REPUBLIQUE DE COTE D’IVOIRE

Union –Discipline –Travail

Ministère de l’Enseignement Supérieur Ministère des Transports

et de la Recherche Scientifique

Institut National Polytechnique

Félix Houphouët-Boigny

Cycle Ingénieur de Conception

TRAVAIL DE FIN D’ETUDES

THEME :
CONTRIBUTION A L’ELABORATION D’UN GUIDE PRATIQUE
POUR L’EXPLOITATION DES OUVRAGES PORTUAIRES

Période : du 04 Janvier au 04 Avril 2021

Présenté et soutenu par : SIDIBE Yahaya

Elève ingénieur des Travaux Publics, 3ème année

MAITRE DE TRAVAIL ENCADREUR PEDAGOGIQUE

M. FALLY Stephane M.DIABATE Lanciné
Chef de Département Enseignant Chercheur
Etudes Techniques Institut National Polytechnique
Port Autonome d’Abidjan Félix Houphouët Boigny

Année académique : 2019-2020

 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

REMERCIEMENTS
Nos remerciements vont à l’endroit du Directeur de l’ESTP M. KONAN Kouadio Denis, pour
toutes ces années de formation au sein cette école. Également, nous voulons témoigner de notre
profonde gratitude envers :

➢ M. HIEN SIE, Directeur Général du Port Autonome d’Abidjan, pour nous avoir
accueillis au sein de sa structure ;
➢ M. N’DOLI André, Directeur de la Direction de l’Ingénierie et de la Maitrise
d’Ouvrages, pour avoir facilité notre insertion et pour ses conseils avisés ;
➢ M.MONI N’Guessan, Directeur Adjoint de la Direction de l’Ingénierie et de la Maitrise
d’Ouvrages, pour ses conseils ;
➢ M. FALLY Stéphane, notre maître de stage, Chef du Département Etudes Techniques
pour l’encadrement ;
➢ M. DANHIN Thibaut, notre encadreur technique, Chef de service Ouvrages Maritimes
pour sa disponibilité, sa convivialité et l’encadrement reçu ;
➢ M. KAMAN Wilfried, Chef de service VRD, pour sa disponibilité ;
➢ M. BAILLY Gabo Cyprien, enseignant chercheur à l’INP-HB, notre directeur des
études pour son aide ;
➢ Docteur DIABATE Lanciné, notre encadreur pédagogique pour le suivi.

Toutes ces personnes, qui de près ou de loin, ont contribué à l’élaboration de ce document.

Puisse Dieu, vous bénir et vous le rendre selon vos désirs.

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

I
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

SIGLES ET ABBREVIATIONS
ESTP : Ecole Supérieure des Travaux Publics

TFE : Travail de Fin d’Etude

PAA : Port Autonome d’Abidjan

PIB : Produit Intérieur Brut

ESA : Ecole Supérieure d’Agronomie

EFCPC : Ecole de Formation Continue et de Perfectionnement des Cadres

ESMG : Ecole Supérieure de Mines et Géologie

ESTP : Supérieure des Travaux Publics

ESCAE : Ecole Supérieure de Commerce et d’Administration des Entreprises

ESI : Ecole Supérieure d’Industrie

EDP : Ecole Doctorale Polytechnique

CETMEF : Centre d’Etude Technique Maritime Et Fluviale

LBTP : Laboratoire des Travaux Publics

LCPC : Laboratoire Centrale des Ponts et Chaussées

PND : Plan National de Développement

TERRA : TERminal Roulier d’Abidjan

Roro : Terminal Roulier

TC2 : Terminal à Conteneurs 2

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

II
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

GLOSSAIRE
Amarre (Aussière) : Gros cordage servant à l’amarrage des navires.

Ballast : Double fond des navires utilisé pour stocker du combustible (fuel ballast tank) et pour
lester le navire ou en modifier l'assiette (water ballast).

Bollard : En acier moulé, le bollard est la borne qui sert à fixer à terre les amarres d'un bateau
au port. On l'appelle aussi bitte d'amarrage.

Chenal d'accès : Chemin aménagé sur le plan d’eau et balisé pour le passage des navires.

Défenses : Dispositifs accrochés au quai pour protéger les navires à l'accostage

Môle : Terre-plein entre deux darses (plans d’eau).

Navire RORO ou Roulier : Mode de transport utilisant des navires munis de rampes d'accès à
l'intérieur (placées à l'arrière ou sur le côté) et permettant le chargement et le déchargement
de véhicules

Navire vraquier : Il exploite généralement un contrat d'affrètement et peut faire escale dans
n'importe quel port du monde, au gré des offres de chargement.

Navire porte-conteneurs : Navire spécialisé pour le transport des conteneurs.

Terre-plein : Surface horizontale aménagée (dalle, bitume, pavé...) servant à la manutention et

au stockage de la marchandise dans le port.

Tirant d'eau : Pour un navire, c’est la hauteur entre la ligne de flottaison d'un navire et le
niveau inférieur de la quille (partie la plus basse du navire). Pour un plan d'eau : c'est la distance
à la verticale entre le niveau de l'eau et le fond de l’eau ; c'est la profondeur minimum nécessaire
pour que le navire flotte. Il s'exprime en pieds ou en mètres.

Tonnes de ports en lourd (TPL) : Le poids maximal pouvant être chargé à bord d'un navire,
incluant le fret, le ballast et les provisions de bord.

Terminal : Espace constitué d'un quai et d'un terre-plein aménagés spécialement pour recevoir,
manipuler, stocker et évacuer une catégorie de marchandise donnée (conteneurs, hydrocarbures,
etc…).

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

III
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

AVANT-PROPOS

Créé par le décret présidentiel n° 96-678 du 04 septembre 1996, l’Institut National

Polytechnique Félix Houphouët Boigny de Yamoussoukro (INPHB) est une grande école
publique avec comme objectif, promouvoir l’excellence en formant des Techniciens Supérieurs
et des Ingénieurs compétents, capables de répondre aux exigences des entreprises. L’INP-HB
regroupe en son sein une école de classes préparatoires et sept (07) grandes écoles qui sont
réparties sur trois (03) sites différents :

➢ ESA (Ecole Supérieure d’Agronomie) ;

➢ EFCPC (Ecole de Formation Continue et de Perfectionnement des Cadres) ;
➢ ESMG (Ecole Supérieure de Mines et Géologie) ;
➢ ESTP (Ecole Supérieure des Travaux Publics) ;
➢ ESCAE (Ecole Supérieure de Commerce et d’Administration des Entreprises) ;
➢ ESI (Ecole Supérieure d’Industrie) ;
➢ EDP (Ecole Doctorale Polytechnique).

Le cycle ingénieur de l’ESTP, cycle que nous avons suivi, forme des généralistes dans les
métiers du Bâtiment et des Travaux Publics. A la fin de ce cycle de trois (03) ans, les Elèves
Ingénieur(e)s sont soumis à un Travail de Fin d’Etude (TFE) qui aboutit, après quatre (04) mois
en entreprise, à une soutenance devant un jury d’experts, pour l’obtention du diplôme
d’Ingénieur des Travaux Publics.

C’est dans ce cadre que nous avons effectué notre Travail de Fin d’Etudes (TFE) au sein de la
Direction de l’Ingénierie et de la maîtrise d’Ouvrage (DIMO) du Port Autonome d’Abidjan
(PAA). L’étude, objet de ce rapport, a pour thème : « Contribution à l’élaboration d’un guide
d’utilisation des ouvrages portuaires.».

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

IV
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

LISTE DES FIGURES

Figure 1.Carte d’occupation de la zone portuaire d’Abidjan ..................................................... 4
Figure 2:Hub port de la façade atlantique africaine ................................................................... 8
Figure 3: Ensemble des projets de développement du PAA .................................................... 10
Figure 4:Exemple d'un appontement ........................................................................................ 13
Figure 5:Exemple de duc-d'Albe .............................................................................................. 14
Figure 6:Exemple d'un quai...................................................................................................... 15
Figure 7 :Modes de ruine des quais en caisson ........................................................................ 16
Figure 8 : Schématisation des causes de dégradations des quais en caisson............................ 16
Figure 9 : Modes de ruines des quais en palplanches ............................................................. 18
Figure 10 : Schématisation des causes de dégradations des quais en palplanches ................ 19
Figure 11:Exemple de bollard .................................................................................................. 21
Figure 12.Exemple de défense.................................................................................................. 21
Figure 13: Coupe de quai du TC2 ............................................................................................ 23
Figure 14:Plan de principe d'aménagement du parc à conteneurs ........................................... 24
Figure 15: Coupe de quai du Roro ........................................................................................... 25
Figure 16 : Etat des sites des terminaux TC2 et Roro2 ............................................................ 27
Figure 17 : Plusieurs amarres sur un même bollard ................................................................. 29
Figure 18 : Patin de grue LH 20 M posé sur la poutre de couronnement du quai ................... 30
Figure 19 : Conteneurs stockés sur un terre-plein de manutention .......................................... 31
Figure 20:Affouillement sur terre-plein utilisé pour dépotoir d'ordures ..... Erreur ! Signet non
défini.
Figure 21 : Tassement de la poutre de couronnement .............................................................. 37
Figure 22: Rupture des chaines de défenses.................................... Erreur ! Signet non défini.
Figure 23: Stagnation d’eau sur les terre-pleins due aux affaissements...... Erreur ! Signet non
défini.
Figure 24: Hypothèses pour le calcul de la chaussée ............................................................... 39
Figure 25: Résultat de calcul de la structure de chaussée du terminal de pêche ...................... 40
Figure 26: Zone inexploitable du môle de port de pêche ......................................................... 42
Figure 27.Courbe d’évolution des escales de navire au port pêche ......................................... 42
Figure 28: Délimitation de la zone hors service au quai Nord du môle ................................... 43
Figure 29 :Schéma d'illustration pour les coefficients d’énergie de défense........................... 47
Figure 30.Proposition de panneaux à l’entrée du Port ............................................................. 52
Figure 31 :Les principaux mouvements des navires ................................................................ 55
Figure 32: Système symétrique pour 8 points d'amarrages ...................................................... 55
Figure 33:Système symétrique pour 8 points d'amarrage ........................................................ 56
Figure 34: Système symétrique pour 6 points d'amarrage ....................................................... 56
Figure 35: Marquage des ouvrages .......................................................................................... 59
Figure 36: Pont bascule pour la vérification des poids des engins........................................... 60

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

V
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1:Trafic national (en tonnes) de 2012 à 2020 ............................................................... 5

Tableau 2:Trafic en transit (en tonnes) de 2012 à 2020 ............................................................. 5
Tableau 3:Prévision de trafic maritime (en tonnes) de 2018 à 2023 .......................................... 6
Tableau 4: Les projets de modernisation du PAA ...................................................................... 9
Tableau 5: Causes possibles des désordres des quais en caissons ............................................ 17
Tableau 6 : Causes possibles des désordres des quais en palplanches ..................................... 19
Tableau 7:Dimensions des navires du second terminal à conteneurs attendus ........................ 23
Tableau 8:Capacités de marchandises prévues ......................................................................... 24
Tableau 9:Dimensions des navires du terminal Ro-Ro ............................................................ 26
Tableau 10:Capacités de marchandises prévues par projet ...................................................... 26
Tableau 11.Evolution de trafic de navires de pêche au PAA .................................................... 42
Tableau 12: Caractéristiques des navires projets ...................................................................... 46
Tableau 13 :Calcul des coefficients d'énergie d'accostage ...................................................... 48
Tableau 14 :Valeurs des énergies d'accostage ......................................................................... 48
Tableau 15 :Choix des défenses ............................................................................................... 48
Tableau 16 : Paramètres pour l'efficacité des défenses ............................................................ 49
Tableau 17.Valeurs des énergies requises minimales ............................................................... 49
Tableau 18:Vérification de la correspondance des défenses .................................................... 50
Tableau 19 :Charge d'amarrage maximale du TC et Roro ...................................................... 53
Tableau 20 :Choix des bollards ................................................................................................ 53
Tableau 21 :Coefficient de sécurité pour les bollards choisis ................................................. 53
Tableau 22: Estimation financière ............................................................................................ 64

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

VI
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

RESUME

Le port autonome d’Abidjan a pour vision d’« Être le premier port de la côte Ouest Africaine
et le Hub port de référence sur la façade atlantique de l’Afrique» . C’est pourquoi, depuis 2012,
il a entrepris plusieurs projets de modernisation. Au regard des grandes sommes investies pour
la réalisation de ses infrastructures et face à la méconnaissance des ouvrages par les exploitants,
il était important pour le port d’Abidjan de prendre des dispositions qui permettront aux
utilisateurs de prendre connaissance de ses ouvrages et de comprendre leur fonctionnement
pour pouvoir mieux les utiliser.

La problématique de ce travail est donc de vulgariser les utilisations convenables des ouvrages
portuaires pour permettre aux exploitants d’en faire un bon usage, afin de garantir leur
durabilité.

Dans le souci de contribuer à la résolution de ce problème, l’on a jugé nécessaire de réaliser

d’abord un diagnostic sur le mode d’exploitation actuel des ouvrages. Ce diagnostic a mis en
évidence des pratiques compromettantes pour la durée de vie des ouvrages portuaires parmi
lesquelles :

➢ Les fortes sollicitations sur les bollards ;

➢ Les surcharges excessives sur les quais ;
➢ Les stockages sur les terre-pleins à la manutention ;
➢ L’amarrage des navires à partir des poteaux des hangars ;
➢ Les dépôts d’ordures dans les caniveaux et regards.

De plus, il apparait après analyse, que la plupart des utilisateurs méconnaissaient les fonctions
des ouvrages et leur limite d’exploitation. Ainsi pour garantir une meilleure exploitation des
ouvrages portuaires, il a été proposé un guide constitué d’un plan de surveillance continue des
ouvrages et des notices d’exploitations à suivre durant les opérations portuaires ci-dessous :

➢ Accostage ;
➢ Amarrage ;
➢ Manutention ;
➢ Stockage.

Ces notices basées sur les données conceptuelles visent à orienter les exploitants pour une
exploitation optimale des infrastructures du port d’Abidjan.

Mots clés : Bollard, Quai, Accostage, Amarrage, Manutention, Stockage.

