qu'apporte l'ABS

Lors d'un freinage d'urgence,l'ABS module la pression du circuit de freinage de service appliquée aux différents
cylindres de feins en fonction de l'accélération ou de la décélération des roues.l'ABS n'a pu être réalisé que grâce
à l'utilisation poussée de l'électronique
l'ABS empêche le blocage des roues au moment du freinage ce qui permet de conserver la directivité du véhicule
et d'optimiser la distance de freinage
ATTENTION SI LA DISTANCE ENTRE LE VÉHICULE QUI PRÉCÈDE EST TROP COURTE L'ABS NE POURRA
RIEN POUR VOUS

Quand le conducteur actionne trop fortement la pédale de frein de son véhicule à la suite d'un
danger ,les roues se bloquent .
cela provoque:
1°-la perte de la stabilité directionnelle et le dérapage du véhicule,
2°-la perte de la directivité du véhicule,
3°-l'augmentation de la distance de freinage,
4°-l'usure des pneumatiques,
5°-l'élévation du risque d'accident.

L'ABS est un système conçu pour permettre de garder le contrôle de la direction lors
d'un freinage puissant. En effet, le risque en cas de freinage d'urgence est de ne pas
ralentir la voiture car elle se met à glisser, ou bien de ne plus pouvoir contrôler sa
trajectoire : lorsque les roues se bloquent, elles ne permettent plus de diriger le véhicule.
L'ABS (Antilock Brake System) apporte une solution à ce problème en empéchant les
roues de rester bloquées.
Il faut noter que certains constructeurs emploient le termes ABR (Anti Blocage des
Roues).

BMW fer de lance de la sécurité en deux-roues et pionnier en matière d’ABS, on le savait déjà.
Partisan du système antiblocage au point de le décliner sur la quasi majorité de sa gamme,
puisque plus de 200 000 motos en ont été pourvues, la firme de Munich met donc un point
d’honneur à remettre le travail sur le métier. Et persiste davantage sur cette voie en élaborant
deux nouveaux processus de freinage naturellement inédits, l’EVO et l’ABS Intégral.
Erreur! Signet non défini.
Censés augmenter chacun la puissance de freinage, améliorer la sensibilité de la commande
de frein, réduire les temps de réaction et les distances d’arrêt… et faciliter la maintenance, ces
deux procédés adoptent des éléments spécifiques pour des fonctions différentes.
Ces systèmes assez voisins du processus ABS-CBS qui équipent la Pan European Honda
combinent dans le même effort de freinage l’avant et l’arrière, que l’on utilise le levier de frein au
guidon ou la pédale de frein arrière.
Adaptés aux différents modèles BMW, ces systèmes peuvent avoir des fonctionnalités diverses.
Erreur! Signet non défini.
Ainsi, sur les machines à connotation sportive (R 1100 S, R 1150 R et K 1200 RS), seul le frein
avant aura une réaction combinée sur l’arrière, la pédale n’actionnant que le frein arrière.
Tandis que sur les versions plus touristiques (R 1150 RT et K 1200 LT), le freinage sera
véritablement intégral, puisque le frein arrière aura une interconnection avec le frein avant.
En soulignant que ce nouveau système de freinage est désormais monté sur de nouveaux
disques avant , prénommés EVO, d’un diamètre agrandi à 320 mm, il faut mentionner que ce
processus de freinage est muni d’un répartiteur dynamique chargé de répartir la pression de
freinage entre l’avant et l’arrière.
Faute d’avoir pu tester le système, nous avons pu avoir une démonstration signifiante par le
cascadeur Jean-Pierre Goy, qui en freinant une K 1200 LT à 100 kmh sur une partie
copieusement gravillonée a maîtrisé sans problème ce monstre de 370 kg.
Disponible lui aussi au printemps prochain, ce système ABS intégral sera

LES CAPTEURS
Sont rôle est d'indiquer l'état de la roue (bloquée ou non). Pour cela on utilise un capteur
électro-magnétique placé près d'un engrenage relié à la roue. Lorsque la roue tourne,
l'alternance des dents de l'engrenange génère un signal périodoque ressemblant à une
sinusoïde. Plus la roue tourne vite et plus la fréquence de la sinusoïde est élevée. En revanche,
lorsque la roue est bloquée, il n'y a plus de sinusoïde. Le calculateur sait alors que la roue est
bloquée.
Heureusement, en dessous d'une certaine vitesse, l'ABS ne fonctionne plus car sinon il serait
impossible de s'arrêter !

