Caractéristiques

SD-13-4869F
de fonctionnement
Contrôleurs EC-60™ ABS / ATC / ESP de Bendix® (évolués)
Voir SD-13-4863 pour les contrôleurs standard et haut
de gamme
TABLE DES MATIÈRES PAGE
Renseignements généraux sur le système
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Composants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Montage ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Configurations du matériel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Les contrôleurs EC-60™ utilisent PLC . . . . . . . . . . . . 3
Entrées de contrôleur EC-60™ . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Commutateur tout-terrain et voyant ABS . . . . . . . . . . 4
Les quatre connecteurs sont utilisés
Sorties de contrôleur EC-60™ . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
(Si seulement deux ou trois connecteurs Séquence de mise sous tension . . . . . . . . . . . . . . . . 6
sont utilisés – voir la feuille SD-13-4863)
Fonctionnement ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
FIGURE 1 – CONTRÔLEUR ÉVOLUÉ EC-60™ Fonctionnement de l’antipatinage automatique (ATC) 8
ABS évolué avec commande de stabilité . . . . . . . . . 10
INTRODUCTION Consignes importantes de sécurité . . . . . . . . . . . . . 11
Le contrôleur évolué EC-60™de Bendix® est un membre de la Mode de test du dynamomètre . . . . . . . . . . . . . . . . 12
famille des dispositifs antiblocage (Antilock Braking System Étalonnage automatique du rayon de roulement . . . 12
ou ABS) qui améliorent les caractéristiques de freinage des
Arrêt partiel del ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
véhicules à freinage pneumatique, y compris les autobus, camions
et remorques de gros et moyen tonnage. Les contrôleurs ABS Reconfiguration du système
sont connus sous le nom de blocs de commande électronique Reconfiguration du contrôleur EC-60™ . . . . . . . . . . 13
(Electronic Control Units ou ECU). Dépannage
L’ABS de Bendix® utilise des capteurs de vitesse de rotation Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
de roue, des modulateurs de pression ABS et un ECU pour Étalonnage du capteur d’angle de braquage . . . . . . . 15
contrôler quatre ou six roues d’un véhicule. Le contrôleur EC-60™ Étalonnage du lacet/de l’accélération latérale . . . . . 16
surveille la vitesse des roues individuelles pendant le freinage et Codes clignotants et codes de diagnostic . . . . . . . . 17
ajuste ou module la pression exercée par les freins sur la roue. Outils de diagnostic mobiles ou sur PC . . . . . . . . . . . 20
Lorsqu’un glissement de roue excessif ou un verrouillage de Index de dépannage des codes d’anomalie . . . . . . . 23
roue est détecté, l’EC-60™ active les modulateurs de pression
Tests de codes d’anomalie . . . . . . . . . . . . . . . . . .24-39
pour réduire automatiquement la pression des freins sur une
ou plusieurs roues. Le dispositif ABS permet ainsi de maintenir Connecteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
la stabilité latérale et l’orientation du véhicule lors d’un freinage Câblage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41-43
intensif et lors d’un freinage sur des surfaces glissantes. Schéma de câblage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
En plus de la fonction ABS, des modèles plus évolués de Glossaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
contrôleurs EC-60 ™ offrent une fonction d’antipatinage Codes J1587 SID et FMI . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46-51
automatique (Automatic Traction Control ou ATC). L’ATC
de Bendix peut améliorer la traction du véhicule pendant Le système ESP de Bendix est un système de stabilisation basé
l’accélération, ainsi que sa stabilité latérale lors d’une sur l’ABS qui améliore la stabilité du véhicule en réduisant la
accélération dans des courbes. L’ATC utilise un limiteur de vitesse du moteur et en appliquant un freinage au véhicule en
couple moteur (Engine Torque Limiting ou ETL) où l’ECU fonction de sa dynamique actuelle. En conséquence, le système
communique avec l’ordinateur de gestion du moteur ou le ESP est offert uniquement sur des plates-formes de véhicules
freinage différentiel (Differential Braking ou DB) lorsque des approuvées, à la suite d’efforts d’application et de développement
applications de frein de roue individuelles sont utilisées pour du véhicule et de tests de validation. Seules certaines variations
améliorer la traction du véhicule. limitées d’une plate-forme de véhicules approuvée sont autorisées
sans validation supplémentaire de l’application du système ESP.
Les contrôleurs EC-60™ évolués sont dotés d’une commande
de résistance de couple qui réduit le glissement de roue du Le système de stabilité ESP comporte un dispositif antiroulis
pont-moteur (en raison de l’inertie de la chaîne cinématique) et antilacet.
en communiquant avec l’ordinateur de gestion du moteur pour
augmenter le couple moteur.
L’ECU évolué de l’EC-60™ offre des caractéristiques de stabilité
basées sur l’ABS connues sous le nom de programme de stabilité
électronique (Electronic Stability Program ou ESP®). ESP® est une marque de commerce enregistrée de DaimlerChrysler et est utilisée par BCVS
avec l’autorisation de DaimlerChrysler.

1
ATTENTION
Manchon de
Même lorsque des véhicules sont équipés d’ESP, le chauffeur a serrage du
toujours la responsabilité d’assurer la stabilité du véhicule pendant Capteurs de capteur
son utilisation. vitesse à 90°

Le système ESP peut seulement fonctionner dans les limites de la

physique. La fonctionnalité ESP limite les incidents résultant d’une Capteurs de
instabilité du véhicule, mais ne peut les prévenir dans tous les cas. vitesse droits
D’autres facteurs comme une vitesse trop rapide pour la route, la
circulation routière ou les conditions météorologiques, un braquage
excessif, un véhicule dont le centre de gravité est excessivement
élevé ou un mauvais état de la route peuvent causer une instabilité
ne pouvant être corrigée par aucun système. En outre, l’efficacité
de l’ESP peut être significativement réduite sur des véhicules tirant
un train de plusieurs remorques. FIGURE 2 – CAPTEURS DE VITESSE DE ROTATION DE ROUE
WS-24™ DE Bendix®
ATTENTION
Refoulement
Le système de stabilisation ESP peut seulement être utilisé sur (port 2)
des véhicules testés et approuvés par le service d’ingénierie de
Bendix. Les installations ESP exigent des tests du véhicule et une
mise au point des paramètres de l’EC-60™. Cf. « ABS évolué avec Alimentation
(port 1)
commande de stabilité » à la page 10 pour obtenir plus de détails.
En conséquence, le contrôleur EC-60™ est fourni avec un jeu de
données de paramètres correspondant validé pour une plate-
forme de véhicule particulière. Des étapes précises sont donc
requises si un remplacement de l’ECU est requis. Cf. « Obtention
d’un nouveau contrôleur EC-60™ » à la page 14 pour obtenir plus Connecteur
électrique Modulateur
de détails. Modulateur M-32™
M-32QR™
Les véhicules équipés d’ESP ne doivent pas être conduits sur Évacuation (port 3)
des routes à forte inclinaison, comme celles que l’on trouve sur
les pistes de course haute-vitesse. Le personnel qui effectue
FIGURE 3 - MODULATEURS M-32™ ET M-32QR™
les tests doit d’abord désactiver la fonctionnalité ESP avant de
conduire un véhicule sur de telles pistes.
COMPOSANTS
CONTRÔLE DU LACET La fonction ABS du contrôleur EC-60™ utilise les composants
suivants :
L’ECU évolué peut inclure une fonction de lacet (Yaw Control
ou YC) qui peut appliquer les freins sur des roues individuelles, • Capteurs de vitesse de rotation de roue WS-24™ de
ainsi que les freins de remorque, pour neutraliser la « poussée » Bendix® (4 ou 6, selon la configuration). Chaque capteur
exercée par la remorque qui, lors de certaines manœuvres, est fixé à l’aide d’un manchon de serrage de capteur
pourrait entraîner une perte de contrôle ou une mise en portefeuille Bendix.
du camion. Cf. « Stabilité de lacet » à la page 10 pour obtenir
plus de détails. • Modulateurs de pression M-32™ ou M-32QR™ de Bendix®
(4, 5 ou 6 selon la configuration)
• Voyant ABS monté sur tableau de bord du tracteur
DISPOSITIF ANTIROULIS (RSP)
Le dispositif antiroulis (Rolls Stability Program ou RSP) de Bendix • Tiroirs relais du frein de service
est une solution ABS tous-essieux qui aide à réduire la vitesse du • Voyant ABS monté sur tableau de bord de la remorque
véhicule en réduisant la vitesse du moteur et en appliquant tous • Commutateur de code de clignotement en option
les freins du véhicule selon le besoin, ce qui réduit la tendance
du véhicule à se renverser. Le RSP se concentre sur la réduction • Commutateur ABS tout-terrain en option
de la vitesse du véhicule au-dessous du seuil de renversement La fonction ATC du contrôleur EC-60™ utilise les composants
pendant les manœuvres de changement de direction, comme la supplémentaires suivants :
conduite dans une courbe de sortie d’autoroute ou l’évitement d’un
obstacle sur des surfaces sèches à coefficient de friction élevé. • Robinet de contrôle antipatinage de l’essieu moteur (peut
Cf. « ABS évolué avec commande de stabilité » à la page 10 pour être intégré au tiroir relais du frein de service ou à un
obtenir plus de détails. dispositif autonome)
• Voyant d’état ATC monté sur tableau de bord
AVERTISSEMENT • Module de commande de communication série du J1939
Lorsque le système RSP intervient, le véhicule décélère vers le moteur
automatiquement. Le RSP peut ralentir le véhicule avec ou • Entrée de commutateur de feu d’arrêt (peut être fourni
sans l’application des freins par le chauffeur et même lorsque en utilisant l’entrée du matériel de l’ECU ou J1939)
le chauffeur applique les gaz.
• Commutateur ATC de boue/neige en option (parfois
appelé commutateur ATC tout-terrain)

2
 Communication série ABS
Tension ESP/ Codes ATC boue/ Relais de
Capteurs PMV ATC PLC Tout-
d’alimentation RSP clignotants neige ralentisseur
J1587 J1939 terrain

12 4/6 4/5/6

FIGURE 1 – Fonctions du contrôleur évolué EC-60™

La fonction ESP/RSP du contrôleur EC-60™ utilise les composants

supplémentaires suivants :
• Robinet de contrôle antipatinage de l’essieu directeur
(peut être intégré au tiroir relais du frein de service ou à
un dispositif autonome)
• Voyant d’état ESP monté sur tableau de bord (sert
Connecteur
également de voyant d’état ATC) droit Connecteur
• Capteur d’angle de braquage SAS-60™ de Bendix (installé à 90°
sur la colonne de direction)
FIGURE 4 - CAPTEURS D’ANGLE DE BRAQUAGE
ATTENTION : Lors du remplacement du volant, veiller
à ne pas endommager le capteur d’angle de braquage Capteur d’appel
ou à nuire à son fonctionnement; le capteur d’angle de de frein / de
charge
braquage doit également être réétalonné (Cf. page 14).
• Capteurs d’accélération latérale/de lacet YAS-60™ ou
YAS-70X™ de Bendix® (généralement installés sur une
traverse de cadre de châssis à proximité de l’arrière de
la cabine du véhicule).
• Capteurs d’appel de freinage (installés dans les circuits
d’acheminement primaire et secondaire)
• Capteur de charge (généralement installé dans le coussin
Capteurs de
pneumatique de suspension) lacet/d'accélération
• Un modulateur de pression supplémentaire (M-32™ ou latérale
(Deux exemples
M-32QR™ de Bendix®) qui contrôle la pression appliquée illustrés.)
aux freins de la remorque pendant l’intervention du
système.

MONTAGE ECU FIGURE 5 - CAPTEURS DE LACET ET D’APPEL DE FREINAGE/

Le contrôleur évolué EC-60™ de Bendix® installé sur cabine n’est DE CHARGE
pas protégé contre l’humidité et doit être installé dans une zone LES CONTRÔLEURS ÉVOLUÉS EC-60™ UTILISENT
protégée de l’extérieur.
LE COURANT PORTEUR EN LIGNE (PLC)
Tous les connecteurs de faisceaux doivent être logés
correctement. L’utilisation de verrouillages secondaire est Tous les nouveaux véhicules tracteurs construits depuis le
vivement recommandée. 1er mars 2001 sont dotés d’un voyant ABS pour remorque installé
dans la cabine.
Les ECU de la cabine utilisent des connecteurs de la famille de
produits AMP MCP 2.8. Les remorques construites depuis le 1er mars 2001 transmettent
l’état de l’ABS de la remorque sur la ligne d’énergie (le fil
bleu du connecteur J560) au tracteur en utilisant un signal de
CONFIGURATIONS DU MATÉRIEL courant porteur en ligne (PLC). Cf. figures 6 et 7. Le signal est
Les contrôleurs évolués EC-60™ prennent en charge jusqu’à généralement émis par l’ECU de l’ABS de la remorque.
six installations de capteurs/modulateurs (6S/6M) avec ATC et
commande de résistance de couple. Proposés dans des modèles
de 12 volts, tous les contrôleurs évolués EC-60™ prennent en
charge le PLC (Cf. Tableau 1).

FIGURE 6 - LIGNE D’ÉNERGIE SANS SIGNAL PLC

3
 de vitesse de rotation de roue. Les véhicules équipés de deux
essieux arrière peuvent utiliser six capteurs de vitesse de rotation
de roue pour bénéficier d’une performance optimale.

Commutateur de code clignotant de diagnostic

Un commutateur à rappel temporaire qui met à la masse la sortie
du voyant ABS est utilisé pour faire passer l’ECU en mode de
code clignotant de diagnostic; il est généralement situé sur le
tableau de bord du véhicule.

Fonctionnement commutateur tout-terrain et voyant

ABS en option
Les contrôleurs évolués EC-60™ utilisent un commutateur en
FIGURE 7 - LIGNE D’ÉNERGIE AVEC SIGNAL PLC option installé sur le tableau de bord pour permettre à l’opérateur
de faire passer l’ECU en mode tout-terrain ABS. Consulter la
L’application de la technologie PLC pour l’industrie des véhicules section « Mode ABS tout-terrain en option » à la page 8 pour
lourds en Amérique du Nord est connue sous le nom de obtenir plus de détails. Dans certains cas, les ECU peuvent
« PLC4Trucks ». également passer en mode tout-terrain à partir d’un des autres
Le contrôleur évolué EC-60™ prend en charge les communications modules de commande du véhicule, en envoyant un message
PLC conformément à SAE J2497. J1939 au contrôleur EC-60™.
SIGNAL PLC (Pour savoir si ce contrôleur EC-60 ™ utilise un message
Un oscilloscope peut être utilisé pour mesurer ou identifier la J1939 pour faire fonctionner le voyant, envoyer un courriel à
présence d’un signal PLC sur la ligne d’énergie. Le signal PLC est [email protected], en indiquant le numéro de pièce de l’ECU,
un signal modulé en fréquence et en amplitude. Tout dépendant ou composer le 1-800-AIR-BRAKE et parler à l’équipe technique
du filtrage et de la charge de la ligne d’énergie, l’amplitude du de Bendix.)
signal PLC peut s’étendre sur une plage de 5,0 mVp-p à 7,0 Vp-p.
Les réglages de l’oscilloscope suggérés sont : couplage à courant AVERTISSEMENT  : Le mode ABS tout-terrain ne doit pas
alternatif, 1 volt/div., 100 µsec/div. Le signal doit être mesuré à être utilisé sur des routes pavées normales, car la stabilité et la
l’entrée de mise sous tension du contrôleur EC-60™. directibilité du véhicule pourraient être réduites. Lorsque l’ECU
est placé en mode ABS tout-terrain, le voyant ABS clignote
Remarque : La remorque ABS équipée d’un PLC ou d’un outil de constamment (à environ toutes les 2,5 secondes) pour aviser le
diagnostic PLC doit être connectée au véhicule pour générer un chauffeur que le mode tout-terrain est actif.
signal PLC sur la ligne d’énergie.
Commutateur ATC boue/neige (tout-terrain) et voyant
ENTRÉES DE CONTRÔLEUR EC-60™ de fonctionnement en option (Cf. aussi page 8).
Les contrôleurs évolués utilisent un commutateur installé dans
Entrée de batterie et d’allumage le tableau de bord pour permettre au chauffeur de faire passer
L’ECU fonctionne à une tension d’alimentation nominale de l’ECU en mode ATC boue/neige.
12 volts. L’entrée de batterie est connectée directement sur la
batterie au moyen d’un fusible de 30 ampères. Commutateur de feu d’arrêt
L’entrée d’allumage est appliquée par le circuit du contact au Le contrôleur évolué EC-60™ surveille l’état des feux d’arrêt du
moyen d’un fusible de 5 ampères. véhicule. Certaines fonctions du véhicule, comme l’ATC et la
traction intégrale, utilisent l’état des feux d’arrêt pour déterminer le
Entrée de mise à la masse moment où le chauffeur applique les freins. Ceci peut être transmis
Le contrôleur EC-60™ prend en charge une entrée de masse. Cf. à l’ECU par les communications J1939 ou l’entrée du matériel.
page 44 pour y trouver un schéma du système.
Capteurs de commande de frein
Entrée de masse du voyant ABS Les capteurs de commande de frein indiquent au contrôleur la
Les ECU de cabine EC-60™ évolués exigent une deuxième entrée pression des freins appliquée par le chauffeur. Un capteur est
pour la masse (X1-12) pour le voyant ABS. Le connecteur de installé dans le circuit de freins principal et l’autre dans le circuit
faisceau X1 contient un verrouillage de voyant ABS (X1-15), qui de frein secondaire.
court-circuite à la masse le circuit (X1-18) du voyant ABS si le
connecteur est enlevé de l’ECU. Capteur de charge
Le capteur de charge, généralement installé dans un des coussins
Capteurs de vitesse de rotation de roue WS-24™ pneumatiques de suspension, indique au contrôleur la charge
de Bendix® du véhicule.
Les capteurs WS-24™ détectent la vitesse de rotation d’une roue Capteur d’angle de braquage SAS-60™ de Bendix®
et transmettent ces données au contrôleur EC-60™ (Cf. Figure 2).
Le moyeu des roues des véhicules est doté d’une couronne Le capteur d’angle de braquage (SAS) fournit au contrôleur
d’impulsion (ou disque-cible) : lors de la rotation de la roue, les les données sur l’usage du volant par le chauffeur. Le capteur
dents de la couronne (réducteurs) passent devant le capteur rapporte au contrôleur la position du volant au moyen d’un lien de
et produisent des impulsions électriques (signal alternatif). Le communications série dédié et partagé avec le capteur de lacet.
contrôleur EC-60™ reçoit le signal de courant alternatif, dont la Le contrôleur fournit les entrées d'alimentation et de masse au
tension et la fréquence varient selon la vitesse de rotation de la capteur SAS-60™.
roue. Le capteur SAS-60™ est offert avec deux styles différents de
Les configurations de l’essieu du véhicule déterminent le nombre connecteurs faisceau. (Cf. Figure 4.)
de capteurs de vitesse de rotation de roue WS-24™ à utiliser. Un
véhicule équipé d’un seul essieu arrière exige quatre capteurs
4
Capteurs de lacet/accélération latérale YAS-60™ ou Le contrôleur EC-60™ peut communiquer avec d’autres modules
YAS-70X™ de Bendix® de commande du véhicule pour faire fonctionner le voyant ABS
au moyen de communications série. (Pour savoir si ce contrôleur
Les capteurs de lacet/accélération latérale de Bendix EC-60™ utilise les communications série pour faire fonctionner le
sont utilisés pour indiquer au contrôleur l’accélération voyant, envoyer un courriel à [email protected], en indiquant le
latérale et la rotation autour de l’axe vertical du véhicule. numéro de pièce de l’ECU, ou composer le 1-800-AIR-BRAKE
Ces données sont transmises au contrôleur par un lien de et parler à l’équipe technique de Bendix.)
communications série dédié et partagé avec le capteur Commande de voyant utilisant les liens
SAS-60™. Le contrôleur fournit les entrées d'alimentation
de communication série
et de masse au capteur de lacet.
Comme indiqué plus haut, tout dépendant du constructeur
du véhicule, les voyants du tableau de bord (ABS, ESP et
SORTIES DE CONTRÔLEUR EC-60™ ABS de remorque) peuvent être commandés par les liens de
communications série. Dans ces cas, le contrôleur EC-60™ envoie
Modulateurs de pression (PMV) M-32™ et M-32QR™ un message de communication série sur les liens J1939 ou J1587
de Bendix® pour indiquer l’état requis du ou des voyants. Un autre module
Les modulateurs de pression (PMV) M-32™ et M-32QR™ de de commande du véhicule reçoit le message et commande le
Bendix® sont actionnés par le contrôleur EC-60™ afin de modifier ou les voyants.
la pression d’air appliquée par le chauffeur aux freins de service
lors de l’activation ABS, ATC, RSP ou YC (Cf. pages 7 et 8). Le Sortie de désactivation du relais de ralentisseur
PMV est une soupape de commande électropneumatique; l’air La sortie de désactivation du relais de ralentisseur peut être
passe en dernier dans cette soupape tandis qu’il se dirige vers utilisée pour contrôler un relais de désactivation de ralentisseur.
le récepteur de freinage. Le modulateur maintient et relâche les Lorsque l’ECU est configuré pour utiliser cette sortie, il excite le
solénoïdes activés pour « moduler » ou « contrôler » la pression relais de désactivation du ralentisseur et bloque l’utilisation du
du freinage lors d’un événement d’antiblocage de freins. Le ralentisseur selon le besoin.
solénoïde de maintien est normalement ouvert et le solénoïde de
relâchement est normalement fermé, de sorte que le modulateur Communications série SAE J1939
de pression (PMV) permet en principe le débit d’air. Cette Un lien de données (SAE J1939) réseau CAN est fourni pour la
conception permet l’acheminement de l’air vers les récepteurs communication et utilisé pour diverses fonctions comme :
de frein en cas de problème électrique.
• La désactivation des dispositifs de ralentissement pendant
Le contrôleur évolué EC-60™ utilise un modulateur de pression le fonctionnement de l’ABS.
(PMV) supplémentaire pour contrôler les freins de service de la
remorque lors des interventions de stabilisation. • L’envoi d’une demande de désactivation du verrouillage du
convertisseur de couple pendant le fonctionnement de l’ABS.
Robinet de contrôle antipatinage (TCV) • Le partage de données, comme la vitesse de rotation de roue
Les contrôleurs évolués EC-60™ utilisent deux TCV, un sur l’essieu et l’état de l’ECU par rapport aux autres modules du véhicule.
directeur et l’autre sur l’essieu moteur. Le TCV peut être un robinet
distinct ou intégré au tiroir relais de l’essieu arrière. Les contrôleurs évolués EC-60™ utilisent le lien de données
Le contrôleur active le TCV de l’essieu directeur lors des J1939 pour :
événements ATC de freinage différentiel. • les fonctions ATC et la commande de résistance de couple;
Lors d’interventions sur la stabilité, l’ECU activera le TCV de • les fonctions de stabilité du véhicule.
l’essieu directeur et de l’essieu moteur, selon le besoin.
Commande du voyant ABS de la remorque
Sortie de feu d’arrêt Le contrôleur évolué EC-60™ active le voyant ABS de la remorque
Le contrôleur fournit une sortie vers un relais de commande qui (situé sur le tableau de bord) indiquant l’état de l’ABS de remorque
illumine les feux d’arrêt du véhicule lors des interventions de sur une ou plusieurs remorques ou chariots équipés de la
stabilité. Ces données sont également fournies par le lien de fonctionnalité de courant porteur en ligne (PLC). En général,
communications série J1939. le contrôleur EC-60™ commande directement le voyant ABS en
fonction des données qu’il reçoit de l’ABS de la remorque au
Commande de voyant ABS avec commutateur moyen du PLC.
de code de clignotant de diagnostic en option Par contre, certains véhicules exigent que le contrôleur EC-60™
Le contrôleur évolué EC-60™ possède les circuits internes active le voyant ABS de la remorque en communiquant avec d’autres
permettant de commander le voyant ABS du tableau de bord. contrôleurs du véhicule au moyen de communications séries.
Le voyant ABS s’allume : (Pour savoir si ce contrôleur EC-60™ utilise un message de
communications série pour faire fonctionner le voyant, envoyer
1. Lors de la mise sous tension (p. ex. au démarrage du un courriel à [email protected], en indiquant le numéro de pièce
véhicule) pendant environ trois secondes et s’éteint une fois de l’ECU, ou composer le 1-800-AIR-BRAKE et parler à l’équipe
l’autotest terminé, si aucun code d’anomalie (DTC) n’est technique de Bendix.)
présent sur l’ECU.
Communications série SAE J1708/J1587
2. Lorsque le fonctionnement intégral de l’ABS n’est pas Le lien de données SAE J1708, mis en œuvre selon la pratique
disponible en raison d’un code d’anomalie (DTC) sur l’ECU. recommandée du SAE J1587, est offert pour le diagnostic et pour
3. Si l’ECU est débranché ou n’est pas alimenté. les messages d’état de l’ECU.
4. Lorsque l’ECU passe en mode ABS tout-terrain (le voyant
clignote en continu environ toutes les 2,5 secondes)
5. Pour afficher les codes de clignotement aux fins de diagnostic
après l’activation du commutateur de diagnostic.
5
Commande de blocage du différentiel interponts Mise sous
(Boîte de transfert de la traction intégrale ou AWD) Voyants d’état tension
Les ECU évolués peuvent contrôler le blocage du différentiel
du système ABS
interponts (boîte de transfert de la traction intégrale ou AWD). 0,5 1,5 2,0 2,5 3,0 (s)
Cette fonction est recommandée pour les véhicules à traction ACTIVÉ
Voyant ABS pour
intégrale, mais l’ECU doit être configuré expressément pour cette
véhicule motorisé DÉSACTIVÉ
fonction. Envoyer un courriel à [email protected] pour obtenir
plus de détails. Voyant ABS ACTIVÉ
SÉQUENCE DE MISE SOUS TENSION de remorque
(PLC détecté) DÉSACTIVÉ
AVIS : Le chauffeur du véhicule doit vérifier le bon fonctionnement
de tous les voyants installés (ABS, ATC/ESP et ABS de remorque) Voyant ABS ACTIVÉ
lors du démarrage et pendant la conduite du véhicule. Cf. de remorque
figures 8 et 9. Les voyants qui ne s’allument pas comme prévu au (PLC non DÉSACTIVÉ
démarrage ou qui restent allumés indiquent un besoin d’entretien. détecté)*
Fonctionnement du voyant ABS *Sur certains véhicules, le voyant ABS de remorque s’allume
à la mise sous tension, avec ou sans détection d’un signal
(vérification de l’ampoule) PLC provenant de la remorque. Consulter la documentation
L’ECU allume le voyant ABS pendant environ trois secondes du fabricant pour obtenir plus de détails.
au démarrage, puis le voyant s’éteint si aucun code d’anomalie
n’est détecté. FIGURE 8 - SÉQUENCE D’ALLUMAGE DU VOYANT ABS
DE TABLEAU DE BORD
L’ECU allume le voyant ABS lorsque le fonctionnement ABS
intégral n’est pas disponible en raison d’un code d’anomalie. Voyant d’état Mise sous
tension
Dans la plupart des cas, l’ABS partiel est encore disponible. système ATC/ESP
0,5 1,5 2,0 2,5 3,0 (s)
Fonctionnement des voyants/de l’état ATC/ESP ATC/ESP ACTIVÉ
L’ECU allume le voyant ATC/ESP pendant environ 2,5 secondes activé
DÉSACTIVÉ
au démarrage, puis le voyant s’éteint si aucun code d’anomalie
n’est détecté. L’ECU allume continuellement le voyant ATC/ESP
si l’ATC ou l’ESP est désactivé en raison d’un code d’anomalie.
Aucun ESP ACTIVÉ
Lors d’une intervention ESP ou ATC, le voyant clignote rapidement ou ATC DÉSACTIVÉ
(2,5 fois par seconde). Lorsque l’ECU est placé en mode ATC
boue/neige (tout-terrain), le voyant clignote lentement environ
toutes les 2,5 secondes. FIGURE 9 - SÉQUENCE D’ALLUMAGE DU VOYANT ATC