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

VII
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

ABSTRACT
The Autonomous Port of Abidjan's vision is "to be the leading port on the West African coast
and the reference port hub on the Atlantic coast of Africa". Therefore, since 2012, it has
undertaken several modernization projects. In view of the large sums invested for the
construction of its infrastructures and the lack of knowledge of the structures by the operators,
it was important for the port of Abidjan to take measures which will allow users to become
acquainted with its structures and to understand their operation in order to use them better.

The problem of this work is therefore to popularize the appropriate uses of port structures to
allow operators to make good use of them, in order to guarantee their sustainability.

For contribution to the resolution of this problem, it was deemed necessary to first carry out a
diagnosis of the current mode of operation of the structures. This diagnosis revealed practices
that compromise the life span of the port structures, including:

➢ Heavy stresses on the bollards;

➢ Excessive overloading of the quays;
➢ Overloading of the quays;
➢ Storage on the platform for handling;
➢ Mooring of ships from shed posts;
➢ Depositing rubbish in gutters and manholes.

In addition, after analysis, it appears that most users did not understand the functions of the
structures and their operating limits. To ensure better operation of port structures, a guide has
been proposed consisting of a plan for continuous monitoring of the structures and operating
instructions to be followed during port operations below:

➢ Docking;
➢ Mooring;
➢ Handling;
➢ Storage.

These notices, based on conceptual data, aim to guide operators for optimal use of the
infrastructures of the port of Abidjan.

Key words: Keywords: Bollard, Quay, Docking, Mooring, Handling, Storage.

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

VIII
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

SOMMAIRE
REMERCIEMENTS ........................................................................................................................ I
SIGLES ET ABBREVIATIONS .....................................................................................................II
GLOSSAIRE................................................................................................................................. III
AVANT-PROPOS.......................................................................................................................... IV
LISTE DES FIGURES .................................................................................................................. V
LISTE DES TABLEAUX ............................................................................................................. VI
RESUME .....................................................................................................................................VII
ABSTRACT ............................................................................................................................... VIII
SOMMAIRE ................................................................................................................................. IX
INTRODUCTION GENERALE .................................................................................................... 1
I. CONTEXTE DE L’ETUDE..................................................................................................... 1
II. PROBLEMATIQUE ................................................................................................................ 1
III. OBJECTIFS DE L’ETUDE ..................................................................................................... 2
IV. PORTEE DE L’ETUDE ........................................................................................................... 2
CHAPITRE 1 : GENERALITES .................................................................................................... 3
I. PRESENTATION DU PORT AUTONOME D’ABIDJAN ..................................................... 3
II. GENERALITES SUR LES OUVRAGES PORTUAIRES ................................................... 10
III. PRESENTATION DES TERMINAUX DE L’ETUDE ......................................................... 22
CHAPITRE 2 : ETUDE DIAGNOSTIQUE : CAS DU TERMINAL DE PECHE ..................... 28
I. PRESENATION DU TERMINAL DE PORT DE PECHE ................................................... 28
II. MODE D’EXPLOITATION ACTUEL DU TERMINAL DE PECHE.................................. 29
III. LES CAUSES DES MAUVAISES EXPLOITATIONS ........................................................ 34
IV. LES CONSEQUENCES DES MAUVAISES EXPLOITATIONS ........................................ 35
CHAPITRE 3 : CONTRIBUTION A ELABORATION D’UN GUIDE PRATIQUE POUR
L’EXPLOITATION DES OUVRAGES PORTUAIRES .............................................................. 46
I. PROPOSITION DE LA NOTICE D’EXPLOITATION ........................................................ 46
II. ESTIMATION FINANCIERE DES MESURES POUR LA VULGARISATION DES
NOTICES ...................................................................................................................................... 63
III. DISPOSITIONS COMPLEMENTAIRES ............................................................................. 64
CONCLUSION GENERALE ....................................................................................................... 70
REFERENCES BIBLIOGRAPHIE ............................................................................................... X
ANNEXES .................................................................................................................................... XI

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

IX
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

INTRODUCTION GENERALE
I. CONTEXTE DE L’ETUDE

Le Port Autonome d’Abidjan (PAA), poumon de l’économie ivoirienne, grâce à son dynamisme
représente 77% des échanges extérieurs du pays, 60% des activités industrielles, plus de 76%
des recettes douanières (2019). Ainsi ce port, à vocation sous-régionale, a montré au cours des
dix dernières années, sa volonté à améliorer continuellement la qualité de ses services pour
atteindre des niveaux de trafics exceptionnels. Le développement actuel des activités portuaires
impose aux ports de s’y adapter, afin de se maintenir dans le marché qui exige des services de
qualité et des infrastructures standards internationales.

Pour demeurer compétitif, le port d’Abidjan a investi plus de 600 milliards de francs CFA
(période 2012-2020) pour la réalisation de plusieurs projets afin de se positionner comme le
hub port de la sous-région. Ces projets de modernisation changeront à terme la physionomie de
ce grand port de l’Afrique de l’Ouest et permettront d’améliorer ses prestations pour plus de
compétitivité.

Afin de garantir la durée de vie de ses ouvrages, il serait judicieux pour le port d’Abidjan de
disposer des prescriptions de ses infrastructures, afin que les exploitants en fassent une bonne
utilisation. C’est dans ce cadre que s’inscrit le thème de notre mémoire de fin d’études intitulé
: « Contribution à l’élaboration d’un guide pour l’exploitation des ouvrages portuaires. »

II. PROBLEMATIQUE

Le Port Autonome d’Abidjan, dans sa vision d’« Être le premier port de la côte Ouest Africaine
et le Hub port de référence sur la façade atlantique de l’Afrique», a entamé plusieurs projets de
réalisation de nouvelles infrastructures. Cependant, le constat est que les ouvrages actuels du
port sont confrontés à de nombreux problèmes d’exploitation dus à une méconnaissance des
bonnes pratiques. En outre l’utilisation non convenable des ouvrages portuaires a donné lieu à
des dégradations précoces. Aussi ces problèmes d’exploitation peuvent-ils conduire à une
réduction du niveau de service des infrastructures portuaires.

La problématique qui se dégage de cette situation se présente comme suit : Comment amener
les exploitants à utiliser de façon rationnelle les ouvrages portuaires ?

Les questions qui découlent de cette problématique sont les suivantes :

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

1
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

➢ Comment se fait l’exploitation actuelle des ouvrages portuaires ?

➢ Quels sont les problèmes liés à l’exploitation des ouvrages du port d’Abidjan ?

➢ Quelles sont les dispositions à prendre pour résorber ces problèmes ?

➢ La mise en place d’une notice pourra-t-elle garantir la durabilité des ouvrages portuaires ?

III. OBJECTIFS DE L’ETUDE

1. Objectif général

L’objectif général de cette étude vise à mettre en place un guide pour l’exploitation des ouvrages
portuaires afin de faciliter aux exploitants une utilisation rationnelle et garantir la durabilité des
ouvrages.

2. Objectifs spécifiques

Pour atteindre l’objectif général de cette étude, il a été reparti en plusieurs objectifs spécifiques
qui sont :

➢ Faire un état des lieux de l’exploitation des ouvrages portuaires ;

➢ Identifier les problèmes liés à cette exploitation ;
➢ Mettre en place des mesures de gestion de ces ouvrages à travers une notice
d’exploitation.
3. Résultats attendus

Ce travail doit aboutir à l’élaboration d’un guide d’exploitation des ouvrages portuaires avec
des notices réglementant l’exploitation de chaque ouvrage.

IV. PORTEE DE L’ETUDE

Cette étude portera sur le terminal de pêche, le terminal roulier et le second terminal à
conteneurs. Il s’agira donc de proposer pour chacun de ces terminaux, un mode d’emploi pour
une utilisation rationnelle des quais et terre-pleins avec leurs différents équipements lors des
opérations portuaires afin d’optimiser leur utilisation.

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

2
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

CHAPITRE 1 : GENERALITES

I. PRESENTATION DU PORT AUTONOME D’ABIDJAN

1. Description de la zone portuaire

1.1.Localisation de la zone portuaire

Idéalement situé dans la partie méridionale de l’agglomération Abidjanaise, le Port d’Abidjan,

de longitude 4 °01’ Ouest et de latitude 5°19’ Nord, est relié au Golfe de Guinée et à l’Océan
Atlantique par le canal de VRIDI. La zone portuaire s’étend du Plateau (avant le pont Félix
Houphouët Boigny) à Port-Bouët – VRIDI (au Centre de Formation du PAA) en passant par
Treichville.

1.2. Occupation de l’espace portuaire

Le domaine portuaire actuel s’étend sur environ 6 km et couvre une superficie d’environ 1.860
hectares dont 860 hectares de terres exploitables, et 1.000 hectares de plan d’eau avec des
profondeurs de 10 à 15 mètres.

Le domaine du port est circonscrit comme suit :

➢ Le domaine terrestre qui est défini par le plan de délimitation du Port par le décret n°
98-151 du 15 mars 1998).
➢ Les plans d’eaux constitués par :
• Les plans lagunaires qui sont limités à l’est par la digue du Boulevard Giscard
d’Estaing entre Koumassi et Port Bouet, à l’Ouest par le méridien 04°05
• Le plan d’eau maritime compris dans la zone de pilotage définit par un cercle de
3,5 miles marins centré sur le feu de la jetée Ouest du canal de Vridi et dans toutes
les autres zones ou le pilotage est nécessaire.
La plateforme terrestre de la zone portuaire est constituée d’une Zone Sous contrôle de la
Douane qui constitue la frontière maritime du Port (ZSD) et d’une Zone en Hors de la barrière
Douanière où se déroulent les activités économiques en liaison avec les activités portuaires et
le trafic maritime (ZHD). Le Port d’Abidjan détient une vaste étendue de terre inexploitée
(environ 2.720 hectares), qui constitue une Réserve Foncière (RF).

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

3
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

Figure 1.Carte d’occupation de la zone portuaire d’Abidjan

(Source : PAA modifié par Auteur)

2. Trafic maritime du port d’Abidjan

Le trafic maritime du port d’Abidjan est constitué de trafic national, de trafic en transit et de
transbordement1.

2.1.Le trafic maritime national

Composé de marchandises générales, de produit de pêche, et de produits pétroliers, le trafic

national représente, depuis 2012, plus de 80% du trafic maritime. Il est destiné en grande partie
à la consommation et aux activités industrielles.

1Le transbordement consiste à faire passer une marchandise d’un moyen de transport à un
autre ; il se fait en zone sous contrôle de la douane et représente moins de 10 % du trafic
maritime.

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

4
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

Tableau 1:Trafic national (en tonnes) de 2012 à 2020

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Marchandises
8585826 8919052 10685247 11034561 11512784 12940868 14403959 14817471 15542318
Générales
Produits de
603959 638923 455472 480143 520625 590243 632564 642449 633041
Pêches
Produits
7925490 7101415 6041618 6636259 6285760 5801498 6926324 7645456 6304047
Pétroliers
Total 17115276 16659389 17182337 18150963 18319169 19332609 21962847 23105376 22479406

Source : PAA/DEESP, Mars 2021

2.2.Le trafic en transit

Le trafic en transit est composé de vracs (solides et liquides), de conteneurs, de sacherie et de

marchandises divers. Il est destiné aux pays de l’Hinterland et aux pays côtiers. Ce trafic
représente depuis 2012, moins de 11% du trafic maritime.

Tableau 2:Trafic en transit (en tonnes) de 2012 à 2020

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Burkina
758097 885805 1039374 1426372 1196487 1144621 1081964 1229633 1627835
Fas
Mali 832628 919558 745604 838666 710285 821005 536046 789215 720490
Niger 8306 10770 37185 45105 18888 6107 1306 1880 3595
Pays
14101 12332 14811 14509 41445 44503 12759 992 4381
côtiers
Total 1613132 1828466 1836974 2324652 1967115 2016235 1632075 2021721 2356300
Source : PAA/DEESP, Mars 2021

2.3.Les prévisions de trafics maritimes

Des prévisions de trafics à l’horizon 2023 réalisées par la DEESP permettent de se faire une
idée du trafic maritime à venir :

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

5
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

Tableau 3:Prévision de trafic maritime (en tonnes) de 2018 à 2023

2020 2021 2022 2023

National 21 485 341 21 956 549 22 348 502 22 750 775

Transit 2 111 321 2 134 434 2 157 799 2 181 535

Transbordement. 677 590 560 367 463 423 383 251

Total 24 274 251 24 651 349 24 969 725 25 315 561

Source : PAA/DEESP, Mars 2018

La forte volonté du port d’Abidjan à faire face à cette croissance du trafic maritime et à
maintenir sa notoriété de grand port sur la côte Ouest Africaine, entraine le port d’Abidjan vers
un schéma de développement axé sur la réalisation et l’optimisation des plusieurs
infrastructures.

3. Plans directeurs du Port d'Abidjan

Depuis la création du Port d'Abidjan, plusieurs infrastructures ont été réalisées grâce à une
politique de planification rigoureuse des investissements mise en œuvre pour répondre à
l'évolution du volume et de la nature du trafic et faire ainsi face aux mutations rapides du
transport maritime des trois dernières décennies. Ainsi le développement du Port d'Abidjan s'est
fait principalement grâce à la mise en œuvre de deux (2) plans directeurs :

Le premier plan directeur de 1951 à 1967

Ce plan directeur a permis de construire :
➢ Les quais nord d'une longueur de 775 m répartis en cinq (5) postes à quai avec cinq (5)
magasins-cales d'une superficie totale de 28 800 m2 ;
➢ Les quais ouest, longs de 1 525 m avec dix (10) postes à quai, dix (10) magasins cales
d’une superficie de 54 000 m2 ;
➢ La première tranche du port de pêche d’une longueur de 400 m ;
➢ Le quai fruitier long de 350 m ;
➢ Plusieurs postes spécialisés.
Le deuxième plan directeur de 196 à 1980
Le second plan directeur a permis la réalisation de :

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

➢ La digue de Vridi ;
➢ Les quais sud d'une longueur totale 1 260 m avec cinq (5) magasins cales couvrant
26400 m2
➢ Le terminal à conteneurs de quatre (4) postes à quai ;
➢ Les deuxième et troisième tranche du Port de Pêche ;
➢ Le quai à engrais chimique à la sortie du Canal de Vridi,
➢ La réalisation d'une zone industrielle et d'une zone des industries navales ;
➢ La construction d'une digue d'arrêt de sable à l'Ouest de l'entrée du canal de Vridi ;
l'enlèvement des épis rocheux gênant la navigation dans le Canal de Vridi.

