MINISTÈRE DE L’ÉCOLOGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’ÉNERGIE

Etude sur le marché de l'assistance en escale

dans les aéroports

Rapport n° 010204-01
établi par

Christian ASSAILLY et Chantal MARRACCINI

Septembre 2015
Les auteurs attestent qu'aucun des éléments de leurs activités
passées ou présentes n'a affecté leur impartialité dans la rédaction
de ce rapport.

Fiche qualité
La mission du CGEDD qui a donné lieu à la rédaction du présent rapport a été conduite
conformément au dispositif qualité du Conseil.

Rapport CGEDD n° 010204-01 Date du rapport : Septembre 2015

Titre : Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports

Commanditaire : DGAC Date de la commande : 10/03/2015

Auteur(e)s du rapport (CGEDD) : Christian ASSAILLY et Chantal MARRACCINI

Coordonnateur : Christian ASSAILLY

Superviseur: Jean-Paul OURLIAC

Relecteur : Jean-Marcel PIETRI

Nombre de pages du rapport (sans les annexes) : 45 6 46

 Sommaire
Résumé......................................................................................................................3

Liste hiérarchisée des recommandations..............................................................4

Recommandations de niveau 1........................................................................................4
Recommandations de niveau 2........................................................................................4
Recommandations de niveau 3........................................................................................5

Introduction...............................................................................................................6
Contexte........................................................................................................................... 6
Mission confiée au CGEDD..............................................................................................6

1. L’assistance en escale.........................................................................................8
1.1. Les fonctions de l’assistance en escale......................................................................8
1.2. Un secteur aux acteurs multiples et en constante évolution.......................................8

2. Contexte juridique..............................................................................................10
2.1. La réglementation européenne.................................................................................10
2.1.1. La réglementation actuelle.............................................................................10
2.1.2. Projet de nouvelle réglementation..................................................................11
2.2. La réglementation française.....................................................................................13

3. Les agréments, les limitations de service et les comités des usagers........15

3.1. La délivrance des agréments....................................................................................15
3.2. Le retrait des agréments...........................................................................................17
3.3. Bilan des agréments au 1er mai 2015......................................................................18
3.4. La limitation du nombre de prestataires sur certains aéroports.................................21
3.5. La permanence des services et le comité des usagers............................................22

4. Aspects économiques........................................................................................24
4.1. Les principaux « handlers »:.....................................................................................24
4.2. Le marché de l’assistance en escale sur les grands aéroports français...................26
4.2.1. Les assistants présents par aéroport.............................................................26
4.2.2. Les parts de marché des assistants par aéroport...........................................28
4.3. Les tarifs d’assistance aéroportuaire........................................................................30
4.4. L’auto-assistance......................................................................................................32

5. Les aspects sociaux...........................................................................................34

5.1. Les effectifs par aéroports........................................................................................34
5.2. Les conventions collectives......................................................................................35
5.3. Cessation d’activité et transfert de personnel...........................................................36

6. Les questions de sécurité/sûreté......................................................................37

6.1. Les statistiques d’incidents et accidents...................................................................37
6.1.1. Les accidents incidents relevés par le BEA....................................................37
6.1.2. Les incidents de sécurité relevés dans ECCAIRS..........................................38

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 6.1.3. Les infractions aux arrêtés de police..............................................................39
6.2. Les modalités de surveillance et les outils juridiques mobilisables...........................40
6.2.1. Pour la sécurité..............................................................................................40
6.2.2. Pour la sûreté.................................................................................................43

Conclusion...............................................................................................................45

Annexes...................................................................................................................48

1. Lettre de mission................................................................................................49

2. Liste des personnes rencontrées.....................................................................51

3. Réglementation française..................................................................................53
3.1. Circulaire relative à la délivrance et au retrait des agréments...................................55
3.2. Annexe à l’article R. 216-1........................................................................................56

4. Synthèse des agréments au 1er mai 2015.......................................................58

5. Assistants en escale présents en France........................................................59

6. Les principaux assistants internationaux........................................................62

7. Assistants présents sur les principaux aéroports français...........................63

8. Glossaire des sigles et acronymes...................................................................72

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 Résumé

Les services d’assistance en escale sur les aéroports sont généralement assurés en
France par des sociétés spécialisées mais aussi par la compagnie Air France.

La réglementation française pour cette activité n’a pas évolué depuis 1998, or cette
réglementation conditionne l’exercice d’assistance en escale à l’attribution d’agréments
par aéroport et pour tous les aéroports de plus de 200 000 passagers alors que la
réglementation européenne n’est pas aussi exigeante.

Limiter la procédure d’agrément aux aéroports de plus de 2 millions de passagers et

exercer cette procédure au niveau national diviserait par cinq le nombre d’agréments
autorisés par l’administration. Cela permettrait de traiter avec plus d’efficacité les
dossiers des entreprises qui ne respectent pas le droit social français.

Donner des agréments provisoires d’un an permettrait également de mieux s’assurer

du respect de la législation du travail par les sociétés nouvellement implantées sur un
marché.

Les effectifs dédiés à cette activité sont très importants : de l’ordre de 25 000
personnes auxquelles s’ajoutent environ 16 000 personnes pour le groupe Air France
et 1 000 personnes pour les autres compagnies aériennes.

Les coûts de l’assistance aéroportuaire représentent une part importante des coûts des
compagnies aériennes dans les aéroports, de l’ordre de 38€ par passager (ce montant
comprend la totalité des coûts liés à la fonction commissariat), supérieure d’environ
25 % aux coûts des redevances et taxes aéroportuaires et constituent donc un élément
significatif de la compétitivité des aéroports.

La mission a constaté qu’en 2015, la concurrence n’était pas toujours très grande sur
la plupart des aéroports. Elle s’est interrogée sur l’influence des limitations d’assistance
existantes sur les coûts de l’assistance à Orly et Roissy-CDG.

La mission a étudié les accidents / incidents liés à l’activité d’assistance et a constaté

que si les incidents étaient relativement nombreux, les accidents étaient extrêmement
rares. Elle recommande à la DGAC, outre l’utilisation des outils juridiques existants pour
sanctionner a posteriori les assistants en escale ne respectant pas la réglementation de
sécurité, de leur imposer des standards de sécurité IATA ou équivalents pour les
missions liées à la sécurité et de ne pas mettre en place une surveillance de la sécurité
en l’absence de réglementation européenne différente des recommandations IATA.

De même, elle a constaté que les assistants aéroportuaires ne commettaient pas plus
d’infractions à la sûreté que les autres sociétés travaillant en zone réservée.

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Liste hiérarchisée des recommandations Pages

Recommandations de niveau 1

Définir une procédure d’agrément provisoire d’un an pour les nouvelles

17
sociétés.

Utiliser plus souvent la procédure de retrait d’agrément, après consultation

des comités des usagers, en envisageant, selon les cas, un retrait 18
partiel,total ou une limitation de l’agrément.

Fixer à 2 millions de passagers par an le seuil pour la délivrance d’agrément. 19

Établir une procédure d’agrément au niveau national et non par aéroport et

répartir les dossiers d’agrément des assistants en escale de façon équilibrée
20
entre les DSAC/IR et étudier la mise en œuvre de cette procédure avec la
direction du travail.

La DSAC devrait rédiger une instruction aux préfets pour mettre en œuvre
les dispositions du décret du 29 juin 2012 sur les manquements à la sécurité 42
sur les aérodromes

La DSAC doit mettre en œuvre les dispositions du décret du 20 février 2015

43
sur les amendes administratives pour les infractions à la sécurité.

Recommandations de niveau 2

Rendre obligatoire l’existence d’un comité des usagers sur tous les aéroports 23
de plus de 2 millions de passagers.

Imposer aux titulaires d’agréments la fourniture, à la demande de

l’administration, d’éléments statistiques (chiffre d’affaires, résultat financier, 26
effectif, activités et sous-traitants par aéroport).

Rappeler aux exploitants des sociétés aéroportuaires leur obligation de

fournir un système d’information sur le marché de l’assistance et leur 28
proposer un modèle type.

La DGAC ou ADP doit engager une étude sur les tarifs d’assistance des
grands aéroports européens afin de réfléchir sur l’opportunité d’une plus
32
grande ouverture du marché de l’assistance aéroportuaire sur l’aéroport de
Roissy en 2021.

Liberté d’auto-assistance pour tous les aéroports et pas seulement au-

32
dessus d’1 million de passagers.

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 4/73
 Ne pas organiser une surveillance de la sécurité des assistants sans texte de
l’AESA mais demander aux DSAC/IR de n’accorder d’agréments de 5 ans
qu’à des sociétés disposant d’une norme qualité reconnue et intégrant un
système de management de la sécurité, dans l’année pour les missions 42
d’assistance liées à la sécurité (fonctions 3,5 et 9) et recommander aux
assistants de suivre les bonnes pratiques du guide technique en préparation
par le STAC.

Recommandations de niveau 3

La DGAC doit s’organiser pour accepter les dépôts de dossiers d’agrément

par messagerie électronique et les mettre en réseau entre les DSAC/IR et la 20
DTA.

Faire participer les DSAC/IR aux comités des usagers des aéroports. 23

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 5/73
Introduction

Contexte

Les services d’assistance en escale comprennent toutes les activités permettant le

traitement des avions, des passagers, de leurs bagages, et du fret effectuées au sol
pour les compagnies aériennes.

Historiquement, ces services ont d’abord été pris en charge par les exploitants
d’aéroport ou les compagnies aériennes elles-mêmes. Ils ont été libéralisés en Europe
à la suite de l’adoption de la directive du 15 octobre 1996 relative à l’accès au marché
de l’assistance en escale dans les aéroports de la Communauté.

Cette directive, mise en place progressivement de 1996 à 1998, a conduit à une

libéralisation des services sur les aéroports européens de plus de 2 millions de
passagers et a interdit les monopoles de certaines compagnies aériennes et aéroports
en Europe.

Elle a contribué à un désengagement des grands aéroports et des compagnies

aériennes de l’assistance aéroportuaire et à un développement important des sociétés
spécialisées.

Ainsi, en France, ADP et tous les grands aéroports ne sont plus engagés dans
l’assistance puisque ADP a, en 2014, cédé au groupe 3S les parts qu’il détenait dans
sa filiale Alyzia.

Le secteur de l’assistance représente plusieurs dizaines de milliers d’emplois et est

soumis à une vive concurrence. En terme financier, ses sociétés dégagent de faibles
marges et ont une structure très évolutive.

Mission confiée au CGEDD

À ce jour, la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) ne dispose pas d’un état des
lieux du marché de l’assistance en escale qui constitue pourtant une composante
importante de l’équation économique du transport aérien. Elle souhaite donc bénéficier
d’un éclairage sur ce secteur d’activité, plus particulièrement sur les aspects suivants :
poids économique, parts de marché des sociétés, emplois, législation sociale, régime
juridique et évolutions potentielles des réglementations française et européenne que ce
soit de la part de la Commission ou de l’Agence européenne de sécurité aérienne
(AESA).

Pour l’état des lieux, le périmètre de l’étude concernera les aéroports dont le trafic
annuel est supérieur au seuil de 2 millions de passagers, et auquel s’applique la
directive européenne de 1996.

La mission doit également étudier la réglementation applicable en France et en Europe

et proposer des évolutions réglementaires pertinentes pour tous les aéroports où la
réglementation française actuelle en matière de procédure d'agrément s’applique,
c’est-à-dire ceux dont le trafic excède 200 000 passagers.

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 6/73
 Enfin, la DGAC souhaite que soient étudiées les synergies possibles entre la
procédure de délivrance des agréments, les processus de surveillance des prestataires
concernant les questions de sécurité et de sûreté et les avis de l’inspection du travail
sur le respect du code du travail par les prestataires.

Pour mener à bien cette étude, la mission a mené des entretiens avec les différents
services de la DGAC compétents pour le domaine de l’assistance, a adressé un
questionnaire aux principales sociétés d’assistance, s’est entretenue avec certaines
compagnies aériennes concernées et avec tous les exploitants aéroportuaires de plus
de 2 millions de passagers.

Elle a reçu l’aide de Mr Bruno Verschaeve retraité de l’aviation civile pour l’exploitation
statistique des données concernant les agréments octroyés par la DGAC.

Elle s’est rendue aussi sur l’escale de Nice pour voir l’organisation concrète des
services sur un aéroport important.

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1. L’assistance en escale

1.1. Les fonctions de l’assistance en escale

Le terme « services d’assistance en escale » désigne toutes les activités au sol liées à
l’aviation, exécutées pour des compagnies aériennes dans les aéroports, et qui
constituent une fonction clé dans la chaîne de l’aviation.

Ces missions d’assistance peuvent être effectuées par les compagnies aériennes
elles-mêmes, en auto assistance, ou réalisées par des sous traitants. Elles peuvent
être résumées en 5 fonctions, elles-mêmes divisées en 11 catégories et 32 sous
catégories conformément à l’article R 216-1 du code de l’aviation civile. Elles sont
listées en annexe 3.2.

Il s’agit de :

• la fonction passage, qui comprend toutes les opérations d’enregistrement,

d’accueil, les litiges à l’embarquement, les opérations de transit ou de
correspondance des passagers, le transport des bagages dans l’aérogare, les
litiges bagages et le traitement du fret ;

• la fonction piste, qui comprend la manutention des bagages, les activités liées à
l’avion (nettoyage, opérations de chargement/déchargement, guidage et
assistance au stationnement, tractage, entretien en ligne, dégivrage), le
transport des passagers, des équipages et du fret entre l’avion et l’aérogare, les
communications entre l’avion et le personnel chargé des opérations piste ;

• la fonction trafic, qui assure la préparation des vols, le contrôle du chargement

l’assistance en vol ;

• la fonction carburant et huile, qui comprend l’exécution du plein et de la reprise

du carburant, y compris son stockage, le contrôle de la qualité et de la quantité
des livraisons ; le plein d'huile et d'autres ingrédients liquides ;

• le commissariat avion qui comprend la préparation, le stockage de la nourriture

et des boissons1.

Ces missions sont généralement, et de plus en plus, sous-traitées à des sociétés

spécialisées sur les aéroports moyens et grands (> à 1 million de passagers), et aux
aéroports, sur les petits aéroports (< à 1 million de passagers) .

Les fonctions les plus importantes, en volume d’activité pour l’assistance, sont les
fonctions passage, piste et commissariat avion.
1.2. Un secteur aux acteurs multiples et en constante évolution
Le domaine de l’assistance aéroportuaire est en constante évolution à double titre :

• D’une part parce que les sociétés d’assistance ont des contrats à durées
limitées avec les compagnies aériennes et qu’elles sont soumises de la part de
ces dernières à des nouveaux appels d’offres tous les 3 ans, cette durée ayant

1
L’assistance, commissariat, ne prend pas en compte le coût des produits alimentaires.

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 8/73
 tendance à augmenter à 4 ou 5 ans, ce qui signifie qu’en moyenne 25 % à
30 % des contrats sont remis en cause chaque année.

• D’autre part parce que les opérations d’assistance ont de faibles marges
financières et sont fragiles économiquement, ce qui engendre de nombreuses
faillites ou rachats de sociétés par des groupes internationaux.

Ainsi, depuis 2010 les changements de sociétés sur le marché français ont été
nombreux :

• la société Aviapartner a été rachetée par le fonds d’investissement américain

HIG Capital en 2014 ;

• les filiales Servisair Escales (FR), Servisair Cargo (FR), Servisair Assistance
Piste Orly (FR), détenues par la compagnie Servisair SAS, elle-même détenue
à 100 % par Derichebourg SA ont été déclarées en liquidation judiciaire en
2013 et Servisair SAS a été cédée par Derichebourg à Swissport en décembre
2013 ;

• la société Swissport a cédé la totalité de son pôle d’assistance en escale à GH

Team en décembre 2014. La vente couvre le périmètre géré par ses filiales
Swissport France, Swissport Services CDG, Servisair France et Héraclès. Cette
décision est justifiée en raison "de la pression économique croissante sur les
activités d'assistance en escale, en particulier à Paris Charles-de-Gaulle". Sur
le territoire national, Swissport demeure présent dans le cargo à travers l'entité
Swissport Cargo Services ;

• la holding AMC Group, société niçoise d’assistance aéroportuaire présente sur

une dizaine de plates-formes, a été reprise en décembre 2014 par Aviapartner
pour l’assistance aéroportuaire et GH Team pour sa filiale Map Handling
Freight dans le traitement du fret ;

• WFS, ancienne filiale de Vinci et propriété depuis 2007 du fonds LBO France, a
été rachetée en avril 2015 par le fonds d’investissement américain Platinum
Equity.

Le secteur est aussi très morcelé, les sociétés titulaires d’un contrat faisant souvent
appel à la sous-traitance. Certaines sociétés effectuent des missions sur un aéroport et
réalisent ces mêmes missions en sous-traitance d’un autre prestataire sur un autre
aéroport. Cette politique de sous-traitance est également pratiquée par Air France,
titulaire d’un agrément d’assistance, pour une partie de ses missions d’auto assistance.

Enfin, les grands groupes présents sur les aéroports ont souvent des filiales par
aéroport, pour pouvoir se séparer d’une activité sur un aéroport sans mettre en péril
l’équilibre du groupe et même plusieurs filiales avec des noms différents sur un même
aéroport pour chaque activité exercée.

Par exemple, la société WFS comptes 11 filiales sur l’aéroport de Roissy, et la société
Servair, 7.

