Hélice

MODULE 17-
17-4

Synchronisation de l’hélice

Mars 2009

Centre de formation aéronautique agréé

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Cette documentation est un document d’instruction, elle ne sera pas remise à jour, elle
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Niveau
MODULE 17. Hélice
A B1 B2

17.4 Synchronisation de l’hélice - 2 -

Synchronisation et équipement de synchronisation par phase.

Sujet Module 17 Hélice

Catégorie A —20 questions à choix multiples et 0 questions à développement. Temps alloué 25 minutes
Catégorie B1 — 30 questions à choix multiples et 0 question à développement. Temps alloué 40 minutes
Catégorie B2 - Aucune

Exigences en matière de connaissances de base

NIVEAUX DE CONNAISSANCE - LICENCE DE MAINTENANCE D'AÉRONEFS CATÉGORIES A, B1, B2 ET C
Les connaissances de base pour les catégories A, B1 et B2 sont indiquées par l'attribution d'indicateurs de
niveaux de connaissance (1, 2 ou 3) pour chaque sujet concerné.
Les indicateurs de niveau de connaissances sont définis comme suit :
NIVEAU 1
Une familiarisation avec les éléments principaux du sujet. Objectifs :
• Le postulant devra être familiarisé avec les éléments de base du sujet. Le postulant devra être
capable de donner une description simple de la totalité du sujet, en utilisant des mots communs et
des exemples. Le postulant devra être capable d'utiliser des termes typiques.
NIVEAU 2
Une connaissance générale des aspects théoriques et pratiques du sujet.
Une capacité à appliquer cette connaissance. Objectifs :
• Le postulant devra être capable de comprendre les principes essentiels théoriques du sujet. Le
postulant devra être capable de donner une description générale du sujet, en utilisant, comme il
convient, des exemples typiques. Le postulant devra être capable d'utiliser des formules
mathématiques conjointement aux lois physiques décrivant le sujet. Le postulant devra être
capable de lire et de comprendre des croquis, des dessins et des schémas décrivant le sujet. Le
postulant devra être capable d'appliquer ses connaissances d'une manière pratique en utilisant des
procédures détaillées.
NIVEAU 3
Une connaissance détaillée des aspects théoriques et pratiques du sujet.
Une capacité à combiner et appliquer des éléments de connaissances séparés d'une manière logique et
compréhensible. Objectifs :
• Le postulant devra connaître la théorie du sujet et les relations avec les autres sujets. Le postulant
devra être capable de donner une description détaillée du sujet en utilisant les principes essentiels
théoriques et des exemples spécifiques. Le postulant devra comprendre et être capable d'utiliser
les formules mathématiques en rapport avec le sujet. Le postulant devra être capable de lire, de
comprendre et de préparer des croquis, des dessins simples et des schémas décrivant le sujet. Le
postulant devra être capable d'appliquer ses connaissances d'une manière pratique en utilisant les
instructions du constructeur. Le postulant devra être capable d'interpréter les résultats provenant
de différentes sources et mesures et d'appliquer une action corrective comme il convient

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Table des matières

1 Équipement de synchronisation et de synchrophasage .................................... 6

1.1 Introduction ....................................................................................................................................6
1.2 Explication du phénomène physique .............................................................................................6
1.3 Présentation du système ...............................................................................................................7
1.3.1 ATR 42 ...................................................................................................................................8
1.3.2 King Air ..................................................................................................................................9
1.3.3 Transall C160 ......................................................................................................................12

Bibliographie
Documentation constructeurs

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Glossaire

Symbole Signification Unités

T Force de traction de l’hélice Newton (N)
Tt Force tangentielle s’opposant à la rotation de l’hélice Newton (N)
Ra Réaction aérodynamique sur l’hélice Newton (N)
ra Réaction aérodynamique sur un élément de pale Newton (N)
rx Composante de traînée de l’élément de pale Newton (N)
rz Composante de portance de l’élément de pale Newton (N)
Cx Coefficient de traînée
Cz Coefficient de portance
qa Masse d’air accélérée par l’hélice en 1 s Kilogramme par seconde (kg/s)
Va Vitesse relative de l’air par rapport à l’avion Mètre/seconde (m/s)
W Vitesse de l’écoulement d’air en aval de l’hélice Mètre/seconde (m/s)
Vr Vitesse aérodynamique de l’hélice Mètre/seconde (m/s)
V’r Vitesse relative de l’air sur l’hélice Mètre/seconde (m/s)
U Vitesse circonférentielle de l’hélice à la section de référence Mètre/seconde (m/s)
Vt Vitesse de translation de l’avion Mètre/seconde (m/s)
N Vitesse de rotation de l’hélice Tour/minute (tr/min)
 Vitesse angulaire de l’hélice Radian/seconde (rd/s)
Vt Avance réelle par tour ou pas aérodynamique Mètre/tour (m/tr)
n
H Pas théorique de l’hélice Mètre (m)
r Rayon de l’hélice à la section de référence Mètre (m)
Re Recul Mètre (m)
 Angle de calage ou de pas Degré (°) ou grade (gr)
 Angle d’avancement Degré (°) ou grade (gr)
i Angle d’incidence Degré (°) ou grade (gr)
VT/nD Pas diamétral
Cdp Corde de profil de la pale
Cm Couple moteur appliqué à l’arbre Newton mètre (N.m)
Cr Couple résistant de l’hélice Newton mètre (N.m)
p Rendement de propulsion de l’hélice
mg Poids de l’avion Newton (N)
P.P Petit pas
G.P Grand pas
Pu Puissance utile à la propulsion Watt (W)
Pab Puissance absorbée par l’hélice Watt (W)
T3 Température devant turbine Kelvin
PO Pression extérieure Bar
TO Température extérieure Kelvin
 Rendement
Z Altitude Mètre (m)
qc Débit de carburant Kilogramme/seconde (kg/s)