Les grands travaux depuis 1980 et le troisième plan directeur

Après la mise en œuvre des deux premiers plans directeurs, un troisième plan directeur a été
élaboré en 1985. Ce dernier prévoyait notamment la réhabilitation et la modernisation du port
existant qui avait déjà montré des signes de saturation, mais aussi et surtout son extension sur
de nouveaux sites (Yopougon, Ile Boulay, Cordon littoral Ouest).

Ce plan n'a malheureusement pas pu être exécuté comme prévu à cause de la crise économique
des années 80 qui a frappé le pays. Cependant, un certain nombre de projets de modernisation
et de réhabilitation des infrastructures et d'acquisition d'équipements de pointe ont pu être
réalisés.

4. Vision de l'autorité actuelle du Port d'Abidjan

La vision de l'autoritaire portuaire est de faire du Port d'Abidjan un Hub de référence

internationale. Le Port d'Abidjan devra être le troisième Hub port (port principal) de la façade
atlantique de l'Afrique après Durban et Tanger pour accueillir des navires porte-conteneurs.

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

Figure 2:Hub port de la façade atlantique africaine

(Source : Auteur)
Pour ce faire, le Port Autonome d'Abidjan a adopté une stratégie qui s'articule autour de quatre
points principaux :

➢ Les infrastructures au service de la croissance ;

➢ La performance des opérations portuaires ;
➢ L'amélioration de la plate-forme logistique ;
➢ La responsabilité environnementale.

C'est fort de cette vision stratégique qu'un certain nombre de projets ont été initiés par l'autorité
portuaire d'Abidjan, parmi lesquels le môle du port de pêche, le second terminal à conteneur et
le terminal roulier. Ces projets qui devront soutenir le développement du port à court et à moyen
termes.

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

8
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

Tableau 4: Les projets de modernisation du PAA

N° Projets Résultats attendus

1 Projets Elargir la passe d'entrée de 200 à 250 m ; Approfondir la
Elargissement et passe d'entrée du canal de -13 à -16rn;
approfondissement du Accueil de navire à fort tirant d'eau ;
canal de Vridi Amélioration des conditions d'entrées et de sortir des navires
dans le port.
2 Construction d'un Disposer d'infrastructures de qualité pour l'accueil des
deuxième terminal à grands navires fréquentant les côtes africaines
conteneur (TC 2) Accroître la compétitivité du Port d'Abidjan par le jeu de la
concurrence ;
Faire du Port d'Abidjan un véritable hub à mi-chemin entre
les grandes lignes maritimes au
Nord et au Sud du continent africain, par la maîtrise du taux
d'occupation du terminal à conteneurs.
3 Modernisation du port de Accueil de navires de grandes tailles (offre d'un tirant d'eau de
pêche 10 mètres);
Accroître la capacité d'accueil des navires ;
Réduire le temps de séjours à quai ;
Améliorer les opérations de manutention ;
Obtenir un trafic additionnel (navires et marchandises);
Réduire les charges d'entretien des infrastructures;
Disposer d'espace supplémentaire.

4 Création d'un Terminal Gain d'espace de 10 ha ;

céréalier au quai ouest Augmentation du tirant d'eau de 9 m à 13 m ;
Accueil de navires à fort tirant d’eau ;
Faire du Port d'Abidjan la principale base du transbordement
de riz dans la sous-région.

5 Création d'un terminal Disposer d'un quai modernisé suffisamment profond pour
minéralier moderne l'accueil des navires de grande taille à fort tirant d'eau,
Accroissement de la capacité de manutention.
6 Aménagement de la baie Gains d'espace
lagunaire de Vridi
7 Terminal RORO Disposer d'un terminal RORO moderne
Améliorer la compétitivité du port par la réduction du coût de
passage portuaire
Accroître de manière significative le trafic RORO
8 Construction du Pont Vridi La fluidité de la circulation dans la zone portuaire et Vridi.
Biétry
9 Contribuer à la protection de l'environnement marine et
terrestre conformément aux exigences de la convention
MARPOL 73 ;
Construction d'un centre de Améliorer la gestion des déchets liquides au Port d'Abidjan ;
traitement des déchets Mettre à la disposition des navires et des industries une unité
de traitement de leurs effluents, conformément aux
dispositions en vigueur dans le domaine de l'environnement.

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

Figure 3: Ensemble des projets de développement du PAA

(Source : PAA)

II. GENERALITES SUR LES OUVRAGES PORTUAIRES

Les ouvrages qui constituent l’armature d’un port sont regroupés en deux catégories :

➢ Les ouvrages extérieurs ;

➢ Les ouvrages intérieurs.

1. Les ouvrages extérieurs d’un port

Les ouvrages extérieurs d’un port sont un ensemble d’ouvrages de protection, destiné à protéger
une zone donnée contre la houle et accessoirement contre les courants. Ces ouvrages permettent
ainsi aux navires de trouver un plan d’eau calme avant d’atteindre les postes où ils effectuent
les opérations commerciales. En plus du chenal d’accès et de l’avant-port, il y’a les digues qui
protègent l’avant-port contre l’agitation due à la houle et sont conçues pour résister à l’assaut
des vagues. Ils existent trois types de digues :

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

1.1.Les digues à talus

Constituées par un noyau de petits enrochements, recouvert par des couches de blocs de plus
grande taille, et du côté mer par une carapace en gros blocs naturels ou artificiels (en béton).
Elles sont capables de résister aux efforts imposés par le déferlement des houles sur le talus.
L’ouvrage est couronné par une structure massive en béton, arasée à un niveau assez élevé au-
dessus de celui de la mer pour éviter son franchissement par les houles déferlantes.

1.2.Les digues verticales

Elles sont constituées, par une muraille de grande hauteur, faite de gros blocs de béton
(supérieurs à 100 tonnes) empilés et liaisonnés par des puits verticaux emplis de béton
légèrement armé, ou par des caissons de béton armé emplis de béton maigre ou d’enrochements.
Cette muraille est fondée sur un massif d’enrochements. Ses dimensions doivent en assurer la
stabilité et éviter qu’elle soit franchie par la houle qui, en se réfléchissant sur la paroi, forme un
clapotis d’amplitude double.

1.3.Les digues mixtes

Elles procèdent de l’un et l’autre des types précédents. La muraille et le talus du soubassement
doivent être déterminés pour résister aux efforts des houles déferlantes. Dès que l’amplitude
des houles auxquelles elles sont exposées est forte (plus de 4 m) ou que la profondeur est
importante (supérieure à 20 m), alors les digues deviennent des ouvrages très onéreux : leur
coût varie proportionnellement au carré de leur hauteur.

2. Les ouvrages intérieurs

Les ouvrages intérieurs sont des ouvrages qui permettent a un port de tenir son rôle. Ce sont
des ouvrages tels que :

2.1.Les bassins

Depuis l’avant-port, le navire gagne son poste d’opération qui est établi dans un bassin où le
plan d’eau ne doit pas avoir une forte agitation (supérieure à 80 cm). Lorsqu’il est en
communication directe avec l’avant-port, le bassin est dit “de marée”. La profondeur du bassin
et celle du poste d’opération sont égales à la somme :

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

➢ Du tirant d’eau maximal admissible ;

➢ Du marnage maximum (incluant l’effet des marées et des surpressions

atmosphériques) ;

➢ De la profondeur, fonction de l’importance des dépôts solides qui peuvent se former

dans le port (en général 1 m), de l’imprécision des sondages.

2.2.Les ouvrages d’accostage et d’amarrage

Ce sont des ouvrages qui offrent un appui aux navires qui stationnent dans un port pour procéder
à des opérations de transbordements de marchandises ou des voyageurs, d’avitaillement,
d’armements, de remisage, ou de réparation à flot, ou enfin pour attendre la libération d’un
poste d’opération. Ainsi, ils peuvent remplir trois fonctions :

➢ Fournir au navire un dispositif d’appui, et éventuellement permettre son amarrage ;

➢ Assurer la liaison entre les navires et la terre (terre-pleins des quais, plateforme des
appontements) ;
➢ Soutenir les terres à la limite du plan d’eau.

La fonction d’appui du navire est toujours assurée par l’ouvrage. L’amarrage peut être effectué
sur des postes distincts et la liaison avec la terre est assurée par le terre-plein situé directement
derrière l’ouvrage. Le soutien des terres peut être assuré soit par l’ouvrage soit par un ouvrage
accessoire (talus d’enrochements).

Les principaux ouvrages d’accostages sont le quai, l’appontement, et le duc-d’Albe.

Les ducs-d'Albe constituent des points d'appui discontinus pour le flanc latéral des navires.

2.3.Les appontements

Un appontement remplit les deux premières fonctions. C’est un ouvrage d’accostage permettant
le chargement et le déchargement des navires. Il n'assure pas une liaison directe avec les parties
terrestres (où se trouvent les installations de stockage des cargaisons) contrairement aux quais.
Les appontements sont implantés à quelque distance du rivage et ne diffèrent des quais que par
l'absence de terre-pleins.

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

Figure 4:Exemple d'un appontement

(Source : www.planete-tp.com)

Les appontements doivent résister :

✓ Aux efforts horizontaux d'accostage (1) d'amarrage (2), mais n'a pas à retenir des
remblais.

✓ Aux efforts verticaux qui sont : son poids propre et celui des engins de
manutention (3+4) ainsi que les éventuelles cargaisons déposées (5).

2.4.Les ducs-d'Albe

Un duc-d’Albe remplit seulement la première fonction. Il permet au bateau de rester en eau

profonde et de suivre les variations de niveau du plan d’eau dans la limite de sa hauteur. Les
ducs-d’Albe permettent l'accostage ou l'amarrage des navires. Ils ne disposent pas de plate-
forme sur laquelle peuvent être déposées les marchandises ou être installés des engins de
manutention. Les ducs-d’Albe sont soumis aux forces d’accostage et d’amarrage.

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

Figure 5:Exemple de duc-d'Albe

(Source : Auteur)

Ce sont les types d’ouvrages que l’on trouve traditionnellement dans les ports et
particulièrement au port d’Abidjan. Dans le cadre de ce travail, on se limite sur le quai du fait
des terminaux concernés par l’étude.

2.5.Les aires de stockage (terre-pleins)

Ces aires de stockage peuvent être couvertes ou non. On constate actuellement que les postes
se spécialisent de plus en plus. Les moyens de stockage suivent eux aussi cette tendance (hangar
réfrigéré, silos, stockage des minerais, des produits pétroliers, etc.). Dans les ports industriels
comme celui d’Abidjan, certaines usines ont des postes de réception spéciaux ou demandent
des aires de stockage primaire (pré-stock) établies en bordure immédiate du plan d'eau.

2.6.Les quais

Un quai est un ouvrage remplissant les trois fonctions d’accostage et d’amarrage, de liaison
avec la terre et de soutènement des terres. Les quais permettent la réalisation de zones de
manœuvre pour les engins de manutention jouxtant le front d’accostage.

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

Figure 6:Exemple d'un quai

(Source : www.planete-tp.com)

L'ouvrage assure une liaison directe entre le navire et la terre. Il doit résister aux :

✓ Efforts horizontaux (accostage (1), amarrage (2) et la poussée des remblais (2'))

✓ Efforts verticaux (son poids propre (3), les engins de manutention (4) et les charges sur
le terre-plein (5)).

2.6.1. Causes de dégradations des quais en caissons (TC2 et Roro)

➢ Mode de rupture lié au fonctionnement mécanique :

• Glissement de l’ouvrage sur sa base (a) ;

• Renversement de l’ouvrage (b) ;

• Poinçonnement du sol de fondation (c) ;

• Grand glissement englobant l’ouvrage (d) ;

• Tassement différentiel (f).

➢ Altération ou dégradation liée au type de matériaux constitutifs de l'ouvrage :

• Rupture du béton ou des liaisons des blocs (e) ;

• Altération du béton.

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

Figure 7 :Modes de ruine des quais en caisson

(Source : CETMEF,Pathologie des ouvrages portuaires )

➢ Schématisation des causes de dégradations des quais en caissons

Figure 8 : Schématisation des causes de dégradations des quais en caisson

(Source : Auteur)

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

Tableau 5: Causes possibles des désordres des quais en caissons

Désordres observés Causes possibles

Altération du béton ➢ Altération du béton due à l’action mécanique de la mer

➢ Altération du béton due à l’action chimique de
➢ L’eau de mer ou de son environnement (corrosion des armatures, attaque
chimique)
➢ Réaction de gonflement interne de béton
➢ Altérations du béton dues à un défaut d’exécution (nid de cailloux,
cavités, zones poreuses)
➢ Actions accidentelles ( chocs, amarrages,….)
➢ Tassements différentiels (peuvent être d’origine)
Fissures ou fractures
➢ Poussée excessive du massif soutenu :
verticales ou inclinées
- Poussée hydrostatique
dans le parement d’un
- Surcharge
caisson
➢ Retrait gêné du béton
Affouillements
Fissures ou fractures
Poussée excessive du massif soutenu :
horizontales dans le
- Poussée hydrostatique
parement d’un caisson
- Surcharge
Fissures ou fractures ➢ Affouillements
horizontales dans le ➢ Poussée excessive du massif soutenu :
parement au niveau des - Poussée hydrostatique
joints des blocs - Surcharge
Fissuration du terre-
➢ Renversement du mur
plein parallèle au
➢ Affouillements
couronnement,
➢ Grand glissement
affaissement, flaches
➢ Fuite de matériaux
dans le terre-plein
Affouillement,
dégarnissage du ➢ Affouillements, dragages excessifs
système de fondation
➢ Poussée excessive du massif soutenu :
- Poussée hydrostatique
Renversement - Surcharge
➢ Poinçonnement du sol de fondation
➢ Actions accidentelles ( chocs, amarrages,….)
➢ Poussée excessive du massif soutenu :
Glissement de - Poussée hydrostatique
l’ouvrage sur sa base - Surcharge
- Sous-dimensionnement
Source (CETMEF : Pathologie des ouvrages portuaires méthodes d’investigations)

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

2.6.2. Causes de dégradations des quais en palplanches (Môle du port de pêche)

➢ Mode de rupture lié au fonctionnement mécanique :

• Insuffisance de la fiche et/ou insuffisance de butée (a) ;

• Insuffisance du dimensionnement des palplanches (b) ;
• Grand glissement € ;
• Rupture de tirant ou de buton (d) ;
• Défaillance du massif d’ancrage ou du scellement et du terrain associé € ;
• Boulance (renard liquide) ;
• Erosion régressive (renard solide) ;
• Soulèvement du massif en pied.
➢ Altération ou dégradation liée au type de matériaux constitutifs de l’ouvrage :

• Corrosion des palplanches (b) ;

• Corrosion des têtes de tirant.