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2. Contexte juridique

2.1. La réglementation européenne

2.1.1. La réglementation actuelle

Directive 96/67 du conseil du 15 octobre 1996

Cette directive s’applique, depuis le 1er janvier 2001, aux aéroports qui enregistrent
plus de 2 millions de passagers ou plus de 50 000 tonnes de fret.

En vertu de l’application de la directive 96/97, l’accès au marché de l’assistance en

escale repose sur les principes suivants :

- la liberté d’auto-assistance :

il s’agit de la possibilité pour les compagnies aériennes de se fournir à elles-mêmes les

services d’assistance en escale dans les aéroports dont le trafic annuel est supérieur
ou égal à 1 million de passagers ou 25 000 tonnes de fret. Toutefois, pour quatre
catégories de services (assistance «bagages», assistance «opérations en piste»,
assistance «carburant et huile», assistance «fret et poste»), les États membres
peuvent réserver l’exercice de l’auto-assistance à un minimum de deux usagers dans
ces aéroports ;

- le libre accès au marché de la prestation de services d’assistance en escale :

il s’agit de la possibilité pour des prestataires de services d’assistance en escale de

fournir des services aux tiers dans les aéroports relevant de la directive ;

- la possibilité de limiter, sur un aéroport, le nombre de prestataires pour un ou

plusieurs services d’assistance :

lorsque, sur un aéroport, des contraintes spécifiques d'espace ou de capacité

disponibles, notamment en fonction de l'encombrement et du taux d'utilisation des
surfaces, entraînent une impossibilité d'ouverture du marché et/ou d'exercice de l'auto-
assistance au degré prévu par la directive, un État membre peut limiter le nombre de
prestataires pour une ou plusieurs catégories de services d'assistance en escale
(assistance «bagages», assistance «opérations en piste», assistance «carburant et
huile», assistance «fret et poste»). Le nombre de prestataires est limité à un minimum
de deux pour chaque catégorie. Une procédure de sélection des prestataires doit être
organisée et les prestataires sont sélectionnés pour une durée maximale de 7 ans ;

- les comités des usagers

un comité composé des représentants des usagers ou des organisations

représentatives de ces usagers est créé pour chacun des aéroports visés par la
directive. Le comité des usagers est consulté lors de la sélection des prestataires
autorisés à fournir des services d'assistance en escale sur un aéroport lorsque leur
nombre est limité ; il est également consulté lors de l’établissement d’un cahier des
charges ou de spécifications techniques auquel doivent répondre les prestataires ;

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10/73
 enfin, il est consulté une fois par an concernant les prix des services qui ont fait l'objet
d'une dérogation ;

- les agréments :
les États membres peuvent subordonner l'activité d'un prestataire de services ou d'un
usager se livrant à l'auto-assistance sur un aéroport à l'obtention d'un agrément
délivré par une autorité publique indépendante de l'entité gestionnaire de cet aéroport.
Les critères d'octroi de cet agrément doivent se référer à une situation financière saine
et à une couverture d'assurance suffisante, à la sûreté ou à la sécurité des
installations, des aéronefs, des équipements ou des personnes, ainsi qu'à la
protection de l'environnement et au respect de la législation sociale pertinente.

2.1.2. Projet de nouvelle réglementation

Révision de la directive 96/97

En décembre 2011, la Commission européenne a soumis aux co-législateurs un projet

de règlement visant à remplacer la directive 96/97.
Faute d’un accord entre les États membres au Conseil, la Commission a décidé, en
mars 2015, de retirer ce projet de texte, tout en estimant qu’il devait constituer un
cadre juridique pour l’avenir.

Il est cependant intéressant d’examiner les dispositions nouvelles prévues par ce

projet de texte par rapport à la réglementation européenne en vigueur et de les
résumer comme suit :

• Ouverture complète du marché de l’auto-assistance et passage du nombre

minimal de prestataires de services à trois dans les grands aéroports :
toute compagnie aérienne devrait être libre de pratiquer l’auto-assistance. En
outre, le nombre de prestataires autorisés à fournir des services d’assistance
en escale aux tiers ne devrait pas être inférieur à trois dans les grands
aéroports dont le trafic annuel est supérieur ou égal à 5 millions de passagers
ou à 100 000 tonnes de fret.

• Reconnaissance mutuelle des agréments, soumis à des exigences

harmonisées :
trois quarts des États membres ont mis en place un système d’agrément, ce qui
donne lieu à de nombreuses exigences administratives différentes à respecter
dans l’UE par les prestataires de services d’assistance en escale ou les
usagers d’aéroport pratiquant l’auto-assistance. La reconnaissance mutuelle
des agréments nationaux, soumis à des exigences harmonisées, réduira les
coûts administratifs incombant aux opérateurs et réduira les barrières à l’entrée.

• Meilleure gestion des infrastructures centralisées (infrastructures servant à la

fourniture des services d’assistance en escale et dont la complexité, le coût ou
l’impact sur l’environnement ne permettent pas la division ou la duplication) :
la proposition inclut un cadre juridique clair pour la définition des infrastructures
centralisées et l’établissement des redevances à percevoir des prestataires de

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 11/73
 services d’assistance en escale et des compagnies aériennes pratiquant l’auto-
assistance pour l’utilisation des infrastructures centralisées.

• Séparation juridique des aéroports et de leurs activités d’assistance en escale :

si un aéroport est lui-même prestataire de services d’assistance en escale, il

faut veiller à ce que les services qu’il fournit ne profitent pas indûment des
activités de gestion de l’aéroport qu’il exerce par ailleurs. La proposition prévoit
que les aéroports exercent leurs activités d’assistance en escale via un
organisme doté de la personnalité juridique, distinct de l’entité chargée des
activités de gestion d’aéroport.

• Amélioration de la procédure d’appel à la concurrence :

la proposition prévoit de porter à 10 années la durée maximale pour laquelle est

sélectionné un prestataire de service et à 7 années la durée minimale (la durée
de 7 ans, telle que prévue dans la législation actuelle, est perçue comme étant
insuffisante, ne serait-ce que pour amortir les coûts des équipements au sol).

• Clarification des règles de sous-traitance :

si la sous-traitance apporte aux prestataires de services d’assistance en escale

une souplesse supplémentaire dont ils ont parfois besoin, la sous-traitance et la
sous-traitance en cascade peuvent aussi engendrer des contraintes de
capacité et avoir des effets négatifs sur la sécurité. La proposition contient par
conséquent des règles claires en matière de sous-traitance, permettant aux
prestataires d’y recourir tout en interdisant la sous-traitance en cascade et en
limitant son recours pour les aéroports et les compagnies aériennes qui
pratiquent l’auto-assistance aux situations de force majeure.

• Rôle de l’entité gestionnaire de l’aéroport dans la coordination des services au

sol :

l’entité gestionnaire de l’aéroport devrait être responsable de la bonne

coordination des activités d’assistance en escale dans son aéroport. En outre,
sur les aéroports de plus de 5 millions de passagers ou 100 000 tonnes de fret,
l’entité gestionnaire de l’aéroport doit faire en sorte que ces opérations soient
coordonnées à travers un processus décisionnel coopératif pour l’aéroport et un
plan d’urgence adéquat.

• Responsabilité des gestionnaires d’aéroport en ce qui concerne les exigences

de qualité minimale pour les opérations d’assistance en escale :

la proposition prévoit, sur les aéroports de plus de 5 millions de passagers ou

100 000 tonnes de fret, la fixation de normes de qualité minimale pour la
fourniture des services d’assistance en escale, à respecter par tous les
prestataires et tous les usagers d’aéroport pratiquant l’auto-assistance.

• Obligations d’établissement de rapports sur les performances des services

d’assistance en escale, à définir dans un acte délégué :

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 les prestataires et les usagers pratiquant l’auto-assistance devraient être tenus
de faire rapport sur les performances de leurs services d’assistance en escale.

• Formation minimale obligatoire pour le personnel :

la proposition introduit des exigences de formation minimale pour tous les

prestataires et les compagnies aériennes pratiquant l’auto-assistance, afin de
garantir la sécurité et la sûreté des opérations et de créer des conditions de
concurrence homogène entre les opérateurs.

• Possibilité pour les États membres d’imposer une exigence de reprise du

personnel aux mêmes conditions lorsqu’une procédure d’appel à la
concurrence est organisée :

d’après la jurisprudence de la Cour de justice de l’Union européenne, il existe

actuellement une ambiguïté quant aux mesures que les États membres sont
autorisés à prendre lors du remplacement d’un prestataire de services
réglementés. La proposition vise à clarifier les règles relatives à la reprise de
personnel au-delà de l’application des dispositions de la directive 2001/23/CE
en cas de transfert d’entreprises, et de permettre aux États membres de
garantir des conditions d’emploi et de travail adéquates.

Révision du règlement 216/2008

La Commission européenne étudie la possible révision du règlement 216/2008

concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une
Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA).
Dans cette perspective, l’AESA a publié en mars 2015 un avis 2 sur ce projet de
révision. L’Agence préconise notamment d’intégrer dans la future législation
européenne des dispositions relatives aux obligations des fournisseurs de services
d’assistance en escale en matière de sécurité. Il ne s’agirait pas pour autant de mettre
en place un nouveau dispositif de certification, mais bien d’appliquer pleinement les
normes actuelles de l’industrie en matière de sécurité.

2.2. La réglementation française

La réglementation française relative aux services d’assistance en escale repose sur
plusieurs textes réglementaires :

• Décret n°98-7 du 5 janvier 1998 modifiant le code de l’aviation civile (2e partie)
et relatif aux services d'assistance en escale dans les aérodromes :modification
des articles R 216-1 à R 216-16.

• Arrêté du 18 mars 1998 relatif aux demandes d’agrément d’organisme de

services d’assistance en escale dans les aérodromes

• Circulaire 98-46 du 15 avril 1998 relative à la délivrance et au retrait de

l’agrément d’organisme d’assistance en escale sur les aérodromes

2
European aviation safety agency, opinion n° 01/2015 « European Commission policy initiative on
aviation safety and a possible revision of Regulation (EC) n° 216/2008 », mars 2015.

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 13/73
 • Décret n° 2009-551 du 19 mai 2009 relatif aux comités des usagers des
services d'assistance en escale institués sur certains aérodromes

• Décret n° 2012-832 du 29 juin 2012 relatif à la sûreté de l'aviation civile

La législation française reprend dans sa quasi-totalité la législation européenne. Elle

diffère de celle-ci sur 2 points en particulier :

• le code de l’aviation civile prévoit que, dans les aérodromes de plus de 200 000
passagers ou 20 000 tonnes de fret, l’activité d’un prestataire de services
d’assistance en escale de même que celle de ses sous-traitants, est
subordonnée à l’obtention d’un agrément. Les seuils indiqués dans la
législation européenne concernant les agréments sont fixés respectivement à 2
000 000 de passagers ou 50 000 tonnes de fret. Sur ce point la législation
française va donc au-delà de ce qui est prévu par la directive européenne en
vigueur ; la France a en outre fait le choix d’imposer des agréments par
aéroport, ce qui multiplie les agréments nécessaires pour une société présente
sur plusieurs aéroports.

• En plus des dispositions prévues par la réglementation européenne, la

législation française prévoit que le comité des usagers est consulté lors de la
désignation d’un prestataire ou d’un gestionnaire d’aérodrome pour assurer la
permanence des services d’assistance en escale et lors de l'instauration de
limitation du nombre de prestataires ou d'auto-assistants.

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page
14/73
 3. Les agréments, les limitations de service et les comités des usagers

3.1. La délivrance des agréments

En application de la réglementation française, pour les aéroports de plus de 200 000

passagers ou de 20 000 tonnes de fret, un prestataire de service en escale doit
demander un agrément avant de solliciter une autorisation d'activité auprès de
l’exploitant aéroportuaire.

Les agréments sont octroyés par le préfet pour une durée de 5 ans renouvelable pour
tous les opérateurs, donneurs d’ordre ou sous-traitants sur proposition des directions
de la sécurité de l’aviation civile interrégionales (DSAC/IR) qui effectuent une étude
administrative des dossiers de demande pour tous ces aéroports.

Les critères pour obtenir un agrément sont :

• l’obligation de justifier de couvertures d’assurance pertinentes, notamment en

matière de responsabilité civile ;

• avoir une situation financière saine ;

• l’engagement de respecter la législation en matière de droit du travail, de

conventions collectives, des normes de sécurité, de sûreté et environnementale
et de participer à l’organisation et à la couverture des frais de la permanence
des services.

Les DSAC/IR instruisent les demandes en sollicitant un avis formel de l’inspection du

travail et, pour certaines DSAC/IR, en consultant la Police aux frontières (PAF), la
Gendarmerie des Transports Aériens (GTA), l’exploitant et l’OSAC 3 pour l’activité
assistance en ligne.

Lors de l’instruction des demandes d’agrément, les DSAC/IR prennent généralement

peu en compte la situation économique des prestataires, et ne conditionnent pas la
délivrance de l’agrément au respect du paiement des cotisations Urssaf. Les assistants
en règle vis-à-vis de l’administration regrettent ce manquement qui crée, dans certains
cas, une distorsion de concurrence. Il conviendrait que les critères économiques soient
davantage exploités lors de l’examen du dossier des prestataires.

La consultation de la PAF porte essentiellement sur la moralité du demandeur, et celle

de la GTA sur les habilitations à détenir des badges sûreté.

Les aspects sécurité ne sont généralement pas pris en compte par les DSAC/IR dans
leur procédure d’instruction En DSAC/Nord , une réflexion est en cours pour prendre
en compte lors de la délivrance et le suivi des agréments ces questions de sécurité et
plus particulièrement les constats de manquement effectués par la GTA.

Ainsi, suite à un signalement de la GTA et de l’exploitant d’aérodrome, la DSAC N a

convoqué une entreprise qui ne respectait pas les conditions de sécurité (défaut

3
Organisme de sécurité de l’aviation civile chargé des agréments et du suivi de la maintenance des
aéronefs

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 15/73
d'agrément relative à la maintenance en ligne) et de sûreté (usage de badges d’une
autre entreprise). L’entreprise a été convoquée et invitée à prendre les mesures
correctives qui s’imposent avant que ne soit lancée la procédure de suspension de
l’instruction de sa demande d’agrément. La société a régularisé sa situation qui a été
confirmée par la GTA.

Les DSAC /Ouest et Sud/Est prennent aussi en compte ces éléments mais dans une
moindre mesure que la DSAC/N.

Toutefois, l'agrément permet la vérification de l'obtention du numéro d'immatriculation

(SIREN, SIRET), ce qui assure une traçabilité du prestataire auprès de l'administration
française et facilite ensuite le contrôle a posteriori du respect de la législation et
réglementation française, notamment en matière de droit du travail.

À notre connaissance très peu d’agréments sont refusés, mais le délai d’instruction
peut être long compte tenu de l’avis négatif ou réservé de l’inspection du travail, ou du
délai de mise en conformité avec les conditions de sécurité, sûreté. Les DSAC/IR
interrogées par la mission n’ont pas retrouvé de cas de refus de délivrance d’agrément
mais un rapport de l’Inspection générale de l’aviation civile et de la météorologie
(IGACEM) en date de janvier 2003 sur l’assistance aéroportuaire fait état d’un refus
d’agrément à Bordeaux, suite à un avis de l’inspection du travail, sans préciser la date
de ce refus.

Les avis de l’inspection du travail ne sont pas toujours motivés d’après certaines
DSAC/IR et d’après la mission droit du travail (Mdt) de la DTA. Fin 2012, un prestataire
de service, ayant obtenu après appel d’offre un contrat d’assistance auprès d’une
compagnie aérienne, s’est vu refuser la délivrance d’un agrément pour cette activité
suite à un avis négatif de l’inspection du travail, concernant des modalités de transfert
de personnel, et alors même que les deux parties (entreprises sortante et entrante)
avaient conclu un arrangement sur ce point. La position de l’inspection du travail
(proposition de répartir les salariés entre l’ancienne et la nouvelle activité, au prorata
de leur temps de travail), bien que non opérationnelle, a entravé la procédure de
transfert du personnel, obligeant le prestataire à mener une action en justice pour
débloquer la situation (le tribunal de grande instance réfutera l’argumentation de
l’inspection du travail).

Sur cette collaboration avec l’inspection du travail, des progrès ont cependant été
constatés d’après la DSAC/N, mais certaines DSAC/IR ne reçoivent pas toujours de
réponse à leurs demandes d’avis.

Ceci est regrettable, car la principale justification de l’agrément est de vérifier qu’une
entreprise respecte le droit du travail français.

Les DSAC/IR ont des difficultés à traiter les demandes de nouvelles sociétés, car elles
ne sont pas connues des services. Il n’est en effet pas possible de refuser l’octroi d’un
agrément à une société au seul motif qu’elle n’a pas d’expérience sur la plate-forme.
Les services de l’État sont donc conduits à délivrer un agrément à ces entreprises,
sans disposer des éléments nécessaires pour juger de leur qualité ce pour une durée
de 5 ans, comme prévu par la législation.

Cette durée de 5 ans n’apparaît donc pas toujours pertinente pour les nouvelles
sociétés et devrait être réduite pour ces dernières. Ainsi, un agrément provisoire
délivré pour une durée d’un an permettrait aux services de l’État d’évaluer a posteriori

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page
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 la conformité de l’entreprise à la législation française, sans bloquer son entrée sur le
marché.