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1 Équipement de synchronisation et de synchrophasage

1.1 Introduction
En vol stabilisé les deux hélices tournent à la même vitesse. Leurs rotations simultanées et
symétriques par rapport à l'axe de la carlingue, engendrent:
• des vibrations néfastes à la structure de l'avion.
• un niveau sonore élevé dans l'habitacle.

C'est le "ron-ron-ron"
ron" caractéristique de ce type d'avion.
Il s'est donc avéré nécessaire de créer un dispositif dont la fonction principale serait d'agir sur la
commande des hélices, afin que leurs vibrations propres s'annulent mutuellement au niveau de
la carlingue, améliorant ainsi le confort et la sécurité des passagers.
C'est ainsi qu'est né :

Le Synchrophaseur d'Hélices.

1.2 Explication du phénomène physique

Les vibrations ressenties proviennent entre autres :
• des pièces en mouvement, dans le système de propulsion (moteurs),
• des ondes de chocs générées par le passage des pales d'hélices
d'hélice au voisinage de la
carlingue.

De grandes améliorations ont été apportées quant aux nuisances provoquées par le moteur
proprement dit (silent blocks, roulements et vis à billes, équilibrages parfaits ...).
Il restait à agir sur les vibrations provoquées par la rotation des hélices.

dessous, à l'instant t donné, on constate que lorsque les deux hélices sont
Dans la figure ci-dessous,
déphasées d'à peu près la même valeur par rapport au repère fixe, l'amplitude de l'onde
résultante est très importante.
Le bruit est alors maximum.

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Diminuer la nuisance sonore dans l'habitacle, consistera, à diminuer l'amplitude de V(t), donc à
augmenter le déphasage. Cette opération est réalisée en ajustant la vitesse de rotation d'une
des hélices, jusqu'à l'obtention du bruit minimum.
minimum. Le système est ensuite verrouillé dans cette
position. L'analyse de la figure suivante montre bien l'atténuation de V(t) qui en résulte.

L'opération d'ajustement de la vitesse d'une des hélices sera confiée au SYNCHROPHASEUR.

1.3 Présentation du système

L'objet technique est partie intégrante de la commande

Il utilise des technologies

• électronique: → commande du synchrophaseur,
• mécanique: → régulateur de vitesse par changement de pas,
• hydraulique : → transmission par circulation de fluide non compressible.

Schéma fonctionnel du système :

Exemples de réalisation

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1.3.1 ATR 42
Afin de réaliser cette fonction pour ce bimoteur, sur chaque hélice est installé un capteur de
synchrophasage. Celui-ci ci est composé d’une masse métallique fixée sur le flasque supportant
le cône hélice et d’un capteur magnétique lié au carter réducteur. Les signaux émis par ces
capteurs, dont la phase et la fréquence sont proportionnelles au régime, sont adressés à un
boîtier électronique de synchrophasage qui les traite
traite et les compare. Le régime et la phase du
GTP gauche étant pris en référence, le boîtier électronique élabore un signal commandant par
un moteur couple le tarage du ressort de consigne hélice du régulateur hélice du moteur droit.

La régulation hélice modifie le calage de l’hélice du moteur 2, ce qui a pour effet d’entraîner une
variation de phase (retard ou avance) et de régime.

TO: Take Off

TO
MCT Maxi Climbing Thrust
MCT:
CL Climbing
CL:
CR Cruise
CR:

L’hélice du GTP2 est asservie à celle du moteur 1, dit « maître ». Cette fonction n’est possible
que pour des régimes hélice supérieurs à 70 % et n’est opérante que pour les modes maxi
continu ; montée et croisière du calculateur de puissance moteur (impossible au décollage).
déc
L’autorité du boîtier de synchrophasage est limitée à 2,5 % du régime hélice.

