Chapitre 1.
- Généralités sur les
granulats routiers
1. - Définitions et présentation générale
La norme française définit le granulat comme un ensemble de grains
minéraux, de dimensions comprises entre 0 et 80 mm, destiné notamment à la
confection des mortiers et des bétons ainsi qu'à celle des couches de
roulement, de base et de fondation des chaussées et aux voies ferrées
(Jeuffroy, G. ; Sauterey, R., 1991).
Ils sont appelés fillers, sablons, sables, gravillons, graves ou ballasts suivant
leurs dimensions. Les granulats peuvent être d'origines diverses :
- Naturelles comme les alluvions ou les formations résiduelles,
- Provenir du concassage des roches massives comme (basalte, calcaire,
grès, etc.) ; - Artificiels ou provenant de sous-produits industriels.
2. - Nomenclature et Classification
La norme française définit la classification des granulats d'après les
dimensions de leurs grains exprimées en ouvertures de tamis à mailles
carrées en millimètres (Jeuffroy, G. ; Sauterey, R., 1991).
Un granulat est dit :
· d/D s'il satisfait aux conditions suivantes :
Refus sur le tamis de maille D et tamisât au tamis de maille d, compris :
- entre 1 et 15 % si D > 1,58d,
- entre 1 et 20 % si D = 1,58d.
Refus nul sur le tamis de maille 1,58D, tamisât au tamis de maille 0,63d < 3
%, d étant = 0,5mm.
· 0/D s'il satisfait aux conditions suivantes :
Refus sur le tamis de maille D compris entre 1 et 15 %,
Refus nul sur le tamis de maille 1,58D.
Il existe six classes granulaires principales caractérisées par les dimensions
extrêmes d et D des granulats rencontrés (Dupain ; Lanchon ; Arroman, St.,
2004) :
- les fillers 0/D avec D < 2 mm et au moins 70 % de passant à 0,063 mm,
- les sablons 0/D avec D = 1 mm, et moins de 70 % de passant à 0,063 mm ; -
les sables 0/D avec 1 < D = 6,3 mm ;
- les graves 0/D avec D > 6,3 mm ;
- les gravillons d/D avec d = 1 mm et D = 125mm ;
- les ballasts d/D avec d = 25 mm et D = 50 mm.
La norme française distingue deux types de Graves Non Traitées (GNT),
selon leur mode d'élaboration (Jeuffroy, G. ; Sauterey, R., 1991) :
- GNT type A obtenue en une seule fraction (tout-venant) directement sur une
installation de criblage et de concassage, permettant d'obtenir une compacité
minimale à l'OPM de 80 %,
- GNT type B obtenue par mélange de deux (ou plusieurs) fractions
granulométriques différentes. Elles sont malaxées et humidifiées en centrale,
permettant d'obtenir une compacité minimale à l'OPM de 80 % pour la
catégorie B1 et 82 % pour la catégorie B2. Ce type de GNT permet d'obtenir
une meilleure qualité de mise en oeuvre.
3. - Les fuseaux granulométriques
Bien qu'elles soient appliquées dans ce paragraphe à la granulométrie, elles
doivent être
étendues à l'ensemble des propriétés des granulats (Equivalent de sables,
etc.). Le fuseau
granulométrique est la zone délimitée par deux courbes granulométriques
enveloppes (Jeuffroy, G. ; Sauterey, R., 1991). On distingue :
- Le fuseau de spécification propre à la technique considérée, qui définit la
zone dans laquelle doivent se situer les fuseaux de tolérance,
- Le fuseau de fabrication, qui contient 95 % des courbes granulométriques du
matériau fabriqué. Un fuseau de fabrication est entièrement inclus dans le
fuseau de régularité. Sa définition requière au moins 15 valeurs afin d'être
suffisamment représentatif et est établit par le producteur de granulats ;
- le fuseau de régularité, ou de tolérance, qui définit l'étendue de la zone dans
laquelle doivent se situer 95 % des courbes obtenues au cours du contrôle.
4. - Les différentes approches pour l'étude des matériaux non liés
En fonction de l'échelle d'observation, il y a différentes approches qui peuvent
être adoptées pour la détermination et l'étude des caractéristiques des
matériaux de chaussées (Gidel, 2001 ; Habiballah, 2005).
4.1. - L'approche microscopique
L'observation pour cette approche se fait à l'échelle des granulats. On observe
les caractéristiques géométriques et mécaniques des grains.