1. Définir une procédure d’agrément provisoire d’un an pour les nouvelles sociétés.

3.2. Le retrait des agréments

Telles que prévues par la législation actuelle, les modalités de retrait des agréments
sont graduelles : si le titulaire de l'agrément ne satisfait plus aux critères et aux
engagements prévus par la législation, le préfet adresse à l'intéressé, le cas échéant
sur saisine du gestionnaire de l'aéroport ou du comité des usagers, une mise en
demeure d'apporter les mesures correctives nécessaires aux manquements constatés.

En cas de carence persistante, à l'expiration d'un délai de trois mois suivant la mise en
demeure, le préfet suspend l'agrément pour une durée maximale de six mois.
Préalablement à cette suspension, l'intéressé est mis en mesure de présenter ses
observations.

A l'issue de la période de suspension, et si les corrections nécessaires n'ont pas été

apportées, l'agrément est retiré par l'autorité l'ayant délivré.

En cas de risque grave pour la sécurité ou à la sûreté des aéronefs, des personnes et
des biens, l'agrément peut faire l'objet d'une suspension immédiate pour une durée
maximale de six mois.

L'autorité préfectorale notifie tout retrait et toute suspension d'agrément à l'intéressé et

en informe l'entité gestionnaire, le comité des usagers et le ministre chargé de
l'aviation civile.

Dans les faits, aucun retrait d’agrément n’a été recensé par la mission dans les
services régionaux de la DSAC, mais des menaces de retrait d’agréments ont été
adressées à certains prestataires, généralement, pour des motifs de droit du travail.

Le très faible usage qui est fait du pouvoir de retirer un agrément est regretté par
certains assistants qui estiment, par exemple, que la DGAC aurait dû retirer l’agrément
de la société MAP, lorsqu’il était connu que cette société ne payait plus ses charges
sociales, en particulier ses cotisations Urssaf. Ils estiment par ailleurs, qu’en cas de
retrait d’agrément d’une entreprise, les sociétés présentes sur la plate-forme peuvent
généralement remplacer rapidement l’assistant défaillant.

De la même manière et à titre illustratif, un gestionnaire d’aéroport a signalé à la

mission le cas d’un prestataire ayant obtenu son agrément sur présentation d’un
contrat avec une compagnie aérienne pour la réalisation de service d’assistance
« passagers » (accueil passerelle), et qui a étendu cette prestation en proposant
directement ses services aux passagers d'une autre compagnie d'aviation d'affaires,
sans présenter de justificatif (contrat) au gestionnaire. L’aéroport a considéré que cette
pratique constituait un détournement de l’agrément préfectoral délivré à l’entreprise.
Néanmoins, la DGAC n’a pas donné suite à la demande du gestionnaire de retrait
d’agrément, cette procédure de retrait pour ce cas précis n’étant pas prévue dans le
code de l’aviation civile.

La Fédération nationale de l’aviation marchande (FNAM) a indiqué à la mission qu’elle

souhaitait un meilleur contrôle de l’application du droit du travail, notamment pour les

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 17/73
groupes étrangers, ainsi qu’une harmonisation nationale des modalités d’intervention
de l’inspection du travail dans le cadre de la délivrance / retrait des agréments. La
FNAM se montre également favorable à la mise en place d’une cellule de coordination
interministérielle sur le respect des normes sociales et fiscales par les compagnies
étrangères (proposition 6 du rapport Le Roux4).

L’exemple du dossier « Nayak » est, sur ce sujet, assez édifiant. Cette entreprise,
italienne et filiale du groupe allemand du même nom, qui assure la maintenance des
avions d’Easyjet, notamment à Orly et Roissy, a été condamnée en 2014 par le tribunal
correctionnel de Bobigny pour infraction à la législation du travail (non respect des
règles de durée de travail et de repos hebdomadaire). Elle n’a pourtant fait l’objet
d’aucune procédure de retrait d’agrément. En cas de non respect par un prestataire
détenteur d’un agrément de ses engagements en termes social, fiscal ou en matière de
sécurité/sûreté, la mission estime que, outre un retrait total d’agrément, l’administration
devrait, après avoir demandé la convocation du comité des usagers, envisager :

- de retirer un agrément à un prestataire pour une partie de ses missions ;

- de refuser à cette société la délivrance d’un nouvel agrément à des fins d’extension
de ses activités ;

- et conditionner le renouvellement de l’agrément au bon respect des engagements

précédemment pris.

2. Utiliser plus souvent la procédure de retrait d’agrément, après consultation des

comités des usagers, en envisageant, selon les cas, un retrait partiel,total ou une
limitation de l’agrément.

3.3. Bilan des agréments au 1er mai 2015

Les DSAC/IR délivrent de nombreux agréments :

en mai 2015, 1 386 agréments attribués par les DSAC/IR sur la période 2010-2015
étaient valides, dont 944 sur les aéroports de plus de 2 millions de passagers ce qui
représente 68 % des agréments accordés.

Un tiers des agréments a donc été délivré sur des aéroports dont le trafic est compris
entre 200 000 et 2 millions de passagers. On notera par ailleurs que les 12
aérodromes qui enregistrent chacun plus de 2 millions de passagers par an,
comptabilisent 89 % du trafic total de passagers en France.

La réglementation française prévoit de délivrer des agréments sur des aéroports de

taille moyenne (entre 200 000 et 2 millions de passagers par an) alors que cela n’est
apparu utile à aucun des interlocuteurs rencontrés par la mission et que la
réglementation européenne ne le demande pas.

C’est pourquoi la mission propose de limiter la délivrance d’agréments aux aéroports

prévus par la réglementation européenne (supérieur à 2 millions de passagers), cette
procédure ne paraissant pas pertinente sur des aéroports moyens, peu attractifs pour
les sociétés d’assistance.

4
Rapport du groupe de travail sur la compétitivité du transport aérien français, présidé par Bruno Le
Roux, député de Seine-Saint-Denis (2014).

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page
18/73
 3. Fixer à 2 millions de passagers par an le seuil pour la délivrance d’agrément.

La réglementation française prévoit également d’octroyer les agréments par aéroport.

La mission a constaté que de nombreux agréments n’étaient pas utilisés par les
prestataires : sur les 1 386 agréments délivrés, seuls 676 sont utilisés, soit 49 % des
agréments délivrés, dont 426 sur les aéroports de plus de 2 millions de passagers.

Avec 287 sociétés et filiales de sociétés présentes sur les aéroports de plus de 2
millions de passagers et 944 agréments, ce sont en moyenne 3,3 agréments qui sont
attribués par société au niveau national (un maximum de 8 agréments a été enregistré
pour la société Nayak et de 9 France Handling).

Le fait de prévoir des agréments pour chaque aéroport conduit les services de l’État à
multiplier les enquêtes lors de l’examen des dossiers de demande d’agrément.

La charge de travail de l’administration, au niveau national, pour la délivrance de ces

agréments peut être estimée à 2 ETP par an (à raison de 6 h par dossier tous les 5
ans) dont 1 ETP pour la DGAC et autant d’heures pour les services de la direction du
travail.

S’il était décidé une procédure d’agrément nationale pour les seuls aéroports de plus
de 2 millions de passagers, 287 agréments au lieu de 1386 auraient été délivrés et
l’économie de charge de travail pour l’administration aurait été de l’ordre de 1,6 ETP
dont 0,8 ETP pour la DGAC et autant pour les services de la direction du travail.

Cette réduction de charge de travail aurait permis aux DSAC/IR et à l’inspection du

travail de mieux traiter les demandes d’agrément et de faire davantage respecter les
règles de concurrence entre les assistants en escale.

En effet, actuellement, la multiplicité des agréments conduit les services de l’inspection

du travail à ne pas répondre aux sollicitations des DSAC/IR ou ces dernières à ne pas
attendre leurs réponses.

C’est pourquoi la mission propose que les DSAC/IR s’organisent pour se partager les
agréments à suivre au niveau national comme ils l’ont fait pour la sûreté (suivi des
dossiers des chargeurs connus) et que ne soit délivré qu’ un seul agrément au niveau
national pour une société d’assistance afin de limiter le nombre d’agréments non
utilisés. Il pourrait être par exemple envisagé que la DSAC/IR chef de file (responsable
de la délivrance) soit désignée par rapport à l’aéroport sur lequel le prestataire a le plus
d’activité ou par rapport à la localisation du siège de l'établissement en France.

L'agrément national devrait néanmoins lister les escales sur lesquelles le prestataire
peut intervenir, et prévoir la suspension au bout d'un an en cas d'absence de
prestation. Pour ce faire, la mise en place d'une base de données commune
permettant un partage d'informations en temps réel entre les DSAC/IR apparaît
essentielle.

Il serait aussi nécessaire dans ce cas que la DSAC étudie avec la direction du travail
comment les inspections régionales pourraient se répartir le traitement des dossiers.

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 19/73
4. Établir une procédure d’agrément au niveau national et non par aéroport et répartir
les dossiers d’agrément des assistants en escale de façon équilibrée entre les
DSAC/IR et étudier la mise en œuvre de cette procédure avec la direction du
travail.

Enfin, les sociétés d’assistance en escale se plaignent des lourdeurs administratives

liées à la procédure d’agrément. En cas de demande d’ajout d’une activité, il est
actuellement nécessaire de renvoyer un dossier complet par la poste. Les entreprises
souhaiteraient éviter la constitution d’un dossier complet ou pouvoir l’envoyer par
messagerie électronique.

La mission pense qu’un ajout d’activité nécessite une nouvelle étude complète de la
situation du demandeur mais que les DSAC/IR devraient s’organiser pour accepter les
dépôts de dossiers par messagerie électronique.

5. La DGAC doit s’organiser pour accepter les dépôts de dossiers d’agrément par
messagerie électronique et les mettre en réseau entre les DSAC/IR et la DTA.

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page
20/73
 3.4. La limitation du nombre de prestataires sur certains aéroports

Sur tous les aéroports de plus de 2 millions de passagers, le ministre peut limiter, à la
demande de l’exploitant le nombre de prestataires pour certaines fonctions
d’assistance comme les services bagages, les opérations en piste, le carburant et
huile, le transport du fret de la poste. Ces limitations sont instaurées pour des raisons
de contraintes en matière d’espace ou de questions de sécurité / sûreté, et le nombre
de prestataires ne peut pas être inférieur à deux par service.

Le ministre doit informer la Commission européenne des limitations qu’il impose et de

ses motifs en cas de dérogation à la réglementation relative à la limitation des services.

Le choix des prestataires autorisés à effectuer ses missions est réalisé via un appel
d’offre. L’exploitant aéroportuaire est en charge de cette procédure sauf lorsqu’il est
impliqué en direct ou par l’intermédiaire d’une filiale dans l'assistance en escale. Dans
ce dernier cas, l’appel d’offre est organisé par le Ministre ou, par délégation, la DTA
pour les aéroports d’Orly et de Roissy-Charles de Gaulle, ou les Préfets pour les autres
aéroports.

Les critères de l’appel d’offre sont essentiellement des critères d’ordre social, sécurité
et sûreté. Les sociétés retenues se voient attribuer une licence qui les autorise à
exploiter les services limités. Cela leur confère un avantage commercial très important
puisqu’une compagnie aérienne préfère souvent passer un contrat avec une société
pouvant rendre tous les services.

Il est par ailleurs prévu que les compagnies aériennes donnent un avis sur les
attributions de licences, mais l'autorité adjudicatrice de la procédure de sélection n’est
pas tenue de se conformer à cet avis.

Le choix des attributaires de licence n’est pas aisé pour les aéroports ou les autorités
et il est souvent contesté par les candidats non retenus. En effet, certains assistants
estiment que l’aéroport ne peut pas choisir les assistants autorisés à exercer sur la
plate-forme et que les compagnies, qui paient les services d’assistance, devraient
réaliser elle-même cette sélection.

La mission considère pour sa part que les compagnies, si elles connaissent mieux les
coûts des assistants que les gestionnaires d’aéroports, ne disposent pas des éléments
nécessaires pour sélectionner des assistants sur la base de critères régaliens, comme
le prévoit la réglementation.

Les aéroports français sur lesquels ces licences existent pour l’assistance bagages et
piste sont :

• Roissy (décision du 2 juin 2014 applicable au 1/11/2014)

3 assistants (Air France, Alyzia (Groupe 3S) et Europe Handling) pour CDG 1, 2 et 3,
pour les services d’assistance bagages (service 3), le transport des bagages entre
l’avion et l‘aérogare (service 5.4), le chargement et déchargement de l’avion (service
5.4) et le déplacement de l’avion (service 5.6).

• Orly (décision du 2 juin 2014 applicable au 1/11/2014)

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 21/73
3 assistants pour Orly Ouest (Air France, Alyzia/Groupe 3S, Europe Handling) et 3
assistants pour Orly Sud (Alyzia (Groupe 3S), Europe Handling, Orly Flight Service
(groupe WFS), pour les mêmes prestations qu’à Roissy.

• Nice (arrêté du 3 mai 2006)

4 assistants (Air France, Aviapartner, Menzies, GEH) pour les mêmes prestations qu’à
Paris.

À Nice l’auto-assistance pour l’aviation commerciale est limitée à 2 prestataires, mais

cette limitation n’a jamais été utilisée car seule Air France pratique l’auto-assistance
sur cet aéroport.

En Europe, la situation est variable selon les pays : il n’existe pas de limitation à
Londres, Amsterdam, en Italie et en Scandinavie. De fortes restrictions existent en
Allemagne où seul un prestataire est autorisé, en plus de l’aéroport. En Espagne et au
Portugal, trois prestataires sont autorisés.

Lorsqu’il n’y a pas de limitation, le marché régule le nombre de prestataires. A Londres

par exemple, quatre prestataires cohabitent, hors compagnie aérienne, alors qu’à
Roissy ils ne sont que trois du fait des limitations.

Pour le carburant, il existe aussi parfois des limitations d’une autre nature portant sur
les infrastructures lorsque l’exploitant estime qu’il est nécessaire de n’avoir qu’un seul
gestionnaire de dépôt pour des raisons de place ou de coût. Par exemple, à Bâle
Mulhouse, l’arrêté 25 juillet 2013 confie la gestion des infrastructures centralisées à
l’Aéroport de Bâle Mulhouse pour n’avoir qu’un dépôt de carburant à compter du 1
janvier 2016 au lieu de 2 (SASCA et ESSO) et à Lyon l’arrêté du 2 décembre 2011
confie la gestion des infrastructures centralisées à Aéroport de Lyon.

3.5. La permanence des services et le comité des usagers

Permanence des services

Le dispositif de permanence des services permet d’assister les compagnies desservant

la plate-forme aéroportuaire de façon occasionnelle. Elle est rémunérée par l’ensemble
des prestataires, généralement au prorata de leur chiffre d’affaires sur la plate-forme.

La permanence couvre tout ou partie des missions suivantes de l’assistance : guidage,

mise en place de cales, fourniture d’énergie électrique si nécessaire, communications
sol/avion, mise en place d’un escabeau, acheminement des passagers d’un parking
avion jusqu’à l’aérogare et recherche de solutions pour le traitement des passagers
jusqu’à l’arrivée de l’assistant sous contrat lorsque la compagnie aérienne en a conclu
un.

L’article 32 du décret n° 2007-244 du 23 février 2007, relatif aux aérodromes

appartenant à l'État et portant approbation du cahier des charges type applicable à la
concession de ces aérodromes, et l’article 27 du décret n 2005-828 du 20 juillet 2005
relatif à la société Aéroports de Paris prévoient que : « Le concessionnaire (ou ADP)
participe, avec les entreprises intéressées, à la définition et à la mise en œuvre du

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page
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 dispositif de permanence des services d’assistance en escale, lequel est arrêté
conformément à l’article R. 216-11 du code de l’aviation civile. »

Comité des usagers

Selon la réglementation française (article R 216-8 du code de l’aviation civile), un

comité des usagers est obligatoire pour tous les aéroports sur lesquels s’appliquent
une décision de limitation du nombre de prestataires et une décision de désignation du
titulaire de la permanence de services. La législation européenne, prévoit quant à elle
un comité des usagers sur tous les aéroports de plus de 2 millions de passagers.

En France, ce comité existe sur la plupart des aéroports de plus 2 millions de

passagers à l’exception des aéroports de Marseille, Nantes, Beauvais et La Réunion
[concernant le rôle du comité des usagers, cf. paragraphe 2.1.1].

L’article R 216-11 du code de l’aviation civile précise par ailleurs que l’organisation de
la permanence des services doit être présentée au comité des usagers.

La mission estime que le comité des usagers est utile sur les grands aéroports pour
émettre un avis sur l'organisation de la permanence des services, sur le retrait des
agréments ou tout simplement pour présenter la situation de l’assistance sur l’aéroport
et qu’il convient de respecter la réglementation européenne

6. Rendre obligatoire l’existence d’un comité des usagers sur tous les aéroports de
plus de 2 millions de passagers.

Les DSAC/IR participent généralement au comité des usagers. La DSAC/Nord ne

participe pas à celui d’Orly et de Roissy, car la DTA y représente la DGAC. Étant
donné que la DSAC/Nord délivre les agréments pour ces deux aéroports et connaît les
assistants en escale et leurs particularités, il conviendrait de prévoir sa participation
aux comités des usagers des aéroports d’Orly et de Roissy.