Fonctionnement du voyant ABS de la remorque Braquage Roue motrice Roue droite

L’ECU commande le voyant de l’ABS de la remorque lorsqu’un à droite droite supplémentaire
signal PLC (SAE J2497) de l’ECU ABS de la remorque est détecté.

Test de configuration de l’ECU

Dans les deux secondes du démarrage, l’ECU exécute un test de
détection de configuration du système sur le nombre de capteurs
de vitesse de rotation de roue et de modulateurs de pression Chauffeur
(PMV). L’exécution du test est audible par l’itération rapide des
modulateurs de pression.
(Remarque : L’ECU n’exécute pas le test de configuration lorsque Braquage Roue motrice Roue gauche
les capteurs de vitesse de rotation de roue indiquent que le à gauche gauche supplémentaire
véhicule est en mouvement.
FIGURE 10 - ORIENTATION DU VÉHICULE (typique)

6
Vérification par le son des modulateurs antiblocage FONCTIONNEMENT ABS
et de la régulation antipatinage L’ABS de Bendix® utilise des capteurs de vitesse de rotation de
Après l’exécution du test de configuration, le contrôleur EC-60 ™ roue, des modulateurs de pression ABS et l’ECU pour contrôler
exécute une vérification par le son du modulateur de pression quatre ou six roues d’un véhicule. Le contrôleur EC-60™ surveille
(PMV) et du robinet de contrôle antipatinage (TCV) brevetée la vitesse des roues individuelles pendant le freinage et ajuste ou
par Bendix. Ce test de vérification par le son est un test PMV module la pression exercée par les freins sur la roue. Lorsqu’un
électrique et pneumatique qui peut aider le personnel d’entretien glissement de roue excessif ou un verrouillage de roue est
à vérifier le câblage et l’installation corrects du PMV. détecté, l’EC-60™ active les modulateurs de pression pour réduire
automatiquement la pression des freins sur une ou plusieurs
Chaque électrovalve de régulation (modulateur antiblocage) est
roues. Le dispositif ABS permet ainsi de maintenir la stabilité
alors excitée quelques secondes. Avec le système de freinage
latérale et l’orientation du véhicule lors d’un freinage intensif et
pneumatique chargé au maximum et la pédale de frein enfoncée,
lors d’un freinage sur des surfaces glissantes.
les électrovalves émettent un son bref aigu lorsque l’on met
le contact. La séquence d’excitation des électrovalves est la Commande de l’essieu directeur
suivante : avant droit, avant gauche, arrière droit, arrière gauche.
Bien que les deux roues de l’essieu directeur soient dotées de
Le véhicule doit être immobilisé pour cette vérification (sans effet leur propre capteur de vitesse de rotation de roue, le contrôleur
lors du déplacement du véhicule). EC-60™ incorpore la force de freinage entre les deux freins
Le module de contrôle EC-60™ vérifie par le son tous les d’essieu directeur. Cette commande d’application de frein
modulateurs dans l’ordre suivant : brevetée de Bendix, appelée régulation individuelle modifiée
(Modified Individual Regulation ou MIR) est conçue pour aider à
• Modulateur antiblocage de l’essieu directeur, côté droit réduire la poussée du volant pendant un événement ABS sur des
• Modulateur antiblocage de l’essieu directeur, côté gauche surfaces de route offrant une traction médiocre (ou sur des zones
• Modulateur antiblocage du pont moteur, côté droit de traction médiocre comme des surfaces de route asphaltées
recouvertes de glace).
• Modulateur antiblocage du pont moteur, côté gauche
• Modulateur antiblocage de l’essieu supplémentaire, côté droit Commande pour essieu moteur unique (véhicule 4x2)
• Modulateur antiblocage de l’essieu supplémentaire, côté gauche Dans les véhicules équipés d’un essieu moteur unique (4x2),
le contrôleur EC-60™ actionne les freins indépendamment en
• Régulation antipatinage ASR du pont moteur fonction du comportement de chaque roue.
La séquence recommence alors.
Commande pour essieu moteur double
Lorsqu’un contrôleur évolué EC-60™ est installé, après l’achèvement
du deuxième cycle de vérifications par le son des PMV et TCV, le (configuration 4S/4M)
contrôleur (s’il est configuré pour cette tâche) exécute un test de Dans le cas des véhicules équipés d’essieux moteurs doubles
contre-vérification du fonctionnement du PMV de la remorque avec (6x4) et utilisant une configuration 4S/4M, un modulateur ABS
les feux d’arrêt du véhicule. Si le circuit PMV de la remorque est commande les deux roues arrière droites et l’autre modulateur
mal câblé (y compris le TCV de l’essieu directeur), le PMV évacue les deux roues arrière gauches. Les deux roues de chaque côté
une grande quantité d’air ou rien du tout. reçoivent une pression de freinage égale lors d’un arrêt ABS.
Les capteurs de vitesse de rotation de roue arrière doivent être
AVIS : Si un quelconque code d’anomalie est présent, la partie
installés sur l’essieu supportant la charge la plus légère.
de contre-vérification de vérification par le son des feux d’arrêt
n’est pas exécutée tant que tous les codes d’anomalie ne sont Commande pour essieu moteur arrière double
pas entièrement diagnostiqués et corrigés. Le voyant ESP/ATC
du tableau de bord s’allume également lorsque des ABS, ATC (configuration 6S/6M)
ou ESP DTC sont actifs. Pour les véhicules équipés d’essieux arrière doubles (6x4, 6x2) et
utilisant une configuration 6S/6M, les roues arrière sont contrôlées
L’ECU n’exécute pas la vérification par le son du PMV lorsque les
de façon indépendante. La pression d’application des freins sur
capteurs de vitesse de rotation de roue indiquent que le véhicule
chaque roue est donc réglée en fonction du comportement de
est en mouvement.)
chaque roue sur la surface de la route.

Véhicules 6x2 avec configuration 6S/5M

Les véhicules 6x2 peuvent utiliser la configuration 6S/5M,
avec l’essieu supplémentaire (un essieu arrière non moteur)
doté de deux capteurs, mais un seul modulateur de pression.
Dans ce cas, le PMV commande les deux roues de l’essieu
supplémentaire. Les roues de l’essieu supplémentaire reçoivent
une pression de freinage uniforme, en fonction de la roue qui
subit le glissement le plus prononcé.

Freinage normal
Lors d’un freinage normal, la pression des freins passe par l’ABS
PMV jusqu’au réceptacle de freinage. Lorsque l’ECU ne détecte
aucun glissement de roue excessif, la commande ABS n’est pas
activée et le freinage normal arrête le véhicule.

7
Commande de système de frein ralentisseur FONCTIONNEMENT DE L’ANTIPATINAGE
Sur des surfaces à faible traction, l’application d’un ralentisseur AUTOMATIQUE (ATC)
peut entraîner de hauts niveaux de glissement de roue sur les
roues d’essieu et nuire ainsi à la stabilité du véhicule. Aperçu fonctionnel de l’ATC
Pour éviter ce type de situation, le contrôleur EC-60™ désactive Tout comme l’ABS améliore la stabilité du véhicule pendant le
le ralentisseur dès qu’un verrouillage est détecté sur une ou freinage, l’ATC améliore la stabilité et la traction du véhicule
plusieurs roues d’essieu moteur. pendant l’accélération. La fonction ATC du contrôleur EC-60™
utilise les mêmes données de vitesse de rotation de roue et de
Lorsque l’ECU passe en mode ABS tout-terrain (sur les véhicules commande de modulateur que la fonction ABS. Le contrôleur
équipés de cette option), il désactive uniquement le ralentisseur EC-60™ détecte une vitesse de rotation de roue motrice excessive,
lorsque l’ABS est actif sur une roue d’essieu directeur et d’essieu la compare à celle des roues avant non motrices et réagit pour
moteur. aider à contrôler le patinage de roue. Le contrôleur peut être
configuré pour utiliser la limitation du couple moteur ou le freinage
Mode ABS tout-terrain en option différentiel pour contrôler le patinage. Les deux méthodes sont
Dans les cas de certaines conditions routières, surtout lorsque recommandées pour obtenir une performance maximum.
les surfaces sont non pavées, la distance d’arrêt utilisant l’ABS
conventionnel pourrait être plus longue que sans l’utilisation de Sortie de voyant ATC/ESP / Entrée de commutateur
l’ABS. Ceci peut se produire lorsqu’une roue bloquée sur une ATC boue/neige
surface tendre ou sur du gravier s’enfonce dans la surface de la
Les ECU évolués contrôlent le voyant ATC/ESP du tableau de
route à l’avant du pneu et modifie la valeur de friction. Bien que
bord comme suit.
la distance d’arrêt du véhicule avec une roue bloquée (sans ABS)
puisse être plus courte que la distance d’arrêt réalisée avec la Le voyant ATC/ESP s’allume :
commande ABS, la capacité d’orientation et la stabilité du véhicule 1. Lors de la mise sous tension (p. ex. au démarrage du
seront réduites.
véhicule) pendant environ 2,5 secondes et s’éteint une fois
Les contrôleurs évolués EC-60™ sont dotés d’un commutateur l’autotest terminé, si aucun code d’anomalie n’est présent.
de tableau de bord en option qui amorce un mode de commande
ABS modifié (ABS tout-terrain) qui s’adapte mieux aux conditions 2. Lorsque l’ESP ou l’ATC est désactivé pour une raison quelconque.
des routes non pavées pour raccourcir la distance d’arrêt tout en 3. Lors d’un événement ESP ou ATC, le voyant clignote
maintenant une capacité d’orientation et une stabilité maximale rapidement (2,5 fois par seconde).
du véhicule.
4. Lorsque l’ECU est placé en mode ABS tout-terrain, le voyant
AVERTISSEMENT : Le mode ABS tout-terrain ne doit pas clignote constamment (environ toutes les 2,5 secondes) pour
être utilisé sur des routes pavées normales, car la stabilité et aviser le chauffeur que le mode ATC boue/neige est actif.
l’orientation du véhicule pourraient être réduites. Le voyant
ABS clignote lentement pour indiquer au chauffeur que le 5. Lorsque l’ECU passe en mode ABS tout-terrain, l’ESP est
mode ABS tout-terrain est activé. désactivé à une vitesse inférieure à 40 km/h (25 mi/h) et
son état inactif est indiqué par un voyant ATC/ESP allumé
ATTENTION : Lorsque le mode ABS tout-terrain est engagé,
les fonctions de stabilité sont désactivées à des vitesses continuellement.
inférieures à 40 km/h (25 mi/h). Le voyant de tableau de bord
Freinage différentiel
ATC/ESP s’allume pour indiquer au chauffeur que le système
de stabilité est désactivé. Le freinage différentiel dans l’ATC est activé automatiquement
lorsque la ou les roues motrices d’un côté du véhicule patinent
Le fabricant du véhicule doit fournir la fonction ABS tout-terrain excessivement, ce qui se produit généralement sur des surfaces
seulement pour les véhicules qui roulent sur des surfaces non de route recouvertes de glace. Le système de traction applique
pavées ou qui sont utilisés dans des applications tout-terrain; légèrement les freins sur la ou les roues motrices en patinage
il a également la responsabilité de s’assurer que les véhicules excessif. Le différentiel du véhicule active alors les roues de
équipés de la fonction ABS tout-terrain sont conformes aux l’autre côté du véhicule.
exigences FMVSS-121 et fournissent des indicateurs et des
instructions adéquates aux chauffeurs. Le freinage différentiel (faisant partie de la fonctionnalité ATC) est
disponible jusqu’à des vitesses de 40 km/h (25 mi/h).
Le chauffeur du véhicule active la fonction tout-terrain au moyen
d’un commutateur sur le tableau de bord. Un voyant ABS qui
clignote indique au chauffeur que la fonction ABS tout-terrain
est activée. Pour quitter le mode ABS tout-terrain, enfoncer
et relâcher le commutateur. Un nouveau cycle d’allumage fait
également que l’ECU quitte le mode ABS tout-terrain.

Véhicules à traction intégrale (AWD)

Les véhicules à traction intégrale avec un différentiel interponts
engagé (essieu directeur vers essieu arrière)/boîte de transfert
à traction intégrale ont un effet négatif sur la performance de
l’ABS. Une performance ABS optimale est obtenue lorsque les
différentiels verrouillables sont désengagés et permettent un
contrôle individuel des roues.
Les contrôleurs évolués EC-60™ peuvent être programmés
spécifiquement pour cette configuration pour commander le
solénoïde de verrouillage/déverrouillage du différentiel dans la
boîte de transfert de la traction intégrale. Lorsqu’il est programmé
de la sorte, l’ECU désengage l’interponts verrouillé/la boîte de
transfert de traction intégrale pendant un événement ABS et le
réengage une fois l’événement ABS terminé.
8
Désactivation du freinage différentiel ATC Désactivation de la commande moteur ATC et de la
Le freinage différentiel ATC est désactivé dans les conditions commande de traction Smart ATC™
suivantes : La commande moteur ATC et la commande de traction Smart
1. Au démarrage, jusqu’à ce que l’ECU détecte l’application du ATC™ seront désactivées dans les conditions suivantes :
frein de service. 1. En réponse à une demande de communications série
2. Si l’ECU reçoit un message J1939 indiquant que le véhicule provenant d’un outil non embarqué.
est stationné. 2. Au démarrage, jusqu’à ce que l’ÉCU détecte l’application du
3. Lorsque le test du dynamomètre est actif. Le mode de test frein de service.
de dynamomètre est activé par le commutateur de code 3. Si l’ECU reçoit un message J1939 indiquant que le véhicule
clignotant de diagnostic ou par l’utilisation de l’outil de est stationné.
diagnostic (comme les diagnostics ACom® de Bendix®).
4. Lorsque le test du dynamomètre est actif. Ceci peut être
4. En réponse à une demande de communications série effectué par un outil externe ou par le commutateur de code
provenant d’un outil de diagnostic. clignotant de diagnostic.
5. Si la fonction de freinage différentiel ATC est activée pendant 5. Lorsque certains codes d’anomalie sont détectés.
une longue période de temps, pour éviter la surchauffe des
freins. Cela prendrait environ trois minutes continuelles Mode ATC boue/neige (tout-terrain) en option
d’activation pour déclencher la temporisation. En mode de Dans certaines conditions routières, le chauffeur pourrait
souhaiter un patinage supplémentaire lorsque l’ATC est actif. Le
temporisation, le temps de « refroidissement » d’environ deux
contrôleur évolué EC-60™ offre un mode de contrôle en option
minutes serait requis avant que le freinage différentiel puisse qui permet cette performance particulière.
être réutilisé.
Le chauffeur du véhicule peut activer la fonction boue/neige
6. Lorsque certains codes d’anomalie sont détectés. au moyen d’un commutateur sur le tableau de bord. Une
autre méthode est l’envoi d’un message J1939 pour faire
Limitation du couple moteur avec la commande de passer le véhicule dans ce mode. Le voyant ATC/ESP clignote
traction intelligente Smart ATC™ régulièrement toutes les 2,5 secondes pour confirmer l’activation
Le contrôleur EC-60™ utilise la limitation du couple moteur pour du mode ATC boue/neige.
contrôler le patinage de la roue de l’essieu directeur. Ces données Pour quitter le mode ATC boue/neige, enfoncer et relâcher le
sont communiquées au module de commande de moteur (utilisant commutateur ATC boue/neige.
J1939) et disponibles à toutes les vitesses de véhicule.
Aperçu fonctionnel de la commande de résistance
Contrôle de la traction Smart ATC™ de Bendix® de couple
Le contrôleur EC-60™ est doté d’une fonction additionnelle Les contrôleurs évolués EC-60™ offrent une fonction appelée
appelée contrôle intelligent de la traction (Smart ATC™). Le résistance de couple, qui réduit le patinage des roues sur un
contrôle de la traction Smart ATC ™ surveille la position de essieu moteur grâce à l’inertie de la chaîne cinématique. Cette
l’accélérateur (utilisant J1939) pour aider à fournir une traction condition est résolue en augmentant le couple moteur pour
et une stabilité du véhicule optimales. En déterminant l’entrée de surmonter l’inertie.
poussée des gaz du chauffeur et en adaptant le glissement cible
des roues motrices vers la situation de conduite, la commande La commande de résistance de couple augmente la stabilité du
de traction Smart ATC™ permet un patinage supérieur des roues véhicule sur des surfaces routières à faible traction, pendant la
lorsque la pédale d’accélération est appliquée au-delà d’un rétrogradation ou le ralentissement du freinage.
niveau prédéfini.
Le patinage des roues autorisé par le Smart ATC™ est réduit
lors d’une conduite dans une courbe, pour améliorer la stabilité.

9
ABS ÉVOLUÉ AVEC COMMANDE DE STABILITÉ

Un exemple concret
du fonctionnement du
système antiroulis (RSP)
Une vitesse excessive par
rapport à l’état d’une route
crée des forces qui dépassent
le seuil auquel un véhicule
risque de capoter lorsque
comparé à une surface à
friction plus élevée. Un exemple concret du fonctionnement du
système de contrôle du lacet
Une vitesse excessive dépasse le seuil et crée une
situation où un véhicule risque de pivoter et de subir
une mise en portefeuille.

Le système réduit automatiquement

le couple moteur et applique les
freins de service (en fonction des
risques de capotage projetés), afin
de réduire la vitesse du véhicule
et donc la tendance au capotage. Le système de contrôle du lacet de Bendix® décélère la
vitesse du moteur et applique les freins de façon sélective
pour réduire la tendance à la mise en portefeuille.

