les deux milieux, c’est-à-dire quand les effets de
masses ajoutées sont importants (définition en [Link]).

Accélération par relaxation d’Aïtken

Pour tenter d’accélérer la convergence et améliorer la stabilité, une relaxation de type Aïtken
peut être ajoutée. Elle consiste à adapter dynamiquement le coefficient de relaxation à appliquer à
la solution obtenue à chaque itération, en évaluant celui-ci par la méthode des sécantes.
Cette méthode a l’avantage de ne pas introduire de modification au sein des solveurs, mais
simplement au niveau du couplage.
Toutefois, bien que son coût soit moindre que l’algorithme implicite BGS, il reste très supé-
rieur à celui d’un solveur fluide non couplé (en admettant que le coût du solveur structure est
négligeable).

Méthode de Newton
Dans le même but d’améliorer la convergence, une méthode de Newton est parfois utilisée. Elle
possède une convergence quadratique, donc bien meilleure que celles présentées précédemment.
En revanche, elle nécessite l’évaluation de la matrice jacobienne du solveur fluide et donc un
travail conséquent et intrusif dans le solveur fluide.

Algorithme de type Gauss-Seidel avec opérateur fluide linéarisé

Dans cet algorithme, que nous appelons algorithme de couplage implicite interne, la boucle
non linéaire du solveur fluide fusionne avec la boucle de couplage et la résolution du problème
structurel se fait donc au sein de celle-ci, comme cela est représenté sur la Figure 7.2(c) page
précédente.
Cette intégration change la formulation du problème car la résolution fluide au sein d’une ité-
ration de couplage est alors incomplète. En effet, il faut remplacer S f dans (7.8) par son équivalent
linéarisé S ?f , et nous obtenons alors


σ Γ n+1 ? −1 n+1
k+1 = S f −Ss (σ Γ k ) . (7.9)

156
 7.1. ALGORITHMES DE COUPLAGE POUR L’IFS ET STRATÉGIES DE CONVERGENCE DES
SIMULATIONS

La résolution du problème structurel est très peu coûteuse donc, même si elle est faite de fa-
çon complète, le coût du problème de couplage est alors équivalent à un calcul purement fluide,
ce qui est un avantage considérable vis-à-vis des autres algorithmes présentés. De plus, la solu-
tion convergée obtenue est alors la même qu’avec une approche monolithique, si toutefois il y a
convergence.
L’inconvénient majeur de cet algorithme est qu’il est nécessaire d’intervenir dans le code fluide
pour effectuer les échanges de données avec le solveur fluide au sein d’une itération de couplage.

[Link] Choix d’une méthode de couplage

Nous avons choisi l’approche par couplage implicite interne pour notre problème d’IFS
d’écoulement autour d’une palette d’aviron. Ce choix est motivé par le gain substantiel en temps
CPU qu’il semble apporter, par la possibilité que nous avons d’intervenir au sein du code ISIS-CFD
et par le très faible coût de la résolution du problème de structure par rapport à la résolution fluide.
Cependant, la convergence du problème de couplage n’étant pas assurée avec ce type de couplage
en raison des forts effets de masse ajoutée, il faudra mettre en place une méthode de stabilisation
particulière. Celle-ci est énoncée en 7.1.5 puis complétée en 7.5.

7.1.4 La masse ajoutée

[Link] Définition
L’effet de masse ajoutée est la force fluide inertielle créée par un corps accélérant ou décélérant
dans un fluide. Plus précisément, elle correspond à une partie de l’effort fluide linéairement dépen-
dante de l’accélération. Il ne s’agit donc pas d’une masse, comme semble l’indiquer son nom 1 ,
mais d’une force, dont le sens physique s’exprime comme le produit « masse × accélération ».
Dans un cas monodimensionnel, l’effort fluide f se décompose alors de la façon suivante

f = f¯ − ma γ (7.10)

où f¯ représente la partie de l’effort fluide indépendante de l’accélération γ et ma est la masse

ajoutée associée à la force du même nom. Dans un cas tridimensionnel, cette décomposition est
généralisable et ma n’est plus un scalaire mais une matrice MA symétrique, de dimension 6 × 6
et de rang 6, et γ devient un vecteur contenant les six composantes de l’accélération (en translation
et rotation) pour un corps rigide. La sous-section suivante montre comment cette matrice de masse
ajoutée est évaluée et approximée dans ISIS-CFD.

[Link] Calcul et approximation de l’opérateur de masse ajoutée

Plusieurs définitions et méthodes existent pour l’évaluation de la masse ajoutée et elles dé-
pendent du besoin et du domaine d’étude. La définition utilisée dans ISIS-CFD est résumée par
Leroyer et coll. dans [117] et expliquée en détail dans la thèse de Yvin [189], Nous rappelons ici
les points importants de cette évaluation.

1. La masse ajoutée est aussi appelée masse virtuelle, force de masse ajoutée, effort d’inertie du fluide ou encore
masse apparente.

157
CHAPITRE 7. Interaction fluide–structure (IFS)

L’opérateur de masse ajoutée physique, qui est basé sur une réponse instantanée du fluide à
une accélération impulsionnelle du corps considéré, généralise l’opérateur de masse ajoutée à fré-
quence infinie déduit des approches utilisées pour les codes potentiels linéaires. Pour éviter tout
recours à un code externe à ISIS-CFD, une méthode de calcul de l’opérateur de masse ajoutée a
été intégrée dans ce dernier. Elle est basée sur la résolution du champ de pression dûe à une accé-
lération unitaire du corps rigide. Comme cette accélération est brutale et met en jeu des échelles
de temps très petites, l’équation de Navier-Stokes se résume à l’équation
∂~ũ 1 −→
= − ∇ p̃ , (7.11)
∂t ρ
où ~ũ est le champ de vitesse brutalement généré et p̃ est le champ de pression additionnel répondant
à la perturbation ~ũ [167, 189].
En prenant la divergence de (7.11), en utilisant le théorème de Green-Ostrogradski, et en se
servant du fait que la vitesse ~ũ est à divergence nulle, il vient alors une relation ci-dessous, définie
sous la forme volumes finis : ‹
1 −→
− ∇ p̃ ·~n dS = 0 . (7.12)
S ρ
Cette dernière équation doit être résolue avec une condition aux limites de Neumann pour p̃
et avec une accélération unitaire γb imposée à la surface du corps considéré pour un certain DDL
(une équation pour chacun des six DDL), nulle sur les parois des éventuels autres corps :

1 −→ ∂ u~eb
− ∇ p̃ ·~n = ·~n = γb ·~n sur la paroi du corps considéré. (7.13)
ρ ∂t
Finalement, la matrice de masse ajoutée est définie par
 ‹ 

 −

 p̃/ j ~n dS ·~ei pour j = 1, 2, 3 (DDL en translation)
 S
− MAi j = ‹  ,




 − p̃/ j (~x −~xG ) ∧~n dS ·~ei−3 pour j = 4, 5, 6 (DDL en rotation)
S
(7.14)
où p̃/ j est le champ de pression artificiel obtenu lorsque le DDL j du corps rigide subit une accélé-
ration unitaire γb i .
L’équation (7.12) est assez similaire à l’équation de pression utilisée pour résoudre l’écoule-
ment avec l’écoulement réel. La forme de la surface libre est naturellement prise en compte par la
variation spatiale de la masse volumique ρ quand un écoulement multifluide est considéré. Aucune
équation supplémentaire n’a besoin d’être résolue pour prendre en compte la position de la surface
libre. Ce n’est pas le cas quand un solveur d’écoulement potentiel est utilisé parce que la cinéma-
tique et la dynamique des conditions aux limites sur la surface libre doivent aussi être respectée.
De plus, aucun maillage additionnel n’est requis.
Cette évaluation de l’opérateur de masse ajoutée est coûteuse car elle repose sur la résolution
d’un problème elliptique, très consommateur en ressources dans ISIS-CFD. Cependant, il n’est pas
nécessaire d’avoir une grande précision sur l’évaluation de cette opérateur, en particulier sur son
évolution temporelle. Il est utilisé pour stabiliser les couplages fluide-structure, comme indiqué en
7.1.5 et 7.5, et il suffit de l’évaluer par exemple une fois toutes les 10 ou 20 itérations temporelles,
quand l’écoulement varie de manière importante.

158
 7.1. ALGORITHMES DE COUPLAGE POUR L’IFS ET STRATÉGIES DE CONVERGENCE DES
SIMULATIONS

7.1.5 Stabilisation des couplages partitionnés par un opérateur de masse

ajoutée approchée
Les effets inertiels du fluide créent une dépendance des efforts fluides à l’accélération, pou-
vant entraîner des instabilités dans le couplage indépendamment du schéma de discrétisation uti-
lisé. Dans cette section, nous mettons en évidence les instabilités générées et nous expliquons les
grandes lignes d’une procédure générale de stabilisation du couplage basée sur une masse ajoutée
numérique mais liée à sa valeur physique.

[Link] Influence des effets inertiels sur la stabilité du couplage IFS

Cette démonstation de l’influence des effets inertiels sur la stabilité de couplage provient de
l’analyse effectuée par Söding [167] sur un cas monodimensionnel.
Le principe fondamental de la dynamique (PFD) appliqué à un corps de masse m plongé dans
un fluide et libre de se déplacer suivant un DDL en translation donne l’équation suivante

m γ = fe + f (7.15)

où γ est l’accélération du corps, f les efforts exercés par le fluide et fe les efforts extérieurs suppo-
sés indépendants de l’accélération.
Avec la décomposition de f décrite dans l’équation (7.10), il est possible de réécrire (7.15)
comme
m γ = fe + f¯ − ma γ , (7.16)
où la masse ajoutée ma est supposée constante pour simplifier le raisonnement.
Dans un algorithme de couplage explicite comme décrit en [Link].1, la structure répond alors
à l’équation
m γ n+1 = fe n + f¯ − ma γ n , (7.17)
où n désigne l’instant convergé du pas de temps précédént et n + 1 l’instant sur lequel nous sou-
haitons calculer l’état des variables.
Nous étudions la stabilité en suivant l’évolution d’une perturbation εγ en accélération. L’équa-
tion (7.17) devient alors

n

m γ n+1 + εγ n+1 = fe n + f¯ − ma γ n + εγ n . (7.18)

La soustraction (7.18) − (7.17) permet, après division par m, d’obtenir

ma n
εγ n+1 = − εγ . (7.19)
m
La suite géométrique correspondante, de raison − mma , admet une solution sous la forme
 m n
a
εγ n = − CΓ . (7.20)
m
qui diverge si ma > m et traduit que le couplage explicite est instable sous cette condition.
Pour les algorithmes de couplage implicite interne, le PFD exprimé sous une formulation im-
plicite à l’itération non linéaire d’indice k + 1 donne
n+1
m γ n+1 n+1
k+1 = f e k + f¯ k − ma γ n+1
k . (7.21)

159
CHAPITRE 7. Interaction fluide–structure (IFS)

L’évolution d’une perturbation en accélération dans la boucle non linéaire vérifie

ma n+1
εγ n+1
k+1 = − εγ k . (7.22)
m
et, de la même façon, le couplage est instable si ma > m.

[Link] Utilisation d’un opérateur de masse ajoutée

Notons m̃a un opérateur de masse ajoutée approchant l’opérateur de masse ajoutée exact ma .
La stratégie pour stabiliser le couplage est d’ajouter dans chaque membre de l’équation (7.17) un
terme dépendant de m̃a , tel que

(m + m̃a ) γ n+1 = fe n + f¯ − (ma − m̃a ) γ n . (7.23)

L’analyse de stabilité indique que ce couplage est stable si l’inégalité mm+

a −m˜a
m˜a < 1 est vérifiée,
c’est-à-dire si m > ma − 2 m̃a , en supposant ma > 0 et m̃a > 0. Cependant, l’accumulation d’erreur
est difficile à contrôler avec les approches explicites.
Dans un algorithme implicite, le résultat à convergence ne dépend pas de la valeur de m̃a et, à
l’itération k + 1 de la boucle non linéaire, l’équation (7.21) devient en ajoutant le terme contenant
l’opérateur de masse ajoutée à chaque membre
n+1
(m + m̃a ) γ n+1 n+1
k+1 = f e k + f¯ k − (ma − m̃a ) γ n+1
k . (7.24)

L’analyse de stabilité donne alors une convergence du couplage si

ma − m
m̃a > . (7.25)
2

[Link] Interprétation en terme de relaxation

La modification proposée en [Link] pour stabiliser le couplage nécessiterait donc a priori d’in-
tervenir au sein du solveur structure, ce qui n’est pas idéal dans le cas général. En effet, ce n’est
pas toujours facile ou même possible, comme dans le cas où un code commercial est utilisé et vu
comme une « boîte noire ». Un moyen de retrouver une procédure similaire en agissant au niveau
du couplage entre les deux solveurs fluide et structure est d’utiliser une relaxation de la cinéma-
tique, exprimée par un coefficient de relaxation r.
Supposons que l’équation (7.21) soit résolue, puis que sa solution γ n+1
k+1, tmp soit relaxée pour
n+1
obtenir la solution γ k+1 . Cela se traduit par les équations

n+1
m γ n+1 n+1
k+1, tmp = f e k + f¯ k − ma γ n+1
k (7.26)

et
γ n+1 n+1 n+1
k+1 = r γ k+1, tmp + (1 − r) γ k . (7.27)

La substitution de γ n+1
k+1, tmp dans (7.27) conduit à
 
m γ n+1 fe n+1 ¯ n+1 γ n+1
+ (1 − r) m γ n+1
k+1 = r k + f k − ma k k . (7.28)

160
 7.1. ALGORITHMES DE COUPLAGE POUR L’IFS ET STRATÉGIES DE CONVERGENCE DES
SIMULATIONS

En divisant par r, tel que 0 < r < 1, et en posant c = 1−r 1

r soit r = 1 + c, nous obtenons après
simplifications
n+1
(m + c m) γ n+1 n+1
k+1 = f e k + f¯ k − (ma − c m) γ n+1
k , (7.29)
et cela correspond exactement à l’équation (7.24).
Une relaxation de coefficient r correspond donc à une stabilisation par un opérateur de masse
ajoutée m̃a = c m ou m̃a = 1−r
r m. La stabilité du couplage et sa convergence sont assurées pour
2
r < 1+ ma .
m

[Link] Lien entre Jacobien des efforts fluides et masse ajoutée

Dans la section 7.5, nous développons une méthode pour stabiliser la convergence des dé-
flexions linéaires et angulaires du manche de l’aviron. Elle repose sur le lien entre la masse ajoutée
et le Jacobien des efforts fluides fonction de la cinématique de la structure à l’interface. Nous
expliquons ici les approximations que nous utilisons pour cette méthode.
Si d est une variation de la cinématique de l’interface, alors le Jacobien des efforts fluides Ff
se décompose en trois termes comme suit

∂ Ff ∂ Ff ∂ x ∂ Ff ∂ ẋ ∂ Ff ∂ ẍ
= + + , (7.30)
∂d ∂x ∂d ∂ ẋ ∂ d ∂ ẍ ∂ d
où les trois termes représentent dans l’ordre la matrice de raideur fluide (dépendant de la posi-
tion x), la matrice d’amortissement fluide (dépendant de la vitesse ẋ) et la matrice d’inertie du
fluide ou de masse ajoutée (dépendant de l’accélération ẍ).
Les schémas en temps relient intrinsèquement position, vitesse et accélération et il en est de
même pour les incréments ou correction sur ces trois variables. Ainsi, pour le schéma BDF2 utilisé
dans ISIS-CFD, la vitesse et l’accélération à l’instant tc s’expriment respectivement en fonction
des deux instants précédents t p et tq par

ẋc = ec xc + e p x p + eq xq (7.31)

et
ẍc = ec ẋc + e p ẋ p + eq ẋq . (7.32)
Imposer un incrément de position δ x a alors pour conséquence deux incréments de vitesse et
d’accélération respectivement définis par

ẋc + δ ẋ = ec (xc + δ x) + e p x p + eq xq (7.33)

et
ẍc + δ ẍ = ec (ẋc + δ ẋ) + e p ẋ p + eq ẋq . (7.34)
Par soustractions, nous obtenons alors l’évolution des incréments de vitesse et d’accélération
en fonction de l’incrément de position, définis respectivement par

δ ẋ = ec δ x et δ ẍ = ec 2 δ x , (7.35)
3
en sachant que ec = 2 ∆t , en allégeant la notation pour le pas de temps avec ∆t = ∆t(tc ).

161
CHAPITRE 7. Interaction fluide–structure (IFS)

Le Jacobien a donc pour valeur

 
∂ Ff ∂ Ff 3 ∂ Ff 3 2 ∂ Ff
= + + . (7.36)
∂d ∂x 2 ∆t ∂ ẋ 2 ∆t ∂ ẍ

Pour un déplacement imposé par une variation d’incrément δ x sur un pas de temps ∆t très petit,
la variation d’efforts fluides vis-à-vis de la cinématique de l’interface répond donc essentiellement
par le terme d’accélération, d’où l’approximation suivante
 2
∂ Ff 3 ∂ Ff
≈ , (7.37)
∂ d ∆t→0 2 ∆t ∂ ẍ

que nous utilisons pour les développements effectués en 7.5.

162
 7.2. MODÈLES DE FLEXION DE L’AVIRON

7.2 Modèles de flexion de l’aviron

Deux modèles de flexion de l’aviron ont été utilisés pour calculer les déflexions linéaires et an-
gulaires à l’extrémité du manche de l’aviron, lieu de la jonction avec la palette, que nous appelons
également emplanture. Ces modèles ont des degrés de complexité différents, celle-ci augmentant
avec leur précision. Nous proposons tout d’abord une approche idéalisée du problème. Nous met-
tons ensuite cette vision en défaut, en remarquant des caractéristiques de l’écoulement autour de la
palette. Puis, nous proposons alors deux modèles : l’un simplifié et proche de l’approche idéalisée,
l’autre plus complexe et fidèle à la physique de l’écoulement. Finalement, nous évaluons l’erreur
commise par le modèle simplifié.

7.2.1 Approche idéalisée

Nous décrivons ici une approche simple de flexion du manche de l’aviron, suffisante pour
décrire en première approximation la modification de position de la palette due aux efforts hydro-
dynamiques sur celle-ci. Nous reprenons, après avoir donné les hypothèses de la modélisation, la
méthodologie proposée en A.6.3.3.

[Link] Hypothèses
Nous confrontons ici la théorie des poutres que nous avons énoncée en A.6 et que nous utili-
sons, avec la réalité de notre configuration.
1. Problème quasi-statique : nous estimons que les phénomènes sont suffisamment lents
(c’est-à-dire avec des fréquences assez éloignées de la résonance du manche) et continus
pour aborder ce problème comme une suite de problèmes statiques.
2. Notions de poutre : le manche peut être considéré comme une poutre au sens des condi-
tions énoncées en A.6.1.1. La palette est considérée comme étant rigide car ses déforma-
tions sont suffisamment faibles dans les conditions d’utilisation usuelles, en particulier par
rapport à celles du manche.
3. Petites déformations : hypothèse vérifiée car la flèche maximale à l’emplanture ne dépasse
pas 10 % de la longueur totale du manche.
4. Matériau continu, homogène et isotrope : le dernier point n’est pas totalement vrai mais
nous faisons comme si c’était le cas, à défaut de pouvoir utiliser une meilleure modélisation.
En effet, les avirons sont fabriqués avec des matériaux composites (PRFC) ne vérifiant pas
ces propriétés.
5. Flexion plane : nous considérons uniquement la flexion dans le plan passant par l’axe
du manche et normal à la surface de poussée de la palette. Les autres sollicitations sont
négligées, comme la traction/compression, la torsion ou la flexion dans le plan passant par
l’axe du manche et parallèle à la surface de poussée de la palette.
6. Actions mécaniques : c’est sur ce point que la difficulté principale se situe et que les
modèles proposés par la suite se différencient. Dans l’approche idéalisée, nous considérons
que l’effort hydrodynamique est caractérisé par un torseur glisseur dont la force s’applique
en un point de la palette, situé approximativement à mi-corde.

163
CHAPITRE 7. Interaction fluide–structure (IFS)

[Link] Efforts sur la poutre

Dans cette approche idéalisée, nous considérons le manche de l’aviron comme une poutre en
appui sur deux points A et B espacés d’une distance Li , correspondant à la poignée et à la dame de
nage, et en liaison complète (encastrement) avec la palette, considérée comme un corps rigide, au
point D situé à une distance Le du point B. La palette est soumise à un torseur glisseur de résultante
~Fh s’appliquant en un point situé approximativement à mi-corde de la palette, à une distance l de
l’emplanture au point D. La Figure 7.3 résume la configuration.

y
~Fh

B (0, 0) D (Le , 0) x
A (−Li , 0)
E (Le + l, 0)
~j f

α
~k  ~i

F IGURE 7.3 – Modélisation de la poutre constituée par le manche d’aviron

[Link] Repère
Le repère du problème a pour origine le point B. Le premier vecteur de base, ~i, est orienté
suivant l’axe du manche non déformé, dirigé de la poignée vers la palette. Le second vecteur, ~j, est
dans le plan de flexion, normal au premier vecteur et dirigé comme la normale sortante de la surface
de poussée de la palette. Le troisième vecteur ~k complète la base tridimensionnelle pour former
une base orthonormée directe. Nous nommons Rm ce repère (B,~i, ~j,~k) lié au manche (d’indice m).

[Link] Calcul des actions aux appuis

[Link].1 Actions sur la palette
Nous isolons la palette (d’incide p). Elle est soumise à :
— l’effort hydrodynamique (indice h) exprimé par le torseur glisseur
 
 0 ∅
{T (h → p)} = YA, h→p = −Fh ∅ , Fh > 0 ,
 
∅ 0 E, R
m

— et l’action de l’encastrement palette–manche, modélisée par le torseur

 
XD, m→p ∅ 
{T (m → p)} = YD, m→p ∅ ,
 
∅ ND, m→p D, R
m

164
 7.2. MODÈLES DE FLEXION DE L’AVIRON

le symbole ∅ signifiant que les efforts sont nuls ou ne sont pas considérés car le problème est
bidimensionnel.
Nous appliquons le principe fondamental de la statique (PFS) sur la palette et nous avons alors
les équations
∑ F~ ext→p = ~0 (7.38)
et  
∑ ~D F
M ~ ext→p = ~0 . (7.39)

La projection de l’équation (7.38) sur les vecteurs~i puis ~j et de l’équation (7.39) sur le vecteur
~k permettent d’obtenir respectivement les résultats suivants

XD, m→p = 0 , YD, m→p = Fh et ND, m→p = l Fh . (7.40)

[Link].2 Actions sur le manche

Nous isolons le manche de l’aviron. Il est soumis à :
— l’appui en A, symbolisant l’effort de la main du rameur (indice r) sur la poignée de l’aviron,
modélisé par le torseur
 
 0 ∅
{T (r → m)} = YA, r→m ∅ ,
 
∅ 0 A, R
m

— l’appui en B, symbolisant l’effort de la dame de nage (indice d) sur l’aviron, modélisé par
le torseur  
 0 ∅
{T (d → m)} = YB, d→m ∅ ,
 
∅ 0 B, R
m

— et l’action de l’encastrement palette–manche, modélisée par le torseur

 
 XD, p→m = 0 ∅ 
{T (p → m)} = YD, p→m = −Fh ∅ .
 
∅ ND, p→m = −l Fh D, R
m

Nous appliquons le PFS sur le manche et nous avons alors les équations

∑ F~ ext→m = ~0 (7.41)

et  
∑M
~B F~ ext→m = ~0 . (7.42)

La projection de l’équation (7.41) sur le vecteur ~j et de l’équation (7.42) sur le vecteur ~k

permettent d’obtenir
YA, r→m +YB, d→m − Fh = 0 (7.43)
et
− Li YA, r→m + ND, d→m + Le YD, p→m = 0 . (7.44)

165
CHAPITRE 7. Interaction fluide–structure (IFS)

Après introduction des résultats obtenus en (7.40), l’équation (7.44) donne

Le + l
YA, r→m = − Fh , (7.45)
Li

et, en injectant ce résultat dans (7.43), nous obtenons

 
Le + l
YB, r→m = 1 + Fh . (7.46)
Li

[Link] Zones de la poutre

La poutre est constituée de deux zones, selon la définition donnée en A.6.3.3. Il s’agit des zones
[AB] et [BD].

[Link] Choix d’une base locale dans chaque zone

La poutre non déformée possède une fibre neutre rectiligne donc nous travaillons dans la même
base que celle du repère Rm .

[Link] Expression du torseur de cohésion dans chaque zone

Zone [AB]
Nous isolons le tronçon S− de la zone AB. Il n’est soumis qu’à l’action de l’appui en A. Nous
avons donc la relation suivante

{Tcoh } = − {T (ext → S− )} = −{T (r → m)} . (7.47)

Le torseur de cohésion, défini au point G(x), est alors égal à

 

 0 ∅ 

Le +l
{Tcoh } = Li Fh ∅ . (7.48)

 ∅ 
−(Li + x) LeL+l Fh 
i G(x), Rm

Zone [BD]
Nous isolons le tronçon S+ de la zone BD. Il n’est soumis qu’à l’action de encastrement en D.
Nous avons donc la relation suivante

{Tcoh } = {T (ext → S+ )} = {T (p → m)} . (7.49)

Le torseur de cohésion, défini au point G(x), est alors égal à

 
 0 ∅ 
{Tcoh } = −Fh ∅ . (7.50)
 
∅ (x − Le − l) Fh G(x), R
m

166
 7.2. MODÈLES DE FLEXION DE L’AVIRON

[Link] Calcul des déflexions linéaire et angulaire

A partir de l’équation (A.59) reliant le moment de flexion M f z de chaque zone de la poutre à

la dérivée seconde de la déflexion linéaire y, ou flèche, il est possible de retrouver la flèche en tout
point de la poutre en utilisant les conditions sur les appuis, c’est-à-dire :
(
y[AB] (x = −Li ) = y[AB] (x = 0) = y[BD] (x = 0) = 0
dy[AB] dy[BD] . (7.51)
dx (x = 0) = dx (x = 0)

La flèche vaut donc

  2

 − Fh Le +l 1 x3 + Li x2 + Li x x ∈ [−Li , 0]
E IG Li 6 2 3 
y(x) = z
Li (Le +l)
, (7.52)
 Fh 1 3
x − Le +l 2
x − x x ∈ [0, Le ]
E IG z 6 2 3

dy
et sa dérivée dx est donnée par
  
 Fh Le +l 1 2 Li2
dy − E IG Li 2 x + L i x + 3 x ∈ [−Li , 0]
(x) = z  . (7.53)
dx  Fh 1 2 Li (Le +l)
E IG 2 x − (Le + l) x − 3 x ∈ [0, Le ]
z

Au point D, choisi comme référence pour la modification de la position de la palette, nous

avons alors des valeurs de flèche f et de déflexion angulaire α (où nous faisons l’approximation
α ≈ tan α comme cet angle reste faible) égales à
  
Fh Le2 (Le + Li ) Le Li
f = y(x = Le ) = − + Le l + , (7.54)
E IGz 3 2 3

et
    
dy Fh Le Li Li
α = (x = Le ) = − + Le + Le + l . (7.55)
dx E IGz 2 3 3

Nous remarquons par ces résultats la relation de proportionnalité entre f et Fh et entre α et Fh .

Cela signifie donc que, dans cette approche idéalisée mettant en jeu une résultante au point E, les
déflexions linéaire et angulaire en D sont reliées par un coefficient de proportionnalité.

7.2.2 Mise en défaut de l’approche idéalisée

Nous montrons ici que l’approche décrite précédemment pour modéliser le comportement en
flexion du manche d’aviron n’est pas en accord avec le comportement réel. En supposant un état
particulier du torseur au point D (à l’emplanture), nous cherchons la position théorique du centre
de poussée hydrodynamique, c’est-à-dire le point d’application de la force, dans un cas bidimen-
sionnel puis tridimensionnel. Par des résultats de simulations numériques, nous montrons alors que
le centre de poussée n’est pas situé sur l’axe de l’aviron. Cela montre l’existence d’un couple pur,
oublié dans l’approche idéalisée.

167
CHAPITRE 7. Interaction fluide–structure (IFS)

[Link] Recherche du centre de poussée hydrodynamique dans le cas bidimensionnel avec

effort orthogonal à l’axe du manche
Nous considérons, dans une configuration bidimensionnelle, un manche d’aviron similaire à
celui décrit par la Figure 7.3 page 164, sauf que nous connaissons l’état du torseur dû aux efforts
hydrodynamiques sur la palette au point D et il est exprimé par
 
 0 ∅ 
{T (h → p)} = YD, h→p ∅ . (7.56)
 
∅ ND, h→p D, R
m

−→
Si ce torseur est un glisseur alors il existe un point Q, tel que DQ = (a, b, c)Rm , vérifiant la
relation suivante    
~Q F
M ~ h→p = ~0 = M ~D F ~ h→p + − → ~
DQ ∧ F h→p . (7.57)

La projection sur l’axe~k0 de l’équation 7.57 donne alors un centre de poussée hydrodynamique
a une position telle que
ND, h→p
a= . (7.58)
YD, h→p

[Link] Recherche du centre de poussée hydrodynamique dans le cas tridimensionnel

Dans un cas tridimensionel et avec un torseur en D à six composantes non nulles, décrit par
 
XD, h→p LD, h→p 
{T (h → p)} = YD, h→p MD, h→p , (7.59)
 
ZD, h→p ND, h→p D, R
m

l’équation (7.57) projetée sur les trois axes de la base associée à Rm conduit au système suivant

 ZD, h→p b −YD, h→p c = LD, h→p (7.60)
−ZD, h→p a + XD, h→p c = MD, h→p (7.61)

YD, h→p a − XD, h→p b = ND, h→p (7.62)

où a, b et c sont les inconnues. Le système peut être écrit sous forme matricielle par l’équation
A X = B comme suit
    
0 ZD, h→p −YD, h→p a LD, h→p
−ZD, h→p 0 XD, h→p  b = MD, h→p  . (7.63)
YD, h→p −XD, h→p 0 c ND, h→p
| {z } | {z } | {z }
A X B

La matrice A associée au système est antisymétrique et son déterminant est nul. Cela veut donc
dire que soit le système d’équations n’a pas de solution, soit il en a une infinité.
Après diverses manipulations des équations (7.60), (7.61) et (7.62), nous obtenons la relation
de compatibilité suivante

XD, h→p LD, h→p + YD, h→p MD, h→p + ZD, h→p ND, h→p = 0 . (7.64)

168
 7.2. MODÈLES DE FLEXION DE L’AVIRON

Cette équation (7.64) se traduit par

 
~ h→p · M
F ~D F~ h→p = 0 , (7.65)

signifiant que le moment au point D dû à la force hydrodynamique sur la palette doit être orthogonal
à la résultante associée. Si cette condition n’est pas vérifiée, alors il n’existe pas de solution au
système d’équations et le torseur associé aux efforts hydrodynamiques sur la palette n’est pas un
glisseur.

[Link] Recherche du centre de poussée hydrodynamique à l’aide de résultats de simulations

numériques
Dans le chapitre 9, nous effectuons des simulations où la palette est en position statique (cf.
9.3.1). Nous nous servons ici de certains résultats pour notre démonstration, présentés dans le
Tableau 7.1.

φ [°] −4 0
ψ [°] 1,100 1,138 2,420 1,700 1,800 1,835
Fy [N] −0,218 −0,030 6,468 −0,315 0,177 0,347
Mz [N · m] 5,254 5,323 7,697 5,121 5,299 5,362
~ h→p · M
F ~ h→p ) [N · m2 ]
~ D (F 17,856 18,037 18,063 17,799 17,953 17,978

Tableau 7.1 – Extrait des résultats de simulations numériques pour trouver la position de portance
nulle. Efforts exprimés dans la base associée à la palette.

Le tableau 7.1 donne les efforts obtenus à convergence et exprimés dans la base associée à la
palette, pour deux jeux de configuration différents, le premier avec un angle de roulis de φ = −4°
et le second avec avec φ = 0°. Dans chaque jeu, trois angles de balayage ψ sont utilisés. Pour ces
trois angles, un premier donne un effort Fy (normal à la palette) légèrement négatif, un autre donne
Fy légèrement positif et le dernier angle permet d’avoir Fy ≈ 0. Or, pour chaque jeu, le moment Mz
reste quasi-constant et, en particulier, ne change pas de signe.
Si nous cherchons un centre de poussée hydrodynamique sur l’axe de l’aviron, alors l’équation
(7.62) avec b = 0, est impossible à vérifier car Fy ≈ 0 et Mz > 0.
Par ailleurs, la résultante et le moment au point D ne sont pas orthogonaux, alors l’équation de
compatibilité (7.65), nécessaire pour trouver un centre de poussée, n’est pas vérifiée.
Il est donc impossible de trouver un point de réduction pour le torseur des efforts hydrodyna-
miques donnant un moment nul. Cela atteste de la présence d’un couple pur s’exerçant sur la
palette.

7.2.3 Modèle simplifié de flexion de l’aviron

Un premier modèle pour caractériser de manière simplifiée la flexion de l’aviron peut être
formulé en fonction des descriptions et résultats obtenus par l’approche idéalisée, développée en
7.2.1. Le moment de flexion M f z formulé dans les torseurs de cohésion (7.48) ou (7.50) est linéaire
en fonction du chargement sur la palette. Il est montré expérimentalement en 7.3 que les déflexions
linéaire et angulaire évoluent elles aussi proportionnellement au chargement. Il est donc naturel de

169
CHAPITRE 7. Interaction fluide–structure (IFS)

relier les déflexions au moment de flexion pris en un point particulier de la poutre. Ce point est
pris sur une section du levier extérieur, pour des raisons pratiques. Dans la configuration étudiée au
chapitre 8, ce point est à une distance Lc de l’emplanture et correspond à l’emplacement de jauges
de contraintes placées sur le manche. Dans la configuration du chapitre 9, il s’agit alors du point B.
Appelons alors C ce point et celui-ci sera à une distance Lc de l’emplanture différente suivant le
cas étudié.
Le modèle de flexion proposé, que nous notons 1 , est alors le suivant


M f z (C) = Klin f
, (7.66)
M f z (C) = Kang α

où les coefficients Klin et Kang sont évalués expérimentalement, pour une flèche f à la position
x = Le et une charge appliquée en Le + l. Ce modèle a l’avantage de lier les deux déflexions entre
elles par la relation α = KKang
lin
f . Cette caractéristique permet notamment d’obtenir un couplage
stable en utilisant uniquement une stabilisation par le coefficient de masse ajoutée MA22 .
Il est alors assez clair que, en présence d’un couple pur, le moment de flexion est modifié et
les coefficients de proportionnalité du modèle sont inadaptés à cette situation. Le modèle présenté
ci-après permet de tenir compte d’un éventuel couple pur.

7.2.4 Modèle complet de flexion de l’aviron

Afin de prendre en compte le couple pur généré par l’écoulement d’eau autour de la palette,
il est nécessaire d’ajouter un moment dans le modèle poutre. Comme le point de référence des
simulations numériques est situé en D, nous choisissons de définir en ce point le torseur des efforts
hydrodynamiques sur la palette, composé d’une résultante et d’un moment. La Figure 7.4 résume
la configuration choisie pour ce modèle, que nous notons 2 .

y
~F

B (0, 0) D (Le , 0) x
A (−Li , 0) |
~
M E (Le + l, 0)
~j f

α
~k  ~i

F IGURE 7.4 – Modélisation de la poutre constituée par le manche d’aviron

En toute rigueur, il faudrait effectuer les mêmes développements que ceux effectués pour l’ap-
proche idéalisée en 7.2.1 pour formuler les lois d’évolution des déflexions linéaire et angulaire.

170
 7.2. MODÈLES DE FLEXION DE L’AVIRON

Etant donné que la démarche est quasi-identique, nous avons choisi de ne donner que les princi-
paux résultats, par soucis de concision.
Les efforts hydrodynamiques sont exprimés par le torseur
 
 0 ∅ 
{T (h → p)} = −Fh ∅ . (7.67)
 
∅ −Mh D, R
m

Isoler la palette et appliquer le PFS conduit aux résultats suivants

XD, m→p = 0 , YD, m→p = Fh et ND, m→p = Mh . (7.68)

De manière identique pour le manche, nous avons

 
Mh + Le Fh Mh Le
YA, r→m = − et YB, r→m = + 1+ Fh . (7.69)
Li Li Li

Le torseur de cohésion sur la zone [AB] est défini par

 
 0
 ∅ 

Mh +Le Fh
{Tcoh } = Li ∅ , (7.70)
 
 ∅ −(Li + x) Mh +L
Li
e Fh 
G(x), Rm

et, sur la zone [BD], par

 
 0 ∅ 
{Tcoh } = −Fh ∅ . (7.71)
 
∅ −Mh − (Le − x) Fh G(x), R
m

Les déflexions linéaire et angulaire sont définies par

  
 − 1 1 3 Li 2 Li2 Mh +Le Fh
E IGz h6 x + 2 x + 3 x Li x ∈ [−Li , 0]
y(x) =    i , (7.72)
 − 1 1 2 Li 1 3 Le 2 Li Le
E IG 2 x + 3 x M h + − 6 x + 2 x + 3 x Fh x ∈ [0, Le ]
z

et
  
Li2
dy  − E IG 2 x + Li x + 3 Mh +L
1 1 2
L
e Fh
x ∈ [−Li , 0]
z h   i  i
(x) = . (7.73)
dx  − 1 x + Li
Mh + − 1 2
x + Le x + Li Le
Fh x ∈ [0, Le ]
E IG z 3 2 3

Les valeurs de ces déflexions au point D sont alors données par

  
1 Le Li L2
f = y(x = Le ) = − + Le Mh + (Le + Li ) e Fh , (7.74)
E IGz 2 3 3

et     
dy 1 Li Le Li
α = (x = Le ) = − Le + Mh + + Le Fh . (7.75)
dx E IGz 3 2 3

171
CHAPITRE 7. Interaction fluide–structure (IFS)

Les déflexions obtenues sont donc des sommes de fonctions linéaires en Fh et Mh . Les coef-
ficients dépendent du produit E IGz . Celui-ci varie le long du manche de l’aviron parce que les
caractéristiques géométriques et mécaniques ne sont pas constantes. Laschowski et coll. [109] font
également mention de cette variation. Cependant, nous avons fait l’approximation que E IGz est
constant pour simplifier les développements. Nous avons alors défini sa valeur comme celle prise
au point D et nous l’avons déterminé avec les essais de flexibilité effectués sur banc de mesure (cf.
7.3.3). Toutefois, nous utiliserons une valeur spécifique (E I)lin à la déflexion linéaire et une autre
(E I)ang pour la déflexion angulaire car les valeurs obtenues par les mesures sont très différentes
(cf. section 7.3).

7.2.5 Erreur commise dans le modèle simplifié

Comme dit précédemment, le modèle simplifié n’est pas, et ne peut pas être, calibré pour
prendre en compte à la fois un couple pur et une résultante. Nous évaluons ici l’erreur commise
par ce modèle, vis-à-vis du modèle de flexion complet, dans le cas général où un couple pur et une
résultante sont appliqués au point D (cf. Figure 7.4 page 170).
L’expression du moment de flexion au point C (potentiellement confondu avec B) est donné
par M f z (C) = −(Mh + Le Fh ). Exprimons alors les deux modèles comme suit

f = a Mh + b Fh
, (7.76)
α = c Mh + d Fh

où a, b, c et d sont des paramètres dépendants des longueurs Le , Li et l et soit des coefficients Klin et
Kang soit des produits (E I)lin et (E I)ang . Nous mettons
1 ou 2 en exposant de chaque expression
de constante pour désigner le modèle correspondant.
Le modèle 1 s’écrit alors, d’après son expression (7.66), avec les coefficients suivants

1 1 1 Le 1 1 1 Le
a = , b = , c = et d = . (7.77)
Klin Klin Kang Kang

Le modèle
2 , d’après les équations (7.74) et (7.75), possèdent les coefficients ci-dessous

 
1 Le Li 1 L2
2

a = + Le , 2
b = (Le + Li ) e ,
(E I)lin 2 3 (E I)lin 3
   
2
1 Li 2
1 Le Li
c = Le + et d = + Le . (7.78)
(E I)ang 3 (E I)ang 2 3
0 et K
Nous verrons en 7.3.3 que Klin = (Le + l) Klin 0
ang = (Le + l) Kang . Par ailleurs les produits
0 et K 0 , par
(E I)lin et (E I)ang peuvent respectivement s’écrire en fonction de Klin ang
   
0 Le Le Li
(E I)lin = Klin Le (Le + Li ) + + l , (7.79)
3 2 3

et     
0 Le Li Li
(E I)ang = Kang + Le + Le + l . (7.80)
2 3 3

172
 7.2. MODÈLES DE FLEXION DE L’AVIRON

Après introduction dans les expressions des coefficients de chaque modèle, nous obtenons,
après quelques manipulations, les résultats suivants
 
Le Li
+ (Le + l) Le +Li
2
1 
2 3 1 2 1
3 (Le + l) 1
a =a  > a , b = b Le +Li Le l
< b ,
Le Li Le2 (Le + l) + 6
2 + 3 (Le + l) − 6 3

   
Le + L3i (Le + l) + L3i (Le + l)
Le
2
2 1 1 2 1 1
c = c   > c et d = d   < d .
Li Le2 Le Li Le l
Le + 3 (Le + l) − 2 2 + 3 (Le + l) + 2
En utilisant les longueurs de la configuration proposée au chapitre 9, c’est-à-dire Le = 1,5575 m,
Li = 0,8 m et l = 0,2575 m, alors les modèles se différencient par les rapports de coefficients sui-
vants
2 2 2 2
a b c d
= 1,271 , = 0,955 , = 1,578 , = 0,904 .
a 1 b 1 c
1 d 1

Ces rapports de coefficients traduisent le fait que, par exemple, si la palette n’est soumise à
aucun effort Fh mais qu’il existe un couple pur Mh 6= 0, alors la déflexion linéaire obtenue par le
modèle 2 sera 27,1 % plus élevée qu’avec le modèle 1 et la déflexion angulaire sera augmentée
de 57,8 %.

173
CHAPITRE 7. Interaction fluide–structure (IFS)

7.3 Evaluation de la flexibilité de l’aviron

Les coefficients permettant d’évaluer la flexibilité de l’aviron en fonction du chargement sur la
palette sont les résultats de mesures effectuées sur un banc conçu spécifiquement pour cette tâche.
Celui-ci a également permis la calibration des jauges de contraintes placées sur une section du
bras extérieur de l’aviron et utilisées dans la configuration décrite au chapitre 8. Nous décrivons
brièvement ci-après le banc et les mesures, puis nous évaluons les coefficients associés aux modèles
1 et
2 .

7.3.1 Description du banc de mesures

Le banc de mesures utilisé pour l’évaluation de la flexibilité des avirons, illustré sur la Fi-
gure 7.5, a été conçu à l’ECN. Il est suffisamment rigide pour ne pas subir de déformation pertur-
bant les mesures de flexibilité de l’aviron.

F IGURE 7.5 – Banc de mesures de la flexibilité des avirons

Sur la Figure 7.5, les mesures sont faites avec deux avirons de caractéristiques mécaniques
identiques, l’un bâbord, l’autre tribord, orientés tête-bêche et palettes à la verticale. Le chargement
exercé est alors dans un plan horizontal à une distance l de l’emplanture. La flèche est mesurée au
niveau de l’emplanture. Dans une autre configuration, la mesure est faite sur un seul aviron, dont
la palette est orientée horizontalement et avec une charge verticale. La Figure 7.6 page suivante
représente alors cette configuration.

7.3.2 Mesures
Deux types d’aviron ont été testés, chacun correspondant à une configuration expérimentale.
Les mesures concernant les avirons utilisés pour les essais en conditions in situ sont représentées
sur la Figure 7.7 page ci-contre et correspondent exactement à ce qui est fait sur la Figure 7.5, à
savoir qu’un chargement est imposé symétriquement à un couple d’aviron, générant un moment de
flexion mesuré sur une section du levier extérieur de l’aviron et des déflexions linéaire et angulaire
au niveau de l’emplanture. La Figure 7.7 donne les évolutions des deux déflexions en fonction du
moment de flexion. Celles-ci sont alors parfaitement linéaires, comme ce que nous avons obtenu

174
 7.3. EVALUATION DE LA FLEXIBILITÉ DE L’AVIRON

y
~Fc = mc ~g

C (Le − Lc , 0)
B (0, 0) D (Le , 0) x
|
A (−Li , 0)
E (Le + l, 0)
~j f

α
~k  ~i

F IGURE 7.6 – Modélisation de la configuration expérimentale de chargement du manche

pour l’expression du torseur de cohésion (7.50). Les hypothèses effectuées pour utiliser la théorie
des poutres sur le manche de l’aviron n’étaient alors pas certaines d’être vérifiées. A posteriori et
pour les chargements appliqués, elles le sont.

0.15
0.10
0.10
−α [rad]
− f [m]

0.05
0.05

0.00 0.00
0 100 200 300 400 0 100 200 300 400
−M f z (C) [N · m] −M f z (C) [N · m]
(a) déflexion linéaire en fonction du mo- (b) déflexion angulaire en fonction du mo-
ment de flexion en C ment de flexion en C

F IGURE 7.7 – Mesures des déflexions linéaire et angulaire à l’emplanture (point D) en fonction du
moment de flexion aux jauges (point C) pour l’aviron utilisé dans les conditions in situ

Les mesures de l’aviron utilisé pour les essais en bassin des carènes sont représentées sur la
Figure 7.8 page suivante. Dans ce cas, le moment de flexion au point B est lié au chargement Fc
imposé sur la palette par ajout d’une masse. Les deux graphes de la Figure 7.8 donne alors les lois
d’évolution des déflexions directement en fonction de Fc . Ces deux lois sont à nouveau linéaires.
Des régressions linéaires ont été effectuées pour les quatre mesures et les résultats sont pré-
0 et K 0 ainsi que le carré
sentés dans le Tableau 7.3 page suivante. Les coefficients des pentes Klin ang
2 2
des coefficients de corrélation rlin et rang sont donnés. Les ordonnées à l’origine des régressions
linéaires sont très faibles et nous avons décidé de ne pas les indiquer.