Figure 9 : Modes de ruines des quais en palplanches

(Source : CETMEF, Pathologie des ouvrages portuaires)

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

➢ Schématisation des causes de dégradations des quais en palplanches

Figure 10 : Schématisation des causes de dégradations des quais en palplanches

(Source : Auteur)

Tableau 6 : Causes possibles des désordres des quais en palplanches

Désordres observés Causes possibles

Grand glissement
Fissuration du terrain parallèle au rideau Poussée du massif
Rupture de tirants
Consolidation du terrain (tassements) ;
Tassement du terrain en tête du rideau Entraînement de fines :
Rupture d’une canalisation
Effondrement local du terrain soutenu Entraînement de fines, fuite de matériaux
Rupture d’une canalisation
Insuffisance de fiche
Défaut de mise en œuvre ;
Rupture de tirants ;
Inclinaison anormale du rideau vers l’aval
Poussée du massif ;
Rupture d’une canalisation ;
Affouillement, dragage excessif
Glissement de l’ensemble de l’ouvrage
Inclinaison anormale du rideau vers l’amont Défaut de mise en œuvre ;
Sollicitations excessives
Capacité portante du sol insuffisante
Déplacement vertical
Sollicitations excessives

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

Désordres observés Causes possibles

Sollicitations excessives
Défaut de drainage en arrière du rideau
Flèche excessive (rideaux ancrés)
Rupture de tirants
Affouillement, dragage excessif
Sollicitations excessives
Rupture de tirants
Déformation en plan
Insuffisance de fiche
Rupture d’une canalisation
Actions accidentelles
Déchirure ou dégrafage de palplanches Sollicitations excessives
Défaut de mise en œuvre
Défaillance de la protection anti-corrosion
Perforation de palplanches
Bio-corrosion, pollution de l’eau
Source (CETMEF : Pathologie des ouvrages portuaires méthodes d’investigations)

Observation : On constate que, les pratiques qui contribuent à la dégradation des quais durant
les opérations portuaires sont principalement les surcharges et les chocs des navires sur les
quais.

2.6.3. Equipements d’un quai

➢ La poutre de couronnement

Quel que soit leur type, les ouvrages d’accostage, exposés à des chocs, comportent toujours un
couronnement en béton très massif (plus ou moins armé), constitué par une poutre longitudinale
coupée de joints de dilation. C’est sur cette poutre que seront fixés les organes d’amarrage
(bollards) et les défenses d’accostage.

➢ Les bollards

Les bollards sont des pièces d’aciers moulés dont la forme permet une bonne fixation des
amarres. Les bollards assurent l'amarrage des navires et transmettre les efforts correspondants
à l'ouvrage. Ils sont disposés le long du front de l’ouvrage, solidement ancrés dans la poutre du
couronnement et doivent pouvoir résister à de fortes tractions, selon la taille du navire et les
actions externes.

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

Figure 11:Exemple de bollard

(Source : Auteur)
➢ Les défenses d’accostage

Les défenses sont des éléments très déformables qui sont placés sur le front d'accostage. Leur
rôle est de protéger le navire qui accoste et le quai en absorbant la majeure partie de l'énergie
d'accostage et en réduisant les efforts imposés par la coque du navire au quai. On équipe ainsi
les ouvrages, de défenses d’accostage capables d’absorber des énergies qui sont fonction de la
masse du navire et de sa vitesse de dérive au moment de l’accostage.

Figure 12.Exemple de défense

(Source : Auteur)

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

2.6.4. Durée d’utilisation d’un quai

Selon l’EUROCODE 0 : Norme NF EN 1990, la durée d’utilisation d’un quai est la durée
pendant laquelle, sa structure ou une de ses parties est censée pouvoir être utilisée comme prévu,
en faisant l’objet de la maintenance escomptée, mais sans qu’il soit nécessaire d’effectuer des
réparations majeures.

III. PRESENTATION DES TERMINAUX DE L’ETUDE

Cette étude porte sur trois terminaux du port d’Abidjan. Il s’agit du terminal de pêche, du
second terminal à conteneurs et du terminal roulier. Le projet de construction du second
terminal à conteneurs est associé à celui du terminal roulier. Quant au môle du port de pêche,
il est en exploitation depuis 2015.

1. Second terminal à conteneurs

❖ Caractéristiques techniques générales

GENERALITES CARACTERISTIQUES VIE DE L’OUVRAGES
➢ Type d’ouvrage : Quai ➢ Structure : Caisson ➢ Date de démarrage de
➢ Situation géographique : ➢ Longueur de quai :1312 m travaux de construction
Treichville ➢ Dimensions de la poutre de couronnement :2015
➢ Type de port : Commercial : L= 1312 m, l = 490 cm, H= 2,8 m ➢ Date de réception : 2020
/ Spécialisé ➢ Tirant d’eau : ˗17 m ➢ Entreprise de
➢ Statut de l’ouvrage : Quai ➢ Côte de fondation : ˗18,50 m construction : CHEC
appartenant au PAA ➢ Type de bollard :200 T ➢ Date de mise en service
➢ Nombre de bollards :65 :2022
➢ Distance entre bollards :19,43 m
➢ Type de défense : SCK1600 H
➢ Nombre de défenses : 65
➢ Distance entre défenses :19,43 m
➢ Nombre d’échelles :19
➢ Charge d’exploitation : bord à quai
(4 𝑇⁄𝑚2 ) et reste du terre-plein (6 𝑇⁄𝑚2 )

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

Figure 13: Coupe de quai du TC2

(Source : Dossier technique de l’ouvrage)

❖ Capacité de marchandises prévus

Le quai Ouest du terminal est de 750 m de long pour 6 000 EVP (ce qui revient à 80,000DWT)
de navires conteneurs dans le futur proche. De même, sur le quai Sud, la longueur est de 500 m
pour 6 000 EVP (autant que 80,000DWT). Les quais sont fondés à 18 m, ce qui permettra
d'accueillir des navires de 150 000 DWT dans un futur plus lointain.

Tableau 7:Dimensions des navires du second terminal à conteneurs attendus

Longueur moyenne Largeur moulée Tirant d’eau

Type de navire Observation
(LOA (m)) (B (m)) (T (m))
Post Panamax Navire
300 42,0 14,5
6000EVP=80 000DWT actuel
Post Panamax
335 42,8 15,0 Navire futur
8 000~8500EVP
Post Panamax
350-400 50-55 16,0 Navire futur
12000EVP=150 000DWT
(Source : PAA)

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

Tableau 8:Capacités de marchandises prévues

Nom du projet Types de cargo Unités Capacité prévue

Second terminal à conteneur Conteneurs Conteneurs/an 1 500 000
(Source :PAA)
L'aire disponible est de 37,5 ha. La surface du terminal comporte une zone de stockage des
conteneurs, une zone d'exploitation et des voies de circulation. Le bord du quai est large de
65 à 67 mètres où les rails sont à 3,5 m de la ligne de quai et les rails du fond sont à 30,48 m.
Le parc de stockage des conteneurs fait 184 000 m 2 et permettra le stockage des conteneurs
pleins, des conteneurs vides, et des conteneurs dangereux.

Sur le terminal à conteneurs, il est prévu divers réseaux ; l'électricité, le réseau

d'approvisionnement en eau, un réseau de lutte contre l'incendie dans la zone portuaire, ainsi
qu'un système de drainage des eaux pluviales et d'évacuation des eaux usées.

❖ Fonctionnement et flux du terminal à conteneurs.

Le terminal à conteneurs est dimensionné pour recevoir des équipements de manutention
modernes.

Pour les opérations de chargement et de déchargement, 8 portiques navire-quai Ship-To-

Shore (STS) pourront être installées. Les portiques STS ont une portée de 30,48 m et peuvent
soulever jusqu'à 65 t. Les principaux équipements dans les parcs à stockage sont les grues à
quai, le Rubber Tyre Gantry (RTG) cranes, les chariots type élévateurs.

Figure 14:Plan de principe d'aménagement du parc à conteneurs

(Source : Auteur)

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

2. Terminal roulier
❖ Caractéristiques générales techniques
GENERALITES CARACTERISTIQUES VIE DE L’OUVRAGES
➢ Type d’ouvrage : Quai ➢ Structure : Caisson ➢ Date de démarrage de travaux
➢ Situation géographique : ➢ Longueur de quai :503 m de construction :2015
Treichville ➢ Dimensions de la poutre de ➢ Date de réception : 2020
➢ Type de port : Commercial couronnement : L= 503 m, l = 490 ➢ Entreprise de construction :
/ Spécialisé cm, H= 2,8 m CHEC
➢ Statut de l’ouvrage : Quai ➢ Tirant d’eau : ˗13 m ➢ Date de mise en service :2019
appartenant au PAA ➢ Côte de fondation : ˗14,50 m
➢ Type de bollard :100 T
➢ Nombre de bollards :24
➢ Distance entre bollards :19,43 m
➢ Type de défense : SCK1450 H
➢ Nombre de défenses : 32
➢ Distance entre défenses :15 m
➢ Nombre d’échelles :06
➢ Charge d’exploitation : 6 𝑇⁄𝑚2

Figure 15: Coupe de quai du Roro

(Source : Dossier technique de l’ouvrage)

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

❖ Capacités de marchandises prévues

Le projet de construction du terminal roulier a consisté à réaliser un quai de 500 m pour
accueillir de gros navires rouliers avec un tirant d'eau moyen de 12,7 m

Tableau 9:Dimensions des navires du terminal Ro-Ro

Largeur
Longueur moyenne Tirant d’eau
Type de navire moulée Observation
(LOA (m)) (T (m))
(B (m))
Post Panamax 50 000GT 200 32,3 10,0 Navire futur
50 000DWT vraquier 207 32,2 12,7 Navire futur
(Source : PAA)

Tableau 10:Capacités de marchandises prévues par projet

Capacité
Nom du projet Types de cargo Unités
prévue
Véhicules Véhicules/an 120 000
Roro Terminal
Marchandises générales Tonnes/an 300 000
(Source : PAA)
Le terminal roulier dispose d’une zone de 8 ha avec un front fonctionnel de 500 m de large, une
zone de parking pour les véhicules de 32 296 m2 et une zone d’enregistrement des véhicules
de 5 632 m2 et un parc de stockage de marchandises générales de 8 712 m2.

Le terminal sera équipé de matériels de manutention moderne, de systèmes d’alimentation,

d’éclairage et de drainage, de communication, de ventilation, etc.

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

Quai Ouest
TC 2 (750 m)

Quai
Sud TC2 TC2
(500 m) (37,5 ha)

Figure 16 : Etat des sites des terminaux TC2 et Roro2

(Source : Google earth modifié par Auteur)

NB : La construction du terminal à conteneurs et du terminal roulier nécessite deux types de

travaux :

❖ Les travaux maritimes déjà réalisés par l’autorité portuaire d’Abidjan ;

❖ Les travaux de superstructures à la charge des concessionnaires et en cours de
réalisation.

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

CHAPITRE 2 : ETUDE DIAGNOSTIQUE : CAS DU TERMINAL DE PECHE

I. PRESENATION DU TERMINAL DE PORT DE PECHE

GENERALITES CARACTERISTIQUES VIE DE L’OUVRAGES

➢ Type d’ouvrage : Quai ➢ Structure : Palplanches ➢ Date de démarrage de travaux
➢ Situation géographique : ➢ Longueur de quai :1060 m de construction :2013
Treichville ➢ Dimensions de la poutre de ➢ Date de réception : 2015
➢ Type de port : Port de couronnement : L= 1060 m, l = 1,25 ➢ Entreprise de construction :
pêche cm, H= 3 m ENCC
➢ Statut de l’ouvrage : Quai ➢ Tirant d’eau : ˗10 m ➢ Date de mise en service :2015
appartenant au PAA ➢ Côte de fondation : ˗28 m
➢ Type de bollard :50 T
➢ Nombre de bollards :35
➢ Distance entre bollards : 28 m
➢ Type de défense : SNC700
➢ Nombre de défenses : 53
➢ Distance entre défenses :18,2 m
➢ Nombre d’échelles :06
➢ Charge d’exploitation : 4 𝑇⁄𝑚2

Figure 17: Coupe de quai du terminal de pêche

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

II. MODE D’EXPLOITATION ACTUEL DU TERMINAL DE PECHE

Lorsque le navire arrive au port en fonction de ses caractéristiques (tirant d’eau et longueur), il
est d’abord affecté à un quai afin les opérations suivantes y soient effectuées :

1. Accostage et amarrage des navires

A l’accostage, le navire doit accoster avec une vitesse faible. En effet, compte tenu de sa masse,
il impose au quai un effort horizontal pouvant atteindre des centaines de tonnes. Pour cela, des
défenses déformables sont posées devant le quai pour absorber l’énergie d’accostage et les
amarres sont par la suite accrochés aux bollards pour le stabiliser à quai. Cependant, face à
l’augmentation de la demande, les quais du terminal de pêche sont souvent encombrés par
l’accostage de plusieurs navires au même moment. Ainsi, pour l’amarrage de ces navires, les
bollards sont fortement sollicités par plusieurs aussières simultanément dans toutes les
directions possibles. Ces actions répétées sur les bollards engendrent des sollicitations qui
excèdent la capacité de ces derniers. Cela peut conduire à des déformations au niveau de la
poutre de couronnement des quais allant jusqu’à l’écartement des blocs de béton voire
l’arrachement des bollards.

Figure 18 : Plusieurs amarres sur un même bollard

(Source : Auteur)

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

2. Manutention des marchandises

Après amarrage, a lieu les opérations de manutention où on utilise des grues, des chariots etc.
Pendant les opérations de chargement ou de déchargement, il y a des grues qui stationnent sur
la poutre de couronnement au lieu du terre-plein pour manutentionner les marchandises. Ce qui
entraine des grandes surcharges souvent sur la poutre de couronnement surtout qu’il n’y a pas
de contrôle de leur poids à l’entrée du môle. Cette pratique peut endommager la poutre
d’accostage des quais. En outre, du fait que les exploitants ne savent pas qu’il y ‘a une charge
limite que les ouvrages peuvent supporter, ils admettent sur les quais des surcharges excessives
pouvant accélérer ou entrainer des anomalies de ces derniers.