Les observations à relever à l'échelle granulaire afin de déterminer les
caractéristiques de la grave non traitée sont les suivantes :
- Les caractéristiques liées à la géométrie globale des grains : la granularité, la
taille des grains et leur forme, l'angularité et la rugosité.
- Les caractéristiques mécaniques des grains sont évaluées selon leurs
duretés et leurs résistances. La dureté des granulats est un facteur à prendre
en compte dans la classification des matériaux non liés des chaussées
souples. En absence de liant, les granulats sont amenés à supporter plus
d'efforts d'attrition et de fragmentation. La résistance à ce genre d'agression
repose sur la nature minéralogique des granulats. Cette résistance est
mesurée par l'essai Los Angles (LA) et par l'essai Micro-Deval (MDE).
4.2. - L'approche macroscopique
L'échelle de l'observation est celle d'un échantillon homogène dont les
dimensions sont suffisamment supérieures au diamètre maximal des grains
afin de pouvoir assimiler l'échantillon à un milieu continu. Grâce à cette
approche, il est facile de simuler des sollicitations et de relever les réponses
de l'échantillon. Cette approche est l'une des bases des méthodes de
dimensionnement rationnel des chaussées. Parmi les essais utilisés, il y a
l'essai CBR (Californian Bearing Ratio) et l'essai triaxial à chargements
répétés (TCR).
4.3. - L'approche globale
Pour cette approche, l'observation des phénomènes se fait à l'échelle des
couches. Elle permet l'étude du comportement de l'ensemble d'une structure
de chaussée en prenant en compte les conditions in situ non réalisables dans
les deux premières approches. Dans le cas des chaussées souples,
l'approche globale de l'étude du comportement mécanique des matériaux à
l'échelle des couches est basée sur la mesure de la déformation verticale en
surface de la chaussée. La méthode réglementaire consiste en une évaluation
globale de l'état de la structure et du sol support à partir de la comparaison de
la déflexion mesurée avec des seuils prédéfinis (exemple de la structuration
du code de calcul Alizé 3). L'approche globale s'appuie sur des essais réalisés
sur l'ensemble chaussée-sol support, notamment l'essai de
plaque statique et cyclique, la dynaplaque, le manège de fatigue et les
chaussées instrumentées.
5. - Caractéristiques géométriques des granulats routiers
Les matériaux constituant les différentes couches d'une chaussée peuvent
être des matériaux concassés ou roulés. Cependant, afin de disposer d'un
angle de frottement le plus fort possible, il est nécessaire d'exiger un indice de
concassage d'autant plus élevé que le trafic est plus important et la charge
légale à l'essieu plus lourde.
Les caractéristiques géométriques principales des granulats routiers sont :
l'état de surface, l'angularité, la forme et la granularité (Tourenq ; Denis,
1982 in Gaye, 1995).
5.1. - Etat de surface des granulats
Dans le cas des roches polycristallines (Ø > 1 mm), la rugosité dépend de la
structure de la roche. Si le grain est monominéral (Ø < 1 mm), la surface est
généralement lisse.
Pour les roches polycristallines, la rugosité dépend de la dimension « d » des
cristaux. Plus une roche a un « grain fin », plus sa cassure est lisse. Par
contre, les roches à « gros grain » ont toujours des surfaces rugueuses.
L'état de surface des grains joue un rôle au niveau de la maniabilité des
matériaux, de la stabilité des assises non traitées et de la microrugosité des
couches de surface. Cependant, l'action du trafic tend à polir la surface des
grains, mais il est admis qu'une bonne microrugosité assure généralement
une bonne adhérence à faible vitesse.
5.2. - Angularité des granulats
Elle joue un rôle important pour les gravillons de la couche de roulement, en
améliorant l'adhérence, et pour ceux des assises de chaussées, dont elle
améliore la stabilité.
Pour un granulat concassé de roche massive, elle est égale à 100 %.
Pour un granulat d'origine alluvionnaire, elle est définie par deux données :
- l'indice de concassage IC, proportion en poids d'éléments supérieurs à la
dimension D du granulat élaboré,
- le rapport de concassage RC, rapport entre d du matériau soumis au
concassage et D du granulat obtenu.
Pour les assises de chaussées non traitées, l'angularité favorise les propriétés
mécaniques en augmentant l'angle de frottement interne : celui-ci augmente
d'environ 12° dans un essai triaxial quand on passe des billes de verre
entièrement roulées aux billes de verre concassées. Pour les couches de
roulement, ce facteur favorise l'adhérence pneumatique, la rupture du film
d'eau et le drainage.