175
CHAPITRE 7. Interaction fluide–structure (IFS)

0.10
0.10

−α [rad]
− f [m]
0.05
0.05

0.00 0.00
0 50 100 150 200 0 50 100 150 200
−Fc (C) [N] −Fc (C) [N]
(a) déflexion linéaire en fonction du charge- (b) déflexion angulaire en fonction du char-
ment Fc gement Fc

F IGURE 7.8 – Mesures des déflexions linéaire et angulaire à l’emplanture (point D) en fonction du
chargement sur la palette (point E) pour l’aviron utilisé dans les essais en bassin des carènes
0
Klin 0
Kang 2
rlin 2
rang
aviron – essais in situ 3,1473 · 10−4 N−1 3,8521 · 10 N−1 · m−1
−4 0,999 962 0,999 994
aviron – essais en bassin 5,3007 · 10−4 m · N−1 6,1558 · 10−4 N−1 1 0,999 960

Tableau 7.2 – Résultats des régressions linéaires des mesures de flexibilité sur les avirons

7.3.3 Détermination des coefficients de flexibilité

Pour les essais in situ, seul le modèle simplifié a été utilisé. En effet, il est impossible d’utiliser
le modèle complet car, pour ces essais, seuls les moments de flexion et de torsion ont été mesurés
dans une section du levier extérieur (aucune force n’est mesurée). Nous avons donc choisi de
ne calculer que les coefficients nécessaires pour ce modèle, à savoir Klin et Kang . Ceux-ci sont
directement obtenus par l’inverse de la pente des mesures : Klin = (Klin 0 )−1 et K 0 −1
ang = (Kang ) . Les
valeurs numériques sont répertoriées dans le Tableau 7.3.
0 [N · m−1 ]
Klin 0 [N]
Kang Klin [N] Kang [N · m] (E I)lin [N · m2 ] (E I)ang [N · m2 ]
aviron – essais in situ - - 3,1773 · 103 2,5960 · 103 - -
aviron – essais en bassin 1,8865 · 103 1,6244 · 103 3,4241 · 103 2,9483 · 103 4,3872 · 103 3,3778 · 103

Tableau 7.3 – Coefficients traduisant la flexibilité des avirons utilisés

Pour les essais en bassin, nous avons utilisé les deux modèles. Les mesures effectuées sur
l’aviron donne des évolutions linéaires des déflexions linéaire et angulaire par rapport au charge-
ment. Nous notons Klin 0 et K 0 les coefficients associés à ces lois linéaires, vérifiant F = K 0 f et
ang c lin
Fc = Kang α. Ils sont définis comme étant l’inverse des coefficients trouvés dans le Tableau 7.3 :
0
0 = (K 0 )−1 et K 0 = (K 0 )−1 . Le moment de flexion au point B, c’est-à-dire où les cap-
Klin lin ang ang
teurs sont placés dans les essais en bassin, est défini par M f z (B) = −(Le + l) Fc . Les coefficients
Klin et Kang liant M f z (B) à, respectivement, f et α sont donc définis par Klin = (Le + l) Klin 0 et
0
Kang = (Le + l) Kang . Les produits (E I)lin et (E I)ang sont calculés par les relations (7.79) et (7.80)
en utilisant les longueurs Le = 1,5575 m, Li = 0,8 m et l = 0,2575 m. Tous les résultats numériques
sont également dans le Tableau 7.3.

176
 7.4. CINÉMATIQUE THÉORIQUE DE LA PALETTE

7.4 Cinématique théorique de la palette

Dans les simulations numériques effectuées avec ISIS-CFD, nous générons le coup d’aviron en
imposant le couple position–orientation de l’aviron non déformé au cours du temps et en un point
de référence pris à l’emplanture (point D sur la Figure 7.4 page 170). Les efforts hydrodynamiques
sur la palette font fléchir le manche, ce qui a pour conséquence de modifier la position imposée de
la palette.
La palette étant considérée comme rigide et la déformation du manche (majoritairement dans
l’air) n’ayant pas d’influence significative sur l’écoulement, le maillage surfacique de l’aviron
(palette et une partie du manche) n’est pas déformé. Le modèle de flexion du manche permet de
modifier directement la position et l’orientation de la palette au niveau de l’emplanture.
Les lois de mouvement à imposer à la palette sont des données d’entrée pour ISIS-CFD. Le
couplage fluide-structure est géré par une bibliothèque dynamique communiquant avec le solveur.
Dans cette section, nous montrons les méthodes employées pour définir la cinématique théorique
de la palette, c’est-à-dire celle qui doit être obtenue à convergence à la fin de chaque pas de temps
d’une simulation.

7.4.1 Attitude de l’aviron par rapport au bateau

En simplifiant les liaisons entre le bateau et l’aviron, nous pouvons dire qu’il existe 3 DDL
en rotation entre ces deux corps. Ainsi, l’aviron peut tourner autour d’un axe vertical et nous
appelons angle de balayage la position angulaire liée à ce DDL. Un autre angle, que nous appelons
angle d’immersion, permet d’incliner l’aviron dans le plan d’eau. Finalement, l’aviron peut tourner
autour de son axe et cet angle est usuellement appelé la coiffe ou angle de coiffe-coule. En principe,
ce dernier est fixe pendant la propulsion. Nous préférons employer pour la suite le terme roulis
au lieu de coiffe, puisque les deux sont de signes opposés suivant la convention que nous avons
utilisée.
Nous lions ces trois angles avec les angles de Cardan définis précédemment par les relations
ci-dessous 
 ψ : balayage
θ : immersion , (7.81)

φ : roulis
aussi décris par la Figure 7.9 page suivante.
Le bateau possède également une attitude vis-à-vis du référentiel galiléen. Cependant, nous
considérons dans tous les cas que son assiette est nulle et qu’il avance en ligne droite. Les trois
angles de Cardan associés à son attitude sont donc nuls.

7.4.2 Eléments de la cinématique de la palette

Dans une itération de la boucle non linéaire du solveur ISIS-CFD, la position de la palette
dépend des quatre éléments suivants :
1. position et orientation initiales de la palette (dans la configuration de référence, c’est-à-dire
le maillage),
2. lois de mouvement imposées au niveau de l’emplanture,
3. IFS « brute » (type de solveur fluide et ses paramètres, modèle de flexion du manche, etc.),

177
CHAPITRE 7. Interaction fluide–structure (IFS)

~j0 ~i1 ~k2

~j1 ~k3
ψ ~j3
ψ ~k1 φ φ
~i0 ~k2
 
~k0 =~k1 θ ~j2
~i2 =~i3
~i1
poupe proue
⊗ vue en coupe de la palette

~j1 = ~j2 θ ~i2 (orthogonalement

sens d’avance au manche)

(a) Angle de balayage (b) Angle d’immersion (c) Angle de roulis (signe
contraire à l’angle de coiffe)

F IGURE 7.9 – Définition des angles de Cardan donnant l’attitude de l’aviron par rapport au bateau

4. et stabilisation du couplage IFS.

Comme indiqué sur la Figure 7.10 page suivante, ces quatre éléments sont pris en compte par
deux outils différents. Les deux premiers sont gérés directement dans ISIS-CFD et sont décrits en
7.4.3. Les deux derniers interviennent au sein d’une bibliothèque dynamique communiquant avec
ISIS-CFD et sont détaillés en 7.4.4.
Dans la suite de cette section, nous utilisons les bases suivantes
— B0 : base associée à la configuration primaire de l’aviron (terminologie définie ci-après),
— Br : base associée à la configuration de référence de l’aviron (idem),
— B1 : base obtenue par rotation d’angle ψ0 de B0 autour de son vecteur ~k0 ,
— B2 : base obtenue par rotation d’angle θ1 de B1 autour de son vecteur ~j1 ,
— B3 : base obtenue par rotation d’angle φ2 de B2 autour de son vecteur ~i2 ,
— Ba : base identique à B3 et reliée à l’aviron dont le manche n’est pas fléchi,
— et B f : base suivant l’aviron dont le manche est fléchi.
Afin de se soustraire du blocage de Cardan 2 , le module interne de gestion des corps dans ISIS-
CFD utilise les quaternions pour définir l’attitude du corps considéré. Pour une gestion aisée de
l’interface entre ce module et notre procédure mise en place pour la prise en compte de la flexibilité
du manche de l’aviron, nous avons donc utilisé les quaternions. Les différentes rotations effectuées
utilisent ce formalisme et des conversions en angle de Cardan sont faites pour nous permettre de
comprendre l’attitude du corps. Pour plus de détails sur les quaternions, le lecteur peut se référer à
A.4.

7.4.3 Cinématique imposée

[Link] Position et orientation initiales de la palette
Le maillage initial est généré en plaçant la palette avec une orientation de référence. Cette
orientation est donnée par les angles de Cardan (ψ0r , θ1r , φ2r ) en convention RZY X , comme défini
sur les Figures A.1 page 292, en annexe, et 7.9, et où l’exposant r désigne la configuration de

2. Le blocage de Cardan ne risque pas d’arriver pour un coup d’aviron puisqu’il faudrait que le manche soit à la
verticale, ce qu’il ne représente pas une configuration souhaitable.

178
 7.4. CINÉMATIQUE THÉORIQUE DE LA PALETTE

ISIS-CFD Bibliothèque dynamique

(solveur fluide) ("solveur" structure et couplage IFS)
théorique
σf δs

positionnement lois de modèle de relaxation ≡

initial de la palette mouvement flexion stabilisation
≡ maillage initial de la palette du manche du couplage

δsrelaxé

F IGURE 7.10 – Schéma du couplage IFS pour le coup d’aviron, où σ f est le chargement fluide et
δs le déplacement de la palette

référence. Le choix de placer le corps dans une configuration de référence pour le maillage, et
non dans une configuration dite primaire où les angles de Cardan sont nuls (cf. Figure 7.11 page
suivante), s’explique par le fait que nous utilisons une déformation de maillage pour certains DDL
de la palette. Or, le maillage peut être très dégradé si les déplacements sont trop importants. Se
rapprocher des position et orientation moyennes (pour les DDL posant problème, c’est-à-dire ceux
ne laissant pas invariant la surface libre), permet d’éviter la dégradation de la qualité du maillage.
En revanche, il est plus aisé d’exprimer les lois de mouvement (procédure expliquée en [Link])
dans la configuration primaire. Dans ISIS-CFD, une étape préalable à la définition de la posi-
tion consiste alors à replacer le corps dans sa configuration primaire. Il s’agit donc d’effectuer
une rotation Br vers la base B0 , c’est-à-dire la transformation RXY Z (−φ2r , −θ1r , −ψ0r ) inverse de
RZY X (ψ0r , θ1r , φ2r ). Cette rotation s’exprime par le quaternion ci-dessous, produit de quaternions
associés aux rotations intermédiaires et exprimés dans B0 :
     r    r 
φ2r θ1 ψ0
cos − 2  cos − 2  cos − 2 
  r     
 φ     
 sin − 22   0   0 
QBr B0 =          . (7.82)
  θ r   
   1   
 0   sin − 2   0 
      ψr  
0 0 sin − 20
H0 H0 H0

Cette étape préalable ne concerne que l’orientation puisque cette rotation s’effectue autour du
point de référence qui n’est donc pas affecté. Par contre, la position initiale du point de référence
doit être prise en compte pour la génération des lois de mouvement, qui sont données en écart par
rapport à cette configuration de référence.

[Link] Lois de mouvement imposées au niveau de l’emplanture

Les lois de mouvement imposant le coup d’aviron sont de deux types. Elles peuvent prove-
nir de mesures cinématiques effectuées sur bateau instrumenté comme dans la configuration du

179
CHAPITRE 7. Interaction fluide–structure (IFS)

Bréférence Bprimaire

G configuration de référence
(position du corps
dans le maillage)
configuration
primaire

(ψ0r , θ1r , φ2r )

F IGURE 7.11 – Configurations primaire et de référence

chapitre 8. Il faut alors, en fonction des différents paramètres et réglages, transformer les données
mesurées (angles de Cardan de l’aviron et vitesse ou accélération du bateau) en cinématique de
l’emplanture. Les lois peuvent être aussi des fonctions analytiques, comme dans la configuration
du chapitre 9.
Dans le cas général, la palette possède six DDL : les trois translations exprimées dans la base
B0 et les trois rotations permettant de passer de la base B0 à la base Ba . Comme nous nous
intéressons à la phase propulsive du coup d’aviron et que l’angle de roulis de la palette ne varie
pas ou très peu pendant cette phase, nous avons choisi de fixer ce DDL dans le chapitre 8. Pour les
simulations reproduisant la configuration en bassin (chapitre 9), il n’y a qu’une seule rotation d’axe
vertical. L’emplanture se déplace alors dans un plan horizontal, tout du moins pour son mouvement
imposé 3 .

[Link].1 Translations
Soit R0 (O, B0 ) le repère de la configuration primaire. Soit D = (x, y, z)B0 le point représentant
l’emplanture et D0 = (x0 , y0 , z0 )B0 ce même point au temps t = 0. Les lois de translations sont
−−→
donc l’expression du vecteur D0 D(t) dans la base B0 au cours du temps t.
−→
La position de la palette, avec manche rigide, est ainsi définie par le vecteur OD(t) tel que
   
x0 x(t) − x0
−→ y0 
OD(t) = + y(t) − y0  . (7.83)
z0 R z(t) − z0 B
| {z 0 } | {z 0
}
position initiale lois de translation

[Link].2 Rotations
Comme dit précédemment, il est plus facile d’exprimer formellement les lois de rotation dans
la configuration primaire pour exprimer l’orientation des corps. Cependant, dans ISIS-CFD les

3. La flexibilité du manche crée une translation verticale et une rotation dans un plan non horizontal.

180
 7.4. CINÉMATIQUE THÉORIQUE DE LA PALETTE

lois angulaires imposées sont données en écart par rapport à la configuration de référence. La
connaissance de ces écarts et des angles de Cardan de référence (ψ0r , θ1r , φ2r ) permet au solveur de
calculer les angles de Cardan par rapport à la configuration primaire (ψ0 , θ1 , φ2 ). Les trois rotations
à appliquer se résument par le produit de quaternions suivant
       
ψ0
θ1 φ2
cos 2  cos 2  cos 2 
      
     
 0   0   sin φ22 

QB0 Ba =       . (7.84)
  θ   
 0   sin 1   0 
   2   

    
ψ0
sin 2 0 0
H0 H0 H0

Etant donné que le maillage initial est dans la configuration de référence liée à la base Br , deux
rotations sont alors appliquées par le produit de quaternions suivant

QBr Ba = QB0 Ba QBr B0 , (7.85)

tous les trois exprimés dans la base des quaternions H0 associée à B0 .

7.4.4 Prise en compte de l’IFS pour la cinématique de la palette

Nous montrons ici les changement de position et d’orientation de la palette issues d’un des
deux modèles de flexion du manche donnant les déflexions linéaire et angulaire au niveau de
l’emplanture. Il s’agit ici des position et orientation théoriques ou bien celles qu’il faut obtenir
à convergence des itérations non linéaires.

[Link] Translation liée à la déflexion linéaire

Suivant les modèles de flexion du manche mis en place en 7.2, la déflexion linéaire est une
translation de l’emplanture suivant le second axe ~ja de la base Ba . Soit D f le point correspondant
−−→
à l’emplanture après fléchissement du manche. Le vecteur DD f (t) correspondant à la flexion de
valeur algébrique f est donné par
−−→
DD f (t) = f (t) ~ja , (7.86)
et le vecteur ~ja s’exprime dans B0 , en prenant la deuxième colonne de la matrice donnée à l’équa-
tion (A.30), par  
cos ψ0 sin θ1 sin φ2 − sin ψ0 cos φ2
~ja = sin ψ0 sin θ1 sin φ2 + cos ψ0 cos φ2  . (7.87)
cos θ1 sin φ2 B 0

La position de l’emplanture avec manche fléchi, exprimée dans R0 , est donc donnée par le
−−→
vecteur OD f (t) défini par
     
x0 x(t) − x0 cos ψ0 sin θ1 sin φ2 − sin ψ0 cos φ2
−−→
OD f (t) = y0  + y(t) − y0  + f (t) sin ψ0 sin θ1 sin φ2 + cos ψ0 cos φ2  . (7.88)
z0 R z(t) − z0 B cos θ1 sin φ2 B0
| {z 0 } | {z 0
} | {z }
position initiale lois de translation déflexion linéaire

181
CHAPITRE 7. Interaction fluide–structure (IFS)

q q q
Notons (xcf , ycf , zcf ) les coordonnées D f dans R0 au temps courant tc . (x pf , y pf , z pf ) et (x f , y f , z f )
sont ces mêmes coordonnées au temps précédents t p et t p respectifs. La vitesse du point D f est
obtenue, suivant la dérivation avec le schéma BDF2, par la formule suivante
       
q
−−→ ! ẋc xc x pf xf
d OD f (t)  f  f  p  q
=  c
ẏ f  = ec  c
y f  + ep 
y f 
 + eq  
y f  , (7.89)
dt q
R0 żcf zcf z pf zf
R0 R0 R0 R0

et, similairement, l’accélération vaut

       
q
−−→ ! ẍ c
f ẋcf ẋ p ẋ
2
d OD f (t)     pf   qf 
ÿc  = ec ẏc  + ep   + eq   . (7.90)
dt 2
=  f  f ẏ f  ẏ f 
q
R0 c
z̈ f żcf ż pf ż f
R0 R0 R0 R0

[Link] Rotation liée à la déflexion angulaire

Suivant les modèles de flexion du manche mis en place en 7.2, la déflexion angulaire est une
rotation d’un angle algébrique α de la palette suivant l’axe (D,~ka ), où ~ka est le troisième vecteur
de la base Ba , exprimé dans B0 par
 
cos ψ0 sin θ1 cos φ2 + sin ψ0 sin φ2
~ka = sin ψ0 sin θ1 cos φ2 − cos ψ0 sin φ2  . (7.91)
cos θ1 cos φ2 B 0

Le quaternion associé à cette rotation transformant Ba en B f , exprimé dans H0 , est le suivant

 
α
 cos 
 2 

~ka α 
 ·~i0 sin 
QBa B f =  2 . (7.92)
~ α 
ka · ~j0 sin 
 2
 α 
~ka ·~k0 sin
2 H0

L’orientation finale de la palette est donc définie par le quaternion suivant

QBr B f = QBa B f QB0 Ba QBr B0 . (7.93)

| {z } | {z } | {z }
déflexion angulaire lois de rotation passage de la configuration
de référence à la
configuration primaire

Notons Qcf le quaternion QBr B f au temps courant tc et (q f c0 , q f c1 , q f c2 , q f c3 ) ses coordonnées

dans H0 . En se servant des relations (A.42) et (A.31), il est possible de formuler les nouveaux

182
 7.4. CINÉMATIQUE THÉORIQUE DE LA PALETTE

f
angles de Cardan (ψ0 c , θ1 cf , φ2 cf ), tenant compte de la déflexion angulaire, en fonction des coor-
données du quaternions Qcf :
    


 ψ0 cf = arctan2 2 q f c1 q f c2 + q f c0 q f c3 , 2 (q f c0 )2 + (q f c1 )2 − 1


  
 
θ1 cf = − arcsin 2 q f c1 q f c3 − q f c0 q f c2 , θ1 cf ∈ − π2 , π2 . (7.94)



  c c   

 φ2 cf = arctan2 2 q f 2 q f 3 + q f c0 q f c1 , 2 (q f c0 )2 + (q f c3 )2 − 1

Les dérivées première et seconde par rapport au temps des angles de Cardan sont obtenues
de façon similaires à la vitesse et à l’accélération linéaires, c’est-à-dire comme dans les équations
(7.89) et (7.90).
Le conjugué Q̄cf de Qcf est défini par la relation (A.35) et sa dérivée par rapport au temps
dQcf
dt = Q̇cf par la relation (A.41). Avec ces deux quaternions, nous déduisons le vecteur rotation ~Ωcf
en passant par son quaternion associé, Ω cf , défini comme suit
 
c c c
Ω f = ℑ 2 Q̇ f Q̄ f , (7.95)

où ℑ est la fonction prélevant la partie pure, c’est-à-dire vectorielle, du quaternion.

183
CHAPITRE 7. Interaction fluide–structure (IFS)

7.5 Relaxation de la cinématique de la palette par la masse

ajoutée
Dans la section précédente, nous avons défini le positionnement et l’orientation de la palette
en fonction de sa position initiale, des lois de mouvement qui lui sont imposées et de sa variation
de position en raison des efforts hydrodynamiques générant la flexion du manche de l’aviron.
Ce couple position–orientation doit être obtenu tout au long du coup d’aviron, à convergence de
chaque itération temporelle.
La modification de position–orientation générée par la prise en compte de la flexion du manche
doit se faire sans perturber la stabilité du couplage fluide–structure, ce qui n’est pas assuré quand
un algorithme implicite interne est utilisé. Dans cette section, nous développons les stratégies de
stabilisation utilisées pour assurer la stabilité avec les deux modèles de flexion. Nous nous servons
des éléments fournis en 7.1.5 pour ces développements.

7.5.1 Stabilisation via la masse ajoutée du couplage IFS avec usage du mo-
dèle simplifié de flexion de l’aviron
Pour le modèle simplifié de flexion du manche d’aviron, défini par la relation (7.66), nous
modifions la position de la palette sur deux DDL mais ceux-ci sont reliés entre eux. La stabilisation
de l’un entraîne alors la stabilisation de l’autre. Nous allons alors travailler sur un seul DDL, par
exemple la translation correspondant à la déflexion linéaire.
Nous écrivons la conservation du moment dynamique à la position du capteur (en C) sur la
palette dans le repère associé à celle-ci :

I α̈ = Mz − Klin f + Min , (7.96)

où I est le moment d’inertie en rotation suivant le troisième axe de la base, f et α les déflexions
linéaire et angulaire, Mz est le moment dû aux efforts hydrodynamiques au point D selon le troi-
sième axe de la base, Klin le coefficient reliant le moment de flexion à f , et Min le moment d’inertie
dû au caractère non galiléen du repère considéré. Par ailleurs, l’effort fluide se décompose en deux
parties, l’une indépendante de l’accélération, l’autre dépendante, comme vu en 7.1.4 :
      
Fx Fx MA11 MA12 MA13 MA14 MA15 MA16 ẍ
 Fy   Fy  MA21 MA22 MA23 MA24 MA25 MA26   ÿ 
      
 Fz   Fz  MA31 MA32 MA33 MA34 MA35 MA36   z̈ 
  =  −  
Mx  Mx  MA41 MA42 MA43 MA44 MA45 MA46  r̈x  , (7.97)
      
My  My  MA51 MA52 MA53 MA54 MA55 MA56  r̈y 
Mz Mz MA61 MA62 MA63 MA64 MA65 MA66 r̈z

Nous considérons ici que l’effort de masse ajoutée répond principalement à f¨ = ÿ, l’accéléra-
tion orthogonale à la palette, c’est-à-dire que nous négligeons a priori les termes de la matrice MA
autres que MA22 . Cette hypothèse est liée au modèle, basé principalement sur une déformation
du manche due à un effort orthogonal à la palette. Par ailleurs, ce modèle est exprimé en terme de
moment et nous choisissons donc une valeur MA62 = Le MA22 . L’équation (7.97) écrite seulement
pour Mz et tenant compte de ces considérations conduit à la relation suivante

Mz = Mz − MA22 Le f¨ . (7.98)

184
 7.5. RELAXATION DE LA CINÉMATIQUE DE LA PALETTE PAR LA MASSE AJOUTÉE

Les efforts inertiels de la palette dans l’équation (7.96) sont négligeables donc le membre
de gauche de l’équation est mis à zéro, ainsi que Min . Avec cette hypothèse quasi-statique, nous
écrivons alors (7.96) pour l’itération temporelle n + 1 et l’itération k de la boucle non linéaire :

Mz n+1
k = Klin f n+1
k . (7.99)

Pour simplifier l’écriture, nous omettons dans la suite des développements l’indice n + 1. Les
grandeurs physiques sont toutes exprimées à l’itération temporelle correspondante.
Après un incrément de position, les efforts fluides répondent principalement par rapport au
terme lié à l’accélération, c’est-à-dire à la masse ajoutée. Ceci a été montré par la relation (7.37).
Nous ajoutons alors aux deux membres de cette dernière équation un terme de masse ajoutée

Mz k + MA22 Le f¨ k+1 = Klin f k + MA22 Le f¨ k , (7.100)

ces termes étant tous deux égaux à convergence et le but de cette manipulation étant de stabiliser
le couplage d’IFS.
Similairement à la relation (7.35), l’incrément de position δ fk+1 = fk+1 − fk et l’incrément
d’accélération δ f¨k+1 = f¨k+1 − f¨k sont liés par

δ f¨k+1 = ec 2 δ fk+1 , (7.101)

où ec est un coefficient propre au schéma BDF2 et égal à ec = 2 3∆t .

L’équation (7.100) est écrite en fonction de la position f et de l’accélération f¨. Avec l’équation
(7.101), nous pouvons la réécrire seulement en fonction de la position comme suit

Mz k + ec 2 MA22 Le fk+1 = Klin f k + ec 2 MA22 Le fk , (7.102)

Après quelques manipulations, (7.102) devient

Mz k − Klin f k
fk+1 = + fk . (7.103)
Klin + ec 2 MA22 Le
A la manière définie par la relation (7.27), il est possible d’écrire fk+1 en fonction de fk , d’un
incrément δ fk+1 et d’un coefficient de relaxation r :

fk+1 = fk + r δ fk+1 . (7.104)

Par identification avec (7.103), nous pouvons écrire formellement

Mz k − Klin f k
r δ fk+1 = , (7.105)
Klin + ec 2 MA22 Le
ou bien, choisir arbitrairement les égalités suivantes
Mz k − Klin f k
r = 1 et δ fk+1 = . (7.106)
Klin + ec 2 MA22 Le

Les deux déflexions sont reliées entre elles par la relation α = KKang
lin
f donc nous pouvons écrire
la valeur de la déflexion angulaire αk+1 à l’itération non linéaire par
Klin
αk+1 = αk + r δ αk+1 avec δ αk+1 = δ fk+1 (7.107)
Kang

185
CHAPITRE 7. Interaction fluide–structure (IFS)

Pour la première itération non linéaire (k = 1) de chaque pas de temps, les valeurs f0 et α0
proviennent d’une extrapolation au second ordre à partir des valeurs convergées aux deux instants
précédents t p et tq . De plus, nous n’appliquons pas la stratégie de stabilisation à cette itération et
nous imposons directement f1 = f0 et α1 = α0 . Ce choix est fait après constatation d’une meilleure
convergence des déflexions dans ce cas. Il semblerait que cela permet une meilleure continuité de
l’accélération et donc de la résolution des variables fluides.

7.5.2 Stabilisation via la masse ajoutée du couplage IFS avec usage du mo-
dèle complet de flexion de l’aviron – déflexions linéaire et angulaire
découplées
Une première approche simple pour tenter de stabiliser les simulations d’IFS basées sur le
modèle complet de flexion du manche est de faire une analogie directe avec les résultats obtenus
pour le modèle simplifié de flexion.
A l’image des relations (7.26) et (7.27), il est possible de chercher les déflexions linéaire et
angulaire à l’itération non linéaire k + 1 par le système suivant
 2 2
 f = a Mz k + b Fy k
 k+1, tmp

αk+1, tmp = c Mz k + d Fy k
2 2
, (7.108)

 fk+1 = r fk+1, tmp + (1 − r) fk

αk+1 = r fk+1, tmp + (1 − r) αk

où fk+1, tmp et αk+1, tmp sont les valeurs des déflexions directement issues du modèle et calculées
à partir des efforts à l’itération non linéaire précédente. Les deux dernières lignes du système
(7.108) peuvent être écrites avec des incréments de déflexions pris à δ fk+1 = fk+1, tmp − fk et à
δ αk+1 = αk+1, tmp − αk comme suit

fk+1 = fk + r δ fk+1
. (7.109)
αk+1 = αk + r δ αk+1

A partir de la relation (7.106) obtenue avec le modèle simplifié, nous choisissons alors un
coefficient de relaxation tel que
1
r = 2
. (7.110)
ec MA22 Le
1+
Klin
Nous verrons en 9.3.7 que ce choix de stabilisation du couplage d’IFS peut être insuffisant. En
effet, quand la palette est soumise à des accélérations importantes, les simulations divergent.

7.5.3 Stabilisation via la masse ajoutée du couplage IFS avec usage du mo-
dèle complet de flexion de l’aviron – déflexions linéaire et angulaire
couplées
Pour le modèle complet de flexion, les déflexions linéaire et angulaire sont formulées de ma-
nière indépendante l’une de l’autre, par les relations (7.74) et (7.75). A l’aide des coefficients

186
 7.5. RELAXATION DE LA CINÉMATIQUE DE LA PALETTE PAR LA MASSE AJOUTÉE

donnés dans (7.78), pour lesquels nous allégeons l’écriture en enlevant les indices, le modèle est
décrit par 
f = a Mz + b Fy
, (7.111)
α = c Mz + d Fy
ou, sous forme matricielle, par
     
f Mz a b
=B avec B= (7.112)
α Fy c d
Le bilan de forces, en négligeant les termes inertiels, revient à inverser le système d’équations
(7.111). Nous obtenons donc 
k1 f + k3 α = Fy
, (7.113)
k3 f + k4 α = Mz
avec
d
k1 = ∆B , k2 = − ∆bB , k3 = − ∆cB , k4 = a
∆B et ∆B = det (B) = a d − b c < 0 . (7.114)
Nous considérons que chaque effort dépend du terme diagonal de la matrice de masse ajoutée
associé à celui-ci et d’un terme extradiagonal associé à l’autre effort. La relation (7.97), exprimée
seulement pour Fy et Mz , se résume alors à
      
Fy Fy MA22 MA26 f¨
= − . (7.115)
Mz Mz MA62 MA66 α̈
Comme en 7.5.1, nous ajoutons les termes de masse ajoutée dans le système (7.113) pour
stabiliser le couplage. Exprimées à l’itération non linéaire k + 1, les grandeurs cinématiques à
l’itération k + 1 sont alors calculées en fonction des efforts à l’itération précédente k et il vient
alors le système suivant

k1 fk+1 + k2 αk+1 + MA62 f¨k+1 + MA66 α̈k+1 = Mz k + MA62 f¨k + MA66 α̈k
,
k3 fk+1 + k4 αk+1 + MA22 f¨k+1 + MA26 α̈k+1 = Fy k + MA22 f¨k + MA26 α̈k
(7.116)
Nous pouvons compacter ce système en l’écrivant sous forme matricielle :
     
fk+1 Mz k 2 fk
A = + ec C , (7.117)
αk+1 Fy k αk
avec
   
k1 + e2c MA62 k2 + e2c MA66 MA62 MA66
A= et C= . (7.118)
k3 + e2c MA22 k4 + e2c MA26 MA22 MA26
Les déflexions linéaire et angulaire à l’itération k + 1 sont donc obtenues par la formulation
suivante      
fk+1 −1 Mz k 2 −1 fk
=A + ec A C . (7.119)
αk+1 Fy k αk
Après développements, nous obtenons alors

 e2  


 fk+1 = fk + c −(c MA66 + d MA26 ) fk + (a MA66 + b MA26 ) αk + ∆B (MA26 Mz k − MA66 Fy k )
 ∆A ∆B
, (7.120)



 e2c  
 αk+1 = αk + (c MA62 + d MA22 ) fk − (a MA62 + b MA22 ) αk + ∆B (−MA22 Mz k + MA62 Fy k )
∆A ∆B

187
CHAPITRE 7. Interaction fluide–structure (IFS)

où ∆A est le déterminant de la matrice A et est défini par

   
1
∆A = 1 + e2c a MA62 + b MA22 + c MA66 + d MA26 − e2c ∆B (MA22 MA66 − MA26 MA62 ) . (7.121)
∆B

Lorsque la convergence est atteinte, c’est-à-dire quand fk+1 = fk et αk+1 = αk , alors le sys-
tème (7.120) retombe sur la formulation du modèle complet de flexion du manche (7.111). Cette
démonstration a été faite en dehors du manuscrit et nous ne l’incluons pas ici par soucis de conci-
sion.
Nous montrons en 9.3.7 que cette stratégie de stabilisation prenant en compte de manière plus
complète l’opérateur de masse ajoutée est opérationnelle et annule le problème de divergence des
simulations apparaissant avec la stratégie précédente.

188
Chapitre 8
Simulations de l’écoulement autour de la
palette en conditions écologiques

Les essais expérimentaux décrits dans ce chapitre et servant de base de validation pour nos
simulations ont été faits en conditions écologiques, c’est-à-dire en conditions réelles ou in situ.
Ils ont été effectués en mars 2003 par le LHEEA avec deux rameurs de niveau international sur
l’Erdre, en région Nantaise, et avec un bateau instrumenté permettant de relever la dynamique du
bateau, la cinématique de l’aviron et les moments de flexion et torsion sur celui-ci.
Dans ce chapitre, nous commençons par décrire la procédure expérimentale et les démarches
effectuées pour rendre utilisables les données obtenues dans les simulations numériques. Puis nous
détaillons la configuration numérique mise en œuvre. Cette section est suivie des simulations que
nous avons faites, comparées aux résultats obtenus expérimentalement. Finalement, nous donnons
les conclusions de cette première validation de l’approche couplée expérimental–numérique.
Les résultats présentés dans ce chapitre ont fait l’objet, pour partie, d’un article pour la confé-
rence de l’International Sports Engineering Association (ISEA) en 2014 [150].

8.1 Configuration expérimentale

De nos jours, il existe des moyens légers, précis et opérationnels pouvant être utilisés par les
entraîneurs sportifs pour réaliser des mesures à bord d’un bateau d’aviron. Nous en avons d’ailleurs
décrits quelques uns en [Link]. Cependant, au moment où les essais ont été réalisés, la précision
de ces appareils de mesure a été jugée insuffisante et il a donc fallu en concevoir de nouveaux.
Ceux-ci sont dédiés spécifiquement à ce type d’essais et ne sont pas utilisables de manière répétée
et journalière car trop encombrants pour un rameur. Nous décrivons dans cette section les moyens
de mesure utilisés pour les essais réalisés.
Les deux essais de la base de données expérimentale dont nous nous servons correspondent à
une cadence d’entraînement de 18 cpm 1 , effectués par deux rameurs ayant des styles différents.
Nous nommons ces deux essais F001 et B002. Nous disposons de mesures pour les deux avirons
de l’embarcation et nous sélectionnons seulement le coup d’aviron côté bâbord.

1. coups par minute

189
CHAPITRE 8. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DE LA PALETTE EN CONDITIONS
ÉCOLOGIQUES

8.1.1 Mesure de la dynamique du bateau

Deux moyens de mesure différents ont été utilisés pour mesurer le DDL du bateau en translation
suivant sa direction d’avancement. Le premier système est un anémomètre Schiltknecht. Il est
positionné sous la dérive, en dehors de la couche limite autour de la coque, comme indiqué sur la
Figure 8.1. Conçu pour mesurer le vent, il est utilisé dans notre cas dans l’eau. Il s’agit d’une hélice
mise en rotation par le passage du fluide. Son nombre de rotation par minute est corrélé à la vitesse
du fluide. Les techniciens du LHEEA ont perfectionné ce modèle pour quadrupler sa résolution.
Cela permet donc de passer d’une précision sur la vitesse de 2 % sur le dispositif original à 0,5 %
sur le dispositif modifié, pour une vitesse de bateau de 4,5 m · s−1 . La nouvelle marge d’erreur sur
la vitesse est alors de 2 cm · s−1 . La fréquence d’aquisition des données est alors de 750 Hz. Ce
système est plus adapté que ce qui était proposé à l’époque par la société Concept2, proposant un
appareil permettant d’effectuer une mesure de vitesse toutes les 2 s avec une précision à 5 %.

F IGURE 8.1 – Positionnement de l’anémomètre Schiltknecht sur la dérive du bateau d’aviron

Le second dispositif est un accéléromètre de la société Measurement Specialties, Inc, de la

gamme Entran, et de modèle EGCS avec un domaine d’utilisation de ±5 g. Il est placé au centre
du bateau. Il est légèrement moins précis, étant donné qu’il faut une intégration temporelle sup-
plémentaire par rapport à l’anémomètre pour retrouver la position longitudinale du bateau. Pour
atténuer l’erreur d’intégration, la périodicité du mouvement est prise comme hypothèse. Ce capteur
est utilisé pour assurer une redondance d’information par rapport à l’anémomètre.
La Figure 8.2 page ci-contre montre une comparaison du signal de vitesse obtenu par l’ané-
momètre et la vitesse déduite de l’accéléromètre. En prenant le premier comme référence, nous
observons que l’accéléromètre semble donner des écarts faibles, majoritairement inférieurs à 2 %.
Cependant, comme nous le verrons au chapitre 10, l’incertitude sur la mesure de vitesse du bateau
peut avoir, par propagation, de grandes conséquences sur l’incertitude d’autres grandeurs.
Le lecteur s’interrogera peut-être sur l’absence de mesures de position par GPS. Deux raisons
majeures l’expliquent. Tout d’abord, ce type de moyen n’était pas très courant à l’époque de la
campagne expérimentale. Par ailleurs, pour atteindre la précision souhaitée sur la mesure de vi-
tesse, c’est-à-dire au moins en dessous du pourcent, il faudrait un système capable d’émettre la
position à une fréquence de 375 Hz. Cela est difficilement possible pour une acquisition par GPS.

190
 8.1. CONFIGURATION EXPÉRIMENTALE

5 10

4.5
8
vitesse du bateau [m · s−1 ]

différence de vitesse [%]

6
3.5 Vitesse issue de l’anémomètre
Vitesse issue de l’accéléromètre

3 4 Différence de vitesse

2.5 2
2
0
1.5
−2
1
0 1 2 3 4 5 6
temps [s]

F IGURE 8.2 – Comparaison entre le signal de vitesse provenant de l’anémomètre et la vitesse

déduite de l’accéléromètre

8.1.2 Mesure de la cinématique de l’aviron

En première approximation (suffisante pour nos besoins), l’aviron possède trois DDL en rota-
tion par rapport au bateau, au niveau de la dame de nage. Il est donc nécessaire de mesurer les trois
angles de rotation de l’aviron par rapport au bateau, définis sur la Figure 7.9 page 178 : angle de
balayage (dans le plan horizontal), angle d’immersion (plan verticale passant par l’axe de l’aviron)
et angle de coiffe (angle de rotation de l’aviron autour de lui-même). Ces mesures sont réalisées à
l’aide de trois potentiomètres placés comme indiqué sur la figure 8.3.

8.1.3 Mesure des moments de flexion et torsion sur l’aviron

La dynamique de l’aviron met en jeu les efforts suivants :
— la force de traction exercée par le rameur sur la poignée,
— la réaction sur la dame de nage,
— les efforts hydrodynamiques s’appliquant sur la palette,
— les efforts inertiels,
— les efforts aérodynamiques sur tout l’aviron,
— et le poids de l’aviron,
en sachant que les deux derniers peuvent être négligés car ils sont très faibles par rapport aux
efforts hydrodynamiques dans la phase propulsive.
Nous ne connaissons pas le point d’application des forces hydrodynamiques. Pour le trouver,
il faudrait mesurer le torseur complet des efforts hydrodynamiques, ou bien tout le reste des autres
torseurs d’efforts. Cette tâche n’est pas aisée. Par ailleurs, comme nous l’avons montré en 7.2.2,
il est difficile voire tout simplement impossible de trouver le point d’application des forces hy-

191
CHAPITRE 8. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DE LA PALETTE EN CONDITIONS
ÉCOLOGIQUES

F IGURE 8.3 – Capteurs utilisés pour mesurer l’orientation de l’aviron. L’angle de balayage est me-
suré par le potentiomètre (1) fixé sur l’axe de dame de nage. Un bras oscillant (2) relié au manche
de l’aviron par une pièce clipsée (3) actionne le potentiomètre (4) et mesure l’angle d’immersion.
La roue (5) est reliée à une troisième potentiomètre et permet de mesurer la rotation de l’aviron
autour de son axe.

drodynamiques, même en ayant connaissance du torseur correspondant. De toute manière, cette

information est manquante puisque les forces hydrodynamiques ne sont pas mesurées.
En considérant que l’objectif principal est de valider la simulation numérique, il est suffisant de
mesurer les moments de flexion (voire également de torsion) dans une section du manche située sur
le bras extérieur. Nous sommes alors dans le cadre du modèle simplifié de flexion proposé en 7.2.3.
Les mesures sont faites par des jauges de contraintes, non représentées dans ce manuscrit : deux
pour les moments de flexion et une pour le moment de torsion. Ces pelles dynamométriques ont
été calibrées par paire (une bâbord, l’autre tribord) sur le banc de mesures de flexibilité présenté
en 7.3.1.

8.1.4 Calcul de la cinématique de la palette à partir des données expérimen-

tales
Les trois angles de rotation de l’aviron par rapport au bateau, mesurés par les potentiomètres,
et la vitesse du bateau, mesurée par l’anémomètre, sont introduits dans le modèle géométrique
formulé par Rongère [153, 154] qu’il utilise pour sa simulation du système global bateau-avirons-
rameur. En sortie, l’attitude de la palette et sa trajectoire, dont la référence est prise à l’emplanture,
sont obtenues et peuvent servir de données d’entrée aux simulations numériques. Il est à noter que
ce modèle prend en compte des détails comme les décalages entre les axes de rotation au niveau
de la dame de nage. L’immersion est même modélisée par deux liaisons linéaires, l’une étant sur
le contact inférieur de la dame de nage et l’autre correspond aux deux points de contact avec le
collier, comme présenté sur la Figure 8.4 page ci-contre. A tout instant, la combinaison de ces
deux liaisons est assimilable à une rotation dont le centre a une position variable dans l’espace et
est appelé centre instantané de rotation. La seule approximation faite ici est que nous ne tenons
pas compte du DDL en rotation de l’aviron autour de son axe. Cela ne pose en principe pas de
problème puisque l’aviron garde un angle constant pendant la phase propulsive (sauf pendant le
dégagé), c’est-à-dire la seule des deux phases qui nous intéresse. La palette garde alors une position
quasi-verticale.

192
 8.1. CONFIGURATION EXPÉRIMENTALE

contact avec le collier

contact inférieur

F IGURE 8.4 – Deux liaisons linéaires équivalentes à une rotation instantanée permettant l’immer-
sion de l’aviron

8.1.5 Démarche suivie pour détecter le contact de la palette avec l’eau

Le roulis du bateau n’a pas été pris en compte dans les mesures par accéléromètres. En effet,
ce n’est pas une donnée aussi cyclique que la vitesse et nous ne pouvons faire aucune hypothèse
de moyenne nulle sur un coup d’aviron. Il est plutôt contrôlé par le rameur afin de stabiliser son
embarcation. Par conséquent, il n’est pas possible de connaître précisément le roulis du bateau au
cours du temps. Nous faisons donc l’hypothèse que le roulis est constant et nul, en sachant que
cette affirmation n’est pas tout à fait vraie.

angles de Cardan position verticale de

aviron/bateau mesurés la palette incertaine

roulis du bateau
inconnu

F IGURE 8.5 – Mise en évidence de l’incertitude sur la position verticale de la palette

Cette absence de mesure entraîne nécessairement une incertitude sur la position verticale de la
palette par rapport à celle de la surface libre, comme illustré sur la Figure 8.5. Par ailleurs, il faut
trouver une référence verticale pour caler la position de la palette. Pour ce faire, nous commençons
par observer les moments de flexion M f z et de torsion Mt de l’aviron sur un coup d’aviron particu-
lier. Pendant la phase de retour, ceux-ci sont quasi-nuls et ils augmentent brutalement au début de
la phase de propulsion, c’est-à-dire à la prise d’eau. Nous estimons alors l’instant correspondant
à cette variation brusque (cf. Figure 8.7 page suivante). A partir de celui-ci, nous trouvons une
valeur d’angle de balayage ψ0contact correspondant au contact palette–eau. Nous effectuons alors
une simulation numérique, avec une configuration similaire à ce qui est décrit en 8.2, basée sur
une cinématique de palette provenant d’un essai expérimental comme expliqué en 8.1.4, mais sans
aucune résolution fluide puisque l’objectif se situe sur la cinématique. Une subroutine est ajoutée
au code pour trouver, à chaque instant, le point d’altitude minimale de la palette et nous nommons
la coordonnée zmin, palette . Connaissant ψ0contact , nous en déduisons zcontact
min, palette correspondant à la
prise d’eau, comme montré en Figure 8.7 page suivante. Si zSL est la coordonnée verticale de la

193
CHAPITRE 8. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DE LA PALETTE EN CONDITIONS
ÉCOLOGIQUES

surface libre au repos, par exemple zSL = 0, alors il existe un décalage ∆zSL = zcontact
min, palette − zSL pour
la position verticale de la palette et, dans notre cas, ∆zSL < 0. Il faudra appliquer une translation
−∆zSL à la palette, ou bien, et c’est ce que nous avons choisi de faire par simplicité de mise en
œuvre, appliquer une translation +∆zSL à la position initiale de la surface libre, originalement à
zSL = 0.

100 140

120
0
moment [N · m]

100

angle [°]
−100
80

−200 60
moment de flexion M f z
ψ0contact 40 moment de torsion Mt [·102 ]
−300
t contact angle de balayage ψ0
20
35.5 35 36 36.5
temps [s]
F IGURE 8.6 – Démarche pour trouver l’angle de bayalage ψ0contact issu d’un essai in situ corres-
pondant à la prise d’eau

140
−0.3
120
zcontact
min, palette
100
−0.4
angle [°]
z [m]

t contact 80
−0.5
60

40 altitude zmin, palette

−0.6
ψ0contact angle de balayage ψ0
20
0.50 1 1.5
temps [s]
F IGURE 8.7 – Démarche pour trouver le décalage vertical à appliquer à la configuration numérique

194
 8.2. CONFIGURATION NUMÉRIQUE

zoom

(a) vue isométrique (b) vue XY

zoom zoom

(c) vue ZX (d) vue YZ

F IGURE 8.8 – Domaine de calcul pour les simulations d’écoulement autour de la palette reprodui-
sant les essais in situ

8.2 Configuration numérique

Nous expliquons dans cette section la configuration numérique sur laquelle les simulations ont
été effectuées. Comme dans l’ensemble de notre travail, les maillages sont générés avec HEXPRESS™
et les simulations sont faites avec le solveur ISIS-CFD.

8.2.1 Domaine de calcul

La palette choisie a une longueur de référence de Lr = 0,455 m, prise suivant l’axe de l’aviron
entre l’emplanture et le bord externe. L’emplanture est confondue avec l’origine du domaine de
calcul. Comme expliqué en [Link], la palette est orientée dans une configuration de référence. Les
angles de Cardan définissant cette situation sont ψ0r = 0°, θ1r = 12° et φ2r = −2°, plusieurs valeurs
différentes de φ2r ayant été testées pour étudier la sensibilité de ce paramètre sur les résultats obte-
nus (cf. [Link]). La palette est placée dans un domaine de calcul parallélépipédique de dimensions
8 m × 8 m × 3 m, légèrement décentré dans le plan horizontal par rapport à l’origine. La Figure 8.8
illustre ce positionnement.