FIGURE 11 - EXEMPLE D’ANTIROULIS FIGURE 12 - EXEMPLE DE CONTRÔLE DU LACET

Aperçu (comme les tracteurs) offrent une moindre stabilité, alors que
Le système de stabilisation ESP réduit le risque de capotage, les véhicules à empattement plus large (comme les camions
de mise en portefeuille et autres pertes de contrôle. Les porteurs) offrent une meilleure stabilité de lacet. Les facteurs qui
caractéristiques d’ESP incluent le dispositif antiroulis (RSP) et influencent la stabilité de lacet sont les suivants : l’empattement,
anti lacet. Pendant la conduite, l’ECU du système évolué ABS de la suspension, l’angle de braquage en virage, la répartition du
Bendix compare constamment les modèles de performance au poids de l’avant à l’arrière et la voie du véhicule.
déplacement du véhicule en utilisant les capteurs de vitesse de
rotation de roue du système ABS, ainsi que les capteurs d’angle
Le contrôle du lacet
latéral, de lacet et d’angle de braquage. Si le véhicule présente Le contrôle du lacet répond à de nombreux scénarios de surfaces
une tendance à quitter le chemin de parcours, ou si des valeurs de faible et forte friction, y compris le capotage, la mise en
de seuil critiques sont sur le point d’être atteintes, le système portefeuille et la perte de contrôle. C’est le système recommandé
intervient pour assister le chauffeur. pour tous les véhicules moteur, en particulier les tracteurs avec
remorque. Lorsqu’un véhicule glisse (situations de sur-virage ou
Dispositif antiroulis de sous-virage), le système réduit l’arrivée des gaz et applique
Le dispositif antiroulis de Bendix, un élément du système ESP, les freins sur un ou plusieurs des « quatre coins » du véhicule
corrige les conditions de roulis. En cas de risque de capotage, (en plus d’appliquer possiblement les freins de la remorque),
l’ECU neutralise la commande de gaz et applique rapidement fournissant ainsi une force opposée pour mieux aligner le véhicule
une pression de freinage sur toutes les roues pour ralentir le avec la bonne voie de conduite.
véhicule. Le niveau d’application des freins lors d’un événement Par exemple, lors d’un sur-virage, le système applique le frein
ESP dépend du risque de roulis. avant « extérieur »; alors que lors d’un sous-virage, le frein arrière
Cf. Figure 11. « intérieur » est appliqué. (Cf. Figure 12)

Stabilité de lacet
La stabilité de lacet neutralise la tendance d’un véhicule à pivoter
autour de son axe vertical. Pendant la conduite, si la friction
entre la surface de la route et les pneus n’est pas suffisante
pour contrer les forces latérales, une ou plusieurs roues peuvent
glisser et faire pivoter le camion/le tracteur. Ces événements sont
appelés un « sous-virage » (lorsque le véhicule ne répond pas au
mouvement du volant parce que les pneus glissent sur l’essieu
de direction) ou un « sur-virage » (lorsque l’extrémité arrière du
tracteur glisse à la suite d’un glissement sur l’essieu arrière). En
règle générale, les véhicules dont l’empattement est plus petit
10
INFORMATION DE SÉCURITÉ IMPORTANTE Pour maximiser l’efficacité de l’ESP :
À PROPOS DU SYSTÈME ESP® DE Bendix® • les charges doivent être solidement fixées en tout temps;
• le chauffeur doit faire preuve d’une extrême prudence en tout
L’ESP peut réduire automatiquement la vitesse
temps et éviter des virages brusques, des coups de volant
du véhicule
soudains ou des changements de voie brusques à haute
L’ESP peut faire décélérer automatiquement le véhicule.
vitesse, en particulier dans les cas suivants :
L’ESP peut ralentir le véhicule avec ou sans l’application des
freins par le chauffeur et même pendant l’application de la › le véhicule transporte une charge pouvant se déplacer;
commande des gaz. › le véhicule ou la charge a un centre de gravité élevé ou
Pour minimiser la décélération inattendue et réduire le risque de décentré lorsqu’il est chargé; ou
collision, le chauffeur doit : › le véhicule tire deux ou trois remorques.
• Éviter des manœuvres de conduite brusques, comme des
virages serrés ou des changements brusques de voie à Modifications du châssis du camion
haute vitesse, pour éviter la possibilité d’un déclenchement Si les composants du châssis du véhicule sont modifiés (comme
du système de stabilité. une extension ou une réduction de l’empattement, l’ajout ou
le retrait d’un essieu traîné, une suspension ou la modification
• Toujours conduire le véhicule de manière sécuritaire, de façon d’un composant de la direction), le système ESP® de Bendix®
défensive, anticiper les obstacles et porter attention à la route, doit être désactivé. Un mécanicien qualifié doit remplacer
à la météo et aux conditions de circulation. Les systèmes de l’ECU évolué EC-60™ par un EC-60™ haut de gamme et fixer
stabilité ABS, ATC et ESP ne remplacent pas une conduite solidement le connecteur X4 qui ne sera plus utilisé. Le voyant
prudente et consciencieuse. ATC/ESP continuera à fonctionner comme voyant ATC et doit être
uniquement appelé ATC.
Les trains routiers doubles ou triples peuvent AVERTISSEMENT : Si le système ESP d’un véhicule
réduire l’efficacité des systèmes de stabilité modifié n’est pas désactivé, des problèmes graves de
L’ESP est conçu et optimisé pour les camions et les tracteurs freinage et de performance du véhicule peuvent survenir,
à une seule remorque. Lorsqu’un tracteur équipé d’un ESP y compris des interventions inutiles du système ESP, ce
traîne un train de plusieurs remorques (« double » ou « triple ») qui peut entraîner une perte de contrôle du véhicule. En
l’efficacité du système ESP est réduite de façon significative. outre, il faut enlever tous les signes (p. ex. les étiquettes
Une conduite extrêmement prudente est toujours requise lors sur le pare-soleil, etc.) utilisés pour indiquer l’installation
d’un remorquage double ou triple. Une vitesse excessive et des de l’ESP de Bendix et inscrire toutes les notes nécessaires
manœuvres brusques comme des virages serrés, des coups de dans le ou les manuels du véhicule, pour que le chauffeur
volant soudains ou des changements de voie brusques doivent puisse interpréter correctement les options ABS installées
être évités. sur le véhicule.

Limite des systèmes de stabilité Modifications de l’emplacement du capteur

L’efficacité des systèmes de stabilité peut être considérablement L’emplacement et l’orientation du capteur d’angle de braquage
réduite dans les cas suivants : et du capteur de lacet ne doivent pas être modifiés. Lors de
l’entretien, un composant identique doit être utilisé, avec la même
• la charge se déplace parce qu’elle est mal retenue, à cause
orientation (en utilisant les supports OEM et en respectant les
d’un dommage résultant d’un accident ou de la nature exigences de couple). Pendant l’installation, suivre les directives
essentiellement mobile de certaines charges (comme des de mise à niveau de l’OEM.
viandes suspendues, des animaux vivants ou des citernes
partiellement vides); Réétalonnage du capteur d’angle de braquage
• le véhicule a un centre de gravité anormalement haut ou Lors de l’entretien ou de la réparation du mécanisme de la
décentré; direction, de la tringlerie, du boîtier de direction, du réglage de
la voie ou si le capteur d’angle de braquage est remplacé, le
• un côté du véhicule sort de la route à un angle trop accentué capteur en question doit être réétalonné.
pour être neutralisé par une réduction de vitesse;
AVERTISSEMENT! Si le capteur d’angle de braquage
• le véhicule est utilisé pour tirer deux ou trois remorques; n’est pas réétalonné, le dispositif antilacet pourrait ne pas
• si des coups de volant doivent être donnés à haute vitesse; fonctionner normalement et causer des incidents pouvant
• des problèmes mécaniques sont présents dans la mise à entraîner une perte de contrôle du véhicule. Voir la page 15 de
niveau de la suspension du tracteur ou de la remorque et ce document pour obtenir plus de détails sur cette procédure.
créent des charges inégales;
• le véhicule est manœuvré sur une route à forte inclinaison,
ce qui crée des forces latérales supérieures en raison du
poids (masse) du véhicule ou de la déviation entre les taux
de lacet attendus et actuels;
• les rafales sont suffisamment fortes pour produire des forces
latérales sur le tracteur et la remorque, le cas échéant.

11
MODE DE TEST DU DYNAMOMÈTRE IMPACT DES CODES D’ANOMALIE SUR LE
ATTENTION : L'ATC et l’ESP doivent être désactivés avant SYSTÈME
d’exécuter tout test de dynamomètre. Lorsqu’en mode de
dynamomètre, la commande de frein ATC et la commande moteur, ARRÊT PARTIEL DE L’ABS
ainsi que la commande de résistance de couple et l’ESP sont Tout dépendant du composant sur lequel le code d’anomalie
désactivées. Ce mode de test est utilisé pour éviter une réduction est détecté, les fonctions ABS, ATC et ESP pourraient être
ou une augmentation de couple et une activation des freins désactivées complètement ou partiellement. Même lorsque le
lorsque le véhicule est opéré sur un dynamomètre pour des tests. voyant ABS est allumé, le contrôleur EC-60™ pourrait encore
Le mode de test de dynamomètre peut être activé en enfonçant fournir une fonction ABS sur les roues non touchées. Le contrôleur
et relâchant cinq fois le commutateur de code clignotant de du système ABS doit faire l’objet d’un entretien le plus rapidement
diagnostic ou en utilisant un outil de diagnostic mobile ou sur PC. possible.
Les contrôleurs évolués EC-60™ restent engagés dans le mode Code d’anomalie du modulateur ABS de l’essieu
de test de dynamomètre, même si l’alimentation vers l’ECU est
directeur
coupée puis réappliquée. Pour quitter le mode de test, enfoncer et
relâcher trois fois le commutateur de code clignotant de diagnostic L’ABS de la roue touchée est désactivé. L’ABS et l’ATC de toutes
ou utiliser un outil de diagnostic mobile ou sur PC. les autres roues restent actifs. L’ESP est désactivé.
Code d’anomalie du modulateur ABS de l’essieu
ÉTALONNAGE AUTOMATIQUE DU RAYON supplémentaire/essieu moteur
DE ROULEMENT L’ATC est désactivé. L’ABS de la roue touchée est désactivé.
L’ABS de toutes les autres roues reste actif. L’ESP est désactivé.
L’ECU exige un rapport de circonférence de roulement précis
entre les pneus de l’essieu directeur et de l’essieu moteur pour Code d’anomalie du capteur de vitesse de rotation
obtenir une performance optimale de l’ABS, l’ATC et l’ESP. C’est de roue de l’essieu directeur
la raison pour laquelle un processus de surveillance constant
a lieu pour calculer le rapport précis. Cette valeur calculée La roue touchée par le code d’anomalie est encore contrôlée par
est stockée dans la mémoire de l’ECU lorsque les conditions l’entrée de données du capteur de vitesse de rotation de roue
suivantes sont réunies : restant sur l’essieu directeur. L’ABS reste actif sur les roues
arrière. L’ATC et l’ESP sont désactivés.
1. Le rapport de circonférence de roulement se situe dans la
plage admissible. Code d’anomalie du capteur de vitesse de rotation
de l’essieu supplémentaire/essieu moteur
2. La vitesse du véhicule est supérieure à environ 20 km/h (12 mi/h).
L’ATC et l’ESP sont désactivés. Dans un système à quatre
3. Aucune accélération ou décélération n’a lieu. capteurs, l’ABS de la roue touchée est désactivé, mais l’ABS
4. Aucun code d’anomalie du capteur de vitesse n’est activé. des autres roues reste actif.
Le paramètre par défaut attribué à l’ECU est une valeur de rapport Dans un système à six capteurs, l’ABS reste actif en utilisant les
de 1,00. Si l’alignement de taille de pneu automatique calcule données du capteur de vitesse des roues arrière du même côté
une valeur différente, celle-ci est utilisée pour remplacer la valeur non touchées.
d’origine dans la mémoire. Ce processus adapte la fonction ABS Code d’anomalie du modulateur ABS
et ATC au véhicule.
L’ATC et l’ESP sont désactivés. L’ABS reste actif.
Tailles de pneus acceptables Code d’anomalie des communications J1939
Le calcul de la vitesse pour un anneau d’impulsion doté L’ATC et l’ESP sont désactivés. L’ABS reste actif.
de 100 dents est basé sur une taille de pneu par défaut de
510 révolutions par 1,6 km (1 mi). Cette valeur est basée sur la Code d’anomalie de l’ECU
circonférence de roulement actuelle des pneus, qui varie avec la L’ABS, l’ATC et l’ESP sont désactivés. Le système revient en
taille, l’usure et la pression des pneus, la charge du véhicule, etc. mode normal de freinage.
La sensibilité de réaction de l’ABS est réduite lorsque la Code d’anomalie de tension
circonférence de roulement réelle est excessive sur toutes les
roues. Le nombre minimum de révolutions de pneu est de 426 et Lorsque la tension est hors plage, l’ABS, l’ATC et l’ESP sont
le nombre maximum de 567 par 1,6 km (1 mi), pour un anneau désactivés. Le système revient en mode normal de freinage. Le
d’impulsion de 100 dents. L’ECU générera des codes d’anomalie système reviendra en mode total ABS et ATC lorsque la tension
si le nombre de révolutions est hors plage. correcte aura été rétablie. La plage de tension de fonctionnement
est de 9,0 à 17,0 V c.c.
En outre, la taille des pneus de l’essieu directeur, lorsque
comparée à celle des pneus de l’essieu moteur, doit se situer dans
les paramètres de configuration de l’ABS. Pour éviter des codes
d’anomalie, le rapport de circonférence de roulement effectif de
l’essieu directeur, divisé par le rapport de roulement effectif de
l’essieu moteur, doit se situer entre 0,85 et 1,15.
ATTENTION  : L’efficacité du système ESP dépend de la
précision de la vitesse du véhicule. Si un changement
important se produit dans la taille des pneus au point d’exiger
un changement des paramètres du compteur kilométrique,
les paramètres du contrôleur évolué ABS sur la taille des
pneus doivent être reprogrammés en même temps aux
nouvelles valeurs par un mécanicien certifié.

12
Code d’anomalie du capteur d’angle de braquage RECONFIGURATION DU SYSTÈME
L’ESP est désactivé. L’ABS et l’ATC restent actifs. Le contrôleur EC-60™ est conçu pour permettre au technicien
de modifier les paramètres par défaut du système (choisis par
Code d’anomalie du capteur d’accélération latérale/ l’OEM du véhicule) afin d’assurer des fonctions personnalisées.
de lacet
Tout dépendant du modèle, les fonctions personnalisables
L’ESP est désactivé. L’ABS et l’ATC restent actifs. incluent les paramètres de l’ABS, des communications du
Code d’anomalie du capteur de pression d’appel module moteur, etc. Plusieurs de ces paramètres peuvent être
reconfigurés par un logiciel portable ou informatique, comme le
de freinage programme de diagnostic ACom® de Bendix®.
L’ESP est désactivé. L’ABS et l’ATC restent actifs.
Code d’anomalie du capteur de charge RECONFIGURATION DE L’ECU
L’ESP est désactivé. L’ABS et l’ATC restent actifs. La reconfiguration du contrôleur EC-60™ peut être effectuée par
un commutateur de code clignotant ou par un outil de diagnostic
Code d’anomalie du robinet de contrôle antipatinage mobile ou sur PC.
(TCV) de l’essieu directeur Remarque : Pendant la reconfiguration, et indépendamment de
L’ESP est désactivé. L’ABS et l’ATC restent actifs. toute reconfiguration effectuée par le technicien, l’ECU vérifiera
automatiquement le lien série J1939 et communiquera avec
Code d’anomalie du modulateur de pression (PMV)
les autres modules du véhicule. Plus particulièrement, si le
de la remorque lien série indique que le véhicule est équipé d’un dispositif de
L’ESP est désactivé. L’ABS et l’ATC restent actifs. ralentissement, l’ECU s’autoprogrammera pour communiquer
avec ce dispositif et améliorer ainsi la performance de l’ABS.
Par exemple, si l’ECU détecte la présence d’un relais de
désactivation de ralentissement au cours d’une reconfiguration,
il s’autoprogrammera pour contrôler le relais et désactiver le
dispositif de ralentissement, si nécessaire.
Reconfiguration à l’aide d’un commutateur de code de
clignotement
Lorsque le contrôleur EC-60™ est hors tension, appuyer sur le
commutateur de clignotement. Après l’activation de la tension,
enfoncer et relâcher sept fois le commutateur pour amorcer une
reconfiguration.

Outil de diagnostic
Une reconfiguration peut être amorcée par un outil de diagnostic
mobile ou sur PC pour communiquer avec l’ECU sur le lien de
diagnostic SAE J1587.

Configuration 6S/5M
Les contrôleurs évolués EC-60 ™ configureront pour un
fonctionnement 6S/5M lorsque la reconfiguration est amorcée
et que l’ECU détecte le câblage d’un essieu supplémentaire
comme suit :
Connecteur PMV Connecteur ECU
Maintenir Maintenir l’essieu supplémentaire droit
Dégager Dégager l’essieu supplémentaire gauche
Neutre Neutre pour l’essieu supplémentaire droit

13
 Dépannage : Généralités
DIRECTIVES GÉNÉRALES SUR LA SÉCURITÉ 11. La fonction ATC du système antipatinage à l’accélération
doit être désactivée (le voyant ATC devrait être ALLUMÉ)
AVERTISSEMENT! LIRE ET OBSERVER CES avant de procéder à tout entretien du véhicule lorsqu’une
ou plusieurs roues sur un essieu moteur sont élevées
CONSIGNES POUR PRÉVENIR LES BLESSURES, et tournent librement.
VOIRE LA MORT :
Lors d’un travail sur un véhicule ou à proximité, toujours DÉPOSE DU CONTRÔLEUR EC-60™
prendre les précautions générales suivantes :
1. Couper le contact du véhicule.
1. Stationner le véhicule sur sol horizontal, serrer le frein à
2. Éliminer autant de facteurs de contamination que possible
main et bloquer les roues. Toujours porter des lunettes
de sécurité. avant de débrancher les connexions électriques.

2. Couper le moteur et retirer la clé de contact lors d’un 3. Prendre note de la position d’installation du contrôleur EC-60™
travail sous un véhicule ou autour de celui-ci. Avant un sur le véhicule.
travail dans le compartiment moteur, couper le moteur 4. Débrancher les connecteurs électriques du contrôleur
et retirer la clé de contact. Lorsque les circonstances EC-60™.
exigent que le moteur tourne, REDOUBLER DE 5. Déposer et conserver les boulons de montage qui fixent le
VIGILANCE pour prévenir les blessures; veiller à ne pas contrôleur EC-60™.
toucher les composants en mouvement, en rotation,
chauds, sous tension ou qui fuient.
ATTENTION
3. Ne pas tenter de poser, de déposer, de démonter ou
d’assembler un composant avant d’avoir lu et d’avoir Le NIV est stocké dans la mémoire interne de l’ECU et est
contre-vérifié par l’ECU à partir des données obtenues des
bien compris la procédure recommandée. Utiliser
autres contrôleurs du véhicule. Si le NIV stocké dans l’ECU
uniquement les outils appropriés et prendre toutes les ne correspond pas au NIV obtenu des autres contrôleurs
précautions relatives au maniement de ces outils. du véhicule, l’ECU génère un code d’anomalie de non-
4. Si le travail est effectué sur le système de frein à correspondance du NIV.
air comprimé du véhicule ou sur tout autre système Autrement dit, il ne faut pas échanger les contrôleurs évolués
auxiliaire à air pressurisé, veiller à libérer la pression d’un véhicule à l’autre.
d’air de tous les réservoirs avant de commencer TOUT
travail sur le véhicule. Si le véhicule est équipé d’un
dessiccateur d’air AD-IS® de Bendix® ou d’un module OBTENTION D’UN NOUVEAU CONTRÔLEUR
de réservoir de séchage, vider le réservoir de purge. ÉVOLUÉ EC-60™
5. Mettre hors tension le circuit électrique conformément à Si le contrôleur évolué EC-60™ doit être remplacé, certaines
la procédure recommandée par le fabricant, de manière étapes doivent être suivies :
à couper en toute sécurité l’alimentation électrique du 1. Enregistrer le modèle, le NIV, l’année et la date de construction
véhicule. du véhicule.
6. Ne jamais excéder les niveaux de pression recommandés 2. Enregistrer le numéro de pièce du contrôleur évolué EC-60™.
par le fabricant.
3. Fournir ces renseignements à votre service d’entretien local
7. Ne jamais brancher ou débrancher un tuyau ou une de l’OEM du véhicule pour obtenir un nouvel ECU. Le service
conduite sous pression (risque d’effet de fouet). Ne d’entretien de l’OEM installera le même jeu de paramètres
jamais enlever un composant ou un bouchon avant dans le nouveau contrôleur que ceux chargés dans l’ECU
de s’être assuré au préalable que tout le système a été d’origine à l’usine d’assemblage de l’OEM.
dépressurisé.
8. Utiliser uniquement les pièces détachées, composants et
trousses d’origine Bendix®. La quincaillerie, les tubes,
INSTALLATION D’UN NOUVEAU CONTRÔLEUR
tuyaux, raccords, etc. de rechange doivent être d’une EC-60™
dimension, d’un type et d’une résistance équivalant à ATTENTION! Lors du remplacement du contrôleur EC-60™,
l’équipement d’origine et être conçus spécialement pour vérifier avec le service d’entretien de l’OEM que l’unité installée a
ces utilisations et ces systèmes. le bon jeu de paramètres. Toute négligence à cet égard entraînera
une perte de fonctionnalités ou une performance ESP inférieure.
9. Les composants avec des filets foirés et les pièces
endommagées doivent être remplacés plutôt que Pour obtenir plus de détails, communiquer avec le constructeur
réparés. Ne pas tenter des réparations qui exigent un du véhicule, Bendix ou votre concessionnaire Bendix local.
usinage ou un soudage, sauf indication contraire précise 1. Placer et fixer solidement le contrôleur EC-60™ selon son
et autorisation du fabricant du véhicule et du composant. orientation d’origine en utilisant les boulons de montage
10. Avant de remettre le véhicule en service, vérifier que tous conservés lors de la dépose de l’ancien dispositif. Ne serrer la
les composants et tous les systèmes ont été rétablis visserie qu’au couple nécessaire pour fixer solidement l’ECU
dans leur état approprié de fonctionnement. en position. Un serrage excessif de la visserie de montage
risque d’endommager le contrôleur EC-60™.
2. Rebrancher les connecteurs électriques du contrôleur
EC-60™.