7. Faire participer les DSAC/IR aux comités des usagers des aéroports.

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 23/73
 4. Aspects économiques

4.1. Les principaux « handlers »:

Les assistants en escale appartiennent à 3 groupes :

• les assistants complets qui font toutes les principales missions de l’assistance 1
à 6 et 9 et qui appartiennent à des groupes internationaux
Au nombre de 10, ils génèrent en France un chiffre d’affaires consolidé lié à
l’assistance de l’ordre de 800 M€ et emploient chacun plusieurs milliers de
personnes pour un total supérieur à 11 000 personnes. Pour 8 d’entre eux, la
France représente le marché le plus important ;

• les simples assistants, très peu capitalisés et très nombreux avec des effectifs
variant entre 100 et 1 000 personnes. La mission a obtenu quelques
informations sur les entreprises Avico, Transdev, City One et GH Team ;

• les sociétés de commissariat qui, comme les assistants complets, ont des
chiffres d’affaires très importants et des effectifs conséquents. Le 1er groupe
mondial, LSG (filiale de Lufthansa), n’est pas présent en France et le 2e, Gate
Gourmet, n’est présent qu’à l’aéroport de Bâle Mulhouse. Les 3e et 4e sociétés
mondiale de commissariat, Servair et Newrest, ont leur principal marché en
France et y emploient 8 420 personnes. Le chiffre d’affaires des sociétés de
commissariat prend en compte le coût des produits alimentaires, qui ne
devraient cependant pas être inclus dans le calcul des coûts de l’assistance.
mais la mission n’a pas pu les déduire par manque de connaissance du
montant de ces coûts.

7 des assistants recensés (5 complets et 2 commissariats avion) appartiennent à des

groupes internationaux dont le chiffre d’affaires et les effectifs sont respectivement de
8 milliards € et 75 000 personnes (voir annexe 6).

Le tableau suivant présente de façon succincte les principaux assistants en escale en

France :

Type Capital CA M€ Résultats M€

Société Siège Actionnariat Effectifs
assistance M€ 2014 2014
Assistance complète**

Fonds d'investissement
WFS France 7,5 127 nc 1 800
Platinum Equity (USA)

Serge Sellan (FR)

(47%)
Fonds d'investissement
Groupe 3S France Ekkio Capital (FR) 6,6 196 - 1,5 2 111
(49%)
Management du groupe
(4%)

Aviapartner Belgique HIG Capital (USA) nc 140 nc 3 000

Groupe Europe France Groupe CRIT (FR) 0,08 166 1,9 1 792
Handling (GEH)

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page
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 Type Capital CA M€ Résultats M€
Société Siège Actionnariat Effectifs
assistance M€ 2014 2014

Royaume-
Menzies John Menzies (GB) 0,001 5 - 0,23 90
Uni

HNA Group Co. Ltd

Swissport* Suisse nc 50 nc 550
(Chine)

Samsic assistance France Groupe Samsic 95% 0,24 43 0,63 720

ONET airport
France Mme Reinier 75% nc 60 nc 1 000
services

SAGEB France Transdev 49 % 5,5 11 nc 184

Réunion Air
France Air Austral 40% 0,45 10 0,13 220
Assistance (RAA)

Avico France 15 0,94 176

Assistance partielle

City one* France 72 nc 800

Transdev* France 41 nc 450

GH Team France Franco-Suisse 90 % 7,3 63 4 763

Commissariat

Servair France Air France 97% 52 532 -11 5 500

Newrest France Britannique 68% nc 330 nc 2 920

Total 1 851 22 076

* chiffre d’affaires estimé à partir des effectifs.

** Ont été retenus comme assistant complets les sociétés qui ont en direct les principales
missions d’assistance au moins sur un grand aéroport.

Le chiffre d’affaires5 et les effectifs de 16 sociétés d’assistance (dont 2 commissariats

avion) ont été obtenus soit sur internet soit à l’issue d’un questionnaire envoyé à ces
sociétés.

Il ressort de cette enquête que le chiffre d’affaires en France de ces entreprises

s’élevait, en 2014, à 1,85 Milliards € et que leurs effectifs atteignaient 22 076
personnes.

Si on ajoute à ces montants, le chiffre d’affaires et les effectifs des sociétés

d’avitaillement en carburant, de maintenance en ligne et des sociétés d’assistance de
moins de 100 personnes, le chiffre d’affaires total des assistants aéroportuaire sur les

5
Les chiffres d’affaires de Swissport France, City One, Transdev, GH Team ont été estimés à partir des
effectifs en prenant un ratio moyen de 90 000 € par personne.

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 25/73
aéroports de plus de 2 millions de passagers 6 en France est de l’ordre 2 Milliards € et
leurs effectifs, de l’ordre de 25 000 personnes en période de pointe .
La mission a eu beaucoup de difficultés a obtenir des statistiques financières et
d’activité des sociétés d’assistance. Elle n’a pas toujours pu obtenir le résultat financier
des sociétés mais les sociétés ayant communiqué leurs résultats financiers ont des
faibles marges.
Elle a constaté que ces éléments n’étaient pas connus de la DGAC qui autorise
l’activité des assistants par la procédure d’agrément. Certains gestionnaires
d’aéroports reconnaissent rencontrer les mêmes difficultés d’information dès lors que
les prestataires disposent de leur agrément. Ils ne parviennent même pas à savoir
quels sont leurs sous-traitants
C’est pourquoi la mission propose que la DGAC conditionne la délivrance d’un
agrément d’assistance à une société si cette dernière s’engage à fournir, à la demande
de l’administration des statistiques telles que le chiffre d’affaires, le résultat net,
l’effectif et la nature des activités exercées et la liste des sous-traitants.

8. Imposer aux titulaires d’agréments la fourniture, à la demande de l’administration,

d’éléments statistiques (chiffre d’affaires, résultat financier, effectif, activités et
sous-traitants par aéroport).

4.2. Le marché de l’assistance en escale sur les grands aéroports français

4.2.1. Les assistants présents par aéroport

La réalisation d’un état des lieux du marché des services d’assistance dans les
aéroports français s’avère complexe, les entreprises prestataires se montrant
réticentes à communiquer leurs éléments financiers, cette information relevant, à leurs
yeux, du secret commercial.
De plus, de nombreux assistants effectuent des missions d’assistance limitées, en
direct ou en sous-traitance, et, pour un même aéroport, il est difficile de comparer le
volume d’activité de 2 assistants ne réalisant pas les mêmes prestations.
Enfin, pour développer leurs activités, les grands assistants créent souvent des filiales
par aéroport, sous des noms différents, ce qui rend peu aisée l’identification des
sociétés prestataires.
Dans ce contexte, la mission a recensé en priorité, par aéroport, les assistants ayant
des missions d’assistant complet et a tenté d’identifier les principaux sous-traitants, en
prenant en compte les groupes auxquels ils appartiennent et non les filiales en tant que
telles.

Les principaux assistants complets présents sur les aéroports de métropole sont :

• Air France qui réalise l’auto-assistance du groupe (y compris de sa filiale Hop)

et assiste surtout les compagnies du groupe Skyteam

• 3S (filiales Alyzia ou GIMAS) : le groupe 3S est présent à Paris (filiale Alyzia),

Toulouse, Bordeaux, Lyon et Marseille

6
Seuls 4 aéroports métropolitains de moins de 2 millions de passagers, représentant 3 % du trafic ne
font pas l’assistance eux mêmes

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page
26/73
 • GEH, est présent à Paris, et débute une activité à Nice

• WFS, est présent à Paris en tant qu’assistant complet et réalise des missions
fret en province

• Aviapartner, est très présent en province, sur 11 aéroports importants, où il est

le principal voire l’unique assistant depuis la faillite de la société MAP en 2014

• Menzies Aviation : le groupe britannique est implanté en région (aéroports de

Toulouse et de Nice)

• Swissport, est présent à Bâle Mulhouse7.

À Beauvais l’exploitant SAGEB réalise toute l’assistance de l’aéroport et outre-mer,

sont présents sur l’aéroport de Pointe à Pitre, Air France, Air Caraïbes et Samsic
Aviation (cette dernière société ne réalise que de la sous-traitance en métropole), et
Réunion Air Services pour l’aéroport de la Réunion.

On constate donc que le marché des assistants complets, en plus d’Air France ou d’Air
Caraïbes pour la Guadeloupe, se limite à Roissy à deux prestataires indépendants de
la principale compagnie aérienne, à deux ou trois prestataires à Orly selon le terminal,
à trois prestataires à Nice, deux prestataires à Toulouse et Marseille et à un prestataire
sur les autres aéroports régionaux.

Pour le commissariat avion, les groupes Servair et Newrest se répartissent le marché

en métropole et outre-mer, et Gate Gourmet n’est présent qu’à Bâle Mulhouse 8.

L’article 32 du décret n° 2007-244 du 23 février 2007 relatif aux aérodromes

appartenant à l'État et portant approbation du cahier des charges type applicable à la
concession de ces aérodromes et l’article 27 du décret n 2005-828 du 20 juillet 2005
relatif à la société Aéroports de Paris prévoient que :

« Le concessionnaire ou ADP tient à jour un système d’information sur le marché de

l’assistance en escale sur l’aérodrome, comprenant notamment pour chaque service
d’assistance en escale tel que défini à l’annexe de l’article R. 216-1 du code de
l’aviation civile :

• la liste des entreprises d’assistance en escale autorisées avec les conditions

de ces autorisations ;

• la liste des entreprises exerçant effectivement une activité, en distinguant les

entreprises prestataires et celles agissant uniquement en qualité de sous-
traitants de prestataires ;

• la liste, établie annuellement, des transporteurs aériens assistés par chaque

prestataire d’assistance en escale ;

7
Swissport et Gate Gourmet sont sur la partie suisse de l’aéroport mais leurs activités à Bâle-Mulhouse
ont cependant été comptées en France
8
Voir le détail des prestataires par aéroport à l’annexe 4.

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 27/73
 • le concessionnaire communique ces éléments au ministre chargé de l’aviation
civile, sur demande de celui-ci ».

La mission a constaté que le système d’information sur le marché de l’assistance n’est

pas vraiment tenu à jour par les exploitants, à l’exception d’ADP, et que, pour que cette
mesure soit effective, il conviendrait que les DSAC/IR leur transmettent un modèle
type.

9. Rappeler aux exploitants des sociétés aéroportuaires leur obligation de fournir un

système d’information sur le marché de l’assistance et leur proposer un modèle
type.

Les éléments ainsi transmis permettraient d’alimenter une synthèse annuelle qui serait
présentée au comité des usagers.

4.2.2. Les parts de marché des assistants par aéroport

Pour calculer les parts de marché par aéroport, la mission a identifié les assistants
complets ou presque complets (il manque parfois une mission d’assistance parmi les 7
principales) et a calculé la part de trafic qu’ils assistaient au prorata du trafic passagers
en 20159, sauf à Nice où le calcul a été fait au prorata des mouvements.

Les parts de marché des assistants autorisés sont les suivantes :

• Pour Roissy : Air France 63 % (dont 10 % pour les tiers), GEH 21 %, Alyzia
(3S) 16 %;

• Pour Orly : Air France 39 % (dont 2 % pour les tiers), GEH 27 %, Alyzia (3S)
19 %; WFS 15 %;

• Pour Nice : Aviapartner 52 %, Air France 21 % (dont 3 % pour les tiers),

Menzies (12%), GEH (15%)10.
Menzies, outre l’aviation d’affaires, assiste principalement Air Corsica. GEH
assiste Air Norwegian et Air Baltic mais aussi l’aviation d’affaires ;

• Pour Marseille : Aviapartner 54%, Air France 39% (dont 6% pour les tiers),
Alyzia 8 (Groupe 3S) 7%;

• Pour Lyon : Aviapartner 66 %, Air France 34 % (dont 0,5 % pour les tiers) ;

• Pour Toulouse : Air France 48% (dont 1% tiers), Aviapartner 26 %, Menzies

26%.
Menzies assiste Easyjet qui est la 2e compagnie aérienne à Toulouse.

• Pour Bâle Mulhouse : Swissport 95 %, Air France 5 % (dont 0% pour les tiers) ;

• Pour Nantes : Aviapartner 60%, Air France 40% (dont 0% pour les tiers) ;

9
A Nice et à Marseille, les parts de marché ont été calculées à partir des données du trafic de l’été 2015
du fait d’Air Corsica qui a changé de prestataire en juillet sur ces deux plate-formes.
10
GEH assiste Air Corsica à Nice à compter du 1er juillet 2015

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page
28/73
 • Pour Bordeaux : Aviapartner 54%, Air France 45% (dont 0%, pour les tiers ), 3S
1%;

• Pour Beauvais : Sageb 100%;

• Pour La Réunion : Réunion Air Assistance 66%, Air France 34% (dont 17%
pour les tiers (surtout Air Mauritius) ;

• Pour la Guadeloupe : Air France 35% (dont 2% tiers), Air Caraïbes 34% (dont
1% tiers), Samsic 31% (surtout Corsair).

Sur les aéroports parisiens, la concurrence est faible à Roissy avec 2 assistants
indépendants (GEH et Alyzia : 79 % du marché), hors auto-assistance d’Air France, et
plus importante sur Orly sud avec 3 assistants indépendants (GEH, Alyzia, WFS) ayant
95 % du marché hors auto-assistance d’Air France.

En province, il existe une concurrence à Nice avec 3 assistants indépendants et à

Toulouse avec 2 assistants indépendants. Aviapartner se trouve en situation de quasi-
monopole sur les aéroports de Lyon, Bordeaux, Nantes et, dans une moindre mesure,
à Marseille. A Bâle Mulhouse, Swissport se trouve en situation de monopole et à
Beauvais, c'est le cas de la SAGEB.

Outre-mer, il n’y a qu’un assistant spécialisé en dehors des compagnies aériennes.

La situation était différente en 2014 puisque la société MAP était présente sur tous les
grands aéroports de province.

La faillite de MAP fin 2014 et sa reprise par Aviapartner a conduit à une situation de
monopole de cette dernière société sur une grande partie des principaux aéroports de
Province.

Ce constat semble montrer qu’en France, les conditions actuelles du marché de

l’assistance rendent difficile l’émergence d’une concurrence rentable en dessous du
seuil de 5 millions de passagers.

Les récentes évolutions des marchés de l’assistance sur les aéroports de Nice et de
Marseille avec la reprise des contrats d’Air Corsica, respectivement par GEH et Alyzia
depuis le 1er juillet 2015, donnent néanmoins à penser que l’ouverture à la concurrence
s’opère de manière graduelle sur les plus grands aéroports.

Pour les aéroports de moins de 5 millions de passagers, le marché ne permet

actuellement, ni d’avoir plusieurs prestataires, ni d’assurer la rentabilité, donc la
permanence, du prestataire en place.

La mission pense que seule une modification de la réglementation européenne par un

relèvement du seuil d’ouverture à la concurrence de 2 millions de passagers
permettrait de renforcer la solidité financière des prestataires sur les aéroports
régionaux les moins importants.

Au niveau national, cela donne les parts de marché suivantes par assistant :

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 29/73
 Assistant part de marché nationale
Air France auto assistance 41%
Air France tiers 5%
Aviapartner 15%
GEH 15%
Alyzia 11%
WFS 3%
Menzies 2%
Autres 8%
Total 100%

L’auto-assistance d’Air France représente le 1er marché avec 41 % de parts,

Aviapartner le 2e avec 15 %, GEH le 3e avec 15 % puis Alyzia avec 11 %.

L’assistance d’Air France pour les tiers est généralement très limitée (5 % en
moyenne), car la compagnie assiste principalement les compagnies membres du
groupe Skyteam, sauf à Roissy où elle assiste aussi des compagnies non membres de
cette alliance (Roissy, terminal 1).

Son rôle se limite alors souvent à coordonner les activités d’assistance en piste avec
du personnel de sous-traitance pour les tâches d’exécution. Il est à noter que même à
Roissy, la part de marché de l’assistance d’Air France pour les tiers est secondaire
puisqu’elle ne dépasse pas 10 %.

Pour les autres aéroports, la part de marché d’Air France en termes de prestations de
services pour des compagnies tierces est très faible (2 % environ en moyenne) sauf à
La Réunion où elle est de 17 %, Air France assistant la compagnie Air Mauritius sur cet
aéroport
4.3. Les tarifs d’assistance aéroportuaire
Les tarifs d’assistance aéroportuaire sont négociés entre les compagnies aériennes et
les sociétés d’assistance et relèvent donc du secret commercial. Ils sont fonction du
type d’avion et des services demandés par la compagnie et la mission n’a pas réussi à
obtenir les coûts d’une touchée avion sur les aéroports.

Cependant, la communauté des assistants et des aéroports a indiqué à la mission que

les tarifs de l’assistance à Paris étaient environ 2 fois plus élevés qu’en province. Cette
différence de tarif s’expliquerait par une différence de coût liée à des salaires plus
élevés à Paris, à des horaires de nuit plus importants qu’en province, à des durées de
vacation supérieure du personnel du fait de son éloignement par rapport à son domicile
et à des charges de structure des sociétés parisiennes supérieures liées à l’importance
de leurs effectifs et aux seuils sociaux propres au droit du travail français.

Ces facteurs expliquent probablement le différentiel de coût (que la mission n’a pas pu
vérifier) entre les aéroports parisiens et ceux de province, mais il est probable que la
limitation du nombre de prestataires à Roissy ne favorise pas la concurrence et
contribue ainsi aux coûts élevés des plate-formes parisiennes.

À Roissy, le nombre de prestataires est limité à 2 sociétés, en plus de la compagnie Air

France. Celle-ci a des coûts élevés et n’est pas très compétitive. Les autres sociétés

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page
30/73
 implantées sur les aéroports parisiens sont très peu présentes en province et leur part
de marché y est faible, du fait de leur structure de coûts, adaptée au marché parisien.

À Orly, 3 prestataires sont autorisés par aérogare (Air France n’est présente qu’à Orly
ouest). À Nice, 4 licences d’assistant en escale ont été attribuées.