La maniabilité et la compactibilité sont également liées à l'angularité : le
déplacement relatif des grains et leur mise en place sont facilités lorsqu'ils
sont arrondis.
5.3. - La forme des granulats
Elle joue un rôle important à la fois pour les granulats de la couche de
roulement, des gravillons plats ayant tendance à se coucher au moment du
compactage, et pour les matériaux d'assise, des granulats plats ou allongés
réduisant la compacité et la stabilité.
Elle a aussi une grande influence sur les caractéristiques mécaniques des
matériaux (Los Angeles, Micro-Deval, fragmentation dynamique).
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Tableau 1. - Formes des granulats.
5.4. - La granularité des granulats
Elle caractérise la répartition du granulat en tranches dimensionnelles. La
granularité a une importance primordiale car elle permet d'obtenir une
compacité maximale et d'éviter la ségrégation au moment de la mise en
oeuvre.
La granularité que l'on peut maîtriser et optimiser pour tous les matériaux,
apparaît comme le recours le plus général pour corriger les autres
caractéristiques géométriques des granulats et dans une certaine mesure une
résistance mécanique déficiente.
6. - Le Compactage des matériaux
6.1. - Définition
Compacter un matériau, c'est réduire le volume des vides de ce matériau et
organiser la structure des grains de manière à obtenir un assemblage plus
stable. Cette opération qui s'appelle le compactage peut être obtenue par des
sollicitations statiques (compactage statique), dynamiques (compactage
dynamique), ou par vibrations (compactage in situ) (Kabre, 1991 in Gaye,
1995).
6.2. - Rôle du compactage sur la durée de vie des ouvrages
Le compactage met le matériau dans un état suffisamment serré de telle sorte
qu'un tassement ultérieur soit impossible ou peu important. Les mouvements
relatifs sont réduits ou supprimés, diminuant ainsi l'attrition. En réduisant le
volume des vides, le compactage augmente la densité apparente sèche et
diminue la perméabilité qui est fonction de l'indice des vides.
Le compactage entraîne une élévation des caractéristiques mécaniques. En
effet, le resserrement des grains augmente le nombre de contacts entre eux et
par conséquent leur frottement. L'angle de frottement interne et la cohésion en
sont accrus. Il y a également augmentation considérable du module de
déformation.
6.3. - Les paramètres influents du compactage
o La teneur en eau
L'influence de la teneur en eau et de l'énergie de compactage sur la densité
sèche du matériau a été mise en évidence en 1933 par l'ingénieur américain
Proctor (Tchouani Nana, J.M. ; Callaud, M., 2004).
En effet pour une énergie de compactage donnée, si l'on fait varier la teneur
en eau w et l'on
représente graphiquement la variation du poids volumique sec ãd en fonction
de cette teneur en eau, on obtient une courbe en cloche qui présente un
maximum appelé Optimum Proctor séparant de gauche à droite la branche
sèche et la branche humide.
Lorsque la teneur en eau est raisonnable, l'eau joue un rôle de lubrifiant et la
densité sèche
augmente avec la teneur en eau jusqu'à un maximum (branche sèche). Par
contre lorsque la
teneur en eau est élevée (branche humide), l'eau absorbe une partie
importante de l'énergie de compactage. Elle occupe la place des grains
solides et aucun tassement n'est possible.
o La nature du matériau
Le comportement et les sollicitations développés par les matériaux sont plus
ou moins fonction de leur nature. De façon générale, la courbe Proctor est très
aplatie pour les sables et par contre présente un maximum très marqué pour
les argiles plastiques (Tchouani Nana, J.M. ; Callaud, M., 2004).
Pour les matériaux à courbe Proctor aplatie, le compactage est peu influencé
par la teneur en eau. Ces matériaux sont peu sensibles à l'eau mais il est
souvent difficile d'améliorer leurs caractéristiques (énergie de compactage à
fournir plus importante).
o L'énergie de compactage
Pour un matériau donné, si l'énergie de compactage augmente, le poids
volumique maximum augmente et les courbes deviennent plus pointues.
Khaye ; Machet ; Morel (1979) in Gaye (1995) montrent que la densité sèche
après compactage augmente avec la charge de la roue et la pression de
gonflage.