195
CHAPITRE 8. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DE LA PALETTE EN CONDITIONS
ÉCOLOGIQUES

Maillages
Nombre de cellules [·106 ]
grossier moyen fin
F001 0,3 1,1 17,7
Essais
B002 0,3 3,5 -

Tableau 8.1 – Nombres de cellules (exprimés en millions) pour les maillages utilisés pour les
simulations d’un coup d’aviron en conditions in situ

8.2.2 Maillages
Une vingtaine de maillages différents ont été générés pour effectuer des simulations avec des
discrétisations plus ou moins fines et pour tester des paramètres (angle de roulis) ou des modèles
numériques (modèles de turbulence). Dans ce manuscrit, nous ne détaillons que cinq simulations
sur cet écoulement en conditions in situ, chacune ayant son propre maillage répertorié dans le
Tableau 8.1, où figurent les nombres de cellules, exprimés en millions, pour l’état initial.
Pour générer ces maillages, nous avons fait en sorte que les surfaces immergées du corps,
c’est-à-dire la palette, soient maillées très finement. Les cellules voisines de la surface ont des di-
mensions de 4 mm × 2 mm × 3 mm pour les maillages grossiers et elles diminuent jusqu’à atteindre
1,6 mm×1,6 mm×1,2 mm pour le maillage fin. Nous avons ajouté plusieurs zones, appelées boîtes
de raffinement, à des endroits susceptibles de contenir des variations importantes de la surface libre
ou d’autres phénomènes à capturer comme la ventilation derrière la palette. Les maillages ont en
commun une boîte de raffinement consistant à s’assurer que la surface libre soit bien discrétisée
dans la direction verticale. Il s’agit de la plus grande boîte apparaissant sur la Figure 8.9(a) page
ci-contre en traits noirs. La hauteur des cellules autour de la surface libre pour les maillages gros-
siers est alors de ∆z = 12 mm, de ∆z = 6 mm pour les maillages moyens et de ∆z = 2,4 mm pour
le maillage fin. Deux autres boîtes ont été ajoutées dans certains maillages pour raffiner les cel-
lules initiales de manière quasi-isotrope (cf. Figure 8.9(b) page suivante). Une première consiste
à englober la palette et à imposer des dimensions de cellules deux fois plus grandes que celles à
proximité immédiate de la palette. Une seconde boite, avec cette fois des mailles de dimensions
identiques à celle en surface de la palette, est localisée au niveau du bord externe de la palette
où il est apparu qu’une poche d’air y est présente, comme montré au chapitre 6 sur la Figure 6.1
page 145. Le résultat de ces stratégies de raffinement est illustré par les vues du maillage moyen
associé à l’essai F001 sur la Figure 8.10 page suivante.

8.2.3 Paramètres de simulation

Les simulations numériques effectuées reproduisent les essais expérimentaux et les écoule-
ments sont donc tous de nature instationnaire. Le schéma BDF2 est alors utilisé pour l’intégration
temporelle des quantités physiques.
L’accélération de la pesanteur est de g = 9,81 m · s−2 . Les viscosités dynamiques de l’eau et
de l’air valent respectivement µ1 = 1,043 62 · 10−3 Pa · s et µ2 = 1,85 · 10−5 Pa · s et les masses
volumiques sont de ρ1 = 998,4 kg · m−3 et ρ2 = 1,2 kg · m−3 .
Sur les quatre frontières verticales du domaine sont appliquées une condition de Dirichlet,
c’est-à-dire que la vitesse est imposée comme nulle en champ lointain. Pour les faces inférieure et
supérieure, une condition du même type est imposée mais pour la pression, dont la valeur prend
celle de la pression atmosphérique. Leroyer [114] a montré que les effets de viscosité étaient né-

196
 8.2. CONFIGURATION NUMÉRIQUE

(a) Vue générale (b) Vue rapprochée

F IGURE 8.9 – Zones de raffinement (traits noirs) sur les maillages initiaux utilisés pour les simu-
lations de coup d’aviron en conditions in situ

(a) coupe en Y=0 m (zoom) (b) coupe en X=0,3 m (zoom)

(c) maillage surfacique sur de la palette (face externe) (d) maillage surfacique sur de la palette (face interne)

F IGURE 8.10 – Affichage d’un maillage utilisé pour les simulations numériques du coup d’aviron
en conditions in situ (maillage à 1,1 · 106 de cellules)

197
CHAPITRE 8. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DE LA PALETTE EN CONDITIONS
ÉCOLOGIQUES

3 1.5 −0.2
Tx 0 [m]

Tz 0 [m]
Ty 0 [m]
2 1 −0.3

1 Tx0 Ty 0 −0.4 Tz 0
0.5
0 0.5 1 1.5 0 0.5 1 1.5 0 0.5 1 1.5
t [s] t [s] t [s]
(a) Tx0 (b) Ty 0 (c) Tz 0

1 4

0.5 2
100

∆r ψ0 [°]
∆r θ1 [°]
∆r φ2 [°]

0
0
−2
−0.5 50
∆r φ 2
−4 ∆r θ1 ∆r ψ0

0 0.5 1 1.5 0 0.5 1 1.5 0 0.5 1 1.5

t [s] t [s] t [s]
(d) ∆r φ2 (e) ∆r θ1 (f) ∆r ψ0

F IGURE 8.11 – Lois de mouvement de la palette pour l’essai F001

gligeables pour ce type d’écoulement donc nous choisissons un modèle Euler et nous appliquons
une condition de glissement sur toutes les surfaces de la palette.
Six lois de mouvements sont imposées à la palette, par le biais de fichiers d’entrée échantillon-
nés de façon suffisamment fine par rapport aux pas de temps utilisés, et correspondent à ce qui
a été expliqué en 8.1.4. Les lois utilisées pour l’essai F001 sont représentées sur la Figure 8.11,
où les valeurs d’angles correspondent à l’écart par rapport à la configuration de référence. Cette
cinématique correspond à la palette bâbord que nous avons choisie, sauf pour l’angle d’immersion
θ1 qui est une moyenne des valeurs à bâbord et à tribord. Ce choix sera expliqué en [Link]. Le
maillage est rigidement déplacé pour les DDL de translation et pour la rotation autour de l’axe
vertical. La déformation de maillage est utilisée pour les rotations Rx et Ry .
Initialement, le champ de vitesse est nul sur tout le domaine. La surface libre est positionnée
non pas en z = 0 m comme il est usuel de le faire mais à une altitude telle que le contact palette/eau
se fasse au bon moment, comme expliqué en 8.1.5. Nous prenons une altitude de z = −0,375 m
pour l’essai F001 et z = −0,276 m pour B002.
Le raffinement automatique de maillage (AGR) est activé pour les trois simulations indiquées
dans le tableau Tableau 8.2 page suivante. Le critère de raffinement choisi est celui consistant à
raffiner les cellules proches de la surface libre. En particulier, nous utilisons un critère dit tensoriel
permettant de raffiner les cellules de manière directionnelle quand la surface libre est suffisamment
à l’horizontale et de manière isotrope si ce n’est pas le cas. Suivant la finesse initiale du maillage,

198
 8.2. CONFIGURATION NUMÉRIQUE

Maillages
Activation AGR
grossier moyen fin
F001 × X ×
Essais
B002 X X -

Tableau 8.2 – Activation (X) ou non (×) de l’AGR pour les simulations d’un coup d’aviron en
conditions in situ

(a) Vue isométrique (b) Vue de dessus (zoomée)

F IGURE 8.12 – Zones d’activation du raffinement automatique de maillage (AGR) pour le coup
d’aviron en conditions in situ. L’AGR divise les cellules de manière directionnelle. Le raffinement
dans les directions X et Y est limité dans une zone autour de la palette et visualisée (a) en couleur
foncée et (b) en clair. Le raffinement dans la direction Z est possible sur tout le domaine.

une taille de cellule cible plus ou moins grande est définie. Notre objectif est de nous limiter à un
raffinement par cellule, c’est-à-dire diviser par deux au plus les cellules initiales, sauf pour la simu-
lation de l’essai B002 sur maillage moyen où deux raffinements par cellule sont possibles. L’AGR
est actif dans les directions X et Y seulement dans une zone autour de la palette comme illustré sur
la Figure 8.12. Il est actif sur tout le domaine pour la direction Z. Les étapes de raffinement inter-
viennent avant le début de la simulation puis toutes les trois itérations temporelles. La Figure 8.13
page suivante donne l’évolution des nombres de cellules, relativement aux nombres initiaux. Nous
constatons par exemple que, dans la simulation de l’essai B002 avec le maillage moyen, le nombre
de cellules a triplé, passant de 3,5 · 106 cellules initialement à environ 10,5 · 106 au maximum.
Nous avons choisi de faire les simulations avec une boucle de convergence sur 2 ordres et 10
itérations non linéaires au maximum. Pour le maillage fin, nous avons augmenté ces paramètres à 4
ordres et 15 itérations. Le solveur Bi-GSTAB [174] est utilisé pour résoudre la pression. A chaque
itération non linéaire, la pression est résolue en 2 ordres ou 200 itérations. Les simulations ont
majoritairement été faites avant les développements de l’algorithme de sub-cycling donc celui-ci
n’a pas été utilisé, à l’exception de la simulation sur maillage fin, pour réduire grandement le temps
CPU.

199
CHAPITRE 8. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DE LA PALETTE EN CONDITIONS
ÉCOLOGIQUES

3
[-]

2.5
nombre initial de cellules
nombre de cellules

1.5
F001 maillage moyen
B002 maillage grossier
1 B002 maillage moyen

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

t [s]

F IGURE 8.13 – Evolution temporelle du nombre de cellules pour les simulations utilisant l’AGR
pour les essais en conditions in situ

200
 8.3. SIMULATIONS NUMÉRIQUES

8.3 Simulations numériques

Dans cette section, nous présentons un extrait des résultats obtenus en 8.3.1 et nous étudions
en 8.3.2 l’influence de certains paramètres.

8.3.1 Résultats
Les figures 8.14, 8.15 et 8.16 montrent respectivement les moments de flexion M f z et M f y et
le moment de torsion Mt , pris à la position des jauges de contraintes installées sur une section du
levier extérieur du manche de l’aviron. Sur les sous-figures de gauche, les résultats de l’essai F001
sont représentés, et celles de droite correspondent à l’essai B002. Nous concentrons l’essentiel de
l’analyse et des commentaires sur les résultats pour M f z puisqu’il s’agit du moment prépondérant
et image de la propulsion générée par les rameurs.
Au regard de la Figure 8.14 page suivante, il apparaît que les résultats numériques reproduisent
avec une assez bonne correspondance les valeurs expérimentales. Nous remarquons en particulier
que la simulation numérique permet de bien discriminer les deux styles de rameurs. Cependant, des
écarts sont à relever. Le premier est une inflexion apparaissant pour l’intervalle angulaire [40°, 70°]
dans l’essai F001, générant un écart d’environ 35 N · m. Celle-ci est plus tardive pour l’essai B002
et sur un intervalle plus large [55°, 90°] et diminue fortement la valeur maximale du moment,
d’environ 60 N · m. Le second écart notable est le décalage angulaire ou temporel se produisant
après 90°, la simulation de l’essai F001 étant en avance et celle de B002 en retard.
Nous remarquons que les résultats ne dépendent que très peu de la finesse du maillage. Les
trois maillages utilisés pour l’essai F001, allant d’environ 0,3 · 106 à 17,7 · 106 cellules, donnent des
résultats dont les écarts entre eux sont inférieurs à 10 N · m. Par ailleurs, le maillage fin ne permet
pas de réduire significativement l’écart par rapport à la référence expérimentale. L’écart pris sur
la valeur maximale de l’effort a même tendance à augmenter pour ce maillage. Pour l’essai B002,
les écarts entre résultats provenant de maillage de finesse différente sont encore plus proches 2 . Il
n’est alors pas utile de faire des simulations sur maillages encore plus fins pour tenter d’atténuer
les écarts relevés car l’erreur de discrétisation ne semble pas être à l’origine de ces écarts.
Sur la Figure 8.15 page suivante, nous pouvons voir que l’allure du moment de flexion M f y est
capturée mais que les écarts relativement aux résultats expérimentaux sont plus importants. Pour
le moment de torsion Mt , dont les valeurs sont très faibles et de l’ordre du N · m, la Figure 8.16
page 203 montre qu’il existe un décalage constant entre valeurs expérimentales et numériques.
Comme l’analyse ne se concentre pas sur cette composante, nous n’avons pas cherché à éclaircir
les raisons de cet écart.
La Figure 8.17 page 204 montre l’évolution du champ de fraction volumique issue de la si-
mulation sur maillage fin pour le coup d’aviron F001 pris dans une coupe située au milieu de la
palette dans un plan vertical. Les douze instantanés s’étalonnent sur toute la phase propulsive du
coup d’aviron, de la prise d’eau au dégagé. Nous pouvons distinguer les caractéristiques classiques
de cet écoulement, énoncées en 6.1.3. En particulier, nous notons la rupture de la surface libre et la
création d’une poche d’air derrière la palette. Nous constatons que, sans toutefois en faire un lien
certain de cause à effet, que l’intervalle angulaire [40°, 70°] dans lequel le moment M f z s’écarte du
signal issu de l’essai expérimental correspond au décollement de la poche d’air de la face arrière

2. Les écarts sont tellement faibles que nous avons décidé d’arrêter la simulation sur le maillage moyen avant la
fin du coup d’aviron.

201
CHAPITRE 8. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DE LA PALETTE EN CONDITIONS
ÉCOLOGIQUES

exp. exp.
0 num. maillage grossier 0 num. maillage grossier
num. maillage moyen num. maillage moyen
num. maillage fin
M f z [N · m]

M f z [N · m]
−100 −100

−200 −200

−300 −300
20 40 60 80 100 120 140 20 40 60 80 100 120 140
ψ0 [°] ψ0 [°]
(a) F001 (b) B002

F IGURE 8.14 – Evolution du moment de flexion aux jauges M f z en fonction de l’angle de balayage
ψ0 de l’aviron pour les essais (a) F001 et (b) B002 en conditions in situ. Comparaison des résultats
numériques à la référence expérimentale. Convergence en maillage des résultats numériques.

10 10
exp. exp.
num. maillage grossier num. maillage grossier
num. maillage moyen num. maillage moyen
0 0
num. maillage fin
M f y [N · m]

M f y [N · m]

−10 −10

−20 −20

−30 −30

20 40 60 80 100 120 140 20 40 60 80 100 120 140

ψ0 [°] ψ0 [°]
(a) F001 (b) B002

F IGURE 8.15 – Evolution du moment de flexion aux jauges M f y en fonction de l’angle de balayage
ψ0 de l’aviron pour les essais (a) F001 et (b) B002 en conditions in situ. Comparaison des résultats
numériques à la référence expérimentale. Convergence en maillage des résultats numériques.

202
 8.3. SIMULATIONS NUMÉRIQUES

6 6
exp. exp.
num. maillage grossier num. maillage grossier
4 num. maillage moyen 4 num. maillage moyen
num. maillage fin
2 2
Mt [N · m]

Mt [N · m]
0 0

−2 −2

−4 −4

−6 −6
20 40 60 80 100 120 140 20 40 60 80 100 120 140
ψ0 [°] ψ0 [°]
(a) F001 (b) B002

F IGURE 8.16 – Evolution du moment de torsion aux jauges Mt en fonction de l’angle de balayage
ψ0 de l’aviron pour les essais (a) F001 et (b) B002 en conditions in situ. Comparaison des résultats
numériques à la référence expérimentale. Convergence en maillage des résultats numériques.

de la palette.
La Figure 8.18 page 205 montre une vue tridimensionnelle du coup d’aviron F001 simulé, où
les douze instants représentés sont les mêmes que sur la Figure 8.17. Les contours sur la surface
libre sont colorés en fonction de son élévation. La Figure 8.19 page 206 est similaire sauf la vue
est telle que le point d’observation est fixe dans le référentiel galiléen et dans un plan parallèle au
plan médian du bateau et situé du côté opposé à celui de l’aviron. A nouveau, le caractère réaliste
de l’écoulement simulé est observable.

8.3.2 Influences de paramètres sur le profil d’effort M f z

Plusieurs paramètres ont été étudiés afin de mieux comprendre les écarts entre les résultats
obtenus dans les simulations et les résultats expérimentaux. Certains réglages du bateau et de
l’accastillage étaient méconnus ou incertains, comme le levier extérieur Le , l’angle de roulis de
l’aviron φ2r . D’autres tels que le roulis du bateau ou l’évolution temporelle de l’altitude de la
palette n’ont tout simplement pas été mesurés. Par la suite, nous nous servons de la Figure 8.21
page 209 pour commenter l’influence des paramètres étudiés. Par soucis de concision, nous ne
donnons pas les détails des configurations de chaque simulation, mais seulement les valeurs des
paramètres étudiés. Les comparaisons sont faites sur des simulations où les autres paramètres sont
figés.

[Link] Influence du levier extérieur Le

La Figure 8.21(a) page 209 montre l’influence du levier extérieur Le . La valeur utilisée pendant
les essais expérimentaux est supposée être Le = 1,52 m donc les premières simulations ont été
lancées avec cette valeur. Nous constatons qu’une valeur de Le = 1,54 m dans les simulations

203
CHAPITRE 8. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DE LA PALETTE EN CONDITIONS
ÉCOLOGIQUES

(a) t = 0,1 s − ψ0 = 23° (b) t = 0,2 s − ψ0 = 27° (c) t = 0,3 s − ψ0 = 32°

(d) t = 0,4 s − ψ0 = 39° (e) t = 0,5 s − ψ0 = 47° (f) t = 0,6 s − ψ0 = 55°

(g) t = 0,7 s − ψ0 = 66° (h) t = 0,8 s − ψ0 = 78° (i) t = 0,9 s − ψ0 = 92°

(j) t = 1,0 s − ψ0 = 107° (k) t = 1,1 s − ψ0 = 120° (l) t = 1,2 s − ψ0 = 130°

F IGURE 8.17 – Evolution du champ de fraction volumique issue de la simulation sur maillage fin
pour le coup d’aviron en condition in situ (essai F001) pris dans une coupe située au milieu de la
palette dans un plan vertical.

204
 8.3. SIMULATIONS NUMÉRIQUES

(a) t = 0,1 s − ψ0 = 23° (b) t = 0,2 s − ψ0 = 27° (c) t = 0,3 s − ψ0 = 32°

(d) t = 0,4 s − ψ0 = 39° (e) t = 0,5 s − ψ0 = 47° (f) t = 0,6 s − ψ0 = 55°

(g) t = 0,7 s − ψ0 = 66° (h) t = 0,8 s − ψ0 = 78° (i) t = 0,9 s − ψ0 = 92°

(j) t = 1,0 s − ψ0 = 107° (k) t = 1,1 s − ψ0 = 120° (l) t = 1,2 s − ψ0 = 130°

F IGURE 8.18 – Visualisation du coup d’aviron (en condition in situ, essai F001) avec coloration de
la surface libre par sa coordonnée verticale.

205
CHAPITRE 8. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DE LA PALETTE EN CONDITIONS
ÉCOLOGIQUES

(a) t = 0,1 s − ψ0 = 23° (b) t = 0,2 s − ψ0 = 27° (c) t = 0,3 s − ψ0 = 32°

(d) t = 0,4 s − ψ0 = 39° (e) t = 0,5 s − ψ0 = 47° (f) t = 0,6 s − ψ0 = 55°

(g) t = 0,7 s − ψ0 = 66° (h) t = 0,8 s − ψ0 = 78° (i) t = 0,9 s − ψ0 = 92°

(j) t = 1,0 s − ψ0 = 107° (k) t = 1,1 s − ψ0 = 120° (l) t = 1,2 s − ψ0 = 130°

F IGURE 8.19 – Visualisation du coup d’aviron (en condition in situ, essai F001) avec coloration de
la surface libre par sa coordonnée verticale. Vue latérale, dans le sens coque vers rive.

206
 8.3. SIMULATIONS NUMÉRIQUES

permet d’atténuer les écarts avec les résultats expérimentaux. Puisque les moments M f z étaient
inférieurs et que nous utilisons un levier extérieur plus grand, à cinématique constante, il est normal
que les nouveaux efforts numériques soient supérieurs, en valeur absolue, aux anciens.

[Link] Influence de l’altitude de la surface libre zSL

Comme expliqué en 8.1.5, il a fallu trouver une référence verticale pour positionner la palette
par rapport à la surface libre, ou, en pratique, l’inverse. La Figure 8.21(b) page 209 montre deux
positions de surface libre différentes : z = SL = −0,390 m et z = SL = −0,375 m. A nouveau, l’in-
fluence de ce paramètre se comprend facilement. Plus la surface libre est haute, plus la pelle est
immergée et plus les efforts hydrodynamiques sont importants. Cependant, l’écart d’altitude est
minime pour cette étude et l’altitude utilisée dépend de la précision de la procédure de détection
du contact de la palette dans l’eau. Celle-ci n’est pas parfaite et génère des incertitudes supplémen-
taires. En effet, nous estimons qu’un faible décalage de 0,05 s sur l’instant du contact entraîne une
erreur d’environ 2 cm sur la position de la surface libre.

[Link] Influence de l’angle d’immersion θ1

Ne disposant pas de mesures pour le roulis du bateau, l’altitude de la palette est donc soumise
à de fortes incertitudes. Nous avons essayé une méthode pour atténuer ce problème. Elle consiste
à appliquer à l’angle d’immersion θ1 de notre palette bâbord une moyenne des valeurs bâbord–
tribord. La Figure 8.21(c) page 209 montre que cette stratégie permet d’obtenir une meilleure
allure pour le profil du moment M f z . En particulier, l’inflexion apparaissant vers ψ0 ≈ 40° est
grandement limitée et l’avance angulaire en fin de phase propulsive est amoindrie.

[Link] Influence de l’angle de roulis de l’aviron φ2r

Pour les simulations, nous avons bloqué le DDL en rotation de l’aviron autour de son axe à un
angle à un angle φ2r de −2° ou −3°. Ce choix n’est a priori pas à remettre en cause. Nous avons tout
de même étudié l’influence de ce paramètre. La Figure 8.21(d) page 209 montre les efforts obtenus
pour des valeurs de 0° (simulation partielle), −2° et −6°. D’après les résultats obtenus, il s’avère
que les angles φ2r = −2° (ou φ2r = −3°), donnent les résultats les plus proches de la référence
expérimentale. Cet angle correspond au paramètre expérimental supposé et classiquement utilisé
par les rameurs.

[Link] Influence du tangage du bateau

Nous avons étudié l’influence du tangage du bateau par une loi d’évolution assez simple. Elle
consiste à faire évoluer linéairement l’angle de tangage du bateau en fonction de l’angle de ba-
layage de l’aviron. La valeur du tangage à la prise d’eau est de −1° (proue du bateau dirigée vers
le bas quand le rameur est en position « sur l’avant ») et celle au dégagé est de 1° (poupe du bateau
dirigée vers le bas quand le rameur est en position « sur l’arrière »). La Figure 8.21(e) page 210
montre deux simulations, avec et sans cette loi. Cette correction améliore de manière mineure les
résultats de l’essai B002.

207
CHAPITRE 8. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DE LA PALETTE EN CONDITIONS
ÉCOLOGIQUES

[Link] Influence du coefficient de flexibilité Klin de l’aviron

Les incertitudes sur les coefficients de flexibilité Klin et Kang sont mineures et ne devraient pas
avoir d’influence sur les résultats obtenus. Cependant, une autre source d’erreur apparaît. L’angle
de balayage mesuré par le potentiomètre au niveau de la dame de nage correspond nécessairement
au manche fléchi. Or, la cinématique imposée à la palette pour les simulations se base sur cette
donnée. Bien que l’angle de déflexion soit faible à cet endroit (cf. angle ∆αsup sur la Figure 8.20),
cela entraîne une surestimation des déflexions linéaire et angulaire dans les simulations. Comme
les angles α et ∆αsup évoluent linéairement en fonction de l’effort imposé sur la palette, il aurait
été préférable, en toute rigueur, d’imposer des déflexions linéaire f − ∆ fsup et angulaire α − ∆αsup
et de fixer les paramètres du modèle de flexion en fonction de cette approche. Pour ce faire, il aurait
fallu que l’angle de déflexion angulaire au niveau du manchon soit également mesuré sur le banc
spécifique mais cela n’a pas été fait. Il est toutefois possible d’estimer cet angle à l’aide du modèle
de flexion.

aviron non déformé

y ψ0 mesuré par le potentiomètre

au niveau de la dame de nage
pour l’aviron déjà déformé

B D x
A ∆αsup
∆ fsup
fexp
aviron déformé – exp.
fnum
aviron déformé – num.
αexp
αnum

F IGURE 8.20 – Défaut de modélisation de la poutre dans les simulations de l’essai en conditions
in situ

Afin d’éviter la surestimation des déflexions, il faudrait donc recalibrer les coefficients du mo-
dèle de flexion et cela aurait pour conséquence de rigidifier davantage le manche, c’est-à-dire
augmenter Klin et Kang . Nous avons alors effectué deux simulations en prenant des coefficients dé-
finis de manière totalement arbitraire : une configuration où ils sont doublés, une autre où ils sont
diminués d’un tiers. La Figure 8.21(f) page 210 montre les résultats. Nous constatons les effets
majeurs de la flexibilité du manche sur le profil d’effort obtenu, à cinématique imposée. L’aviron
plus rigide (Klin et Kang doublés) augmente la valeur maximale de M f z mais a aussi tendance à
augmenter les écarts avec la référence expérimentale dans l’intervalle angulaire [30°, 70°]. Nous
pouvons justifier cela par le fait qu’il est possible que le décollement de la poche d’air située der-
rière la palette survienne plus tôt car l’aviron possède une vitesse angulaire plus importante. En
revanche la diminution d’un tiers de la rigidité du manche semble améliorer globalement les ré-
sultats. Cette tendance va à l’inverse de ce que nous souhaitions et du raisonnement exposé au
paragraphe précédent. Nous ne pouvons l’expliquer et il est possible que les incertitudes sur l’en-

208
 8.3. SIMULATIONS NUMÉRIQUES

semble des paramètres expérimentaux conduisent à ce cas favorable.

[Link] Influence des effets visqueux

Nous avons effectué une simulation en utilisant le modèle de turbulence k − ω SST de Menter
pour l’essai B002. La Figure 8.21(g) page suivante montre que cela n’apporte aucune amélioration
des résultats et confirme les conclusions de Leroyer et coll. [114], à savoir que les effets visqueux
sont négligeables pour ce type d’écoulement.

exp. exp.
0 num. Le = 1,52 m 0 num. zSL = −0,390 m
num. Le = 1,54 m num. zSL = −0,375 m
M f z [N · m]

M f z [N · m]
−100 −100

−200 −200

−300 −300
20 40 60 80 100 120 140 20 40 60 80 100 120 140
ψ0 [°] ψ0 [°]
(a) Le (b) zSL

exp. exp.
0 num. θ1 bâbord 0 num. φ2 = 0°
num. θ1 moy. bâb.–trib. num. φ2 = −2°
num. φ2 = −6°
M f z [N · m]

M f z [N · m]

−100 −100

−200 −200

−300 −300
20 40 60 80 100 120 140 20 40 60 80 100 120 140
ψ0 [°] ψ0 [°]
(c) θ1 (d) φ2

F IGURE 8.21 – Influence de multiples paramètres sur les simulations de coup d’aviron en condi-
tions in situ (suite page 210)

209
CHAPITRE 8. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DE LA PALETTE EN CONDITIONS
ÉCOLOGIQUES

exp. exp.
0 num. sans tangage 0 num. Klin
num. avec tangage num. 2 Klin
2
num. 3 Klin
M f z [N · m]

M f z [N · m]
−100 −100

−200 −200

−300 −300
20 40 60 80 100 120 140 20 40 60 80 100 120 140
ψ0 [°] ψ0 [°]
(e) tangage du bateau (f) Klin

exp.
0 num. Euler
num. k − ω
M f z [N · m]

−100

−200

−300
20 40 60 80 100 120 140
ψ0 [°]
(g) modèle de turbulence

F IGURE 8.21 – (suite) Influence de multiples paramètres sur les simulations de coup d’aviron en
conditions in situ

210
 8.4. CONCLUSION

8.4 Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons montré que la validation d’une procédure de simulation numé-
rique d’un coup d’aviron repose nécessairement sur une complémentarité avec des essais expéri-
mentaux.
Nous nous sommes appuyés sur une campagne d’essais effectués en conditions écologiques.
Les mesures ont été faites sur un bateau instrumenté dans lequel deux rameurs de niveau élite
ont exécuté plusieurs coups d’aviron à une cadence d’entraînement. La dynamique du bateau, la
cinématique de l’aviron par rapport au bateau et les moments de flexion et de torsion de l’aviron
ont été mesurés. De ces enregistrements, il a été possible de reconstruire la cinématique d’un point
de la palette et de s’en servir comme donnée d’entrée aux simulations numériques. Cependant,
celle-ci est définie à une référence verticale près. Une procédure spécifique a alors été mise en
place pour estimer cette référence. Par ailleurs, l’angle d’immersion de l’aviron est soumis à une
incertitude car le roulis du bateau n’a pas pu être déterminé via les mesures expérimentales.
Les simulations numériques reproduisent ce coup d’aviron réel et les profils de moment de
flexion M f z sont en assez bon accord avec les références expérimentales. Nous parvenons notam-
ment à différencier les deux styles de rameurs. Nous avons réalisé une étude de convergence en
maillage et nous avons montré qu’il y avait peu de différences dans les résultats entre des simu-
lations faites avec un maillage assez grossier de 0,3 · 106 cellules et un maillage fin de 17,7 · 106
cellules.
L’influence de certains paramètres a été étudiée pour tenter d’atténuer les écarts que nous avons
obtenus avec les valeurs expérimentales, principalement caractérisé par une inflexion de M f z ap-
paraissant dans la première moitié de la phase propulsive et responsable d’une sous-estimation des
moments de l’ordre de 15 à 20 % au maximum. La meilleure correction a consisté à remplacer
l’angle d’immersion de l’aviron bâbord par une moyenne de cet angle pour les avirons bâbord et
tribord. Cela avait pour but d’immiter le roulis du bateau, qui était considéré comme nul aupara-
vant. L’influence de la flexibilité de l’aviron sur les résultats a également été étudiée.
Bien qu’il ne faille pas douter de la rigueur des expérimentateurs, cette étude montre que ce
type de mesure est soumis à un grand nombre d’incertitudes pouvant expliquer en partie les écarts
entre les essais et nos simulations. Dans une éventuelle nouvelle campagne expérimentale in situ,
il faudrait au minimum que le roulis du bateau soit mesuré et qu’une méthode précise soit mise
en place pour détecter l’instant auquel l’aviron entre en contact avec l’eau, c’est-à-dire l’attaque
du coup d’aviron. A défaut d’avoir une mesure précise du roulis du bateau, il faudrait connaître
l’orientation de l’aviron dans le référentiel galiléen. Les centrales inertielles, légères et compactes,
permettent en principe d’obtenir ce type d’information. Une étude de faisabilité a alors été effec-
tuée, dont les essais ont été faits en laboratoire, à l’Institut P’ de Poitiers. Le but était de comparer
les centrales inertielles au système Vicon de capture de mouvement par marqueurs 3D et caméras
infrarouges. Il s’est avéré que la précision obtenue par les centrales intertielles ne correspondait
pas à celle que nous souhaitions. Un extrait du rapport d’étude est mis en annexe B.

211
Chapitre 9
Simulations de l’écoulement autour de la
palette en bassin des carènes

Une campagne expérimentale a été menée en août 1999 au LHEEA, au bassin de traction, à
la suite des travaux menés par Sophie Barré dans le cadre de sa thèse [7]. Les expérimentateurs
ont conçu un moyen précis, maîtrisé et répétable pour générer un coup d’aviron simplifié. Celui-ci
est obtenu par un bras rotatif générant le mouvement de rotation de l’aviron et par la translation
du chariot du bassin à vitesse constante remplaçant le bateau. Cette configuration permet aussi
de découpler l’étude du système propulsif (la palette) de celle du moteur (rameur). Il est alors
possible d’observer, caractériser et modéliser les efforts hydrodynamiques en fonction de plusieurs
paramètres.
Dans ce chapitre, nous présentons la configuration expérimentale c’est-à-dire les moyens d’es-
sais et les types d’essais effectués. Ensuite, nous décrivons la configuration numérique mise en
place. Puis, nous détaillons les simulations effectuées pour reproduire les coups d’aviron simpli-
fiés générés par le bras rotatif. En dernier lieu, nous donnons les conclusions de ces simulations.

9.1 Configuration expérimentale

9.1.1 Le dispositif expérimental
Le LHEEA est muni de nombreux moyens expérimentaux ayant, pour une grande partie, l’ob-
jectif d’étudier des problèmes d’hydrodynamique navale. Il est également composé de chercheurs
et de techniciens ayant acquis l’expérience nécessaire pour mettre en place des campagnes expéri-
mentales et concevoir des systèmes dédiés, comme celui présenté ici.

[Link] Le bassin de traction

En 1999, le bassin de traction de l’ECN (cf. Figure 9.1(a) page suivante) avait une longueur
de 70 m 1 , une largeur de 5 m et une profondeur de 3 m. La longueur est suffisante pour qu’un
coup d’aviron soit généré, en tenant compte des phases d’accélération et de décélération du cha-
riot. Compte tenu de la longueur importante d’un aviron, il a été nécessaire de décentrer l’axe de

1. Aujourd’hui, le bassin a une longueur de 140 m.

213
CHAPITRE 9. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DE LA PALETTE EN BASSIN DES CARÈNES

(a) bassin de traction (b) plateforme dynamométrique et bras rotatif

F IGURE 9.1 – Photographie du dispositif expérimental de génération de coup d’aviron simplifié en

bassin de traction

rotation du bras rotatif générant le coup d’aviron par rapport au plan milieu du bassin, générale-
ment confondu avec le plan milieu des carènes testées. Ce décalage permet d’avoir une marge plus
importante entre la paroi verticale du bassin et la palette, en particulier quand l’axe de l’aviron est
perpendiculaire au bassin (c’est-à-dire au milieu du coup d’aviron). La profondeur du bassin est
très grande devant la corde de la palette donc les effets de fond sont négligeables.

[Link] La plateforme dynamométrique

Dans les années 1990, le laboratoire a participé, en partie dans le cadre de la thèse de Co-
rinne Talotte [171], au projet lié à l’America’s Cup et a mis au point, pour le bassin des carènes,
un dynamomètre à six composantes permettant de mesurer forces et moments appliqués sur des
maquettes de bateau dont le déplacement peut aller jusqu’à 500 kg. Ces capacités sont suffisantes
pour la problématique de génération de coup d’aviron donc la plateforme dynamométrique (partie
en rouge sur Figure 9.1(b)) a été réutilisée pour cette campagne expérimentale.
Les forces sont acquises sur la plateforme par des jauges de contraintes, reliées à la partie
sensible de la balance par des tiges usinées limitant le couplage entre les différentes composantes.
Une colonne verticale permet d’une part de transmettre les efforts à la partie sensible et d’autre
part d’assembler les montages spécifiques propres à chaque étude. Dans ce cas, le moteur, le bras
rotatif et le mécanisme de transmission y sont fixés. Cette disposition permet de s’affranchir des
efforts internes de la transmission pour ne mesurer que les efforts hydrodynamiques appliqués à la
palette, additionnés aux efforts aérodynamiques et d’inertie qu’il faut retrancher par des procédures
adéquates.

[Link] Le bras rotatif

Un bras rotatif, visible sur la Figure 9.1(b) et schématisé sur la Figure 9.2 page ci-contre, a
été conçu spécifiquement pour ce type d’essai. Afin de diminuer au maximum son inertie, il est

214
 9.1. CONFIGURATION EXPÉRIMENTALE

~Vchariot = Vc ·~i0
 chariot
plateforme
dynamométrique
moteur
bras rotatif
aviron
~ΩB B = ψ̇0 ·~k0
0 a

~k0

~j0

~i0

F IGURE 9.2 – Schématisation de la configuration expérimentale d’un coup d’aviron simplifié ef-
fectué en bassin de traction (dimensions non réelles)

constitué d’un caisson en fibres de carbone. Il est en liaison complète avec l’aviron en deux points,
comme dans le cas réel, c’est-à-dire au niveau de la poignée et de la dame de nage. Ce bras a été
conçu en s’assurant que la valeur de la première fréquence propre soit suffisamment élevée.

[Link] Le groupe moto-réducteur asservi

Le groupe moto-réducteur est constitué d’un moteur brushless à forte puissance spécifique.
La commande du moteur est assurée par un variateur piloté numériquement qui impose au moteur
de suivre une consigne de déplacement ou de vitesse. Cette consigne est calculée par l’utilisa-
teur et transférée sous forme de fichiers au variateur. Elle est échantillonnée à une fréquence de
200 Hz. Pour reprendre le même vocabulaire que celui utilisé lors des essais, nous parlerons de
came pour désigner la consigne de loi en rotation, c’est-à-dire l’évolution de l’angle ψ0 ou de la
vitesse angulaire ψ̇0 au cours du temps.
La mémoire interne est toutefois limitée à 1024 points. Si des points consécutifs possèdent la
même vitesse, alors il est tout de même possible de les simplifier à un unique point et d’indiquer
le nombre de répétitions. Finalement, cette limitation n’est pas trop gênante.

[Link] L’acquisition des données et pré-traitements

[Link].1 Acquisition et stockage des données

La carte d’acquisition est une Keithley DAS1602 sur 12 bits. Elle est installée sur un micro
ordinateur et l’acquisition et le stockage des données sont réalisés à une fréquence de 500 Hz.
Dans chaque fichier, huit grandeurs sont enregistrées : les six composantes d’efforts, la position et

215
CHAPITRE 9. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DE LA PALETTE EN BASSIN DES CARÈNES

signal brut signal filtré à 5 Hz signal filtré à 9 Hz

signal filtré à 11 Hz signal filtré à 13 Hz
50
10
0 5

−50 0
Fx [N]

Fz [N]
−5
−100
−10
−150 −15

−200 −20
−25
2.5 3 3.5 4 4.5 2.5 3 3.5 4 4.5
ψ [°] ψ [°]

F IGURE 9.3 – Exemples de filtrages sur les signaux bruts des efforts Fx et Fz aux jauges

la vitesse angulaire. Celles-ci sont exprimées en Volt et un pré-traitement est nécessaire pour les
transformer dans leurs unités réelles, comme expliqué en [Link].2.

[Link].2 Reconstitution des efforts à partir des mesures sur les capteurs
Cette procédure a été mise en place par Talotte [171] et nous la résumons. Les conditionneurs
placées sur la plateforme donnent des mesures en Volt pour les composantes d’efforts. Un étalon-
nage, effectué en appliquant une charge connue composante par composante, permet d’établir une
matrice de transformation 2 . La multiplication de cette matrice par le vecteur des mesures (en V)
permet donc d’obtenir le vecteur des efforts (en N ou N · m).

[Link].3 Filtrage
Les acquisitions contiennent des parasites de différentes natures. Ils contiennent des excita-
tions extérieures provenant de l’environnement expérimental. Il s’agit principalement des bruits
de roulement et de plateforme. Un filtrage passe-bas a été appliqué aux signaux d’efforts en pre-
nant les précautions nécessaires aux extrémités des signaux pour ne pas introduire d’ondulations
parasites 3 . La Figure 9.3 montre des exemples de signaux expérimentaux bruts et des filtrages
avec plusieurs fréquence de coupure, allant de 5 à 13 Hz. Il apparaît par exemple qu’une fréquence
de coupure à 5 Hz est trop basse pour Fx car la valeur maximale est trop faible. A l’inverse, une
fréquence de coupure à 13 Hz est trop élevée pour Fz car trop d’ondulations sont présentes. Finale-
ment, nous avons choisi d’utiliser une fréquence de coupure à 11 Hz, bien qu’une valeur plus basse
aurait probablement été tout autant acceptable.

2. En réalité, cette procédure est plus complexe mais nous résumons l’idée générale.
3. Les signaux bruts ont alors été artificiellement étendus avant et après l’enregistrement.

216
 9.1. CONFIGURATION EXPÉRIMENTALE

~k0
~eψ0
~j0
−→
ψ0 BG = r ~er

G(m)
× ~Fin,r
×
B ~Fin,t ψ0 ~er

~i0
~Fin
ψ̇0 ·~k0
~ in
M

F IGURE 9.4 – Modélisation des efforts inertiels pour l’ensemble bras rotatif–aviron

[Link].4 Equilibrage statique et mesure des inerties

Par soucis d’allègement de la masse, les expérimentateurs ont fait le choix de ne faire qu’un
équilibrage statique pour l’ensemble bras–aviron. Cela a consisté à ajouter un contrepoids, placé
dans le plan de symétrie du bras (vertical et contenant l’axe de rotation), de l’autre côté du bras par
rapport à l’axe de rotation. Le contrepoids est visible sur la Figure 9.1(b) page 214. Cette procédure
évite de générer des efforts inertiels verticaux mais l’effort radial et les moments subsistent. Des
essais avec l’ensemble bras–aviron en rotation dans l’air ont été effectués, permettant de calculer
les moments d’inertie. A partir de ces essais (en particulier l’essai no 167 du Tableau 9.2 page 223),
nous décrivons la méthode que nous avons employée pour évaluer la résultante dynamique radiale
et le moment dynamique, les deux autres moments Mx et My n’étant pas considérés dans notre
étude.
Comme nous décidons de ne corriger que les efforts Fx et Fy ainsi que le moment Mz , nous
choisissons de simplifier l’ensemble bras–aviron à un disque dont la masse m est uniformément
répartie. Le centre de gravité G du disque est décalé de l’axe de rotation (B, ~k0 ) d’une distance
algébrique r, comme indiqué sur la Figure 9.4, ce qui a pour effet de créer une force d’inertie ~Fin
quand le disque est mis en rotation à une vitesse angulaire ψ̇0 , constituée d’une composante radiale
~Fin,r et d’une composante tangentielle ~Fin,t .
Les résultantes et le moment dynamiques s’expriment par les formules suivantes :
~Fin,r = m r ψ̇02 ~er , ~Fin,t = −m r ψ̈0 ~eψ0 et ~ in = −(Cair ψ̇02 + C ψ̈0 ) ~k0 ,
M (9.1)

où Cair est le coefficient de frottement fluide de l’air et C le moment d’inertie suivant l’axe vertical.
Les jauges mesurent les efforts dans le repère associé à la plateforme dynamométrique, ou,
quand le chariot est immobile, dans le répère du bassin considéré comme galiléen. En exprimant
ces efforts dans le repère tournant associé au disque, il est donc possible d’après les relations (9.1),
de déterminer le produit m r et les coefficients C et Cair pour des portions où l’accélération angulaire
est soit nulle soit constante, comme l’essai proposé sur la Figure 9.5(a) page suivante où la vitesse
angulaire est représentée en fonction du temps.

217
CHAPITRE 9. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DE LA PALETTE EN BASSIN DES CARÈNES

4 4
0
2
ψ̇0 [rad · s−1 ]

Min [N · m]
Fin, r [N]
2 −5
0

−10 −2
0
−4
0 5 10 0 5 10 0 5 10
t [s] t [s] t [s]
(a) ψ̇0 (t) (b) Fin, r (t) (c) Min (t)

F IGURE 9.5 – Détermination des inerties de l’ensemble bras rotatif–aviron par un essai spécifique

A l’aide de la Figure 9.5(b), nous pouvons déterminer le produit m r dans la zone où la vitesse
est constante (partie centrale). L’effort Fin, r étant négatif, cela montre que m r l’est aussi et comme
m > 0 alors r < 0. Cela indique que, malgré le rééquilibrage des masses, la répartition des masses
penche toujours du côté du bras. L’application numérique donne m r = −0,866 kg · m.
Avec le tracé du moment suivant l’axe vertical donné en Figure 9.5(c), nous pouvons tout
d’abord déterminer le coefficient de friction de l’air dans la partie centrale. Nous obtenons alors
Cair = 6,14 · 10−3 kg · m2 . A l’aide de ce coefficient, il est possible de calculer le couple résistant
provenant des frottements de l’air et de l’ôter du moment total. Ainsi, nous pouvons déterminer
le moment d’inertie C dans les zones où l’accélération est constante, c’est-à-dire en début et fin
d’essai quand la vitesse angulaire augmente linéairement. Le moment est alors constant, aux fluc-
tuations parasites près. Nous moyennons les deux situations et nous obtenons C = 2,10 kg · m2 .
Nous disposons aussi d’un coup d’aviron réaliste effectué « à vide », c’est-à-dire dans l’air et
à chariot fixe, pour vérifier les coefficients précédemment déterminés. Il s’agit de l’essai no 169 du
Tableau 9.2. La loi de vitesse angulaire ψ̇0 en fonction de l’angle de balayage ψ0 est donnée sur
la Figure 9.6 page ci-contre. Les résultats des forces Fx et Fy et du moment Mz , en fonction de ψ0
y sont représentés. Il est clair que le modèle d’inertie pour ces efforts permet de représenter très
finement l’effort réel à vide. Nous retrancherons donc les efforts inertiels des essais expérimentaux
pour les comparer directement aux efforts hydrodynamiques obtenus par simulation numérique.

9.1.2 Estimation des erreurs et répétabilité

Dans le cadre de ces essais, le matériel utilisé est relativement complexe et, combiné à un
enchaînement de mesures, il en résulte de nombreuses sources d’imprécision. Cette dégradation
de la précision provient des appareils, de l’environnement et des procédures d’acquisition et de
traitement des signaux. Nous reprenons les valeurs données par Barré [7] en les synthétisant dans
le Tableau 9.1 page 220, sans rappeler les causes exactes.
A première vue, ces incertitudes sont très raisonnables. Cependant, la combinaison de celles-ci
entraîne, par propagation, des incertitudes sur des grandeurs d’intérêt comme la vitesse incidente.
Nous développons plus en détails cette problématique au chapitre 10.

218
 9.1. CONFIGURATION EXPÉRIMENTALE

exp. modèle d’inertie

3 10

5
ψ̇0 [rad · s−1 ]

Fx [N]
0
1

−5
0
0 50 100 150 0 50 100 150
ψ [°] ψ [°]
4

2 20

0
10
Mz [N · m]

−2
Fy [N]

−4 0
−6

−8 −10

−10
0 50 100 150 0 50 100 150
ψ [°] ψ [°]

F IGURE 9.6 – Vérification des inerties de l’ensemble bras rotatif–aviron sur un coup d’aviron
effectué « à vide » (essai no 169)

219
CHAPITRE 9. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DE LA PALETTE EN BASSIN DES CARÈNES

Précision
efforts 0,2 à 0,5 %
ψ0 0,4°
ψ̇0 0,1 % (retard de 4 à 6 ms sur la commande)
vitesse chariot 0,3 %
θ1 (immersion manche) 0,1°
correction inertie sur Mz 0,25 % de l’effort total
Répétabilité
efforts 1 à 2%

Tableau 9.1 – Synthèse des erreurs de précision et de répétabilité pour les moyens de mesures
utilisés pour le coup d’aviron simplifié en bassin de traction

I II III IV V
3
ψ̇0 [rad · s−1 ]

0 50 100 150
ψ0 [°]

F IGURE 9.7 – Décomposition du coup d’aviron simplifié en cinq phases : (I) cinématique neutre,
(II) prise d’eau, (III) rendement cinématique constant, (IV) dégagé, et (V) phase d’arrêt

9.1.3 Les essais effectués

Barré et coll. [7, 8] ont mis au point une loi angulaire de coup d’aviron simplifié en se basant
sur la littérature (Wellicome [183]) et sur les observations des entraîneurs sportifs. Comme il n’est
pas possible d’effectuer les étapes de prise d’eau et de dégagé, un essai se déroule avec la palette
complètement immergée donc il a fallu définir une cinématique particulière pour que la partie
d’intérêt du coup d’aviron ne soit pas perturbée. Nous décrivons cette procédure ci-après.