Ainsi, il apparaît que la concurrence est faible sur l’aéroport de Roissy alors que
l’activité y est beaucoup plus importante (1er aéroport de France en termes de
passagers) que sur les autres aéroports.

Par ailleurs, les récents appels d’offre d’attribution de licences sur les aéroports
parisiens ont privilégié les aspects sociaux des dossiers des entreprises candidates,
favorisant ainsi la reconduction des sociétés précédemment détentrices de licences.
Réglementairement, le marché de l’assistance s’avère beaucoup plus fermé à Paris
qu’en province, ce qui impacte les tarifs de l’assistance.

Concernant les tarifs d’assistance pratiqués sur les grands aéroports européens,
certains interlocuteurs ont indiqué que les tarifs de l’assistance à Roissy seraient
d’environ 30 % supérieurs à ceux des aéroports européens pour lesquels les
limitations n’existent pas (Amsterdam, Londres, Italie).

La mission n’a pu vérifier ces éléments, faute de données disponibles. Cependant si

ces coûts élevés de l’assistance sur les aéroports parisiens se vérifiaient, ils
constitueraient un handicap important pour la compétitivité d’ADP, les tarifs
d’assistance pesant plus sur le prix des billets que les tarifs des redevances
aéroportuaires.

En effet, les coûts de l’assistance aéroportuaire sont plus importants pour les
compagnies aériennes que ceux des redevances aéronautiques (taxe aéroport
comprise). La mission a comparé de manière sommaire ces deux postes de coûts à
partir des éléments réunis dans le cadre de l’étude et des résultats financiers des
principaux aéroports. Il ressort de cette analyse que :

• le montant des recettes aéronautiques par passagers au départ s’élève à 30€

par passager en 2014 pour les 8 plus grands aéroports de métropole

• le montant des charges d’assistance pour 2014 est de l’ordre de 38€ par
passager en prenant en compte des coûts d’assistance de 2 Milliards € (y
compris l’ensemble des coûts liés au commissariat) auxquels s’ajoutent des
coûts d’auto-assistance et d’assistance pour le compte de tiers à Air France,
estimés à 1,25 Milliard €11. Ce montant de 38€ est réduit à 23€ par passager si
les coûts liés au commissariat ne sont pas pris en compte.

Ainsi, la part des dépenses d’assistance, avec la fonction commissariat, pour le

transport aérien français, est d’environ 25 % supérieure à celle des redevances
aéroportuaires, taxe aéroport comprise.

La mission pense qu’une plus grande ouverture à la concurrence de Roissy avec 4

prestataires, comme à Nice, serait de nature à faire baisser le coût de l’escale de
11
Ce coût a été calculé à partir du taux horaire moyen du personnel sol des compagnies aériennes de la
CSTA de 32 € diminué de 10 % pour le personnel d’assistance, d’un nombre de personnels
d’assistance égal à 16 000 et d’un ratio charges de personnel sur charges d’exploitation estimé à
65 %.

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 31/73
Roissy et qu’il convient d’engager une étude comparative des prix de l’assistance
aéroportuaire sur les grands aéroports européens pour envisager ou pas une plus
grande ouverture à la concurrence du marché de l’assistance aéroportuaire à Roissy
en 202112.

[Link] DGAC ou ADP doit engager une étude sur les tarifs d’assistance des grands
aéroports européens afin de réfléchir sur l’opportunité d’une plus grande ouverture
du marché de l’assistance aéroportuaire sur l’aéroport de Roissy en 2021.

4.4. L’auto-assistance
Les compagnies aériennes recourent de plus en plus à des prestataires externes pour
assurer leurs services d’assistance aéroportuaire.

Sur les aéroports de moins d’un million de passagers, les missions d’assistance sont,
dans la pratique, presque toujours assurées par les aéroports ou par une de leur filiale.
Les compagnies aériennes ou les sociétés spécialisées ne réalisent pas ce type de
prestations, car les aéroports, disposant de personnel polyvalent assurant d’autres
tâches que l’assistance, peuvent proposer des coûts plus faibles que les transporteurs
ou les assistants.

De plus ces activités sont généralement déficitaires, les compagnies aériennes fixant le
prix du marché et les aéroports cherchant à conserver leurs clients.

Ainsi les restrictions liées à l’auto-assistance prévues par la réglementation française

et européenne concernant les aéroports de moins d’un million de passagers ne se
justifient plus.

Cette position est partagée par la CSTA et la CSAE.

[Link]é d’auto-assistance pour tous les aéroports et pas seulement au-dessus d’1
million de passagers.

Air France a une activité importante d’auto-assistance sur tous les grands aéroports
français, alors que les autres compagnies françaises et la plupart des compagnies
aériennes européennes ont fait le choix de sous-traiter totalement cette activité.

Elle assure son auto-assistance surtout avec son personnel, mais aussi avec de
nombreux sous traitants (Onet Airport Service (H Reinier), 3S, GSF pour son
assistance piste et bagages) à Roissy, Orly, Nice, Lyon, Toulouse, Bordeaux et
Nantes. La stratégie de la compagnie, compte tenu de ses coûts élevés 13 est de se
désengager de l’assistance et de ne garder, à terme, que du personnel pour l’activité
passages, pour des raisons commerciales.

12
Les licences des plate-formes parisiennes ont été attribuées en 2014 après un appel d’offre de la
DGAC jusqu’en 2021.
13
Le rapport de branche de la CNTA-PS met en évidence un coût horaire des salaires du personnel sol
des compagnies aériennes de 32 €, contre un coût horaire inférieur de 29 % soit 23 € du personnel
des sociétés d’assistance en escale (source DTA/MDT)

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page
32/73
 Elle dispose cependant d’un personnel important sur tous les aéroports français pour
effectuer ces tâches (16 667 personnes recensées à partir des badges sûreté sur 12
aéroports arrondies à 16 000).

D’après Air France, le coût de l’assistance (internes et sous traitance) représente le

principal coût de l’activité court courrier avec 20 % de ses dépenses. La compagnie
évalue le coût de la sous-traitance pour le marché court courrier domestique à 60 M€.

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 33/73
5. Les aspects sociaux

5.1. Les effectifs par aéroports

L’effectif estimé des personnels d’assistance a été établi avec les exploitants
aéroportuaires et les DSAC/IR sur chaque plate-forme à partir d’un décompte des
badges sûreté des aéroports et de la liste des agréments d’assistance. Ils ont été
estimés avec la ventilation suivante par aéroport pour les personnels d’assistance,
hors auto-assistance :
Aéroport Effectifs assistance
hors compagnies

Roissy-CDG 12 681

Orly 4 019

Nice 1 791

Marseille 1 811

Lyon 1 495

Toulouse 639

Bâle-Mulhouse 723

Bordeaux 399

Nantes 477

Beauvais 302

Réunion 400

Guadeloupe 374

Total 25 113

Cet effectif ne prend en compte que les 12 principaux aéroports français, mais il peut
être comparé à l’effectif des principaux assistants sur ces aéroports estimés à 25 000
personnes à partir des effectifs des sociétés au paragraphe 4.1.

Il est probablement un peu supérieur à la réalité car il peut prendre en compte sur les
aéroports le personnel de sociétés d’assistance ne faisant pas d’assistance. Des
sociétés spécialisées dans le fret ou le nettoyage notamment assurent des tâches
d’assistance mais aussi des tâches non liées à l’assistance.

Il représente cependant un ordre de grandeur acceptable.

À ce total doit être ajouté le personnel des compagnies aériennes affecté aux activités
d’assistance, principalement Air France (16 600 personnes dont 10 139 agents à
Roissy). L’effectif d’Air France sur les 12 principaux aéroports a été arrondi à 16 000
pour tenir compte de la saisonnalité du trafic et ce chiffre peut être comparé au chiffre
de 17 000 personnes cité par le rapport de l’IGACEM en 2003.

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page
34/73
 Le personnel d’assistance des compagnies autres qu’Air France (Corsair, American
Airlines, Héli Air Monaco, Lufthansa, Cathay Pacific, British Airways, Air Caraïbes )
s’élève à un peu plus de 1 000 personnes.

Le secteur de l’assistance aéroportuaire occupe donc environ 42 000 emplois en

France et le détail des effectifs par société et pour Air France se trouve en annexe 3.

5.2. Les conventions collectives

Dans le secteur de l’assistance, plusieurs conventions collectives coexistent. Les deux
principales sont :

• la convention collective nationale « transport aérien-personnel au sol »

(CCNTA-PS)

elle règle les rapports entre les employeurs et le personnel au sol salarié des
entreprises et établissements dont l'activité relève des industries du transport aérien
énumérées ci-après :

- transport aérien régulier de personnes, marchandises et courrier sur des

lignes régulières et selon des horaires déterminés ;

- transport aérien non régulier de personnes et de marchandises et

courrier tels que charters (réguliers ou non), avions-taxis, locations
d'avions avec pilote, excursions aériennes.

Les effectifs régis par la CCNTA-PS sont d’environ 16 000 salariés, hors personnel
d’Air France.

• la convention collective régionale de la manutention et nettoyage sur les

aéroports (CCRMNA)

elle concerne l’industrie de la manutention et du nettoyage sur les aéroports ouverts à

la circulation publique et plus particulièrement, entreprises, établissements ou toute
autre structure dont l’activité déployée à titre principale vise notamment les travaux de
chargement et déchargement de marchandises, les travaux de manutention du
matériel, du nettoyage des cours et aires d’arrivée et de départ des avions, nettoyage,
lavage et polissage des avions, portage des bagages. Elle s’applique uniquement en
région parisienne.

Les effectifs sous convention CCRMNA sont estimés à 4 500 salariés.

Quelques entreprises appliquent d’autres conventions collectives, celle-ci étant

fonction de l’activité principale de la société. Ainsi, les prestataires qui proposent des
services de transports (bus) et des activités de fret sont rattachées à la convention
relative au transport routier. Enfin, une entreprise exerçant plusieurs types d’activités
se raccrochera à la convention collective correspondant à son activité principale.

Comme l’ont indiqué à la mission plusieurs interlocuteurs (dont le SAMERA, Syndicat

des Auxiliaires de la Manutention et de l'Entretien pour le Rail et pour l'Air, organisation
professionnelle représentative des entreprises appliquant la CCRMNA), certaines
sociétés n’appliquent pas la convention collective qui devrait s’imposer mais appliquent

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 35/73
une convention collective « moins disante » au titre de leur activité principale. Cette
situation peut induire des distorsions de concurrence puisque pour une prestation
comparable, les entreprises n’appliquent pas les mêmes structures de coûts puisque
les salaires sous convention CCRMNA sont environ 10 % plus élevés que sous
convention CCNTA-PS.

Ainsi, une réflexion pourrait être menée par l’ensemble des parties prenantes
concernant la recherche de convergence entre les différentes conventions collectives.
Néanmoins, si un alignement devait s’opérer sur la convention collective la plus
avantageuse, la mission a estimé que le coût d’une telle homogénéisation serait de
l’ordre de 100 millions d’euros. Ce coût paraît difficilement supportable et acceptable
par les prestataires d’assistance en escale. En outre, une telle convergence devrait
être examinée au regard des principes du droit du travail s’appliquant aux entreprises
exerçant plusieurs activités.

Par ailleurs, il conviendrait que les services de l’État, outre lors de la délivrance de
l’agrément, procèdent à un contrôle a posteriori de la convention collective, permettant
ainsi de s’assurer de sa bonne application.

5.3. Cessation d’activité et transfert de personnel

Pour sécuriser les contrats de travail en cas de changement dans la situation de
l'employeur, le code du travail (article L1224-1) prévoit une disposition relative au
transfert de personnel. Les dispositions de l’article L1224-1 relatives au maintien des
contrats de travail s’appliquent dès lors qu’il y a transfert d’une «entité économique
autonome» dont l’activité est reprise ou poursuivie, même en l’absence de lien de droit
entre l’ancien et le nouvel employeur.

Lorsque ces conditions ne sont pas remplies, les accords de branche s’appliquent, à
partir du moment où ils comprennent des dispositions sur le transfert de personnel, ce
qui est le cas des deux conventions collectives CCNTA-PS et CCRMNA.

Dans les faits, les modalités de transferts de personnel peuvent s’avérer complexes et
ont donné lieu à plusieurs contentieux au cours des dernières années. En effet, en cas
de perte de marché par un prestataire, les salariés peuvent exercer leur droit d’option
et refuser le transfert vers la société « entrante » si par exemple cette dernière
applique une convention collective moins favorable que celle de l’entreprise
« sortante ».

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page
36/73
 6. Les questions de sécurité/sûreté

Certaines missions d’assistance ont un impact important sur la sécurité des vols
(opérations de chargement/déchargement avion, guidage et assistance au
stationnement des avions, tractage des avions, entretien en ligne des avions,
préparation des vols, contrôle du chargement et assistance en vol).

En l’état actuel de la réglementation européenne et française, les prestataires de

services d’assistance n’ont pas d’obligation de certification en matière de sécurité, au
contraire des compagnies aériennes et des aéroports. Seule la préparation des vols
(fonction 9.1) est soumise aux dispositions de l’Air Ops14 qui s’impose aux compagnies
aériennes et fait l’objet d’audits de surveillance « escale » réguliers de la part de la
DSAC (4 par an pour Air France et 1 par an pour les autres compagnies aériennes).
Lors de ces audits, la DSAC, lorsqu’elle constate des écarts par rapport à la
réglementation, demande à la compagnie aérienne un plan d’actions correctives, avec
une échéance plus ou moins longue, selon la gravité de l’écart. La compagnie aérienne
répercute cette demande à son sous traitant, que la réglementation lui impose
également d’auditer régulièrement.

L’AESA réfléchit à la mise en place d’une réglementation technique, applicable

directement à l’assistance en escale, et la direction de la sécurité de l’aviation civile
(DSAC) étudie un meilleur suivi de la sécurité de ces missions au niveau national.

6.1. Les statistiques d’incidents et accidents

6.1.1. Les accidents incidents relevés par le BEA

Le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) pour la Sécurité de l'Aviation civile a fourni

à la mission les statistiques d’incidents - accidents liés à l’assistance en escale, sur les
aéronefs de transport de passagers ou lors de manœuvres au parking, pour la période
2005-2014 en France.

7 accidents, dont 1 mortel et 25 incidents mineurs, ont ainsi été relevés. L’accident
mortel évoqué (chute d’un navigant commercial lors de la fermeture d’une porte) peut
davantage être considéré comme un accident du travail que comme un accident de
transport aérien. Un autre accident concerne un agent de piste blessé lors du
repoussage d’un avion, et les cinq autres accidents n’ont eu comme conséquence que
des dommages matériels.

Les autres accidents recensés sont des collisions ou des chocs entre du matériel ou
des véhicules d’assistance et des avions. Ils n’ont entraîné que des dommages
matériels.

Le seul accident majeur arrivé en France est beaucoup plus ancien, il a eu en lieu en
mars 1974 à Ermenonville sur un DC10 de Turkish Airlines et a causé la mort de 345
personnes. Cet accident était la conséquence d’un mauvais verrouillage de la soute à
bagages.

14
Règlement européen applicable aux opérations aériennes

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 37/73
 Liste des accidents d’assistance en escale en France entre 2005 et 2014
Aircraft Highest
Local date Injury level Headline
registration Damage
01/02/2005 F-GPMH Fatal None Chute d'un PNC lors de la fermeture de la porte arrière gauche
Train d'atterrissage avant brisé lors de la manoeuvre de
24/08/2006 PH-BTI None Substantial repoussage
Perte d'adhérence du tracteur lors d'un refoulement, collision avec
17/12/2010 OD-MEA None Substantial l'avion
22/02/2011 F-GUGC Serious None Blessure d'un agent de piste au sol lors du repoussage
Rupture de la barre de tractage lors du refoulement, collision de
10/04/2011 C-FIVM None Substantial l'avion avec le véhicule de repoussage
Collision d'un véhicule transportant les bagages avec l'aéronef lors
05/05/2011 LN-NOS None Substantial d'une opération de chargement
19/04/2014 F-HBLF None Substantial Collision avec un véhicule de piste lors du repoussage

Ce nombre d’incidents-accidents est faible, s’il est comparé aux 16 millions de

mouvements commerciaux de la période et montrent un taux d’accident de l’ordre de 4
10-7 par mouvement d’avion, avec une seule victime imputable à la sécurité au travail.

6.1.2. Les incidents de sécurité relevés dans ECCAIRS

Les exploitants d’aéroports, les compagnies aériennes, la direction des services de la

navigation aérienne, les assistants en escale rapportent les incidents liés à la sécurité
dans leur système de gestion de la sécurité (SGS) comme le prévoit la réglementation
(arrêté du 17 août 2007 sur les comptes rendus d’événements et d’incidents) et en
informent la DSAC via une base de données européenne appelée ECCAIRS.

En 2014, 44 000 fiches de notification d’événements (FNE) ont été rapportées en

France dans ECCAIRS, dont 6 517 à Roissy et 2 562 à Orly.

Les assistants au sol ont rapporté 1 753 FNE, dont 780 à Roissy et 529 à Orly.

1 676 FNE sont rapportées par les commandants de bord d’Air France et concernent
l’auto assistance d’Air France en France, dont 1 081 à Roissy et 284 à Orly.

L’exploitation des incidents à partir de la base de données ECCAIRS n’est pas aisée :
les incidents sont souvent codifiés différemment, même s’ils sont de même nature, et
la grande majorité des incidents n’a pas d’impact significatif sur la sécurité.