14
3. Mettre sous tension et observer la séquence de mise sous 5. Rebrancher le connecteur. S’assurer qu’aucune force n’est
tension du contrôleur EC-60™ pour vérifier que le système appliquée sur le capteur (causée par un connecteur qui tire
fonctionne normalement. sur le corps du capteur).
Voir la section de Dépannage : La section sur le câblage 6. Si le faisceau qui mène au capteur est remplacé, s’assurer
commence à la page 41 et fournit plus de renseignements sur que le faisceau est correctement attaché pour permettre le
les faisceaux. plein mouvement de la colonne de direction sans tirer les
connecteurs.
AVERTISSEMENT : Le système de stabilité ESP de 7. Réinstaller la gaine de la colonne. Le capteur n’est pas
Bendix est validé avec des composants spécifiques à Bendix®. protégé contre l’intrusion d’eau ou de poussière; il faut
Utiliser toujours des pièces de rechange Bendix® pour éviter de donc veiller à ne pas introduire ces éléments au cours de
compromettre la performance du système. Bendix ne peut valider l’installation.
l’utilisation sûre et fiable de composants de substitution ou de
rechange qui pourraient être offerts par d’autres fabricants. En
outre, les fournisseurs de composants autres que ceux de Bendix® ÉTALONNAGE DU CAPTEUR D’ANGLE
pourraient introduire des modifications de conception (sans en DE BRAQUAGE
informer Bendix ou sans son approbation) susceptibles d’avoir L’étalonnage du capteur d’angle de braquage peut être effectué
un effet négatif sur le système antiblocage et la performance du seulement lorsque le capteur est alimenté par l’ABS ECU
freinage. évolué. Aucun étalonnage autonome du capteur ne peut être
exécuté. La procédure d’étalonnage est exécutée en utilisant
DÉPOSE DES CAPTEURS D’ANGLE ACom® Diagnostic V4.0 de Bendix® ou une version supérieure.
Cf. « Dépannage des codes d’anomalie : capteur d’angle de
DE BRAQUAGE braquage (SAS-60) » pour connaître la procédure d’étalonnage
Vérifications de service : avec cet outil. Le capteur doit être réétalonné après chacune des
1. Vérifier l’intégralité du câblage et des connecteurs. Certaines interventions suivantes :
installations pourraient inclure un connecteur intermédiaire • Le remplacement du capteur d’angle de braquage.
provenant du capteur d’angle de braquage et allant jusqu’au • Toute ouverture du moyeu du connecteur entre le capteur
faisceau principal du véhicule. S’assurer que toutes les d’angle de braquage et la colonne.
connexions ne présentent aucun dommage visible. • Tout travail d’entretien ou de réparation effectué sur la tringlerie
de direction, le boîtier de direction ou un autre mécanisme
2. Examiner le capteur. S’assurer que le capteur, ses vis de
associé.
montage et l’interface entre le moyeu et la colonne de
• Le réglage de l’alignement de roue ou de la voie.
direction ne présentent aucun dommage.
• Un accident qui pourrait avoir endommagé le capteur d’angle
Diagnostics : de braquage ou son ensemble.
Le capteur d’angle de braquage fonctionne uniquement en
conjonction avec un ABS ECU évolué. Le capteur ne peut AVERTISSEMENT : Si le capteur d’angle de braquage
exécuter aucun diagnostic indépendant. n’est pas réétalonné correctement selon le besoin, le
dispositif antilacet pourrait ne pas fonctionner normalement
Dépose : et causer des incidents pouvant entraîner une perte de
1. Déposer la gaine de la colonne de direction. contrôle du véhicule.
2. Tout dépendant du fabricant, le capteur d’angle de braquage
pourrait avoir été installé à proximité du volant, ce qui exige sa
dépose, ou à proximité du joint vers la tringlerie du véhicule,
ce qui exige son débranchement.
3. Débrancher le câble du capteur du corps du capteur. Presser
les onglets de montage et tirer doucement sur le connecteur
pour le désengager.
4. Dévisser les trois vis de montage qui maintiennent le corps
du capteur au corps de la colonne de direction.
5. Faire glisser le capteur sur la colonne pour enlever le capteur.
Prendre note de la position de l’étiquette du capteur (vers le
haut ou vers le bas).
Installation :
1. Se procurer un autre capteur. Le capteur ne peut être réparé
sur le terrain.
2. Faire glisser le capteur sur la colonne. Le moyeu central du
capteur doit être aligné avec les coches correspondantes
dans la colonne. L’alignement du moyeu peut varier selon
les fabricants de la colonne. L’étiquette du capteur doit faire
face à la même direction que l’étiquette de l’ancien capteur.
3. Assembler la colonne sur une plaque fixe en utilisant trois
vis autofreinées.
4. Serrer les vis entre 65 N et 100 N.

15
DÉPOSE DU CAPTEUR DE LACET/ 4. Le capteur doit être aussi à niveau et parallèle à la surface
de la route que possible lorsqu’il est installé sur le véhicule.
D’ACCÉLÉRATION LATÉRALE
5. Rebrancher le connecteur. S’assurer qu’aucune force n’est
Vérifications de service :
appliquée sur le capteur (causée par un connecteur qui tire
1. Vérifier l’intégralité du câblage et des connecteurs. S’assurer sur le corps du capteur).
que toutes les connexions ne présentent aucun dommage ATTENTION : Lors de la dépose ou de l’installation du
visible. capteur, veiller à ne pas l’endommager. Ne pas frapper le
2. Examiner le capteur. S’assurer que le capteur, ses boulons capteur ou le soulever avec un levier. Ne pas utiliser un outil
de montage et le support de montage n’ont pas subi de percuteur pour installer la visserie de montage.
dommages.
Modifications de l’emplacement du capteur
3. Vérifier le trou d’évent sous le boîtier du capteur. Le trou
d’évent doit être exempt de peinture et de débris en tout L’emplacement et l’orientation du capteur de lacet ne doivent pas
temps. être modifiés. Lors de l’entretien, un composant identique doit être
utilisé, avec la même orientation (en utilisant les supports OEM
Diagnostics : et en respectant les exigences de couple). Pendant l’installation,
Le capteur de lacet fonctionne uniquement en conjonction avec un suivre les directives de mise à niveau de l’OEM.
ABS ECU évolué. Le capteur ne peut exécuter aucun diagnostic
Étalonnage du capteur de lacet :
indépendant.
L’étalonnage du capteur de lacet peut être effectué uniquement
Dépose :
au moyen d’un ABS ECU évolué. Le capteur doit être réétalonné
1. Débrancher le câble du capteur du corps du capteur. Le après chacune des interventions suivantes :
connecteur doit être tourné et tiré doucement pour être
dégagé. • Le remplacement du capteur.
2. Dans certaines configurations de montage, le capteur peut • Un accident qui pourrait avoir causé des dommages au capteur
être déposé sans déposer son support de montage. Sinon, de lacet.
déposer tout l’ensemble, puis déposer le capteur de son La procédure d’étalonnage est exécutée en utilisant ACom ®
support. Diagnostic V4.0 de Bendix® ou une version supérieure.
3. Prendre note de l’orientation du connecteur. Cf. « Dépannage des codes d’anomalie : capteur d’appel de
Installation : freinage/de charge » pour la procédure d’étalonnage.
1. Se procurer un autre capteur. Le capteur ne peut être réparé
sur le terrain. ÉTALONNAGE DU CAPTEUR D’APPEL
AVERTISSEMENT : L’emplacement du capteur de lacet DE FREINAGE
sur le véhicule, son dispositif de fixation au véhicule et L’étalonnage doit être effectué dans les conditions suivantes :
son orientation NE DOIVENT PAS ÊTRE MODIFIÉS. Lors • Après la correction de tout code d’anomalie associé au
de l’entretien, un composant identique doit être utilisé,
avec la même orientation (en utilisant les supports OEM capteur de pression.
et en respectant les exigences de couple). Pendant • Après le remplacement de tout capteur.
l’installation, suivre les directives de mise à niveau de La procédure d’étalonnage est exécutée en utilisant ACom ®
l’OEM. Si l’une de ces exigences n’est pas respectée, Diagnostic V4.0 de Bendix® ou une version supérieure.
le dispositif antilacet pourrait ne pas fonctionner
Cf. « Dépannage des codes d’anomalie : capteur d’appel de
normalement et causer des incidents pouvant entraîner
freinage/de charge » pour la procédure d’étalonnage.
une perte de contrôle du véhicule.
2. Poser le boîtier du capteur de lacet sur le support de montage. EXIGENCES D’INSTALLATION DU CAPTEUR
Le support doit avoir la même conception que celle utilisée DE PRESSION
dans la configuration d’origine du véhicule. Vérifications de service :
3. Pour les capteurs de lacet YAS-60™ de Bendix®, les attaches 1. Vérifier l’intégralité du câblage et des connecteurs. S’assurer
correctes sont trois boulons de taille M8 fixés à un couple que toutes les connexions ne présentent aucun dommage
de 20 Nm (±2 Nm). Pour les capteurs de lacet YAS-70X™ visible.
de Bendix®, les attaches correctes sont deux boulons de 2. Examiner le capteur. S’assurer que le capteur et son interface
taille M10 (angle de pas de 1,5 mm) fixés à un couple de vers l’emplacement de pression ne sont pas endommagés.
46 Nm (±9 Nm). Noter que le capteur YAS-70X offre deux Diagnostics :
conceptions, une avec tige d’alignement – consulter la feuille Le capteur de pression peut être diagnostiqué de façon autonome
d’instructions de la trousse pour en savoir plus. Dans tous lorsqu’il est alimenté par du 5 volts à l’emplacement B et mis à la
les cas, le connecteur doit être orienté exactement comme masse à l’emplacement A. La sortie de signal à l’emplacement C
doit afficher environ 0,5 V si aucune pression n’est exercée. La
l’ancien capteur. Le dispositif ne doit pas être installé à sortie de signal doit augmenter proportionnellement à la pression
l’envers lorsqu’un trou d’équilibrage de pression est présent. exercée, jusqu’à un maximum de 4,5 V à 1034,2 kPa (150 lb/po2).

16
Dépose : Étalonnage du capteur de pression :
1. Débrancher le câble du capteur du corps du capteur. Tirer Il n’est pas nécessaire d’étalonner le capteur lorsque la pièce
doucement sur les onglets de montage du connecteur pour remplacée est identique à la pièce déposée et est un composant
le désengager. approuvé pour une utilisation avec le système évolué ABS de
2. Déposer le capteur de son montage de pression en utilisant Bendix. Toutefois, le remplacement des capteurs d’appel de
les outils d’ajustement approuvés pour pousser le frein freinage ou la correction de codes d’anomalie associés au capteur
pneumatique. de pression exigent les interventions suivantes :
1. L’utilisation de l’ACom V4 ou une version supérieure pour
Installation : corriger l’erreur du capteur de pression actif.
1. Se procurer un autre capteur. Le capteur ne peut être réparé 2. L’exécution de la procédure d’initialisation du capteur de
sur le terrain. pression qui exige une application des freins de services
2. Insérer le capteur dans le raccord de pression en utilisant les de 620,5 kPa (90 lb/po2) ou supérieure pendant 3 secondes
outils approuvés. (lorsque le véhicule est stationnaire).
3. Rebrancher le connecteur. S’assurer qu’aucune force n’est Une fois cette procédure réussie, si aucun autre code d’anomalie
appliquée sur le capteur (causée par un connecteur qui tire n'est actif, le voyant ATC/ESP ne s’allumera pas.
sur le corps du capteur).
4. Si le faisceau menant au capteur est remplacé, s’assurer qu’il
est attaché correctement.

Dépannage : Modes de codes clignotants et de diagnostic

DIAGNOSTIC DE L’ECU CODES CLIGNOTANTS
Le contrôleur EC-60™ contient des circuits d’autodiagnostic Les codes clignotants permettent à un technicien de corriger des
qui vérifient continuellement le fonctionnement normal des problèmes d’ABS sans utiliser un outil de diagnostic mobile ou sur
composants internes et des circuits, ainsi que des composants PC. Les données sur le système ABS sont plutôt communiquées
ABS et du câblage. par l’ECU en utilisant le voyant ABS pour afficher les séquences
de clignotement.
Codes d’anomalie actifs
Remarque : L’ECU ne passe pas en mode de clignotement de
Lorsqu’un état système erroné est détecté, le contrôleur EC-60™ : diagnostic lorsque les capteurs de vitesse de rotation de roue
1. Allume le ou les voyants appropriés et désactive une partie ou indiquent que le véhicule est en mouvement. Si l’ECU est en
l’intégralité des fonctions ABS, ATC et ESP. (Cf. Arrêt partiel mode de clignotement de diagnostic et détecte un déplacement
de l’ABS à la page 12.) du véhicule, il quitte le mode de code clignotant.
2. Place les données de code d’anomalie dans la mémoire de En outre, en actionnant le commutateur de code clignotant
l’ECU. comme indiqué ci-dessous, on peut passer en plusieurs modes
de diagnostic. Cf. Modes de diagnostic ci-dessous.
3. Communique le code d’anomalie approprié sur le lien de
diagnostic des communications série si nécessaire. Outils Activation du commutateur de code clignotant
de diagnostic mobiles ou sur PC raccordés au connecteur Lorsque le commutateur de code clignotant est activé :
de diagnostic du véhicule, généralement situé sur ou sous 1. Attendre au moins deux secondes après « l’affichage
le tableau de bord (Cf. Figure 13). de l’allumage ». (Sauf lors du passage au mode de
reconfiguration - Cf. section Reconfiguration à la page 13.)
2. Pour que l’ECU reconnaisse l’activation du commutateur, le
technicien doit appuyer pendant au moins 0,1 seconde, mais
moins de cinq secondes. (Si le commutateur est enfoncé
pendant plus de cinq secondes, l’ECU enregistre un mauvais
fonctionnement du commutateur.)
3. Les pauses entre les pressions sur le commutateur lorsqu’une
séquence est exigée (p. ex. lors d’un changement de mode)
Situé sur le tableau Situé sous le ne doivent pas dépasser deux secondes.
Ou tableau de bord
de bord 4. Après une pause de 3,5 secondes, l’ECU commence à
répondre avec des clignotements de données de sortie. Cf.
FIGURE 13 - EMPLACEMENT TYPIQUE DU CONNECTEUR
Figure 14 comme exemple.
DE DIAGNOSTIC DU VÉHICULE (J1708/J1587, J1939)

17
FIGURE 14 - EXEMPLE DE MESSAGE DE CODE CLIGNOTANT

Minutage du code clignotant MODES DE DIAGNOSTIC

L’ECU répond avec une séquence de codes clignotants. La Pour communiquer avec l’ECU, le contrôleur est doté de plusieurs
réponse générale du code clignotant de l’ECU est appelée un modes pouvant être sélectionnés par le technicien et permettre
« message ». Chaque message inclut, tout dépendant du mode la récupération des données ou un accès à d’autres fonctions
sélectionné par le technicien, une séquence sur un ou plusieurs de l’ECU.
groupes de clignotements. Il suffit d’enregistrer le nombre de
clignotements pour chaque séquence et d’utiliser l’index de Modes de diagnostic
dépannage à la page 23 pour y trouver les codes d’anomalie actifs Pour passer dans divers modes de diagnostic :
ou inactifs et être dirigé à la page qui fournit des renseignements
de dépannage. Nombre de
REMARQUE : pressions
sur le
1. Les séquences de clignotement allument le voyant ABS Mode système activé
commutateur
pendant une demi-seconde, en faisant une pause d’une de code
demi-seconde entre chaque clignotement. clignotant
2. Les pauses entre les chiffres de code sont de 1,5 seconde.
1 Récupération des codes d’anomalie actifs
3. Les pauses entre les chiffres de code sont de 2,5 secondes.
2 Récupération des codes d’anomalie inactifs
4. Le voyant reste allumé pendant 5  secondes à la fin des
messages. 3 Effacement des codes d’anomalie actifs
Lorsque le voyant ABS commence à afficher une série de 4 Vérification de la configuration système
codes, il continue jusqu’à ce que tous les codes de message
5 Mode de test du dynamomètre
aient été affichés, puis retourne en mode de fonctionnement
normal. Pendant cette période, l’ECU ignore toute activation 7* Reconfigurer l’ECU
supplémentaire du commutateur de code clignotant.
* Pour passer en mode de reconfiguration, le commutateur
Tous les codes d’anomalie, sauf pour la tension et les codes doit être maintenu enfoncé avant la mise en contact. Lorsque
d’anomalie J1939, restent actifs pour le reste du cycle l’alimentation est fournie, la pression sur le commutateur est
d’alimentation. relâchée puis on appuie dessus sept fois.
Les codes d’anomalie de tension s’effacent automatiquement
lorsque la tension retourne dans les limites requises. Toutes les CHART 2 - MODES DE DIAGNOSTIC
fonctions ABS sont réengagées. Mode de code d’anomalie actif
Les codes d’anomalie J1939 s’effacent automatiquement lorsque En règle générale, les modes de récupération d’anomalies actives
les communications sont rétablies. et inactives sont utilisés pour le dépannage. Le technicien appuie
une fois sur le commutateur de code clignotant et le voyant
ABS clignote pour indiquer un premier groupe de deux codes,
si d’autres codes d’anomalie sont enregistrés, cette première
séquence est suivie d’un deuxième groupe de codes d’anomalie,
etc. (Cf. page 23 pour un registre de ces codes.) Tous les codes
d’anomalie actifs peuvent également être récupérés par un outil
de diagnostic mobile ou sur PC, comme le logiciel de diagnostic
ACom® de Bendix®.
Pour effacer les codes d’anomalie actifs (lorsque les problèmes
sont corrigés), il suffit d’effacer (ou « d’autoréparer ») en coupant
et remettant le contact. Les seules exceptions à cette règle sont
les codes d’anomalie du capteur de vitesse de rotation de roue
qui s’effacent lorsque l’alimentation est coupée puis rétablie et que
l’ECU détecte une vitesse de rotation de roue valide provenant
des capteurs de vitesse de roue. Il est également possible
d’effacer les codes en appuyant trois fois sur le commutateur de
code clignotant de diagnostic (pour passer en mode d’effacement
de code d’anomalie actif) ou en utilisant un outil de diagnostic
18
mobile ou sur PC. Les outils de diagnostic mobile ou sur PC
1er numéro Alimentation système
peuvent effacer les codes d’anomalie de vitesse de rotation de
roue sans avoir à conduire le véhicule. 1 12 volts

Mode de code d’anomalie inactif 2 numéro

e
Capteurs de vitesse de roue
L’ECU stocke en mémoire l’historique et les commentaires 4 4 capteurs
des anciens codes d’anomalie (comme les modifications de 6 6 capteurs
configuration). Ce dossier est généralement appelé « historique
des événements ». Lorsqu’un code d’anomalie actif est effacé, 3 numéro
e
Modulateurs de pression
l’ECU le stocke dans la mémoire d’historique d’événements 4 4 modulateurs
comme code d’anomalie inactif.
5 5 modulateurs
Les codes clignotants permettent au technicien de passer en
revue tous les codes d’anomalie inactifs stockés dans l’ECU. 6 6 modulateurs
Le voyant ABS affiche les codes d’anomalie inactifs lorsque
4e numéro Configuration ABS
le commutateur de code d’anomalie est pressé deux fois.
Cf. page 23 pour y trouver l’index des codes d’anomalie et le 1 4S/4M ou 6S/6M
guide de dépannage.
2 6S/4M
Les codes d’anomalie inactifs et l’historique des événements
peuvent également être récupérés par un outil de diagnostic 3 6S/5M
mobile ou sur PC comme le logiciel de diagnostic ACom® de 5e numéro Configuration antipatinage
Bendix®.
2 Pas d’ATC
Effacement des codes d’anomalie actifs 3 Commande moteur ATC seulement
L’ECU efface les codes d’anomalie actifs après trois pressions
4 Commande de frein ATC seulement
sur le commutateur de code clignotant de diagnostic.
5 ATC complet (commande moteur et commande de frein)
Mode de vérification de configuration système
6e numéro Configuration du ralentisseur
Le voyant ABS affiche la configuration système après quatre
pressions sur le commutateur de code d’anomalie. Le voyant 1 Pas de ralentisseur
clignote pour indiquer les codes de données de configuration en 2 Ralentisseur J1939
utilisant les motifs suivants. (Cf. Tableau 3.)
3 Relais de ralentisseur
Dans ce mode, l’ECU indique au technicien, par une série de
sept codes clignotants, le type de système ABS que l’ECU a 4 Ralentisseur J1939, relais de ralentisseur
été programmé pour gérer. Par exemple, si le quatrième code
7 numéro
e
Configuration de la stabilité
clignotant est deux, le technicien sait que la configuration 6S/4M
a été programmée. 1 Pas de programme de stabilité

Mode de test du dynamomètre 2 Programme de stabilité électronique (ESP) qui inclut

le dispositif antiroulis (RSP)
Le mode de test du dynamomètre permet de désactiver l’ESP et
l’ATC lorsque nécessaire (p. ex. lors d’un entretien du véhicule 3 Programme antiroulis (RSP) uniquement
dont les roues sont soulevées du sol et tournent, y compris le
TABLEAU 3 - VÉRIFICATION DE LA CONFIGURATION SYSTÈME
test dynamométrique). Dans les contrôleurs ABS évolué, ce
mode reste actif même lorsque l’alimentation vers l’ECU est
coupée et réactivée.
Reconfigurer le mode ECU
Pour quitter le mode de test de dynamomètre, appuyer trois fois
sur le commutateur de code clignotant de diagnostic ou utiliser La reconfiguration du contrôleur est exécutée en mode
un outil de diagnostic sur terminal mobile ou PC. Reconfigurer le mode ECU. (Cf. page 13).
Remarque : Pour passer en mode de reconfiguration, le
commutateur de code clignotant doit être maintenu enfoncé avant
la mise en contact. Lorsque l’alimentation est fournie, la pression
sur le commutateur est relâchée puis on appuie dessus sept fois.
Le dépannage, l’effacement des codes d’anomalie et une
reconfiguration peuvent aussi être réalisés avec des outils de
diagnostic mobile ou sur PC, comme l’outil de diagnostic distant
pour remorque TRDU™ de Bendix® (Trailer Remote Diagnostic
Unit), le logiciel de diagnostic ACom™ de Bendix® ou l’outil
ProLink.

19
 Dépannage : outils de diagnostic mobiles
ou sur PC
RDU™ de Bendix® (Outil de télédiagnostic) Combinaisons typiques de codes d’anomalie :
Le RDU™ de Bendix® fournit au technicien un contrôle visuel
des codes d’anomalie du système de freinage ABS. Cet outil • Capteur de braquage • Modulateur de
a été pensé pour les systèmes ABS de remorque Bendix®. En à droite roue motrice droite
conséquence, Bendix ne fait aucune déclaration de conformité • Capteur de braquage • Modulateur de
(fonctionnement, usage) de cet outil avec d’autres marques de à gauche roue motrice gauche
systèmes ABS de remorque. • Capteur de roue • Modulateur
motrice droite supplémentaire droit
Les voyants • Capteur de roue • Modulateur
DEL signalent motrice gauche supplémentaire gauche
les codes
d’anomalie
• Capteur • Modulateur d’essieu
supplémentaire droit moteur arrière
(total de
10 emplacements) • Capteur • ECU
supplémentaire gauche • Communication
• Modulateur de série du moteur
braquage à droite
• Modulateur de
braquage à gauche
FIGURE 15 - OUTIL DE TÉLÉDIAGNOSTIC POUR • La DEL rouge MOD illuminée indique que la connexion
REMORQUE DE BENDIX® « Common » d’un ou plusieurs modulateurs est court-
circuitée à la batterie ou à la masse
Caractéristiques du RDU™ de Bendix® • VLT (Le clignotement signale une surtension ou une
L’outil RDU® se branche à un connecteur de diagnostic à 9 broches tension trop basse)
dans la cabine du véhicule. Un câble adaptateur (numéro de pièce Une recherche de panne supplémentaire est parfois nécessaire
Bendix 801872) est offert pour connecter le RDU aux véhicules pour cerner le problème à la racine et corriger l’anomalie dès la
dotés d’un connecteur de diagnostic à 6 broches. toute première fois. Remarque : Le RDU ne peut diagnostiquer
des codes d’anomalie spécifiques à l’ESP, y compris des capteurs
L’outil de diagnostic RDU™ permet au technicien de : supplémentaires : capteurs d’angle de braquage, capteur
• Dépanner le système ABS en se référant aux codes d’anomalie d’antiblocage, capteurs de pression ou modulateurs (modulateurs
signalés par les diodes électroluminescentes. de pression ou robinets de contrôle antipatinage d’essieu avant.)
• Réinitialiser les codes d’anomalie des ECU ABS de Bendix® CODES DEL D’ANOMALIE
en plaçant un aimant sur le contacteur de réinitialisation de
l’outil RDU™ pendant moins de 6 secondes. LFT - Gauche ECU - Contrôleur ABS
RHT - Droit SEN - Capteur de vitesse
• Lancer un mode d’auto-configuration utilisé par les ECU DRV - Essieu moteur de roue
ABS de Bendix® en plaçant un aimant sur le contacteur de ADD - Supplémentaire MOD - Modulateur
réinitialisation pendant plus de 6 secondes, mais moins de
STR - Essieu directeur de pression
30 secondes.
VLT - Alimentation TRC - Contrôle antipatinage
Fonctionnement du RDU™ de Bendix®
Cf. Figure 9 pour les emplacements typiques du connecteur du Exemple : Si le code Diodes
véhicule. d’anomalie est « Capteur Verte
Lorsque l’outil RDU ™ est branché dans le connecteur de supplémentaire droit », l’outil VLT
diagnostic, toutes les DEL s’allument et la DEL verte clignote RDU™ éclairera une diode Rouge
quatre fois pour indiquer l’établissement des communications. verte et trois diodes rouges. SEN
Lorsque l’ECU ABS n’a aucun code d’anomalie actif, seule la STR
DEL verte reste allumée. RHT
Mais si l’ECU ABS a un code d’anomalie actif, l’outil RDU™ le FIGURE 16 – CODES D’ANOMALIE (DIAGNOSTICS)
signale en allumant les diodes rouges pour indiquer au technicien
le composant ABS défectueux et son emplacement sur le
véhicule. (Cf. Figure 15.) Si le système ABS connaît plusieurs
codes d’anomalie, l’outil RDU™ signale un premier code, attend
que le composant soit réparé et l’anomalie effacée, puis affiche
le code suivant.