[Link] Came

La came, ou loi d’évolution de la vitesse angulaire ψ̇0 en fonction de l’angle de balayage ψ0 ,

se décompose en cinq étapes représentées sur la Figure 9.7 et décrites ci-après.

220
 9.1. CONFIGURATION EXPÉRIMENTALE

[Link].1 cinématique neutre

Dans une relation que nous montrons au chapitre 10 (équation (10.2)), la vitesse incidente,
c’est-à-dire la vitesse de l’eau par rapport à la palette, s’exprime dans le repère associé au manche
rigide par :
~VI = −Vc cos ψ0 ~ia + (−LI cos θ1 ψ̇0 +Vc sin ψ0 ) ~ja , (9.2)
où I est un point caractéristique sur la palette à une distance LI de l’axe de rotation suivant l’axe
du manche, Vc la vitesse du chariot (constante), θ1 l’angle d’immersion (constant) de l’aviron, et
ψ0 l’angle de balayage de l’aviron.
La corde de la palette est déviée d’un angle γ par rapport à l’axe du manche. Dans le repère Rc
correspondant, la vitesse incidente s’exprime comme suit :
~VI = [−Vc cos ψ0 cos γ + sin γ (Vc sin ψ0 − LI cos θ1 ψ̇0 )] ~ic
(9.3)
+ [Vc cos ψ0 sin γ + cos γ (Vc sin ψ0 − LI cos θ1 ψ̇0 )] ~jc .
L’appellation cinématique neutre correspond à une vitesse incidente dont la composante ortho-
radiale dans le repère associé à la corde de la palette est nulle. Cela conduit à la relation suivante :
Vc
ψ̇0 (ψ0 ) = sin (ψ0 + γ) = K sin ψ0 , (9.4)
LI cos θ1 γ=0
où K est une constante prenant la valeur maximale de la vitesse angulaire : K = ψ̇0,max .
La relation (9.4) est le type de loi appliquée en début de mouvement, avant l’angle de prise
d’eau supposé, pour ne pas perturber l’écoulement.

[Link].2 Transition (prise d’eau)

Entre la phase de cinématique neutre et la phase centrale, il est nécessaire d’interpréter une
étape de prise d’eau (aussi appelée « attaque », cf. [Link]). Dans un coup d’aviron réel, c’est une
zone durant laquelle la vitesse de rotation augmente rapidement. Cette rapidité dépend de la largeur
de l’intervalle angulaire dans lequel cette transition est appliquée (plus l’intervalle est petit, plus
la prise d’eau est rapide). L’expression de la came pour cette étape est la même que dans l’étape
suivante, pour l’intervalle ψ0 ∈ [ψ0att , ψ0att + ψ0rac ].

[Link].3 Coup d’aviron – zone à rendement cinématique constant

Par des considérations que nous ne développerons pas, il est possible de définir un nombre
caractéristique du coup d’aviron appelé rendement cinématique. Il est noté η0 et défini par :
Vc sin ψ0 Vc
η0 = = , (9.5)
LI cos θ1 ψ̇0 LI cos θ1 K
et son inverse est notée Λ.
A l’aide des constantes
Λ Vc Kc
Kc = et K0 = cK0 , (9.6)
LI cos θ1 Λ
où cK0 est un coefficient multiplicateur de K0 , la loi de came est définie par
   att rac  
ψ̇ (ψ̂ ) = (K + K ) + (K − K ) tanh ψ̂ − ψ0 + ψ0
 a sin ψ̂0
,
0 0 c 0 c 0 0
2 ψ0rac − ψ0att 2 (9.7)

 pn
ψ̂0 = ψ0 − ψ0 ∗ [1 − tanh (am ∗ (ψ0 − ψ0,ref ))]
avec a = 6, ψ0att = 20° et ψ0rac = 35°.

221
CHAPITRE 9. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DE LA PALETTE EN BASSIN DES CARÈNES

[Link].4 Transition (vers le dégagé)

deg
Cette phase débute à partir de ψ0 = 90° et prépare un dégagé fictif intervenant pour un angle
deg
ψ0 + ψ0rac’ = 140°. De manière similaire à l’étape précédente, la came est définie par la loi :
  deg rac’


 ψ 0 + ψ 0 

1   ψ0 − 2 
ψ̇0 (ψ0 ) = (Kc + K0,d ) − (Kc − K0,d ) tanh 
6 deg


2 
 ψ0rac’ − ψ0 
  (9.8)
 
sin (ψ0 − ε sin (ψ0 )) + tan γ cos (ψ0 − ε sin (ψ0 )) tan (5 ψ0 ) tanh (5 (π − ψ0 )) ,

avec
0,9 Kc
K0,d = et ε = −π , (9.9)
Λ cΛ
où cΛ est un autre paramètre ajustable pour le coup d’aviron.

[Link].5 Phase d’arrêt

De manière similaire à l’étape précédent la prise d’eau, il n’est pas possible de sortir la palette
en fin de coup d’aviron. Les expérimentateurs ont alors décidé de terminer la rotation à ψ0 ≈ 180°
avec une vitesse angulaire modérée pour éviter de solliciter de manière inutile la structure et les
capteurs. La loi de l’étape précédente est également appliquée pour cette phase d’arrêt.

[Link] Portance nulle

Les essais commencent par une mise en vitesse du chariot pendant laquelle, dans une situation
idéale, l’aviron devrait être dirigé parallèlement à la direction d’avancement. Cependant, cette
configuration a pour effet d’exciter le manche, à cause de sa flexibilité, et cela pertube fortement
l’écoulement. Les expérimentateurs ont donc fait un essai préalable à chaque coup d’aviron, visant
pn pn
à trouver un angle ψ0 de portance nulle. Le coup d’aviron débute alors à ψ0 = ψ0 et non à
ψ0 = 0°. Même avec cette nouvelle configuration de départ, des oscillations persistent et un taquet
a été ajouté pour forcer la palette à s’y appuyer et à appliquer un effort de l’ordre d’une dizaine de
Newton.

[Link].1 Essais à basses vitesses

Cinq essais ont été effectués à une vitesse de chariot relativement faible de Vc = 2,6 m · s−1 et
avec différents angles de roulis φ2 pour l’aviron. La procédure a consisté à balayer l’aviron dans
un intervalle angulaire restreint autour de ψ0 = 0°, avec une vitesse de rotation constante telle
que la composante du vecteur vitesse orthogonale à l’avancement soit égale à 1 % de la vitesse
d’avance du chariot. A posteriori la portance Fy est linéarisée et l’angle de portance nulle est
déduite. Cette procédure est imparfaite à cause des effets de masse ajoutée apparaissant lors de la
rotation, aussi lente soit elle. Il aurait fallu effectuer plusieurs essais, au moins deux en supposant
une linéarité du phénomène, pour trouver par dichotomie l’angle de portance nulle. Sachant que
toute la procédure d’un essai (mise en position, vérifications, essai, etc.) prend une vingtaine de
minutes, ce choix aurait été trop coûteux et n’a donc pas été retenu.

222
 9.1. CONFIGURATION EXPÉRIMENTALE

pn
type d’essai # essai Vc φ2c θ1 ψ0 am cK0
recherche portance nulle 17 2,6 12 9,5 0,00 4 1,00
recherche portance nulle 19 2,6 −4 9,5 0,00 4 1,00
recherche portance nulle 21 2,6 0 9,5 0,00 4 1,00
recherche portance nulle 27 2,6 4 9,5 0,00 4 1,00
recherche portance nulle 29 2,6 8 9,5 0,00 4 1,00
coup d’aviron 40 4,0 4 9,5 0,15 4 1,04
coup d’aviron 43 4,0 4 9,5 0,15 4 1,16
coup d’aviron 59 4,0 0 10,5 0,55 4 1,01
coup d’aviron 61 4,0 4 10,5 −0,10 4 1,03
coup d’aviron 63 4,0 10 10,5 −1,15 4 1,11
coup d’aviron 67 4,0 8 11,5 −1,02 4 1,10
coup d’aviron 99 4,1 4 11,5 −0,30 3 1,07
coup d’aviron 109 4,1 4 9,5 0,00 3 1,04
coup d’aviron 122 4,1 4 10,5 −0,16 3 1,05
coup d’aviron 147 4,1 12 11,5 −1,80 3 1,15
coup d’aviron 150 4,2 12 9,5 −1,30 3 1,12
coup d’aviron 151 4,2 4 9,5 −0,15 3 1,04
coup d’aviron 154 4,2 6 9,5 −0,45 3 1,06
calcul des inerties 167 0,0 - - - - -
came à vide 169 0,0 12 11,5 −1,90 3 1,15

Tableau 9.2 – Liste des essais utilisés pour le coup d’aviron en bassin de traction

[Link].2 Essais à vitesses nominales

Les coups d’aviron ont été effectués pour trois vitesses de chariot différentes : 4,0, 4,1 et
4,2 m · s−1 . Un angle de portance nulle a été également défini ou trouvé pour chaque essai, mais
nous ne connaissons pas la procédure.

[Link] Essais utilisés

Le Tableau 9.2 recense les essais mentionnés dans ce manuscrit, avec les paramètres les ca-
ractérisant. Par la suite, nous utiliserons l’identifiant des essais pour éviter de rappeler tous les
détails.

223
CHAPITRE 9. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DE LA PALETTE EN BASSIN DES CARÈNES

9.2 Configuration numérique

Comme au chapitre 8, nous expliquons ici la configuration numérique sur laquelle les simula-
tions ont été effectuées.

9.2.1 Domaine de calcul

La palette utilisée a une longueur de référence Lr = 0,477 m. Elle est placée dans un domaine
parallélépipédique de dimensions 5 m × 5 m × 3 m, dont le centre est l’origine du repère et coïncide
initialement avec l’emplanture (le point D). La Figure 9.8 page ci-contre illustre le domaine de
calcul obtenu pour l’essai no 154.
La palette est orientée avec des angles d’immersion θ1r et de roulis φ2r = −φ2c comme indiqué
dans le tableau 9.2. La valeur de l’angle de balayage ψ0r dans cette configuration de référence est
toujours nulle, c’est-à-dire que l’axe du manche est toujours dans le plan (zOx) de R0 . Nous défi-
nissons la position de la surface libre comme étant le plan z = 0 m. Il reste alors à définir l’altitude
de la palette par rapport à la surface libre. A cet effet, les expérimentateurs ont défini une altitude de
référence pour le chariot. Quand la palette est orientée avec un angle d’immersion θ1r = 9,5° et un
angle de roulis nul, alors elle est à fleur d’eau, c’est-à-dire que le bord supérieur de la palette coïn-
cide avec la surface libre. Il faut alors translater verticalement la palette pour obtenir cette configu-
ration. La valeur de ce déplacement est trouvée par un script Python, avec lequel par ailleurs tous
les maillages sont créés 4 . L’emplanture de la palette se trouve donc, dans cette configuration de
référence, au point de coordonnées (0, 0, −zr ), avec zr > 0. Les deux autres valeurs de θ1r utilisées
dans les essais sont de 10,5° et 11,5°. Le cas échéant il faut donc appliquer à la palette une transla-
tion supplémentaire dirigée vers le bas et de valeur absolue ∆z = Le (sin (θ1r − 9,5°) − sin (9,5°)).
Le choix de positionner et d’orienter la palette de cette façon est, d’une part, de reproduire la
situation expérimentale exacte, et, d’autre part, de n’avoir à gérer qu’un mouvement plan pour la
palette (au moins pour son mouvement imposé), c’est-à-dire la rotation autour de (D,~k0 ) et les
translations dans un plan horizontal. Etant donné que le domaine de calcul change pour chaque
configuration d’essai, il est nécessaire d’en recréer en à chaque fois, donc de générer un nouveau
maillage. Cela n’est pas gênant, puisque la procédure est complètement automatisée par le script
mentionné précédemment.

9.2.2 Maillages
La procédure de maillage détaillée ici est proche de celle déjà décrite au chapitre 8. Une pre-
mière différence est que nous avons remplacé la boîte de raffinement autour de la surface libre
par un raffinement à partir d’une surface interne (cf. Figure 9.9(a) page 226). La hauteur des cel-
lules est alors minimale proche de cette surface, de 1 mm pour les maillages fins à 2 mm pour les
maillages grossiers, et sur plusieurs couches, puis elle augmente au fur et à mesure. Le résultat est
similaire à la première approche. L’autre différence est qu’il n’y a plus qu’une seule boîte de raffi-
nement « isotrope » autour de la palette 5 (cf. Figure 9.9(b) page 226) mais celle-ci est plus grande
et les cellules à l’intérieur y sont plus petites, pour s’assurer de bien capturer les déformations
de la surface libre. Les dimensions des cellules dans cette boîte passent de 4 mm × 4 mm × 5 mm
4. Le script trouve l’altitude zr du point le plus haut de la palette, pour θ1r = 9,5° et φ2r = 0°. Comme la surface
libre est à z = 0 m, alors il faut appliquer une translation verticale de valeurs −zr à la palette.
5. Il y en avait deux pour les essais reproduisant le coup d’aviron en conditions écologiques

224
 9.2. CONFIGURATION NUMÉRIQUE

zoom

(a) vue isométrique (b) vue XY

zoom
zoom

(c) vue ZX (d) vue YZ

F IGURE 9.8 – Domaine de calcul pour les simulations d’écoulement autour de la palette reprodui-
sant les essais en bassin de traction

pour les maillages fins à 12 mm × 12 mm × 8 mm pour les maillages grossiers. Sur la surface de la
palette, les cellules sont très fines et ont pour dimensions 3 mm × 3 mm × 4 mm pour les maillages
grossiers et 2 mm × 2 mm × 2 mm pour les maillages fins. Le résultat du maillage grossier obtenu
pour la configuration de l’essai no 154 est visible sur la Figure 9.10 page 227. Les nombres de cel-
lules, exprimés en millions, des différents maillages utilisés sont donnés dans le Tableau 9.3 page
suivante.

9.2.3 Paramètres de simulation

Une nouvelle fois, les paramètres de simulations ressemblent à ceux utilisés au chapitre 8. Dans
cette description, nous insisterons alors sur les différences.
Au début de la simulation, la palette est déjà immergée et reste pendant plusieurs secondes
(physiques) à une orientation quasi-fixe, alors que le chariot avance. Cela a pour effet de créer un

225
CHAPITRE 9. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DE LA PALETTE EN BASSIN DES CARÈNES

(a) Raffinement dans la direction verticale autour de la (b) Raffinement uniforme autour de la palette
surface libre

F IGURE 9.9 – Zones de raffinement sur les maillages initiaux utilisés pour les simulations de coup
d’aviron en bassin de traction
Maillages
Nombre de cellules [·106 ]
grossier moyen fin
67 1,2 2,7 12,3
Essais 154 1,2 2,7 11,4
autre 0,8 à 1,3 - -

Tableau 9.3 – Nombres de cellules (exprimés en millions) pour les maillages utilisés pour les
simulations d’un coup d’aviron en bassin de traction

sillage tourbillonnaire derrière la palette et une résistance visqueuse non négligeable. Il est donc
nécessaire d’utiliser un modèle de turbulence pour cette configuration, contrairement au cas du
coup d’aviron réel où les effets visqueux sont négligeables. Nous avons choisi d’utiliser le modèle
de turbulence par défaut dans ISIS-CFD, c’est-à-dire le modèle k − ω SST de Menter.
Comme énoncé précédemment, le mouvement de la palette est plan, tout du moins quand le
manche ne subit pas de déflexion. La flexion du manche entraîne, quand φ2r 6= 0°, une légère trans-
lation verticale et une rotation suivant le troisième vecteur de la base associée à l’aviron, ayant pour
conséquence de sortir du cadre du mouvement plan. Le mouvement de base nécessite d’imposer
les trois DDL Tx , Ty et Rz au niveau de l’emplanture, définis pendant le coup d’aviron par :


 Tx (t) = Xc (t) + Le cos θ1 (cos ψ0 (t) − 1)


Ty (t) = Le cos θ1 sin ψ0 (t)
ˆ t , (9.10)



Rz (t) = ψ0 (t) = ψ̇0 (τ) dτ
0

où Xc est la position longitudinale du chariot, accéléré progressivement pendant 1 s puis avançant

à vitesse constante Vc .

226
 9.2. CONFIGURATION NUMÉRIQUE

(a) coupe en Y=0 m (zoom) (b) coupe en X=0,3 m (zoom)

(c) maillage surfacique sur de la palette (face externe) (d) maillage surfacique sur de la palette (face interne)

F IGURE 9.10 – Affichage d’un maillage utilisé pour les simulations numériques du coup d’aviron
en bassin de traction (maillage à 1,2 · 106 de cellules)

La rotation ψ0 (t) est donnée par les cames définies en [Link]. Cependant, ces lois sont ex-
primées par une fonction ψ̇0 (ψ0 ). La vitesse angulaire initiale ψ̇0,init est alors définie, suivant une
procédure spécifique non détaillée ici, et l’angle ψ0 est obtenu par intégration numérique :
 k=0

 ψ̇0 = ψ̇0,init


ψ k=0
= ψ0,init
0
k k−1
. (9.11)


 ψ̇ 0 = ψ̇0 (ψ 0 )


ψ0k = ψ0k−1 + ψ̇0k−1 ∆t

Pendant l’accélération du chariot, l’aviron passe d’une orientation ψ0 = 0° à sa valeur de por-

pn
tance nulle ψ0 . Une phase supplémentaire que nous avons paramétrée pour une durée de 2,5 s suit
l’étape d’accélération et a pour but de faire converger les efforts. La came débute donc à partir de
t = 3,5 s.
Dans ces simulations, le raffinement automatique de maillage n’a pas été activé. Nous avons
souhaité écarter une source potentielle de déstabilisation du couplage IFS. A l’aide de la stratégie
de stabilisation mise en place en 7.5.2, il est envisageable de l’utiliser de nouveau mais cela n’a
pas été fait par manque de temps.
Afin d’avoir un couplage le plus stable possible, nous avons porté les paramètres de la boucle de
convergence à 4 ordres et 15 itérations non linéaires. Pour résoudre la pression, plusieurs solveurs
ont été utilisés. Le solveur multigrille BoomerAMG a été utilisé pour la majeure partie des résultats

227
CHAPITRE 9. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DE LA PALETTE EN BASSIN DES CARÈNES

présentés ici, avec 4 ordres et 50 itérations 6 .

Dans les simulations présentées, le modèle complet de flexion du manche a été utilisé, sauf
dans les cas où il est spécifié autrement. En particulier, nous faisons des comparaisons de modèles
en [Link] et 9.3.6.
Pour que cette description soit complète, il est nécessaire d’ajouter que l’algorithme de sub-
cycling a été utilisé pour la quasi-totalité des simulations effectuées. Cela permettant, pour un
nombre d’heures CPU donné, de tester un nombre bien plus conséquent de configurations. Nous mon-
trons en 9.3.5 les effets de son usage sur les résultats et les temps de calculs obtenus. Un nombre
de Ns = 10 sous-cycles a été employé à chaque fois. Le pas de temps global est adapté à un nombre
de Courant cible global Co c,g allant jusqu’à 20. Cette valeur paraît grande à première vue mais il
faut la diviser par Ns pour obtenir le nombre de Courant cible Co c,s sur le pas de temps associé à la
résolution de l’équation de transport de la fraction volumique. Co c,s vaut donc 2 et cela est toujours
grand par rapport à la valeur limite de 0,3 permettant de compresser l’interface air–eau avec le
schéma BRICS. Dans des simulations préliminaires, nous avons observé où se situent les valeurs
maximales de Co s (valeur réelle dans un sous-cycle). Elles apparaissent très localement au niveau
des bords de la palette alors totalement immergée alors que les zones entourant la surface libre ont
un Co s acceptable (c’est-à-dire Co s < 0,3).

6. Le solveur BoomerAMG est plus efficace que Bi-GSTAB en termes de gain par itération, bien qu’une itération
coûte plus cher. Un nombre plus petit d’itérations suffit.

228
 9.3. SIMULATIONS NUMÉRIQUES

0
Fy [N]
−2

−4

−6

−8
0 1 2 3 4 5 6
t [s]

F IGURE 9.11 – Exemple de la convergence de Fy d’un essai de recherche de portance nulle (essai
no 21), où l’aviron passe d’une orientation ψ0 = 0° à ψ0 = 1,835° dans la première seconde de
simulation.

9.3 Simulations numériques

Nous présentons les principaux résultats que nous avons obtenus pour le coup d’aviron effectué
en bassin de traction.

9.3.1 Evaluation de l’angle de portance nulle

La première phase de validation des simulations numériques a eu pour but de valider les angles
de portance nulle obtenus expérimentalement. Ces simulations ont été faites en gardant l’aviron
à un angle constant et égal à la valeur expérimentale. Si la portance trouvée n’est pas nulle, une
autre simulation est lancée en utilisant une valeur d’angle différente. Une troisième simulation est
éventuellement effectuée pour confirmer l’angle de portance nulle trouvé (cf. Figure 9.11), en fai-
sant une interpolation linéaire basée sur les deux premières simulations. Cette méthode statique
s’avère plus efficace qu’une procédure qui consisterait à n’effectuer qu’un calcul où l’aviron vien-
drait tourner lentement autour d’un axe. En effet, la valeur de portance trouvée dépendrait alors
des effets de masse ajoutée, même avec une vitesse de rotation faible.

[Link] Essais à basses vitesses

Une méthode ne tenant pas compte de l’IFS a tout d’abord été utilisée, c’est-à-dire sans modèle
de flexion pour le manche, et avec des essais où la vitesse d’avance du chariot est relativement
faible (Vc = 2,6 m · s−1 ). En effet, quand ce type de simulation a été effectué, nous pensions à
tort que le modèle simplifié de flexion du manche faisait l’équivalence entre flèche nulle et effort
orthogonal nul. Avec cette considération, il était alors inutile de modifier la position de la palette
en fonction des efforts fluides. Ce n’est qu’après avoir constaté que le moment Mz n’était pas nul

229
CHAPITRE 9. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DE LA PALETTE EN BASSIN DES CARÈNES

essai unité 19 21 27 29 17
ψ2c [°] −4 0 4 8 12
pn
ψ0 exp. [°] 2,422 1,765 0,987 0,212 −0,311
pn
ψ0 modèle 1 [°] 2,440 1,835 1,138 0,517 −0,101
pn
ψ0 modèle 2 [°] 2,327 1,731 1,033 0,410 −0,206
écart num.-exp.
1 [°] 0,018 0,070 0,151 0,305 0,210
écart num.-exp.
2 [°] −0,095 0,046 0,046 0,198 0,105
pn
Tableau 9.4 – Comparaison des valeurs de portance nulle ψ0 trouvées pour des essais à faible
vitesse d’avance du chariot du bassin des carènes, Vc = 2,6 m · s−1 , et à des valeurs différentes
d’angle de coiffe φ2c , obtenues avec le modèle
1 simplifié de flexion du manche et avec le modèle
2
complet.

essai unité 43 67 147 154

pn
ψ0 exp. [°] 0,15 −1,02 −1,80 −0,45
pn
ψ0 modèle 2 [°] 1,485 0,614 −0,132 1,118
écart num.-exp.
2 [°] 1,335 1,634 1,668 1,568
pn
Tableau 9.5 – Comparaison des valeurs de portance nulle ψ0 trouvées pour des essais à vitesses
d’avance nominales du chariot du bassin des carènes, obtenues avec le modèle 2 complet de
flexion du manche.

à portance nulle, que nous avons constaté le défaut d’utiliser le modèle simplifié de flexion du
manche pour ce type de coup d’aviron. Il devenait nécessaire de prendre en compte le moment
pur s’exerçant sur la palette, d’où le développement du modèle « complet ». Les résultats présentés
dans le Tableau 9.4 confirment que l’utilisation du modèle complet permet de se rapprocher des
valeurs expérimentales (sauf pour l’essai no 19), bien que les écarts soient faibles.

[Link] Essais à vitesses nominales

En appliquant cette même méthode pour les essais à vitesses nominales (Vc ≈ 4,0 m · s−1 ), nous
avons trouvé des écarts plus importants avec les valeurs expérimentales. Les erreurs absolues sur
l’angle de portance nulle se situent entre 1,5° et 2° dans la majorité des cas. Il n’est pas évident
a priori de trouver la raison de ces écarts. Il se pourrait que cela vienne d’un changement dans le
protocole expérimental entre les deux gammes de vitesse de chariot, ou bien que, la vitesse ayant
augmenté, les erreurs peuvent s’être accentuées en conséquence dans les simulations numériques.
Les essais de coup d’aviron complet ont tous été faits dans ces gammes de vitesse et il est important
de commencer le coup avec une portance nulle. Il a donc été décidé de recaler la loi de commande
d’un offset correspondant à la différence trouvée entre la valeur trouvée expérimentalement et celle
obtenue par les simulations en statique.

230
 9.3. SIMULATIONS NUMÉRIQUES

9.3.2 Visualisation d’un coup d’aviron

Avant de rentrer dans l’analyse des efforts obtenus, nous montrons sur les Figures 9.12 et 9.13
des visualisations de l’écoulement obtenu pour le coup d’aviron de l’essai no 154, effectué sur un
maillage grossier composé de 1,2 · 106 de cellules.
A l’image de ce qui a été obtenu au chapitre 8, nous reproduisons les caractéristiques d’un
coup d’aviron, en particulier la rupture de la surface libre et la création d’une poche d’air derrière
la palette.

9.3.3 Principaux résultats et étude convergence en maillage

Les Figures 9.14 et 9.15 montrent les résultats d’efforts Fx , Fy , Fz 7 et Mz 8 en fonction de l’angle
de balayage ψ0 obtenus pour les essais, respectivement, no 67 et no 154. Ces deux essais ont été
selectionnés car ils ont des paramètres bien différents, en particulier pour Vc et θ1 , et les efforts
obtenus ont des maxima bien éloignés. Trois finesses de maillage sont utilisées (cf. Tableau 9.3
page 226), ce qui permet d’effectuer une étude de convergence en maillage.
Avant de comparer les différences entre les maillages, de toute manière assez faibles, une des-
cription générale des résultats obtenus semble nécessaire. Il est assez clair que la modélisation que
nous avons mise en place permet de capturer l’allure générale des profils d’efforts expérimentaux,
et, à nouveau et avec encore plus de précision que pour les essais en conditions écologiques, de dif-
férencier le style de coup d’aviron. Les efforts Fx et Mz , responsables de la propulsion, présentent
des profils similaires et les mêmes constats peuvent être tirés. La simulation numérique surestime
d’environ 5 % à 12 % et l’écart entre les valeurs expérimentales et numériques croît dans la pre-
mière moitié du coup d’aviron, jusqu’à ψ0 ≈ 90°, avant de décroître jusqu’à ψ0 ≈ 130° et croître
de nouveau en fin de coup. Pour l’effort Fy , nous pouvons remarquer une nouvelle surestimation
des deux maxima du même ordre de grandeur, et une désynchronisation sur le premier maxima
d’environ 5° pour les deux essais. Pour l’essai no 67, cette désynchronisation est aussi présente
et quasi-constante sur l’intervalle [70°, 120°]. Pour l’essai no 154, la synchronisation est meilleure
mais le profil d’effort est perturbé dans l’intervalle [70°, 90°]. L’allure de l’effort Fz est le moins
bien représenté, bien que la tendance semble capturée. Etant donné que cet effort était soumis à de
fortes pertubations extérieures pendant les essais 9 , cela peut expliquer les écarts plus importants
que nous obtenons.
Les forts écarts obtenus pour ψ0 > 130° sont reliés avec le détachement de la poche d’air der-
rière la palette. Des phénomènes turbulents se développent en fin de coup d’aviron et les modèles
URANS ne sont pas adaptés à ce type de physique. Bien que l’intervalle angulaire où ces pro-
blèmes apparaissent ne se situe pas dans la partie propulsive sur un coup réel, il faudrait peut-être
envisager un calcul hybride Detached-Eddy Simulation (DES) pour investiguer la raison de ces
écarts.
Les résultats semblent proches de la convergence avec les maillages grossiers pour les deux
essais. Nous notons toutefois une légère diminution des écarts quand les maillages s’affinent, bien

7. Les efforts Fz obtenus numériquement ont été recalés à 0 N aux petites valeurs de ψ0 , similairement au protocole
expérimental.
8. Nous ne pouvons comparer les efforts Mx et My aux valeurs expérimentales car il nous manque les données
nécessaires pour effectuer le changement de point de réduction des moments.
9. Son contenu fréquentiel est plus riche que les autres efforts aux fréquences supérieures à la fréquence de coupure
de 11 Hz choisie.

231
CHAPITRE 9. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DE LA PALETTE EN BASSIN DES CARÈNES

que ce constat ne soit pas valable sur la totalité du coup d’aviron. Cette diminution d’écart est
plus marquée pour l’essai no 154, où les niveaux d’efforts sont moins importants. Il semble que les
raisons des écarts ne soient pas à chercher dans l’erreur numérique induite par le maillage.

9.3.4 Influence des paramètres

En utilisant la base de données assez riche provenant de la campagne expérimentale, nous avons
pu sélectionner trois séries de coups d’aviron où, dans chacune d’elles, seulement un paramètre
varie 10 . Nous étudions alors les influences de la vitesse du chariot Vc , de l’angle d’immersion θ1
et de l’angle de coiffe φ2c . Compte tenu des écarts précédemment trouvés, l’objectif principal est
de vérifier que les tendances obtenues expérimentalement sont les mêmes dans les simulations.

[Link] Influence de la vitesse du chariot

La Figure 9.16 page 238 montre l’effet de la vitesse du chariot. Les trois vitesses nominales
sont testées. Les signaux de même couleur représentent une même valeur de vitesse, celui ayant
un symbole creux est associé à l’effort expérimental et celui avec un marqueur plein correspond à
une simulation. Le résultat principal de la comparaison est que, à paramètres figés, l’augmentation
de la vitesse du chariot fait diminuer les maxima d’efforts, pour la gamme de vitesses testée.
Ceci s’explique par le fait que, la vitesse du chariot augmentant, la composante horizontale de la
vitesse du fluide par rapport à la palette diminue. Ce constat est aussi valable en raisonnant avec
la norme de la vitesse incidente donnée par l’équation (10.4). La conséquence de ce différentiel de
vitesse amoindri est la diminution des efforts. Ce résultat est conforme au modèle de Wellicome
(2.4), obtenu en écoulement stationnaire.

[Link] Influence de l’angle d’immersion

De manière similaire, la Figure 9.17 page 239 montre l’influence de l’angle d’immersion sur
les profils d’efforts obtenus. La simulation reproduit la tendance expérimentale, c’est-à-dire que les
maxima croissent avec l’angle d’immersion, pour les valeurs testées. A nouveau, l’équation (10.4)
peut expliquer une partie de ce constat. Quand θ1 augmente, η diminue et donc Vi augmente, ayant
pour conséquence d’accroître l’effort normal à la palette. Il est aussi possible qu’une pelle plus
immergée emprisonne une poche d’air plus petite, ce qui a pour effet d’augmenter les efforts.

[Link] Influence de l’angle de coiffe

La Figure 9.18 page 240 illustre l’influence de l’angle de coiffe φ2c . Il apparaît clairement que
les efforts propulsifs Fx et Mz sont diminués quand φ2c augmente. Ce constat est assez trivial. Les ra-
meurs utilisent toutefois un angle non nul, légèrement positifs et d’environ 3°, leur permettant un
certain confort de propulsion.

9.3.5 Effet de l’utilisation de l’algorithme de sub-cycling

Nous cherchons ici à vérifier que l’utilisation de l’algorithme de sub-cycling n’a pas de consé-
quence sur les résultats obtenus. La Figure 9.19 page 241 montre les résultats de deux simulations,
pn
10. Ce n’est pas tout à fait le cas puisque ψ0 , am et cK0 peuvent varier, mais cela ne nuit pas à cette étude.

232
 9.3. SIMULATIONS NUMÉRIQUES

l’une avec l’algorithme de sub-cycling et l’autre sans, comparés aux résultats expérimentaux.
Les simulations sont faites sur un maillage assez grossier d’environ 300 000 cellules, équivalent
aux autres maillages grossiers utilisés mais sans boîte de raffinement isotrope autour de la palette.
Nous constatons que les profils d’efforts se superposent. De très légers écarts apparaissent et cor-
respondent aux conclusions retrouvées dans l’ensemble des cas test présentés dans le manuscrit.
En effet, les maxima d’efforts sont légèrement diminués quand l’algorithme de sub-cycling est uti-
lisé. Il est possible que ces écarts tendent à augmenter sur des maillages plus fins mais cette étude
n’a pas été faite car elle serait très coûteuse en temps CPU pour un maillage moyen ou fin sans
utiliser l’algorithme de sub-cycling. Le facteur d’accélération de la simulation dans ce cas était
de 3,6, ce qui est rassurant et satisfaisant compte tenu des très bons résultats que nous obtenons,
c’est-à-dire une accélération du calcul sans pénaliser la précision.

9.3.6 Influence du modèle de flexion du manche

Nous avons montré en [Link] que le modèle complet de flexion du manche apporte de meilleurs
résultats que le modèle simplifié pour les essais de recherche de la portance nulle. Nous cherchons
ici à voir son influence sur l’ensemble du coup d’aviron.
La Figure 9.20 page 242 montre une comparaison des deux modèles. Il ressort alors que le
modèle complet permet d’obtenir des résultats plus proches des résultats expérimentaux que le
modèle simplifié, sauf pour Fz . Ce résultat confirme les hypothèses que nous avons émises et
conforte les efforts de développement de ce modèle complet de flexion.
Quel que soit le modèle de flexion utilisé, il apparaît clairement que la flexibilité du manche a
un rôle considérable sur les efforts. Quand le manche est rigide, les forces répondent plus tôt en
temps (ou en angle) et subissent plus de variations. Les valeurs maximales de déflexions linéaire
et angulaire sont respectivement d’environ 12 cm et 8° avec le modèle complet. Ces valeurs sont
suffisamment élevées pour expliquer les différences dans les comportements observés.

9.3.7 Stabilisation de la flexibilité

Nous avons eu des difficultés à effectuer l’étude de convergence détaillée en 9.3.3, puisque
le couplage IFS divergeait sur les maillages moyens et fins quand le modèle complet de flexion
était utilisé sans couplage particulier des relaxations pour les déflexions linéaire f et angulaire α
par les termes extra-diagonaux de la matrice de masse ajoutée. Nous illustrons sur la Figure 9.21
page 243 les bénéfices de la stratégie mise en place en 7.5.3 pour une simulation effectuée sur
un maillage moyen. Il apparaît clairement que le fait de découpler les relaxations fait diverger le
calcul. Ce phénomène est encore plus marqué et brutal sur des maillages fins (non représentés dans
ce manuscrit).
Avant de mettre en place le couplage avec les termes diagonaux et extra-diagonaux de la
matrice de masse ajoutée, nous avons essayé un couplage avec seulement les termes diagonaux.
Cela produisait les mêmes instabilités que celles montrées sur la Figure 7.5.3 page 186. Il est donc
absolument nécessaire de prendre en compte les termes extra-diagonaux pour le modèle complet
de flexion du manche.

233
CHAPITRE 9. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DE LA PALETTE EN BASSIN DES CARÈNES

(a) t = 4,4 s − ψ0 = 12° (b) t = 4,6 s − ψ0 = 19°

(c) t = 4,8 s − ψ0 = 29° (d) t = 5,0 s − ψ0 = 48°

(e) t = 5,2 s − ψ0 = 79° (f) t = 5,4 s − ψ0 = 114°

(g) t = 5,6 s − ψ0 = 135° (h) t = 5,8 s − ψ0 = 149°

F IGURE 9.12 – Visualisation en vue isométrique d’une simulation de coup d’aviron généré en
bassin de traction avec coloration de la surface libre par sa coordonnée verticale, pour l’essai
no 154.

234
 9.3. SIMULATIONS NUMÉRIQUES

(a) t = 4,4 s − ψ0 = 12° (b) t = 4,6 s − ψ0 = 19°

(c) t = 4,8 s − ψ0 = 29° (d) t = 5,0 s − ψ0 = 48°

(e) t = 5,2 s − ψ0 = 79° (f) t = 5,4 s − ψ0 = 114°

(g) t = 5,6 s − ψ0 = 135° (h) t = 5,8 s − ψ0 = 149°

F IGURE 9.13 – Visualisation en vue latérale (dans le sens coque vers rive) d’une simulation de
coup d’aviron généré en bassin de traction avec coloration de la surface libre par sa coordonnée
verticale, pour l’essai no 154.

235
CHAPITRE 9. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DE LA PALETTE EN BASSIN DES CARÈNES

exp. num. maillage grossier num. maillage moyen num. maillage fin

300 100

50
200
Fx [N]

Fy [N]
0
100
−50
0
−100
20 40 60 80 100 120 140 20 40 60 80 100 120 140
ψ [°] ψ [°]

0
60
−100

−200
Mz [N · m]

40
Fz [N]

−300
20 −400

−500
0
−600
20 40 60 80 100 120 140 20 40 60 80 100 120 140
ψ [°] ψ [°]

F IGURE 9.14 – Etude de convergence en maillage pour les simulations numériques reproduisant
le coup d’aviron simplifié no 67. Visualisation de l’évolution, par rapport à l’angle de balayage ψ0 ,
des efforts hydrodynamiques Fx , Fy et Fz et du moment Mz selon l’axe de rotation

236
 9.3. SIMULATIONS NUMÉRIQUES

exp. num. maillage grossier num. maillage moyen num. maillage fin

60
200
40
150 20
0
Fx [N]

Fy [N]
100
−20
50 −40

0 −60
−80
20 40 60 80 100 120 140 20 40 60 80 100 120 140
ψ [°] ψ [°]

25 0

20
−100
Mz [N · m]

15
Fz [N]

−200
10
−300
5

0 −400

20 40 60 80 100 120 140 20 40 60 80 100 120 140

ψ [°] ψ [°]

F IGURE 9.15 – Etude de convergence en maillage pour les simulations numériques reproduisant le
coup d’aviron simplifié no 154. Visualisation de l’évolution, par rapport à l’angle de balayage ψ0 ,
des efforts hydrodynamiques Fx , Fy et Fz et du moment Mz selon l’axe de rotation

237
CHAPITRE 9. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DE LA PALETTE EN BASSIN DES CARÈNES

exp. Vc = 4,0 m · s−1 exp. Vc = 4,1 m · s−1 exp. Vc = 4,2 m · s−1

num. Vc = 4,0 m · s−1 num. Vc = 4,1 m · s−1 num. Vc = 4,2 m · s−1

250
50
200

150 0
Fx [N]

Fy [N]
100

50 −50

0
−100
20 40 60 80 100 120 140 20 40 60 80 100 120 140
ψ [°] ψ [°]

0
20
−100
15
Mz [N · m]

−200
Fz [N]

10
−300
5
−400
0
−500
20 40 60 80 100 120 140 20 40 60 80 100 120 140
ψ [°] ψ [°]

F IGURE 9.16 – Influence de la vitesse du chariot sur l’évolution, par rapport à l’angle de balayage
ψ0 , des efforts hydrodynamiques Fx , Fy et Fz et du moment Mz selon l’axe de rotation. Essais
utilisés : no 40, 109 et 151.

238
 9.3. SIMULATIONS NUMÉRIQUES

exp. θ1 = 9,5° exp. θ1 = 10,5° exp. θ1 = 11,5°

num. θ1 = 9,5° num. θ1 = 10,5° num. θ1 = 11,5°

300 100

50
200
Fx [N]

Fy [N]
0
100
−50
0
−100
20 40 60 80 100 120 140 20 40 60 80 100 120 140
ψ [°] ψ [°]

40 0

−100
30
Mz [N · m]

−200
Fz [N]

20
−300

10 −400

−500
0

20 40 60 80 100 120 140 20 40 60 80 100 120 140

ψ [°] ψ [°]

F IGURE 9.17 – Influence de l’angle d’immersion de l’aviron sur l’évolution, par rapport à l’angle
de balayage ψ0 , des efforts hydrodynamiques Fx , Fy et Fz et du moment Mz selon l’axe de rotation.
Essais utilisés : no 109, 122 et 151.

239
CHAPITRE 9. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DE LA PALETTE EN BASSIN DES CARÈNES

exp. φ2c = 0° exp. φ2c = 4° exp. φ2c = 10°

num. φ2c = 0° num. φ2c = 4° num. φ2c = 10°

100
300

50
200
Fx [N]

Fy [N]
0
100
−50

0
−100
20 40 60 80 100 120 140 20 40 60 80 100 120 140
ψ [°] ψ [°]

50 0

−100
40
−200
Mz [N · m]

30
Fz [N]

−300
20
−400
10
−500
0 −600
20 40 60 80 100 120 140 20 40 60 80 100 120 140
ψ [°] ψ [°]

F IGURE 9.18 – Influence de l’angle de coiffe de l’aviron sur l’évolution, par rapport à l’angle de
balayage ψ0 , des efforts hydrodynamiques Fx , Fy et Fz et du moment Mz selon l’axe de rotation.
Essais utilisés : no 59, 61 et 63.

240
 9.3. SIMULATIONS NUMÉRIQUES

exp. num. sans subcycling num. avec subcycling

300 100

50
200
Fx [N]

Fy [N]
0
100
−50
0
−100
20 40 60 80 100 120 140 20 40 60 80 100 120 140
ψ [°] ψ [°]

0
60
−100

40 −200
Mz [N · m]
Fz [N]

−300
20 −400

−500
0
−600
20 40 60 80 100 120 140 20 40 60 80 100 120 140
ψ [°] ψ [°]

F IGURE 9.19 – Influence de l’utilisation de l’algorithme de sub-cycling sur l’évolution, par rapport
à l’angle de balayage ψ0 , des efforts hydrodynamiques Fx , Fy et Fz et du moment Mz selon l’axe de
rotation, pour l’essai no 67.

241
CHAPITRE 9. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DE LA PALETTE EN BASSIN DES CARÈNES

exp. num.: aviron rigide

num.: modèle simplifié num.: modèle complet
250

200 50

150
0
Fx [N]

Fy [N]
100

50 −50

0
−100

20 40 60 80 100 120 140 20 40 60 80 100 120 140

ψ [°] ψ [°]

25 0

20 −100
Mz [N · m]

15
Fz [N]

−200
10
−300
5
−400
0
20 40 60 80 100 120 140 20 40 60 80 100 120 140
ψ [°] ψ [°]

F IGURE 9.20 – Influence du modèle de flexion du manche de l’aviron sur l’évolution, par rapport
à l’angle de balayage ψ0 , des efforts hydrodynamiques Fx , Fy et Fz et du moment Mz selon l’axe de
rotation, pour l’essai no 154.

242
 9.3. SIMULATIONS NUMÉRIQUES

exp. num. : f et α découplés num. : f et α couplés

300 150

100
200

50
Fx [N]

Fy [N]
100
0
0
−50
−100
−100
20 40 60 80 100 120 140 20 40 60 80 100 120 140
ψ [°] ψ [°]

0
60
−100
40
−200
Mz [N · m]
Fz [N]

20 −300

−400
0
−500
−20
−600
20 40 60 80 100 120 140 20 40 60 80 100 120 140
ψ [°] ψ [°]

F IGURE 9.21 – Effet de la stratégie de couplage des déflexions linéaire f et angulaire α pour le
modèle complet de flexion de l’aviron pour l’essai no 67.

243
CHAPITRE 9. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DE LA PALETTE EN BASSIN DES CARÈNES

9.4 Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons validé notre modélisation de coup d’aviron sur une autre base de
données expérimentale. A l’inverse de la configuration du chapitre 8, celle-ci est a priori moins
sujette aux incertitudes de mesures. En effet, il s’agit d’un coup d’aviron effectué en conditions
de laboratoire, dans un bassin de traction. L’aviron est rigidement lié à un bras rotatif. Ce dernier
tourne par rapport à une plateforme permettant également de mesurer les efforts. Elle est mise
en translation par le chariot du bassin de traction. Ce mouvement de roto–translation permet de
générer un coup d’aviron simplifié. La perte du caractère réel se situe dans la perte d’au moins
deux DDL de la palette dans la phase propulsive, à savoir la rotation l’immergeant dans l’eau et la
translation verticale, mais aussi dans l’absence de l’instationnarité de la vitesse d’avance du bateau,
le chariot ayant ici une vitesse constante pendant le coup d’aviron.
Les résultats des simulations numériques reproduisant ce coup d’aviron simplifié sont en bon
accord avec les résultats expérimentaux. Les simulations ont tendance à surestimer les efforts pro-
pulsifs Fx et Mz d’environ 5 % à 12 % au maximum. Les tendances de profil d’effort sont bien
décrites pour l’ensemble des essais reproduits et leurs dépendances aux paramètres caractérisant
le coup d’aviron sont capturées. Les études de convergence ont montré qu’un maillage comptant
un million de cellules suffit et qu’une discrétisation plus fine ne semble pas améliorer substan-
tiellement les résultats. Il semble même possible d’effectuer des simulations avec un maillage de
300 000 cellules sans perte notable de précision.
Le modèle complet de flexion du manche de l’aviron a été validé dans les simulations effectuées
dans ce chapitre et a montré qu’il permet de décrire globalement de meilleurs profils d’efforts que
le modèle simplifié. Cependant, il a été nécessaire de mettre en place une stratégie de stabilisation
entre les deux DDL ajoutés pour la flexibilité du manche : les déflexions linéaire f et angulaire α.
Dans le modèle simplifié, les deux sont liées par une relation de proportionnalité. Dans le modèle
complet, elles sont indépendantes mais cette liberté peut entraîner la divergence des simulations par
instabilité du couplage IFS. Il a donc été nécessaire d’adapter les relaxations de position/orientation
associées aux deux variables en ajoutant une dépendance aux termes extra-diagonaux de la matrice
de masse ajoutée. Cette stratégie s’est avérée payante et a permis de stabiliser les simulations, en
particulier sur les maillages fins.
Les écarts obtenus entre essais expérimentaux en conditions de laboratoire et simulations sont,
comme nous nous y attendions, globalement plus faibles que ceux obtenus en conditions éco-
logiques. La raison principale à cette diminution d’erreur est que l’environnement du bassin de
traction est mieux maîtrisé qu’un plan d’eau naturel et que les informations nécessaires au calage
des simulations étaient presque toutes connues. Ceci permet de diminuer les incertitudes sur les
signaux d’acquisition, bien qu’il subsiste des sources d’erreur conséquentes. Au chapitre suivant,
nous effectuons en ce sens une étude des incertitudes et leurs conséquences sur les résultats.

244
Chapitre 10
Bilan des résultats et étude des incertitudes

Ce chapitre vise dans un premier temps à synthétiser les résultats obtenus pour les deux types
de coup d’aviron reproduits par simulation numérique. Nous donnons ensuite les sources d’erreur
expérimentales et numériques possibles, à l’origine des écarts obtenus. Pour finir, une étude des
incertitudes sur la vitesse incidente est également réalisée, pour expliquer les écarts.