Martinez (1980) in Gaye (1995) remarque que la réponse des matériaux
granulaires aux sollicitations cycliques qui n'atteignent pas les charges de
rupture peut être de trois types :
- Adaptation : l'énergie dissipée et la déformation permanente sont nulles. La
réponse
du matériau est réversible et élastique,
- Accommodation : les déformations permanentes sont stabilisées et l'énergie
dissipée
n'est pas nulle (phénomène d'hystérésis). La réponse réversible est non
linéaire ;
- Rochet : l'énergie dissipée et les déformations permanentes augmentent
avec la
sollicitation jusqu'à la stabilisation ou la rupture (déformation plastique).
o L'angularité, la forme, la granularité et le pourcentage des fines
Des matériaux très anguleux se mettent difficilement en place entraînant
l'augmentation de l'énergie de compactage.
Arquie ; Morel (1988) in Gaye (1995) montrent qu'un matériau ayant une
bonne granularité aura une densité maximale plus élevée qu'un matériau
creux ou ayant un excès de sable. Kabre (1991) in Gaye (1995) indique que la
compacité augmente avec le coefficient
d'uniformité
CU = D 60
D10
D60 et D10 sont les diamètres des tamis qui laissent passer respectivement 60
% et 10 % du
matériau.
Machet et Morel (1980) in Gaye (1995) trouvent que pour une énergie de
compactage donnée, l'indice des vides décroît avec le pourcentage
d'éléments fins (< 80um).
o Le sol-support
Pour une même épaisseur de matériau, un support plus rigide conduit à des
densités plus élevées. Les sollicitations développées par un rouleau vibrant
sont considérablement influencées par les caractéristiques du sol-support.
7. - Dimensionnement des structures de chaussées
Le sol ne peut seul supporter un trafic routier sans subir d'importantes
déformations. C'est pourquoi il est surmonté d'un corps de chaussée dont le
rôle principal est la répartition latérale des contraintes dues à des charges
roulantes en surface afin de les amener à des niveaux compatibles avec les
caractéristiques mécaniques du sol naturel.
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La structure de la chaussée est constituée du bas vers le haut de la Plate-
forme (éventuellement surmontée d'une couche de forme), de l'assise et de la
couche de surface.
Fig. 1. - Structure de chaussée type et répartition des contraintes (LCPC-
SETRA, 1994)
La plate-forme constitue le support sur lequel repose la chaussée. Elle est
constituée du sol support (déblai ou remblai) désigné dans sa zone supérieure
(sur 1m d'épaisseur environ), par le terme Partie Supérieure des
Terrassements (PST), et dont la surface constitue l'arase de terrassement ; et
d'une couche de forme éventuelle (LCPC-SETRA, 1992).
L'assise est généralement constituée de deux couches, la couche de
fondation surmontée de la couche de base. Ces couches apportent à la
chaussée la résistance mécanique aux charges verticales induites par le trafic.
Elles répartissent les pressions sur la plate-forme afin de maintenir les
déformations à ce niveau dans des limites admissibles.
Eventuellement on peut trouver, entre la plate-forme et la fondation une sous-
couche.
La couche de surface est la couche supérieure de la chaussée. Elle est
constituée de la couche de roulement sur laquelle s'exercent directement les
agressions conjuguées du trafic et du climat, et le cas échéant, d'une couche
de liaison, intermédiaire entre les couches d'assise et la couche de roulement
qui permet d'assurer une bonne adhérence entre la couche de base et la
couche de roulement.
7.1. - Les modèles empiriques et semi empiriques de dimensionnement
Ces modèles sont fondés sur une observation expérimentale des chaussées
et de leur comportement sous trafic. Il existe plusieurs méthodes empiriques
et semi empiriques parmi lesquelles nous avons l'habitude de citer la méthode
du CBR et celle du CEBTP.
7.1.1. - La méthode du CBR
Elle est basée d'une part sur la résistance au poinçonnement du sol de
fondation, résistance appréciée par un essai normalisé, l'essai CBR, et d'autre
part sur la théorie de Boussinesq donnant la répartition en profondeur des
pressions verticales (Fall, M., 1993).
On considère un massif homogène, isotrope et élastique limité par un plan
horizontal et de dimension infinie. Si l'on applique à la partie supérieure du
massif une charge verticale P répartie uniformément sur un cercle de rayon R,
il en résulte sur un plan horizontal situé à une profondeur z, une pression
verticale óz.
A la profondeur z = e correspondant par exemple à l'épaisseur de la
chaussée, la pression óe qui s'exerce sur le sol de fondation doit être
inférieure à la résistance au poinçonnement I de ce sol.
óe = KI (K coefficient de sécurité tenant compte du caractère empirique de
l'essai).
Ceci a permis d'établir des abaques donnant, en fonction du CBR, l'épaisseur
nécessaire du corps de chaussée.