20
Fonction de réinitialisation du RDU™ de Bendix®
Le commutateur de réinitialisation magnétique est situé dans la
partie centrale de l’outil RDU™. L’activation exige un aimant de
30 gauss (0,003 tesla) au minimum.
Mode d’emploi :
1. Placer l’aimant au-dessus du commutateur pendant moins de
6 secondes pour envoyer la commande « effacer les codes
d’anomalie ».
2. Placer l’aimant au-dessus du commutateur pendant plus de
6 secondes, mais moins de 30 secondes, pour envoyer la Cartouche
commande « auto-configuration » de l’ABS de Bendix®. Pro-Link multiprotocole Carte PC MPSI
Il est en outre conseillé à l’utilisateur, à la fin d’une inspection, de industrielle Code d’article
couper et de rétablir l’alimentation électrique à l’ECU ABS, puis 805013
de vérifier au voyant ABS et à l’outil RDU™ s’il n’y a pas d’autre
FIGURE 17 – OUTIL PRO-LINK NEXIQ (MPSI)
code d’anomalie.
Problèmes de communications du RDU™ de Bendix®
Si l’ECU ABS ne répond pas à la demande de codes d’anomalie
de l’outil RDU™, l’outil RDU™ allume chaque DEL rouge dans
le sens horaire. Ce motif indique la perte de communication et
continue de s’afficher jusqu’au rétablissement de la réponse et
de la communication de l’ECU ABS.
Les sources possibles de problèmes de communications sont
les suivantes :
1. Un problème avec le lien J1587 au niveau du connecteur de
diagnostic externe de la cabine (9 ou 6 broches).
2. L’ECU ne prend pas en charge le PID194.
3. Aucune alimentation n’arrive à l’ECU ou au connecteur de
diagnostic.
4. Le bus J1587 est surchargé de données et le RDU ne peut FIGURE 18 - DIAGNOSTIC ACom® DE Bendix®
arbitrer l’accès.
5. Mauvais fonctionnement de l’outil RDU™. Le logiciel de diagnostic ACom® V4.0 est requis pour étalonner le
capteur d’angle de braquage, le capteur de lacet/d’accélération
Carte d’application Nexiq de Bendix latérale, les capteurs d’appel de frein et le capteur de charge.
Nexiq fournit une carte d’application Bendix à utiliser avec l’outil Lorsque le logiciel de diagnostic ACom® V4.0 (ou supérieur) est
ProLink. Il peut également être utilsé pour diagnostiquer les utilisé pour diagnostiquer l’ECU ABS de EC-60™, le port série
contrôleurs ABS EC-30™, EC-17™, Gen 4™, Gen 5™ et MC-30™. ou parallèle de l’ordinateur doit être connecté au connecteur de
Pour obtenir plus d’information sur la carte d’application de diagnostic du véhicule.
Bendix, visiter le www.bendix.com, Nexiq au www.nexiq.com ou Pour obtenir plus d’information sur le logiciel de diagnostic ACom®
communiquer avec votre détaillant autorisé de pièces Bendix. ou sur les outils conformes à RP1210, visiter le site www.bendix.
com ou communiquer avec votre détaillant Bendix autorisé.
Logiciel de diagnostic ACom® de Bendix®
Le diagnostic ACom® de Bendix® est un logiciel conçu pour se Cf. page 46 pour l’annexe A : Codes J1587 SID et FMI et leurs
conformer aux normes RP-1210 de l’industrie et développé codes clignotants Bendix équivalents.
par le TMC (Truck Maintenance Council). Ce logiciel permet
au technicien d’accéder à toutes les données disponibles de
www.bendix.com
diagnostic de l’ECU (bloc de commande électronique) et à la Pour obtenir l’information la plus récente et des téléchargements
capacité de configuration, y compris : gratuits du logiciel de diagnostic ACom® de Bendix® et son Guide
de l’utilisateur, visiter le site Web www.bendix.com.
• Données sur l’ECU
• Codes d’anomalies et données de réparation Équipe d’assistance technique Bendix
• Configuration (ABS, ATC et plus) Pour une assistance technique directe, appeler l’équipe
d’assistance technique Bendix :
• Données sur la vitesse de rotation de roue
1-800-AIR-BRAKE (1‑800‑247‑2725),
• Exécution de tests sur les composants
du lundi au vendredi, de 8 h à 18 h HNE, et suivre les directives
• Enregistrer et imprimer l’information du message enregistré.
L’équipe d’assistance technique Bendix peut aussi être contactée
par courriel au : [email protected].

21
 - REMARQUES -

22
 Codes d’anomalie actifs ou inactifs :

INDEX
Comment interpréter le premier chiffre des messages reçus en
mode de code d’anomalie actif ou inactif.

1er
chiffre Aller ici pour les tests de dépannage
du code
clignotant

1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aucune anomalie (1,1)

2. . . . . . . . . . . . . Capteurs de vitesse de rotation de roue - page 24
3. . . . . . . . . . . . . Capteurs de vitesse de rotation de roue - page 24
4. . . . . . . . . . . . . Capteurs de vitesse de rotation de roue - page 24
5. . . . . . . . . . . . . Capteurs de vitesse de rotation de roue - page 24
6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alimentation - page 29
7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Modulateurs de pression - page 26
8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Modulateurs de pression - page 26
9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Modulateurs de pression - page 26
10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Modulateurs de pression - page 26
11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . J1939 - page 30
12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Divers - pages 32 et 33
13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ECU - page 31
14. . . . . . . . . . . . Capteurs de vitesse de rotation de roue - page 24
15. . . . . . . . . . . . Capteurs de vitesse de rotation de roue - page 24
16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Modulateurs de pression - page 26
17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Modulateurs de pression - page 26
18. . . . . Robinet de contrôle antipatinage d’essieu moteur - page 28
19. . . . Robinet de contrôle antipatinage d’essieu directeur - page 26
20. . . . . . . . . . . . . Modulateurs de pression de remorque - page 26
21. . . . . . . . . . . . . . . Capteur d’angle de braquage - pages 34 et 35
22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Capteur de lacet - pages 36 et 37
23. . . . . . . . . . . . . . . . . . Capteurs d’accélération latérale - page 38
24. . . . . . . . . . . . . . . Capteurs d’appel de frein/de charge - page 39

Exemple : Pour une séquence de message de :

3, 2 12, 4
Aller à la page 24 pour la première séquence et à
la page 32 pour la deuxième séquence.

Cf. page 46 pour l’annexe A : Codes J1587 SID et FMI et leurs codes clignotants Bendix équivalents.

23
 Dépannage des codes d’anomalie :
Capteurs de vitesse de roue
1er code
Emplacement
clignotant
2 Capteur d’essieu directeur gauche
3 Capteur d’essieu directeur droit
4 Capteur d’essieu moteur gauche
5 Capteur d’essieu moteur droit
14 Capteur d’essieu supplémentaire gauche
15 Capteur d’essieu supplémentaire droit

2e Description
code de code
clignotant d’anomalie Correctif

1 Entrefer Régler le capteur pour qu’il entre en contact avec la couronne d’impulsion. Faire tourner
excessif la roue et vérifier que la sortie du capteur est au moins de 0,25 V c.a. à ~ 0,5 tr/s. Vérifier
l’état de la tête du capteur. Vérifier l’installation de la couronne d’impulsion et l’état des
dents. Vérifier que le jeu axial du roulement est adéquat. Vérifier l’état et la rétention du
manchon de serrage. Vérifier l’acheminement et la fixation appropriés du fil de capteur.

2 Sortie basse Régler le capteur pour qu’il entre en contact avec la couronne d’impulsion. Faire tourner
au départ la roue et vérifier que la sortie du capteur est au moins de 0,25 V c.a. à ~ 0,5 tr/s. Vérifier
l’état de la tête du capteur. Vérifier l’installation de la couronne d’impulsion et l’état des
dents. Vérifier que le jeu axial du roulement est adéquat. Vérifier l’état et la rétention du
manchon de serrage. Vérifier l’acheminement et la fixation appropriés du fil de capteur.

3 Ouvert ou Vérifier la présence d’une plage de 1500 – 2500 ohms sur tous les fils du capteur. Vérifier
court-circuité la non-continuité entre les fils du capteur et la masse ou la tension. Vérifier la non-continuité
entre les fils du capteur et les autres capteurs. Vérifier que les fils ou les connecteurs ne
sont pas corrodés/endommagés entre l’ECU et le capteur de vitesse de rotation de roue.

4 Perte de signal Régler le capteur pour qu’il entre en contact avec la couronne d’impulsion. Faire tourner
du capteur la roue et vérifier que la sortie du capteur est au moins de 0,25 V c.a. à ~ 0,5 tr/s. Vérifier
l’état de la tête du capteur. Vérifier l’installation de la couronne d’impulsion et l’état des
dents. Vérifier que le jeu axial du roulement est adéquat. Vérifier l’état et la rétention du
manchon de serrage. Vérifier l’acheminement et la fixation appropriés du fil de capteur.
Vérifier que les fils ou les connecteurs ne sont pas corrodés/endommagés entre l’ECU et
le capteur de vitesse de rotation de roue.
5 Roue Vérifier l’installation de la couronne d’impulsion et l’état des dents. Vérifier que le jeu axial
du roulement est adéquat. Vérifier l’état et la rétention du manchon de serrage. Vérifier
l’acheminement et la fixation appropriés du fil de capteur. Vérifier le bon fonctionnement
mécanique du frein. Vérifier que les conduites d’air ne sont ni pliées ni restreintes.
6 Signal de Régler le capteur pour qu’il entre en contact avec la couronne d’impulsion. Faire tourner
capteur irrégulier la roue et vérifier que la sortie du capteur est au moins de 0,25 V c.a. à ~ 0,5 tr/s. Vérifier
l’état de la tête du capteur. Vérifier l’installation de la couronne d’impulsion et l’état des
dents. Vérifier que le jeu axial du roulement est adéquat. Vérifier l’état et la rétention du
manchon de serrage. Vérifier l’acheminement et la fixation appropriés du fil de capteur.
Vérifier que les fils ou les connecteurs ne sont pas corrodés/endommagés entre l’ECU et
le capteur de vitesse de rotation de roue.

7 Étalonnage Vérifier la taille correcte des pneus. Vérifier le gonflement des pneus. Vérifier si le nombre
du rayon de réducteurs est correct.
de roulement

10 Erreur de L’ECU est configuré pour quatre capteurs, mais a détecté la présence de capteurs
configuration supplémentaires. Vérifier le câblage du capteur et la configuration de l’ECU.

24
 Tests sur la réparation du capteur de vitesse :

1. Prendre toutes les mesures aux broches du connecteur

de faisceau de l’ECU pour vérifier le faisceau et le capteur.
Examiner attentivement le connecteur pour s’assurer que
les bornes ne sont pas endommagées.
2. Les mesures du capteur de vitesse de rotation de roue
devraient indiquer ceci :

Emplacement Mesure
Capteur 1500 - 2500 ohms
Capteur vers la tension ou la masse Circuit ouvert (aucune continuité)
Tension de sortie du capteur Sortie de tension > 0,25 V c.a. à ~ 0,5 tr/s.

3. Effacer le DTC après la correction de l’anomalie. Le DTC

du capteur reste jusqu’au recyclage de l’alimentation vers
l’ECU ABS et jusqu’à ce que le véhicule soit conduit à plus
de 25 km/h (15 mi/h) ou jusqu’à ce qu’il soit effacé par le
commutateur de code clignotant de diagnostic ou un outil
de diagnostic.

ECU installé sur cabine : Examen

du connecteur du faisceau de fils

X 4

Connecteur Broche Emplacement du capteur de vitesse de rotation de roue

X1 10 Essieu moteur droit (+)
18 voies 11 Essieu moteur droit (-)
5 Essieu directeur gauche (+)
X2 8 Essieu directeur gauche (-)
18 voies 11 Essieu directeur droit (+)
14 Essieu directeur droit (-)
15 Essieu moteur gauche (+)
18 Essieu moteur gauche (-)
X3 11 Essieu supplémentaire gauche (+)
15 voies 14 Essieu supplémentaire gauche (-)
(si l’ECU est 12 Essieu supplémentaire droit (+)
configuré pour 15 Essieu supplémentaire droit (-)
6 capteurs)

25
 Dépannage des codes d’anomalie :
Modulateurs de pression
1er code
Emplacement
clignotant
7 Essieu directeur gauche
8 Essieu directeur droit
9 Essieu moteur gauche
10 Essieu moteur droit
16 Essieu supplémentaire gauche
17 Essieu supplémentaire droit
20 Modulateur antiblocage (PMV) de remorque

2e Description
code de code
clignotant d’anomalie Correctif

1 Dégager le Vérifier la non-continuité entre les fils du modulateur antiblocage (PMV) et la masse. Vérifier
court-circuit la présence de 4,9 à 5,5 ohms provenant du REL vers le CMN et du HLD vers le CMN, et
à la masse 9,8 à 11 ohms provenant du REL vers le HLD. Vérifier que le câblage ou les connecteurs
du solénoïde ne sont pas corrodés/endommagés entre l’ECU et le modulateur antiblocage (PMV).

2 Dégager le Vérifier la non-continuité entre les fils du modulateur antiblocage (PMV) et la tension. Vérifier
court-circuit la présence de 4,9 à 5,5 ohms provenant du REL vers le CMN et du HLD vers le CMN, et
à la tension 9,8 à 11 ohms provenant du REL vers le HLD. Vérifier que le câblage ou les connecteurs
du solénoïde ne sont pas corrodés/endommagés entre l’ECU et le modulateur antiblocage (PMV).

3 Dégager le Vérifier la présence de 4,9 à 5,5 ohms provenant du REL vers le CMN et du HLD vers le CMN,
circuit ouvert et 9,8 à 11 ohms provenant du REL vers le HLD. Vérifier que le câblage ou les connecteurs
du solénoïde ne sont pas corrodés/endommagés entre l’ECU et le modulateur antiblocage (PMV).

4 Maintenir Vérifier la non-continuité entre les fils du modulateur antiblocage (PMV) et la masse. Vérifier
le court-circuit la présence de 4,9 à 5,5 ohms provenant du REL vers le CMN et du HLD vers le CMN, et
à la masse 9,8 à 11 ohms provenant du REL vers le HLD. Vérifier que le câblage ou les connecteurs
du solénoïde ne sont pas corrodés/endommagés entre l’ECU et le modulateur antiblocage (PMV).

5 Maintenir Vérifier la non-continuité entre les fils du modulateur antiblocage (PMV) et la tension. Vérifier
le court-circuit la présence de 4,9 à 5,5 ohms provenant du REL vers le CMN et du HLD vers le CMN, et
à la tension 9,8 à 11 ohms provenant du REL vers le HLD. Vérifier que le câblage ou les connecteurs
du solénoïde ne sont pas corrodés/endommagés entre l’ECU et le modulateur antiblocage (PMV).

6 Maintenir le Vérifier la présence de 4,9 à 5,5 ohms provenant du REL vers le CMN et du HLD vers le CMN,
circuit ouvert et 9,8 à 11 ohms provenant du REL vers le HLD. Vérifier que le câblage ou les connecteurs
du solénoïde ne sont pas corrodés/endommagés entre l’ECU et le modulateur antiblocage (PMV).

7 Circuit Vérifier la présence de 4,9 à 5,5 ohms provenant du REL vers le CMN et du HLD vers le CMN,
ouvert CMN et 9,8 à 11 ohms provenant du REL vers le HLD. Vérifier que le câblage ou les connecteurs
ne sont pas corrodés/endommagés entre l’ECU et le modulateur antiblocage (PMV).

8 Erreur de La configuration entre l’ECU, l’installation et le câblage du modulateur ne correspond pas.

configuration Vérifier le câblage et l’installation du modulateur antiblocage (PMV). Vérifier la configuration
de l’ECU.

26
 Test de réparation du modulateur de pression :

1. Prendre toutes les mesures aux broches du connecteur de

faisceau de l’ECU pour vérifier le faisceau et le PMV. Examiner
attentivement le connecteur pour s’assurer que les bornes ne
sont pas endommagées.
2. La résistance du modulateur de pression devrait afficher :

Emplacement Mesure
Dégagement vers commun 4,9 à 5,5 ohms
Maintien vers commun 4,9 à 5,5 ohms
Dégagement vers maintien 9,8 à 11,0 ohms
Dégagement, Maintien, Commun Circuit ouvert (pas de continuité)
vers la tension ou la masse

Avertissement : Lors du dépannage du modulateur, vérifier

les codes d’anomalie inactifs et l’historique des événements
pouvant indiquer des codes d’anomalie de surtension ou de bruit
excessif. Si une de ces anomalies est présente dans l’historique,
les corriger d’abord avant de corriger le PMV.

ECU installé sur cabine : Examen

du connecteur du faisceau de fils

Connecteur Broche Emplacement du PMV

1 Maintenir l’essieu directeur gauche
2 Dégager l’essieu directeur gauche
3 Commun de l’essieu directeur gauche
X2 4 Maintenir l’essieu directeur droit
18 voies 6 Commun de l’essieu directeur droit
7 Dégager l’essieu directeur droit
9 Commun de l’essieu moteur droit
10 Maintenir l’essieu moteur droit
13 Dégager l’essieu moteur droit
12 Commun de l’essieu moteur gauche
16 Maintenir l’essieu moteur gauche
17 Dégager l’essieu moteur gauche
4 Maintenir l’essieu supplémentaire gauche
X3 6 Commun de l’essieu supplémentaire gauche
15 voies (si l’ECU 7 Dégager l’essieu supplémentaire gauche
est configuré pour 9 Commun pour l’essieu supplémentaire droit
6 modulateurs) 10 Maintenir l’essieu supplémentaire droit
13 Dégager l’essieu supplémentaire droit
X4 6 Maintenir le PMV de remorque
12 voies 9 Dégager le PMV de remorque
12 Commun du PMV de remorque

27
 Dépannage des codes d’anomalie :
Robinets de contrôle antipatinage
1er code
Emplacement
clignotant
18 Robinet de contrôle antipatinage
d’essieu moteur
19 Robinet de contrôle antipatinage
d’essieu directeur

2e Description
code de code
clignotant d’anomalie Correctif

1 Court-circuit Vérifier 7 à 19 ohms entre l’antipatinage et le commun d’antipatinage. Vérifier la non-continuité

à la masse du entre les fils de l’antipatinage et la masse. Vérifier que le câblage ou les connecteurs ne sont
solénoïde pas corrodés/endommagés entre l’ECU et le système antipatinage.
de TCV

2 Court-circuit Vérifier 7 à 19 ohms entre l’antipatinage et le commun d’antipatinage. Vérifier la non-continuité

à la tension du entre les fils de l’antipatinage et la tension. Vérifier que le câblage ou les connecteurs ne sont
solénoïde pas corrodés/endommagés entre l’ECU et le système antipatinage.
de TCV

3 Circuit ouvert du Vérifier 7 à 19 ohms entre l’antipatinage et le commun d’antipatinage. Vérifier que le câblage
solénoïde ou les connecteurs ne sont pas corrodés/endommagés entre l’ECU et le système antipatinage.
de TCV

4 Erreur de L’ECU n’est pas configuré pour l’ESP ou l’ATC, mais a détecté la présence d’un système
configuration antipatinage. Vérifier le câblage de l’antipatinage. Rechercher la présence d’un système
du TCV antipatinage. Vérifier la configuration de l’ECU.

Tests de réparation de robinet de contrôle antipatinage

1. Prendre toutes les mesures aux broches du connecteur de faisceau de l’ECU pour vérifier le robinet
de contrôle antipatinage. Examiner attentivement le connecteur pour s’assurer que les bornes ne
sont pas endommagées.
2. Les mesures de résistance du robinet de contrôle antipatinage devraient indiquer ce qui suit :

Emplacement Mesure
Antipatinage à commun d’antipatinage 7 à 19 ohms
Dégagement, Maintien, Commun Circuit ouvert (aucune continuité)
vers tension ou masse

ECU installé sur cabine :

Examen du connecteur du faisceau de fils

X 4

Connecteur Broche Test de contrôle antipatinage Connecteur Broche Test de contrôle antipatinage
X1 4 Neutre du robinet de contrôle antipatinage X3 3 Neutre du robinet de contrôle antipatinage
d’essieu moteur d’essieu directeur
18 voies 5 Robinet de contrôle antipatinage d’essieu 15 voies 5 Robinet de contrôle antipatinage d’essieu
moteur directeur

28
 Dépannage des codes d’anomalie : Alimentation électrique
1er code
Emplacement
clignotant
6 Alimentation électrique

2e Description
code de code Correctif
clignotant d’anomalie

1 Tension de Mesurer la tension de batterie lorsqu’elle est chargée. Examiner la batterie et les composants associés
batterie trop faible du véhicule. Vérifier l’état du câblage. Vérifier les connexions et les connecteurs (dommages, corrosion).

2 Tension de Mesurer la tension de batterie lorsqu’elle est chargée. S’assurer que la tension de la batterie est adéquate
batterie trop haute pour l’ECU. Examiner la batterie et les composants associés du véhicule. Vérifier l’état du câblage.
Vérifier les connexions et les connecteurs (dommages, corrosion).

3 Tension de Mesurer la tension de batterie lorsqu’elle est chargée. Examiner la batterie et les composants associés
batterie trop faible du véhicule. Vérifier l’état du câblage. Vérifier les connexions et les connecteurs (dommages, corrosion).
pendant l’ABS

4 Circuit ouvert de Mesurer la tension de batterie lorsqu’elle est chargée. Vérifier l’état du fusible. Examiner la batterie et les
tension de batterie composants associés du véhicule. Vérifier l’état du câblage. Vérifier les connexions et les connecteurs
(dommages, corrosion).

5 Tension d’allumage Mesurer la tension de l’allumage lorsque chargé. Examiner la batterie et les composants associés du
trop basse véhicule. Vérifier l’état du câblage. Vérifier les connexions et les connecteurs (dommages, corrosion).
Vérifier l’état du fusible.

6 Tension d’allumage Mesurer la tension d’allumage. S’assurer que la tension d’allumage est adéquate pour l’ECU. Examiner
trop haute la batterie et les composants associés du véhicule. Vérifier l’état du câblage. Vérifier les connexions et
les connecteurs (dommages, corrosion).