10.1 Revue des résultats obtenus

Le travail a consisté à valider un cadre de simulation de coup d’aviron sur deux bases de
données expérimentales bien différentes l’une de l’autre. La première est issue d’enregistrements
effectués sur un bateau instrumenté où deux rameurs de niveau élite ont effectué plusieurs coups
d’aviron à une cadence d’entraînement. Ces mesures en conditions écologiques souffrent d’un
manque de confiance en raison de l’instabilité du milieu environnant et d’absence d’acquisition de
certaines données pourtant essentielles pour caler les simulations numériques. La seconde cam-
pagne expérimentale a été effectué en laboratoire, dans le bassin de traction du l’LHEEA, dans un
environnement mieux maîtrisé mais avec des simplifications nécessaires sur le coup d’aviron alors
généré.
Dans les deux configurations, nous sommes parvenus à reproduire les tendances des profils
d’effort obtenus par mesures expérimentales et, de manière qualitative, les caractéristiques d’un
coup d’aviron que nous avons décrit au chapitre 6. A ce titre, la Figure 10.1 page 247 illustre
la déformation de la surface libre autour de la palette et la création de poche(s) d’air derrière la
palette. Pour les deux simulations, des maillages fins ont été utilisés : 11,4 · 106 de cellules pour
le premier et 17,7 · 106 pour le second. Bien que nous pouvons noter la présence de structures très
fines apparaissant derrière la palette avec ces maillages fins, les résultats sur les efforts ne varient
que très peu en passant à un maillage grossier de l’ordre du million de cellules (voire très grossier
avec 300 000 cellules).
Le Tableau 10.1 page suivante résume les écarts obtenus dans les deux configurations d’essai.
Pour le coup d’aviron effectué en bassin de traction, les maxima d’efforts propulsifs sont suresti-
més de 5 à 12 % alors qu’ils sont sous-estimés de 15 à 20 % pour le coup d’aviron en conditions
écologiques. Nous pensons que les écarts sont plus importants pour les essais in situ en raison de
plus fortes incertitudes sur les mesures expérimentales. Il est aussi possible que notre cadre de
simulation conduise à des erreurs, quelle que soit la finesse du maillage. Nous listons quelques

245
CHAPITRE 10. BILAN DES RÉSULTATS ET ÉTUDE DES INCERTITUDES

sources d’erreur possibles pour les mesures expérimentales et pour les simulations numériques
dans la section suivante.

coup d’aviron réel simplifié

ordre de grandeur de l’erreur sur les maxima d’efforts propulsifs −15 à −20 % +5 à +12 %

Tableau 10.1 – Résumé de l’ordre de grandeur des écarts (num. - exp.) sur les maxima des efforts
propulsifs entre mesures expérimentales et résultats des simulations numériques pour les deux
configurations de coup d’aviron

10.2 Inventaire des sources d’erreur possibles

10.2.1 Erreurs expérimentales
— Absence de mesure : pour les essais in situ, le roulis du bateau n’a pas été mesuré et
cela entraîne de fortes incertitudes sur l’altitude de la palette, donnée cruciale pour caler
la configuration numérique. En outre, ni le tangage ni le pilonnement du bateau n’ont été
mesurés.
— Précision et répétabilité des mesures : les capteurs utilisés donnent majoritairement des
résultats avec de faibles intervalles d’erreur et avec des répétabilités acceptables. Cepen-
dant, la combinaison de faibles incertitudes peut conduire rapidement à de très fortes incer-
titudes sur des grandeurs d’intérêt (cf. section 10.3). Par ailleurs, le système d’acquisition
était défectueux et il a fallu rééchantilloner les signaux temporels a posteriori, avec une
confiance inconnue sur cette resynchronisation.
— Instabilité de l’environnement de mesure : les capteurs sont sensibles à diverses sources
de parasites. Nous retrouvons par exemple les vibrations du chariot et de la plateforme
pour les essais en bassin, ce qui engendre un spectre fréquentiel très large et des signaux
très perturbés (cf. Figure 9.3 page 216).
— Erreur de filtrage : les signaux expérimentaux ne sont pas utilisables dans leur état brut.
En appliquant un filtrage des données, du contenu fréquentiel utile peut être perdu.

10.2.2 Erreurs numériques

• Sources d’erreur en CFD :
— Erreurs de modélisation : il s’agit de la différence entre l’écoulement réel et le mo-
dèle mathématique utilisé pour le décrire. Dans notre cas, le modèle de résolution de
l’écoulement est constitué des équations de Navier-Stokes en moyenne de Reynolds,
ou bien d’un modèle Euler (viscosité nulle). Ce sont les modèles permettant de décrire
au mieux notre problème physique, tout du moins dans l’intervalle angulaire d’intérêt.
Nous avons vu que ces modèles sont mis en défaut pour la fin du coup d’aviron sim-
plifié, pour ψ0 > 130°. Il faudrait investiguer la raison des écarts obtenus en faisant par
exemple une simulation DES.
— Erreurs de discrétisation : cela représente la différence entre la solution exacte du
modèle mathématique et la solution exacte des équations discrétisées implémentées

246
 10.2. INVENTAIRE DES SOURCES D’ERREUR POSSIBLES

(a) Coup d’aviron simplifié, essai no 154, ψ0 = 135°

(b) Coup d’aviron réel, essai F001, ψ0 = 107°

F IGURE 10.1 – Instantanés de l’écoulement autour de la palette pour les deux types de coup d’avi-
ron simulés

dans le solveur. Pour les calculs de résistance hydrodynamique à l’avancement, où un

état stationnaire est atteint, ISIS-CFD a montré être capable d’obtenir des efforts avec
une marge d’erreur inférieure à 5 % pour des carènes usuelles. Pour les écoulements
de nature instationnaire, il n’est pas possible d’avancer une marge d’erreur dans le cas
général. Eça et coll. [59] ont montré en utilisant le code ReFRESCO que les études de
convergence en maillage et en temps présentent de réelles difficultés pour les modèles
URANS, même pour des problèmes périodiques simples où une solution analytique
existe.
— Erreurs de convergence : elles traduisent l’erreur entre la solution exacte des équations
discrétisées et la solution obtenue après un nombre défini d’itérations ou quand un ordre
de convergence est atteint. Nos simulations de coup d’aviron simplifié convergent à
chaque itération temporelle sur 3 ordres ou, au maximum, en 15 itérations non linéaires.

247
CHAPITRE 10. BILAN DES RÉSULTATS ET ÉTUDE DES INCERTITUDES

L’équation de pression est convergée avec 3 à 4 ordres. Nous n’avons pas cherché à
augmenter ce niveau de convergence car les temps de calcul auraient été nettement
augmentés.
• Autres sources d’erreur :
— Modèle de flexion du manche : Nous avons montré en [Link] un léger défaut de
modélisation pour le coup d’aviron réel provoquant une surestimation des déflexions
linéaire et angulaire. Par ailleurs, l’approche choisie est de type quasi-statique. Cela
implique que, à convergence, les déflexions obtenues sont des fonctions du chargement
fluide, indépendantes du temps. Par conséquent, aucun temps de réponse n’est consi-
déré. Comme le chargement évolue de manière continue, l’approche quasi-statique ne
devrait toutefois pas être mise en défaut.
— Conditions aux limites : Nous avons considéré pour le coup d’aviron simplifié une
approche milieu infini en négligeant les effets de fond, ce qui est justifié compte tenu du
faible rapport entre la taille de la palette et la profondeur du bassin, mais aussi les effets
de bord. Cette dernière hypothèse est peut-être à reconsidérer car la palette s’approche
assez près de la paroi latérale du bassin 1 (cf. Figure 10.2) bien que le coup d’aviron
soit très bref : l’intervalle angulaire ψ0 ∈ [20°, 150°] est exécuté en une durée d’environ
1,2 s.

F IGURE 10.2 – Photographie d’un coup d’aviron simplifié effectué au bassin des carènes de l’ECN

1. Nous ne connaissons pas la distance exacte.

248
 10.3. ETUDE DES INCERTITUDES SUR LA VITESSE INCIDENTE DE L’ÉCOULEMENT

10.3 Etude des incertitudes sur la vitesse incidente de l’écoule-

ment
Les efforts hydrodynamiques sur la palette dépendent de la vitesse incidente de l’écoulement
par rapport à la palette. Dans l’idéal, il faudrait exprimer cette vitesse en un point I où le moment
hydrodynamique sur la palette serait nul (c’est-à-dire avoir un torseur glisseur). Cette définition
n’est pas parfaite. En effet, si une solution existe, elle peut donner une coordonnée n’appartenant
pas à la palette, voire une position très éloignée de celle-ci, ce qui est peu pratique et rend les
analyses plus complexes. Il est alors d’usage d’exprimer la vitesse incidente en un point arbitraire
situé approximativement au milieu de la palette. Afin de réduire le nombre de paramètres, nous
avons choisi d’exprimer la vitesse incidente au niveau de l’emplanture de la palette, c’est-à-dire à
la jonction aviron-palette, au point D sur la Figure 10.3 page suivante.
Pour simplifier les démarches, nous ne considérons qu’un seul DDL pour le bateau et pour
l’aviron. Le bateau avance à une vitesse constante Vc suivant les x positifs. L’aviron est mis en
rotation par rapport au bateau en un point B (dame de nage) suivant l’axe z. La position angulaire
de l’aviron est donnée par l’angle ψ0 , formé par l’axe x et la projection de l’aviron dans le plan
(xOy). La vitesse de rotation de l’aviron ψ̇0 n’est pas constante. L’aviron est incliné dans l’eau d’un
angle θ1 . Le définit le levier extérieur, c’est-à-dire la distance entre la dame de nage et l’emplanture.
Cette configuration est a priori identique à celles des essais réalisés en bassin de traction en 1999.

10.3.1 Calcul de la norme de la vitesse incidente et de son angle

→−
La vitesse du point D appartenant à la palette par rapport à l’eau, V D ∈ palette/eau , s’obtient par
la relation de composition de vitesses
→
− →
− →
−
V D ∈ palette/eau = V D ∈ palette/bateau + V D ∈ bateau/eau , (10.1)
→
− →
−
où V D ∈ bateau/eau est tout simplement égale à la vitesse du bateau dans R0 , V c = Vc ·~i0 , et où
→
−
V D ∈ palette/bateau = Le cos θ1 ψ̇0 · ~ja , exprimé dans le repère Ra associé à l’aviron rigide.
→
− →
−
La vitesse incidente de l’eau au point D, V i , est l’opposé de V D ∈ palette/eau et vaut donc :
 
−Vc cos ψ0
→
−
V i = −Le cos θ1 ψ̇0 +Vc sin ψ0  . (10.2)
0 R
a

Le rendement cinématique, noté η, a pour valeur

Vc sin ψ0
η= . (10.3)
Le cos θ1 ψ̇0
En utilisant η, la norme de la vitesse incidente s’exprime simplement comme
s  
1 1
Vi = Vc 1 + − 2 sin2 ψ0 , (10.4)
η η
et l’angle d’incidence comme
  
1
i = arctan tan ψ0 −1 . (10.5)
η

249
CHAPITRE 10. BILAN DES RÉSULTATS ET ÉTUDE DES INCERTITUDES

Les maxima d’efforts apparaissent quand ψ0 ≈ 90° et quand la vitesse incidente est la plus
faible. En pratique, dans cette zone angulaire, la vitesse linéaire de n’importe quel point de la
palette est supérieure en valeur absolue à la vitesse d’avance du bateau, ce qui explique que la tra-
→
− →
−
jectoire y(x) de ce point forme une boucle. Il y a alors une colinéarité entre V c et V D ∈ palette/bateau
et Vi s’obtient par soustraction des normes de ces deux vitesses. L’étroitesse de la boucle de la tra-
jectoire indique que Vi est presque nulle.
Le problème consiste donc à retrouver avec la plus grande précision possible la valeur d’une
variable à partir d’une soustraction de mesures de deux autres variables dont l’ordre de grandeur
est similaire mais supérieur à celui de la variable à trouver. Il est alors évident que la moindre
erreur sur l’une des deux mesures entraîne une erreur bien supérieure sur la variable d’intérêt. En
outre, il est primordial d’estimer Vi avec précision car les efforts dans cette zone angulaire sont
maximaux.
→
−
Vc →
− →
− →
−
− V D ∈ palette/eau = V D ∈ eau/palette = V i
→
−
V D ∈ palette/bateau = Le cos θ ψ̇0 · ~ja i

~j0
× ψ0
~ja ψ0 ~ia B D
ψ0 A ×
O ~i0 ×
→
− →
−
V c = Vc ·~i0 = V D ∈ bateau/eau
(a) Vue de dessus

~k0
Le
A
B
θ1 = cst
Surface libre
O ~i0 D

(b) Vue de face pour ψ0 = 90°

F IGURE 10.3 – Schéma de la modélisation de la vitesse incidente.

10.3.2 Estimation formelle des incertitudes sur la norme de la vitesse inci-

dente et de son angle
Si une quantité Q dépend de N paramètres Pk , k ∈ [1, N], chacun estimé à ∆Pk près, ∆Pk ≥ 0,
alors une possibilité d’estimation de l’incertitude ∆Q sur Q est
N 
 
∂ Q 
∆Q ≤ ∑   ∆Pk .
 (10.6)
k=1 ∂ Pk

250
 10.3. ETUDE DES INCERTITUDES SUR LA VITESSE INCIDENTE DE L’ÉCOULEMENT

Les variables Vi et i ont pour paramètres Vc , ψ0 , ψ̇0 , Le et θ1 . Nous choisissons de traiter sépa-
rément ψ0 et ψ̇0 , comme si les deux grandeurs étaient indépendantes, pour simplifier les calculs.
En appliquant (10.6) pour ∆Vi et ∆i et en utilisant les équations (10.3, 10.4, 10.5) définissant res-
pectivement η, Vi et i, nous obtenons après développements
 2       
∆Vi Vc  sin2 ψ0  ∆Vc 1  1  2 ∆Le ∆ψ̇0 |sin 2ψ0 |
≤ 
· 1 − 
+  − 1 sin ψ0 + tan θ1 ∆θ1 + + ∆ψ0 (10.7)
Vi Vi η  Vc η η Le ψ̇0 2η

et
   
|tan ψ0 | ∆Vc ∆Le ∆ψ̇0  1 
∆i ≤ + + + tan θ1 ∆θ1 + η tan i −  ∆ψ0 . (10.8)
η (1 + tan2 i) Vc Le ψ̇0 tan ψ0 

Pour obtenir les équations (10.7) et (10.8), nous nous sommes servis de la positivité de ψ̇0 et
de θ1 (et θ1 ≈ 10°). Si nous excluons une phase très courte au début du coup d’aviron où ψ0 peut
être légèrement négatif, nous pouvons alors estimer que ψ0 ≥ 0 et donc que η ≥ 0.

10.3.3 Estimation numérique des incertitudes sur la norme de la vitesse in-

cidente et de son angle
Nous étudions les incertitudes sur la norme de la vitesse incidente Vi et de son angle i pour un
coup d’aviron particulier effectué en bassin. Il s’agit de l’essai 154. Nous choisissons deux jeux
d’incertitudes pour les variables (∆Vc , ∆ψ0 , ∆ψ̇0 , ∆Le , ∆θ1 ). Le premier jeu est assez favorable et le
second est plutôt défavorable mais tout de même réaliste. L’incertitude sur θ1 provient d’une note
technique rédigée par un expérimentateur et nous la laissons constante dans les deux jeux. Celles
des autres paramètres sont originalement inconnues donc des valeurs sont proposées. Les valeurs
numériques des paramètres et de leurs incertitudes pour les deux configurations étudiées sont re-
censées dans le tableau 10.2. L’incertitude ∆ψ̇0 = 0,5 ° · s−1 pour le jeu 1 provient de l’estimation
∆ψ̇0 = ∆ψ0 fs , où fs est la fréquence d’échantillonage et a pour valeur 500 Hz. Nous n’avons pas
utilisé cette relation dans le jeu 2 car elle aurait été trop défavorable.

Paramètre Vc ψ0 ψ̇0 Le θ1
−1
[m.s ] [°] −1
[°.s ] [m] [°]
4,20 variable variable 1,558 9,50
avec ψ0 ∈ [0°, 180°] avec ψ̇0,max ≈ 200°.s−1
Incertitude ∆Vc ∆ψ0 ∆ψ̇0 ∆Le ∆θ1
[m.s−1 ] [°] [°.s−1 ] [m] [°]
Jeu 1 0,005 0,001 0,5 0,005 0,05
Jeu 2 0,100 0,100 1,0 0,020 0,05
∆Vc ∆ψ0 ∆ψ̇0 ∆Le ∆θ1
Incertitude relative Vc ψ0 ψ̇0 Le θ1
[%] [%] [%] [%] [%]
Jeu 1 0,1 - 0,3 0,3 0,5
Jeu 2 2,4 - 0,5 1,3 0,5

Tableau 10.2 – Valeurs supposées des paramètres et jeux d’incertitudes

251
CHAPITRE 10. BILAN DES RÉSULTATS ET ÉTUDE DES INCERTITUDES

La Figure 10.4(a) représente l’évolution de la norme Vi de la vitesse incidente en fonction de

l’angle de balayage de l’aviron. La vitesse est maximale et égale à la vitesse du chariot en début
et fin de coup. Elle décroît dans une première phase, passe par un minimum pour ψ0 ≈ 90°, puis
croît dans une seconde phase. L’évolution de l’angle incident i en fonction de l’angle de balayage
de l’aviron est tracé sur la Figure 10.4(b). Sa variation est plus complexe que Vi . Il est nul en
début de coup. Il décroît légèrement dans la phase neutre et jusqu’à ψ0 ≈ 30°. Ensuite il croît
jusqu’à ψ0 ≈ 130°, en passant par le point (90°, 90°), pour atteindre une incidence maximale
d’environ 200°, avant de décroître vers une valeur de 180° en fin de coup. La valeur maximale
atteinte, supérieure à 180°, semble au premier abord assez surprenante. Elle s’explique par le fait
que le point de référence choisi pour cette étude (en E) est probablement trop proche de l’axe de
rotation de l’aviron et que ce choix a pour conséquence d’augmenter l’angle d’incidence. Il est
aussi possible que cela provienne de la loi d’évolution temporelle de ψ0 relativement à la vitesse
du chariot. Pour garder une incidence inférieure à 180°, il aurait fallu choisir une valeur plus petite
pour Vc . La Figure 10.4(c) propose une autre visualisation des quantités liées à l’incidence en
montrant l’évolution de la norme Vi de la vitesse incidente en fonction de l’angle d’incidence.

Vi 200 i Vi

4 4
Vi [m.s−1 ]

Vi [m.s−1 ]
i [°]

100
2 2

0
0 0
0 50 100 150 0 50 100 150 0 100 200
ψ0 [°] ψ0 [°] i [°]
(a) Vi (ψ0 ) (b) i(ψ0 ) (c) Vi (i)

F IGURE 10.4 – Evolution, en fonction de l’angle de balayage de l’aviron, (a) de la norme de la

vitesse incidente et (b) de l’angle d’incidence, et (c) évolution de la norme de la vitesse incidente
en fonction de l’angle incident.

Les évolutions des incertitudes ∆Vi et ∆i en fonction de l’angle de balayage de l’aviron sont
tracées sur la Figure 10.5 page ci-contre, pour les deux jeux d’incertitudes. Dans tous les cas il y a
une quasi-symétrie des courbes par rapport à l’axe vertical passant par ψ0 = 90°. ∆Vi est maximal
en cette valeur alors que ∆i y est presque mininal et nul. Le maximum est de 0, 035 m.s−1 pour le
jeu 1 et de 0, 19 m.s−1 pour le jeu 2. Les deux maxima de ∆i apparaissent à ψ0 = 80° et ψ0 = 100°
et ont pour valeurs 1,5° pour le jeu 1 et 9° pour le jeu 2.
Il est important de tenir compte des valeurs intrinsèques des incertitudes des grandeurs consi-
dérées, notamment de leurs maxima, comme indiqué précédemment, mais il faut les juxtaposer
aux valeurs de ces grandeurs pour en comprendre les effets. La Figure 10.6 page 254 représente,
comme la Figure 10.4(a), l’évolution de la norme Vi de la vitesse incidente en fonction de l’angle
de balayage de l’aviron. Cette fois une zone d’incertitude est ajoutée. Pour un angle ψ0 donné, la
valeur de Vi se situe dans l’intervalle [Vi − ∆Vi ,Vi + ∆Vi ]. Pour le cas le plus favorable, cette surface
est quasi-nulle en dehors de l’intervalle angulaire [80°, 100°]. Dans cette zone, la vitesse incidente
y est pourtant minimale. Le rapport ∆Vi /Vi est donc maximal et vaut environ 5% (cf. Figure 10.8(a)
page 255). Les valeurs d’incertitudes (∆Vc , ∆ψ0 , ∆ψ̇0 , ∆Le , ∆θ1 ) du jeu 2 peuvent paraître raison-

252
 10.3. ETUDE DES INCERTITUDES SUR LA VITESSE INCIDENTE DE L’ÉCOULEMENT

Jeu 1 Jeu 2 10 Jeu 1 Jeu 2

0.2

∆Vi [m.s−1 ]

∆i [°]
0.1 5

0 0
0 50 100 150 0 50 100 150
ψ0 [°] ψ0 [°]
(a) ∆Vi (ψ0 ) (b) ∆i(ψ0 )

F IGURE 10.5 – Evolution, en fonction de l’angle de balayage de l’aviron, (a) de la norme de la

vitesse incidente et (b) de l’angle incident, pour les jeux d’incertitudes 1 et 2.

nables prises une à une. En revanche, la combinaison de leurs effets semblent destructrice pour la
confiance sur Vi . En effet, la surface d’incertitude du jeu 2 est beaucoup plus étendue que celle du
jeu 1. Ce constat est valable sur l’ensemble du coup et s’accentue quand Vi est minimal, où le rap-
port ∆Vi /Vi atteint alors 27% (cf. Figure 10.8(a) page 255). Selon le même principe, la Figure 10.7
page 255 représente l’angle d’incidence avec sa surface d’incertitude. Pour le jeu 1, cette surface
est à peine visible. La Figure 10.8(b) page 255 permet de visualiser le rapport ∆ii . Si nous excluons
les zones où i → 0, c’est-à-dire où ∆ii → ∞, nous constatons qu’il reste principalement deux pla-
teaux où l’erreur relative est conséquente. Il s’agit approximativement des intervalles angulaires
[10°, 30°] et [50°, 80°]. L’erreur y est respectivement d’environ 15% et 5%. Pour le jeu 2, la surface
d’incertitude est bien visible sur la Figure 10.7(b) page 255. L’erreur relative dans deux intervalles
angulaires est respectivement d’environ 60% et 30%.
Pour finir, les figures 10.9 et 10.10 permettent de comprendre l’origine des incertitudes sur Vi et
i en terme de distribution des incertitudes intrinsèques sur chaque paramètre. Il apparait que chaque
paramètre a une importance non négligeable dans au moins une partie du coup d’aviron, mis à part
la contribution de ∆θ1 qui peut être oubliée car elle reste en dessous de 5% dans tous les cas. La
contribution de ∆ψ0 est assez faible sur la totalité du coup mais elle connait des pics importants.
Ainsi, elle atteint environ 20% de ∆Vi pour le jeu 2 en ψ0 = 70° et ψ0 = 110°, également 20%
mais pour ∆i en ψ0 = 90° et même jusqu’à 80% pour le jeu 2. Les contributions de ∆ψ̇0 et ∆Le
sont similaires en proportion sur la partie significative du coup d’aviron, c’est-à-dire l’intervalle
[30°, 140°], où elles atteignent entre 40% et 50% pour le jeu 1 pour ∆Vi et ∆i. Pour le jeu 2, leurs
parts diminuent et n’atteignent qu’environ 30% pour ∆Le à ψ0 = 90° à la fois pour ∆Vi et ∆i et
environ 15% pour ∆ψ̇0 , avec des pics légèrement supérieurs à ces valeurs sur ∆Vi en ψ0 = 70° et
ψ0 = 110°. La contribution de ∆Le est totale en début et fin de coup d’aviron pour ∆Vi mais ∆Vi
est quasi-nul quand ψ0 → 0° et ψ0 → 180°. En milieu de coup, la part est, à la fois pour ∆Vi et ∆i,
respectivement d’environ 15% pour le jeu 1 et 50% pour le jeu 2.

10.3.4 Résumé de l’étude

Cette modélisation permet de souligner l’importance de l’incertitude des paramètres expéri-
mentaux sur une mesure donnée ou sur une grandeur d’intérêt, comme la vitesse incidente de

253
CHAPITRE 10. BILAN DES RÉSULTATS ET ÉTUDE DES INCERTITUDES

l’écoulement sur la palette d’aviron. Elle a mis en évidence que, même à partir d’incertitudes très
faibles sur les paramètres, comme pour le jeu 1 où chacune est inférieure à 1%, la norme de la
vitesse incidente peut avoir une incertitude maximale de ±5% et son angle de ±15%. Si nous esti-
mons que les efforts sont proportionnels au carré de la vitesse incidente 2 et si nous laissons de côté
l’incertitude sur l’angle d’incidence, alors les incertitudes sur la norme de la vitesse incidente des
jeux 1 et 2, respectivement de 5% et 27%, entraînent des incertitudes sur les efforts respectivement
de 10% et 61%.
Cette analyse de propagation des incertitudes permet donc de prendre du recul sur les écarts
obtenus entre essais expérimentaux et simulations numériques. Compte tenu des incertitudes ex-
périmentales et des erreurs numériques, des écarts de 10 à 15% peuvent être considérés comme
acceptables. Il faut tout de même insister sur le fait que cette méthode a probablement tendance
à surestimer l’incertitude. Elle est utile pour borner l’erreur sur la solution. Il serait intéressant
d’étudier l’influence de chaque paramètre en figeant les autres à certaines valeurs. Pour être plus
complet et étendre le cadre de l’étude à un coup d’aviron réel, il faudrait aussi prendre en compte
d’autres paramètres importants comme les cinq autres DDL du bateau.

5 5
Vi Zone d’incertitude Vi Zone d’incertitude

4 4
Vi [m.s−1 ]

Vi [m.s−1 ]

3 3

2 2

1 1

0 0
0 50 100 150 0 50 100 150
ψ0 [°] ψ0 [°]
(a) Scénario favorable (b) Scénario défavorable

F IGURE 10.6 – Evolution de la norme de la vitesse incidente en fonction de l’angle de balayage

de l’aviron pour les jeux d’incertitudes (a) 1 et (b) 2.

2. Il faudrait plutôt prendre uniquement la composante normale de la vitesse incidente.

254
 10.3. ETUDE DES INCERTITUDES SUR LA VITESSE INCIDENTE DE L’ÉCOULEMENT

250 250
i Zone d’incertitude i Zone d’incertitude

200 200

150 150
i [°]

i [°]
100 100

50 50

0 0
0 50 100 150 0 50 100 150
ψ0 [°] ψ0 [°]
(a) Scénario favorable (b) Scénario défavorable

F IGURE 10.7 – Evolution de l’angle incident en fonction de l’angle de balayage de l’aviron pour
les jeux d’incertitudes (a) 1 et (b) 2.

Jeu 1 Jeu 2 1
Jeu 1 Jeu 2
0.3

0.5
0.2
[−]

[−]

0
∆Vi
Vi

∆i
i

0.1
−0.5

0 −1
0 50 100 150 0 50 100 150
ψ0 [°] ψ0 [°]
∆Vi ∆i
(a) Vi (b) i

F IGURE 10.8 – Evolution des incertitudes relatives (a) sur Vi et (b) sur i en fonction de l’angle de
balayage de l’aviron pour les jeux d’incertitudes 1 et 2.

255
CHAPITRE 10. BILAN DES RÉSULTATS ET ÉTUDE DES INCERTITUDES

Total ∆ψ0 ∆ψ̇0 Total ∆ψ0 ∆ψ̇0

∆Le ∆Vb ∆θ ∆Le ∆Vb ∆θ

100 100

80 80

60 60
[%]

[%]
∆Vi

∆Vi
∆·

∆·
40 40

20 20

0 0
0 50 100 150 0 50 100 150
ψ0 [°] ψ0 [°]
(a) Scénario favorable (b) Scénario défavorable

F IGURE 10.9 – Evolution de la distribution des incertitudes sur la norme de la vitesse incidente
dues à chaque paramètre pour les jeux d’incertitudes (a) 1 et (b) 2 en fonction de l’angle de ba-
layage de l’aviron

Total ∆ψ0 ∆ψ̇0 Total ∆ψ0 ∆ψ̇0

∆Le ∆Vb ∆θ ∆Le ∆Vb ∆θ

100 100

80 80

60 60
[%]

[%]
∆·
∆i

∆·
∆i

40 40

20 20

0 0
0 50 100 150 0 50 100 150
ψ0 [°] ψ0 [°]
(a) Scénario favorable (b) Scénario défavorable

F IGURE 10.10 – Evolution de la distribution des incertitudes sur l’angle de la vitesse incidente
dues à chaque paramètre pour les jeux d’incertitudes (a) 1 et (b) 2 en fonction de l’angle de ba-
layage de l’aviron

256
 Quatrième partie

Modélisation et simulations de l’écoulement

autour du skiff

257
Chapitre 11
Cadre de l’étude

Nous avons détaillé dans le chapitre 2 la complexité de l’écoulement autour de la carène d’un
skiff. Pour rappel, les bateaux d’aviron ont une vitesse d’avance variable, en raison de la discon-
tinuité de la propulsion et du déplacement du (des) rameur(s) dans le bateau et ayant une masse
très supérieure à celui-ci. Cette variation est d’environ 20 à 30 % autour de la vitesse moyenne.
Cette caractéristique est une empreinte forte des bateaux d’aviron. A ce mouvement de cavalement
s’ajoutent des mouvements secondaires comme le tangage et le pilonnement. Cette originalité et
cette complexité sont les causes d’une littérature peu fournie dans le domaine de l’hydrodynamique
navale.
Nous disposons de deux bases de données expérimentales, issues de deux campagnes d’essais
effectuées en 2000 et 2012 au bassin de traction du LHEEA. Dans les deux cas, un modèle cap-
tif est utilisé, c’est-à-dire que la position et l’orientation du skiff sont imposées, contrairement à
l’approche utilisant un modèle libre où un chargement est appliquée au bateau et celui-ci est libre
pour certains degrés de liberté. La différence majeure entre les deux campagnes est le système de
génération du mouvement de cavalement. Dans celle de 2000, ce mouvement était généré par un
système appelé « catapulte » (cf. Figure 2.6(a) page 57) et, dans celle de 2012, par un hexapode
inversé (cf. Figure 2.6(c) page 57 et Figure 11.1 page suivante). Une autre distinction est le modèle
de bateau : un modèle de marque Vega pour la première campagne, un Filippi S8 pour la seconde.
Dans les deux campagnes expérimentales, plusieurs essais à vitesse constante ont été réalisés.
Ceci permet de rendre compte des caractéristiques des bateaux d’aviron et donne une première
base sur laquelle s’appuyer pour faire des simulations numériques. En effet, avant d’envisager une
simulation numérique d’une carène avec cavalement, il faut s’assurer que le cas stationnaire soit
bien reproduit. Nous verrons au chapitre 12 que cette tâche n’est pas aussi simple qu’elle n’y paraît,
malgré l’usage d’un code CFD validé sur de nombreuses configurations d’hydrodynamique navale
académiques et industrielles.
La chronologie des simulations numériques que nous avons effectuées commence par les essais
stationnaires de la campagne de 2012. Dès cette étape, de nombreuses difficultés sont apparues et
des efforts importants ont été consacrés à tenter de comprendre les écarts entre résultats expéri-
mentaux et numériques. Il s’est ensuite avéré que les mesures faites dans les essais expérimentaux
en configuration instationnaire avaient probablement été défectueuses et que les résultats n’étaient
pas utilisables. Par la suite, les résultats de la campagne plus ancienne, de 2000, ont été utilisés
pour tenter de valider le comportement en cavalement des modèles utilisés.
Bien que les résultats soient plus défavorables en configuration stationnaire sur cette campagne

259
CHAPITRE 11. CADRE DE L’ÉTUDE

F IGURE 11.1 – Extrait d’enregistrements vidéo effectués lors de l’essai de traction du skiff avec
vitesse instationnaire générée par l’hexapode inversé

expérimentale par rapport à celle de 2012, les simulations avec une oscillation périodique de la vi-
tesse fluctuante semblent bien capturer la nature de l’instationnarité, malgré des valeurs moyennes
trop éloignées des valeurs expérimentales. Pour tenter de mieux comprendre les écarts, d’autres
simulations ont été ponctuellement faites à partir d’autres données disponibles dans la littérature.
Pour finir, il est nécessaire d’ajouter que cette partie du travail n’a pas constitué une part du
travail aussi importante que celles développées en II et III, ceci expliquant les différences en vo-
lume de contenu exposé. Par ailleurs, ce travail a été mené en colloboration avec deux étudiants en
Master : Abdoulaye Loua en 2015 [121] et Sajad Mozaffari en 2016 [131].

260
Chapitre 12
Simulations de l’écoulement autour du skiff

Les simulations détaillées dans ce chapitre se basent sur deux campagnes expérimentales ef-
fectuées au bassin de traction du LHEEA, comme expliqué au chapitre 11.

12.1 Configuration numérique

Nous décrivons la configuration numérique reproduisant la campagne d’essais de 2012. Celle ba-
sée sur la campagne de 2000 est très similaire, les différences étant le système de génération du
mouvement de cavalement (n’ayant aucun impact sur nos simulations) et le modèle de skiff utilisé.
Nous donnerons donc simplement les différences entre les deux configurations.

12.1.1 Domaines de calcul

[Link] Campagne de 2012

Le problème est symétrique en raison de la géométrie du skiff et du mouvement utilisé. Nous

n’utilisons alors qu’un demi-domaine. Le skiff utilisé a une longueur de référence de Lre f =
8,315 m. Deux approches sont considérées : un milieu infini et un milieu tenant compte du confi-
nement du bassin. Dans le premier milieu, le skiff est placé dans un domaine parallélépipédique
de dimensions 40 m × 9 m × 13,5 m, avec une longueur amont de 1,7 Lre f et une longueur aval de
2,2 Lre f . Le bateau est placé à l’hydrostatique pour un chargement de 108 kg et avec une assiette
nulle, comme ce qui a été réalisé dans les essais. L’origine est alors située sur la surface libre et à
peu près au milieu du bateau. Le résultat est visible sur la Figure 12.1 page suivante. Pour le milieu
confiné, le domaine respecte la profondeur et la demi-largeur du bassin de traction, c’est-à-dire 3 m
et 2,5 m respectivement.

[Link] Campagne de 2000

Pour cette campagne, seulement un milieu infini a été considéré. Il a pour dimensions 26 m ×
6 m × 6 m dans le cas des simulations faites sans surface libre et 40 m × 4 m × 8 m avec surface
libre. Le bateau utilisé a une longueur de référence de Lre f = 8,39 m et un chargement de 94 kg lui
est appliqué.

261
CHAPITRE 12. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DU SKIFF

zoom

zoom

(a) vue YZ (b) vue isométrique

zoom
zoom

(c) vue XY (d) vue ZX

F IGURE 12.1 – Domaine de calcul pour les simulations d’écoulement autour du skiff (milieu infini)

262
 12.1. CONFIGURATION NUMÉRIQUE

Nombre de cellules (en millions)

Campagne d’essais 2012 2000
Type de milieu infini confiné infini
Modélisation paroi Loi de paroi Bas Reynolds
Maillage grossier 0,5 1,4 1,5 2,8
Maillage moyen 0,9 2,4 2,2 4,0
Maillage fin 1,5 4,2 3,2 5,5

Tableau 12.1 – Nombre de cellules pour les trois finesses de maillages, les deux types de milieu et
les deux campagnes d’essais

12.1.2 Maillages
Comme pour la palette, trois maillages de finesses différentes sont utilisés, mais avec une
construction géométrique similaire. La procédure de maillage consiste à nouveau à appliquer une
taille de maille cible sur la surface de la carène, plus ou moins petite suivant la finesse de maillage
souhaité. Un nombre de diffusion plus ou moins grand est aussi défini, c’est-à-dire le nombre de
couches de cellules voisines gardant la même taille avant que celle-ci double. Nous ne développons
pas les valeurs spécifiées mais simplement les résultats en nombre de cellules obtenus. Ils sont ré-
pertoriés dans le Tableau 12.1 1 . Les types de faces définis sont recensées dans le Tableau 12.2 page
suivante. Les maillages obtenus pour les simulations de la campagne de 2012 sont représentés sur
la Figure 12.2 page 265 pour le milieu infini et sur la Figure 12.3 page 266 pour le milieu confiné.
Les maillages de la campagne de 2000 sont similaires donc nous avons choisi de ne pas les faire
apparaître.
Pour cette dernière campagne, deux approches sont considérées pour la modélisation de la
paroi : dans la première, une loi de paroi est appliquée et la première cellule a une épaisseur nor-
malisée de y+ = 50 et, dans la seconde, une condition d’adhérence est imposée et l’épaisseur de
la première cellule est alors de y+ = 0,5. Cette deuxième approche a pour conséquence une aug-
mentation du nombre de cellules, comme indiqué dans le Tableau 12.1 et visible sur la Figure 12.4
page 267.

12.1.3 Paramètres de simulation

Avant d’investiguer la configuration réelle et purement instationnaire, des simulations à vitesse
du bateau constante ont été faites. La différence principale entre les deux types est, évidemment,
la loi de vitesse appliquée au skiff. Cela a pour conséquence d’utiliser des pas de temps différents.
L
Pour le cas stationnaire, le pas de temps est défini par la relation ∆t = 100reVfre f , où Vre f désigne la
vitesse du bateau. Pour le cas instationnaire, il est lié à la période d’oscillation T imposée au skiff
T
par la relation ∆t = 500 . Le modèle de turbulence choisi est le modèle k − ω SST de Menter pour
les deux configurations. Dans les deux cas, le bateau est mis progressivement en vitesse par une
loi en quart de sinus.

1. Des simulations sur maillages plus fins ont été réalisées mais cela ne paraît pas dans le tableau.

263
CHAPITRE 12. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DU SKIFF

(a) milieu infini

Domaine Type de face Condition aux limites
xmin Externe Champ lointain
xmax Externe Champ lointain
ymin Plan de symétrie Champ lointain
ymax Externe Champ lointain
zmin Externe Pression hydrostatique
zmax Externe Pression hydrostatique
carène Solide Loi de paroi
pont Solide Pas de glissement

(b) milieu confiné

Domaine Type de face Condition aux limites
xmin Externe Champ lointain
xmax Externe Champ lointain
ymin Plan de symétrie Champ lointain
ymax Solide Pas de glissement
zmin Solide Pas de glissement
zmax Externe Pression hydrostatique
carène Solide Loi de paroi
pont Solide Pas de glissement

Tableau 12.2 – Types de face et de conditions aux limites appliquées pour (a) le milieu infini et (b)
le milieu confiné

264
 12.1. CONFIGURATION NUMÉRIQUE

(a) Vue en coupe y = 0 m

(b) Vue en coupe y = 0 m avec zoom sur le skiff

(c) Vue de côté du skiff

(d) Vue en coupe x = 0 m (e) Vue en coupe x = 0 m

F IGURE 12.2 – Maillage pour la simulation de l’écoulement autour du skiff en domaine infini

265
CHAPITRE 12. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DU SKIFF

(a) Vue en coupe y = 0 m

(b) Vue en coupe y = 0 m avec zoom sur le skiff

(c) Vue en coupe x = 0 m (d) Vue en coupe x = 0 m

F IGURE 12.3 – Maillage pour la simulation de l’écoulement autour du skiff en domaine confiné

266
 12.2. SIMULATIONS

(a) Approche loi de paroi (y+ = 50) (b) Approche bas Reynolds (y+ = 0,5)

F IGURE 12.4 – Comparaison des maillages obtenus pour les approches (a) loi de paroi et (b) bas
Reynolds.

12.2 Simulations
12.2.1 Cas stationnaire
Pour les essais de la campagne 2012, plusieurs vitesses d’avance ont été utilisées. Elles corres-
pondent à des régimes sub-critique, critique et super-critique vis-à-vis du Froude fond, exprimé par
U
la relation Frh = √gre fh , où h est la profondeur du bassin. Les résultats de ces simulations sont don-
nés dans le Tableau 12.3 page suivante pour le milieu infini et dans le Tableau 12.4 page suivante
pour le milieu confiné. Il est constaté que les simulations sous-estiment globalement la résistance
hydrodynamique de 8 à 12 % en milieu infini et de 8 ou 9 % en milieu confiné, avec, dans ce
deuxième cas, un comportement différent pour les vitesses critiques (Frh ≈ 1). La raison de ces
écarts plus importants par rapport à ce que le solveur ISIS-CFD est normalement capable d’obtenir
(généralement inférieurs à 5 % voire encore moins) est à ce jour inexpliquée. L’influence de cer-
tains paramètres comme l’assiette du bateau, la longueur du domaine (pour éviter les réflexions), la
discrétisation du maillage dans le sens transversal ou vertical (pour tenir compte davantage des ef-
fets de confinement) a été étudiée mais cela n’a pas permis de diminuer les écarts. La Figure 12.5
page 269 montre des visualisations du champ de vagues et l’élévation de la surface libre sur la
carène, pour trois vitesses correspondant aux régimes précités et pour les deux types de milieu
modélisés. L’effet du confinement est clairement visible sur les trois vitesses et est plus prononcé
pour le régime critique, où la surface mouillée est alors plus importante.

12.2.2 Cas instationnaire

A cause d’un probable problème de mesure des efforts expérimentaux pour la campagne de
2012, ceux-ci sont inutilisables et nous avons donc choisi de ne pas présenter les résultats des
simulations correspondant à ces essais. Nous ne traitons donc ici que des simulations basées sur la
campagne de 2000. En sachant que la résistance visqueuse représente la quasi-totalité de l’effort
de résistance total, il a été décidé dans un premier temps de ne faire que des simulations en double
modèle, c’est-à-dire sans surface libre, afin de simplifier l’étude. Il est montré que les résustats

267
CHAPITRE 12. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DU SKIFF

Maillage exp Erreur [%] sur maillage

Vb [m · s−1 ] Fx
grossier moyen fin grossier moyen fin
0,8 2,45 2,32 2,40 2,48 -1,21 -6,45 -3,23
2,1 13,83 13,78 13,87 15,09 -8,35 -8,68 -8,08
3,0 26,82 26,77 27,24 29,56 -9,27 -9,43 -7,85
4,0 46,41 46,63 46,56 50,86 -8,75 -8,31 -8,45
4,5 57,59 57,82 / 64,68 -10,96 -10,60 /
5,0 69,69 70,09 / 78,60 -11,34 -10,83 /
5,5 82,87 83,27 83,30 93,18 -11,06 -10,63 -10,60
6,0 97,56 97,91 98,01 111,61 -12,59 -12,27 -12,19
6,5 113,31 113,66 114,02 129,00 -12,16 -11,89 -11,61

Tableau 12.3 – Résultats de la résistance hydrodynamique sur le skiff pour la campagne de 2012
en configuration milieu infini pour les simulations (déplacement ∆ = 108 kg)

Maillage exp Erreur [%] sur maillage

Vb [m · s−1 ] Fx
grossier moyen fin grossier moyen fin
0,8 2,40 2,32 2,32 2,48 -3,23 -6,45 -6,45
2,1 13,71 13,68 13,74 15,09 -9,15 -9,34 -8,95
3,0 26,75 26,88 / 29,56 -9,51 -9,07 /
4,0 47,24 46,64 46,12 50,86 -7,12 -8,30 -9,32
4,5 56,98 62,56 60,05 64,68 -11,90 -3,28 -7,16
5,5 90,91 94,93 92,98 93,18 -2,44 1,88 -0,21
6,0 103,59 103,77 103,65 111,61 -7,19 -7,02 -7,13
6,5 118,20 118,24 117,99 129,00 -8,37 -8,34 -8,53

Tableau 12.4 – Résultats de la résistance hydrodynamique sur le skiff pour la campagne de 2012
en configuration milieu confiné pour les simulations (déplacement ∆ = 108 kg)

268
 12.2. SIMULATIONS

·10−2
milieu infini
milieu confiné

z [m]
0

−2
−4 −2 0 2 4
x [m]
(a) Vb = 4,0 m · s−1 Frh = 0,74

·10−2
milieu infini
6 milieu confiné

4
z [m]

−2
−4 −2 0 2 4
x [m]
(b) Vb = 5,5 m · s−1 Frh = 1,01

·10−2
milieu infini
6 milieu confiné

4
z [m]

−2
−4 −2 0 2 4
x [m]
(c) Vb = 6,5 m · s−1 Frh = 1,20

F IGURE 12.5 – Surface libre autour du skiff et sur sa carène, avec, à gauche le champ de vagues
en vue de dessus (dimensions en mètre) en milieux infini et confiné et, à droite l’élévation de la
surface libre le long de la carène (déplacement ∆ = 108 kg).
269
CHAPITRE 12. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DU SKIFF

obtenus sans surface libre sont transposables dans le cas où cette dernière est prise en compte.

[Link] Simulations sans surface libre

Pour les simulations sans surface libre, il est nécessaire d’adapter le domaine de calcul présenté
en 12.1.1. Seule la partie mouillée 2 de la carène est prise en compte. Le domaine est donc coupé
par le plan horizontal z = 0 m et seule la partie inférieure est conservée. La face supérieure devient
alors un plan de symétrie dans notre problème. Le maillage n’est plus raffiné verticalement autour
de la position théorique de la surface libre.
Pour effectuer la validation, six essais expérimentaux sont reproduits et les paramètres sont
donnés dans le Tableau 12.5 page suivante. Le bateau a une vitesse moyenne de 4,1 m · s−1 pour
tous les cas et une oscillation sinusoïdale est appliquée en position, autour de la vitesse moyenne.
Deux amplitudes A en position sont utilisées : A = 0,20 m et A = 0,45 m. Pour chacune d’elles,
trois fréquences d’oscillation sont testées. Les simulations sont réalisées avec un maillage moyen
et une approche bas Reynolds. Le pas de temps est de 5 ms, soit environ 330 itérations temporelles
par période d’oscillation pour une fréquence de 0,6 Hz.
Nous nous intéressons à la valeur moyenne des efforts de résistance hydrodynamique, à l’am-
plitude du premier harmonique et au déphasage du signal par rapport à celui de la vitesse. La Fi-
gure 12.6 page ci-contre illustre l’évolution de ces quantités en fonction des fréquences d’oscilla-
tion correspondant aux six essais. Il est constaté que, comme dans le cas de la campagne de 2012
pour le cas stationnaire, les valeurs moyennes d’effort sont sous-évaluées. L’erreur est alors plus
grande et de l’ordre de 20 %, en sachant que cet écart plus important est partiellement dû à l’ab-
sence de surface libre. La croissance de cet effort en fonction de la fréquence d’oscillation est tout
de même capturée. Il n’y a que des différences mineures entre les deux approches de modélisa-
tion de la paroi. Le premier harmonique de l’effort est quant à lui plutôt bien représenté pour les
basses fréquences de la gamme étudiée, avec une sous-estimation assez constante d’environ 3,5 N.
Au delà d’une fréquence d’oscillation de 0,8 Hz, les écarts grandissent brutalement, quel que soit la
modélisation de la paroi utilisée. Ce dernier constat est également valable pour le déphasage entre
la force et la vitesse du bateau. Cela montre les limites des modèles de turbulence URANS pour
ce type d’écoulement, c’est-à-dire avec une condition aux limites pour la couche limite turbulente
très instationnaire.
Une procédure de vérification a été faite pour l’essai no 17, où la fréquence d’oscillation im-
posée est proche des cadences de courses des rameurs, et est simplement résumée ici. Elle a été
menée sur la base de maillages imbriqués, comme décrits en 12.1.2, en ajoutant des maillages en-
core plus fins. L’étude a montré que les résultats sont convergés en maillage pour l’approche loi
de paroi mais qu’il faudrait utiliser des maillages encore plus fins pour l’approche bas Reynolds.
La convergence en temps a aussi été effectuée, avec trois pas de temps : 5 ms, 10 ms et 50 ms.
L’étude a montré qu’un pas de temps de 5 ms est nécessaire.