L’exploitation des 780 incidents de Roissy (hors rapports sur l’auto assistance d’Air
France15), aéroport sur lequel le plus d’événements de sécurité sont comptabilisés,
permet de préciser la nature des incidents relevés :

• 96 chargements en soute non conformes (mauvais arrimage, conditionnement

ou poids)

• 82 encombrements de la zone évolution avion

• 84 repoussages non conformes

15
Les rapports des commandants de bord d’Air France sont très difficilement exploitables car ils ne
peuvent pas faire l’objet de tri par nature d’incident. Ce tri est plus aisé à faire à partIr des rapports des
assistants.

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page
38/73
 • 77 objets abandonnés sur la piste

• 71 défauts de stationnement avion cause absence de personnel au sol

• 71 placements avion non conformes

• 67 épandages carburant ou hydraulique

• 50 défaillances matériels techniques

• 37 refus de priorité de véhicules

• 35 impacts avion avec véhicules ou passerelles

• 22 incursions matériels ou véhicules dans les servitudes

• 19 voies de circulation avions non disponibles

• 17 collisions (8) et quasi collisions avion (9)

• 12 embarquements ou débarquements passagers sans personnel

• 9 procédures marchandises dangereuses non respectées

• 8 souffles avion sur équipements ou personnel

• 7 procédures avitaillement non conformes

• 5 conduites d’engin non conformes

• 46 autres cas

Un grand nombre de ces incidents n’a qu’une incidence minime. Par ailleurs, il convient
de noter qu’ils ne sont pas tous imputables aux assistants en escale, que certains sont
constatés sur l’aéroport d’arrivée alors qu’ils se sont produits au départ de l’avion, que
d’autres peuvent être dus à des dysfonctionnements d’exploitation et qu’il n’est pas
possible de déterminer, à partir d’ECCAIRS, leur gravité.

On peut cependant constater, qu’au niveau national, la part totale des incidents (rapports
assistants et commandants de bord Air France) liée à l’assistance au sol est faible (de
l’ordre de 8 %). À Roissy, si elle plus importante qu’au niveau national, elle représente
28 % des incidents.

6.1.3. Les infractions aux arrêtés de police

La gendarmerie du transport aérien (GTA) exerce ses activités en zone réservée des
plates-formes aéroportuaires. Elle a entre autres pour mission de constater des
infractions à la réglementation aéronautique, y compris aux mesures prises en
application des arrêtés de police.

Dans la plupart des cas, il s’agit d’infractions au code la code la route causées par du
personnel aéroportuaire circulant en zone réservée et employé par des sociétés

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 39/73
travaillant sur la plate-forme, des assistants aéroportuaires, des compagnies
aériennes, les aéroports ou les services de la navigation aérienne, etc.

La GTA constate qu’à Roissy les infractions aux arrêtés de police sont très
nombreuses : en 2014, 575 ont été relevées dont 333 contraventions pénales de
quatrième classe qui portaient sur des excès de vitesse, des cas d’alcoolémie au
volant, d’usage de téléphone portable, de défaut de visite technique, etc.

Ces nombreuses infractions mettent en évidence l’existence d’un problème de sécurité

sur la piste dans les grands aéroports, en majorité dû à la conduite dangereuse du
personnel exerçant en zone réservée.

6.2. Les modalités de surveillance et les outils juridiques mobilisables

6.2.1. Pour la sécurité

Comme indiqué au point 6, les assistants en escale ne sont pas directement soumis à
une réglementation technique faisant l’objet d’un contrôle régulier de la part de la
DSAC sous forme d’audits de surveillance.

La DSAC a établi une cartographie des risques assistance en escale, identifiant 11

types de risques :

• Les risques majeurs, il s’agit des erreurs de masse et centrage (dont les
défauts d’arrimage), des événements liés au dégivrage ,à l’entretien en ligne et
au transport de marchandises dangereuses ;

• Les risques importants, liés à l’avitaillement en carburant, aux objets étrangers

abandonnés et à l‘utilisation du matériel de piste ;

• Les risques mineurs tels que le placement et le repoussage des avions, les
mises en route non conformes, la présence indésirable d’une personne sur les
aires de manœuvre et sur les infrastructures.

La DSAC s’interroge sur l’intérêt d’organiser une surveillance de la sécurité des

assistants en escale en imposant un référentiel technique. L’avis de la mission a été
sollicité sur ce point.

Après entretiens avec les DSAC/IR, la mission a constaté que certaines DSAC/IR telle
que la DSAC/Nord souhaitent mieux prendre en compte les aspects sécurité lors des
attributions d’agréments aux assistants aéroportuaires soit au travers d'enquête soit en
s'appuyant sur les constats de la GTA. Ne disposant pas de référentiel technique et
d'outils, les DSAC/IR rencontrent des difficultés pour réaliser ces enquêtes, alors
même que la réglementation relative à l’assistance en escale prévoit des critères
sécurité dans le cadre de la délivrance d’agrément.

La mission a également noté l’intérêt des assistants et des compagnies aériennes

d’accroître la sécurité des activités d’assistance ainsi que les mesures déjà prises à cet
effet. En effet, la grande majorité des compagnies aériennes imposent des standards

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page
40/73
 de qualité IATA16, notamment le référentiel ISAGO17, disposent d’un manuel sur les
opérations d’assistance au sol, et auditent régulièrement leurs assistants pour
s’assurer qu’ils respectent bien ces standards.

Il arrive cependant que certaines compagnies aériennes n’appartenant pas à IATA

n’imposent pas le standard ISAGO à leurs assistants et que ceux-ci ne soient pas
certifiés ISAGO, en particulier lorsqu’ils sont de petite taille et n’assistent pas de
grandes compagnies.

Les assistants ont de leur côté lancé des actions pour accroître la sécurité des
opérations d’assistance comme la rédaction d’un guide de conduite en piste18.

La mission a consulté la Chambre syndicale du transport aérien (CSTA) et la Chambre

syndicale de l’assistance en escale (CSAE) concernant la mise en place d’un nouveau
référentiel « sécurité », autre qu’ISAGO ou un standard équivalent, qui s’imposerait
aux prestataires d’assistance en escale.

Ces deux organisations se sont montrés très opposées à tout nouveau dispositif
réglementaire supplémentaire pour les sociétés d’assistance en escale, en particulier si
cette réglementation n’est pas imposée par l’AESA. La CSAE et la CSTA souhaitent
que la DGAC défende auprès de l’AESA la pertinence des standards qualité actuels de
la profession.

La mission partage ce point de vue et pense que la faible accidentologie liée à

l’assistance ne justifie pas l’imposition de nouveaux standards. Elle considère que les
DSAC/IR pourraient conditionner les attributions d’agréments à une certification ISAGO
ou un standard équivalent au terme d’une année (fin de la durée d’un agrément
provisoire) pour les assistants assurant des missions de sécurité (fonctions 3, 5 et 9). Il
conviendrait pour se faire de recenser dans un premier temps les différentes normes
auxquelles les prestataires de services d’assistance se conforment (ISAGO, normes
internes propres aux compagnies aériennes.....).

De plus, la mission a constaté que les mesures prises depuis une dizaine d’années par
les compagnies aériennes, les assistants et les DSAC/IR ont considérablement accru
la sécurité en piste. En effet en 2003 un rapport de l’IGACEM 19 signalait 100 chocs
avions par an sur l’aéroport de Roissy, alors qu’en 2014, il y en a eu que 35 et ce
même rapport évoquait le chiffre de 27 accidents du travail pour 100 personnes chez la
société Alyzia alors qu’en 2014 le taux d’accidents du travail pour les seules activités
piste de Roissy est de l’ordre de 17 accidents pour 100 personnes.

Par ailleurs, un guide de bonnes pratiques concernant tous les métiers de l’assistance
est en cours de rédaction par le Service technique de l’aviation civile (STAC), à la
demande de la DSAC. Ce guide, à l’attention des prestataires, devrait être disponible

16
IATA : international air transport association (association internationale du transport aérien).
17
ISAGO : IATA safety audit for ground operations. Référentiel développé par IATA pour assurer la
maîtrise des opérations au sol et contribuer à la réduction des coûts.
18
Dispositif CSCE (Compétence de sécurité des conducteurs et utilisateurs des engins aéroportuaires)
de la Fédération nationale de l’aviation marchande (FNAM).
19
Rapport sur l’assistance en escale sur les principaux aéroports français, IGACEM, janvier 2003.

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 41/73
fin 2015. Ce guide ne constitue pas un règlement mais est un outil qui permettra
d’augmenter la sécurité en piste.

Enfin, le STAC participe en tant qu’expert à un groupe de travail de l’Organisation de

l’aviation civile internationale (OACI) sur la sécurité de l’assistance en escale (Ground
Handling Task Force liée à l'Aerodrome Design and Operations Panel - ADOP).

[Link] pas organiser une surveillance de la sécurité des assistants sans texte de
l’AESA mais demander aux DSAC/IR de n’accorder d’agréments de 5 ans qu’à des
sociétés disposant d’une norme qualité reconnue et intégrant un système de
management de la sécurité, dans l’année pour les missions d’assistance liées à la
sécurité (fonctions 3,5 et 9) et recommander aux assistants de suivre les bonnes
pratiques du guide technique en préparation par le STAC.

Ne pas imposer de surveillance de la sécurité de l’assistance en escale n’empêche pas

d’organiser un contrôle a posteriori des prestataires par la DSAC afin de renforcer le
niveau de sécurité.

Depuis 2012, le décret n° 2012-832 du 29 juin 2012 relatif à la sûreté de l'aviation civile
permet de contrôler a posteriori la bonne exécution des tâches des assistants en
escale en matière de sécurité, en complément de l’article R 217-2 du code de l’aviation
civile. Ce décret, qui permet de sanctionner tout manquement aux arrêtés préfectoraux
en matière de sécurité, a été demandé dès 2011 par les DSAC/IR afin de palier
l’absence d’outil juridique adéquat. La mission a néanmoins constaté qu’à ce jour ce
décret n’était pas appliqué. Les services verbalisateurs (PAF et GTA) attendent en
effet une instruction de la DSAC adressée aux préfets qui préciserait les dispositions
relatives aux relevés et aux notifications à réaliser en matière de sécurité piste.

La DSAC, ayant évalué la gravité des risques liés à l’assistance en escale, semble
donc avoir tous les éléments pour rédiger cette instruction aux préfets.

La mission considère que cette instruction serait très utile pour organiser la
surveillance a posteriori de la sécurité de l’assistance aéroportuaire comme cela est
déjà le cas pour la sûreté avec les commissions de sûreté.

[Link] DSAC devrait rédiger une instruction aux préfets pour mettre en œuvre les
dispositions du décret du 29 juin 2012 sur les manquements à la sécurité sur les
aérodromes

Le décret n°2015-197 du 20 février 2015 relatif à certaines sanctions administratives

en matière d'aviation civile étend les compétences de la commission administrative de
l’aviation civile (CAAC) à la sécurité.

« Le ministre chargé de l’aviation civile peut prononcer des amendes administratives à

l’encontre des organismes, qui ne respectent pas les exigences techniques de sécurité
mentionnées à l’article L. 6221-1 du code des transports ou les exigences résultant du
règlement (UE) aérodromes 376/2014 du Parlement européen et du Conseil du 3 avril
2014, concernant les comptes rendus, l’analyse et le suivi d’événements dans
l’aviation civile. »

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page
42/73
 Ce décret permet au ministre de sanctionner les détenteurs d’un certificat de sécurité,
comme les compagnies aériennes, exploitants d’aérodrome ou prestataires de
navigation pour leurs manquements constatés à la sécurité, après avis de la CAAC, qui
jusqu’en février 2015 n’était compétente que pour donner un avis au ministre sur les
manquements à la législation environnementale et à celle concernant le droit des
passagers.

Ce décret permettra à la DGAC de sanctionner notamment les compagnies aériennes

ne prenant pas les mesures correctives nécessaires suite à un audit de la DSAC. Il
peut concerner certaines parties de l’assistance pour la préparation des vols et
s’imposer indirectement à certains assistants.

La DSAC n’a pas encore établi de doctrine sur ce sujet, et n’a donc pas mis en œuvre
cette disposition qui permet d’éviter des retraits de certificat aérien en imposant des
amendes administratives.

[Link] DSAC doit mettre en œuvre les dispositions du décret du 20 février 2015 sur
les amendes administratives pour les infractions à la sécurité.

6.2.2. Pour la sûreté

Les assistants en escale sont soumis à la réglementation de sûreté, comme tous les
organismes travaillant en zone réservée sur les aéroports.

Ils doivent, à ce titre, soumettre à l’approbation de la DSAC un programme de sûreté et

respecter l’ensemble de la réglementation.

S’il est constaté par les services de la PAF ou de la GTA qu’ils ne respectent pas cette
réglementation, ils reçoivent de leur part un procès verbal. Les manquements ainsi
relevés sont examinés en commission de sûreté, au même titre que ceux de
l’ensemble des opérateurs présents sur l’aéroport.

La mission a établi un état synthétique du nombre de manquements à la sûreté pour

l’année 2014 et de leur montant financier sur quelques aéroports significatifs, afin de
déterminer la part des manquements liée aux activités d’assistance en escale :

Manquements sûreté des assistants en escale proposées par les commissions de sûreté

Nb sanctions Montant des Nb sanctions Part des Montant des Part des
proposées par la sanctions en € proposées pour sanctions sanctions des amendes
commission les assistants assistants en €
Roissy 317 518 495 € 23 7% 31 250 € 6%
Orly 98 159 500 € 18 18% 40 100 € 25%
Nice 16 14 025 € 10 63% 5 200 € 37%
Marseille 35 3 300 € 5 14% 3 300 € 100%
Lyon 90 34 700 € 11 12% 4 200 € 12%
Toulouse 5 4 350 € 1 20% 1 000 € 23%
Total 561 734 370 € 68 12% 85 050 € 12%

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 43/73
Il apparaît que les assistants en escale sont responsables de 12 % des manquements
à la sûreté sur les principaux aéroports, alors qu’ils sont appelés à se déplacer très
régulièrement en zone de sûreté et qu’ils représentent 11 % des personnels autorisés
à circuler en zone de sûreté sur les aéroports français (il y a 230 000 badges de sûreté
sur les aéroports) ;

Compte tenu de ces éléments, la mission considère qu’il n’y a pas de problème
particulier lié à la sûreté pour cette profession.

Dans ces conditions, les commissions de sûreté apparaissent suffisantes pour faire
respecter la réglementation a posteriori, sans qu’il soit nécessaire de prendre en
compte les aspects sûreté dans les délivrances d’agrément quand il n’y a pas de
limitation sur un aéroport.

Lorsque l’aéroport est soumis à des limitations, il paraît judicieux de prendre en

compte, lors de la sélection des prestataires, les aspects sûreté, au même titre que les
aspects sécurité et les aspects sociaux.

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page
44/73
 Conclusion

L’assistance aéroportuaire concerne tout le traitement au sol d’un avion sur un

aéroport. C’est une activité exercée par de nombreuses sociétés pour le compte des
compagnies aériennes et qui recouvre de nombreuses missions, allant de
l’enregistrement des passagers, au transport et chargement-déchargement des
bagages jusqu’au traitement des avions en piste.

Le marché de l’assistance est un secteur diffus, comptant de nombreuses sociétés

agissant en sous-traitance des sociétés attributaires des marchés des compagnies
aériennes. Le secteur est en constante évolution du fait des durées limitées des
contrats et des nombreux rachats de sociétés ou dépôts de bilan.

La mission a analysé la réglementation française, inchangée depuis 1996, et a proposé

des évolutions visant à la simplifier. L’objectif des recommandations formulées par la
mission est de permettre aux services de l’État d’assurer un meilleur suivi du respect
du droit du travail et de la sécurité des opérations en piste par les prestataires, tout en
respectant la réglementation européenne.

Elle a ainsi proposé de n’imposer l'octroi d'agrément qu’aux sociétés exerçant sur les
aéroports de plus de 2 millions de passagers. Elle considère par ailleurs que les
agréments devraient être nationaux et non par aéroport.

L’application de ces deux mesures diviserait par cinq le nombre d’agréments délivrés
pour l’exercice de l’assistance aéroportuaire en France, et limiterait considérablement
le travail administratif en permettant aux services de l’État de se concentrer sur les
vrais enjeux.

La mission propose aussi de délivrer des agréments provisoires d’un an pour mieux
s'assurer du respect du code du travail par les nouvelles sociétés et d’utiliser plus
souvent la procédure de retrait partiel ou total d’agrément.

Sur le plan économique, la mission a estimé le chiffre d’affaires des sociétés

d’assistance à 2 Milliards € et leurs effectifs à environ 25 000 personnes, auxquelles
s’ajoutent environ 16 000 personnes pour le groupe Air France et 1 000 personnes
pour les autres compagnies aériennes. C’est une activité économique très importante,
occupant 42 000 emplois en France, mal connue, supérieure en volume à celle des
exploitants aéroportuaires.

La mission propose à la DGAC d’imposer aux assistants aéroportuaires de lui fournir

des statistiques sur leur activité lorsqu’elle le demande et de rappeler aux exploitants
d'aéroports leur obligation contractuelle d’assurer le suivi du marché de l’assistance sur
leur plate-forme.

L’assistance en escale représente une part significative des coûts des compagnies
aériennes, de l’ordre de 38€ par passager avec la prise en compte de la totalité des
coûts liés à la fonction commissariat. Ce coût est supérieur d’environ 25 % aux coûts
des redevances et taxes aéroportuaires et l’assistance sur un aéroport constitue donc
un élément important de sa compétitivité.