Figure 19 : Patin de grue LH 110 M posé sur la poutre de couronnement du quai

(Source : Auteur)

Vérification du poinçonnement de la grue LH sur la poutre de couronnement

➢ Poids de la grue :110T

➢ Nombre de patins : 4
➢ Surface des patins (stabilisateurs) : 1×1 m2

La contrainte exercée par la grue sur l’ouvrages est :

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30
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

𝑃𝑔𝑟𝑢𝑒
𝑄=
𝑆

AN ;

110
𝑄 = 4×1×1 = 27,5 𝑇⁄𝑚2 > 4 𝑇⁄𝑚2 ;

La charge apportée par la grue LH est supérieure à la charge d’exploitation qui est de 4 𝑇⁄𝑚2 ;
cela n’est pas normal

3. Stockage des marchandises

Les terre-pleins n’ont pas les mêmes charges d’exploitations selon la fonction qui leur sont
assignée. Il existe des terre-pleins qui ne sont destinés qu’à la manutention, dont la charge
d’exploitation est généralement de 4T /m2 comme celui du môle du port de pêche. A côté de
ceux-ci, il y’a des terre-pleins qui, en plus de la manutention doivent servir de stockage des
marchandises et qui ont une charge d’exploitation supérieure ou égales à 4 T/m2. Cependant,
sur le môle du port de pêche, nous avons les terre-pleins de manutention, qui sont utilisés pour
le stockage des conteneurs allant jusqu’à les empiler par 4 souvent.

Figure 20 : Conteneurs stockés sur un terre-plein de manutention

(Source : Auteur)

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

Détermination du gerbage maximal des conteneurs sur le terre-plein de manutention du

terminal de pêche :

Données :
• Longueur extérieure du conteneur 1EVP2 : 6.06 m
• Largueur extérieure du conteneur 1EVP : 2.44 m
• Charge d’exploitation sur terre-plein (30 m de largueur) : 4 T/m2
• Capacité maximale du conteneur 1EVP : 28T (voir annexe 1)
A partir de des données, nous avons :
➢ Surface du conteneur frigorifique
𝑆𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑛𝑒𝑢𝑟 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑢𝑒𝑢𝑟 × 𝐿𝑎𝑟𝑔𝑒𝑢𝑟

AN :
𝑆𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑛𝑒𝑢𝑟 = 5.45 × 2.29 = 12.48𝑚2

➢ Charge admissible pour la surface d’un conteneur

𝐶ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑒 𝑑 ′ 𝑢𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑛𝑒𝑢𝑟 = 𝐶ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 𝑑 ′ 𝑒𝑥𝑝𝑙𝑜𝑖𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 × 𝑠𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑒 𝑑𝑢 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑛𝑒𝑢𝑟

AN :

𝐶ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑢𝑛𝑒 𝑢𝑛𝑖𝑡é 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑛𝑒𝑢𝑟 = 4 × 12.48 = 49.92𝑇

➢ Nombre maximal d’empilements de conteneurs sur le terre-plein

𝐶ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑒 𝑑𝑢 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑛𝑒𝑢𝑟
𝑛=
𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡é 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎𝑙𝑒 𝑑𝑢 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑛𝑒𝑢𝑟

AN :
49.92
𝑛= ≈2
28

Donc le stockage temporaire des conteneurs sur le terminal de pêche doit respecter un gerbage
maximum de deux conteneurs. Ce qui n’est pas respecté durant son exploitation.

4. Utilisation des hangars

Les poteaux qui supportent les hangars sont utilisés comme appui pour amarrer les navires.

2
Equivalent Vingt Pieds (Unité de mesure des conteneurs)

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

Figure 21: Utilisation des poteaux de criée pour amarrage

(Source : Auteur)
5. Utilisation des ouvrages d’assainissement

5.1.Les caniveaux

Les caniveaux sont les ouvrages qui permettent l’évacuation des eaux de la zone portuaires.
Cependant l’on constate que des caniveaux du port d’Abidjan sont utilisés pour des dépotoirs
d’ordures

Figure 22: Caniveau bouchés par des bidons

(Source : Auteur)
5.2.Les regards

Les regards constituent des points de rencontre de plusieurs caniveaux, permettant donc
l’évacuation de grands débits d’eaux usées. Certains regards de la zone portuaires en plus d’être
ouverts par des personnes, sont remplis par de pneus et d’autres déchets.

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des ouvrages portuaires

Figure 23: Regards remplis par des pneus et déchets industriels

(Source : Cellule inspection de la DIMO)

III. LES CAUSES DES MAUVAISES EXPLOITATIONS

Plusieurs raisons expliquent l’exploitation non convenable des ouvrages portuaires d’Abidjan.

1. Méconnaissance des bonnes pratiques pour l’exploitation des ouvrages

Les opérations portuaires comme la manutention, le stockage ... sur les terminaux du port
d’Abidjan, sont exécutées par des usagers qui, généralement, ne connaissent pas les règles de
bonne utilisation de ses ouvrages. De plus, certains usagers profitent des pathologies sur les
ouvrages portuaires pour adopter des comportements d’incivisme vis-à-vis de leurs utilisations.
Ce qui pourrait aggraver ces pathologies, voire augmenter leurs coûts de réparations.

Figure 24:Affouillement sur terre-plein utilisé pour dépotoir d'ordures

(Source : Auteur)

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

2. Insuffisance du règlement en vigueur pour une bonne exploitation pratique des

ouvrages

L’Autorité portuaire d’Abidjan dispose d’un règlement concernant l’exploitation de ses

ouvrages. Ce règlement est fait en trois chapitres qui sont :

➢ Chapitre 1 : Les navires, (qui aborde le pilotage des navires entrant au port, les priorités
ou durées de séjour des navires qui doivent accéder au port) ;
➢ Chapitre 2 : Taxes d’embarquement et de débarquement des navires des passagers et des
marchandises et produits (qui présente les règles mis en place pour taxer les
marchandises ou passagers qui embarquent ou débarquent au port d’Abidjan)
➢ Chapitre 3 : Occupations des domaines publics et privés (qui définit les différentes zones
du port et leurs conditions d’accès).

Cependant ce règlement reste encore insuffisant pour une assurer la durabilité des
infrastructures du port. En effet, ce document ne met pas en exergue des mesures pour garantir
mécaniquement les ouvrages durant les opérations d’accostage, d’amarrage et de manutention.
Ainsi il peut avoir à l’exploitation des mauvaises pratiques durant ces opérations. Ce qui
impacte négativement la durabilité des ouvrages.

3. Faible niveau d’instruction des exploitants

D’après une enquête que nous avons menée auprès des personnes en contacts directs avec les
ouvrages portuaires (dockers, chauffeur …), il ressort que sur cent (100) personnes, il y a
seulement trente (30) qui savent lire et écrire donc un taux d’alphabétisation faible (30%).

IV. LES CONSEQUENCES DES MAUVAISES EXPLOITATIONS

1. Conséquences structurelles

L’utilisation non convenable des ouvrages portuaires peut les conduire par endroit, à des
dommages précoces et graves. Ce qui pourra entrainer une fragilité globale de ces
infrastructures.

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35
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

❖ Rupture des bollards dus aux fortes sollicitations des amarres :

Les fortes sollicitations des bollards par plusieurs amarres engendrent sur ces derniers des
forces excèdent leur capacité. Ces actions répétées sur les bollards peuvent conduire à des
déformations au niveau de la poutre de couronnement des quais allant jusqu’à l’écartement des
blocs de béton voire l’arrachement des bollards.

Figure 25:Rupture de bollard

(Source : Cellule d’inspection des ouvrages DIMO)

❖ Rupture des chaines des défenses d’accostage et dégradations du nez des quais :
Face aux grandes vitesses d’accostage et aux chocs des navires, les défenses n’arrivent plus à
protéger les quais et tous les deux sont exposés à des dommages.

Figure 26:Rupture de chaine de défense

(Source : Auteur)

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36
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

Figure 27: Nez de quai dégradé

(Source : Auteur)

❖ Les tassements de la poutre de couronnement

Les grandes surcharges des grues qui stationnent sur la poutre de couronnement et les chocs des
navires peuvent conduire au tassement de la poutre

Figure 28 : Tassement de la poutre de couronnement

(Source : Auteur)

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37
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

Il faut signifier que du point sécuritaire pour les chauffeurs des grues, stationner sur la poutre
de couronnement, donc à quelques centimètres de limite avec l’eau est dangereux. En effet, en
cas de fausse manœuvre de l’engin, le grutier peut tomber dans la lagune avec son engin et
endommager aussi la poutre.

❖ Affaissement de certaines zones des terre-pleins entrainant les stagnations d’eau

Sous l’effet des conteneurs et des charges des poids lourds qui circulent ou stationnent sur les
terre-pleins, il apparaît sur ces terre-pleins des affaissements. Ces affaissements favorisent la
stagnation de l’eau qui, par la suite, s’infiltre dans la structure et accélère la dégradation des
matériaux en profondeurs voire de la structure.

Figure 29:Stagnation d’eau sur les terre-pleins due aux affaissements

(Source : Auteur)

Figure 30: Dérangement des pavés dû au stagnations d'eau sur le terminal de pêche
(Source : Auteur)

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

Vérification de la structure de chaussée du terminal de pêche avec le logiciel VoiriB

La structure de chaussée actuellement en place sur le môle se présente comme suit : Pavés
Béton autobloquants type TRIEF de 13 cm d'épaisseur posé sur une couche de sable de 3 cm,
une couche de base en GNT 0/31 ,5 de 40 cm d'épaisseur sur une plateforme type PF2+ de 80
MPa de portance à la plaque (EV2).

• Hypothèses de vérification

Les charges, qui seront supportées par la chaussée portuaire, sont celles d'un trafic de PL de
configuration diverse, allant du PL utilitaire de 3,5 t au convoi articulé à 4 ou 5 essieux de 40 t
ou plus. Nous ferons l'hypothèse d'un trafic de 500 PL/jour avec un coefficient d'agressivité de
0,1 pour tenir compte du spectre des charges, soit un trafic équivalent à 500 essieux européens
de 130 kN. La durée de calcul sera de 20 ans

Figure 31: Hypothèses pour le calcul de la chaussée

(Auteur)

A partir des hypothèses ci-dessus, nous avons obtenu le résultat suivant

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39
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

Figure 32: Résultat de calcul de la structure de chaussée du terminal de pêche

(Auteur)

Structure actuellement en place Structure proposée par le logiciel VoiriB

On constate que la structure de chaussée actuellement en place sur terminal de pêche, satisfait
le résultat de vérification proposée par le logiciel VoiriB. Donc la structure de terre-plein du
terminal peut supporter les charges des poids lourds pendant une durée de 20 ans. Ainsi si des
dégradations sont observées après (05) ans de mise en service, cela pourrait être dues à des
surcharges extrêmes.

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

❖ Destruction de revêtement des poteaux

Les amarres qui sont attachées sur les poteaux des hangars écrasent leurs revêtements et
détruisent ces poteaux.

Figure 33: Destruction des revêtements des poteaux

(Source : Auteur)
❖ Dégradation de la structure des chaussées portuaires
L’encombrement des caniveaux et regards par les déchets empêche l’évacuation des eaux de
pluies. Ces eaux non drainées sont stagnées sur les chaussées de la zone portuaire et entrainent
des inondations. Ces inondations fragilisent la structure des chaussés et conduisent à
l’apparition des fissures, nids de poules etc.

Figure 34: Inondation sur la chaussée portuaire

(Source : Auteur)

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

2. Conséquences économiques

❖ La réduction du niveau de service des infrastructures portuaires

Depuis 2017 il y a une partie de quai Nord au terminal de pêche qui est inexploitable à cause
de majeures dégradations que présente cette partie du môle.

Figure 35: Zone inexploitable du môle de port de pêche

(Source : Rapport géotechnique de LBTP pour la réparation du quai)
➢ Evolution de trafic de navire au terminal de pêche
Tableau 11.Evolution de trafic de navires de pêche au PAA
(Source : Auteur TFE)
Année 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Trafic navire (Nombre) 1129 1274 1439 706 728 849 695

Titre du graphique
1600 1439
1400 1274
1129
Escales de navires

1200
1000 849
706 728 695
800
600
400
200
0
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Année

Figure 36.Courbe d’évolution des escales de navire au port pêche

(Source : Auteur TFE)

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

On constate que depuis 2017, le nombre d’escales de navire au port de pêche qui autrefois
croissait, a commencé à régresser. Cela pourrait s’expliquer par le fait qu’environ 80 mètres
linéaire de ce quai présente des affaissements en plus de déformation de la poutre de
couronnement. Aussi le terre-plein juste derrière ce linéaire est inexploitable. Cette régression
du nombre d’escales de navire, démontre la réduction du service et indirectement les pertes
économiques dues à l’indisponibilité d’une partie de l’ouvrage.

❖ L’augmentation des frais de maintenances escomptés

Les mauvaises exploitations des infrastructures entrainent la présence d’anomalies sur celles-
ci. Ainsi, pour éviter les arrêts de service dus à ces dégradations, il devient indispensable pour
l’autorité portuaire de les réparer très rapidement.

➢ Estimation des coûts de réparation de la zone hors service du môle de port de pêche
La zone est située au quai Nord du môle sur une longueur de 80 ml de quai et 25 m de largeur
en terre-plein. Cette zone présente, en plus d’affaissement, une déformation au niveau de la
poutre de couronnement. De plus l’espace de terre-plein juste derrière la poutre de
couronnement est inexistant (pas de revêtements).