[Link] Simulations avec surface libre

Une simulation a été faite en prenant compte de la surface libre. Elle reproduit l’essai no 17 du
Tableau 12.5 page suivante, en utilisant le maillage fin basé sur l’approche bas Reynolds (environ
5,5 · 106 cellules) et un pas de temps de 5 ms. Il apparaît clairement que la résistance de vagues
n’a qu’une part mineure sur la résistance totale, comparée à la résistance visqueuse. Une nouvelle
2. par rapport à la configuration à l’hydrostatique

270
 12.2. SIMULATIONS

no essai Fréquence f [Hz] Amplitude A [m]

4 0,3 0,45
10 0,5 0,45
13 0,6 0,45
17 0,6 0,20
20 0,8 0,20
26 1,2 0,20

Tableau 12.5 – Essais expérimentaux en configuration instationnaire (campagne de 2000). Tous les
essais sont à une vitesse moyenne de 4,1 m · s−1 .

exp. (A = 0,20 m) num. loi de paroi (A = 0,20 m) num. bas Reynolds (A = 0,20 m)
exp. (A = 0,45 m) num. loi de paroi (A = 0,45 m) num. bas Reynolds (A = 0,45 m)

40 30
60
20
F̄x [N]

F̂x [N]

55 30
φ [°]

50 10
20
45
0.4 0.6 0.8 1 1.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
f [Hz] f [Hz] f [Hz]

F IGURE 12.6 – Comparaison des valeurs moyennes de résistance F̄x , des amplitudes du premier
harmonique F̂x et des déphasages φ par rapport à la vitesse, tous obtenus en fonction de la fréquence
d’oscillation imposée au skiff. Simulations faites sur maillage moyen, avec un pas de temps de
5 ms, reproduisant l’essai no 17 de la campagne de 2000.

271
CHAPITRE 12. SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT AUTOUR DU SKIFF

exp.
num. sans surface libre
num. avec surface libre

80

70

60
Fx [N]

50

40

30

8 8.5 9 9.5 10 10.5 11 11.5 12

t [s]

F IGURE 12.7 – Comparaison des résistances hydrodynamiques des simulations numériques faites
sur maillage fin avec approche bas Reynolds et pas de temps de 5 ms, avec et sans surface libre,
par rapport aux valeurs expérimentales (essai no 17 de la campagne 2000)

fois, il est noté une très nette différence entre les valeurs moyennes de résistance expérimentale
et numérique, ici de 18 %, à l’image de la configuration stationnaire étudiée pour la campagne de
2012 mais avec des différences plus importantes. Une hypothèse sur les raisons de ces écarts est
énoncée au chapitre 13.

272
Chapitre 13
Discussions des résultats et bilan des
simulations de l’écoulement autour du skiff

13.1 Discussions des résultats

Dans cette section, nous confrontons nos résultats numériques avec des données trouvées dans
la littérature, en comparant les coefficients de traînée cT = 0,5ρ FxV 2 S , adimensionnalisé par la
eau b w
surface mouillée Sw à l’hydrostatique, en fonction de la vitesse, comme illustré sur la Figure 13.1
page 275. Par conséquent, il s’agit ici d’une comparaison pour des configurations en écoulement
stationnaire. Les modèles de skiff ne sont pas identiques mais nous pouvons considérer qu’ils ont
des formes très proches les uns des autres et que cT varie peu d’un modèle à l’autre.
Comme déjà mentionné en 12.2.1 pour la résistance hydrodynamique, les valeurs de cT obte-
nues par simulations sont plus faibles que les données expérimentales pour la campagne de 2012
(il s’agit des courbes en noir avec des symboles en pentagone, pleins pour les valeurs expérimen-
tales, vides pour les valeurs numériques). Les écarts sont alors de 7 à 9 % pour plupart des vitesses.
Un modèle captif est utilisé dans cette configuration.
Day et coll. [47] (courbe en vert) obtiennent expérimentalement un profil de cT assez différent
des autres. A priori un modèle captif est utilisé pour ces essais. Après une décroissance, ce coef-
ficient a tendance à remonter brutalement à partir d’une vitesse de 3 m · s−1 , avant de décroître de
nouveau. Day nous a expliqué, dans une communication orale, que ce profil particulier pouvait être
dû à l’usage d’un bateau plutôt fait pour l’entraînement du rameur. La plage de vitesse proposée
est aussi limitée du fait de la vitesse maximale de 4 m · s−1 que le chariot du bassin peut atteindre.
Deux campagnes expérimentales ont été trouvées dans la littérature (peu abondante sur le su-
jet). Pour la première, Van Steenberg [175] donne les résultats de résistance hydrodynamique pour
un skiff Cucchietti Single J9 chargé à 94 kg et en modèle libre uniquement pour l’enfoncement.
Pour la seconde, Kleshnev publie dans [101] le même type de résulats pour plusieurs carènes dont
un skiff Filippi F14 également chargé à 94 kg et libres en enfoncement et en assiette, que nous
utilisons pour comparaison. A ces deux campagnes, nous ajoutons le profil de cT trouvé expéri-
mentalement pendant la campagne de 2000 pour le skiff Vega chargé à 94 kg, en modèle captif, et
quelques points que nous avons trouvés par simulations numériques en nous basant sur des points
expérimentaux des campagnes de 2000, de Van Steenberg et de Kleshnev. Ne disposant pas de la
géométrie du skiff Cucchietti, les maillages des configurations de Van Steenberg et de Kleshnev

273
CHAPITRE 13. DISCUSSIONS DES RÉSULTATS ET BILAN DES SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT
AUTOUR DU SKIFF

sont tous les deux générés avec la géométrie du Filippi F14 en respectant le reste des paramètres
de chaque configuration. Pour la campagne de 2000, l’écart entre essais et le seul point de simu-
lation effectué est encore plus grand que pour la campagne de 2012, et se situe à environ 13 %.
En revanche, sur les configurations avec modèle libre, nous constatons alors que les écarts entre
résultats expérimentaux et numériques sont nettement diminués. Ils se situent cette fois à environ
5 %, ce qui est inférieur et bien plus proche de la marge d’erreur usuelle pour le code ISIS-CFD
(par ailleurs la valeur de résistance d’environ 1 N correspondant à la dérive n’a pas été retirée des
valeurs expérimentales). Les coefficients cT obtenus numériquement sont plus élevés en modèle
libre qu’en modèle captif. Cela s’explique par l’augmentation de la surface mouillée quand un mo-
dèle libre est utilisé, que nous justifions par le profil d’effort vertical Fz en fonction de la vitesse,
obtenu dans la campagne de 2012 (modèle fixe) et visible sur la Figure 13.2 page suivante. En ef-
fet, l’effort vertical négatif tend à faire descendre la carène, pour la plage des vitesses considérées,
ce qui a aussi pour effet d’augmenter la surface mouillée et donc la résistance. Nous nous sommes
servis de la surface mouillée au repos pour adimensionnaliser aussi bien les efforts expérimentaux
que numériques et obtenir cT , dans toutes les configurations. De ce fait, l’utilisation du modèle
libre tend à faire augmenter la valeur de cT par rapport au modèle captif, à chargement constant.
Par contre, il est surprenant de ne pas retrouver aussi nettement cette tendance quand nous com-
parons les résultats expérimentaux en modèle libre et en modèle captif. Il est vrai que les résultats
proviennent de campagnes expérimentales différentes, réalisées dans des bassins différents.
Sophie Barré a montré dans sa thèse [7] que, pour les bateaux d’aviron, le coefficient cT évolue
très peu dans une plage de déplacement restreinte et que la résistance est alors proportionnelle à
la surface mouillée. Deux de nos simulations vérifient alors cette caractéristique (deux points pris
autour de Vb = 4 m · s−1 , le premier est le pentagone noir et vide, le second est le carré rouge et
vide). Bien qu’elles soient faites avec des bateaux légèrement différents, elles montrent que pour
deux chargements différents, ∆ = 94 kg et ∆ = 108 kg, le cT est quasi-identique.
Ces résultats montrent qu’un phénomène physique semble se produire avec l’usage de modèles
captifs et celui-ci n’est pas reproduit en simulation. Par exemple, la Figure 13.2 page ci-contre
montre l’évolution de l’effort vertical Fz en fonction de la vitesse du bateau, pour les essais expéri-
mentaux issus de la campagne de 2012 avec le skiff S8 chargé à 108 kg en modèle captif et pour les
simulations correspondantes faites sur maillage moyen. Une variation brutale de l’effort vertical
pour le régime critique est alors observée pour les simulations numériques, et totalement absente
pour les essais. Nous avons également remarqué que les signaux d’efforts hydrodynamiques ex-
périmentaux (efforts mesurés auxquels les efforts aérodynamiques ont été retranchés) n’étaient
pas convergés sur l’ensemble de la plage où la vitesse du bateau est constante (cf. Figure 13.3
page 276), en particulier pour Fz et My .
Pour s’assurer d’un éventuel phénomène hydraulique mal capturé, une simulation avec un
maillage très fin de 15,5 · 106 cellules et fortement raffiné autour de la surface libre sur la configu-
ration confinée a été effectuée mais cela n’a pas apporté une nette amélioraton.

274
 13.1. DISCUSSIONS DES RÉSULTATS

exp. Day – ∆ = 118 kg exp. 2000 – ∆ = 94 kg num. (id 2000) – ∆ = 94 kg

exp. 2012 – ∆ = 108 kg exp. Van Steenberg – ∆ = 94 kg exp. Kleshnev – ∆ = 94 kg
num. (id. 2012) – ∆ = 108 kg num. (id. Van Steenberg) – ∆ = 94 kg num. (id. Kleshnev) – ∆ = 94 kg

·10−3
3.6

3.4

3.2
CT [−]

2.8

2.6

2.4
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7
Vb [m · s−1 ]

F IGURE 13.1 – Comparaison des coefficients de traînée hydrodynamique obtenus avec les valeurs
trouvées dans la littérature

exp. num.

300

200
Fz [N]

100

−100

0 1 2 3 4 5 6 7
Vb [m · s−1 ]

F IGURE 13.2 – Evolution des efforts hydrodynamiques Fz expérimental et numérique en fonction

de la vitesse du bateau pour des essais stationnaires (campagne expérimentale de 2012 et simula-
tions numériques faites sur maillage moyen en milieu confiné)

275
CHAPITRE 13. DISCUSSIONS DES RÉSULTATS ET BILAN DES SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT
AUTOUR DU SKIFF

−10
4 −20
Vb [m · s−1 ]

−30

Fx [N]
3.5 −40

−50
3 −60

0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
t [s] t [s]
(a) Vitesse du bateau Vb (b) Effort Fx

−40 −20
My [N · m]
Fz [N]

−60 −40

−80 −60

0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
t [s] t [s]
(c) Effort Fz (d) Effort My

F IGURE 13.3 – Evolutions temporelles des signaux expérimentaux (filtrés à 4 Hz) pour (a) la vi-
tesse du bateau et les efforts hydrodynamiques (b) Fx , (c) Fz et (d) My (campagne de 2000).

276
 13.2. BILAN

13.2 Bilan
Dans cette partie, nous avons tenté de reproduire l’écoulement autour du skiff mais nous avons
obtenu des résultats contrastés. Le problème a tout d’abord été abordé en effectuant des simula-
tions en configuration stationnaire s’appuyant sur une base de données expérimentale récente (de
2012). Il s’est avéré que, même en tenant compte des effets de confinement du bassin de traction,
les simulations sous-estiment la résistance hydrodynamique de 7 à 9 % pour la plupart des vitesses
testées. Ces écarts sont supérieurs à ce qui est habituellement obtenu avec ISIS-CFD, où ils sont
plutôt inférieurs à 3 %. Des interrogations subsistent alors sur la raison de ces écarts. Rares sont les
campagnes expérimentales avec des carènes aussi allongées et les validations de codes CFD sur
ces mêmes formes le sont tout autant. Cela ne facilite pas la recherche des sources d’erreur. Ces ba-
teaux génèrent moins de vagues que d’autres modèles de même longueur mais ceci ne constitue pas
a priori une source d’erreur. Dans la discussion précédente, nous nous sommes toutefois aperçus
que l’usage d’un modèle libre (enfoncement et assiettes libres) permettrait de réduire les écarts,
même si les données expérimentales pour ces configurations sont parcellaires. A l’avenir, il se-
rait intéressant d’effectuer des essais avec ce type de modèle au bassin de traction de l’ECN pour
tenter d’éclaircir les comparaisons quelque peu troublantes observées durant cette étude. C’est un
exemple supplémentaire, s’il en ait besoin, montrant la nécessaire complémentarité entre expéri-
mentations et simulations, en vue de faire de la validation de code CFD, comme nous l’avons déjà
évoqué pour le cas de l’écoulement autour de la palette.
Pour les simulations en instationnaire (campagne de 2000), où le bateau avance avec une os-
cillation sinusoïdale en position autour d’une vitesse moyenne, nous obtenons le même type d’er-
reur sur la valeur moyenne de résistance que celle de la configuration stationnaire. En revanche,
la partie fluctuante des efforts semblent bien capturée, en amplitude comme en phase, pour des
fréquences correspondant aux cadences développées par les rameurs en compétition (c’est-à-dire
environ 0,6 Hz). Pour les fréquences plus élevées, les modèles URANS semblent atteindre leurs
limites. La condition aux limites pour la couche limite turbulente est alors rapidement fluctuante.

277
Conclusion générale

279
 13.2. BILAN

Bilan
Un des axes majeurs de ce travail de thèse a été la validation de simulations des deux écoule-
ments qui interviennent en aviron, à savoir celui autour de la palette et celui autour du skiff. Les
cas d’étude proviennent de campagnes d’essais effectuées au LHEEA par le passé et servent de
bases de données de référence. L’écoulement autour de la palette est très complexe car la palette
possède six degrés de liberté et se situe à proximité de la surface libre. Celle-ci se déforme au
passage de la palette et une ventilation se crée derrière la palette. Les efforts hydrodynamiques ap-
pliqués sur la palette ont pour effet de déformer le manche de l’aviron. Toutes ces caractéristiques
sont prises en compte dans la modélisation et, à notre connaissance, il n’existe aucune publica-
tion dans la littérature qui traite des configurations complètes comme celles mises en œuvre ici.
En particulier, un couplage fluide-structure a été réalisé pour tenir compte des déflexions linéaire
et angulaire au niveau de la jonction manche–palette. Deux modèles de flexion du manche sont
présentés, dont le plus complexe permet d’intégrer la physique réelle de l’écoulement. Cette com-
plexité supplémentaire a nécessité le développement d’une stratégie de stabilisation spécifique et
consiste à intégrer les termes extra-diagonaux de la matrice de masse ajoutée dans les termes de
relaxation de chacune des deux déflexions. Deux campagnes expérimentales ont été utilisées pour
la validation de la modélisation d’écoulement autour de la palette : une première faite en conditions
écologiques et une autre en laboratoire. Dans les deux cas, nous parvenons à bien décrire les profils
d’efforts obtenus expérimentalement, et en particulier à bien discriminer les différences entre les
essais à paramètres différents. Une précision moindre est atteinte pour les essais in situ en raison
d’un grand nombre d’incertitudes sur les mesures et aussi par l’absence de mesures pour certaines
grandeurs permettant de caler les configurations. Les efforts maximaux sont alors sous-estimés de
15 à 20 %, alors que, pour la campagne en laboratoire où l’environnement est mieux maîtrisé, ils
sont sur-estimés de 5 à 12 %. Ces résultats pourraient être améliorés si, à l’avenir, une complé-
mentarité entre expérimentateurs et numériciens était renforcée au moment des essais, avec pour
optique la validation des modèles numériques. Pour les cas d’étude utilisés, une telle démarche n’a
pas réellement pu être mise en œuvre car les campagnes expérimentales n’ont pas été effectuées
dans cette optique mais plutôt pour comprendre la physique d’un tel écoulement. Du point de vue
du numéricien, il aurait fallu mesurer toutes les grandeurs permettant la reproduction exacte de la
cinématique de la palette. De plus, une de nos études a montré que, même pour un environnement
a priori bien contrôlé comme celui du laboratoire, des incertitudes notables apparaissent. En ef-
fet, la grandeur d’intérêt est la vitesse du fluide par rapport à la palette, ou vitesse incidente. Elle
est obtenue de manière indirecte par la vitesse du chariot et la vitesse angulaire de l’aviron. Les
faibles incertitudes sur ces deux grandeurs et sur quelques paramètres caractéristiques, conduisent
par propagation à une forte incertitude sur la vitesse incidente. Avec des valeurs réalistes, nous
avons montré que l’incertitude sur sa norme est de 5 % et de 15 % sur son angle. En considérant
une évolution quadratique, les efforts ont donc une incertitude de 10 %. Cela permet de relativiser
les écarts que nous avons obtenus entre nos simulations et les valeurs expérimentales.
Le second écoulement apparaissant en aviron, autour du skiff, a également été étudié, à nou-
veau sur des bases de données expérimentales effectuées en amont. Celui-ci est aussi de nature
fortement instationnaire en raison du cavalement important, véritable empreinte du bateau d’avi-
ron dans le spectre des bateaux. Les premières simulations réalisées en stationnaire ont montré que
la résistance hydrodynamique était sous-estimée d’environ 10 % en moyenne sur l’ensemble des
vitesses testées. Cet écart est important relativement à la marge usuelle de 2 à 3 % classiquement
trouvée avec ISIS-CFD pour les formes de carène usuelles. Des investigations ont été faites en tes-

281
CHAPITRE 13. DISCUSSIONS DES RÉSULTATS ET BILAN DES SIMULATIONS DE L’ÉCOULEMENT
AUTOUR DU SKIFF

tant plusieurs configurations différentes, par exemple en tenant compte du confinement du bassin,
mais sans obtenir une diminution nette des écarts. Cette différence se retrouve sur les moyennes
d’efforts pour les configurations instationnaires. En revanche, les amplitudes et les phases sont
bien capturées, tout du moins pour des fréquences d’oscillations correspondant aux cadences de
coups d’aviron usuels. Pour les fréquences supérieures, les limites des modèles URANS classique-
ment utilisés apparaissent de manière plus prononcée au delà de 1 Hz. Ils semblent en effet dans
l’incapacité de reproduire la physique de cette couche limite turbulente instationnaire. Afin d’in-
vestiguer de manière plus poussée les écarts assez surprenants constatés sur les valeurs moyennes,
il serait intéressant de réaliser de nouveaux essais sur le bassin de traction à vitesse constante mais
à assiette et enfoncement libres, qui permettrait de supprimer les défauts de stabilisation constatés
sur certaines composantes d’efforts notamment l’effort vertical mais aussi le moment transversal,
dont l’origine n’est pas clairement identifiée (défaut de planéité des rails, etc.). Différents para-
mètres pourraient être étudiés comme l’influence de la durée de mise en vitesse ou la mise en
place de bandes rugueuses déclenchant la zone de couche limite turbulence. Une confrontation
systématique entre les résultats expérimentaux et numériques pourraient être faits pendant la cam-
pagne d’essais pour peu que des simulations soient préparées en amont et que la disponibilité d’une
description géométrique propre de la coque utilisée soit vérifiée. Cette démarche basée sur cette
complémentarité expérimentation/simulation déjà évoquée permettraient de rechercher de manière
plus efficace les écarts éventuellement constatés. Dans ce travail, il n’en a pas pu être autrement
que d’utiliser a posteriori des bases de données expérimentales. Cela n’a pas été sans difficultés,
notamment pour connaître certains détails permettant de réaliser proprement le post-traitement des
données brutes, mais aussi tout simplement pour la génération des maillages puisque les coques et
palettes utilisées ont dû être numérisées, puis un fastidieux travail de CAO a dû être mené pour ob-
tenir une représentation paramétrique suffisamment propre pour générer des maillages volumiques
adéquats.
Afin de diminuer les temps CPU des simulations instationnaires, en particulier pour les simula-
tions d’écoulements autour de la palette dans notre cas, une procédure a été développée et nommé
algorithme de sub-cycling. Il s’agit d’une extension de sa version originale [116], dont la cible se
restreint aux écoulements stationnaires. L’algorithme a été validé sur plusieurs cas test bidimen-
sionnels et tridimensionnels. Un facteur d’accélération des calculs allant de 3 à 4 est obtenu dans
la majorité des cas. La précision des efforts sur les corps est proche de celle obtenue sans utili-
sation de l’algorithme de sub-cycling. La compatibilité avec des fonctionnalités d’ISIS-CFD a été
intégrée, comme la déformation de maillage et le raffinement automatique de maillage. Cette tâche
non triviale a nécessité des développements conséquents, non prévus initialement, mais permet une
utilisation complète des fonctionnalités du code de calcul ISIS-CFD, qui ont d’ailleurs été mises à
profit dans le cadre de ces travaux.

Perspectives
L’ébauche d’une modélisation du système global a été entamée pour prendre en compte les
résolutions des écoulements autour de la palette et du skiff mais aussi la résolution de la dyna-
mique du système bateau-avirons-rameur. Cet ensemble forme la base ambitieuse mais nécessaire
d’une modélisation suffisamment fine pour l’analyse et l’optimisation de la performance, comme
l’influence de divers paramètres. Nous avons choisi le solveur MBDyn pour résoudre la dyna-
mique du système. Nous sommes parvenus à intégrer des sous-parties du système global dans le

282
 13.2. BILAN

formalisme de ce code. Un moyen de communiquer le pas de temps à MBDyn, nécessairement

variable pour nos simulations instationnaires, a été mis en place et il reste à l’intégrer dans la bi-
bliothèque existante faisant l’interface entre les deux codes. La suite du travail consistera dans un
premier temps à rassembler les sous-parties modélisées pour constituer le système final. Des lois
simples pourront être appliquées sur les liaisons pilotées. Cela devrait permettre d’effectuer une
première co-simulation. Une première possibilité consiste à utiliser le modeleur de style développé
par François Rongère. Si ce n’est pas suffisant, il faudra faire appel à des spécialistes en biomé-
canique pour obtenir des lois réalistes à appliquer au rameur, de manière analytique ou via des
mesures (par exemple sur ergomètre avec système Vicon ou en conditions écologiques avec des
moyens de mesure adaptés).

283
Annexes

285
Annexe A
Notations, définitions mathématiques et
rappels de mécanique générale

Cette section a pour but de définir les notations utilisées dans la suite de cette partie. Elle vise
aussi à introduire les éléments nécessaires dans la formulation des modèles de flexion du manche
de l’aviron.

A.1 Bases
Les informations données dans cette sous-section et les trois suivantes proviennent d’un docu-
ment de Michel Llibre [120].

A.1.1 Bases et composantes

Comme classiquement en mécanique, nous considérons des bases de l’espace vectoriel eucli-
dien R3 , orthonormées et directes. Une base Ba est définie par un triplet de vecteurs (~iA , ~jA ,~kA ),
non nuls et linéairement indépendants.
Si BA = (~iA , ~jA ,~kA ) et BB = (~iB , ~jB ,~kB ) sont deux bases et ~v un vecteur quelconque, alors ce
dernier peut être décomposé suivant les deux combinaisons linéaires de vecteurs suivantes :
~v = xA ~iA + yA ~jA + zA ~kA = xB ~iB + yB ~jB + zB ~kB . (A.1)
Nous notons   
xA xB

(v)Ba = yA  et (v)Bb = yB 
 (A.2)
zA zB
les composantes de ~v exprimées dans les bases Ba et Bb .

A.1.2 Repères et coordonnées

Les coordonnées d’un point M de l’espace ponctuel euclidien E•3 sont données dans un repère
RA (A, BA ), dont l’origine est le point A et la base est Ba .
−→
Les coordonnées du point M dans RA sont les composantes du vecteur AM dans la base Ba .
Ce sont des réels de l’espace R3 .

287
ANNEXE A. NOTATIONS, DÉFINITIONS MATHÉMATIQUES ET RAPPELS DE MÉCANIQUE GÉNÉRALE

A.1.3 Référentiels
Un référentiel est constitué d’un repère spatial RA , défini ci-dessus, et d’un repère temporel
muni d’une origine et d’une unité. Si ce référentiel est galiléen, il vérifie la relation ~f = m ~γ, où ~f
est la force agissant sur une particule élémentaire M de masse m et possédant une accélération ~γ
relative au repère RA .
Dans les configurations étudiées, seuls les référentiels liés au laboratoire ou à la Terre pourront
être considérés comme galiléen.

A.1.4 Changement de base

Nous montrons ici comment il est possible d’écrire un même vecteur dans une autre base que
celle dans laquelle il est exprimé.

A.1.4.1 Changement de base des composantes d’un vecteur

Soit BA = (~iA , ~jA ,~kA ) et BB = (~iB , ~jB ,~kB ) deux bases et~v un vecteur quelconque. Il est possible
de changer la base dans laquelle ~v est exprimé par les relations ci-dessous
(v)Ba = CBA BB (v)Bb et (v)Bb = CBB BA (v)Ba , (A.3)
vérifiant
CBA BB = CBB BA −1 . (A.4)
La matrice CBA BB de changement entre les base Ba et Bb s’exprime de la façon suivante
 
CBA BB = (iB )Ba ( jB )Ba (kB )Ba , (A.5)
où les vecteurs ~iB , ~jB et ~kB , exprimés dans Ba , sont les colonnes de CBA BB . Il est aussi possible
d’écrire plus simplement
CBA BB = [Bb ]Ba et CBB BA = [Ba ]Bb . (A.6)
Comme nous travaillons avec des bases orthonormées, les matrices de changement de bases
vérifient
CBA BB −1 = CBA BB t = CBB BA et CBB BA −1 = CBB BA t = CBA BB . (A.7)
Cela montre que la matrice CBA BB est alors formée, en colonne, par les composantes des vec-
teurs de la base Bb exprimées dans la base Ba , et, en lignes, par les composantes des vecteurs de
la base Ba exprimées dans la base Bb .

A.1.4.2 Changement de bases successifs

Si nous considérons une troisième base Bc , nous avons alors, par définition, les trois relations
suivantes
(v)Ba = CBA BB (v)Bb , (v)Bb = CBB BC (v)Bc et (v)Ba = CBA BC (v)Bc . (A.8)
Cela permet donc d’écrire, en injectant la deuxième équation dans la première, l’équation
(v)Ba = CBA BB CBB BC (v)Bc , (A.9)
et donc d’identifier, à l’aide de la troisième équation, la relation permettant de faire des change-
ments de bases successifs :
CBA BC = CBA BB CBB BC . (A.10)

288
 A.1. BASES

A.1.4.3 Changement de base des composantes d’un opérateur

Considérons un opérateur linéaire quelconque F transformant un vecteur ~v en un vecteur ~w :

~w = F(~v) . (A.11)

En composantes dans la base Ba et respectivement dans la base Bb , cette relation s’écrit :

(w)Ba = [F]Ba (v)Ba et (w)Bb = [F]Bb (v)Bb , (A.12)

où [F]Ba et [F]Bb sont les matrices des composantes de l’opérateur F, respectivement dans les
bases Ba et Bb .
Si nous effectuons un changement de base sur la deuxième équation, alors nous avons

CBB BA (w)Ba = [F]Bb CBB BA (v)Ba , (A.13)

puis, en multipliant par CBB BA −1 à gauche, nous obtenons

(w)Ba = CBB BA −1 [F]Bb CBB BA (v)Ba , (A.14)

et il vient alors l’expression de changement de base pour l’opérateur linéaire F :

[F]Ba = CBB BA −1 [F]Bb CBB BA . (A.15)

289
ANNEXE A. NOTATIONS, DÉFINITIONS MATHÉMATIQUES ET RAPPELS DE MÉCANIQUE GÉNÉRALE

A.2 Matrices de rotation

Soit RBA BB un opérateur de rotation transformant les vecteurs de la base Ba en vecteurs de la
base Bb . Il entraîne donc, par définition, les relations suivantes :
     
RBA BB iA = iB , RBA BB jA = jB et RBA BB ~kA =~kB .
~ ~ ~ ~ (A.16)

L’opérateur inverse, transformant les vecteurs de la base Bb en vecteurs de la base Ba vérifie

RBA BB −1 = RBB BA . (A.17)

A.2.1 Matrices de passage d’une base à une autre

Si nous exprimons les relations (A.16) en composantes
 dans
 labase
 Ba , nous
 remarquons alors
que la matrice [RBA BB ]BA est constituée des vecteurs ~iB , ~jB et ~kB , exprimés en
Ba Ba Ba
colonnes.
Cela est équivalent à
[RBA BB ]BA = [Bb ]Ba = CBA BB . (A.18)
La formule (A.15) de changement de base pour les opérateur linéaires permet d’écrire

[RBA BB ]BB = CBB BA [RBA BB ]BA CBA BB −1 = CBA BB −1 CBA BB CBA BB −1 = CBA BB , (A.19)

donc, nous avons aussi la relation suivante pour les matrices de rotation

[RBA BB ]BA = [RBA BB ]BB = CBA BB . (A.20)

Ces trois matrices sont communément appelées matrice de passage de Ba à Bb .

A.2.2 Composition des rotations et rotations successives

Considérons trois rotations RBA BB , RBB BC et RBA BC transformant respectivement, Ba en
Bb , Bb en Bc et Ba en Bc . L’opérateur de composition permet d’écrire

RBA BC (~v) = RBB BC (RBA BB (~v)) . (A.21)

ou bien, en exprimant avec le symbole ◦ de composition des transformations

RBA BC = RBB BC ◦ RBA BB . (A.22)

En écrivant cette dernière équation en terme de composantes dans une même base quelconque
Bo , il vient
[RBA BC ]BO = [RBB BC ]BO [RBA BB ]BO . (A.23)
Ainsi, lorsque toutes les composantes sont exprimées dans la même base, l’ordre des matrices
dans le produit est inverse de l’ordre de succession des rotations.

290
 A.2. MATRICES DE ROTATION

Si nous exprimons la relation (A.23) dans la base particulière Ba , alors

[RBA BC ]BA = [RB B ]B [RBA BB ]BA

| B{zC }A | {z }
CBA BB [RBB BC ]BB CBA BB −1 CBA BB
(A.24)
= CBA BB [RBB BC ]BB
= [RBA BB ]BA [RBB BC ]BB .

Par conséquent, lorsque nous écrivons chaque composante dans la base transformée, l’ordre des
matrices dans le produit est identique à l’ordre de la succession des rotations. La relation (A.24)
est équivalente à (A.10).

291
ANNEXE A. NOTATIONS, DÉFINITIONS MATHÉMATIQUES ET RAPPELS DE MÉCANIQUE GÉNÉRALE

A.3 Angles de Cardan

Nous décrivons ici une des douze méthodes possibles permettant de repérer l’orientation d’une
base par rapport à une autre à l’aide des angles de Cardan–Euler. Ce choix est classiquement
utilisée en hydrodynamique et en aérodynamique pour représenter l’attitude d’un bateau ou d’un
avion.
Considérons quatre bases B0 , B1 , B2 et B3 . Il est possible de faire coïncider B0 avec B3 par
trois rotations successives (comme sur la Figure A.1), en faisant tout d’abord une rotation d’un
angle ψ autour du vecteur ~k0 de la base B0 pour obtenir un base B1 , puis en tournant d’un angle
θ autour du vecteur ~j1 de la base B1 pour obtenir un base B2 , et enfin en effectuant une rotation
d’un angle φ autour du vecteur ~i2 de la base B2 pour obtenir un base B3 . Nous parlons alors d’un
système RZY X dans la typologie des angles de Euler–Cardan. ψ, θ et φ sont respectivement les
angles de lacet, tangage et roulis.

~j1 ~j0 ~i2 ~i1 ~k3 ~k2

ψ θ φ
~i1 ~k2 ~j3
ψ θ φ
~i0 ~k1 ~j2
  
~k0 =~k1 ~j1 = ~j2 ~j2 =~i3
(a) Lacet (b) Tangage (c) Roulis

F IGURE A.1 – Angles de Cardan

A.3.1 Matrices de rotation associée aux angle de Cardan

La relation (A.24) permet d’écrire la matrice de rotation associée à la rotation [RB0 B3 ]B0 en
fonction des trois matrices de rotation intermédiaires comme suit
[RB0 B3 ]B0 = [RB0 B1 ]B0 [RB1 B2 ]B1 [RB2 B3 ]B2 , (A.25)
ou bien
RZY X (ψ, θ , φ ) = RZ (ψ) RY (θ ) RX (φ ) , (A.26)
avec  
cos ψ − sin ψ 0
RZ (ψ) = [RB0 B1 ]B0 =  sin ψ cos ψ 0 , (A.27)
0 0 1
 
cos θ 0 sin θ
RY (θ ) = [RB1 B2 ]B1 =  0 1 0 , (A.28)
− sin θ 0 cos θ
et  
1 0 0
RX (φ ) = [RB2 B3 ]B2 = 0 cos φ − sin φ  . (A.29)
0 sin φ cos φ

292
 A.3. ANGLES DE CARDAN

En développant (A.25), nous obtenons

 
cos ψ cos θ cos ψ sin θ sin φ − sin ψ cos φ cos ψ sin θ cos φ + sin ψ sin φ
RZY X (ψ, θ , φ ) =  sin ψ cos θ sin ψ sin θ sin φ + cos ψ cos φ sin ψ sin θ cos φ − cos ψ sin φ  . (A.30)
− sin θ cos θ sin φ cos θ cos φ

A.3.2 Passage de la matrice de rotation aux angles de Cardan

Soit (ai j )1≤i≤3 , 1≤ j≤3 le terme général de la matrice RZY X . Les angles de Cardan peuvent se
déduire en fonction de celui-ci et nous avons alors

 ψ = arctan2(a21 , a11 ) h π πi
θ = − arcsin(a31 ) , θ∈ − , . (A.31)
 2 2
φ = arctan2(a32 , a33 )

Il faut noter que, pour θ = ± π2 , c’est-à-dire quand a11 = a21 = a32 = a33 = 0, alors ψ et φ sont
indéterminés. Cette singularité s’appelle le blocage de Cardan (gimbal lock en anglais).

A.3.3 Vitesse de rotation

Le vecteur vitesse instantanée de rotation s’écrit
~Ω03 = ψ̇ ~k0 + θ̇ ~j1 + φ̇ ~i2 . (A.32)

A.3.4 Intérêt et limite des angles d’Euler–Cardan

Les angles d’Euler–Cardan constituent une façon relativement simple de comprendre l’état
d’un système. En effet, l’interprétation d’une matrice ou d’un quaternion, que nous décrivons ci-
après, est impossible dans le cas général pour un être humain.
Cependant, la singularité mentionnée précédemment constitue un point dur de cette méthode.
Bien qu’il existe des moyens de la contourner, il faut généralement utiliser d’autres méthodes pour
éviter le blocage de Cardan.

293
ANNEXE A. NOTATIONS, DÉFINITIONS MATHÉMATIQUES ET RAPPELS DE MÉCANIQUE GÉNÉRALE

A.4 Quaternions
Cette section donne une description des quaternions et de quelques unes de leurs propriétés, en
lien avec l’utilisation que nous en avons fait. Elle est volontairement très succinte et le lecteur peut
consulter les annexes D et E de la thèse d’Alban Leroyer [111] ou le document de Michel Llibre
[120] pour plus de détails.

A.4.1 Définitions et propriétés

A.4.1.1 Espace des quaternions
Les quaternions sont des éléments d’un ensemble H, qui est un espace vectoriel euclidien de
dimension 4, défini par

H= x | x = x0 e + x1 i + x2 j + x3 k , (x0 , x1 , x2 , x3 ) ∈ R4 , (A.33)

où (e, i, j, k) sont les vecteurs de base, dont les multiplications des membres deux à deux sont
définies par le tableau ci-dessous

produit e i j k
e e i j k
i i −e k −j
j j −k −e i
k k j −i −e

Tableau A.1 – Tableau de multiplication des quaternions

Nous remarquons que e est l’élément neutre de la multiplication de quaternions.

A.4.1.2 Notation
Comme déjà utilisé ci-dessus, nous notons les quaternions en gras. Les vecteurs, identiquement
au reste du manuscrit, sont fléchés.

A.4.1.3 Décomposition en partie réelle et partie pure

Un quaternion Q est décomposable, de façon unique, en une partie réelle S = x0 e et une partie
pure V = x1 i + x2 j + x3 k, comme suit

Q = S+V . (A.34)

Un quaternion est pur si et seulement si sa partie réelle est nulle. Il appartient alors à l’espace P.

A.4.1.4 Conjugué
Le conjugué x̄ du quaternion x vérifie

∀x ∈ H , x = x0 e + x1 i + x2 j + x3 k ⇒ x̄ = x0 e − x1 i − x2 j − x3 k . (A.35)

294
 A.4. QUATERNIONS

A.4.1.5 Norme
La norme kxk d’un quaternion x est définie par la relation suivante
√
kxk = x x̄ . (A.36)
Par ailleurs, la norme du produit est égal au produit des normes :
∀(x, y) ∈ H2 , kx yk = kxk kyk . (A.37)

A.4.1.6 Quaternion unitaire

Un quaternion est unitaire si sa norme est égale à 1. Les quaternions unitaires définissent l’en-
semble S, un sous-ensemble de H :
S={ x∈H | kxk = 1 }. (A.38)
Il est possible de montrer que chaque élément r de l’ensemble S peut être mis sous la forme
r = cos θ2 + u sin θ2 , où u est un quaternion de l’ensemble P ∩ S, et que cela correspond à une
rotation d’un angle θ autour d’un vecteur unitaire ~u défini par les composantes du quaternion u.

A.4.1.7 Quaternion inverse

Un quaternion non nul possède un quaternion inverse défini par
x̄
∀x ∈ H∗ , x−1 = . (A.39)
kxk2
En outre, si le quaternion x est unitaire, alors son inverse est égal à son conjugué :
∀x ∈ H , kxk = 1 ⇒ x−1 = x̄ . (A.40)

A.4.1.8 Dérivation temporelle

La dérivée d’un quaternion x par rapport au temps est définie par la dérivée des composantes,
comme suit
dx
∀x ∈ H , = ẋ = ẋ0 e + ẋ1 i + ẋ2 j + ẋ3 k . (A.41)
dt

A.4.2 Lien entre quaternions et matrice de passage

Soit B0 = (~i0 , ~j0 ,~k0 ) et B1 = (~i1 , ~j1 ,~k1 ) deux bases orthonormées directes et [RB0 B1 ]B0 la
matrice de rotation transformant B0 en B1 et exprimée dans la base B0 , c’est-à-dire la matrice de
passage B0 à B1 . Soit QB0 B1 = (q0 , q1 , q2 , q3 ) le quaternion représentant cette même rotation. La
matrice de passage s’exprime alors, en fonction des composantes de QB0 B1 , par
 
2 (q0 2 + q1 2 ) − 1 2 (q1 q2 − q0 q3 ) 2 (q1 q3 + q0 q2 )
[RB0 B1 ]B0 = 2 (q1 q2 + q0 q3 ) 2 (q0 2 + q2 2 ) − 1 (q2 q3 − q0 q1 )  . (A.42)
2 2
2 (q1 q3 − q0 q2 ) 2 (q2 q3 + q0 q1 ) 2 (q0 + q3 ) − 1
Les équations (A.30) et (A.31) permettent alors, avec la relation (A.42), d’obtenir par identifi-
cation les trois angles de Cardan en fonction du quaternion définissant l’attitude d’un corps.

295
ANNEXE A. NOTATIONS, DÉFINITIONS MATHÉMATIQUES ET RAPPELS DE MÉCANIQUE GÉNÉRALE

A.4.3 Relation entre rotation instantanée et quaternions

Soit B0 = (~i0 , ~j0 ,~k0 ) la base canonique de R3 associé au référentiel galiléen et BS = (~iS , ~jS ,~kS )
une base orthonormée directe associée au référentiel d’un solide S. Soit QB0 Bs le quaternion re-
présentant la rotation entre B0 et Bs , exprimé dans la base canonique H0 = (e, B0 ). Soit ~ΩB0 Bs
le vecteur instantané de rotation, défini par
   
α p
~ΩB B = β  ou ΩB0 Bs = q  .
~  (A.43)
0 s
γ B r B
0 S

Soit Ω 0 le quaternion pur associé au vecteur ~ΩB0 Bs exprimé dans la base B0 et Ω S le quater-
nion pur associé à ce même vecteur et exprimé dans la base Bs .
Nous avons alors les relations suivantes

Ω 0 = 2 Q̇B0 Bs Q̄B0 Bs et Ω S = 2 Q̄B0 Bs Q̇B0 Bs , (A.44)

qui ne sont pas équivalentes car le produit de quaternions n’est pas commutatif dans le cas général.

A.4.4 Rotation avec des quaternions

Nous considérons n rotations Ri autour de vecteurs unitaires ~ui = (αi , βi , γi ) et d’angle θi . Le
quaternion Qi−1→i associé à chaque rotation, exprimé dans H0 , s’écrit donc comme
 
cos θ2
 
 θi 
αi sin 2 
Qi−1→i =  
 .
 (A.45)
θ
 βi sin 2 
i
 
θi
γi sin 2
H0

La composition des n rotations Rn ◦ · · · ◦ Ri ◦ · · · ◦ R1 est associée au produit de quaternions

Qinit = Qn−1→n · · · Qi−1→i · · · Q0→1 , où les rotations sont effectuées à partir de la base initiale B0
et où les composantes des vecteurs ~ui sont exprimées dans B0 .
A l’inverse, la composition des n rotations Rn ◦ · · · ◦ Ri ◦ · · · ◦ R1 peut également être associée
au produit de quaternions Qcour = Q0→1 · · · Qi−1→i · · · Qn−1→n où les rotations successives sont
exprimées dans la base courante Bi−1 et où les composantes des vecteurs ~ui sont exprimées dans
cette même base.

A.4.5 Avantages et inconvénients des quaternions

Utiliser des quaternions unitaires pour représenter l’attitude d’un corps en trois dimensions
permet d’avoir une notation mathématique commode. Les opérations mathématiques sont plus
simples que celles nécessaires pour manipuler les angles de Cardan et le problème de blocage
n’existe pas. Ils sont plus stables numériquement que les matrices de rotation et plus économes en
mémoire, bien que ce dernier point ne soit pas essentiel dans notre usage. Toutes ces qualités font
qu’ils sont très souvent utilisés dans les applications de robotique, navigation, mécanique spatiale
des satellites ou encore dans les jeux vidéo.

296
 A.4. QUATERNIONS

En revanche, l’attitude décrite par un quaternion n’est pas compréhensible facilement pour un
utilisateur et il faut donc effectuer des conversions le cas échéant pour retrouver les angles de
Cardan par exemple.

297
ANNEXE A. NOTATIONS, DÉFINITIONS MATHÉMATIQUES ET RAPPELS DE MÉCANIQUE GÉNÉRALE

A.5 Torseurs statiques

Dans les problèmes de mécanique tridimensionnelle, il est souvent d’usage de formuler les
actions mécaniques à l’aide de torseur statique. L’action mécanique est alors composée d’une force
~ et d’un moment M
F ~ M (F)
~ dû à F ~ et exprimé au point M.

A.5.1 Torseurs d’actions mécaniques

A.5.1.1 Définition
~ i→ j d’un corps i sur un autre corps j, constante quel que soit le point. Soit
Soit une résultante F
M un point quelconque de l’espace. Soit M ~ M (F~ i→ j ) le moment dû à la résultante et exprimé en
M, c’est-à-dire dépendant de la position de ce dernier.
L’action mécanique du corps i sur le corps j peut alors s’exprimer sous la forme d’un torseur
{T (i → j)} de la façon suivante
 
F~ i→ j
{T (i → j)} = ~ ~ i→ j ) , (A.46)
MM (F M, R

où il est nécessaire de préciser le point de réduction du torseur, comme le moment en dépend, mais
aussi le repère dans lequel les forces et moments sont définis.

A.5.1.2 Changement de point d’expression du torseur

Soit N un autre point quelconque. Le torseur {T (i → j)} exprimé en N est alors défini par
( )
~ i→ j
F
{T (i → j)} = ~ ~ −−→ ~ . (A.47)
MN (Fi→ j ) + NM ∧ F i→ j
N, R

A.5.1.3 Notations
Nous nous efforcerons par la suite de noter les composantes de la résultante d’une action mé-
canique d’une liaison exprimée en un point A sous la forme suivante
 
XA, i→ j
~Ai→ j = YA, i→ j  , (A.48)
ZA, i→ j R
et, pour le moment en A, sous la forme ci-dessous
 
LA, i→ j
~ A, i→ j = MA, i→ j 
M . (A.49)
NA, i→ j A, R

Le torseur {T (i → j)}, exprimé au point A se représente donc également comme un tableau de

six composantes sous la forme
 
XA, i→ j LA, i→ j 
{T (i → j)} = YA, i→ j MA, i→ j . (A.50)
 
ZA, i→ j NA, i→ j A, R

298
 A.5. TORSEURS STATIQUES

A.5.2 Torseurs particuliers

Des types de torseur particuliers existent et nous les expliquons ci-dessous.

A.5.2.1 Torseur glisseur

Un glisseur est un torseur où il est possible de trouver un point M de l’espace annulant le
moment :  
~ i→ j
F
∃ M / {T (i → j)} = ~0 . (A.51)
M, R
Ce type d’action mécanique possède un axe central, c’est-à-dire une droite de l’espace le long
de laquelle le moment est nul. Il est alors plus aisé d’exprimer le torseur en un point de cette droite
pour effectuer les développements. S’il est possible de trouver un point M annulant le moment,
F~ i→ j
alors l’axe central passe en ce point et est dirigé par le vecteur ~u = −−→ .
−
F~ i→ j

A.5.2.2 Torseur couple

Un torseur couple est un torseur ayant une résultante nulle en tout point de l’espace, et ainsi,
un moment constant :
 
~0
∀ M, {T (i → j)} = ~ ~ i→ j ) = −
→ . (A.52)
MM (F cst M, R

299
ANNEXE A. NOTATIONS, DÉFINITIONS MATHÉMATIQUES ET RAPPELS DE MÉCANIQUE GÉNÉRALE

section droite (Σ)

× (Γfn )
G(s) S+ ×
S− B
× abscisse
A poutre S curviligne s

F IGURE A.2 – Notation utilisée pour la théorie des poutres

A.6 Théorie des poutres

Pour étudier la flexion du manche de l’aviron, nous avons appliqué la théorie des poutres, que
nous décrivons dans les grandes lignes ci-après 1 . Celle-ci doit être utilisée en respectant certaines
hypothèses, ce qui n’est pas tout à fait le cas dans nos développements, faute de pouvoir utiliser une
modélisation plus complexe 2 . Toutefois la déformée du manche obtenue avec ces approximations
suffit à décrire le comportement réel.