7 Tension Mesurer la tension de l’allumage lorsque chargé. Examiner la batterie et les composants associés du
d’allumage trop véhicule. Vérifier l’état du câblage. Vérifier les connexions et les connecteurs (dommages, corrosion).
faible pendant
l’ABS

8 Bruit excessif Vérifier la sortie de l’alternateur pour y détecter un bruit excessif. Vérifier les autres dispositifs causant
(temporaire) dans un bruit excessif.
la tension
d’alimentation

9 Bruit excessif dans Vérifier la sortie de l’alternateur pour y détecter un bruit excessif. Vérifier les autres dispositifs causant
la tension un bruit excessif.
d’alimentation

Tests de l’alimentation électrique :

1. Prendre toutes les mesures au niveau du connecteur 3. Vérifiez le câblage et les connecteurs (dommages,
de faisceau de l’ECU. corrosion) et le serrage des connexions.
2. Placer une charge (p. ex. un feu d’arrêt 1157) sur la 4. Vérifier l’état de la batterie du véhicule et des composants
connexion entre la batterie ou l’allumage et la masse associés, ainsi que la connexion adéquate et bien serrée
et mesurer la tension d’allumage de la batterie avec à la masse.
la charge. L’allumage vers la masse doit mesurer entre 5. Vérifier la sortie de l’alternateur pour y détecter
9 et 17 V c.c. La batterie vers la masse doit mesurer un bruit excessif.
entre 9 et 17 V c.c.

ECU installé sur cabine :

Examen du connecteur
du faisceau de fils
X 4

Connecteur Broche Test de l’alimentation électrique

X1 1 Masse
18 voies 3 Allumage
16 Batterie

29
 Dépannage des codes d’anomalie :
Communications série J1939
1er code
Emplacement
clignotant
11 J1939
2e Description
code de code
clignotant d’anomalie Correctif

1 Lien série J1939 Perte de communications entre le contrôleur EC-60™ et d’autres dispositifs connectés au lien J1939.
Vérifier le câblage J1939 (dommages, inversement). Vérifier les connecteurs (dommages, corrosion).
Vérifier la configuration de l’ECU. Vérifier si d’autres dispositifs bloquent les communications J1939.

2 Ralentisseur J1939 Perte de communications entre le contrôleur EC-60™ et d’autres dispositifs connectés au lien J1939.
Vérifier le câblage J1939 (dommages, inversement). Vérifier les connecteurs (dommages, corrosion).
Vérifier la présence du ralentisseur sur le lien J1939. Vérifier la configuration de l’ECU. Vérifier si d’autres
dispositifs bloquent les communications J1939.

3 Communications Perte de communications entre le contrôleur EC-60™ et l’ECU du moteur sur le lien J1939. Vérifier le
moteur J1939 câblage J1939 (dommages, inversement). Vérifier les connecteurs (dommages, corrosion). Vérifier la
présence de l’ECU du moteur sur le lien J1939. Vérifier la configuration de l’ECU. Vérifier si d’autres
dispositifs bloquent les communications J1939.

4 Données non valides Données non valides reçues du moteur ou du ralentisseur. Vérifier le câblage J1939 (dommages,
de J1939 inversement). Vérifier les connecteurs (dommages, corrosion). Vérifier la présence du moteur ou du
(ralentisseur du ralentisseur sur J1939. Vérifier la programmation du moteur ou du ralentisseur. Vérifier si d’autres
moteur) dispositifs bloquent les communications J1939.

Signaux de pression non valides reçus du contrôleur du véhicule. Vérifier le fonctionnement des capteurs
5 Pression d’appel de frein. Vérifier le câblage entre les capteurs d’appel de frein et le contrôleur du véhicule. Vérifier
d’alimentation J1939 la programmation du contrôleur du véhicule. Vérifier le câblage J1939 (dommages, inversement). Vérifier
les connecteurs (dommages, corrosion). Vérifier si d’autres dispositifs bloquent les communications J1939.

6 Données non Messages ESP non valides sur le lien J1939. Vérifier le câblage J1939 (dommages, inversement).
valides du message Vérifier les connecteurs (dommages, corrosion). Vérifier la présence du moteur ou du ralentisseur sur
ESP de J1939 J1939. Vérifier la programmation du moteur ou du ralentisseur. Vérifier si d’autres dispositifs bloquent
les communications J1939.

10 Données J1939 Messages ESP non valides sur le lien J1939. Vérifier le câblage J1939 (dommages, inversement).
non valides de Vérifier les connecteurs (dommages, corrosion). Vérifier la présence de transmission sur J1939. Vérifier
la transmission la programmation de la transmission. Vérifier si d’autres dispositifs bloquent les communications J1939.

Tests de dépannage J1939 : ECU installé sur cabine :

1. Prendre toutes les mesures au niveau du Examen du connecteur du faisceau de fils
connecteur de faisceau de l’ECU.
2. Vérifier le câblage J1939 (dommages,
inversement).
3. Vérifiez le connecteur : circuits ouverts ou
courts-circuits (tension ou masse) causés par
X 4
une corrosion ou des dommages du câblage.
4. Vérifier si des dispositifs J1939 nuisent aux
communications J1939. Connecteur Broche J1939
X1 7 J1939 faible
18 voies 8 J1939 élevé

30
 Dépannage des codes d’anomalie :
ECU
1er code
clignotant Emplacement
13 ECU

2e Description
code de code
clignotant d’anomalie Correctif

1 ECU (02)
2 ECU (10)
3 ECU (11)
4 ECU (12)
5 ECU (13)
6 ECU (14) 2-24 : Vérifier les connecteurs (dommages, corrosion). Vérifier l’état du câblage. Effacer les
7 ECU (15) codes d’anomalie. Si les codes d’anomalie reviennent, remplacer l’ECU.
8 ECU (16)
9 ECU (17)
10 ECU (18)
11 ECU (1A)
12 ECU (1B)
13 ECU (80)
14 ECU (04)
15 ECU (06)
16 ECU (0E)
17 ECU (0D)
18 ECU (19)
19 ECU (1C)
20 ECU (27)
21 ECU (1D)
22 ECU (1E)
23 ECU (28)
24 ECU (37)
25 Non-correspondance entre le NIV interne et l’ECU - Le NIV stocké dans l’ECU ne
correspond pas au NIV du véhicule.
S’assurer que l’ECU est installé sur le bon véhicule. Vérifier la programmation de l’ECU.
Vérifier la programmation du moteur.

31
 Dépannage des codes d’anomalie : Divers
1er code
clignotant Emplacement
12 Divers

2e Description
code de code
Correctif
clignotant d’anomalie
1 Commutateur L’ECU n’a pas détecté la présence du commutateur de voyant d’arrêt depuis l’application du contact (noter que le commutateur
de feu d’arrêt de voyant d’arrêt peut être appliqué au contrôleur EC-60™ en utilisant une entrée câblée ou le J1939). Appliquer et relâcher le
Non détecté frein de service. Vérifier l’entrée du commutateur de frein dans l’ECU (Cf. schéma de câblage du système). Lorsque le frein de
service est relâché, vérifier la présence de l’ampoule du voyant d’arrêt. Lorsque le frein de service est appliqué, vérifier si la
tension du système est maintenant présente à l’entrée du commutateur du voyant d’arrêt vers l’ECU. Vérifier si le câblage entre
l’ECU, le voyant d’arrêt et l’ampoule n’est pas endommagé. Vérifier les connecteurs (dommages, corrosion). Vérifier le câblage
J1939 (dommages, inversement). Vérifier les connecteurs (dommages, corrosion) sur le lien J1939. Vérifier la présence de l’ECU
du moteur sur le lien J1939. Vérifier la configuration de l’ECU.

2 Commutateur Appliquer et relâcher le frein de service. Vérifier l’entrée du commutateur de frein dans l’ECU (Cf. schéma de câblage du système).
de feu d’arrêt Lorsque le frein de service est relâché, vérifier la présence de l’ampoule du voyant d’arrêt. Lorsque le frein de service est appliqué,
vérifier si la tension du système est maintenant présente à l’entrée du commutateur du voyant d’arrêt vers l’ECU. Vérifier si
le câblage entre l’ECU, le voyant d’arrêt et l’ampoule n’est pas endommagé. Vérifier les connecteurs (dommages, corrosion).
Vérifier le câblage J1939 (dommages, inversement). Vérifier les connecteurs (dommages, corrosion) sur le lien J1939. Vérifier
la présence de l’ECU du moteur sur le lien J1939. Vérifier la configuration de l’ECU.

3 Mode de test L’ECU est mis en mode de test de dynamomètre par le commutateur de code clignotant de diagnostic ou un outil de diagnostic
du dynamomètre mobile ou sur PC. L’ATC est désactivé.

4 Circuit ouvert ou Vérifier la présence d’un relais de ralentisseur sur le véhicule. Vérifier la configuration de l’ECU. Vérifier le câblage entre l’ECU
court-circuit à la masse et le relais du ralentisseur. Vérifier la non-continuité entre la sortie de désactivation du ralentisseur du contrôleur EC-60™ et la
du relais du ralentisseur masse. Vérifier l’état et le câblage du relais du ralentisseur.

5 Court-circuit de tension Vérifier le câblage entre l’ECU et le relais du ralentisseur. Vérifier la non-continuité entre la sortie de désactivation du ralentisseur
du relais du ralentisseur du contrôleur EC-60™ et la tension. Vérifier l’état et le câblage du relais du ralentisseur.

6 Voyant ABS Vérifier le fonctionnement du commutateur de code clignotant de diagnostic. Vérifier le câblage du commutateur de code clignotant
Circuit DTC de diagnostic et de l’ABS WL. Vérifier l’entrée de masse de l’ABS WL.

7 Court-circuit Vérifier la non-continuité entre le CMN de tous les PMV et le solénoïde de verrouillage du différentiel et la masse. Vérifier que le
à la masse du câblage ou les connecteurs de l’ECU et du CMN de tous les PMV, de l’antipatinage et du solénoïde de verrouillage de différentiel
commun du PMV ne sont pas corrodés ou endommagés.

8 Court-circuit Vérifier la non-continuité entre le CMN de tous les PMV, de l’antipatinage et le solénoïde de verrouillage du différentiel et la
à la tension du tension. Vérifier que le câblage ou les connecteurs de l’ECU et du CMN de tous les PMV, de l’antipatinage et du solénoïde de
commun du PMV verrouillage de différentiel ne sont pas corrodés ou endommagés.

9 ATC désactivé pour L’ATC est désactivé temporairement pour prévenir un chauffage excessif des freins.
prévenirun évanouissement
des freins

10 Taille de pneu hors plage Vérifier la taille correcte des pneus. Vérifier le gonflement des pneus. Vérifier si le nombre de réducteurs est correct. Vérifier si
(avant vers arrière) l’ECU a les bons paramètres de taille des pneus.

11 Capteurs de vitesse de Les capteurs sont inversés (gauche à droite) sur un des essieux. Vérifier l’installation, la connexion et le câblage des capteurs.
rotation de roue inversés
sur un essieu

12 Court-circuit à la masse Vérifier la non-continuité entre le solénoïde de verrouillage de différentiel et la masse. Vérifier que le câblage ou les connecteurs
ou circuit ouvert du ne sont pas corrodés/endommagés entre l’ECU et le solénoïde de verrouillage de différentiel.
solénoïde de verrouillage
de différentiel

13 Court-circuit de tension Vérifier la non-continuité entre le solénoïde de verrouillage de différentiel et la tension. Vérifier que le câblage ou les connecteurs
du solénoïde de verrouillage ne sont pas corrodés/endommagés entre l’ECU et le solénoïde de verrouillage de différentiel.
de différentiel

14 Erreur de tension Tension d’alimentation incorrecte entre le SAS-60 et le capteur de lacet. Vérifier la tension des connecteurs de capteur. Vérifier
d’alimentation le câblage entre l’ECU et les capteurs. Vérifier la tension de sortie de l’ECU.
du CAN du capteur

15 - 21 Réservé

22 Tension du capteur Tension d’alimentation incorrecte entre le SAS-60 et le capteur de lacet. Vérifier la tension des connecteurs de capteur. Vérifier
ESP hors plage le câblage entre l’ECU et les capteurs. Vérifier la tension de sortie de l’ECU.

32
 Dépannages divers (suite)
Prendre toutes les mesures aux broches du connecteur Relais de ralentisseur
de faisceau de l’ECU pour vérifier le faisceau et le capteur 1. Vérifier la non-continuité entre la sortie de désactivation du
pour tous les tests ci-dessous. Examiner attentivement
ralentisseur du contrôleur EC-60™ et la tension / masse.
le connecteur pour s’assurer que les bornes ne sont pas
endommagées.
Test de commutateur de feu d’arrêt Test Mesure
Désactivation du ralentisseur Circuit ouvert (aucune continuité)
1. Appliquer le frein de service, puis mesurer l’entrée du à la tension ou à la masse
commutateur de voyant de tension système (9 à 17 V c.c.)
du voyant d’arrêt vers l’ECU. 2. Vérifier que le véhicule est équipé d’un relais de ralentisseur.
Test Mesure 3. Vérifier le câblage entre l’ECU et le relais du ralentisseur.
Commutateur de voyant d’arrêt vers la masse 9 à 17 V c.c.
Communs PMV
2. Appliquer le frein de service et vérifier si le voyant s’éteint.
1. Mesurer la résistance entre tout commun (PMV, TCV et
3. Vérifier si le connecteur du voyant de frein est connecté
Différentiel) et la tension ou la masse.
à l’ECU par un fil ou par le J1939.
4. Lorsque le frein de service est relâché, vérifier la présence Test Mesure
de l’ampoule du voyant d’arrêt. Tout commun de PMV, Circuit ouvert (aucune continuité)
antipatinage ou différentiel
à la tension ou la masse
Mode de test de dynamomètre (voyant ATC/ESP allumé
continuellement) Solénoïde de verrouillage de différentiel
1. Effacer le mode de test de dynamomètre en appuyant trois 1. Mesurer la résistance entre le solénoïde de verrouillage de
fois sur le commutateur de code clignotant (ou utiliser un outil différentiel et la tension ou la masse.
de diagnostic externe).
Test Mesure
Solénoïde de verrouillage Circuit ouvert (aucune continuité)
Voyant ABS de différentiel vers la tension
1. Vérifier que le commutateur de code clignotant de diagnostic ou la masse
est ouvert lorsqu’il n’est pas activé.

ECU installé sur cabine :

Capteur d’angle de braquage et de lacet/ Examen du connecteur du faisceau de fils
d’accélération latérale
1. Vérifier la continuité entre l’ECU et SAS-60 et
le capteur de lacet.

Examen du connecteur du faisceau

de fils Connecteur Broche Emplacement du PMV
4 Commun TCV
X1 9 Commutateur de feu d’arrêt
18 voies 12 Masse ABS WL
15 Interverrouillage ABS WL
Connecteur SAS Connecteur de lacet
17 Ralentisseur
18 ABS WL
3 Commun au PMV de l’essieu directeur gauche
Connecteur Broche Emplacement du PMV X2 6 Commun au PMV de l’essieu directeur droit
SAS 2 Tension d’alimentation 18 voies 9 Commun au PMV de l’essieu moteur droit
1 Entrée de mise à la masse 12 Commun au PMV de l’essieu moteur gauche
2 Solénoïde de verrouillage de différentiel
YAS 1 Tension d’alimentation X3 3 Commun de solénoïde de verrouillage de différentiel
2 Entrée de mise à la masse 15 voies 6 Commun au PMV de l’essieu supplémentaire gauche
9 Commun au PMV de l’essieu supplémentaire droit
ECU X4 11 Sortie de tension du capteur SAS-60/de lacet
X4 11 Sortie de tension
12 voies 10 Sortie de masse du capteur SAS-60/de lacet
12 voies 10 Sortie de masse

33
 Dépannage des codes d’anomalie :
Capteur d’angle de braquage (SAS) (capteur SAS-60™)
1er code
clignotant Emplacement
21 Capteur d’angle de braquage

2e Description
code de code
Correctif
clignotant d’anomalie
1 SAS non SAS non étalonné. Étalonner le SAS.
étalonné

2 Étalonnage Étalonnage du SAS en cours.

du SAS en cours

3 Signal SAS Signal SAS incorrect. Vérifier l’installation du SAS. Vérifier le câblage entre l’ECU et le SAS.
statique Vérifier la sortie du SAS.

4 Signal SAS Signal SAS incorrect. Vérifier l’installation du SAS. Vérifier le câblage entre l’ECU et le SAS.
hors plage Vérifier la sortie du SAS. Étalonner le SAS.

5 Signal SAS Signal SAS inversé. Vérifier l’installation du SAS. Vérifier le câblage entre l’ECU et le SAS.
inversé Vérifier la sortie du SAS.

6 Signal SAS Signal SAS non valide. Vérifier l’installation du SAS. Vérifier le câblage entre l’ECU et le
non valide SAS. Vérifier la sortie du SAS. Vérifier que le bon SAS est utilisé.

7 Erreur de Signal SAS non valide. Vérifier l’installation du SAS. Vérifier le câblage entre l’ECU et le
gradient SAS SAS. Vérifier la sortie du SAS. Vérifier que le bon SAS est utilisé.

8 Temporisation Perte de communications CAN entre l’ECU et le SAS. Vérifier le câblage entre l’ECU et le
CAN SAS SAS. Vérifier la sortie du SAS.

9 Erreur d’étalonnage Erreur d’étalonnage du SAS. Vérifier l’installation du SAS. Vérifier le câblage entre l’ECU et
à long terme du SAS le SAS. Vérifier la sortie du SAS. Vérifier que le bon SAS est utilisé. Vérifier la programmation
de l’ECU. Étalonner le SAS.
10 Vérification de
plausibilité du SAS L’ECU a détecté un signal SAS incorrect lorsque comparé au signal du capteur de lacet.
Vérifier l’installation du SAS. Vérifier le câblage entre l’ECU et le SAS. Vérifier la sortie du
SAS. Vérifier que le bon SAS est utilisé. Vérifier la programmation de l’ECU. Étalonner le SAS.

34
 Dépannage des codes d’anomalie :
Capteur d’angle de braquage (SAS) (capteur SAS-60™)
(suite)

Connecteur SAS

Examen du connecteur du faisceau de fils

Tests de capteur d’angle de braquage

1. Mesure la résistance entre la tension d’entrée et la masse 5. Suivre les invites pour étalonner le capteur d’angle de
au niveau du connecteur de faisceau de fils du capteur. braquage.
Vérifier la continuité entre l’ECU et le SAS-60 et le YAS-60. 6. Le logiciel ACom V4.0 est requis pour vérifier le capteur
d’angle de braquage. Utiliser l’ACom V4.0 ou supérieur de
Bendix, sélectionner l’option « Component Test » (test de
Connecteur Broche Emplacement du PMV composant), puis l’option « ESP Test ». L’écran suivant doit
SAS 2 Tension d’alimentation apparaître.
1 Entrée de mise à la masse
ECU
X4 11 Alimentation
12 voies 10 Neutre

2. Vérifier le câblage entre le capteur d’angle de braquage

et l’ECU.

Faisceau de fils du SAS Fil de l’ECU Mesure

Borne Borne du faisceau
4 7 Vérifier la continuité
3 8 Vérifier la continuité

7. Suivre les invites pour tester le capteur d’angle de braquage.

3. Vérifier le câblage entre le capteur d’angle de braquage et
l’alimentation/la masse.

Borne du faisceau de fils du SAS Mesure

4 vers tension et masse Vérifier le circuit ouvert (aucune continuité)
3 vers tension et masse Vérifier le circuit ouvert (aucune continuité)

4. Pour effectuer l’étalonnage du capteur d’angle de braquage,

le logiciel de diagnostic ACom® V4.0 ou supérieur est requis.
Lors de l’utilisation du programme, sélectionner l’option
«  Configuration  », puis l’option «  Calibrate  » (Étalonner).
L’écran suivant doit apparaître.

35
 Dépannage des codes d’anomalie :
Capteur de lacet (Yaw Rate Sensor ou YRS).
1er code
clignotant Emplacement
22 Capteur de lacet

2e Description
code de code
Correctif
clignotant d’anomalie
1 Signal YRS Signal YRS incorrect. Vérifier l’installation de l’YRS. Vérifier le câblage entre l’ECU et l’YRS. Vérifier la sortie de l’YRS. Étalonner l’YRS.
hors plage
Signal YRS inversé. Vérifier l’installation de l’YRS. Vérifier le câblage entre l’ECU et l’YRS. Vérifier la sortie de l’YRS.
2 Signal inversé
du capteur YRS
Signal YRS non valide. Vérifier l’installation de l’YRS. Vérifier le câblage entre l’ECU et l’YRS. Vérifier la sortie de l’YRS. Vérifier
3 Signal non valide que le bon YRS est utilisé.
de l’YRS
Signal YRS non valide. Vérifier l’installation de l’YRS. Vérifier le câblage entre l’ECU et l’YRS. Vérifier la sortie de l’YRS. Vérifier
4 Erreur de gradient que le bon YRS est utilisé.
de l’YRS
Perte de communications CAN entre l’ECU et l’YRS. Vérifier le câblage entre l’ECU et l’YRS. Vérifier la sortie de l’YRS.
5 Temporisation CAN YRS

Échec de l’autotest statique du signal YRS. Vérifier l’installation de l’YRS. Vérifier le câblage entre l’ECU et l’YRS. Vérifier la sortie
6 Erreur de BITE statique de l’YRS. Vérifier que le bon YRS est utilisé. Vérifier la programmation de l’ECU. Étalonner l’YRS.
de l’YRS

Échec de l’autotest du signal YRS lorsque le véhicule se déplace. Vérifier l’installation de l’YRS. Vérifier le câblage entre l’ECU et
7 Erreur de BITE l’YRS. Vérifier la sortie de l’YRS. Vérifier que le bon YRS est utilisé. Vérifier la programmation de l’ECU. Étalonner l’YRS.
dynamique de l’YRS

Erreur d’étalonnage de l’YRS. Vérifier l’installation de l’YRS. Vérifier le câblage entre l’ECU et l’YRS. Vérifier la sortie de l’YRS.
8 Erreur d’étalonnage Vérifier que le bon YRS est utilisé. Vérifier la programmation de l’ECU. Étalonner l’YRS.
rapide de l’YRS

Erreur d’étalonnage de l’YRS. Vérifier l’installation de l’YRS. Vérifier le câblage entre l’ECU et l’YRS. Vérifier la sortie de l’YRS.
9 Erreur d’étalonnage Vérifier que le bon YRS est utilisé. Vérifier la programmation de l’ECU. Étalonner l’YRS.
statique de l’YRS

Erreur d’étalonnage de l’YRS. Vérifier l’installation de l’YRS. Vérifier le câblage entre l’ECU et l’YRS. Vérifier la sortie de l’YRS.
10 Erreur d’étalonnage Vérifier que le bon YRS est utilisé. Vérifier la programmation de l’ECU. Étalonner l’YRS.
normal de l’YRS

Erreur d’étalonnage de l’YRS. Vérifier l’installation de l’YRS. Vérifier le câblage entre l’ECU et l’YRS. Vérifier la sortie de l’YRS.
11 Erreur de sensibilité Vérifier que le bon YRS est utilisé. Vérifier la programmation de l’ECU. Étalonner l’YRS.
d’étalonnage de l’YRS

L’ECU a détecté un signal YRS incorrect. Vérifier l’installation de l’YRS. Vérifier le câblage entre l’ECU et l’YRS. Vérifier la sortie
12 Vérification de plausibilité de l’YRS. Vérifier que le bon YRS est utilisé. Vérifier la programmation de l’ECU. Étalonner l’YRS.
de l’YRS (Réf. du
capteur de lacet)
L’ECU a détecté un signal YRS incorrect. Vérifier l’installation de l’YRS. Vérifier le câblage entre l’ECU et l’YRS. Vérifier la sortie
13 Erreur de plausibilité de l’YRS. Vérifier que le bon YRS est utilisé. Vérifier la programmation de l’ECU. Étalonner l’YRS.
de l’YRS (à l’intérieur
des limites du modèle)
L’ECU a détecté un signal YRS incorrect. Vérifier l’installation de l’YRS. Vérifier le câblage entre l’ECU et l’YRS. Vérifier la sortie
14 Erreur de plausibilité de l’YRS. Vérifier que le bon YRS est utilisé. Vérifier la programmation de l’ECU. Étalonner l’YRS.
de l’YRS (à l’extérieur
des limites du modèle)
L’ECU (s’il est configuré) doit confirmer la correspondance des signaux YRS et SAS. Le véhicule doit être conduit dans une
15 Contre-vérification manœuvre en S pour effacer automatiquement le code d’anomalie (DTC). Si le DTC ne s’efface pas après la manœuvre en S,
incomplète du vérifier et corriger l’orientation de l’YRS et répéter la manœuvre.
signal YRS - SAS

36
 Dépannage des codes d’anomalie :
Capteur de lacet (Yaw Rate Sensor ou YRS) (suite)

Connecteur de lacet

Examen du connecteur du faisceau de fils

Tests de capteur de lacet 5. Suivre les invites pour étalonner le capteur de lacet.
1. Vérifier la continuité entre l’ECU et l’YAS-60. 6. Le logiciel ACom V4.0 est requis pour vérifier le capteur
de lacet. Utiliser l’ACom V4.0 ou supérieur de Bendix,
Connecteur Broche Emplacement du PMV sélectionner l’option « Component Test » (test de composant),
YAS 1 Alimentation puis l’option « ESP Test ». L’écran suivant doit apparaître.
2 Masse
ECU
X4 11 Alimentation
12 voies 10 Neutre

2. Vérifier le câblage entre le capteur de lacet et l’ECU.

Borne du faisceau Borne du faisceau Mesure

de fils du SAS de fils de l’ECU
4 7 Vérifier la continuité
3 8 Vérifier la continuité

3. Vérifier le câblage entre le capteur de lacet et l’alimentation/

la masse.