Figure 37: Délimitation de la zone hors service au quai Nord du môle

(Google Earth modifié par l’auteur)

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43
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

• Les activités de réparation

E faisant l’hypothèses que le mur de quai n’est pas endommagé, les activités de remise en état
de zone consisteront à :
➢ Enlever la poutre de couronnement existante ;
➢ Remblayer la zone des terre-pleins ;
➢ Poser une nouvelle poutre de couronnement sur au moins mes 80 ml de quai
➢ Installer les équipements d’accostage (bollards, défenses, échelles)
➢ Aménager la zone de terre-plein avec les pavés

• Evaluation des coûts

Longueur de quai : 85 ml
Surface de la zone : 𝑆 = 𝐿 × 𝑙 = 80 × 25 = 2000 𝑚2
Volume à remblayer :
𝑉𝑟𝑒𝑚𝑏𝑙𝑎𝑖 = 𝐿 × 𝑙 × ℎ = 80 × 25 × 2,5 = 5000 𝑚3
Volume de la poutre de couronnement :
𝑉𝑟𝑒𝑚𝑏𝑙𝑎𝑖 = 𝐿 × 𝑙 × ℎ = 80 × 3 × 1,25 = 300 𝑚3

N Désignation Unité Quantité Prix unitaire Prix total

1 Etudes d’exécution Ft 1 5 000 000 5 000 000
2 Installation de chantier Ft 1 200 000 000 200 000 000
3 Maitrise d’œuvre Ft 1 40 000 000 40 000 000
4 Dépose de la poutre d’accostage m 85 100 000 6 800 000
5 Remblai de la zone par couche de
𝑚3 5 000 15 000 50 000 000
sable
6 Pose de la nouvelle poutre
𝑚3 300 700 000 170 000 000
d’accostage (coffrage,acier,béton
7 Fourniture et pose des bollards U 4 500 000 2 000 000
8 Fourniture et pose des défenses U 4 1 500 000 6 000 000
9 Fourniture et pose des échelles U 1 500 000 300 000
10 Aménagement de terre -plein
𝑚2 2 000 50 000 100 000 000
(revêtement en pavés)
Total hors taxe (FCFA) 647 000 000
Total TTC (FCFA) 763 460 000

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44
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

Commentaire : Après 5 ans de mise en service, le terminal de pêche présente des dégradations
entrainant des arrêts de services au niveau d’une partie du quai Nord. En plus d’avoir impacté
négativement la productivité de l’ouvrage, les coûts de la réparation de cette zone s’élèvent à
sept cent soixante-trois millions quatre cent soixante mille Francs CFA (763 460 000
Francs CFA.)
Ces réparations sont pour la plupart non prévues dans le planning prévisionnel de la
maintenance des ouvrages. Elles ne sont donc pas prises en compte dans le budget prévu pour
la maintenance. D’où l’augmentation des frais d’entretien des ouvrages.
Il faut signifier qu’en terme de comparaison de coût de réalisation et de volume, le Roro et le
TC2 peuvent représenter plus de (24) fois le môle du port de pêche. Donc si l’on n’exploite pas
convenablement les infrastructures portuaires également sur les terminaux TC2 et Roro, après
cinq (05) ans de mise en service, cela pourrait couter au port environ°24 × 763 460 000 =
18 323 040 000 ≈ 19 000 000 000 (dix-neuf milliards de Francs CFA) comme imprévu dans
le budget dédié à la maintenance des ouvrages. D’où l’importance pour l’autorité portuaire de
veiller strictement au respect de cette notice d’exploitation que nous allons proposer.

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45
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

CHAPITRE 3 : CONTRIBUTION A ELABORATION D’UN GUIDE PRATIQUE POUR

L’EXPLOITATION DES OUVRAGES PORTUAIRES

Il s’agira dans cette partie, de donner les instructions qui permettront d’optimiser l’exploitation
des ouvrages du port d’Abidjan.

I. PROPOSITION DE LA NOTICE D’EXPLOITATION

Sur la base des analyses des données conceptuelles des ouvrages et des échanges avec des
personnes ressources, il est proposé pour une exploitation rationnelle des ouvrages portuaires
ce qui suit :

1. Accostage

1.1.Justification de la vitesse d’accostage des navires

Tableau 12: Caractéristiques des navires projets

Roro Conteneurs
Môle du
Terminaux Plus Plus port de
Plus petit Plus grand Plus petit
grand 1 grand 2 pêche

Tonnage (port en lourd) DWT (tonnes) 50 000 50 000 5 000 150 000 25 000 30 000
Déplacement 𝑀𝐷 (t) 35 500 63 500 8 440 1,967. 105 38 800 20 000
Longueur hors-tout L (m) 200 207 105 400 195 200
Longueur entre perpendiculaire 𝐿𝑃𝐵 (m) 182 200 100 380 185,25 170
Largeur B (m) 32,3 32,2 15,8 55 28,5 24
Tirant d’eau (navire complètement
10 12,7 6,4 16 10,1 10
chargé) D (m)
Angle d’accostage α (degré) 15 15 15 5 15 15

Vitesse d’accostage 𝑉𝐵 (m/s) 0,12 0,12 0,24 0,08 0,143 0,15

Impact a L/p du centre de gravité :

𝐿𝑃𝐵 45,5 50 25 95 46,313 42,5
p = 4 (𝑥 = 4
) (m)

(Source : Auteur)

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46
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

❖ Energie d’accostage
D’après la clause 4.7 de BS6349-4 :2014, l’expression de l’énergie d’accostage est la suivante :

1
𝐸= × 𝑀𝐷 × 𝑉𝐵 2 × 𝐶𝑚 × 𝐶𝑒 × 𝐶𝑠 × 𝐶𝑐
2

𝑀𝐷 : 𝑙𝑒 𝑑é𝑝𝑙𝑎𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑢 𝑛𝑎𝑣𝑖𝑟𝑒 (𝑒𝑛 𝑡𝑜𝑛𝑛𝑒𝑠)

𝑉𝐵 : 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 𝑑𝑢 𝑛𝑎𝑣𝑖𝑟𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑐𝑢𝑙𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑎𝑢 𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒 (𝑚⁄𝑠)

𝐶𝑚 ∶ 𝑙𝑒 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑠𝑠𝑒 𝑎𝑗𝑜𝑢𝑡é𝑒

𝐶𝑒 : 𝑙𝑒 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑 ′ 𝑒𝑥𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑖𝑐𝑖𝑡é

𝐶𝑠 : 𝑙𝑒 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑠𝑜𝑢𝑝𝑙𝑒𝑠𝑠𝑒

𝐶𝑐 : 𝑙𝑒 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑓𝑖𝑔𝑢𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛

Selon les clauses 4.2 de "PIANC: 2002: Guidelines for the design of fenders systems", on a:

𝐷
𝐶𝑚 = 1 + 2 ×
𝐵

𝐾 2 + 𝑅 2 𝑐𝑜𝑠 2 𝛾
𝐶𝑒 =
𝑅2 + 𝐾 2
𝜋 𝐵
𝛾 = 2 − 𝐴𝑟𝑐𝑠𝑖𝑛 (2𝑅) − 𝛼 (Angle entre le vecteur de vitesse et la ligne qui passe par le point

de contact et le centre de masse)

𝐵 2 𝐿𝑃𝐵 2
𝑅 = √( 2 ) + ( − 𝑥) (Distance du point de contact à partir du centre de masse (en m))
2

𝐾 = (0.19𝐶𝑏 + 0.11) 𝐿𝑃𝐵 (Rayon de giration en (m))

𝑀𝐷
𝐶𝑏 = 𝐿 (Coefficient des blocs) avec 𝜌 = 1,025
𝑃𝐵 ×𝐵×𝐷×𝜌

Figure 38 :Schéma d'illustration pour les coefficients d’énergie de défense

(Source : Auteur)

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

47
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

𝐶𝑠 = 1

𝐶𝑐 = 1

Ainsi, les résultats des calculs des coefficients correspondants pour chaque terminal à partir
d’une feuille de calcul Excel se présentent comme suit :

Tableau 13 :Calcul des coefficients d'énergie d'accostage

Roro Conteneurs
Terminaux Plus grand Plus grand Môle
Plus Petit Plus grand Plus petit
1 2
Coefficient 0.478
0.589 0.757 0.814 0.574 0.710
de blocs Cb
𝐶𝑚 1.619 1.789 1.810 1.582 1.709 1.833
Cs 1 1 1 1 1 1
Cc 1 1 1 1 1 1
K 40.393 50.784 26.472 83.233 45.363 34.139
R 48.281 52.528 26.219 98.900 48.455 44.161
𝛾 0.968 0.997 1.003 1.202 1.010 1.033
Ce 0.601 0.635 0.648 0.491 0.618 0.538
(Source : Auteur)

Les énergies d’accostage évaluées pour chaque terminal sont présentées dans le tableau (03) ;

Tableau 14 :Valeurs des énergies d'accostage

Roro Conteneurs
Terminaux Plus Plus Plus Môle
Plus Petit Plus petit
grand 2 grand 1 grand
E (kN.m) 248.679 519.493 285.135 488.653 418.661 221.885
(Source : Auteur)
Tableau 15 :Choix des défenses
Terminaux Types de défense Performances Valeurs
Déviations intermédiaires de
52.50%
Qualification pour conception
Roro
SCK1450 (E3.1) Force de réaction (kN) 1707
Energie absorbée (kJ) 1086
Déviations intermédiaires de
52.50%
Qualification pour conception
TC2
SCK1600 (E2.6) Force de réaction (kN) 1715
Energie absorbée (kJ) 1204
Déviations intermédiaires de
72%
Qualification pour conception
Môle
SNC900 (F2.9°) Force de réaction (kN) 890
Energie absorbée (kJ) 431
(Source : Auteur)

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48
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

❖ Justification des choix des défenses à partir des paramètres définis pour le calcul des
systèmes de défense

En fonction des conditions liées à certains paramètres naturels et de fabrication des défenses,
les coefficients considérés pour le calcul de ces systèmes sont donnés dans le tableau suivant :

Tableau 16 : Paramètres pour l'efficacité des défenses

Roro Conteneurs
Paramètres Terminaux Plus Plus Plus Plus Plus Môle
grand 1 grand 2 petit grand petit
Pour l'absorption
0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9
d'énergie EA
La tolérance de fabrication
à ±10%, MT
Pour la force de
1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1
réaction RF

Pour l'absorption
0.987 0.987 0.987 0.987 0.987 0.987
d'énergie EA
Le facteur de température
pour la variation de 20℃ à
30℃, TF (à 27℃) Pour la force de
0.987 0.987 0.987 0.987 0.987 0.987
réaction RF

Pour l'absorption
1,040 1,040 1,06 1,020 1,040 1.040
d'énergie EA
Facteur de vitesse VF
Pour la force de
1,040 1,040 1,06 1,020 1,040 1.040
réaction RF
(Source : Auteur)
L'absorption de l'énergie requise minimale, ErepMin est :
E
Erep𝑀𝑖𝑛 =
TCFEA
Le tableau suivant nous donne les valeurs des énergies requises minimales :
Tableau 17.Valeurs des énergies requises minimales
(Source : Auteur)
Roro Conteneurs
Terminaux Plus Plus Plus Plus Plus Môle
grand 1 grand 2 Petit grand petit
Energie d’accostage E
248.679 519.493 285.135 488.653 418.661 221.885
(kN.m)
Facteur de correction
0.924 0.924 0.942 0.906 0.924 0.924
TCFEA
Energie requise minimale
269.133 562.222 302.691 539.352 453.096 240.135
d'absorption (kN.m)
(Source : Auteur)

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49
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

Tableau 18:Vérification de la correspondance des défenses

Roro Conteneurs
Terminaux Plus Plus Plus Plus Plus Môle
grand 1 grand 2 Petit grand petit
FA 2 1.75 1.75 1.5 2 1.75
𝐸𝑅 1086 1086 1086 1204 1204 1008
𝐸𝑅𝑒𝑝 269.133 562.222 302.691 539.352 453.096 561.47
𝐸𝑅
4.035 1.932 3.588 2.232 2.657 1.795
𝐸𝑅𝑒𝑝
𝐸𝑅
FA ≤ OK OK OK OK OK OK
𝐸𝑅𝑒𝑝

Commentaire :

Pour que la défense d’accostage puisse mieux absorber l’énergie reçue à l’accostage, il faut que
son facteur de sécurité (FA) soit inférieur au rapport entre l’énergie d’absorption de la défense
(𝐸𝑅 ) et l’énergie minimale d’absorption (𝐸𝑅𝑒𝑝 ).

𝐸𝑅
Lorsqu’on observe les valeurs de FA des défenses et les rapports , on constate que toutes
𝐸𝑅𝑒𝑝

les défenses peuvent absorber normalement les énergies d’accostage sur les différents quais.
Cependant, à partir d’une certaine valeur (plus précisément le double) des énergies calculées,
les défenses deviennent incapables d’absorber les énergies à l’accostage. Ce qui rend les quais
vulnérables face aux chocs des navires à l’accostage.

La vitesse étant le paramètre qui affecte l’énergie durant l’exploitation du quai à l’accostage,
ses grandes valeurs peuvent causer des dommages aux quais durant les manœuvres d’accostage.

Les vitesses d’accostage des grands navires des projets de notre étude sont sensiblement égales
à la moitié de la vitesse du plus petit sur chaque terminal, (0,24 = 2 × 0,12 𝑒𝑡 0,143 ≈
2 × 0,08). Il a été donc proposé les vitesses des grands navires de projet comme vitesse
d’accostage recommandée sur chaque terminale (0,12 𝑚⁄𝑠 ) pour le terminal roulier, et
(0,08 𝑚⁄𝑠 ) Pour le second terminal à conteneur du PAA. Quant au môle la vitesse d’accostage
recommandé est de 0,10 𝑚⁄𝑠 (Voir annexe 3)

➢ Résumé des vitesses d’accostage recommandées sur chaque terminal

Terminal Roulier Conteneur Pêche

Vitesse (m/s) 0,12 0,08 0.1

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50
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

1.2.Mesures à observer durant l’accostage

Pour accoster le long des quais, les navires doivent :

➢ Avoir un tirant d’eau inférieur ou égale au tirant d’eau du quai :
• 12 m sur le terminal roulier ;
• 16 m sur le terminal à conteneur 2 ;
10 𝑚 𝑠𝑢𝑟 𝑙𝑒 𝑞𝑢𝑎𝑖 𝑁𝑜𝑟𝑑
• Pour le môle { 9 𝑚 𝑠𝑢𝑟 𝑙𝑒 𝑞𝑢𝑎𝑖 𝑆𝑢𝑑
8 𝑚 𝑠𝑢𝑟 𝑙𝑒 𝑞𝑢𝑎𝑖 𝑂𝑢𝑒𝑠𝑡
➢ Eviter d’accoster avec la coque au droit des défenses afin qu’une seule défense ne
puisse pas recevoir toute l’énergie d’accostage ;

➢ Avoir un angle compris entre 30 et 45° par rapport aux quais ;

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

➢ Mettre des panneaux à l’entrée du canal qui indiqueront les vitesses limite d’accostage
sur chaque terminal à titre de rappel pour les pilotes.
• 0,12 m/s sur le terminal Roro ;
• 0,08 m/s sur le terminal à conteneur 2 ;
• 0.10.m/s sur le môle du port de pêche.