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 45/73
La mission a constaté qu’en 2015 la concurrence était faible sur la plupart des
aéroports à l’exception de Nice et Orly où cohabitent 3 prestataires spécialisés pour
l’assistance et dans une moindre mesure Roissy et Toulouse avec 2 prestataires. Elle
s’est interrogée sur l’influence des limitations d’assistance existantes sur les coûts de
l’assistance à Roissy-CDG.

Enfin elle a étudié les accidents / incidents liés à l’activité d’assistance et a constaté que
si les incidents étaient relativement nombreux, les accidents étaient extrêmement rares.
Elle recommande à la DGAC, outre l’utilisation des outils juridiques existants pour
sanctionner a posteriori les assistants ne respectant pas la réglementation de sécurité,
de leur imposer des standards de sécurité IATA ou équivalents pour les missions liées à
la sécurité et de ne pas mettre en place une surveillance de la sécurité en l’absence de
réglementation européenne différente de ces standards.

De même, elle a constaté que les assistants aéroportuaires ne commettaient pas plus
d’infractions à la sûreté que les autres sociétés travaillant en zone réservée.

Christian ASSAILLY Chantal MARRACCINI

Ingénieur général des ponts, des eaux Attachée principale d’administration

et des forêts

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page
46/73
 Annexes

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 48/73
 1. Lettre de mission

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 49/73
Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page
50/73
 2. Liste des personnes rencontrées

Date de
Nom Prénom Organisme Fonction
rencontre

Deorestis Claude CSAE Président 13/04/2015

Ragot Michel CSAE Président d’honneur 13/04/2015

Theoleyre François DTA/SDA Sous directeur 15/04/2015

Boulnois Olivier DTA/SDA Chef de bureau 15/04/2015

Verschaeve Bruno DSAC Ingénieur retraité 15/04/2015

Lefevre Gérard DSAC/NO Directeur technique 15/04/2015

Du Clusel Cécile DSAC/NO Chef de pôle 15/04/2015

Thiriion Georges DSAC Chargé de mission 15/04/2015

Welterlin Georges DSAC/MEAS Directeur technique 15/04/2015

Allain Thierry DSAC/sûr Directeur technique 22/04/2015

Adjoint au directeur
Frisch Anne DSAC/sûr 22/04/2015
technique

Medioni Frédéric DSAC/ANA Directeur technique 22/04/2015

Rucay Gérard DTA/mdt Chef de mission 23/04/2015

Adjoint au chef de
Marchand Dominique DTA/mdt 23/04/2015
mission

Assenza Arnaud DTA/mdt Chef de bureau 23/04/2015

Lansman Patrick DTA/mdp Chef de mission 23/04/2015

Cipriani Patrick DSAC Directeur 23/04/2015

Le Foll Stéphane DSAC Chef de cabinet 23/04/2015

Brun René 3S Conseiller 24/04/2015

Corcos Stéphane DSAC/N Chef de département 12/05/2015

Adjoint au chef de
Dulac François Xavier DSAC/N 12/05/2015
département

El Maari Michel DSAC/N Chef de division 12/05/2015

Tardieu Guy FNAM Délégué général 13/05/2015

Délégué général
Fouchet Frédéric FNAM 13/05/2015
adjoint

Guigni Mikhal FNAM Conseillère juridique 13/05/2015

Dupin Simon STAC Chargé d’étude 13/05/2015

Disset Patrick DAC/S Chef de département 19/05/2015

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 51/73
 Date de
Nom Prénom Organisme Fonction
rencontre

Biben Elizabeth DSAC/S Chef de division 19/05/2015

Responsable pôle
Tritz Emmanuelle ADP 26/05/2015
compagnies Orly

Levaux Laurent Aviapartner Président 21/05/2015

Denner Stephane Aviapartner Directeur France 21/05/2015

Beerepoot Maurits Aviapartner Conseiller juridique 21/05/2015

Vezin Thomas DSAC/NO Chef de bureau 22/05/2015

Hupays Michel DSAC/CE Directeur 22/05/2015

Mesples Fréderic Air France Directeur des achats 08/06/2015

Chef du groupement
Madelenat Frédéric GTA 09/06/2015
nord de Roissy

Tatibouet Yves DSAC/SE Directeur 10/06/2015

Veaugeois Jean-Jacques SAMERA Délégué général 12/06/2015

Vice-présidente
Laurent-Jubin Diane SAMERA commission 12/06/2015
aéroportuaire

Golnadel Franck ADP Directeur de Roissy 18/06/2015

Directeur exploitation
Rossat Mignod Gisèle ADP 18/06/2015
Roissy

Responsable de pôle
Gibault Anne Cécile ADP 18/06/2015
assistance Roissy

Faule Eric Aviapartner Chef d’escale Nice 06/07/2015

Responsable relations
Aéroport Cote d’Azur
Maurice Patrick compagnies et 06/07/2015
(Nice)
assistants

Responsable relations
Aéroport Cote d’Azur
Balp Jacques compagnies et 06/07/2015
(Nice)
assistants

Lespine Christian GEH Secrétaire général 20/07/2015

Directrice des
Vachon Juliette GEH 22/07/2015
ressources humaine

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page
52/73
 3. Réglementation française

Code de l’aviation civile

Art R 216-1

La réglementation prévoit 11 services d’assistance en escale20.

Art R 216-2
L’auto assistance est autorisée pour tous les services d’assistance sur tous les
aéroports de plus de 1 million de passagers ; elle n’est pas autorisée sur les aéroports
de moins de 1 million de passagers pour les bagages, les opérations en piste,
l’avitaillement en carburant et huile, le transport de fret et de poste sur les aires de
trafic
Art R 216-3
L’auto assistance relative aux bagages, opérations en piste, carburant et huile,
transport du fret et de la poste sur les aires de trafic sur les aéroports de plus d’un
million de passagers ou 25 000 tonnes de fret peut être limitée sur proposition du
gestionnaire d’aéroport par le ministre chargé des transports, pour des raisons
d’espace, sécurité ou sûreté aux deux transporteurs qui réalisent le nombre de
mouvements commerciaux le plus important sur aérodrome concerné.

Art R 216-4

Tout titulaire d’agrément d’assistance peut réaliser une prestation d’assistance en

escale pour un transporteur aérien sur les aéroports de plus de 2 Millions de passagers
ou 50 000 tonnes de fret.

Art R 216-5

Le nombre de prestataires autorisés à fournir des services peut, à la demande des

gestionnaires, être limitée sur les aéroports de plus de 2 millions de passagers, pour
l’assistance bagages, les opérations en piste, l’avitaillement en carburant et huile, le
transport de fret et de poste sur les aires de trafic à au moins 2 prestataires pour des
raisons d’espace, sécurité ou sûreté.

Art R 216-6

Le ministre peut confier la gestion des infrastructures servant aux services d’assistance
au gestionnaire d’aéroport si les coûts d’exploitation ou l’impact sur l’environnement
n’en permet pas la duplication

Art R 216-7

Le ministre peut à la demande du gestionnaire, pour une durée limitée à 3 ans, pour
les services autres que les bagages, les opérations en piste, l’avitaillement en
carburant et huile, le transport de fret et de poste sur les aires de trafic, pour des
raisons d’espace ou de capacité limiter au transporteur ou prestataire le plus important,
le nombre de transporteurs autorisés à pratiquer l’auto-assistance ou le nombre de

20
Voir page 52

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 53/73
prestataires exerçant ces services d’assistance pour les tiers en notifiant les raisons de
cette limitation à la commission européenne.

Art R 216-8

Lorsque le nombre de prestataires d’assistance en escale est limité, un comité des

usagers est créé sur tous les aérodromes de plus d’un million de passagers ou 25 000
tonnes de fret . Les limitations prévues aux articles R 216-5 et R 216-7 ne peuvent être
prises qu’après avis du comité des usagers.

Art R 216-9

Les transporteurs et les prestataires qui exercent des services d’assistance en escale
sont subordonnés à la délivrance, par le gestionnaire de l’aérodrome, d’une
autorisation et le cas échéant, à la signature d’une convention d’occupation du
domaine public.

Art R 216-11

Le ministre, pour Orly et Roissy, ou les préfets, pour les autres aérodromes, peuvent
confier au gestionnaire ou à un prestataire la mission d’assurer la permanence des
services d’assistance après consultation du comité des usagers.

Art R 216-14

Sur les aéroports de plus de 200 000 passagers ou de plus de 20 000 tonnes de fret,
l’activité d’assistance, y compris la sous traitance, est subordonnée à la délivrance d’un
agrément d’une durée de 5 ans renouvelable donné par le préfet attestant une situation
financière saine, une assurance responsabilité civile, le respect de la réglementation
du droit du travail et des règles de sécurité et sûreté, une comptabilité séparée.
L’agrément ne vaut que pour un aérodrome. L’agrément peut être retiré par le préfet
après saisine, le cas échéant, du gestionnaire de l’aéroport ou du comité des usagers.

Art R 216-16

En cas de limitation du nombre de prestataires, les critères de sélection doivent être

publiés dans un cahier des charges après avis du comité des usagers et cette
sélection est faite par le gestionnaire s’il ne fait pas d’assistance ou ne contrôle pas de
société d’assistance, par le préfet ou le ministre pour Orly et Roissy dans le cas
contraire. Les prestataires retenus doivent détenir un agrément. Ils sont retenus pour
une durée maximale de 7 ans.

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page
54/73
 3.1. Circulaire relative à la délivrance et au retrait des agréments

Instruction des demandes d’octroi

1) lorsque le demandeur est déjà en activité sur l’aérodrome :

la priorité sera de s’assurer si des difficultés particulières sont survenues récemment

sur l’aérodrome considéré, en matière de sécurité ou de sûreté des personnes, des
installations ou des aéronefs, et mettant en cause le demandeur ;

2) lorsque le demandeur exerce déjà une activité sur un ou plusieurs autres

aérodromes :

un avis pourra être recherché auprès des autorités lui ayant délivré l’agrément sur
d’autres aérodromes, portant sur d’éventuelles difficultés antécédentes et sur la
situation de l’entreprise en termes d’aspects sociaux, d’acquittement des impôts et des
cotisations sociales, de situations financières.

3) lorsque le demandeur n’a jamais encore exercé d’activité d’assistance en escale :

dans ce cas, il faudra pour l’essentiel se contenter de la souscription d’engagements

généraux.

Autre considération :

L’autorité qui délivre l’agrément doit s’assurer auprès de l’inspecteur du travail

compétent du respect par le demandeur de l’obligation qui lui est faite par l’article R
216-14, 2e alinéa e) (« Respecter la législation et la réglementation applicables en
matière de droit du travail et des conventions collectives correspondant aux activités
d’assistance en escale exercées »).

Retrait de l’agrément

Si le titulaire de l’agrément ne satisfait plus aux critères et aux engagements prévus au

2° de l’article R 216-14 :

- le préfet adresse à l’intéressé, le cas échéant sur saisine du gestionnaire de

l’aéroport ou du comité des usagers, une mise en demeure d’apporter les
mesures correctives nécessaires aux manquements constatés ;
- en cas de carence persistante, à l’expiration d’un délai de 3 mois suivant la
mise en demeure, le préfet suspend l’agrément pour une durée max de 6 mois ;
- à l’issue de cette période et si les corrections nécessaires n’ont pas été
apportées, l’agrément est retiré par l’autorité l’ayant délivré ;
- en cas de risque grave (sécurité ou sûreté des aéronefs, des personnes, des
biens) : suspension immédiate pour 6 mois max.

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 55/73
 3.2. Annexe à l’article R. 216-1

Liste des services d’assistance en escale

1. Assistance administrative au sol et supervision

Les services de représentation et de liaison avec les autorités locales ou toute autre personne, les débours effectués pour le compte
1.1
du transporteur aérien et la fourniture de locaux à ses représentants

1.2 Le contrôle du chargement, des messages et des télécommunications

1.3 Le traitement, le stockage, la manutention et l’administration des unités de chargement

1.4 Tout autre service de supervision avant, pendant ou après le vol et tout autre service administratif demandé par le transporteur aérien

2. L’assistance «passagers»

Toute forme d’assistance aux passagers au départ, à l’arrivée, en transit ou en correspondance, notamment le contrôle des billets,
des documents de voyage, l’enregistrement des bagages et leur transport jusqu’aux systèmes de tri

3. L’assistance «bagages»

Traitement des bagages en salle de tri, leur tri, leur préparation en vue du départ, leur chargement sur et leur déchargement des
systèmes destinés à les amener de l’avion à la salle de tri et inversement, ainsi que le transport de bagages de la salle de tri jusqu’à
la salle de distribution

4. L’assistance «fret et poste»

Pour le fret, tant à l’exportation qu’à l’importation, ou en transit, la manipulation physique du fret, le traitement des documents qui s’y
4.1 rapportent, les formalités douanières et toute mesure conservatoire convenue entre le prestataire et le transporteur aérien ou requise
par les circonstances

Pour la poste, tant à l’arrivée qu’au départ, le traitement physique du courrier, le traitement des documents qui s’y rapportent et toute
4.2
mesure conservatoire convenue entre le prestataire et le transporteur aérien ou requise par les circonstances

5. L’assistance «opération en piste»

5.1 Le guidage de l’avion à l’arrivée et au départ

5.2 L’assistance au stationnement de l’avion et la fourniture de moyens appropriés

5.3 Les communications entre l’avion et le prestataire des services côté piste

Le chargement et le déchargement de l’avion, y compris la fourniture et la mise en œuvre des moyens nécessaires, le transport de
5.4
l’équipage et des passagers entre l’avion et l’aérogare, ainsi que le transport des bagages entre l’avion et l’aérogare

5.5 L’assistance au démarrage de l’avion et la fourniture des moyens appropriés

5.6 Le déplacement de l’avion tant au départ qu’à l’arrivée, la fourniture et la mise en œuvre des moyens nécessaires

5.7 Le transport, le chargement dans l’avion et le déchargement de l’avion de la nourriture et des boissons

6. L’assistance «nettoyage et service de l’avion»

6.1 Le nettoyage extérieur et intérieur de l’avion, le service des toilettes, le service de l’eau

6.2 La climatisation et le chauffage de la cabine, l’enlèvement de la neige et de la glace de l’avion, le dégivrage de l’avion

6.3 L’aménagement de la cabine au moyen d’équipements de cabine, le stockage de ces équipements

7. L’assistance «carburant et huile

7.1 L’organisation et l’exécution du plein et de la reprise du carburant, y compris son stockage, le contrôle de la qualité et de la quantité

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page
56/73
 des livraisons

7.2 Le plein d’huile et d’autres ingrédients liquides

8. L’assistance d’entretien en ligne

8.1 Les opérations régulières effectuées avant le vol

8.2 Les opérations particulières requises par le transporteur aérien

8.3 La fourniture et la gestion du matériel nécessaire à l’entretien et des pièces de rechange

8.4 La demande ou la réservation d’un point de stationnement et/ou d’un hangar pour effectuer l’entretien

9. L’assistance «opérations aériennes et administration des équipages»

9.1 La préparation du vol à l’aéroport de départ ou dans tout autre lieu

9.2 L’assistance en vol, y compris, le cas échéant, le changement d’itinéraire en vol

9.3 Les services postérieurs au vol

9.4 L’administration des équipages

10. L’assistance «transport au sol»

L’organisation et l’exécution du transport des passagers, de l’équipage, des bagages, du fret et du courrier entre différentes aérogares
10.1
du même aéroport, mais à l’exclusion de tout transport entre l’avion et tout autre point dans le périmètre du même aéroport

10.2 Tous les transports spéciaux demandés par le transporteur aérien

11. L’assistance «service commissariat»

11.1 La liaison avec les fournisseurs et la gestion administrative

11.2 Le stockage de la nourriture, des boissons et des accessoires nécessaires à leur préparation

11.3 Le nettoyage des accessoires

11.4 La préparation et la livraison du matériel et des denrées

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 57/73
4. Synthèse des agréments au 1er mai 2015

Nb Nbre Ratio
Passagers
AERODROME Agréments Agréments Exercés /
2014
délivrés exercés Délivrés
CDG 63 813 756 309 142 46%
Orly 28 862 586 215 40 19%
Nice Côte d'Azur 11 660 208 84 52 62%
Lyon Saint Exupéry 8 467 093 68 38 56%
Marseille Provence 8 182 237 60 39 65%
Toulouse Blagnac 7 517 536 42 23 55%
Bâle Mulhouse 6 519 393 30 21 70%
Bordeaux Mérignac 4 945 021 43 18 42%
Nantes Atlantique 4 157 284 34 17 50%
Beauvais Tille 4 024 201 16 4 25%
Pointe à Pitre 2 029 080 27 22 81%
La Réunion Roland Garos 2 014 111 16 10 63%
Total > 2 Mpax 152 192 506 944 426 45%
Fort de France 1 684 879 26 21 81%
Lille Lesquin 1 596 700 38 23 61%
Montpellier Méditerranée 1 445 273 17 6 35%
Ajaccio Napoléon Bonaparte 1 366 020 20 14 70%
Strasbourg Entzheim 1 167 612 24 12 50%
Bastia Poretta 1 162 840 17 14 82%
Biarritz Bayonne Anglet 1 064 402 16 6 38%
Brest Bretagne 998 393 14 6 43%
Total entre 1 M et 2 Pax 10 486 119 172 102 76%
Total > 1 M Pax 162 678 625 1 116 528 52%

Autres Aéroports > 0,2 Mpax 9 454 169 270 148 55%

Total Aéroports > 0,2 Mpax 172 132 794 1 386 676 49%

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page
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 5. Assistants en escale présents en France

• Fonctions passagers et avion

• Groupe français au capital de 80 000 € détenu par le groupe CRIT (travail temporaire)
• Siège : Roissy
• CA France 2014 : 166 M€ ; bénéfice 2012 : 1,9 M€
Europe
Handling • CA monde : 216 M€
• 1 601 personnes France (1 030 à Roissy, 568 à Orly) ; 2 888 personnes dans le monde
• Charges de personnel :103 M€ (62%)
• Présent dans 8 pays, 20 escales dont Orly et Roissy

• N°2 mondial pour l’assistance aéroportuaire

• Groupe britannique (capital : 21 M€) appartenant à John Menzies
• Siège : Édimbourg
Menzies
Aviation • CA 2012 : 2 664 M€ ; bénéfice 2012 : 30 M€ de bénéfice
• Activité : 61 % assistance, 39 % fret y compris distribution
• 18 000 personnes
• Présent dans 30 pays et 132 aéroports ; Menzies aviation France présent à Toulouse et Nice en 2014

• Société française au capital de 6,6 M€ (47 % Serge Sellan, 49 % Ekkio, 4 % autres)

• Siège : Castanet
• CA : 196 M€ ; résultat 2014 : -1,5 M€
Groupe 3S
• 50 % de charges de personnel
• 2 376 salariés avec les filiales dont Alysia (assistance à Orly et Roissy) et Gimas
• Escales à Roissy (1 268), Orly (1028) Bordeaux (86),Toulouse (124) Montpellier (44 )

• Groupe français avec un capital 40 M€

• Siège : Paris
• CA groupe pour le monde 674 M€ (dont 65 % pour le fret)
• 13 000 salariés
• Filiale France : EFS pour l’assistance en escale (CA 127 M€, 1 800 salariés hors activité fret)
WFS • 75 % de charge de personnel.
• Assistance à Roissy 1 273 personnes et Orly 582 personnes
• Activité fret sur 10 aéroports français
• Présent dans 23 pays 113 aéroports
• Nombreuses filiales en France : OFS (Orly Flight Service), BFS (Bag flight Service), ARS (exploitation
en piste).