7. Suivre les invites pour effectuer le test du capteur de lacet.

Borne du faisceau de fils du SAS Mesure
4 vers tension et masse Vérifier le circuit ouvert (aucune continuité)
3 vers tension et masse Vérifier le circuit ouvert (aucune continuité)

4. Pour effectuer l’étalonnage du capteur de lacet, le logiciel

de diagnostic ACom ® V4.0 ou supérieur est requis.
Lors de l’utilisation du programme, sélectionner l’option
«  Configuration  », puis l’option «  Calibrate  » (Étalonner).
L’écran suivant doit apparaître.

37
 Dépannage des codes d’anomalie : Capteur d’accélération
latérale (Lateral Acceleration Sensor ou LAS)
1er code
clignotant Emplacement
23 Capteur d’accélération latérale (LAS)

2e Description
code de code
Repair Information
clignotant d’anomalie

1 Signal LAS Signal LAS incorrect. Vérifier l’installation de l’YRS/LAS. Vérifier le câblage entre l’ECU et l’YRS/LAS.
hors plage Vérifier la sortie de l’YRS/LAS. Étalonner le LAS.

2 Étalonnage Étalonnage du LAS en cours.

du LAS en cours

3 Erreur d’étalonnage Erreur d’étalonnage du LAS. Vérifier l’installation de l’YRS/LAS. Vérifier le câblage entre l’ECU et l’YRS/
statique du LAS LAS. Vérifier la sortie de l’YRS/LAS. Vérifier que le bon YRS/LAS est utilisé. Vérifier la programmation de
l’ECU. Étalonner le LAS.

4 Erreur d’étalonnage Erreur d’étalonnage du LAS. Vérifier l’installation de l’YRS/LAS. Vérifier le câblage entre l’ECU et l’YRS/
à long terme du LAS LAS. Vérifier la sortie de l’YRS/LAS. Vérifier que le bon YRS/LAS est utilisé. Vérifier la programmation de
l’ECU. Étalonner le LAS.

5 Erreur de L’ECU a détecté un signal LAS incorrect. Vérifier l’installation de l’YRS/LAS. Vérifier le câblage entre
plausibilité du LAS l’ECU et l’YRS/LAS. Vérifier la sortie de l’YRS/LAS. Vérifier que le bon YRS/LAS est utilisé. Vérifier la
(dans les limites programmation de l’ECU. Étalonner le LAS.
spécifiques à l’ECU)

6 Erreur de L’ECU a détecté un signal LAS incorrect. Vérifier l’installation de l’YRS/LAS. Vérifier le câblage entre
plausibilité du LAS l’ECU et l’YRS/LAS. Vérifier la sortie de l’YRS/LAS. Vérifier que le bon YRS/LAS est utilisé. Vérifier la
(hors des limites programmation de l’ECU. Étalonner le LAS.
spécifiques à l’ECU)

7 Signal erratique L’ECU a détecté un signal LAS erratique. Vérifier l’installation de l’YRS/LAS. Vérifier le câblage entre
du capteur ESP l’ECU et l’YRS/LAS. Vérifier la sortie de l’YRS/LAS. Vérifier que le bon YRS/LAS est utilisé. Vérifier la
programmation de l’ECU. Étalonner le LAS.

1. Suivre les étapes indiquées dans la section de dépannage

du capteur de lacet pour l’étalonnage et le dépannage des
capteurs d’accélération latérale.

38
 Dépannage des codes d’anomalie
Capteurs d’appel de frein / de charge
1er code
clignotant Emplacement
24 Capteurs d’appel de frein / de charge

2e Description
code de code
Correctif
clignotant d’anomalie

1 PS1 Ouvert Vérifier le câblage entre le capteur d’appel de frein (circuit du frein principal) et l’ECU. Vérifier le
ou court-circuité fonctionnement du capteur de pression.

2 PS2 Ouvert Vérifier le câblage entre le capteur d’appel de frein (circuit du frein secondaire) et l’ECU. Vérifier le
ou court-circuité fonctionnement du capteur de pression.

3 PS3 Ouvert Vérifier le câblage entre le capteur de charge et l’ECU. Vérifier le fonctionnement du capteur de pression.
ou court-circuité

4 Erreur de L’ECU a détecté un capteur de signal de pression non valide d’un des capteurs d’appel de frein.
plausibilité PS1/2

5 Erreur de tension Tension d’alimentation incorrecte pour les capteurs. Vérifier la tension des connecteurs de capteur. Vérifier
d’alimentation PS le câblage entre l’ECU et les capteurs. Vérifier la tension de sortie de l’ECU.

6 PS non Étalonner le capteur statique.

étalonné

3. Vérifier le câblage entre le capteur de charge et l’alimentation/

la masse.

Borne du faisceau du Mesure

capteur de charge
C vers tension et masse Vérifier le circuit ouvert (aucune continuité)
Examen du connecteur 4. Pour étalonner le ou les capteurs d’appel de frein, s’assurer
du faisceau de fils que le circuit de frein pneumatique est entièrement chargé.
Mettre le contact et attendre 30 secondes. Appliquer
Tests de capteur d’appel de frein / de charge complètement le frein de service pendant 5 secondes.
1. Vérifier la continuité entre l’ECU et l’alimentation et la masse Relâcher le frein de service.
du capteur de pression. 5. Pour tester le capteur d’appel de frein ou le capteur de charge,
l’ACom V4.0 ou supérieur est requis. Lors de l’utilisation du
Test Mesure programme, sélectionner l’option « Component Test » (test
Alimentation électrique et masse X4 - 4 Alimentation électrique
de composant), puis l’option « ESP Test ». L’écran suivant
B = Entrée d’alimentation X4 - 1 Commun
A = Entrée de terre doit apparaître.

2. Vérifier le câblage entre le capteur de charge et l’ECU.

Borne du faisceau de Borne du faisceau Mesure

fils du capteur de charge de fils de l’ECU
C X4 – 2 capteur d’appel Vérifier la continuité
de frein (circuit de frein
principal)
X4 – 5 capteur d’appel Vérifier la continuité
de frein (circuit de frein 6. Suivre les invites pour tester le ou les capteurs d’appel de
secondaire) frein ou le capteur de charge.
X4 - 3 capteur de charge Vérifier la continuité
39
 Dépannage : Connecteurs
Numéros de pièce du connecteur de faisceau de fils
du contrôleur EC-60™ et attribution de broche :
ADVANCED CAB

CONNECTEUR CONNECTEUR CONNECTEUR CONNECTEUR

X1 X2 X3 X4

Contrôleur EC-60™ Advanced Cab

Les modèles Advanced Cab utilisent quatre connecteurs
AMP pour les connexions de fil.

Assignation des broches de connecteur X1

Broche Désignation Broche Désignation Broche Désignation
1 Masse 7 J1939 faible 13 J1587 (B)
2 Voyant ABS de remorque 8 J1939 élevé 14 J1587 (A)
3 Allumage 9 Entrée SLS 15 Interverrouillage de voyant ABS
4 TCV CMN (DA) 10 WSS DA Droit (+) 16 Batterie
5 TCV (DA) 11 WSS DA Droit (-) 17 Ralentisseur
6 Voyant ATC/ESP et ATC ORS 12 Masse voyant ABS 18 Voyant ABS du tableau de bord

Assignation des broches de connecteur X2

Broche Désignation Broche Désignation Broche Désignation
1 PMV SA gauche Maintenir 7 PMV SA droit Dégager 13 PMV DA droit Dégager
2 PMV SA gauche Dégager 8 WSS SA gauche (-) 14 WSS SA droit (-)
3 PMV SA gauche CMN 9 PMV DA droit CMN 15 WSS DA gauche (+)
4 PMV SA droit Dégager 10 PMV DA droit Maintenir 16 PMV DA gauche Maintenir
5 WSS SA gauche (+) 11 WSS SA droit (+) 17 PMV DA gauche Dégager
6 PMV SA droit CMN 12 PMV DA gauche CMN 18 WSS DA gauche (-)

Assignation des broches de connecteur X3

Broche Désignation Broche Désignation Broche Désignation
1 ABS ORS 6 PMV AA gauche CMN 11 WSS AA gauche (+)
2 Diff. verr. SOL1 7 PMV AA gauche Dégager 12 WSS AA droit (+)
3 TCV CMN (SA) 8 Sortie de feu d’arrêt 13 PMV AA droit Dégager
4 PMV AA gauche Maintenir 9 PMV AA droit CMN 14 WSS AA gauche (-)
5 TCV (SA) 10 PMV AA droit Maintenir 15 WSS AA droit (-)

Assignation des broches de connecteur X4

Broche Désignation Broche Désignation Broche Désignation
1 Capteur de pression CMN 5 Signal CKT secondaire d’appel de frein 9 PMV remorque Dégager
2 Signal CKT primaire d’appel de frein 6 PMV de remorque Maintenir 10 Capteur CAN Neutre
3 Signal de capteur de charge 7 Capteur CAN faible 11 Capteur CAN alimentation
4 Alimentation du capteur de pression 8 Capteur CAN haut 12 PMV remorque CMN

1
Véhicules à traction intégrale (AWD) seulement. (Boîte de transfert de la traction intégrale ou AWD)

40
 Dépannage : Câblage
CÂBLAGE ABS/ATC ATTENTION : Tous les fils doivent être acheminés avec soin pour
éviter tout contact avec des éléments mobiles. Le câblage doit
Connecteurs de faisceau de fils de l’ECU être fixé correctement tous les 15 à 30 cm (6 à 12 po) à l’aide de
Le contrôleur évolué EC-60™ est conçu pour une interface avec colliers de serrage non métalliques ou d’attaches de câble papillon
les connecteurs AMP MCP 2.8 comme indiqué dans le Tableau 4. stabilisés aux UV pour éviter les pincements, les pliures et l’usure.
Respecter les exigences d’AMP pour la réparation des faisceaux Il est recommandé que les fils soient acheminés à partir d’un
de fils. connecteur sur un maximum de 7,5 cm (3 po) avant de plier le fil.
Tous les connecteurs de faisceaux doivent être logés La batterie et les fils de masse doivent avoir une longueur
correctement. L’utilisation de verrouillages secondaires est minimale.
vivement recommandée.
Si des tubes spiralés sont utilisés, leur diamètre intérieur doit
ATTENTION : Tous les connecteurs ECU non utilisés doivent être correspondre aussi près que possible à la taille du regroupement
recouverts et être correctement protégés contre les contaminants. de fils.
Exigences de câblage pour l’ABS ATTENTION : Les longueurs des faisceaux de fils doivent
être sélectionnées avec soin pour le véhicule. Les longueurs
En tant que bonne pratique et pour assurer la robustesse
excessives de fils ne doivent pas former des serpentins; il faut
maximale du système, toujours utiliser la taille de câble maximale
plutôt les réacheminer ou remplacer le faisceau de fils pour éviter
prise en charge par les connecteurs de faisceau de fils pour la
la possibilité d’interférence électrique et de dommages aux fils.
batterie, l’allumage, la masse, le PMV, le TCV, le verrouillage du
Ne pas tenter d’étirer les faisceaux trop courts, pour éviter qu’une
différentiel interponts et les circuits des voyants.
contrainte mécanique n’entraîne un bris de fils.
Tous les circuits de capteur et des communications série (J1587
et J1939) doivent utiliser le câblage à paire torsadée (une ou Câblage des capteurs SAS-60™ et YAS-60™ ou du
deux torsades par 25 mm). Voir le document SAE pertinent pour capteur YAS-70X™
obtenir des détails supplémentaires.
Si le câblage connectant le SAS-60™ ou le capteur de lacet vers
l’ECU doit être remplacé, il est important d’utiliser les mêmes fils
que ceux utilisés par l’OEM du véhicule.

41
 Joint/
Verrou
Composant ABS Connecteur Borne de fil connecteur Outil à sertir pour borne
de borne
de fil
Faisceau
de contrôleur
de cabine S.O.
17 voies AMP 927768-9
MCP 2.8 (X1) 1718091-1 967634
1 - 2,5 mm2
X1-12 et 18
Faisceau
de contrôleur
de cabine S.O. S.O.
18 voies AMP
MCP 2.8 (X2) 8-968974-1
Faisceau 968874
de contrôleur 2,5 - 4 mm2
de cabine S.O. S.O.
15 voies AMP
MCP 2.8 (X3) 8-968973-1

Faisceau 539723-2
de contrôleur
968873 S.O. S.O.
12 voies AMP 1,0 - 2,5 mm2
MCP 2.8 (X4)
8-968972-1
Faisceau de
modulateur ABS
Verrouillage par S.O. S.O.
rotation AMP
(baïonnette) 1-967325-2
Faisceau de
929975-1
modulateur ATC
Verrouillage par S.O. S.O.
rotation AMP
(baïonnette) 1-967325-3 539635-1
Faisceau de
modulateur ABS
Metri-Pack de
Packard série 280
à 3 broches 12040977 12015323 12034145 12155975
12077411
Connecteurs de capteur de vitesse de roue WS-24™

Packard GT Metripack Deutsch série Metripack de Metripack de Deutsch série Double broche
série 150 de Packard DTM06 Packard série 280 Packard série 280 DT04 ronde standard
série 150.2 (embout femelle) (embout mâle)
Connecteurs de faisceau de capteur de lacet (4 contacts) : Bornes de broche de contact du
Connecteur droit : Schlemmer 9800 351 (illustré) faisceau de fils du capteur de lacet :
Connecteur AMP 2-967325-1 Schlemmer 7814 125
Connecteur Cannon ITT 121583-001 AMP 0-962981-1
Connecteur à 90° : Schlemmer 9800 331 Cannon ITT 031-8717-120

Capteur d’appel de frein / de charge Connecteurs de capteur SAS-60™ :

Connecteurs de faisceau de fils : Robert Bosch 1 928 404 025,
Metri-Pack (Packard) 1206 5287 Robert Bosch 1 928 498 001
Broches de contact : Adaptateur de un mètre vers connecteur :
Packard 1210 3881 Bendix 5015242 (illustré)
Packard 12092162, broches 12064971

TABLEAU 4 – CONNECTEURS DE COMPOSANT DE CONTRÔLEUR EC-60™

42
 Dépannage : Câblage (suite)
Écart maximum
(capteur vers
Porte- couronne d’impulsion)
Porte-capteur capteur 0,381 mm (0,015 po)
du capteur
de vitesse

Couronne Capteur de vitesse

d’impulsion du WS-24™
capteur de vitesse
à 100 dents Couronne
(typique) d’impulsion
Tambour de frein à 100 dents

Capteur de vitesse
WS-24™

Capteurs de
Ensemble du moyeu vitesse à 90°

Manchon de
serrage du Capteurs de
capteur vitesse droits

Frein à disque pneumatique

Remarque : S’assurer que le câblage du capteur est
acheminé de manière à éviter le frottement causé par des
pièces mobiles (y compris les composants de rotor et de
direction).

FIGURE 19 – INSTALLATION DU CAPTEUR DE VITESSE DE ROTATION DE ROUE WS-24™ (S-CAM ET FREIN

À DISQUE PNEUMATIQUE)

Câblage de capteur de vitesse de rotation de roue Bendix ne recommande pas l’utilisation d’attaches standard
Acheminer les fils du capteur sortant des roues loin de tout pour fixer les faisceaux de fils directement au caoutchouc
composant mobile du frein. Les fils du capteur doivent être fixés des conduites d’air, car ces attaches risquent de causer une
à l’essieu pour prévenir des longueurs de fil excessives et des défaillance prématurée en raison de la pression exercée sur les
dommages aux fils. Les attaches de fils doivent être installées fils lorsqu’une pression d’air est appliquée par l’entremise de la
au fil du capteur à moins de 76,2 mm (3 po) de la tête du capteur conduite d’air. Des colliers de serrage non métalliques ou des
pour offrir une réduction de la tension. attaches papillons sont préférables.
En suivant l’essieu, les fils du capteur doivent être fixés le long L’utilisation d’œillets ou d’autres protections adéquates est
des tuyaux du frein de service au moyen d’attaches ayant une requise lorsque le câble doit passer dans des organes de cadre
protection contre les UV et fixés solidement tous les 152 à 203 mm métallique.
(6 à 8 po). Fournir une longueur de câble suffisante – mais pas L’intégralité du câblage du capteur doit utiliser des fils à paire
excessive – pour le plein mouvement de la suspension et de torsadée d’environ une ou deux torsades par 25 mm (1 po).
l’essieu directeur. Installer les fils pour qu’ils n’entrent pas en
Il est recommandé que les fils soient acheminés à partir d’un
contact avec les éléments rotatifs comme les roues, les disques
connecteur sur un maximum de 7,5 cm (3 po) avant de plier le fil.
de frein et les arbres de transmission. Une protection contre les
radiations pourrait s’avérer nécessaire dans la zone des disques
de frein.

43
 Dépannage : Schéma de câblage

FIGURE 20 - SCHÉMA DE CÂBLAGE STANDARD DE LA CABINE

44
 Glossaire

ABS – Système de freinage antiblocage (Antilock Brake System). J1939 – Une liaison de données à haut débit pour les
ASR — Régulation automatique du glissement (Automatic Slip communications entre l’ECU ABS, le moteur, la transmission et
Regulation). Un autre nom donné au contrôle antipatinage. les ralentisseurs.

ATC — Antipatinage automatique (Automatic Traction Control). LAS – Capteur d’accélération latérale (Lateral Acceleration
Une fonction supplémentaire de l’ABS qui permet de contrôler Sensor).
le couple moteur lorsque les freins sont appliqués en mode Manchon de serrage du capteur – Un manchon en cuivre au
différentiel pour améliorer la traction du véhicule. béryllium avec des doigts taillés à l’intérieur. Il est appuyé entre
CAN – Réseau CAN (Controller Area Network). J1939 est la un capteur ABS et un trou de montage pour maintenir le capteur
version SAE du lien du réseau CAN. en place.

Canal – Un site de roue contrôlé. MIR – Régulation indépendante modifiée (Modified Independent
Regulation). Une méthode de contrôle des côtés opposés
Code d’anomalie – Une condition qui brouille la génération ou d’un essieu directeur, pendant le fonctionnement de l’ABS,
la transmission de signaux de réponse ou de commande dans qui minimise le braquage dû au couple et réduit la distance de
le système ABS du véhicule et qui risque d’entraîner le non- freinage.
fonctionnement total ou partiel du système ABS.
PLC – Courant porteur de ligne (Power Line Carrier). Le protocole
Codes d’anomalie stockés – Un code d’anomalie survenue. de communication série utilisé pour communiquer avec la
Commutateur de diagnostic – Un commutateur utilisé pour remorque au moyen du fil d’allumage plein temps bleu.
activer les codes d’anomalie. PMV – Modulateur de pression (Pressure Modulator Valve). Un
Configuration – L’objectif principal est d’identifier un groupe robinet d’air utilisé pour éventer ou bloquer l’air des récepteurs
«  normal  » de capteurs et de modulateurs pour l’ECU, afin de freinage afin de limiter ou de réduire le couple de freinage.
d’identifier les capteurs et modulateurs manquants dans le futur. QR – Desserrage rapide. Les valves de desserrage rapide
Connecteur de diagnostic – Prise de diagnostic dans la cabine permettent une évacuation plus rapide de l’air du réceptacle de
d’un véhicule permettant une connexion à de l'équipement de freinage après l’application des freins. Pour équilibrer le système,
test J1587, mobile ou sur PC. Le vérificateur peut amorcer les les valves de desserrage rapide sont dotées de ressorts de
séquences de tests et lire les paramètres du système. blocage qui produisent des pressions d’ouverture supérieures
(lorsque la valve s’ouvre).
Couronne d’impulsion – Une couronne généralement
pressée dans un moyeu de roue et dotée d’une série de dents Relais de ralentisseur – Un relais utilisé pour désactiver un
(normalement 100), qui permet d’actionner le capteur de vitesse. ralentisseur lors du déclenchement de l’ABS.
Le voile maximum est de 0,2 mm (0,008 po). RI – Régulation indépendante. Une méthode de commande
ECU - Bloc de commande électronique (Electronic Control Unit). selon laquelle une roue est contrôlée à son glissement optimum,
un point qui maximise le freinage et la stabilité. La pression
Effacer les codes – Système permettant d’effacer les codes de freinage la meilleure pour la roue en question est dirigée
d’anomalie de l’ECU à partir du commutateur de diagnostic ou de individuellement dans chaque récepteur de freinage.
l’outil de diagnostic mobile (seuls les codes d’anomalie réparés
peuvent être effacés). RSP – Dispositif antiroulis (Roll Stability Program). Une solution
ABS pour tous les essieux qui aide à réduire la vitesse du véhicule
Entrefer – Distance entre le capteur et la couronne d’impulsion. en appliquant les freins selon le besoin, ce qui réduit la tendance
ESP — Programme de stabilité électronique (Electronic Stability au roulis.
Program). Fonction de stabilité complète qui inclut les sous- SAS – Capteur d’angle de braquage (Steering Angle Sensor).
fonctions antiroulis et antilacet.
TCS – Système de traction antipatinage (Traction Control
Événement ABS – Situation imminente de blocage de roue qui System), un autre nom donné pour l’ATC ou l’ASR.
active le ou les modulateurs du contrôleur ABS.
Tiroir relais – Augmente la vitesse d’application du frein de
FMVSS-121 — Norme fédérale sur la sécurité des véhicules service. Installé à proximité des freins dans les récepteurs d’air
moteurs (Federal Motor Vehicle Safety Standard) qui réglemente (type 24 ou 30). Le robinet de commande au pied active le tiroir
les systèmes de freinage pneumatique. relais par un signal d’air. Le tiroir relais raccorde ensuite son orifice
Freinage différentiel – Application d’une force de freinage à d’alimentation à ses orifices de refoulement. Un tuyau d’air de
une roue qui patine permettant d’appliquer un couple aux roues longueur égale doit raccorder les orifices de refoulement du tiroir
qui ne glissent pas. relais aux récepteurs de freinage.
J1587 – La norme industrielle SAE de liaison de données de Voyant ABS – Un voyant ambre qui indique l’état du système
diagnostic. antiblocage. Lorsque le voyant est allumé, l’ABS est désactivé et
le véhicule retourne au fonctionnement normal des freins.
J1708 – Une norme SAE qui définit les protocoles de matériel
et de logiciel pour la mise en œuvre des liaisons de données Voyant ATC/ESP – Un voyant qui indique l’activation des
9600 bauds pour véhicules lourds. Version J1587 d’une liaison fonctions de stabilité, y compris l’antipatinage, le programme
de données J1708. d’antiroulis ou antilacet.
YC — Antilacet (Yaw Control). Aide à stabiliser la dynamique
rotatoire du véhicule.
YRS – Capteur de lacet (Yaw Rate Sensor).