Figure 39.Proposition de panneaux à l’entrée du Port

(Source : Auteur)

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

2. Amarrage

2.1.Justification du nombre d’amarre par bollard

Les capacités des bollards concernant le cas du môle sont données en se référant au document
« Port designer Handbook : Recommandations and guidelines » de Carl. A. Thoresen , à
partir des caractéristiques du navire projet. Pour ce qui du cas du terminaux Roro et TC2, nous
nous sommes inspirés des notes de calcul y afférentes.

Tableau 19 :Charge d'amarrage maximale du TC et Roro

Terminal Roro1 Roro2 Conteneurs Môle
Charge maximale Déplacement navire
415.21 267.97 1550.77
sur bollard (kN) projet (20 000 t)
(Source : Auteur)
Le choix des bollards pour chaque terminal est :
Tableau 20 :Choix des bollards
Terminal Roro Conteneurs Môle
Charge maximale sur bollard (t) 100 200 503
(Source : Auteur)
Avec ces choix de bollards, nous avons un coefficient de sécurité correspondant :
𝐶ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 𝑑𝑢 𝑏𝑜𝑙𝑙𝑎𝑟𝑑 𝑐ℎ𝑜𝑖𝑠𝑖
𝐾=
𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙é 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑙𝑒 𝑏𝑜𝑙𝑙𝑎𝑟𝑑
Les résultats sont donnés dans le tableau ci-après ;
Tableau 21 :Coefficient de sécurité pour les bollards choisis

Force d’amarrage Bollards Facteur de

Poste Navire
(Tonnes) (Tonnes) sécurité

50.000 GT Ro-Ro Transporteurs de voitures 41,521 100 2,41

Poste Roro
50.000 TPL, navire de vraquier 26,797 100 3,74

Poste à
150.000 TPL Porte-conteneurs 155,077 200 1,29
conteneurs
(Source : Auteur)

3
Port designer handbook : “Recommandations and guidelines ” de Carl A. Thoresen; p137

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53
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

Commentaire :
On constate que sur chaque poste d’amarrage, le facteur de sécurité est largement supérieur à
1. Ce qui signifie que les bollards peuvent assurer l’amarrage des navires sur chaque terminal
et garantir la sécurité lors des opérations portuaires. Pour les postes Roro, la force de traction
que peut supporter les bollards choisis, vaut le double voire le triple de la valeur exigée,
autrement dit, les charges d’amarrage appliquées sont deux fois voire trois fois inférieures à la
charge des bollards. Ce qui signifie qu’un bollard peut recevoir plusieurs amarres (2 ou 3) selon
le type de navire ce qui n’est pas le cas sur les postes du TC2, car (K=1,29). Pour une question
de sécurité, nous proposons au maximum une (01) amarre pour les bollards du TC2 et deux (02)
pour ceux du Roro à l’amarrage. Concernant les bollards du môle (50 T), ils doivent recevoir
au maximum deux (02)4 amarres

➢ Résumé du nombre d’amarre maximal par bollard sur chaque terminal

Terminal Roulier Conteneur Pêche

Nombre maximal
d’amarre par 02 01 02
bollards

2.2.Mesures à respecter durant l’amarrage

Le phénomène d’amarrage dépend de plusieurs facteurs pour maintenir et permettre aux navires
de rester bord à quai. Un navire possède plusieurs degrés de liberté dont on doit contenir pour
effectuer toutes les opérations portuaires, ses mouvements sont les suivantes : le lacet, le
débattement, le cavalement, le pilonnement, le roulis et le tangage.

4
Port designer handbook : “Recommandations and guidelines ” de Carl A. Thoresen P138

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

Figure 40 :Les principaux mouvements des navires

(Source : Auteur)
En position de flottement libre, le navire possède trois mouvements de périodes distinctes : le
pilonnement, le roulis et le tangage. Mais en position d’amarrage, en plus des trois précédents
mouvements, il est soumis au mouvement du lacet, du débattement et du cavalement.
Les différentes amarres et les rôles sont :
➢ Les pointes avant et arrière plaquent le navire contre les défenses ;
➢ Les gardes empêchement les navires d’avancer (montante) ou de reculer
(descendante) ;
➢ Les traversiers (avant et arrière) viennent renforcer les gardes et deviennent
obligatoires si le vent est traversier.
Pour l’amarrage, vu la géométrie des terminaux du port d’Abidjan, nous avons proposé un
amarrage de type latéral le long des quais afin d’éviter d’éventuels chocs navire-quai lors des
opérations d’amarrage. Pour la réalisation de l’amarrage, nous avons proposé comme suit :

➢ Concevoir un plan d’amarrage symétrique par rapport au centre de gravité du navire ;

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

1-Amarre de pointe arrière 5-Première garde montante avant

2-Traversier arrière 6-Deuxième garde montante avant
3- Première garde montante arrière 7-Traversier avant
4-Deuxième garde montante arrière 8-Amarre de pointe avant

Figure 42:Système symétrique pour 8 points d'amarrage

(Source : Auteur)

1-Amarre de pointe arrière 4-Garde montante avant

2-Traversier arrière 5-Traversier avant
3- Garde montante arrière 6-Amarre de pointe avant

Figure 43: Système symétrique pour 6 points d'amarrage

➢
➢ (Source : Auteur)

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

➢ Maintenir une légère prétention et les amarres d’un poste doivent toutes avoir les mêmes
longueurs approximativement.

Angles d’amarrage recommandés (BS6349, ROM 0,2-90, APCN)

Amarres de pointe d'amarrage (avant et arrière) : 450 ± 150
Amarres traversiers (avant et arrière) : 900± 300
Gardes montantes (avant et arrière) : 5-100

➢ Ne pas encombrer un même bollard par plusieurs amarres :

➢ Respecter le nombre d’amarre maximal par bollard :

• Deux amarres (02) au plus sur les bornes du terminal Roro (100T) ;
• Une (01) amarre sur les bollards du TC 2 (200T).
• Une (02) sur les bollards du môle de port de pêche (50 T)

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des ouvrages portuaires

Sur le TC2 Sur le Roro 2 Sur le Môle

➢ Ne pas amarrer sur les poteaux des hangars

3. Manutention

➢ Délimiter par un marquage au sol la limite pour le stationnement des grues de

manutention, afin que ces derniers ne stationnent pas sur les poutres d’accostage. Pour
ce qui est du cas du terminal Roulier, cette limite sera matérialisée par un trait visible à
partir duquel se fera le contact entre les rampes d’accès et le terre-plein.

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

Ligne de
délimitation quai
et terre-plein

Figure 44: Marquage des ouvrages

(Source : Auteur)
➢ Il faut utiliser les engins (grues, camions, etc.) dont la charge à l’essieu (engin
+chargement) n’excède pas les charges d’exploitation des terre-pleins qui est de 6T/m2
sur les terminaux Roro et TC2 et 4T/m2 sur le môle.

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

➢ Mettre en place un poste de contrôle avec un pont-bascule à l’entrée de chaque terminal

afin de mesurer le poids des engins et camions qui y accéderont et taxer ces poids lourds
en fonction des charges à l’essieu et surcharges.

Figure 45: Pont bascule pour la vérification des poids des engins
(Source : Auteur)

➢ Il faut éviter de stationner les grues sur la poutre de couronnement pendant les
opérations de chargement ou de déchargement des marchandises.

➢ Stationner sur les terre-pleins pour les opérations de chargement ou déchargement des
marchandises

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

Patin sur terre-plein

4. Stockage

➢ Respecter le nombre d’empilements maximal des conteneurs sur les terre-pleins :

• Cinq (05) niveaux pour les 40’et six (06) niveaux pour les 20’ pieds sur le
TC25;
• Trois (03) niveaux sur le Roro ;
TC2 Roro

➢ Evacuer rapidement les charges lourdes sur les terre-pleins ;

➢ Eviter les stockages sur les terre-pleins de manutention comme celui du môle ;

5
APD-TC2/Rapport de conception

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
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➢ Eviter de stationner les engins en panne ou pas en service sur les terre-pleins.

5. Dépôt des ordures

➢ Mettre les ordures dans les poubelles

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des ouvrages portuaires

➢ Ne pas jeter les ordures dans les caniveaux et regards

II. ESTIMATION FINANCIERE DES MESURES POUR LA VULGARISATION

DES NOTICES

Les entrants dans l’estimation financière sont :

➢ 3 ponts bascules

Selon une étude réalisée par l’entreprise Copra avec le port autonome d’Abidjan, les coûts
d’acquisition et d’installation d’un pont bascule sont :

• Coût des ponts bascule : le coût d’acquisition d’un pont bascule en acier peint
de 80 T est de 30.000.000 FCFA (TTC)
• Coût des travaux génie civil accompagnant le pont à réaliser : Ce coût est estimé
à 36.000.000 FCFA (TTC)

➢ 10 panneaux (affiches + confection +pose)

En vue de vulgariser l’exploitation convenable des ouvrages, des 10 panneaux ordinaires de 12

m² seront positionnés à l’entrée de chaque terminal de l’étude et dans certains endroits et
carrefours stratégiques (Voir annexe 3). Le prix d’un panneau (affiche +support+ pose) peut-
être évaluer à 10 000 000. Pour 10 panneaux, on a 10 × 10000000 = 100.000.000 FCFA

➢ Des marquages de délimitation des zones.

Les marquages de délimitation des zones sur les trois (03) terminaux peuvent être estimé à un
prix forfaitaire de 30 000 000 FCFA

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63
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

Tableau 22: Estimation financière

N° DESIGNATION UNITE QUANTITE PRIX UNITAIRE PRIX TOTAL

(en F CFA) (en F CFA)
1 Acquisition de pont bascule U 3 30.000.000 90.000.000
2 Génie civil du pont bascule U 3 36.000.000 108.000.000
3 Marquage au sol U 1 30 000 000
4 Panneau de sensibilisation U 10 10 000.000 100.000.000
TOTAL 328 000 000
(Source : Auteur)

Le budget pour la mise en place des dispositions pratiques en vue de l’exploitation rationnelle
des ouvrages est estimé à près de trois-cent vingt-huit millions de francs CFA (328 000 000
F CFA)

III. DISPOSITIONS COMPLEMENTAIRES

1. Dispositions pendant la phase de réalisation des ouvrages

1.1.A la conception des projets

➢ Depuis la conception des ouvrages, il faut associer les exploitants dans les parties
prenantes du projet afin de leur permettre d’avoir des connaissances sur la fonction des
ouvrages et les besoins auxquels ils sont destinés. Aussi cette phase permettra-t-elle aux
concepteurs de prendre en compte les réalités et besoins des exploitants afin d’insérer
des commodités nécessaires à la bonne application du guide dans les meilleures
conditions pour les exploitants.
➢ Il faut organiser des séminaires de formation et de sensibilisation sur l’exploitation des
ouvrages portuaires ;
➢ Il faut insister sur la sensibilisation des pilotes du PAA sur les bonnes manières
d’accostage des navires surtout le respect des vitesses d’accostage sur chaque terminal.
En effet c’est la capitainerie du PAA qui se charge de la conduite des navires entrant au

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64
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

port une fois arrivés dans la rade extérieur. Ce qui est d’ailleurs un avantage pour
l’autorité portuaire pour le bon usage des quais à l’accostage.

➢ Former les lamaneurs des différents terminaux sur les risques d’une forte sollicitation
des bollards et sur les différentes méthodes d’un bon amarrage.

1.2.Pendant l’exécution des ouvrages

Pendant l’exécution de ce qui a été conçu avec la participation des exploitants, les visites de
chantier à chaque étape de l’évolution du projet leur permettra de mieux connaitre les
différentes parties des ouvrages avec leurs forces et faiblesses. Ce qui va les orienter dans leurs
prises de décisions face à certaines situations durant l’utilisation de ces ouvrages.

Ces actions permettront aux utilisateurs d’être associés à toutes les phases de la réalisation de
l’ouvrage. Pour une utilisation rationnelle, il sera ensuite judicieux d’établir une notice, qui
donne les directives basées sur les hypothèses de conception. De plus, l’autorité portuaire devra
établir un dossier de suivi de chaque ouvrage afin de suivre son comportement durant son cycle
de vie et d’optimiser son exploitation.

2. Dispositions pendant la phase d’exploitation

2.1.Vulgarisation de la notice

Après la mise en place de la notice, il faut la vulgariser afin de permettre aux exploitants d’y
avoir accès. Aussi il faut veiller au respect de cette notice. Pour cela, l’on pourrait associer aux
missions de la police portuaire, le contrôle des mesures d’exploitation proposées dans la notice.

2.2.La surveillance continue des ouvrages

Pour garantir la durée de vie des ouvrages portuaires, en plus de leur utilisation convenable par
les exploitants, il est impératif pour l’autorité portuaire de veiller au bon fonctionnement de ses
ouvrages. Pour cela nous suggérons des surveillances continues planifiées comme suit :

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65
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

TERRE-PLEINS

NATURE DE L'OPERATION PERIODE DE CONTROLE ACTIONS A MENER

Nettoyage avec balayeuse de parc tractée

Nettoyage des surfaces Journalière pour éliminer traces d'huile, hydrocarbures et
déchets divers
Entretien du marquage des Reprise du marquage au pochoir selon la
Hebdomadaire
parcs nécessité
Inspection visuelle du Repérage, identification et suivi des zones
Mensuelle
revêtement dégradées
Inspection des joints et complément de
Contrôle des joints entre Tous les 2 mois remplissage de sable à la demande, afin de
pavés (visite de la totalité du parc) conserver la fonction auto bloquante du
revêtement
Reprise du revêtement en Reprise des zones présentant plus de 10
Annuelle
pavé pavés fissurés par m2
Entretien de la zone de
Inspection visuelle / mesure de nivellement
roulement et de manœuvre Semestrielle & annuelle
et réfection selon état
des portiques de parc (RTG)
Mesure du nivellement sur la totalité du parc
Contrôle de la planéité du Vérification de l'absence de désordres du
Quinquennale ou selon état
parc soubassement (rupture canalisation, poche
d'eau, infiltration à partir du mur de quai…)

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des ouvrages portuaires

QUAIS ET EQUIPEMENTS

NATURE DE L'OPERATION PERIODE DE CONTROLE ACTIONS A MENER

Contrôle du système
Remise en bon état des bollards ou défenses
d'ancrage des bollards et Annuelle
ayant leur encrage défaillant.
défenses d’accostage
Renouvellement des couches antirouilles des
bollards et reprise des peintures de
numérotations des bollards, défenses,
Peinture et nettoyage des
Annuelle échelles et crochets puis enlèvement
équipements du quai
régulière des fruits de mer (coquillage, etc…)
déchets au niveau des chaines d’attache des
défenses et des échelles.
Contrôle de l'état de la Ragréage et réparation de la surface de béton
Quinquennale
poutre d’accostage détériorée superficiellement.