LES ACTIONNEURS
Les actionneurs sont des pièces controllées électriquement. Lorsque aucun courant n'est
envoyé dans l'actionneur, le circuit de freinage de la roue est normal et la pression exercée par
le maître cylindre est directement transmise aux roues. Lorsque une roue se bloque, le
calculateur envoit un courant à l'actionneur. Un électro-aimant attire un piston (pièce en jaune
sur le dessin) : le circuit est alors ouvert et la pression s'évacue vers le circuit de retour. L'étrier
de freinage relache alors sa pression : la roue se débloque.

Le contrôle des 4 roues de manière indépendante est un ABS 4 voies. Il est possible de ne pas
avoir de contrôle indépendant pour les roues arrières (ABS 3 voies) et l'ABS bas de gamme
empèche s'implement le blocage des roues arrières. Pour reconnaître un système ABS 4 voies,
il doit y avoir 6 durites (une par roue, une durite d'arrivée et une de retour). Il arrive parfois que
les roues soient couplées par deux : roues AVg-ARd et AVd-ARg (croisé).
Le modèle BOSCH 2E est un système régulateur à 4 capteurs.
SCHEMA GENERAL
Comme sur les voitures ayant un freinage assisté, la première étape passe par le maitre
cylindre. Celui-ci est en général dans le bloc moteur, derrière la pédale de frein. La nouveauté
provient du bloc "Actionneur/Modulateur" : celui-ci répartit la pression du circuit de freinage
envoyée par le maître cylindre. L'actionneur est piloté par un calculateur électronique qui reçoit
des informations en provenance de chaque roue. Grâce à l'actionneur, chaque roue a un circuit
de freinage indépendant. Ainsi lorsque une roue se bloque, seule la pression de son circuit est
limitée, pas les autres roues !

UTILISATION
L'utilisation de l'ABS est très simple et ne mériterait pas d'être expliqué si les conducteurs
n'avaient pas d'idées pré-conçues. Il faut d'abord ne plus croire les points suivants :
 La distance de freinage est diminuée par rapport aux systèmes
conventionnels : Faux ! l'ABS optimise le freinage en fonction de l'adhérence
de la surface sur laquelle se trouve chaque roue. Toutefois, le véhicule ne freine
pas "plus court" pour autant.
 Les accoups dans la pédale de frein indique une défaillance de l'ABS : Faux
! les accoups sont au contraire normaux à cause du blocage/déblocage
permanent des roues (le circuit se trouve en pression puis sans pression puis en
pression... ce qui se ressent au niveau du maître cylindre).
 L'ABS est dangereux sur neige (ou sur glace) : Faux et Vrai. L'ABS permet
de conserver la direction. En revanche, il est dangereux de croire que l'ABS va
permettre de freiner aussi rapidement que sur un sol sec et il peut même alonger
la distance de freinage par rapport à un blocage des roues !
Ensuite, il faut comprendre à quoi sert l'ABS et l'essayer : l'ABS permet de ne pas avoir les
roues bloquées lors d'un freinage d'urgence. Cela signifie qu'il est possible de tourner le volant
(avec un angle raisonnable) pour éviter un obstacle sans perdre le contrôle du véhicule.
Le meilleur moyen d'utiliser l'ABS est de trouver une surface avec de la neige, du gravier, du
sable, de l'eau... bref une surface glissante. Il suffit d'appuyer à fond sur la pédale de frein.
ATTENTION : l'ABS ne contrôle pas la trajectoire du véhicule, dont une manoeuvre inconsidérée peut quand
même vous faire perdre le contrôle !
AVANTAGES
Un freinage brutal ne laissera pas la voiture glisser et le conducteur garde la maitrise de sa
direction. L'exemple est un freinage avec les roues gauches sur la route et les roues droites sur
l'herbe :
Un véhicule sans ABS risque d'avoir une trajectoire incontrôlable (glissement sur l'herbe).
L'A.B.S. empèche ce glissement en freinant moins fort du coté droit...
INCONVENIENTS
Si le calculateur décide de freiner moins fort, les distances de freinage sont plus longues que si
toutes les roues étaient sur le même revêtement. L'ABS diminue la distance de freinage par
rapport au glissement, pas par rapport à la distance normale de freinage.