45
 Annexe A : Codes J1587 SID et FMI et leurs codes clignotants Bendix équivalents.
Équivalent(s) de code
SID FMI Description de code d’anomalie
Généralités clignotants Bendix
(J1587) (J1587)
(1er chiffre) (2e chiffre)
- - Pas de DTC 1 1 Pas de DTC
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
1 1 2 1 Entrefer excessif SA gauche WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
2 1 3 1 Entrefer excessif SA droit WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
3 1 4 1 Entrefer excessif DA gauche WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
4 1 5 1 Entrefer excessif DA droit WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
5 1 14 1 Entrefer excessif AA gauche WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
6 1 15 1 Entrefer excessif AA droit WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
1 14 2 2 Sortie basse SA gauche WSS au départ
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
2 14 3 2 Sortie basse SA droit WSS au départ
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
3 14 4 2 Sortie basse DA gauche WSS au départ
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
4 14 5 2 Sortie basse DA droit WSS au départ
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
5 14 14 2 Sortie basse AA gauche WSS au départ
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
6 14 15 2 Sortie basse AA droit WSS au départ
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
1 2 2 3 Ouvert ou court-circuit SA gauche WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
2 2 3 3 Ouvert ou court-circuit SA droit WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
3 2 4 3 Ouvert ou court-circuit DA gauche WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
4 2 5 3 Ouvert ou court-circuit DA droit WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
5 2 14 3 Ouvert ou court-circuit AA gauche WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
6 2 15 3 Ouvert ou court-circuit AA droit WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
1 10 2 4 Perte de signal du capteur SA gauche WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
2 10 3 4 Perte de signal du capteur SA droit WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
3 10 4 4 Perte de signal du capteur DA gauche WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
4 10 5 4 Perte de signal du capteur DA droit WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
5 10 14 4 Perte de signal du capteur AA gauche WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
6 10 15 4 Perte de signal du capteur AA droit WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
1 7 2 5 Roue SA gauche WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
2 7 3 5 Roue SA droit WSS
roue (WSS)

46
 Annexe A : Codes J1587 SID et FMI et leurs codes clignotants Bendix équivalents.
Équivalent(s) de code
SID FMI Description de code d’anomalie
Généralités clignotants Bendix
(J1587) (J1587)
(1er chiffre) (2e chiffre)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
3 7 4 5 Roue DA gauche WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
4 7 5 5 Roue DA droit WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
5 7 14 5 Roue AA gauche WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
6 7 15 5 Roue AA droit WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
1 8 2 6 Signal de capteur irrégulier SA gauche WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
2 8 3 6 Signal de capteur irrégulier SA droit WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
3 8 4 6 Signal de capteur irrégulier DA gauche WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
4 8 5 6 Signal de capteur irrégulier DA droit WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
5 8 14 6 Signal de capteur irrégulier AA gauche WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
6 8 15 6 Signal de capteur irrégulier AA droit WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
1 13 2 7 Étalonnage de taille de pneu SA gauche WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
2 13 3 7 Étalonnage de taille de pneu SA droit WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
3 13 4 7 Étalonnage de taille de pneu DA gauche WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
4 13 5 7 Étalonnage de taille de pneu DA droit WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
5 13 14 7 Étalonnage de taille de pneu AA gauche WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
6 13 15 7 Étalonnage de taille de pneu AA droit WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
5 13 14 10 Erreur de configuration AA gauche WSS
roue (WSS)
Code d’anomalie (DTC) pour le capteur de vitesse de rotation de
6 13 15 10 Erreur de configuration AA droit WSS
roue (WSS)
251 4 Codes d’anomalie (DTC) d’alimentation électrique 6 1 Tension de batterie trop faible
251 3 Codes d’anomalie (DTC) d’alimentation électrique 6 2 Tension de batterie trop haute
251 4 Codes d’anomalie (DTC) d’alimentation électrique 6 3 Tension de batterie trop faible pendant l’ABS
251 5 Codes d’anomalie (DTC) d’alimentation électrique 6 4 Circuit ouvert d’entrée de tension de batterie
251 4 Codes d’anomalie (DTC) d’alimentation électrique 6 5 Tension d’allumage trop basse
251 3 Codes d’anomalie (DTC) d’alimentation électrique 6 6 Tension d’allumage trop haute
251 4 Codes d’anomalie (DTC) d’alimentation électrique 6 7 Tension d’allumage trop faible pendant l’ABS
251 2 Codes d’anomalie (DTC) d’alimentation électrique 6 8 Bruit excessif de tension d’entrée (temporaire)
251 14 Codes d’anomalie (DTC) d’alimentation électrique 6 9 Bruit excessif de tension d’entrée (verrouillé)
48 4 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 7 1 Solénoïde court-circuité à la masse SA gauche PMV Dégager
49 4 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 8 1 Solénoïde court-circuité à la masse SA droit PMV Dégager
50 4 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 9 1 Solénoïde court-circuité à la masse DA gauche PMV Dégager
51 4 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 10 1 Solénoïde court-circuité à la masse DA droit PMV Dégager
52 4 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 16 1 Solénoïde court-circuité à la masse AA gauche PMV Dégager
53 4 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 17 1 Solénoïde court-circuité à la masse AA droit PMV Dégager

47
 Annexe A : Codes J1587 SID et FMI et leurs codes clignotants Bendix équivalents.
Équivalent(s) de code
SID FMI Description de code d’anomalie
Généralités clignotants Bendix
(J1587) (J1587)
(1er chiffre) (2e chiffre)
Solénoïde court-circuité à la masse PMV
66 4 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 20 1
de remorque Dégager
48 3 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 7 2 Solénoïde court-circuité à la tension SA gauche PMV Dégager
49 3 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 8 2 Solénoïde court-circuité à la tension SA droit PMV Dégager
50 3 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 9 2 Solénoïde court-circuité à la tension DA gauche PMV Dégager
51 3 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 10 2 Solénoïde court-circuité à la tension DA droit PMV Dégager
52 3 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 16 2 Solénoïde court-circuité à la tension AA gauche PMV Dégager
53 3 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 17 2 Solénoïde court-circuité à la tension AA droit PMV Dégager
Solénoïde court-circuité à la tension PMV de
66 3 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 20 2
remorque Dégager
48 5 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 7 3 Circuit ouvert du solénoïde SA gauche PMV Dégager
49 5 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 8 3 Circuit ouvert du solénoïde SA droit PMV Dégager
50 5 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 9 3 Circuit ouvert du solénoïde DA gauche PMV Dégager
51 5 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 10 3 Circuit ouvert du solénoïde DA droit PMV Dégager
52 5 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 16 3 Circuit ouvert du solénoïde AA gauche PMV Dégager
53 5 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 17 3 Circuit ouvert du solénoïde AA droit PMV Dégager
66 5 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 20 3 Circuit ouvert du solénoïde PMV de remorque Dégager
42 4 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 7 4 Solénoïde court-circuité à la masse SA gauche PMV Maintenir
43 4 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 8 4 Solénoïde court-circuité à la masse SA droit PMV Maintenir
44 4 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 9 4 Solénoïde court-circuité à la masse DA gauche PMV Maintenir
45 4 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 10 4 Solénoïde court-circuité à la masse DA droit PMV Maintenir
46 4 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 16 4 Solénoïde court-circuité à la masse AA gauche PMV Maintenir
47 4 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 17 4 Solénoïde court-circuité à la masse AA droit PMV Maintenir
Solénoïde court-circuité à la masse PMV de
66 4 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 20 4
remorque Maintenir
Solénoïde court-circuité à la tension SA gauche
42 3 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 7 5
PMV Maintenir
43 3 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 8 5 Solénoïde court-circuité à la tension SA droit PMV Maintenir
Solénoïde court-circuité à la tension DA gauche
44 3 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 9 5
PMV Maintenir
45 3 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 10 5 Solénoïde court-circuité à la tension DA droit PMV Maintenir
Solénoïde court-circuité à la tension AA gauche
46 3 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 16 5
PMV Maintenir
47 3 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 17 5 Solénoïde court-circuité à la tension AA droit PMV Maintenir
Solénoïde court-circuité à la tension PMV de
66 3 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 20 5
remorque Maintenir
42 5 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 7 6 Circuit ouvert du solénoïde SA gauche PMV Maintenir
43 5 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 8 6 Circuit ouvert du solénoïde SA droit PMV Maintenir
44 5 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 9 6 Circuit ouvert du solénoïde DA gauche PMV Maintenir
45 5 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 10 6 Circuit ouvert du solénoïde DA droit PMV Maintenir
46 5 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 16 6 Circuit ouvert du solénoïde AA gauche PMV Maintenir
47 5 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 17 6 Circuit ouvert du solénoïde AA droit PMV Maintenir
66 5 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 20 6 Circuit ouvert du solénoïde PMV de remorque Maintenir
7 5 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 7 7 Circuit ouvert SA gauche PMV Commun
8 5 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 8 7 Circuit ouvert SA droit PMV Commun
9 5 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 9 7 Circuit ouvert DA gauche PMV Commun

48
 Annexe A : Codes J1587 SID et FMI et leurs codes clignotants Bendix équivalents.
Équivalent(s) de code
SID FMI Description de code d’anomalie
Généralités clignotants Bendix
(J1587) (J1587)
(1er chiffre) (2e chiffre)
10 5 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 10 7 Circuit ouvert DA droit PMV Commun
11 5 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 16 7 Circuit ouvert AA gauche PMV Commun
12 5 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 17 7 Circuit ouvert AA droit PMV Commun
66 5 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 20 7 Circuit ouvert PMV de remorque Commun
7 13 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 7 8 Erreur de configuration SA gauche PMV
8 13 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 8 8 Erreur de configuration SA droit PMV
9 13 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 9 8 Erreur de configuration DA gauche PMV
10 13 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 10 8 Erreur de configuration DA droit PMV
11 13 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 16 8 Erreur de configuration AA gauche PMV
12 13 Codes d’anomalie (DTC) du modulateur de pression 17 8 Erreur de configuration AA droit PMV
231 12 Codes d’anomalie J1939 11 1 Lien série J1939
231 14 Codes d’anomalie J1939 11 2 Ralentisseur J1939
231 2 Codes d’anomalie J1939 11 3 Communications moteur J1939
231 2 Codes d’anomalie J1939 11 10 Données non valides de la transmission
231 2 Codes d’anomalie J1939 11 4 Données non valides de J1939 (ralentisseur/ moteur)
231 2 Codes d’anomalie J1939 11 5 Pression d’alimentation J1939
231 2 Codes d’anomalie J1939 11 6 Données non valides du message ESP de J1939
231 2 Codes d’anomalie J1939 11 10 Données non valides de la transmission
55 7 Codes d’anomalie (DTC) divers 12 1 Commutateur de feu d’arrêt Non détecté
55 2 Codes d’anomalie (DTC) divers 12 2 Commutateur de feu d’arrêt
17 14 Codes d’anomalie (DTC) divers 12 3 Mode de test du dynamomètre
Circuit ouvert ou court-circuit à la masse du relais
13 2 Codes d’anomalie (DTC) divers 12 4
du ralentisseur
13 3 Codes d’anomalie (DTC) divers 12 5 Court-circuit de tension du relais du ralentisseur
23 2 Codes d’anomalie (DTC) divers 12 6 DTC de circuit des voyants ABS du tableau de bord
93 4 Codes d’anomalie (DTC) divers 12 7 Court-circuit à la masse du commun du PMV
93 3 Codes d’anomalie (DTC) divers 12 8 Court-circuit à la tension du commun du PMV
17 14 Codes d’anomalie (DTC) divers 12 9 ATC désactivé pour prévenir un évanouissement du frein
79 13 Codes d’anomalie (DTC) divers 12 10 Taille de pneu hors plage (avant vers arrière)
Capteurs de vitesse de rotation de roue inversés
22 7 Codes d’anomalie (DTC) divers 12 11
sur un essieu
Court-circuit à la masse ou circuit ouvert du solénoïde
102 5 Codes d’anomalie (DTC) divers 12 12
de verrouillage de différentiel
Court-circuit de tension du solénoïde de verrouillage
102 3 Codes d’anomalie (DTC) divers 12 13
de différentiel
103 2 Codes d’anomalie (DTC) divers 12 14 Erreur de tension d’alimentation du CAN du capteur
N/A N/A Codes d’anomalie (DTC) divers 12 15 Réservé
" " Codes d’anomalie (DTC) divers 12 16 Réservé
" " Codes d’anomalie (DTC) divers 12 17 Réservé
" " Codes d’anomalie (DTC) divers 12 18 Réservé
" " Codes d’anomalie (DTC) divers 12 19 Réservé
" " Codes d’anomalie (DTC) divers 12 20 Réservé
" " Codes d’anomalie (DTC) divers 12 21 Réservé
103 2 Codes d’anomalie (DTC) divers 12 22 Tension du capteur ESP hors plage
254 12 Codes d’anomalie (DTC) de l’ECU 13 1 ECU (02)

49
 Annexe A : Codes J1587 SID et FMI et leurs codes clignotants Bendix équivalents.
Équivalent(s) de code
SID FMI Description de code d’anomalie
Généralités clignotants Bendix
(J1587) (J1587)
(1er chiffre) (2e chiffre)
254 12 Codes d’anomalie (DTC) de l’ECU 13 2 ECU (10)
254 12 Codes d’anomalie (DTC) de l’ECU 13 3 ECU (11)
254 2 Codes d’anomalie (DTC) de l’ECU 13 4 ECU (12)
254 2 Codes d’anomalie (DTC) de l’ECU 13 5 ECU (13)
254 12 Codes d’anomalie (DTC) de l’ECU 13 6 ECU (14)
254 2 Codes d’anomalie (DTC) de l’ECU 13 7 ECU (15)
254 13 Codes d’anomalie (DTC) de l’ECU 13 8 ECU (16)
254 13 Codes d’anomalie (DTC) de l’ECU 13 9 ECU (17)
254 12 Codes d’anomalie (DTC) de l’ECU 13 10 ECU (18)
254 12 Codes d’anomalie (DTC) de l’ECU 13 11 ECU (1A)
254 12 Codes d’anomalie (DTC) de l’ECU 13 12 ECU (1B)
254 12 Codes d’anomalie (DTC) de l’ECU 13 13 ECU (80)
254 12 Codes d’anomalie (DTC) de l’ECU 13 14 ECU (04)
254 12 Codes d’anomalie (DTC) de l’ECU 13 15 ECU (06)
254 12 Codes d’anomalie (DTC) de l’ECU 13 16 ECU (0E)
254 2 Codes d’anomalie (DTC) de l’ECU 13 17 ECU (0D)
254 2 Codes d’anomalie (DTC) de l’ECU 13 18 ECU (19)
253 12 Codes d’anomalie (DTC) de l’ECU 13 19 ECU (1C)
253 12 Codes d’anomalie (DTC) de l’ECU 13 20 ECU (27)
253 13 Codes d’anomalie (DTC) de l’ECU 13 21 ECU (1D)
253 13 Codes d’anomalie (DTC) de l’ECU 13 22 ECU (1E)
253 13 Codes d’anomalie (DTC) de l’ECU 13 23 ECU (28)
254 12 Codes d’anomalie (DTC) de l’ECU 13 24 ECU (37)
254 12 Codes d’anomalie (DTC) de l’ECU 13 25 Non-correspondance du NIV dans l’ECU
18 4 Codes d’anomalie (DTC) de l’antipatinage (TCV) 18 1 Court-circuit à la masse du solénoïde de TCV DA
18 3 Codes d’anomalie (DTC) de l’antipatinage (TCV) 18 2 Court-circuit à la tension du solénoïde de TCV DA
18 5 Codes d’anomalie (DTC) de l’antipatinage (TCV) 18 3 Circuit ouvert du solénoïde de TCV DA
18 13 Codes d’anomalie (DTC) de l’antipatinage (TCV) 18 4 Erreur de configuration de TCV DA
19 4 Codes d’anomalie (DTC) de l’antipatinage (TCV) 19 1 Court-circuit à la masse du solénoïde de TCV SA
19 3 Codes d’anomalie (DTC) de l’antipatinage (TCV) 19 2 Court-circuit à la tension du solénoïde de TCV SA
19 5 Codes d’anomalie (DTC) de l’antipatinage (TCV) 19 3 Circuit ouvert du solénoïde de TCV SA
19 13 Codes d’anomalie (DTC) de l’antipatinage (TCV) 19 4 Erreur de configuration de TCV SA
89 13 Codes d’anomalie (DTC) de capteur d’angle de braquage 21 1 SAS non étalonné
89 13 Codes d’anomalie (DTC) de capteur d’angle de braquage 22 15 Vérification non complète du signal du capteur de lacet (YRS)
89 13 Codes d’anomalie (DTC) de capteur d’angle de braquage 21 2 Étalonnage du SAS en cours
89 2 Codes d’anomalie (DTC) de capteur d’angle de braquage 21 3 Signal SAS statique
89 2 Codes d’anomalie (DTC) de capteur d’angle de braquage 21 4 Signal SAS hors plage
89 2 Codes d’anomalie (DTC) de capteur d’angle de braquage 21 5 Signal SAS inversé
89 12 Codes d’anomalie (DTC) de capteur d’angle de braquage 21 6 Signal SAS non valide
89 2 Codes d’anomalie (DTC) de capteur d’angle de braquage 21 7 Erreur de gradient SAS
89 9 Codes d’anomalie (DTC) de capteur d’angle de braquage 21 8 Temporisation CAN SAS
89 2 Codes d’anomalie (DTC) de capteur d’angle de braquage 21 9 Erreur d’étalonnage à long terme du SAS
89 2 Codes d’anomalie (DTC) de capteur d’angle de braquage 21 10 Vérification de plausibilité de SAS (Réf. du capteur de lacet)

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 Annexe A : Codes J1587 SID et FMI et leurs codes clignotants Bendix équivalents.
Équivalent(s) de code
SID FMI Description de code d’anomalie
Généralités clignotants Bendix
(J1587) (J1587)
(1er chiffre) (2e chiffre)
103 2 Codes d’anomalie (DTC) du capteur de lacet 22 1 Signal YRS hors plage
103 2 Codes d’anomalie (DTC) du capteur de lacet 22 2 Signal inversé du capteur YRS
103 2 Codes d’anomalie (DTC) du capteur de lacet 22 3 Signal non valide de l’YRS
103 2 Codes d’anomalie (DTC) du capteur de lacet 22 4 Erreur de gradient de l’YRS
103 9 Codes d’anomalie (DTC) du capteur de lacet 22 5 Temporisation CAN YRS
103 2 Codes d’anomalie (DTC) du capteur de lacet 22 6 Erreur de BITE statique de l’YRS
103 2 Codes d’anomalie (DTC) du capteur de lacet 22 7 Erreur de BITE dynamique de l’YRS
103 2 Codes d’anomalie (DTC) du capteur de lacet 22 8 Erreur d’étalonnage rapide de l’YRS
103 2 Codes d’anomalie (DTC) du capteur de lacet 22 9 Erreur d’étalonnage statique de l’YRS
103 2 Codes d’anomalie (DTC) du capteur de lacet 22 10 Erreur d’étalonnage normal de l’YRS
103 2 Codes d’anomalie (DTC) du capteur de lacet 22 11 Erreur de sensibilité d’étalonnage de l’YRS
103 2 Codes d’anomalie (DTC) du capteur de lacet 22 12 Vérification de plausibilité de l’YRS (Réf. du capteur de lacet)
Erreur de plausibilité de l’YRS
103 2 Codes d’anomalie (DTC) du capteur de lacet 22 13
(dans les limites spécifiques à l’ECU)
Erreur de plausibilité de l’YRS
103 2 Codes d’anomalie (DTC) du capteur de lacet 22 14
(hors des limites spécifiques à l’ECU)
99 2 Codes d’anomalie du capteur (DTC) d’accélération latérale (LAS) 23 1 Signal LAS hors plage
99 13 Codes d’anomalie du capteur (DTC) d’accélération latérale (LAS) 23 2 Étalonnage du LAS en cours
99 2 Codes d’anomalie du capteur (DTC) d’accélération latérale (LAS) 23 3 Erreur d’étalonnage statique du LAS
99 2 Codes d’anomalie du capteur (DTC) d’accélération latérale (LAS) 23 4 Erreur d’étalonnage à long terme du LAS
Erreur de plausibilité du LAS
99 12 Codes d’anomalie du capteur (DTC) d’accélération latérale (LAS) 23 5
(dans les limites spécifiques à l’ECU)
Erreur de plausibilité du LAS
99 12 Codes d’anomalie du capteur (DTC) d’accélération latérale (LAS) 23 6
(hors des limites spécifiques à l’ECU)
99 14 Codes d’anomalie du capteur (DTC) d’accélération latérale (LAS) 23 7 Signal erratique du capteur ESP
77 2 Codes d’anomalie (DTC) du capteur d’appel de frein/de charge 24 1 Capteur d’appel de frein court-circuité (CKT primaire) ouvert
78 2 Codes d’anomalie (DTC) du capteur d’appel de frein/de charge 24 2 Capteur d’appel de frein court-circuité (CKT secondaire) ouvert
69 2 Codes d’anomalie (DTC) du capteur d’appel de frein/de charge 24 3 Capteur de charge ouvert ou court-circuité
77 11 Codes d’anomalie (DTC) du capteur d’appel de frein/de charge 24 4 Erreur de plausibilité du capteur d’appel de frein
77 2 Codes d’anomalie (DTC) du capteur d’appel de frein/de charge 24 5 Erreur de tension d’alimentation PS
77 7 Codes d’anomalie (DTC) du capteur d’appel de frein/de charge 24 6 PS non étalonné
89 13 Capteur de lacet 22 15 Vérification incomplète

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