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1.3.2 King Air

[Link] Synchronisateur de phase d’hélices

Le synchronisateur de phases d’hélices synchronise automatiquement le régime des deux
hélices et maintient les pales de la
la première à une position prédéterminée par rapport à celles
de l’autre.
Ce système a pour but de réduire les battements d’hélice et le bruit en cabine, dû au manque
de synchronisation des moteurs.
Deux types de synchronisateurs de phase ont été installés
installés sur les King Air : ce sont les
systèmes dits de Type I et de Type II :
• Le Type I est installé sur les avions de numéros de série BB-2
BB 2 à BB-934.
BB
• Le type II est monté sur les avions de numéros de série BB-935
BB 935 et ultérieurs.

[Link] Synchroscope d’hélices

Un synchroscope
roscope d’hélices est situé à gauche des indicateurs de pression d’huile/température
et visualise la synchronisation des hélices.
Cet instrument comporte une figuration en croix blanches et noires, tournant vers la gauche ou
vers la droite.
Si le régime de l’hélice droite est supérieur à celui de la gauche, la face de l’instrument tourne
en sens horaire, c’est-à-dire
dire vers la droite.
Dans le cas inverse, elle tourne en sens antihoraire, vers la gauche.
Toute absence de rotation de la face indique que les deux hélices sont synchronisées.
Le synchroscope est utilisé sur les systèmes de Type I et de Type II.

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Le synchronisateur de phase de Type I (Figure ci-dessous)

ci dessous) fonctionne sur le principe « maître
et esclave », selon lequel l’hélice gauche est le maître et l’hélice droite est l’esclave.
Le synchronisateur de phase fait concorder le régime de l’hélice droite
droite avec celui de l’hélice
gauche à plus ou moins 30 tours/minute près, et établit une relation de phase de pale de 40°
afin de réduire au minimum les vibrations.

Le synchronisateur de phase doit être coupé au décollage et à l’atterrissage du fait que le

régime
ime de l’esclave diminuera en cas de panne du moteur maître.
Le synchronisateur de phase d’hélices est mis en service à l’aide de l’interrupteur situé à
gauche du synchroscope.
Le voyant PROP SYNC ON (synchronisation d’hélices marche) s’allume lorsque le
synchronisateur est en service et que le train est sorti.
Pour faire fonctionner le synchronisateur en vol, commencer toujours par synchroniser les
hélices à la main, et brancher le synchronisateur.

Synchronisateur de phase d’hélice – Type I

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Le synchronisateur de phase de Type II (Figure ci-dessous)

ci dessous) est un système électronique,
certifié pour le décollage et l’atterrissage.

Il permet de synchroniser le régime de l’hélice la plus lente avec celui de l’hélice la plus rapide,
dans certaines limites.
tes. Il peut faire concorder le régime des deux hélices et établir une relation
de phase de pales entre elles afin de réduire au minimum le bruit en cabine.
Ce système ne peut permettre de réduire le régime de l’une des hélices en dessous de la
référence choisie
hoisie par la manette d’hélice.
Par conséquent, le système II ne comporte aucun voyant associé.

Afin d’éviter que l’une des hélices ne perde un grand nombre de tours/minute si l’autre est mise
en drapeau tandis que le synchronisateur est en service, ce dernier a une plage d'autorité
limitée par rapport au réglage manuel du régulateur. Le régime ne chutera
chutera en aucun cas en
dessous de celui qui a été affiché à l'aide de la manette d’hélice.

Le fonctionnement normal du régulateur est inchangé mais le synchronisateur surveillera en

permanence le régime d’hélice et recalera chaque régulateur selon les besoins.
bes

Le régime et la position des hélices sont détectés par une prise magnétique montée à côté de
chaque cloison de cône d’hélice. Cette prise transmet des impulsions électriques à raison d’une
fois par tour, à la boîte de commande (control box).

Si le synchronisateur est sur OFF, les régulateurs d’hélices agissent aux régimes affichés
manuellement par l’équipage.

Synchronisateur de phase d’hélices – Type II

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1.3.3 Transall C160

[Link] Le système de synchronisation

Adapte le régime BP du moteur droit « esclave » à celui du moteur gauche « de référence » en
agissant sur le pas de l’hélice droite.
Il peut rattraper des écarts de régime B.P ne dépassant pas 150 tr/mn.

[Link] Le système de synchrophasage

Il coordonne la position des deux hélices, les pales étant maintenues parallèles deux à deux
avec une tolérance de plus ou moins 8 degrés.

[Link] Composition du circuit

• Un alternateur triphasé monté sur chaque GTP, fournissant un signal de vitesse et
de position des pales.
• Un calculateur,, sensible aux différences de vitesse et de phase des deux hélices,
reçoit les signaux des deux alternateurs.
• Un vérin de commande,
commande, actionné par un moteur électrique, est monté sur le
régulateur hélice du moteur droit (esclave). Ce vérin agit directement sur le tarage
du ressort de consigne du régulateur hélice du « moteur esclave ».

The basic units of a light twin propeller synchronization system are a

control box, master governor, slave governor, and actuator.

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Nota :
Il y a toujours synchronisation vitesses avant synchrophasage.

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Implantation du système hélice

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