A.6.1 Hypothèses
A.6.1.1 Notions de poutre
Une poutre, tel que représentée sur la Figure A.2, est le solide engendré par une aire plane (Σ)
appelée section droite dont le centre de gravité G décrit une courbe (Γfn ) appelée ligne moyenne
ou fibre neutre, le plan de (Σ) restant perpendiculaire à (Γfn ).
Une poutre présente les caractéristiques suivantes :
— le rayon de courbure R de (Σ) doit être grand par rapport aux dimensions de la section de
poutre, c’est-à-dire R > 5 h, où h est la plus grande dimension transversale de (Σ),
— la longueur L de la ligne moyenne est grande devant les dimensions transversales de la
poutre, c’est-à-dire L > 10 h,
— et la variation de section (Σ) le long de (Γfn ) doit être continue et très lente.

A.6.1.2 Hypothèse sur les matériaux

La matière consistuant les poutres est considérée comme un milieu
— continu : non lacunaire, continuité des grandeurs physiques,
— homogène : caractéristiques mécaniques identiques en tout point,
— et isotrope : caractéristiques mécaniques identiques en toute direction.

1. Les informations proviennent du cours de résistance des matériaux enseigné par Jean-Paul Kowalyk, suivi en
CPGE au lycée Eugène Livet en 2008-2009
2. Pour cela, il faudrait par exemple utiliser un code structure prenant en compte les plis de fibres de carbone, avec
des nombres de couches et des orientations à respecter.

300
 A.6. THÉORIE DES POUTRES

A.6.1.3 Hypothèse de Barré de Saint-Venant

Dans une section suffisamment éloignée des points d’application des charges, les déformations
ne dépendent que du torseur des actions mécaniques extérieures.

A.6.1.4 Hypothèse sur les déformations

Les déformations doivent rester petites devant les dimensions de la poutre.

A.6.1.5 Hypothèse de Navier-Bernoulli

Toute section droite avant déformation reste droite après déformation. Toute section droite reste
plane et normale à la ligne moyenne.

A.6.2 Actions extérieures

A.6.2.1 Actions mécaniques connues
Les actions mécaniques connues sont de deux types :
— localisées : comme l’action d’un axe d’articulation,
— réparties : par exemple sous forme de densités linéiques ou surfaciques.

A.6.2.2 Actions mécaniques inconnues

Les actions mécaniques inconnues sont en général transmises par les liaisons de la poutre avec
son environnement. Elles sont déterminées par l’équilibre de la poutre, préalablement à la déter-
mination des sollicitations, par un problème élémentaire de statique (sauf dans le cas de poutres
hyperstatiques).

A.6.3 Actions intérieures – notion de sollicitations

A.6.3.1 Mise en évidence des efforts intérieurs
Considérons une poutre S, comme celle illustrée en Figure A.2 page ci-contre. Elle est partagée
en deux partie S+ et S− par le plan défini par (Σ) d’abscisse curviligne s. Ce même plan partage
également les efforts extérieurs appliqués à S en deux torseurs T (ext → S+ ) et T (ext → S− ).
L’équilibre statique de S se traduit par
{T (ext → S)} = {0} , (A.53)
ou par
{T (ext → S− )} + T (ext → S+ ) = {0} , (A.54)
où {0} désigne le torseur nul.
Le tronçon S− de S est lui aussi en équilibre. Si nous l’isolons, il est alors soumis à l’action
de T (ext → S− ) et d’un autre torseur car T (ext → S− ) 6= {0}. Le torseur équilibrant les actions
est le torseur dû aux efforts de cohésion intérieurs, noté Tcoh , exercé par S+ sur S− à travers (Σ).
L’équilibre de S− se traduit alors par
{T (ext → S− )} + {Tcoh } = {0} . (A.55)

301
ANNEXE A. NOTATIONS, DÉFINITIONS MATHÉMATIQUES ET RAPPELS DE MÉCANIQUE GÉNÉRALE

Donc, nous avons les égalités suivantes

{Tcoh } = − {T (ext → S− )} et {Tcoh } = {T (ext → S+ )} . (A.56)

A.6.3.2 Sollicitations
−
→
Les efforts de cohésion ou efforts intérieures d f s’exercent en tout point P de la section (Σ) sur
l’élément de surface dS. Le torseur de cohésion qui leur est associé, défini au centre de gravité G
de (Σ) s’écrit alors  ˆ 

 ~ −
→ 


 F(x) = df 


 

{Tcoh } = ˆ(Σ)
, (A.57)

 ~ G (x) = − → − → 

 M GP ∧ d f 


 

(Σ) G(x), R poutre

où l’abscisse curviligne est confondue avec la coordonnée x du repère R poutre associé à la poutre
non déformée. Compte tenu des hypothèses formulées en A.6.1, cela est équivalent.
~
F(x) ~ G (x) sont deux vecteurs appliqués en G et leurs projections sur les axes du repère
et M
R poutre = (G,~i, ~j,~k) génèrent les sollicitations suivantes
 
N : effort normal Mt : moment de torsion 
{Tcoh } = Ty : effort tranchant M f y : moment de flexion . (A.58)
 
Tz : effort tranchant M f z : moment de flexion G(x), R
poutre

A.6.3.3 Méthode de calcul du torseur de cohésion

1. Isoler la poutre à étudier.
2. Définir le repère lié à cette poutre R0 = (O,~i0 , ~j0 ,~k0 )
3. Calculer les actions aux appuis.
4. Délimiter les zones de la poutre. Elles sont délimitées par :
— une charge localisée ou un appui,
— les extrémités d’une charge répartie,
— ou un changement de direction.
5. Définir une base locale B pour chaque zone, où ~x est confondu avec la ligne moyenne.
6. Dans chaque zone, déterminer l’expression mathématique fonction de x des composantes
du torseur de cohésion :
— effectuer une coupure dans chaque zone (en un point G quelconque de l’axe neutre
défini par son abscisse x),
— rechercher le torseur de cohésion appliqué sur la coupure,
— et calculer le torseur de cohésion au centre de gravité de la coupure.

A.6.4 Déformée
Nous calculons la déformée y d’une poutre en flexion simple autour de l’axe G~x en réalisant
une double intégration de l’équation (A.59), avec des conditions aux limites adaptées aux types

302
 A.6. THÉORIE DES POUTRES

d’appui permettant de déduire les constantes d’intégration.

Mfz
ÿ = (A.59)
E IGz

E est le module de Young de la poutre et IGz le moment quadratique de la section (Σ) par
rapport à l’axe G~x tel que ˆ
IGz = y2 dS . (A.60)
(Σ)

303
Annexe B
Session expérimentale à l’Institut P’

Ce chapitre est tiré d’un rapport faisant suite à une session expérimentale effectuée à l’Institut
P’, à Poitiers. Le but de ces essais était d’étudier la précision de centrales inertielles avec pour
objectif éventuel de les utiliser pour mesurer l’orientation de l’aviron par rapport à un référentiel
galiléen. Si les centrales inertielles ont une précision suffisante, alors elles pourront être utilisées
pour une nouvelle campagne d’essais en conditions écologiques.
Les mesures présentées dans cette étude ont été réalisées avec l’aide de Floren Colloud et
Franco Muñoz (Institut P’), ainsi que Vincent Fohanno et Julien Lardy (Laboratoire MIP, Univer-
sité de Nantes).

B.1 Introduction
En aviron, les bateaux possèdent six DDL. Chaque aviron possède trois DDL par rapport au
bateau. Pour réaliser une simulation numérique la plus précise possible d’un coup d’aviron, il faut
connaître tous ses DDL. S’il en manque, les résultats seront imprécis et les résultats de forces ou
de couples sur chaque aviron s’éloigneront des mesures expérimentales [150]. Dans les dernières
simulations effectuées, nous avions généré les mouvements d’un aviron en ne connaissant que le
mouvement d’avance du bateau (1 DDL) et les mouvements angulaires de cet aviron (3 DDL).
Dans ce cas, le moindre mouvement de roulis du bateau entraîne une erreur importante sur la posi-
tion de la palette, étant donnée la longueur conséquente des avirons. De ce constat, nous en avons
conclu qu’il faut trouver un moyen pour mesurer tous ces DDL en conditions écologiques, afin
de pouvoir reproduire fidèlement la cinématique de la palette par rapport à l’eau. Nous aimerions
avoir une estimation à 1 cm près de l’altitude de la palette, c’est-à-dire une marge d’erreur sur
l’angle d’immersion de l’aviron d’environ 0,3° seulement.
Les centrales inertielles sont des dispositifs permettant de répondre en théorie à notre besoin.
Elles sont légères et peu encombrantes donc elles n’altèrent pas les mouvements. Elles peuvent
être facilement et rapidement placées sur le bateau et les avirons, voire même sur un rameur. A
contrario elles sont connues pour manquer de précision [64, 122]. Il a alors été décidé de faire des
mesures au sein de l’Institut P’ à Poitiers. Nous avions à disposition la plateforme d’analyse 3D
du mouvement Motion Capture. Ce système servira de référence pour les mesures par centrales
inertielles.

305
ANNEXE B. SESSION EXPÉRIMENTALE À L’INSTITUT P’

B.2 Dispositif expérimental

Nous avons utilisé un skiff dont les deux pointes avaient été découpées, ce qui permet de
diminuer son encombrement dans la salle sans nuire à nos mesures. Il repose sur un chariot pour
le déplacer aisément. Les deux portants ont été laissés pour garder un équilibre mais nous n’avons
utilisé qu’un aviron (cf. Figures B.1 et B.2), côté bâbord. Dans cette partie, les deux méthodes
de mesures seront brièvement présentées : le système d’acquisition via marqueurs 3D, puis celui
utilisant les centrales inertielles.

caméra suspendue
aviron

chariot
bateau
zone de déplacement du chariot
caméra au sol

F IGURE B.1 – Disposition schématisée et approximative des éléments dans la salle d’expérimen-
tation

F IGURE B.2 – Photographies du bateau instrumenté

B.2.1 Marqueurs 3D
Nous avons utilisé une salle d’expérimentation munie de 20 caméras infrarouges à LED Vicon©
T040 (cf. Figure B.3(b) page suivante), soit en contact avec le sol via un trépied soit suspendues
au plafond de la pièce (cf. Figure B.1), ainsi que d’un système d’acquisition et du logiciel de
traitement Nexus, tous deux de cette même marque.

306
 B.2. DISPOSITIF EXPÉRIMENTAL

Six marqueurs (cf. Figure B.3(a) pour voir un exemple de marqueur) ont été placés sur le
bateau, six autres sur l’aviron. Il sera alors possible de construire un repère sur le bateau et un
autre sur l’aviron, d’en déduire les mouvements des deux corps dans le repère global, puis les
mouvements de l’aviron par rapport au bateau.

(a) Un exemple de marqueur (b) Caméra infrarouges à LED

utilisé

F IGURE B.3 – Matériel utilisé pour la capture de mouvement.

B.2.2 Centrales inertielles

Le système d’acquisition de mouvement par centrales inertielles est composé de cinq centrales
APDM© Opal, d’un récepteur et du logiciel APDM© Motion Studio. Nous plaçons trois centrales
inertielles sur le bateau et deux sur l’aviron, comme indiqué sur la Figure B.5 page suivante. Une
sur chaque corps serait normalement suffisante mais nous avons préféré avoir de la redondance
d’information, dans le cas où une mesure serait défectueuse. Motion Studio déclenche l’enregistre-
ment des mesures pour les centrales inertielles mais aussi sur Nexus pour la capture de mouvement
par marqueurs 3D. Par conséquent, les mesures sont synchronisées et il ne devrait y avoir aucun
recalage à faire.

F IGURE B.4 – Centrale inertielle APDM© Opal utilisée pour les expérimentations.

307
ANNEXE B. SESSION EXPÉRIMENTALE À L’INSTITUT P’

IMU 001529

IMU 001554 OPUW IMU 001527

OPDW

PRFW SLFW
IMU 001555 IMU 001551
SLMD

PRMD
SLBW
PRBW

ODFW
ODBW

BDUW
ABCD : marqueur 3D nommé ABCD
BDDW

F IGURE B.5 – Schématisation de l’instrumentation du bateau et de l’aviron

308
 B.3. MÉTHODE DE CALCUL DES ANGLES DE CARDAN

B.3 Méthode de calcul des angles de Cardan

B.3.1 Idée générale

L’objectif principal est de reconstruire l’attitude de l’aviron par rapport au bateau, pour chaque
système d’acquisition, et de la représenter au moyen des angles de Cardan. Ceux-ci sont obtenus
à partir de l’expression de la matrice de passage entre la base du bateau et celle de l’aviron. De-
puis les fichiers d’acquisition de chaque système, nous pouvons, après un prétraitement propre à
chaque système, obtenir l’attitude de chaque corps dans un repère global et définir des matrices de
passage entre la base du repère global et celle de chaque corps. Par une multiplication de matrice
adaptée, nous en déduisons la matrice de passage recherchée et les angles de Cardan. Les détails
de l’approche commune aux deux systèmes est expliquée en B.3.3. Les particularités concernant
le système d’acquisition par marqueurs est décrite en B.3.4 et celles du système par centrales iner-
tielles en B.3.5. Pour simplifier la suite des explications, et par abus de langage, nous raccourcirons
l’expression système de capture de mouvement par marqueurs 3D à simplement système Vicon et,
pour système d’acquisition par centrales inertielles, nous emploierons système IMU, venant de
l’anglais Inertial Measurement Unit.

B.3.2 Notation

Les bases utilisées sont des bases orthonormées et nous les notons comme suit :

identifiant du moyen de mesure

B lettre de référence du corps

où les lettres de référence pour les corps (au sens large) sont comprises dans {0, b, a0 , a} et dési-
gnent respectivement la salle d’expérimentation (repère global), le bateau, l’aviron avec un angle
de roulis non recalé et l’aviron (recalé), et où les moyens de mesure sont identifiés par V pour le
système Vicon et par IMUnn pour le système IMU, nn étant les deux derniers numéros des iden-
tifiants de chaque IMU (cf. Figure B.5 page précédente) ou un identifiant que nous créerons au
besoin. Nous omettrons l’identifiant du moyen de mesure dans les cas où il n’est pas utile de le
préciser.
Les vecteurs sont notés en gras. Nous appelons i, j et k les vecteurs de chaque base, avec
le même texte en indice et en exposant pour distinguer de quelle base il s’agit et du moyen de
mesure utilisé. Par exemple, le premier vecteur de la base correspondant au bateau obtenu par
l’IMU 001527 s’écrit iIMU27
b .
La matrice de passage d’une base Bi vers une base B j s’écrit PBi →Bj . Si ces bases correspondent
respectivement aux corps Ci et C j et sont respectivement obtenues avec les moyens de mesure
Mk et Ml , alors nous préciserons la notation par PBMk →BMl . Dans les faits, Mk et Ml seront
Ci Cj
toujours identiques et ils ne seront pas toujours mentionnés, si le contexte est suffisant, pour alléger
l’écriture.
Sur la Figure B.5 page ci-contre, les marqueurs 3D sont répertoriés par quatre lettres. Si son
identifiant est ABCD, alors nous désignerons le point correspondant par PABCD .

309
ANNEXE B. SESSION EXPÉRIMENTALE À L’INSTITUT P’

B.3.3 Démarche commune aux deux systèmes d’acquisition

B.3.3.1 Définition des angles de Cardan
Il est possible de décrire l’attitude d’un corps par rapport à une référence en utilisant les angles
de Cardan. Il s’agit de trois rotations successives, respectivement d’angles ψ (lacet), θ (tangage) et
φ (roulis), respectivement autour des vecteurs k, j et i de la base nouvellement construite à chaque
rotation, comme indiqué sur la Figure B.6.

~j1 ~j0 ~i2 ~i1 k~3 k~2

ψ θ φ
ψ θ φ ~j3
~i1 k~2
~i0 k~1 ~j2
J J J
~k0 =~k1 ~j1 = ~j2 ~i2 =~i3

F IGURE B.6 – Rotations successives appliquées pour la représentation d’une attitude par les angles
de Cardan (de gauche à droite et dans l’ordre d’application : lacet, tangage et roulis)

Les vecteurs d’une base Bi s’expriment en fonction de la base précédente Bi-1 . Nous obtenons :

 i2 = cos(ψ) i1 + sin(ψ) j1
j = − sin(ψ) i1 + cos(ψ) j1 , (B.1)
 2
k2 = k1

 i3 = cos(θ ) i2 − sin(θ ) k2
j = j2 (B.2)
 3
k3 = sin(θ ) i2 + cos(θ ) k2
et

 i4 = i3
j = cos(φ ) j3 + sin(φ ) k3 . (B.3)
 4
k4 = − sin(φ ) j3 + cos(φ ) k3
Les matrices de passage associées aux trois rotations sont :
 
cos(ψ) − sin(ψ) 0
PB1 →B2 =  sin(ψ) cos(ψ) 0 , (B.4)
0 0 1
 
cos(θ ) 0 sin(θ )
PB2 →B3 =  0 1 0  (B.5)
− sin(θ ) 0 cos(θ )
et
 
1 0 0
PB3 →B4 = 0 cos(φ ) − sin(φ ) . (B.6)
0 sin(φ ) cos(φ )

310
 B.3. MÉTHODE DE CALCUL DES ANGLES DE CARDAN

La matrice de passage PB1 →B4 = pi j 1≤i≤3, 1≤ j≤3 entre la base de départ B1 et la base finale
B4 est égale au produit des trois matrices précédente :

PB1 →B4 = PB1 →B2 PB2 →B3 PB3 →B4 , (B.7)

soit

 
cos(ψ) cos(θ ) cos(ψ) sin(θ ) sin(φ ) − sin(ψ) cos(φ ) cos(ψ) sin(θ ) cos(φ ) + sin(ψ) sin(φ )
PB1 →B4 =  sin(ψ) cos(θ ) sin(ψ) sin(θ ) sin(φ ) + cos(ψ) cos(φ ) sin(ψ) sin(θ ) cos(φ ) − cos(ψ) sin(φ ) . (B.8)
− sin(θ ) cos(θ ) sin(φ ) cos(θ ) cos(φ )

Nous retrouvons les angles de Cardan avec les formules suivantes :


 ψ = atan2(p21 , p11 )
θ = − arcsin(p31 ) . (B.9)

φ = atan2(p32 , p33 )
Cette représentation de l’attitude d’un corps par les angles de Cardan permet une compréhen-
sion physique facile. Cependant, elle présente une singularité. En effet, quand l’angle de tangage
est tel que θ = ± π2 , alors il existe une indétermination sur les deux autres angles. Nous ne rentre-
rons pas plus dans les détails de cette singularité dans ce rapport car l’angle θ ne présente pas des
variations très importantes et nous ne trouvons donc pas dans ce cas plus délicat à traiter.
Il reste donc à trouver, pour chaque système d’acquisition, l’expression de la matrice de passage
PBb →Ba . Celle-ci est identique à PB1 →B4 . Nous obtenons alors les angles de Cardan au moyen des
égalités (B.9).

B.3.3.2 Obtention de la matrice de passage PBb →Ba

Après prétraitements expliqués dans les sections B.3.4 et B.3.5 ci-après, il est possible de
reconstruire des bases liées au bateau et à l’aviron. Avec celles-ci, nous obtenons des matrices
de passages intermédiaires entre le repère global et ces bases.
Une première matrice de passage est PB0 →Bb . Elle est composée des vecteurs de la base du
bateau, exprimés dans la base B0 et placés en colonnes.
 
ib ·i0 jb ·i0 kb ·i0
PB0 →Bb =  ib ·j0 jb ·j0 kb ·j0  (B.10)
ib ·k0 jb ·k0 kb ·k0
Une deuxième matrice de passage est PB0 →Ba0 , où Ba0 désigne une première base de l’aviron.
Elle est construite similairement à la précédente mais avec les vecteurs de la base de l’aviron.
 
ia0 ·i0 ja0 ·i0 ka0 ·i0
PB0 →Ba0 =  ia0 ·j0 ja0 ·j0 ka0 ·j0  (B.11)
ia0 ·k0 ja0 ·k0 ka0 ·k0
Pour les deux systèmes d’acquisition, il est impossible de définir précisément un calage de
l’aviron en roulis. Nous avons donc introduit une autre base pour l’aviron, Ba , qui n’est autre
qu’une rotation d’angle φ0 de la base Ba0 autour de l’axe principal de l’aviron, c’est-à-dire autour
du vecteur ia0 = ia . En exprimant en colonnes les vecteurs de la base Ba dans la base Ba0 , nous
formons une nouvelle matrice de passage PBa0 →Ba .

311
ANNEXE B. SESSION EXPÉRIMENTALE À L’INSTITUT P’

 
1 0 0
PBa0 →Ba = 0 cos(φ0 ) − sin(φ0 ) (B.12)
0 sin(φ0 ) cos(φ0 )
La matrice de passage recherchée, PBb →Ba , s’exprime donc sous la forme

PBb →Ba = PBb →B0 PB0 →Ba0 PBa0 →Ba , (B.13)

avec

−1
PBb →B0 = PB0 →Bb . (B.14)

B.3.4 Spécifités pour le système d’acquisition avec marqueurs 3D

Pour reconstruire les bases BbV et BaV0 , nous avons utilisé les coordonnées de chaque marqueur
3D (cf. Figure B.5 page 308). D’une manière générale, nous essayons d’utiliser le plus de points
possibles pour définir chaque nouvel élément (point ou vecteur) afin d’estomper les éventuelles
erreurs introduites lors de la mesure.

B.3.4.1 Définition de la base BbV

Nous construisons la base BbV à partir des six marqueurs placés sur le pont du bateau. Nous
introduisons tout d’abord quatre points P1 , P2 , P3 et P4 (cf. Figure B.7 page suivante). Ceux-ci sont
des barycentres des points existants, c’est-à-dire que leur coordonnées sont des moyennes des
coordonnées des autres points :

P1 = Bar (PPRBW , PSLBW , PSLMD ) , (B.15)

P2 = Bar (PPRBW , PPRMD , PSLMD ) , (B.16)

P3 = Bar (PSLMD , PSLFW , PPRMD , PPRFW ) (B.17)

et

P4 = Bar (PSLMD , PSLBW , PPRMD , PPRBW ) . (B.18)

Soit P123 le plan passant par les points P1 , P2 et P3 . Sa normale n123 , orientée vers le haut, peut
être définie par :

n123 = P1 P3 ∧ P1 P2 . (B.19)
Le premier vecteur de la base est :
1
iVb = P4 P3 . (B.20)
kP4 P3 k
Avec ce premier vecteur et la normale au plan P123 , nous obtenons le second vecteur de la
base :

312
 B.3. MÉTHODE DE CALCUL DES ANGLES DE CARDAN

n123
PRBW

PRMD
P2
P1 P4
SLBW
iVb PRFW
P3

SLMD

SLFW

F IGURE B.7 – Schéma de la construction de la base BbV

1
jVb = n123 ∧ iVb . (B.21)
kn123 ∧ iVb k
Finalement, le troisième vecteur est :

kVb = iVb ∧ jVb . (B.22)

B.3.4.2 Définition de la base BaV0

Six autres marqueurs, placés sur l’aviron, permettent de construire la base BaV0 . Nous utilisons
deux autres barycentres P5 et P6 (cf. Figure B.8 page suivante) définis par :

P5 = Bar (POPUW , POPDW ) (B.23)

et

P6 = Bar (PODBW , PODFW ) . (B.24)

Le premier vecteur de la base est :
1
iVa0 = P5 P6 . (B.25)
kP5 P6 k
Nous choisissons un vecteur intermédiaire K0 Va0 qui nous permet d’avoir un écart en roulis peu
important. Il est tel que :
V
K0 a0 = PBDDW PBDUW . (B.26)

313
ANNEXE B. SESSION EXPÉRIMENTALE À L’INSTITUT P’

BDUW
ODFW

iVa0 K0Va0
OPUW P6
ODBW
BDDW
P5
OPDW

F IGURE B.8 – Schéma de la construction de la base BaV0

Le second vecteur de la base vaut alors :

1
jVa0 = 0V V
K0 a ∧ iVa K a0 ∧ ia0 .
V
(B.27)
0 0

Enfin, le troisième vecteur est défini par :

kVa0 = iVa0 ∧ jVa0 . (B.28)

Il est possible de faire tourner cette base autour du premier vecteur, avec la formule (B.12). En
pratique, nous laissons φ0 = 0 et nous recalons a posteriori les résultats pour le roulis φ .

B.3.5 Spécifités pour le système d’acquisition avec centrales inertielles

Dans chaque fichier de sortie du système IMU, nous avons pour chaque appareil et à chaque
pas de temps un quaternion Q = (Q0 , Q1 , Q2 , Q3 ). Après vérification, il semble déjà normé mais
nous le renormons pour éviter la propagation d’erreurs :
1
q= Q. (B.29)
kQk
Ce quaternion nous donne l’attitude de chaque IMU par rapport au repère global défini par le
système IMU. La matrice de passage entre la base B0 et la base BIMU i attachée à l’IMU i est définie
par :
 
2(q20 + q21 ) − 1 2(q1 q2 − q0 q3 ) 2(q1 q3 + q0 q2 )
PB0 →BIMU i = 2(q1 q2 + q0 q3 ) 2(q20 + q22 ) − 1 2(q2 q3 − q0 q1 ) (B.30)
2(q1 q3 − q0 q2 ) 2(q2 q3 + q0 q1 ) 2(q20 + q23 ) − 1

B.3.5.1 Définition de la base BbIMUbt

Si les IMU étaient parfaitement installées, nous devrions pouvoir choisir PB0 →Bb parmi les
matrices PB0IMU27 →BbIMU27 , PB0IMU29 →BbIMU29 ou PB0IMU51 →BbIMU51 . En pratique, les résultats ont montrés que
l’IMU 001527 n’était pas installée correctement et qu’il y a des écarts non négligeables entre les
IMU 001529 et 001551. De plus, si nous nous servions uniquement des données obtenues par
l’une ou l’autre des IMU, alors les résultats ne seraient pas satisfaisants. Il est donc nécessaire de

314
 B.3. MÉTHODE DE CALCUL DES ANGLES DE CARDAN

reconstruire Bb à partir des données des IMU 001529 et 001551. La formule (B.10) rappelle que
PB0 →Bb est construite avec les vecteurs de la base Bb exprimés en colonnes dans la base B0 . Nous
pouvons donc extraire les vecteurs des bases BbIMU29 et BbIMU51 et faire un traitement pour tenter de
corriger les erreurs.
Nous appelerons IMUbt la nouvelle IMU fictive créée et donnant l’attitude du bateau par rap-
port au repère global. Nous pouvons reconstruire le premier vecteur de la base, normalement dirigé
suivant l’axe longitudinal du bateau, en moyennant les deux vecteurs originaux :
 
1 1 1
Ib =
IMUbt
iIMU29
+ IMU51 ibIMU51
. (B.31)
2 kiIMU29
b
k b kib k
Nous le normons :
1
iIMUbt
b = IIMUbt
b . (B.32)
kIIMUbt
b
k
Ensuite, nous introduisons un vecteur intermédiaire J0 IMUbt
b défini par :
 
0 IMUbt 1 1 1
Jb = jIMU29
+ IMU51 jb IMU51
. (B.33)
2 kjIMU29
b
k b kjb k
Nous pouvons alors définir le troisième vecteur de la base avec :
IMUbt
KIMUbt
b = iIMUbt
b ∧ J0 b . (B.34)
Nous normons également ce vecteur :
1
kIMUbt
b = KIMUbt
b . (B.35)
kKIMUbt
b
k
Finalement, le deuxième vecteur de la base est :

jIMUbt
b = kIMUbt
b ∧ iIMUbt
b . (B.36)
Ainsi, nous obtenons la matrice de passage recherchée :
 IMUbt IMUbt IMUbt IMUbt 
ib ·i0 jb ·i0 kIMUbt
b ·iIMUbt
0
PB0IMUbt →BbIMUbt =  iIMUbt
b ·jIMUbt
0 jIMUbt
b ·jIMUbt
0 kIMUbt
b ·jIMUbt
0
. (B.37)
iIMUbt
b ·kIMUbt
0 jIMUbt
b ·kIMUbt
0 kIMUbt
b ·kIMUbt
0

B.3.5.2 Définition de la base BaIMUav

0

Pour la construction de la base Ba0 , les mêmes problèmes que ceux cités en B.3.5.1 subsistent.
Nous devons à nouveau définir une IMU fictive, appelée IMUav, à partir des IMU 001554 et
001555, pour définir l’attitude de l’aviron dans le repère global. Nous utilisons exactement la
même procédure qu’en B.3.5.1 pour construire iIMUav b , jIMUav
b et kIMUav
b . Cela suppose que les premiers
vecteurs des bases de chaque IMU soient parallèles entre eux et avec l’axe de l’aviron, ce qui n’est
pas tout à fait le cas en réalité. Nous formons alors la matrice de passage souhaitée :
 IMUav IMUav IMUav IMUav 
ib ·i0 jb ·i0 kIMUav
b ·iIMUav
0
PB0IMUav →BbIMUav =  iIMUav
b ·jIMUav
0 jIMUav
b ·jIMUav
0 kIMUav
b ·jIMUav
0
. (B.38)
ib ·k0
IMUav IMUav
jb ·k0
IMUav IMUav
kb ·k0
IMUav IMUav

315
ANNEXE B. SESSION EXPÉRIMENTALE À L’INSTITUT P’

Comme mentionnée en B.3.4.2, nous pouvons appliquer un roulis supplémentaire pour recaler
la base plus précisément par rapport à l’aviron mais nous avons également choisi un recalage à
posteriori.

316
 B.4. RÉSULTATS

B.4 Résultats
B.4.1 Différents types de mouvements
Au cours de ces essais, nous avons effectué différents types de mouvements de complexité
croissante, répertoriés dans le tableau B.1. Un premier enregistrement a été fait avec l’ensemble
immobile. Ensuite, nous avons ajouté des mouvements à chaque fois. Tout d’abord, une personne
a réalisé le balayage de l’aviron avec un angle d’immersion ; les deux autres personnes placées à
chaque extrémité maintenaient le bateau sur le chariot. Ensuite, nous avons introduit une rotation
propre de l’aviron sur lui-même. Puis, nous avons libéré le bateau en rotation : le chariot a été
enlevé et les deux personnes qui tenaient le bateau ont cette fois exercé un mouvement assez
aléatoire. Finalement, le bateau a été libéré en translation et une vitesse variable a été imposée.
Les essais les plus complexes et les plus intéressants sont CI14 et CI15. Malheureusement, les
enregistrements ont été tronqués et seul CI15 est exploitable, CI14 ne durant qu’une dizaine de
secondes. Nous ne commenterons donc que les résultats de l’essai CI15. Les données similaires
concernant les cinq autres essais figuraient dans le rapport d’étude original mais ont été retirées de
ce manuscrit.

Essais Mouvements cumulés

CI10 ensemble statique
CI11 ajout du balayage et de l’immersion de l’aviron
CI12 ajout du roulis de l’aviron
CI13 ajout d’une liberté en rotation du bateau (sur les 3 axes)
CI14, CI15 ajout d’une vitesse en translation variable au bateau

Tableau B.1 – Liste des différents essais effectués.

B.4.2 Méthode de comparaison des résultats et post-traitements effectués

Pour quantifier les écarts entre les angles de Cardan obtenus par les deux systèmes sur toute
la durée de mesure, nous calculons trois types d’erreur (l’erreur moyenne εm , l’erreur quadratique
moyenne εrms et l’erreur maximale εM ) :

1 N
εm = ∑ | fi − gi| ,
N i=1
(B.39)
s
1 N
εrms = ∑ ( fi − gi)2,
N i=1
(B.40)

et
N
εM = max | fi − gi | , (B.41)
i=1
où N est la taille de l’échantillon et f et g désignent respectivement la quantité mesurée par le
système Vicon et par le système IMU.

317
ANNEXE B. SESSION EXPÉRIMENTALE À L’INSTITUT P’

En premier lieu, nous comparerons les données brutes obtenues pour les angles de Cardan. Ce
sont normalement les données qui doivent être directement utilisées pour nos simulations CFD.
Nous remarquerons que les IMU répondent avec un retard non négligeable. Nous corrigerons ce
retard a posteriori en fonction des données obtenues par le système Vicon. Finalement, nous mi-
nimiserons l’erreur sur les résultats en translatant les résultats d’une valeur constante. Ces deux
étapes ne peuvent pas être appliquées pour des essais en conditions écologiques mais nous les em-
ployons pour quantifier l’erreur maximale obtenue dans une situation la plus favorable possible.

B.4.3 Comparaison des vecteurs

Les Figures B.9 à B.14 nous montrent que les vecteurs provenants des IMU peuvent s’éloigner
assez largement de ceux obtenus par le système Vicon. Les corrections apportées en moyennant
deux IMU devant donner des résulats similaires permettent de diminuer les écarts dans la plupart
des cas.
Évolution temporelle de ib · i0 Évolution temporelle de ib · j0 Évolution temporelle de ib · k0
0.86 −0.50
marqueurs 3D IMU29 marqueurs 3D IMU29 0.12 marqueurs 3D IMU29
0.84 IMU51 moy(IMU29, IMU51) IMU51 moy(IMU29, IMU51) IMU51 moy(IMU29, IMU51)
0.10
0.82 −0.55
0.08
0.80
0.06
0.78 −0.60

ib · k0 [−]
ib · j0 [−]
ib · i0 [−]

0.04
0.76
−0.65 0.02
0.74
0.00
0.72
−0.70 −0.02
0.70
−0.04
0.68
−0.75 −0.06
0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25
t [s] t [s] t [s]

F IGURE B.9 – Coordonnées du vecteur ib exprimées dans la base B0 pour l’essai CI15

Évolution temporelle de jb · i0 Évolution temporelle de jb · j0 Évolution temporelle de jb · k0

0.80 0.90
marqueurs 3D IMU29 marqueurs 3D IMU29 marqueurs 3D IMU29
IMU51 moy(IMU29, IMU51) IMU51 moy(IMU29, IMU51) 0.30 IMU51 moy(IMU29, IMU51)
0.75
0.85
0.20
0.70
0.80
jb · k0 [−]
jb · j0 [−]
jb · i0 [−]

0.10
0.65
0.75
0.00
0.60

0.70 −0.10
0.55

0.50 0.65 −0.20

0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25
t [s] t [s] t [s]

F IGURE B.10 – Coordonnées du vecteur jb exprimées dans la base B0 pour l’essai CI15

B.4.4 Comparaison des angles de Cardan

Les Figures B.15, B.16 et B.17, ainsi que le tableau B.2, montrent qu’il existe un écart très
important sur les données brutes pour les trois angles. Pour le roulis φ , cet écart est à relativiser

318
 B.4. RÉSULTATS

Évolution temporelle de kb · i0 Évolution temporelle de kb · j0 Évolution temporelle de kb · k0

1.020
0.10 marqueurs 3D IMU29 marqueurs 3D IMU29 marqueurs 3D IMU29
IMU51 moy(IMU29, IMU51) 0.20 IMU51 moy(IMU29, IMU51) IMU51 moy(IMU29, IMU51)

0.05
1.000
0.10
0.00

kb · k0 [−]
kb · j0 [−]
kb · i0 [−]

−0.05 0.00 0.980

−0.10
−0.10
0.960
−0.15
−0.20
−0.20
0.940

−0.25 −0.30
0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25
t [s] t [s] t [s]

F IGURE B.11 – Coordonnées du vecteur kb exprimées dans la base B0 pour l’essai CI15

Évolution temporelle de ia · i0 Évolution temporelle de ia · j0 Évolution temporelle de ia · k0

1.50 1.50 0.30
marqueurs 3D IMU54 marqueurs 3D IMU54 marqueurs 3D IMU54
IMU55 moy(IMU54, IMU55) IMU55 moy(IMU54, IMU55) IMU55 moy(IMU54, IMU55)
0.20

1.00 1.00 0.10

0.00
ia · k0 [−]
ia · j0 [−]
ia · i0 [−]

0.50 0.50
−0.10

−0.20
0.00 0.00
−0.30

−0.40
−0.50 −0.50
−0.50
0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25
t [s] t [s] t [s]

F IGURE B.12 – Coordonnées du vecteur ia exprimées dans la base B0 pour l’essai CI15

Évolution temporelle de ja · i0 Évolution temporelle de ja · j0 Évolution temporelle de ja · k0

1.50 1.50 1.50
marqueurs 3D IMU54 marqueurs 3D IMU54 marqueurs 3D IMU54
IMU55 moy(IMU54, IMU55) IMU55 moy(IMU54, IMU55) IMU55 moy(IMU54, IMU55)

1.00 1.00 1.00

0.50 0.50 0.50

ja · k0 [−]
ja · j0 [−]
ja · i0 [−]

0.00 0.00 0.00

−0.50 −0.50 −0.50

−1.00 −1.00 −1.00

0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25
t [s] t [s] t [s]

F IGURE B.13 – Coordonnées du vecteur ja exprimées dans la base B0 pour l’essai CI15

319
ANNEXE B. SESSION EXPÉRIMENTALE À L’INSTITUT P’

Évolution temporelle de ka · i0 Évolution temporelle de ka · j0 Évolution temporelle de ka · k0

1.50 1.50 1.500
marqueurs 3D IMU54 marqueurs 3D IMU54 marqueurs 3D IMU54
IMU55 moy(IMU54, IMU55) IMU55 moy(IMU54, IMU55) IMU55 moy(IMU54, IMU55)

1.00 1.00 1.000

0.50 0.50 0.500

ka · k0 [−]
ka · j0 [−]
ka · i0 [−]

0.00 0.00 0.000

−0.50 −0.50 −0.500

−1.00 −1.00 −1.000

0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25
t [s] t [s] t [s]

F IGURE B.14 – Coordonnées du vecteur ka exprimées dans la base B0 pour l’essai CI15

étant donné qu’aucun recalage n’est appliqué à cette étape, puisque nous avons choisi de le re-
caler lors de la dernière d’optimisation par simplicité de réalisation. Cependant, il est clair qu’un
retard de l’ordre de 0,1 s apparait et que, lorsque nous synchronisons les signaux, l’erreur dimi-
nue de manière conséquente (cf. Figure B.15 page suivante). Nous nous apercevons alors que
l’écart entre les signaux augmente avec le temps. Ceci s’applique en particulier pour l’angle de
balayage de l’aviron, dont les amplitudes sont les plus grandes. Nous remarquons également que,
dès le départ (même si le début de la mesure n’était pas disponible), il existe un écart. Il est dû
à la fois aux erreurs internes aux IMU et aux défauts de placements de celles-ci. Ces trois types
d’erreur (synchronisation, erreur constante, et augmentation de l’erreur avec le temps de mesure)
sont assez caractéristiques des IMU [64, 122] et, même si des procédures existent dans les lo-
giciels d’acquisition pour les minimiser, elles sont toujours présentes. Finalement, notre dernière
étape d’optimisation a posteriori donne une erreur quadratique moyenne sur l’angle d’immersion
de l’ordre du degré, 0,909° précisément (cf. Tableau B.2), et une erreur maximale de l’ordre de 2°,
ce qui est bien au-delà de la marge de 0,3° espérée.

ψ θ φ
données
εm εrms εM εm εrms εM εm εrms εM
brutes 15.173 2.329 12.772 16.224 2.728 13.603 24.935 5.935 26.426
CI15 synchronisées 15.221 2.114 12.749 15.324 2.298 12.920 18.039 4.549 16.469
optimisées 1.602 0.684 1.799 1.781 0.909 2.096 3.434 2.419 4.445

Tableau B.2 – Résumé des erreurs (en degrés) pour chaque angle de Cardan pour l’essai CI15.

320
 B.4. RÉSULTATS

Évolution temporelle de ψ Évolution temporelle de ∆ψ

180 10
marqueurs 3D IMU brutes brutes synchronisées optimisées
160 IMU synchronisées IMU optimisées
5
140
0
120
−5
100

∆ψ [°]
ψ [°]

80 −10

60 −15

40
−20
20
−25
0
0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25
t [s] t [s]

F IGURE B.15 – Angle de lacet ψ pour l’essai CI15

Évolution temporelle de θ Évolution temporelle de ∆θ

40 4
marqueurs 3D IMU brutes brutes synchronisées optimisées
IMU synchronisées IMU optimisées

30 2

20 0
∆θ [°]
θ [°]

10 −2

0
−4

−10
−6
0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25
t [s] t [s]

F IGURE B.16 – Angle de tangage θ pour l’essai CI15

321
ANNEXE B. SESSION EXPÉRIMENTALE À L’INSTITUT P’

Évolution temporelle de φ Évolution temporelle de ∆φ

30
120 marqueurs 3D IMU brutes brutes synchronisées optimisées
IMU synchronisées IMU optimisées
25
100
20
80
15
60
∆φ [°]
φ [°]

10
40
5
20
0
0
−5
−20
0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25
t [s] t [s]

F IGURE B.17 – Angle de roulis φ pour l’essai CI15

322
 B.5. CONCLUSION

B.5 Conclusion
Cette campagne de mesures a révélé qu’il n’est pas envisageable, à première vue, de mesurer
l’angle d’immersion de l’aviron en conditions écologiques avec une précision suffisante à l’aide
des centrales inertielles. Même après des optimisations effectuées a posteriori, difficiles voire im-
possibles à opérer en conditions écologiques, nous obtenons une erreur moyenne de l’ordre du
degré pour cet angle, c’est-à-dire une erreur d’environ 3 cm pour l’altitude de la palette, ce qui est
rédhibitoire pour une simulation CFD d’un coup d’aviron.
Afin de minimiser les erreurs, il faudrait probablement utiliser des centrales inertielles plus
précises. Il apparait aussi qu’il est primordial d’être rigoureux dans le positionnement de celles-ci.
En effet, nous avons noté les nettes différences entre des mesures qui devraient être normalement
quasi identiques. Les IMU en cause n’avaient donc pas le même positionnement axial et, compte
tenu de la forme arrondie de la coque, elles n’étaient pas dans le même plan. Un protocole d’ins-
tallation des IMU (ou un système particulier à inventer) permettrait de diminuer significativement
les erreurs.

323
Annexe C
Ebauche d’une modélisation du système
multicorps

Nous décrivons ici les premières étapes effectuées dans la modélisation du système multicorps
composé du bateau, d’un rameur à plusieurs segments corporels et d’un ou deux aviron(s) consi-
déré(s) comme rigide(s) dans cette partie du problème.

C.1 Contexte
C.1.1 Le GMRS
Dans le cadre de sa thèse [153] effectuée au LHEEA, François Rongère a développé un pro-
gramme appelé GMRS. Il est conçu à l’aide de techniques de robotique pour décrire la mécanique
du système poly-articulé et pilote le système en dynamique inverse, c’est-à-dire que les mouve-
ments ont pour sources des lois cinématiques appliquées sur les articulations motrices. Ces der-
nières sont générées par des B-splines paramétrables et leur but est de définir un style particulier
au rameur. Nous parlerons de modeleur de style pour désigner le module permettant de définir et
ajuster la technique du rameur.
Ce programme a été développé de façon modulaire, comme le montre la Figure C.1 page sui-
vante. Ceci permet, sans modifier la structure du code, d’ajouter différents modèles. Il est donc
possible de changer les modèles d’efforts hydrodynamiques s’appliquant sur la carène ou sur les
palettes, le modèle d’efforts aérodynamiques, la flexibilité des avirons, et bien d’autres possibilités.

C.1.2 Limites du GMRS

Le GMRS permet d’avoir une approche globale de la dynamique du système multicorps. Il est
alors utilisable pour avoir, en première approximation, l’influence d’un paramètre sur les perfor-
mances. Cependant, dans le cas où une description très fine est recherchée, par exemple pour une
optimisation de forme de carène ou de palette, les modèles hydrodynamiques actuels ne sont pas
assez précis, tout du moins pour un écoulement instationnaire. Une résolution du problème fluide
est nécessaire, à condition d’avoir un cadre de simulation adhoc fiable, pour alimenter le solveur
de dynamique multicorps et obtenir une précision nécessaire à toute optimisation ou recherche de
performance.

325
ANNEXE C. EBAUCHE D’UNE MODÉLISATION DU SYSTÈME MULTICORPS

F IGURE C.1 – Structure modulaire du simulateur GMRS. Source : page 44 de la thèse de François
Rongère [153].

Compte-tenu de cette obligation, il faudrait alors effectuer une co-simulation avec le GMRS et
ISIS-CFD, notre solveur fluide. Or, le GMRS a été développé sous MATLAB alors qu’ISIS-CFD
est codé en FORTRAN. La communication n’est pas évidente entre les deux langages. A notre
connaissance, il est seulement possible d’appeler des subroutines FORTRAN depuis MATLAB.
Les transformations que cela impliquerait sur ISIS-CFD sont trop profondes et ne semblent pas
réalisables.
Dans une autre thèse effectuée au LHEEA [189], Camille Yvin a travaillé sur des problèmes
d’IFS et mis en place une bibliothèque permettant la co-simulation entre ISIS-CFD et un autre sol-
veur multicorps appelé MBDyn, décrit ci-après. Cette bibliothèque permet en particulier l’échange
des cinématiques et des efforts d’un code à l’autre, par le biais de sockets 1 .
Nous avons donc choisi de laisser de côté la résolution de la dynamique du système multi-
corps par le GMRS et de privilégier MBDyn. Cette décision n’est pas sans conséquence car de
nombreux développements sont à prévoir. En effet, le travail de Rongère n’est pas immédiatement
transposable dans le formalisme MBDyn, bien que nous puissions largement nous en inspirer.

1. Les sockets permettent la communication entre les processus à la manière des échanges traditionnellement
effectués à travers les réseaux (TCP/IP).

326
 C.1. CONTEXTE

C.1.3 Le solveur MBDyn

MBDyn est un code open-source de résolution de la dynamique de systèmes multicorps [127].
D’après la description donnée sur le site officiel 2 , il a été développé au Département des Sciences
et Technologies Aérospatiales de l’Ecole Polytechnique de Milan. Il est capable de résoudre des
problèmes multiphysiques, comme la déformation de corps, la prise en compte de réseaux élec-
triques et hydrauliques, le contrôle actif, ou encore l’aérodynamique de systèmes à ailes fixes ou
à rotors (type hélicoptère). Le couplage avec des solveurs externes est rendue possible par des
interfaces codées en C, C++ ou Python. Ainsi, nous pouvons trouver de nombreuses applications
faisant appel à la co-simulation, en particulier avec des codes CFD.
MBDyn ne dispose pas d’interface graphique 3 pour la définition du modèle multicorps (étape
de pré-traitement) et l’utilisateur doit communiquer avec celui-ci par le biais d’un langage spé-
cifique pour aboutir à un fichier contenant tous les paramètres d’une simulation. Pour résumer,
il incombe à l’utilisateur, après avoir défini mentalement ou sur papier son problème multicorps,
de définir un certain nombre de nœuds, possédant initialement 6 DDL, en donnant leurs positions
et orientations initiales. Il lui faut alors définir les contraintes entre les nœuds, pour supprimer
des DDL. Pour répondre au problème physique, il convient de définir des corps, liés au nœuds,
auxquels des masses et matrices d’inertie sont à donner. Cette étape demande un temps d’appren-
tissage. La modélisation d’un problème simple, comme le cas d’un pendule double et rigide, ne
prendra que quelques minutes à un utilisateur confirmé, mais la définition d’un système complexe
comprenant des boucles, comme celui du bateau-avirons-rameur, n’est pas une tâche immédiate.