13
7.1.2. - La méthode proposée par le CEBTP pour les pays tropicaux
Cette méthode s'appuie sur les principes de bases suivants :
- Dans le cas des chaussées souples, l'indice portant de la plate-forme et
l'intensité du trafic (Tableau 2) déterminent l'épaisseur totale de la chaussée
(BCEOM-CEBTP, 1975),
- Dans le cas des chaussées à assise traitée donc susceptibles d'une rupture
en traction, le dimensionnement précédent doit être complété par une analyse
théorique pour s'assurer que les contraintes de traction à la base des couches
rigidifiées sont compatibles avec les performances des matériaux (BCEOM-
CEBTP, 1975).
Essieu équivalent de 13 Classes de Plate-forme d'après le T1 < 5.105
tonnes CEBTP 5.105 < T2 <
1,5.106
5 > CBR S1
5 < CBR < 10 1,5.106 < T3 <
4.106
10 < CBR < 15
15 < CBR < 30 S2 4.106 < T4 < 107
CBR > 30 107 < T5 < 2.107
S3
S4
S5
Tableau 2. - Classes de trafic équivalent et de plate-forme (BCOEM-CEBTP,
1984)
Les spécifications du BCEOM-CEBTP (1984) pour couches de base des
chaussées construites en concassés 0/D sont les suivant :
· Indice portant CBR à 95 % de l'OPM et après 4 jours d'imbibition supérieur à
80,
· La courbe granulométrique du mélange doit être à l'intérieur du fuseau 0/31,5
mm;
100
40
90
80
60
50
30
20
70
10
100
10
Branche inf fuseau Branche sup fuseau
Diamètre (mm)
0,1
0,01
Fig. 2. - fuseau 0/31,5 mm - Concassés 0/d (BCEOM-CEBTP, 1984)
· Pourcentage de fines compris entre 2 et 10 % ;
14
· Equivalent de sables (ES) :
ES supérieur ou égal à 30 pour les trafics T1 - T2,
ES supérieur ou égal à 40 pour les trafics T3 - T4.
· Porosité : n =100 × (1+ max ) < 15 %
ã;
ãs
ãdmax = Masse volumique sèche maximale de l'essai Proctor modifié ãs =
Masse volumique réelle des grains solides
· Les résistances exigées pour les granulats constitutifs de la couche de base
sont : - Los Angeles inférieur ou égal à 45 (T1 - T3) ou à 30 (T4 - T5),
- Micro-Deval inférieur ou égal à 15 (T1 - T3) ou à 12 (T4 - T5).
7.2. - Les méthodes rationnelles de dimensionnement
Ces méthodes sont basées sur les comportements élastiques et
viscoélastiques des matériaux et donnent, en fonction de la géométrie du
pneumatique, de l'épaisseur et des rapports de modules des différentes
couches de la chaussée, la valeur des contraintes soit de compression, soit de
traction aux différentes interfaces.
Les contraintes adm
óz au niveau de chaque couche sont calculées en fonction de l'indice CBR
du matériau et le nombre N de poids lourd circulant sur la chaussée.
0,3
ó = en bars
adm CBR
[1]
×
z
1 0 , 7 log
+N
Selon le nombre équivalent NE d'essieu de référence (130 kN), la valeur seuil
de la
déformation élastique adm
åz au sommet du sol-support est calculée par la formule suivante :
åz en mm [2]
adm ( ) - 0 , 222
= A × NE
A = contrainte pour laquelle la rupture en flexion sur éprouvette de 360 jours,
est obtenue
pour 106 chargements.
A = 0,016 pour les trafics T < T3
A = 0,012 pour les trafics T = T3
Ces valeurs sont comparées avec celles obtenues en laboratoire soit sur la
résistance à la compression, soit sur la résistance à la traction des matériaux
constituant la chaussée.
La grave non traitée est classée en trois catégories en fonction de la classe de
trafic, de la propreté des granulats, de leur dureté, de leur indice de
concassage et de leur teneur en fines (Tableau 3). A chaque catégorie est
attribué un module de Young variant entre 200 et 600 MPa. Le coefficient de
Poisson est pris égal à 0,35 à défaut d'informations spécifiques.
15
Tableau 3. - Valeurs du module de Young (E) pour la grave non traitée selon
le guide
technique de conception et de dimensionnement des structures de chaussée
(LCPC-SETRA,
1994)
La déformation verticale å au sommet du sol est aussi déterminée à partir du
code de calcul Alizé 3. Cette valeur est comparée avec la déformation
verticale admissible.
Il faut que adm
å < åz sinon il y a orniérage.