CHEMIN DE ROULEMENT DES PORTIQUES DE QUAI

NATURE DE L'OPERATION PERIODE DE CONTROLE ACTION A MENER

Contrôle du serrage des
Contrôle de l'écartement des rails. Reprise
boulons et éclisses de Semestrielle
régulière du serrage à la clé dynamométrique
fixations des rails
Reprise du calage des rails en fonction des
Contrôle du profil en long mesures effectuées (éliminations des risques
Annuelle
des rails de talonnement des structures de boggies des
galets
Si nécessaire, reprise éventuelle de la
Contrôle de l'usure du
Annuelle soudure par du personnel spécialisé, et selon
boudin de rail
les prescriptions du constructeur
Contrôle des butoirs des Contrôle des tampons et remise en état
Annuelle
portiques (Rails) (maçonnerie) si nécessaire

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

67
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

VOIE FERROVIAIRE
NATURE DE L'OPERATION PERIODE DE CONTROLE ACTION A MENER
Aiguillage et butoirs des Règles d'entretien définies en liaison avec
Mensuelle
voies ferroviaires sitarail / sipf

VOIE DE ROULEMENT DES WAGONS SITARAIL

NATURE DE L'OPERATION PERIODE DE CONTROLE ACTION A MENER
Nettoyage des caniveaux Nettoyage a la soufflette a l'air comprime
de rails pour éliminer tout corps étranger (chiffons,
Mensuelle
ferrailles, sables) et eau de pluie (risque de
corrosion)

BATIMENTS ET CLOTURES

NATURE DE L'OPERATION PERIODE DE CONTROLE ACTION A MENER

Contrôle par inspection visuelle, étanchéité
Réseaux divers : eau,
Mensuelle des raccords et des dispositifs de
hygiène, eaux usées…
sectionnement, reprise des fuites éventuelles
Vérification du filtre
Contrôle de la qualité des eaux usées filtrées
Fosses septiques Semestrielle
par le regard de visite et réparation
Vidange si nécessaire
Vérification mensuelle du bon état et de la
Dispositifs de protection et Selon réglementation en disponibilité des dispositifs de protection
de lutte incendie vigueur (système de détection et d'alarme) et de lutte
contre les incendies (extincteurs, RIA…)
Contrôle soigné des huissiers et fermetures
Huisserie et fermeture Annuelle extérieures : Facilité de manœuvre, résistance
des fermetures, niveau d’étanchéité…
Inspection soignée de l'état des clôtures et
Clôture de l'enceinte du dispositifs de fermeture (notamment guérites,
Annuelle
terminal portails et grille). Reprise éventuelle de toute
anomalie relevée
Inspection des couvertures et toitures,
contrôle de leur étanchéité, nettoyage des
Etanchéité des toitures 2 ans
gouttières et crépines, vérification de leur
évacuation
Visite et inspection détaillée du gros œuvre
Corps de bâtiments 5 ans des bâtiments, recherche de désordres
éventuels dans les fondations

Réfection complète (intérieur et extérieur,

Peinture 5 à 7 ans
selon état)

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68
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

RESEAU PLUVIAL

NATURE DE L'OPERATION PERIODE DE CONTROLE ACTION A MENER

Vérification du réseau Semestrielle Examen des regards

Contrôle du libre débouché

de l’exutoire du mur de Annuelle Envoi d'un plongeur

quai
Curage hydraulique (hydro curage) avec

Curage des égouts Annuelle ouverture des regards et évacuation des

sables, boues et déchets accumulés

Inspection interne du Utilisation de dispositifs télé contrôle

Quinquennale
réseau pluvial (acoustique et/ou vidéo)

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69
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

CONCLUSION GENERALE
Au terme de cette étude, il ressort que pour le développement de tout port, il est non seulement
nécessaire de construire des infrastructures, mais il faut veiller à leur bonne exploitation pendant
leur durée de vie. La préoccupation majeure de notre travail était donc de faciliter aux
exploitants du port d’Abidjan, l’utilisation rationnelle des installations portuaires dans le but de
garantir leur durabilité. Ainsi, nous avons d’abord fait un diagnostic du mode d’exploitation
actuel du terminal de pêche. Ce diagnostic a montré que les ouvrages de ce terminal n’étaient
pas exploités convenablement. Cette exploitation non convenable des ouvrages a conduit à des
dégradations et à une réduction du niveau de service du terminal. En vue d’une bonne
exploitation du terminal de pêche et également des terminaux TC2 et Roro, il était nécessaire
de mettre en place des mesures d’exploitation qui garantissent leur bon fonctionnement durant
toute leur durée de vie. De plus la construction des infrastructures portuaires étant onéreuse, il
est indispensable de bien les entretenir, afin de tirer profit économiquement de leur valeur
ajoutée Ainsi sur la base des données de conception des ouvrages, il a été proposé un guide
pratique constitué de directives pour leur utilisation et d’un plan de surveillance continue
ouvrages afin d’optimiser leur exploitation.

La mise en application de ce guide pourra réduire les coûts d’entretien et permettre des activités
portuaires. Aussi, dans un milieu maritime concurrentiel, une bonne exploitation des ouvrages
pourra-t-elle améliorer le coût de passage portuaire qui est l’un des facteurs primordiaux de la
compétitivité des ports.

En définitive, il faut dire que, cette étude portée sur le terminal de pêche, le terminal roulier et
le second terminal à conteneurs, confirme le grand désir du port d’Abidjan à se maintenir au
rang du Hub-port sur la côte Atlantique de l’Afrique.

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

70
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

REFERENCES BIBLIOGRAPHIE

✓ Port Autonome d’Abidjan, Rapport d’activités 2015, P33 ;

✓ Port Autonome d’Abidjan, Rapport d’activités 2018, P15 ;

✓ Manuel de Conception SHIBATAFINDERTEAM, P10-29 ;

✓ Pathologie des ouvrages portuaires : Méthodes d’investigation, CETMEF

✓ Etude sur l’évaluation des coûts de passage des marchandises au Port Autonome de
Dakar, Rapport final 2012, P19-23 ;

✓ Guide technique LCPC, Ouvrages de soutènement, Recommandations pour l’inspection

détaillée, le suivi et le diagnostic des rideaux de palplanches ;

✓ BS6349-1:2000: Code of practice for general criteria;

✓ BS6349-4:2014: Code of practice for design of fendering and mooring systems;
✓ PIANC: 2002: Guidelines for the design of fenders systems.
✓ PIANC: 2014: Harbour approach channels design guidelines

✓ Catalogue Fender systems

✓ Port designer handbook : “Recommandations and guidelines ” de Carl A. Thoresen;

p137

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 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

ANNEXES

Annexe I:DIMENSIONS ET CAPACITES STANDARD DES CONTENEURS ..................XII

Annexe II: PROPOSOTION DES POINT DE POSITIONNEMENT DES AFFICHES ........ XI
Annexe III:INFORMATIONS RELATIVES AU MOLE .......................................................XII
Annexe IV:AMENAGEMENT DU TC2 .............................................................................. XIII
Annexe V: AMENAGEMENT DE LA ZONE D'ETUDE .................................................... XIV

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des ouvrages portuaires

Annexe I:DIMENSIONS ET CAPACITES STANDARD DES CONTENEURS

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XII
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des ouvrages portuaires

Annexe II: DONNEES TECHNIQUES DE LA GRUE LH 110 M

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Annexe III: PROPOSOTION DES POINT DE POSITIONNEMENT DES AFFICHES

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Annexe IV:INFORMATIONS RELATIVES AU MOLE

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XII
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des ouvrages portuaires

Annexe V:AMENAGEMENT DU TC2

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XIII
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

Annexe VI: AMENAGEMENT DE LA ZONE D'ETUDE

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XIV
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

TABLE DE MATIERES
REMERCIEMENTS ........................................................................................................................ I
SIGLES ET ABBREVIATIONS .....................................................................................................II
GLOSSAIRE................................................................................................................................. III
AVANT-PROPOS.......................................................................................................................... IV
LISTE DES FIGURES .................................................................................................................. V
LISTE DES TABLEAUX ............................................................................................................. VI
RESUME .....................................................................................................................................VII
ABSTRACT ............................................................................................................................... VIII
SOMMAIRE ................................................................................................................................. IX
INTRODUCTION GENERALE .................................................................................................... 1
I. CONTEXTE DE L’ETUDE..................................................................................................... 1
II. PROBLEMATIQUE ................................................................................................................ 1
III. OBJECTIFS DE L’ETUDE ..................................................................................................... 2
1. Objectif général ........................................................................................................................ 2
2. Objectifs spécifiques ................................................................................................................ 2
3. Résultats attendus..................................................................................................................... 2
IV. PORTEE DE L’ETUDE ........................................................................................................... 2
CHAPITRE 1 : GENERALITES .................................................................................................... 3
I. PRESENTATION DU PORT AUTONOME D’ABIDJAN ..................................................... 3
1. Description de la zone portuaire .............................................................................................. 3
2. Trafic maritime du port d’Abidjan ........................................................................................... 4
2.1. Le trafic maritime national .......................................................................................... 4
2.2. Le trafic en transit ........................................................................................................ 5
2.3. Les prévisions de trafics maritimes ............................................................................. 5
3. Plans directeurs du Port d'Abidjan ........................................................................................... 6
4. Vision de l'autorité actuelle du Port d'Abidjan......................................................................... 7
II. GENERALITES SUR LES OUVRAGES PORTUAIRES ................................................... 10
1. Les ouvrages extérieurs d’un port .......................................................................................... 10
1.1. Les digues à talus ................................................................................................................... 11
1.2. Les digues verticales .............................................................................................................. 11
1.3. Les digues mixtes ................................................................................................................... 11
2. Les ouvrages intérieurs .......................................................................................................... 11
2.1. Les bassins ................................................................................................................. 11
2.2. Les ouvrages d’accostage et d’amarrage ................................................................... 12

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

XV
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

2.3. Les appontements ...................................................................................................... 12

2.4. Les ducs-d'Albe ......................................................................................................... 13
2.5. Les aires de stockage (terre-pleins) ........................................................................... 14
2.6. Les quais .................................................................................................................... 14
2.6.1. Causes de dégradations des quais en caissons (TC2 et Roro) ............................... 15
2.6.2. Causes de dégradations des quais en palplanches (Môle du port de pêche) ....... 18
2.6.3. Equipements d’un quai.......................................................................................... 20
2.6.4. Durée d’utilisation d’un quai ................................................................................. 22
III. PRESENTATION DES TERMINAUX DE L’ETUDE ......................................................... 22
1. Second terminal à conteneurs ................................................................................................ 22
2. Terminal roulier ..................................................................................................................... 25
CHAPITRE 2 : ETUDE DIAGNOSTIQUE : CAS DU TERMINAL DE PECHE ..................... 28
I. PRESENATION DU TERMINAL DE PORT DE PECHE ................................................... 28
II. MODE D’EXPLOITATION ACTUEL DU TERMINAL DE PECHE.................................. 29
1. Accostage et amarrage des navires ........................................................................................ 29
2. Manutention des marchandises .............................................................................................. 30
3. Stockage des marchandises .................................................................................................... 31
4. Utilisation des hangars ........................................................................................................... 32
5. Utilisation des ouvrages d’assainissement ............................................................................. 33
5.1. Les caniveaux......................................................................................................................... 33
5.2. Les regards ............................................................................................................................. 33
III. LES CAUSES DES MAUVAISES EXPLOITATIONS ........................................................ 34
1. Méconnaissance des bonnes pratiques pour l’exploitation des ouvrages .............................. 34
2. Insuffisance du règlement en vigueur pour une bonne exploitation pratique des ouvrages .. 35
3. Faible niveau d’instruction des exploitants............................................................................ 35
IV. LES CONSEQUENCES DES MAUVAISES EXPLOITATIONS ........................................ 35
1. Conséquences structurelles .................................................................................................... 35
2. Conséquences économiques................................................................................................... 42
CHAPITRE 3 : CONTRIBUTION A ELABORATION D’UN GUIDE PRATIQUE POUR
L’EXPLOITATION DES OUVRAGES PORTUAIRES .............................................................. 46
I. PROPOSITION DE LA NOTICE D’EXPLOITATION ........................................................ 46
1. Accostage ............................................................................................................................... 46
1.1. Justification de la vitesse d’accostage des navires ................................................................. 46
1.2. Mesures à observer durant l’accostage .................................................................................. 51
2. Amarrage................................................................................................................................ 53
2.1. Justification du nombre d’amarre par bollard ........................................................................ 53

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

XVI
 Contribution à l’élaboration d’un guide pratique pour l’exploitation
des ouvrages portuaires

2.2. Mesures à respecter durant l’amarrage .................................................................................. 54

3. Manutention ........................................................................................................................... 58
4. Stockage ................................................................................................................................. 61
5. Dépôt des ordures .................................................................................................................. 62
II. ESTIMATION FINANCIERE DES MESURES POUR LA VULGARISATION DES
NOTICES ...................................................................................................................................... 63
III. DISPOSITIONS COMPLEMENTAIRES ............................................................................. 64
1. Dispositions pendant la phase de réalisation des ouvrages .................................................... 64
1.1. A la conception des projets .................................................................................................... 64
1.2. Pendant l’exécution des ouvrages .......................................................................................... 65
2. Dispositions pendant la phase d’exploitation ........................................................................ 65
2.1. Vulgarisation de la notice....................................................................................................... 65
2.2. La surveillance continue des ouvrages .................................................................................. 65
CONCLUSION GENERALE ....................................................................................................... 70
REFERENCES BIBLIOGRAPHIE ............................................................................................... X
ANNEXES .................................................................................................................................... XI

Rapport TFE_SIDIBE Yahaya, Elève ingénieur des Travaux Publics.

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