C.1.4 Co-simulation ISIS-CFD / MBDyn

La co-simulation mettant en jeu la résolution des deux écoulements, l’un autour de la carène
du skiff et l’autre autour de la palette, et la dynamique du système bateau-avirons-rameur nécessite
la mise en place d’un cadre de simulation complexe. Celui-ci doit intégrer les éléments suivants :
— la résolution de l’écoulement autour du skiff,
— la résolution de l’écoulement autour de la palette,
— l’utilisation de la méthode « chimère » pour utiliser un maillage global contenant les deux
maillages se recouvrant (ou la prise en compte simultanée de deux configurations qui
s’ignorent, une pour la palette et l’autre pour le bateau, l’interaction des deux écoulements
étant négligeable),
— la prise en compte de la flexibilité de l’aviron avec une procédure de stabilisation,
— une modélisation fine du système dynamique bateau-avirons-rameur (nombre de nœuds
optimal),
— l’utilisation d’un modeleur de style aboutissant à la définition des lois articulaires des liai-
sons motrices,
— la recherche des paramètres caractérisant le système,
— la résolution de la dynamique du système bateau-avirons-rameur,
— un protocole d’échange de données (cinématiques, efforts, pas de temps) entre les codes de
calcul,
— et de bases de données expérimentales pour vérifier et valider les simulations.
La Figure C.2 page suivante relie partiellement les éléments précités entre eux.

2. [Link]
3. Aucune version officielle n’existe.

327
ANNEXE C. EBAUCHE D’UNE MODÉLISATION DU SYSTÈME MULTICORPS

- anthropométrie - cadence - modeleur de style

- paramètres inertiels - nombre de rameurs - modélisation multicorps
- conditions initiales - classe du bateau
Pré-traitements
Paramètres

Résolution de la dynamique MBDyn

du système multicorps

cinématique cinématique
de la carène de la palette
δs |k+1
carène k+1
δs |palette
Interface
efforts d’échanges
efforts
hydrodynamiques (communications
k+1 hydrodynamiques
sur la carène σ f carène k+1 par sockets)
sur la palette σ f palette

Résolution fluide ISIS-CFD

de la carène
  
k+1 k+1
σf carène
= Sf δf  carène

maillage 
théorique k+1
« chimère » δs 
palette

Résolution fluide Modèle de flexion

de la palette
   du manche
   stabilisation
k+1 k+1 k+1 k
σf  = Sf δf  δs | = Ss −1 σf 
palette palette palette palette

Bibliothèque dynamique
k+1
δsrelaxé palette

F IGURE C.2 – Structure envisagée pour la co-simulation ISIS-CFD / MBDyn d’un coup d’aviron

328
 C.2. COMPILATION DES ÉLÉMENTS MIS EN PLACE

C.2 Compilation des éléments mis en place

L’essentiel du travail dans cette thèse a été consacré à la validation des simulations de l’écou-
lement autour de la palette et au développement de l’algorithme de sub-cycling. Pour cette raison,
trop peu de temps a été consacré au développement du cadre de co-simulation présenté dans la
section précédente pour aboutir aux résultats espérés. Nous nous sommes attelés jusqu’à présent
à modéliser quelques parties du système bateau-avirons-rameur, séparément les unes des autres.
Le but sera ensuite de les rassembler pour former le système complet. Nous présentons pêle-mêle
quelques parties du systèmes que nous avons modélisées. Nous montrons aussi un exemple de
communication entre MBDyn et un petit code écrit en FORTRAN et en C, pour transmettre la
valeur du deuxième vers le premier au moyen de socket.

C.2.1 Modélisation du système bateau-avirons-rameur en différentes sous-

parties
La modélisation du système complet doit prendre en compte un maximum des différents corps
du système avec, en priorité, ceux ayant un rôle sur la dynamique globale. Il est évident que le
bateau et l’aviron (ou les deux avirons) constitueront chacun un élément du système. Un des enjeux
de la modélisation est de réduire le nombre d’éléments constituant le rameur, ainsi que les parties
mobiles entre le rameur et le bateau, et entre l’aviron et le bateau (au niveau de la dame de nage).
Une autre difficulté consiste à résoudre le problème d’hyperstatisme lié notamment aux boucles
dans le système.
Nous avons décidé de construire la modélisation étape par étape, en dissociant les différentes
boucles ou branches. Cela a été fait comme suit :
1. boucle bateau (planche à pieds) - pied - jambe - cuisse - bassin (pelvis) - coulisse - bateau
(rails de coulisse),
2. boucle bateau - dame de nage - aviron - main - avant-bras - bras - tronc - abdomen - bassin
- coulisse - bateau,
3. branche tronc - tête

C.2.1.1 Chaîne des membres inférieurs du rameur

Nous avons choisi de considérer une symétrie de chaque membre inférieur pour le rameur et
donc de modéliser la chaîne inférieure par une « mono-jambe ». Elle est alors constitué d’un pied
(relié au bateau au niveau de la planche de pied), d’une jambe et d’une cuisse. Cette dernière est
reliée au pelvis, lui-même étant en liaison avec la coulisse du bateau. La coulisse est en liaison
glissière avec le bateau. Le reste des liaisons entre les éléments précités sont des pivots d’axe
horizontal et perpendiculaire au plan milieu du bateau. Une forme de souplesse de la cheville
est également considérée. En effet, quand un rameur arrive en position « sur l’avant », son talon
se décolle plus ou moins de la planche en fonction de sa souplesse. Nous avons intégré cette
caractéristique en ajoutant des conditions d’activation sur deux liaisons pivots : entre le pied et
la planche, et entre le pied et la jambe. En dehors du moment dans le cycle où le rameur est sur
l’avant, la liaison planche–pied est bloquée et la liaison pied–jambe est passive. Quand le rameur
se rapproche vers l’avant et si l’angle entre le pied et la jambe atteint une valeur critique (à choisir
suivant la souplesse du rameur considéré), alors cette liaison est bloquée et celle entre le pied et la

329
ANNEXE C. EBAUCHE D’UNE MODÉLISATION DU SYSTÈME MULTICORPS

planche est libérée, ayant pour effet de faire décoller le talon. Ensuite, quand les jambes du rameur
sont en extension, le pied vient se recoller sur la planche et, à l’inverse, la liaison planche–pied est
à nouveau bloquée et la liaison pied–jambe est libérée. La liaison pilotée de cette chaîne inférieure
est la translation entre la coulisse et le bateau. Pour le moment, sans possession d’une loi adaptée,
nous avons choisi une loi sinusoïdale. L’évolution au cours d’un cycle de la chaîne modélisée est
visible sur la Figure C.3 page suivante, où chaque segment de corps est représenté simplement par
un parallélépipède.

C.2.1.2 Chaîne des membres supérieurs du rameur

Le membre supérieur est décomposé en trois parties : bras, avant-bras et main. Cette der-
nière est simplifiée comme un segment horizontal évoluant parallèlement au plan milieu du ba-
teau. Son orientation est considérée comme constante par simplification et sa position est imposée
en considérant que l’orientation de l’aviron, auquel elle est reliée via la poignée, est une liaison
pilotée. A l’autre extrémité du membre, la position de l’épaule est imposée par la courbure du
dos (développée ci-après). Les liaisons main–avant-bras (poignet) et bras–tronc (épaule) sont des
rotules et la liaison bras–avant-bras (coude) est un pivot. Les Figures C.4 page 332 (vue de face)
et C.5 page 333 (vue de côté) illustrent le comportement du membre supérieur au cours d’un cycle.
Il est nécessaire d’ajouter une contrainte sur la position du coude. En effet, celui-ci appartient à
un cercle dont le centre se situe sur l’axe poignet–épaule et dont le rayon dépend des longueurs
de bras et d’avant-bras. Nous avons choisi de définir une loi d’évolution de l’altitude du coude en
fonction des altitudes de l’épaule et du poignet, des longueurs évoquées juste avant, et de l’angle
d’ouverture du coude. Deux solutions existent alors de manière théorique pour définir la position
du coude. En pratique, avec des conditions initiales cohérentes et par continuité des variables,
MBDyn trouve la bonne solution.

C.2.1.3 Courbure du dos

Nous considérons le dos, terme pris dans un sens très large, comme une portion de branche
composée de trois segments. Pris de bas en haut, il s’agit du pelvis (bassin), de l’abdomen et du
tronc. Ils sont reliés deux-à-deux par des liaisons pivots, les autres mobilités n’étant pas prises en
compte. Le même type de liaison est considéré entre le pelvis et la coulisse, et entre le tronc et la
tête. Pour ce qui est du dos, deux angles le caractérisent : celui entre le bassin et l’abdomen et celui
entre l’abdomen et le tronc. Comme cela a été fait par François Rongère dans sa thèse (page 313 de
[153]), un modèle de courbure suivant une loi polynomiale a été choisi pour le dos, afin de définir
un angle en fonction de l’autre et ainsi réduire le nombre de loi à imposer. La définition du poly-
nôme nécessite la résolution d’un système et Rongère le fait dynamiquement au cours de chaque
itération temporelle au moyen du solveur fsolve de MATLAB. Il n’est pas envisageable d’avoir
cette approche avec MBDyn et nous choisissons de calculer les coefficients du polynôme dans une
étape préliminaire à la simulation, à l’aide d’un script Python réalisant la même résolution. Le ré-
sultat du cycle obtenu est visible sur la Figure C.6 page 334. Le bateau y est également représenté.
Des lois sinusoïdales ont été appliquées pour le cavalement, le pilonnement et le tangage du bateau,
mais aussi pour les rotations coulisse–pelvis et pelvis–abdomen. L’angle abdomen–tronc dépend
alors de l’angle pelvis–abdomen par une loi polynomiale. La tête est ajoutée pour compléter la
visualisation et son orientation est constante (tête à la verticale), bien que cela ne corresponde au
cas réel.

330
 C.2. COMPILATION DES ÉLÉMENTS MIS EN PLACE

(a) (b) (c) (d)

(e) (f) (g) (h)

(i) (j) (k) (l)

(m) (n) (o) (p)

(q) (r) (s) (t)

(u) (v) (w) (x)

F IGURE C.3 – Visualisation de la chaîne des membres inférieurs du rameur sur un cycle. Les
éléments représentés sont le pied, la jambe, la cuisse et la coulisse. La planche de pied (rigidement
liée au bateau) et le pelvis sont pris en compte mais non représentés.

331
ANNEXE C. EBAUCHE D’UNE MODÉLISATION DU SYSTÈME MULTICORPS

(a) (b) (c) (d) (e)

(f) (g) (h) (i) (j)

(k) (l) (m) (n) (o)

(p) (q) (r) (s) (t)

(u) (v) (w) (x) (y)

F IGURE C.4 – Visualisation de la chaîne des membres supérieurs (bras droit seulement) du rameur
(vue de face) sur un cycle

332
 C.2. COMPILATION DES ÉLÉMENTS MIS EN PLACE

(a) (b) (c) (d) (e)

(f) (g) (h) (i) (j)

(k) (l) (m) (n) (o)

(p) (q) (r) (s) (t)

(u) (v) (w) (x) (y)

F IGURE C.5 – Visualisation de la chaîne des membres supérieurs (bras droit seulement) du rameur
(vue de côté) sur un cycle

333
ANNEXE C. EBAUCHE D’UNE MODÉLISATION DU SYSTÈME MULTICORPS

(a) (b) (c) (d)

(e) (f) (g) (h)

(i) (j) (k) (l)

(m) (n) (o) (p)

(q) (r) (s) (t)

F IGURE C.6 – Visualisation de la courbure du dos du rameur (vue de côté) sur un cycle

334
 C.2. COMPILATION DES ÉLÉMENTS MIS EN PLACE

(a) (b) (c)

(d) (e) (f)

F IGURE C.7 – Visualisation de l’immersion au niveau de la dame de nage, modélisée par deux
liaisons linéiques

C.2.1.4 Immersion de la dame de nage

L’immersion de l’aviron dans le plan d’eau n’est pas le résultat d’une rotation classique avec
un axe de rotation correspondant à un axe réel. En pratique, cette rotation provient de la combinai-
son de plusieurs liaisons que nous résumons par deux liaisons linéiques. La première correspond
à l’appui du collier, fixé à l’aviron, sur la dame de nage. La seconde se situe au niveau de la face
inférieure du support de la dame de nage, où l’aviron vient s’appuyer par le biais de son man-
chon. A chaque instant, ces deux liaisons peuvent se voir comme une rotation dont l’axe varie.
Il s’agit alors d’un axe instantané de rotation. Nous avons paramétré ces deux liaisons linéiques
dans MBDyn et le résultat est visible sur la Figure C.7. Le plus grand rectangle représente l’avi-
ron. Sur celui-ci, deux rectangles longs et fins représentent le collier et la ligne en contact avec
le support de la dame de nage, respectivement orientés verticalement et horizontalement sur la
sous-figure (a) où l’aviron est à l’horizontale. Deux petits carrés sont sur ces deux rectangles et
définissent les deux points de contact (avec une vision bidimensionnelle) entre l’aviron et la dame
de nage. Ces points sont fixes pour l’ensemble des images montrées. Par construction, le centre
instantané de rotation se situe à l’intersection des lignes représentées par les deux rectangles fins.
Il est alors possible de voir l’évolution de sa trajectoire pour plusieurs valeurs d’angle d’immersion
de l’aviron.

C.2.2 Echange du pas de temps d’un code minimaliste vers MBDyn

Par défaut, MBDyn fonctionne avec un pas de temps fixe, voire avec une loi prédéfinie. Or, dans
le cadre d’une co-simulation avec les calculs CFD à surface libre que nous souhaitons réaliser, il
est nécessaire de ne pas dépasser une certaine valeur de nombre de Courant Co (normalement

335
ANNEXE C. EBAUCHE D’UNE MODÉLISATION DU SYSTÈME MULTICORPS

Bibliothèque dynamique programme FORTRAN

- calcule ∆t
fonction C subroutine FORTRAN - envoie ∆t via
MBDyn
mémoire vive
- se connecte - réceptionne ∆t
- réceptionne ∆t
au socket si - renvoie ∆t via
via socket
nécessaire mémoire vive
- utilise ∆t pour
- renvoie ∆t
l’itération courante
via socket

F IGURE C.8 – Schéma d’un code minimaliste pour transférer un pas de temps variable (∆t) vers
MBDyn

Co < 0,3), et donc d’adapter le pas de temps à Co au cours de chaque itération temporelle. Le pas
de temps est donc une donnée inconnue avant le calcul, exceptée pour sa première valeur qui est
imposée. Pour être certain de ne pas dépasser la valeur critique de Co , il est possible de définir
un pas de temps très petit et constant. Cette solution est toutefois à proscrire car les coûts CPU
de simulations seraient alors prohibitifs. Par conséquent, il faut que ISIS-CFD impose la valeur
du pas de temps à MBDyn. Ce dernier accepte cette option au moyen d’un transfert via socket et
c’est la solution que nous envisageons ici. Par ailleurs, les pas de temps dans ISIS-CFD seront
en pratique plus petits que ce qu’il est nécessaire d’appliquer dans MBDyn pour effectuer une
simulation multicorps, bien qu’il faille s’en assurer en cas d’usage de l’algorithme de sub-cycling.
La bibliothèque développée par Camille Yvin permet l’échange de la cinématique et des efforts
entre ISIS-CFD et MBDyn, mais pas pour le pas de temps. Avant d’intégrer cette caractéristique,
nous avons vérifié que cela était possible au moyen d’un code minimaliste écrit en FORTRAN,
langage natif d’ISIS-CFD, et en C. Les interfaces de communication de MBDyn sont codées en
C, C++ et Python. Le choix est donc laissé à l’utilisateur d’utiliser une de ces trois possibilités.
Nous nous sommes tournés vers le C par choix d’avoir un programme compilé (solution Python
écartée) et par simple méconnaissance du C++.
La manière d’échanger des informations entre ISIS-CFD et divers outils externes est d’utiliser
une bibliothèque dynamique, dont le nom usuel est isis_dynamic_lib.so. Nous avons alors choisi
de suivre cette même façon de communiquer avec notre code minimaliste, comme illustré sur la
Figure C.8. Le programme FORTRAN génère une valeur de pas de temps, que nous avons arbi-
trairement défini comme une loi polynomiale en fonction du temps. Ce pas de temps est transmis
à une subroutine FORTRAN servant de relais 4 . Celle-ci la retransmet à une fonction écrite en C
ayant pour but de se connecter au socket ouvert par MBDyn (celui-ci démarre toujours en premier
et ouvre le socket) et de lui envoyer l’information.
La Figure C.9 page suivante confirme le bon fonctionnement du protocole d’échange du pas de
temps depuis le programme minimaliste vers MBDyn.

4. Cette subroutine est facultative dans notre cas minimaliste mais elle sert à remplacer une éventuelle subroutine
existante dans ISIS-CFD.

336
 C.3. RÉSUMÉ

·10−3
1.1

1.08

∆t [s] 1.06

1.04

1.02

1
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
t [s]

F IGURE C.9 – Vérification dans la sortie de MBDyn de la loi de pas de temps imposée par un
programme minimaliste écrit FORTRAN et en C

C.3 Résumé
Le cadre de la co-simulation a été défini. Celui-ci prend en compte principalement les réso-
lutions des écoulements autour du skiff et autour de la palette et de la dynamique du système
bateau-avirons-rameur. Les résolutions du problème fluide doivent se faire suivant les configura-
tions mises en place dans les parties III et IV de ce manuscrit. La dynamique est résolue par le sol-
veur MBDyn. L’interface de communication entre les deux a déjà été réalisée au cours d’un travail
de thèse précédent et peut donc être réutilisée sans modification majeure, à l’exception d’un proto-
cole d’échange de pas de temps dirigé d’ISIS-CFD vers MBDyn, comme nous l’avons développé
dans ce chapitre. Le choix d’utiliser MBDyn, et donc d’écarter la solution GMRS, nécessite tout
de même un effort important de modélisation du système bateau-avirons-rameur. Nous sommes
parvenus à construire différentes parties de ce système et il reste à les assembler puis à les ajuster.
Après cette étape, il sera alors envisageable d’effectuer une première co-simulation. Celle-ci sera
alors complètement artificielle car les lois articulaires seront relativement simples et analytiques,
en attendant de posséder des mesures de la cinématique du rameur.

337
Table des figures

1.1 L’aviron de l’Antiquité à aujourd’hui. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

1.2 Les diverses pratiques de l’aviron. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.3 Vue en coupe d’une coque de bateau d’aviron . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.4 Aviron de couple et aviron de pointe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.5 Représentation des classes de bateaux d’aviron reconnues par la FISA. . . . . . . 15
1.6 Nomenclature d’un skiff en vues de dessus et de côté . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.7 Nomenclature des avirons de pointe et de couple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.8 Evolution des palettes d’aviron au fil du temps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.9 Réglage du levier intérieur via la position du collier. . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.10 Nomenclature de la dame de nage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.11 Réglage de la verticalité de l’axe de dame de nage . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.12 Réglages en aviron . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
1.13 Mise à plat du bateau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.14 Réglage de l’entraxe des dames de nage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.15 Réglage de la verticalité des axes de dame de nage . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.16 Réglage de l’angle d’attaque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.17 Réglage de la profondeur des talons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.18 Le geste du coup d’aviron . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.19 Descpription de l’étape d’attaque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.20 Descpription de l’étape de création d’appui . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.21 Descpription de l’étape de transmission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1.22 Classification de Kleshnev . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
1.23 Descpription de l’étape de dégagé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
1.24 Cycle de coup d’aviron : vitesse du bateau et angles de balayage des avirons . . . . 33

2.1 Composantes de la modélisation du système bateau-avirons-rameur . . . . . . . . 40

2.2 Modélisation par une masse ponctuelle unique du système bateau-avirons-rameur
selon Millward [130] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.3 Modèle musculosquelettique de Serveto et coll. [159] . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.4 Contrôles du roulis et du lacet effectués par Formaggia et coll. [68] . . . . . . . . . 46
2.5 Exemples de moyens expérimentaux utilisés en laboratoire pour la mesure d’ef-
forts hydrodynamiques sur la palette d’aviron . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.6 Dispositifs expérimentaux ajoutés au chariot pour générer le cavalement . . . . . . 57

339
TABLE DES FIGURES

2.7 Mesure de la rigidité des avirons chez Brača–Sport [17] . . . . . . . . . . . . . . 59

3.1 Définition des pas de temps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

3.2 Description du voisinage d’une face . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
3.3 Définition des cellules C et D en fonction du flux de vitesse au travers de la face . . 77
3.4 Variation de Q dans la direction de l’écoulement . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
3.5 Diagrammes NVD : critère de monotonie, schémas élémentaires et QUICK . . . . 78
3.6 Construction du point imaginaire U . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
3.7 Diagrammes NVD : schémas (a) GDS, (b) AVLSMART et (c) IGDS . . . . . . . . 80
3.8 Diagramme NVD du schéma BICS pour plusieurs nombres de Courant . . . . . . 81
3.9 Recherche de la cellule UU contenant le point géométrique U . . . . . . . . . . . 83
3.10 Boucle de résolution dans ISIS-CFD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
3.11 Exemple de raffinement isotrope et directionnel au niveau de la surface libre . . . 88

4.1 Schéma de principe de résolution de l’écoulement dans le solveur ISIS-CFD . . . . 92

4.2 Boucle itérative interne à chaque sous cycle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
4.3 Visualisation du nombre de couches de cellules raffinées autour de la surface libre . 101
4.4 Evolution du coefficient de pondération pour la déformation de maillage . . . . . . 102

5.1 Description du cas test de l’advection d’un carré creux . . . . . . . . . . . . . . . 108

5.2 Visualisation de c pour Co parmi 0,15; 0,25; 0,50 et pour Ns parmi 0; 1; 5; 10 . . . . 110
5.3 Visualisation de Ec pour Co parmi 0,15; 0,25; 0,50 et pour Ns parmi 0; 1; 5; 10 . . . 111
5.4 Visualisation de c pour Ns parmi 5; 10 et pour Ni parmi 1; 2; 4 . . . . . . . . . . . . 114
5.5 Visualisation de Ec pour Ns parmi 5; 10 et pour Ni parmi 1; 2; 4 . . . . . . . . . . . 115
5.6 Description du cas test de la rupture de barrage avec obstacle . . . . . . . . . . . . 116
5.7 Iso-contours de c pour la simulation d’une chute de colonne d’eau avec obstacle . . 119
5.8 Comparaison expérimental–numérique de l’écoulement d’une chute de colonne
d’eau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
5.9 Description du cas test du profil NACA 0012 immergé . . . . . . . . . . . . . . . 122
5.10 Maillages utilisés pour les simulations de l’écoulement autour d’un profil NACA
0012 immergé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
5.11 Evolution temporelle de la portance pour les simulations en stationnaire d’un profil
NACA 0012 immergé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
5.12 Visualisations du champ de pression autour du profil NACA 0012 immergé . . . . 126
5.13 Evolution de la déformation du maillage autour du profil NACA 0012 immergé . . 127
5.14 Evolution temporelle de la portance en instationnaire pour un profil NACA 0012
immergé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
5.15 Maillage grossier utilisé pour les simulations du DTMB 5415 en embardée sinu-
soïdale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
5.16 Maillage fin utilisé pour les simulations du DTMB 5415 en embardée sinusoïdale . 134
5.17 Elévation de la surface libre autour du DTMB 5415 pour les simulations sur maillage
grossier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
5.18 Zoom sur la vague d’étrave pour l’élévation de la surface libre autour du DTMB
5415 pour les simulations sur maillage grossier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
5.19 Evolutions temporelles de Fx et Fy pour le DTMB 5415 sur maillage grossier . . . . 135
5.20 Zoom sur Fy (t) pour le DTMB 5415 sur les maillages grossier et fin . . . . . . . . 135

340
 TABLE DES FIGURES

5.21 Evolutions temporelles de la surface mouillée Sw pour le DTMB 5415 sur les
maillages (a) grossier et (b) fin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
5.22 Elévation de la surface libre autour du DTMB 5415 pour les simulations sur maillage
fin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
5.23 Zoom sur la vague d’étrave pour l’élévation de la surface libre autour du DTMB
5415 pour les simulations sur maillage fin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
5.24 Evolutions temporelles de Fx et Fy pour le DTMB 5415 sur maillage fin . . . . . . 137

6.1 Instantanées d’une vidéo réalisée avec caméra GoPro placée sur la face postérieure
d’une palette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
6.2 Schématisation d’un coup d’aviron en condition in situ . . . . . . . . . . . . . . . 149
6.3 Schématisation d’un coup d’aviron en condition ex situ . . . . . . . . . . . . . . . 149

7.1 Représentation du problème d’IFS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152

7.2 Représentation de différents algorithmes de couplage IFS basés sur une approche
partitionnée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
7.3 Modélisation de la poutre constituée par le manche d’aviron . . . . . . . . . . . . 164
7.4 Modélisation de la poutre constituée par le manche d’aviron . . . . . . . . . . . . 170
7.5 Banc de mesures de la flexibilité des avirons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
7.6 Modélisation de la configuration expérimentale de chargement du manche . . . . . 175
7.7 Mesures de flexibilité pour l’aviron utilisé en condition in situ . . . . . . . . . . . 175
7.8 Mesures de flexibilité pour l’aviron utilisé dans les essais en bassin . . . . . . . . . 176
7.9 Définition des angles de Cardan donnant l’attitude de l’aviron par rapport au bateau 178
7.10 Schéma du couplage IFS pour le coup d’aviron . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
7.11 Configurations primaire et de référence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180

8.1 Positionnement de l’anémomètre Schiltknecht sur la dérive du bateau d’aviron . . 190

8.2 Comparaison des vitesses provenant de l’anémomètre et de l’accéléromètre . . . . 191
8.3 Capteurs utilisés pour mesurer l’orientation de l’aviron . . . . . . . . . . . . . . . 192
8.4 Deux liaisons linéaires équivalentes à une rotation instantanée permettant l’immer-
sion de l’aviron . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
8.5 Mise en évidence de l’incertitude sur la position verticale de la palette . . . . . . . 193
8.6 Démarche pour trouver l’angle de bayalage ψ0contact issu d’un essai in situ corres-
pondant à la prise d’eau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
8.7 Démarche pour trouver le décalage vertical à appliquer à la configuration numé-
rique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
8.8 Domaine de calcul pour les simulations d’écoulement autour de la palette repro-
duisant les essais in situ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
8.9 Zones de raffinement sur les maillages initiaux utilisés pour les simulations de
coup d’aviron en conditions in situ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
8.10 Affichage d’un maillage utilisé pour les simulations numériques du coup d’aviron
en conditions in situ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
8.11 Lois de mouvement de la palette pour l’essai F001 . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
8.12 Zones d’activation de l’AGR pour le coup d’aviron en conditions in situ . . . . . . 199
8.13 Evolution temporelle du nombre de cellules pour les simulations utilisant l’AGR
pour les essais en conditions in situ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200

341
TABLE DES FIGURES

8.14 Comparaison expérimental–numérique de M f z du coup d’aviron en conditions in

situ et étude de convergence en maillage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
8.15 Comparaison expérimental–numérique de M f y du coup d’aviron en conditions in
situ et étude de convergence en maillage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
8.16 Comparaison expérimental–numérique de Mt du coup d’aviron en conditions in
situ et étude de convergence en maillage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
8.17 Evolution du champ de fraction volumique issue de la simulation sur maillage fin
pour le coup d’aviron en condition in situ (essai F001) pris dans une coupe située
au milieu de la palette dans un plan vertical. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
8.18 Visualisation du coup d’aviron (en condition in situ, essai F001) avec coloration
de la surface libre par sa coordonnée verticale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
8.19 Visualisation du coup d’aviron (en condition in situ, essai F001) avec coloration de
la surface libre par sa coordonnée verticale. Vue latérale, dans le sens coque vers
rive. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
8.20 Défaut de modélisation de la poutre dans les simulations de l’essai en conditions
in situ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
8.21 Influence de multiples paramètres sur les simulations de coup d’aviron en condi-
tions in situ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209

9.1 Photographie du dispositif expérimental de génération de coup d’aviron simplifié

en bassin de traction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
9.2 Schématisation de la configuration expérimentale d’un coup d’aviron simplifié ef-
fectué en bassin de traction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
9.3 Exemples de filtrages sur les signaux bruts des efforts Fx et Fz aux jauges . . . . . 216
9.4 Modélisation des efforts inertiels pour l’ensemble bras rotatif–aviron . . . . . . . 217
9.5 Détermination des inerties de l’ensemble bras rotatif–aviron par un essai spécifique 218
9.6 Vérification des inerties de l’ensemble bras rotatif–aviron sur un coup d’aviron
effectué « à vide » . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
9.7 Décomposition du coup d’aviron simplifié en cinq phases . . . . . . . . . . . . . . 220
9.8 Domaine de calcul pour les simulations d’écoulement autour de la palette repro-
duisant les essais en bassin de traction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
9.9 Zones de raffinement sur les maillages initiaux utilisés pour les simulations de
coup d’aviron en bassin de traction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
9.10 Affichage d’un maillage utilisé pour les simulations numériques du coup d’aviron
en bassin de traction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
9.11 Exemple de la convergence d’un essai de recherche de portance nulle . . . . . . . . 229
9.12 Visualisation en vue isométrique d’une simulation de coup d’aviron généré en bas-
sin de traction avec coloration de la surface libre par sa coordonnée verticale, pour
l’essai no 154. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
9.13 Visualisation en vue latérale (dans le sens coque vers rive) d’une simulation de
coup d’aviron généré en bassin de traction avec coloration de la surface libre par
sa coordonnée verticale, pour l’essai no 154. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235
9.14 Etude de convergence en maillage pour les simulations numériques reproduisant
le coup d’aviron simplifié no 67 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
9.15 Etude de convergence en maillage pour les simulations numériques reproduisant
le coup d’aviron simplifié no 154 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237

342
 TABLE DES FIGURES

9.16 Influence de la vitesse du chariot sur le coup d’aviron simplifié . . . . . . . . . . . 238

9.17 Influence de l’angle d’immersion de l’aviron sur le coup d’aviron simplifié . . . . . 239
9.18 Influence de l’angle de coiffe de l’aviron sur le coup d’aviron simplifié . . . . . . . 240
9.19 Influence de l’utilisation de l’algorithme de sub-cycling sur le coup d’aviron sim-
plifié (essai no 67) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
9.20 Influence du modèle de flexion du manche de l’aviron sur le coup d’aviron simpli-
fié (essai no 154) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
9.21 Effet de la stratégie de couplage des déflexions linéaire f et angulaire α pour le
modèle complet de flexion de l’aviron . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243

10.1 Instantanés de l’écoulement autour de la palette pour les deux types de coup d’avi-
ron simulés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247
10.2 Photographie d’un coup d’aviron simplifié effectué au bassin des carènes de l’ECN 248
10.3 Schéma de la modélisation de la vitesse incidente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250
10.4 Evolution, en fonction de l’angle de balayage de l’aviron, (a) de la norme de la
vitesse incidente et (b) de l’angle d’incidence, et (c) évolution de la norme de la
vitesse incidente en fonction de l’angle incident. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252
10.5 Evolution, en fonction de l’angle de balayage de l’aviron, (a) de la norme de la
vitesse incidente et (b) de l’angle incident, pour les jeux d’incertitudes 1 et 2. . . . 253
10.6 Evolution de la norme de la vitesse incidente en fonction de l’angle de balayage
de l’aviron pour les jeux d’incertitudes (a) 1 et (b) 2. . . . . . . . . . . . . . . . . 254
10.7 Evolution de l’angle incident en fonction de l’angle de balayage de l’aviron pour
les jeux d’incertitudes (a) 1 et (b) 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
10.8 Evolution des incertitudes relatives (a) sur Vi et (b) sur i en fonction de l’angle de
balayage de l’aviron pour les jeux d’incertitudes 1 et 2. . . . . . . . . . . . . . . . 255
10.9 Evolution de la distribution des incertitudes sur la norme de la vitesse incidente
dues à chaque paramètre pour les jeux d’incertitudes (a) 1 et (b) 2 en fonction de
l’angle de balayage de l’aviron . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256
10.10Evolution de la distribution des incertitudes sur l’angle de la vitesse incidente dues
à chaque paramètre pour les jeux d’incertitudes (a) 1 et (b) 2 en fonction de l’angle
de balayage de l’aviron . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256

11.1 Essai de traction pour le skiff avec vitesse instationnaire générée par l’hexapode
inversé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260

12.1 Domaine de calcul pour les simulations d’écoulement autour du skiff (milieu in-
fini) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262
12.2 Maillage pour la simulation de l’écoulement autour du skiff en domaine infini . . . 265
12.3 Maillage pour la simulation de l’écoulement autour du skiff en domaine confiné . . 266
12.4 Comparaison des maillages obtenus pour les approches (a) loi de paroi et (b) bas
Reynolds. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
12.5 Surface libre autour du skiff et sur sa carène . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
12.6 Valeurs moyennes, amplitudes et déphasages pour la résistance hydrodynamique
par rapport à la vitesse, en fonction de la fréquence d’oscillation . . . . . . . . . . 271
12.7 Comparaison des résistances hydrodynamiques des simulations numériques, avec
et sans surface libre, avec les valeurs expérimentales . . . . . . . . . . . . . . . . 272

343
TABLE DES FIGURES

13.1 Comparaison des coefficients de traînée hydrodynamique obtenus avec les valeurs
trouvées dans la littérature . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
13.2 Evolution des efforts hydrodynamiques Fz expérimental et numérique en fonction
de la vitesse du bateau pour des essais stationnaires . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
13.3 Evolutions temporelles des signaux expérimentaux (filtrés à 4 Hz) pour (a) la vi-
tesse du bateau et les efforts hydrodynamiques (b) Fx , (c) Fz et (d) My (campagne
de 2000). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276

A.1 Angles de Cardan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 292

A.2 Notation utilisée pour la théorie des poutres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300

B.1 Disposition schématisée des éléments dans la salle d’expérimentation . . . . . . . 306

B.2 Photographies du bateau instrumenté . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
B.3 Matériel utilisé pour la capture de mouvement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307
B.4 Centrale inertielle APDM© Opal utilisée pour les expérimentations. . . . . . . . . 307
B.5 Schématisation de l’instrumentation du bateau et de l’aviron . . . . . . . . . . . . 308
B.6 Rotations successives appliquées pour les angles de Cardan . . . . . . . . . . . . . 310
B.7 Schéma de la construction de la base BbV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313
B.8 Schéma de la construction de la base BaV0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314
B.9 Coordonnées du vecteur ib exprimées dans la base B0 pour l’essai CI15 . . . . . . 318
B.10 Coordonnées du vecteur jb exprimées dans la base B0 pour l’essai CI15 . . . . . . 318
B.11 Coordonnées du vecteur kb exprimées dans la base B0 pour l’essai CI15 . . . . . . 319
B.12 Coordonnées du vecteur ia exprimées dans la base B0 pour l’essai CI15 . . . . . . 319
B.13 Coordonnées du vecteur ja exprimées dans la base B0 pour l’essai CI15 . . . . . . 319
B.14 Coordonnées du vecteur ka exprimées dans la base B0 pour l’essai CI15 . . . . . . 320
B.15 Angle de lacet ψ pour l’essai CI15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 321
B.16 Angle de tangage θ pour l’essai CI15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 321
B.17 Angle de roulis φ pour l’essai CI15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 322

C.1 Structure modulaire du simulateur GMRS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 326

C.2 Structure envisagée pour la co-simulation ISIS-CFD / MBDyn d’un coup d’aviron . 328
C.3 Visualisation de la chaîne des membres inférieurs du rameur sur un cycle . . . . . 331
C.4 Visualisation de la chaîne des membres supérieurs (bras droit seulement) du ra-
meur (vue de face) sur un cycle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 332
C.5 Visualisation de la chaîne des membres supérieurs (bras droit seulement) du ra-
meur (vue de côté) sur un cycle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 333
C.6 Visualisation de la courbure du dos du rameur (vue de côté) sur un cycle . . . . . . 334
C.7 Visualisation de l’immersion au niveau de la dame de nage, modélisée par deux
liaisons linéiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 335
C.8 Schéma d’un code minimaliste pour transférer un pas de temps variable vers MBDyn336
C.9 Vérification dans la sortie de MBDyn de la loi de pas de temps imposée par un
programme minimaliste écrit FORTRAN et en C . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337

344
Liste des tableaux

1.1 Différences notables entre les sports de pagaie et l’aviron . . . . . . . . . . . . . . 12

1.2 Liste des classes de bateaux d’aviron reconnues par la FISA. . . . . . . . . . . . . 15
1.3 Temps par intervalle pour la manche finale de M8+ aux JO de Rio en 2016 . . . . 36

3.1 Définition de quelques schémas en formulation NVD . . . . . . . . . . . . . . . . 82

5.1 Résidus en normes L2 et Lmax, temps CPU et facteur d’accélération fa pour les
simulations d’advection d’un carré creux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
5.2 Résumé des résultats obtenus pour les simulations du d’une chute de colonne d’eau
avec obstacle sur maillage fixe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
5.3 Résumé des résultats obtenus pour les simulations du d’une chute de colonne d’eau
avec obstacle sur maillage avec AGR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
5.4 Résumé des configurations et des résultats obtenus pour les simulations en station-
naire d’un profil NACA 0012 immergé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
5.5 Résumé des configurations et des résultats obtenus pour les simulations en insta-
tionnaire d’un profil NACA 0012 immergé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
5.6 Désignation des six configurations de simulation sur le DTMB 5415 en embardée
sinusoïdale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
5.7 Caractéristiques des maillages utilisés pour les simulations du DTMB 5415 en
embardée sinusoïdale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
5.8 Temps CPU pour les six configurations testées sur les simulations du DTMB 5415
en embardée sinusoïdale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
5.9 Ordre de grandeur des facteurs d’accélération atteignables avec l’algorithme de
sub-cycling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139

7.1 Extrait des résultats de simulations numériques pour trouver la position de portance
nulle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
7.2 Résultats des régressions linéaires des mesures de flexibilité sur les avirons . . . . 176
7.3 Coefficients traduisant la flexibilité des avirons utilisés . . . . . . . . . . . . . . . 176

8.1 Nombres de cellules (exprimés en millions) pour les maillages utilisés pour les
simulations d’un coup d’aviron en conditions in situ . . . . . . . . . . . . . . . . 196
8.2 Simulations d’un coup d’aviron en conditions in situ avec activation de l’AGR . . . 199

345
LISTE DES TABLEAUX

9.1 Synthèse des erreurs de précision et de répétabilité pour les moyens de mesures
utilisés pour le coup d’aviron simplifié en bassin de traction . . . . . . . . . . . . 220
9.2 Liste des essais utilisés pour le coup d’aviron en bassin de traction . . . . . . . . . 223
9.3 Nombres de cellules (exprimés en millions) pour les maillages utilisés pour les
simulations d’un coup d’aviron en bassin de traction . . . . . . . . . . . . . . . . 226
pn
9.4 Comparaison des valeurs de portance nulle ψ0 trouvées pour des essais à faible
vitesse d’avance du chariot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
pn
9.5 Comparaison des valeurs de portance nulle ψ0 trouvées pour des essais à vitesses
d’avance nominales du chariot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230

10.1 Résumé de l’ordre de grandeur des écarts (num. - exp.) sur les maxima des efforts
propulsifs entre mesures expérimentales et résultats des simulations numériques
pour les deux configurations de coup d’aviron . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246
10.2 Valeurs supposées des paramètres et jeux d’incertitudes . . . . . . . . . . . . . . . 251

12.1 Nombre de cellules pour les trois finesses de maillages, les deux types de milieu et
les deux campagnes d’essais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
12.2 Types de face et de conditions aux limites appliquées pour (a) le milieu infini et
(b) le milieu confiné . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264
12.3 Résultats de la résistance hydrodynamique sur le skiff pour la campagne de 2012
en configuration milieu infini pour les simulations (déplacement ∆ = 108 kg) . . . . 268
12.4 Résultats de la résistance hydrodynamique sur le skiff pour la campagne de 2012
en configuration milieu confiné pour les simulations (déplacement ∆ = 108 kg) . . 268
12.5 Essais expérimentaux en configuration instationnaire (campagne de 2000). Tous
les essais sont à une vitesse moyenne de 4,1 m · s−1 . . . . . . . . . . . . . . . . . 271

A.1 Tableau de multiplication des quaternions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294

B.1 Liste des différents essais effectués. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317

B.2 Résumé des erreurs (en degrés) pour chaque angle de Cardan pour l’essai CI15. . . 320

346
Liste des acronymes

AGR Adaptive Grid Refinement

ALE Arbitrary Lagrangian-Eulerian
ANOPACy Analyse et Optimisation de la Performance en Aviron et Cyclisme
AVLSMART Version modifiée du schéma SMART par la société AVL
BDF1 Backward Differentiation Formula of first order, aussi appelé UDS
BDF2 Backward Differentiation Formula of second order
BGS Block Gauss–Seidel
BiCGSTAB Biconjugate gradient stabilized method
BICS Blended Interface-Capturing Scheme
BRICS Blended Reconstructed Interface-Capturing Scheme
CBC Convection Boundedness Criterion
CDS Central Differencing Scheme
CFD Computational Fluid Dynamics
CFL Courant-Friedrichs-Lewy
CICSAM Compressive Interface-Capturing Scheme for Arbitrary Meshes
CINES Centre Informatique National de l’Enseignement supérieur
CIO Comité International Olympique
CSR Compressed Sparse Row
DDL degré de liberté
DDS Downwind Differencing Scheme
DES Detached-Eddy Simulation
DTN Direction Technique Nationale
ECN Ecole Centrale de Nantes
FFA Fédération Française d’Aviron
FFSA Fédération Française des Sociétés d’Aviron
FISA Fédération Internationale des Sociétés d’Aviron
GDS Gamma Differencing Scheme
GMRES Generalized minimal residual method
GMRS Global Mechanical Rowing Simulator

347
ANNEXE C. LISTE DES ACRONYMES

HRIC High-Resolution Interface-Capturing scheme

ICM Interface-Capturing Methods
IFS Interaction fluide–structure
IGDS Inter-Gamma Differencing Scheme
IMU Inertial Measurement Unit
ISEA International Sports Engineering Association
ITM Interface-Tracking Methods
ITTC International Towing Tank Conference
JO Jeux Olympiques
LCG Loi de Conservation Géométrique
LHEEA Laboratoire de recherche en Hydrodynamique, Energétique et Environnement
Atmosphérique
MAC Marker-And-Cell method
METHRIC Modélisation des Ecoulements Turbulents à Haut Reynolds Incompressibles et
Couplages
MPE Méthodes de Plan d’Expériences
MPI Message Passing Interface
NVD Normalized Variable Diagram
PFD principe fondamental de la dynamique
PFS principe fondamental de la statique
PMM Planar Motion Mechanism
PRFC polymère à renfort fibre de carbone
QUICK Quadratic Upwind Interpolation fo Convective Kinematics
RANSE Reynolds-averaged Navier-Stokes equations
SIMPLE Semi-Implicit Method for Pressure-Linked Equations
SLIC Simple Line Interface Calculation
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 Yoann Robert
Simulation numérique et modélisation d’écoulements
tridimensionnels instationnaires à surface libre. Application au
système bateau-avirons-rameur.

Numerical simulation and modelling of tridimensional free-

surface flows. Application to the boat-oars-rower system.
Résumé Abstract
La thèse s'intéresse aux deux écoulements présents en The thesis focuses on the two flows occurring in rowing,
aviron, autour du bateau et de la palette, et aux interactions around the boat and the blade, and on interactions with the
avec le système bateau-avirons-rameur. Le premier est boat-oars-rower system. The first flow is unusual in
inhabituel en hydrodynamique, à cause du cavalement hydrodynamics because of the large surge and secondary
important et des mouvements secondaires. La complexité du motions. The complexity of the second one comes from the
second provient de l'instationnarité et de la déformation de la unsteadiness and the free surface deformation. The goal is
surface libre. L'objectif consiste à mettre en œuvre des to set up efficient and accurate numerical methods to
méthodes numériques performantes et précises puis à les reproduce these flows and then to validate them for the
valider pour, à plus long terme, les réutiliser à des fins purpose of analysis and optimisation of the performance in
d'analyse et d’optimisation de la performance en aviron. rowing.

Ces simulations instationnaires à surface libre sont Those unsteady computations with free surface are costly
coûteuses en ressources pour les codes RANS. Un in resources for RANS codes. A sub-cycling algorithm was
algorithme de sub-cycling a été développé et validé sur developed and validated on several test cases, allowing to
plusieurs cas test, diminuant les temps CPU d'un facteur 3 à decrease the CPU time by a factor of 3 to 4, without loss of
4, sans perte de précision. Il est compatible avec la accuracy. It is compatible with mesh deformation and
déformation et le raffinement automatique de maillage. automatic grid refinement.

Deux bases de données expérimentales sont exploitées pour Two experimental databases are exploited for each flow in
chaque écoulement afin de valider le cadre de simulation. order to validate the frame of simulation. For the flow
Pour celui autour de la palette, une campagne in situ et une around the blade, an in-situ campaign and a more
autre en laboratoire sont utilisées. Dans les deux cas, les controlled one conducted in laboratory, are used. In both
profils d'efforts sont bien capturés, compte tenu des cases, the profiles of the efforts are well captured,
incertitudes cumulées liées à la mesure indirecte de la considering the cumulative uncertainties linked to the
cinématique de la palette par rapport à l'eau. Pour le skiff en indirect measurement of the blade kinematics relative to
configuration instationnaire, les efforts fluctuants sont bien the water. For the skiff in unsteady state, the fluctuating
capturés, en amplitude et en phase, pour des fréquences forces are well captured, in terms of amplitudes and
typiques. Des écarts inattendus (de l'ordre de 10%) sont phases, for typical frequencies. Unexpected errors (around
constatés sur la valeur moyenne et restent pour le moment 10%) are observed for the mean value and remain
sans réponse probante. unexplained for now.

La structure d'une co-simulation entre les résolutions des The structure of a co-simulation between the resolutions of
écoulements et celle de la dynamique du système multicorps the flows and the resolution of the dynamics of the
est initiée. multibody system is initiated.

Mots clés Key Words

hydrodynamique, IFS, CFD, aviron, sub-cycling, validation hydrodynamics, FSI, CFD, rowing, sub-cycling, validation