• Capitaux internationaux : 15,9 M€

• Capitaux des filiales françaises : 2,38 M€
• CA 2014 : 400 M€ (80% assistance, 20 % fret)
• Effectif Europe : 7 000 personnes
Aviapartner • Effectif France : 3 000 personnes
• Reprise de l’activité assistance aéroportuaire de la société MAP en 2014 (CA 140 M€)
• Présent sur 38 aéroports (10 en France) sur 6 pays européens
• 5 filiales en Europe (France, Italie, Belgique, Pays Bas, et Suisse/ Allemagne),
• Filiale française basée à Orly a 11 filiales en province

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 59/73
 • Filiale détenue à 95 % par le groupe français Samsic (Mr Roulaud),
• Capital consolidé 240 K€
Samsic • CA 2012 pour les activités assistance et PMR21 : 42 M€ ; bénéfice : 0,63 M€
Airport
• 720 personnes pour les activités assistance et PMR
• Assistant complet sur 7 aéroports français (Roissy, Orly, Mulhouse, Nice, Lyon, Fort de France et
Pointe à Pitre)

• Société française basée à Paris

• Capital : 240 000 € capital
• CA : 15 M€, ; bénéfice : 0,94 M€
Avico
• 176 ETP sur 4 aéroports (CDG, Orly, Lyon et Nice)
• 5 filiales en France
• Activité de nettoyage avion avec Lady Bird et de transport de passagers avec Flybus

• SA française basée à Roissy

• Capital : 6,7 M€ 90 % Mr Mellinger et Mr Leborgne
GH Team • A repris l’activité de Swissport cargo
• CA 63 M€ , bénéfice 4M€
• 763 personnes à Roissy, Orly, Marseille, Bordeaux, Lyon,Toulouse, Nantes et Brest

ONET Airport • Société française, filiale du groupe ONET détenu à 75 % par la famille Reigner
Services • CA : 60 M€
(ex H Reinier) • Présent sur 4 aéroports français : Marseille, Lyon, Orly et Roissy

• Service de commissariat avion

• N°1 mondial
• Groupe suisse
• CA : 2,8 Milliards €
Swissport • Effectifs : 60 000 employés.
• Présent dans 45 pays et 26 aéroports
• N’est plus présent en France pour l’activité « passagers » sauf à Bâle-Mulhouse avec 480
personnes et à Nice pour l’aviation générale

• Groupe français
• Filiale d’Air France (97 %)
• Capital : 52 M€
• N°3 mondial pour le commissariat avion ; gère également des salons et restaurants sur les
aéroports ; réalise des activités de nettoyage avion avec sa filiale ACNA
Servair
• CA France (2014) : 532 M€ ; résultat : -11 M€ ;
• CA Monde (2014) : 723 M€
• Effectifs France : 5 500 personnes,
• Effectifs monde : 10 000 employés dans 20 pays (données internet)
• Activité commissariat : présent à Roissy, Orly, Lyon, Pointe à Pitre, La Réunion.

Newrest • N°4 mondial pour le commissariat avion

21
PMR ou personne à mobilité réduite

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page
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 • Groupe britannique (68% capitaux anglais)
• Activités : commissariat avion (ex Catair acheté en 2001) et rails, restaurants, restauration collective
et boutiques HT
• CA France pour le commissariat : 330 M€
• CA Monde :1,4 Mds€ avec la restauration (53 % en Europe)
• Effectifs France : 2 920
• Effectifs monde : 28 000 personnes.
• Newrest Inflight : filiale liée au commissariat avion ; 60 % du CA ; présent dans 23 pays dont la
France (Orly CDG Nice, Marseille, Toulouse, Nantes, Bâle-Mulhouse, Pointe à Pitre, La Réunion)

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 61/73
 6. Les principaux assistants internationaux

Type CA Résultat Capital

Société Actionnaire Effectifs Remarque
d’assistance M€ M€ M€

WFS Complète 647 nc 40 Platinum Equity (USA) 13 000 65 % fret

Aviapartner Complète 140 nc 15,9 HIG Capital (USA) 7 000 38 aéroports dans 6 pays

GEH Complète 166 1,9 nc Groupe CRIT (FR) 2 888 20 aéroports dans 9 pays

Menzies Complète 2 664 30 21 John Menzies (GB) 18 000 39 % fret

Swissport Complète 2 800 nc nc PAI 550 126 aéroports dans 45 pays

Servair Commissariat 723 -11 52 Air France 97 % 10 000 20 pays

Newrest Commissariat 903 nc nc Britannique 68 % 24 000 Aérien, rail et restauration

Total monde 8 043 75 438

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page
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 7. Assistants présents sur les principaux aéroports français

Aéroport de Roissy-Charles de Gaulle

Sur l’aéroport de Roissy-CDG, les principaux assistants sont :

Air France, Alyzia (filiale du groupe 3S) et GEH qui peuvent assurer toutes les
prestations d’assistance classées de 1 à 6, en particulier celles qui ont fait l’objet de
l’attribution d’une licence (bagages en aérogare (3), chargement-déchargement avion,
transport des bagages sur la piste (5 .3) et déplacement de l’avion (5,6)).

Ces prestations sont parfois sous-traitées, en particulier à Samsic pour les fonctions 3
et 5 d’Air France ou de GEH.

Les fonctions administration sol (1) passages (2), opérations pistes non limitées (5),
nettoyage avion (6), opérations aériennes (9) sont aussi assurées par Air France,
Alyzia, GEH et GH Team.

Air France s’auto-assiste et assiste principalement les compagnies membres de

Skyteam sauf au Terminal 1, où elle assiste de nombreuses compagnies pour des
raisons historiques.

ACNA (Servair) et Ladybird (Avico) assurent le nettoyage avion (6)

France Handling ou SFS, toutes deux filiales de WFS sont, avec GH Team, les
principaux assistants fret (4).
Servair et Newrest assurent le commissariat (11).
Total des effectifs des assistants en escale à l’aéroport Roissy-CDG : 23 188
personnes
Société Effectifs

Air France 10 139

Servair 4 484 (8 filiales)

GEH 1 030

WFS 1 273 (11 filiales)

Groupe 3S 1 268

City One 803

Samsic 533

Autres compagnies 368

GH Team 356

Pétroliers 175

Transdev 160

Newrest 162

Autres 2 437

Total 23 188

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 63/73
Aéroport d’Orly

Sur l’aéroport d’Orly, les principaux assistants sont :

Air France, Alyzia (filiale du groupe 3S), GEH et ODS (filiale de WFS) qui peuvent
assurer toutes les prestations d’assistance classées de 1 à 6, en particulier celles qui
ont fait l’objet de l’attribution d’une licence (bagages en aérogare (3), chargement-
déchargement avion, transport des bagages sur la piste (5.3) et déplacement de l’avion
(5.6)).

Ces prestations sont parfois sous-traitées, en particulier à Samsic pour les fonctions 3
et 5 d’Air France ou de GEH

Les fonctions administration sol (1), passages (2), fret (4), opérations pistes non
limitées (5), nettoyage avion (6) et opérations aériennes (9) sont aussi assurées par Air
France, Alyzia, GEH et WFS et Samsic.

Servair, Aviclean, Herakles et Ladybird assurent le nettoyage avion (6), et Servair et

Newrest le commissariat (11).

Total des effectifs des assistants en escale à l’aéroport d’Orly : 7 961 personnes

Société Effectifs

Air France 3 509

Servair 896

Groupe 3S 1 028

WFS 582

GEH 568

Autres compagnies 435

Samsic 172

Pétroliers 113

GH Team 72

New rest 32

Autres 553

Total 7 961

Aéroport de Nice

Sur l’aéroport de Nice, les principaux assistants sont :

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page
64/73
 Aviapartner, Air France, Menzies et GEH qui peuvent assurer toutes les prestations
classées de 1 à 6 (Menzies n’assure pas les services de catégorie 6, « nettoyage et
service de l’avion »), en particulier celles qui ont fait l’objet de l’attribution d’une licence.
GEH a eu un contrat avec la compagnie aérienne.aérienne Air Corsica le 1er juillet
2015 et Menzies assiste Norwegian et Air Baltic.

France Handling et Fueling Partner assurent les fonctions 1 à 6 et 11, en direct ou en

sous traitance.

Aviapartner, Menzies avec une sous-traitance Swissport et GEH avec une sous-
traitance Landmark se partagent le marché de l’aviation générale et privée, très
important à Nice.

Total des effectifs des assistants en escale à l’aéroport de Nice : 2 432 personnes

Société Effectifs

Air France 573

Aviapartner 835

Pétroliers 166

Samsic 95

Swissport 70

Newrest 64

Menzies 58

Transdev 56

WSF 36

GH Team 8

Autres 285

GSF 118

Autres compagnies
186
aériennes

Total 2 550

Aéroport de Marseille

Sur l’aéroport de Marseille, les principaux assistants sont Air France, Aviapartner et
Alyzia (3S) qui assurent les principales fonctions de l’assistance 1 à 6 ainsi que 11.

Alyzia assiste Air Corsica depuis le 1 er juillet 2015.

ONET est sous-traitant d’Air France pour les opérations pistes.

Newrest assure l’activité de commissariat (11).

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 65/73
Total des effectifs des assistants en escale à l’aéroport de Marseille : 2 455 personnes

Société Effectifs

Groupe Air France 644

Aviapartner 597

ONET 241

Newrest 240

Aéromécanic 131

Pétroliers 146

Transpistes 108

WFS (France
109
handling)

GH Team 73

Alyzia (Groupe 3S) 28

Autres 138

Total 2 455

Aéroport de Lyon

Sur l’aéroport de Lyon, les principaux assistants sont Aviapartner, Air France et Alysia
qui assurent les fonctions 1 à 6.

Onet airport / [Link] est un sous traitant d’Air France.

Samsic est sous traitant d'ADL pour la partie, personnes à mobilité réduite (PMR), et d'
Aviapartner pour la partie nettoyage.

France Handling (WFS) travaille pour plusieurs compagnies aériennes en tant

qu’assistant sur les activités de fret. La société est également assistant transitaire sur
le site.

Le commissariat (11) est effectué par Newrest et Lyon Air Traiteur (Servair).

Total des effectifs des assistants en escale à l’aéroport de Lyon : 1 962 personnes
Société Effectifs

Groupe Air France 467

Aviapartner 557

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page
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 Onet Airport services
204
(H Reinier)

Samsic 112

Pétroliers 128

Alyzia 40

Autres 454

Total 1 962

Aéroport de Toulouse

Sur l’aéroport de Lyon, les principaux assistants sont Air France, Aviapartner et
Menzies qui assurent les fonctions 1 à 6, Gimas (groupe 3S) assure les fonctions 2, 3,
5 et 6, en tant que sous-traitant d’Air France ou en direct.

Menzies assiste Easyjet.

Air Protect assure la fonction 2 pour une seule compagnie (Air Transat).
GSF Atlantis est sous traitant d’Aviapartner et de Menzies pour le nettoyage avion.
Le commissariat (11) est assuré par Newrest.

Total des effectifs des assistants en escale à l’aéroport de Toulouse : 1164 personnes

Société Effectifs

Groupe Air France 525

Aviapartner 296

GIMAS 230

Menzies 113

Total 1 164

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Aéroport de Bâle Mulhouse

Sur l’aéroport de Bâle-Mulhouse, Air France et Swissport sont les principaux assistants
pour les fonctions 1 à 6.
Air France et Gate Gourmet assurent le commissariat (11).

Total des effectifs des assistants en escale à l’aéroport de Bâle-Mulhouse : 814

personnes

Société Effectifs

Air France 91

Swissport 480

CGS 109

Derichbourg 31

Pétroliers 26

Gate Gourmet 77

Total 814

Aéroport de Bordeaux

Sur l’aéroport de Bordeaux, les fonctions 1 à 6, 9, 10 et 11 sont assurées par Air

France, Aviapartner et Alyzia (filiale du groupe 3S).

3S n’assiste en direct qu’une seule compagnie danoise (Primeira Air) mais sous traite
l’activité piste d’Air France à Gimas et son activité fret à France Handling (filiale de
WFS).

GH Team assure la fonction fret (4) en direct et en sous-traitance.

Total des effectifs des assistants en escale à l’aéroport de Bordeaux : 660 personnes
(avec Air France)

Société Effectifs

Groupe Air France 261

Aviapartner 235

Gimas 93

France Handling 25

Pétroliers 21

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 Sercam 22

Alyzia 3

Total 660

Aéroport de Nantes

Sur l’aéroport de Nantes, les principaux assistants sont Air France, 3S (qui n’assure
pas les services de catégorie 5), Aviapartner, Net Fly qui assurent les fonctions 1 à 6 et
11.

GSF Celtus est un sous-traitant d’Air France pour le nettoyage avion (6) ; France
Handling (WFS) et GH Team assurent les fonctions 4 et 5.

Eliance assure la fonction 11.

Total des effectifs des assistants en escale à l’aéroport de Nantes : 653 personnes
Société Effectifs

Groupe Air France 183

Aviapartner 243

GSF 88

WFS (France
15
Handling)

Pétroliers 22

Alyzia 9

Autres 93

Total 653

Aéroport de Beauvais

Sur l’aéroport de Beauvais, les fonctions 1 à 6 et 9 sont uniquement assurées par la

Société Aéroportuaire de Gestion et d'Exploitation de Beauvais (Sageb).

Samsic est le principal sous-traitant, hors avitaillement réalisé par Avitair.

Total des effectifs des assistants en escale à l’aéroport de Beauvais : 302 personnes

Société Effectifs

SAGEB 184

Samsic 96

Rapport n°010204-01 Etude sur le marché de l'assistance en escale dans les aéroports Page 69/73
 Avitair 18

Astriam 4

Total 302

Aéroport de la Réunion

Sur l’aéroport de la Réunion, les assistants complets (fonctions 1 à 6) sont Réunion Air
Assistance et Air France.

La fonction nettoyage (4) est assurée par Air Shop Réunion (Newrest) en co-traitance
avec Aviclean.

Le commissariat (11) est assuré par Airshop Réunion (Newrest) et Servair.

Total des effectifs des assistants en escale à l’aéroport de La Réunion : 468 personnes

Société Effectifs

220 personnes dont 50

RAA agents pour la
manutention à travers
une filiale RAM

Air France 70

Pétroliers 15

Newrest 23

Servair 140

Total 468

Aéroport de Pointe à Pitre

Sur l’aéroport de Pointe à Pitre, Air France, Air Caraïbes (avec sa filiale Azur Handling)
et Samsic Aviation sont les principaux assistants complets des compagnies
commerciales et assurent les fonctions 1 à 6 et 11 (sauf Samsic).

Air France s’auto-assiste et assiste Air Canada, membre de Skyteam. Samsic assiste
Corsair.

Le commissariat (11) est réalisé par Sori (Filiale de Servair) et Newrest.

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 Total des effectifs des assistants en escale à l’aéroport de Pointe à Pitre : 552
personnes

Société Effectifs

Air France 138

Air Caraïbes 43

Sori 120

Samsic 72

Kaz propreté 45

Sociétés de cargo 34

Azur Handling 30

Pétroliers 24

Newrest 9

Autres 37

Total 552

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8. Glossaire des sigles et acronymes

Acronyme Signification

ADP Aéroports de Paris

AESA Agence européenne de sécurité aérienne

BEA Bureau enquêtes et analyses

CAC Code de l’aviation civile

CCNTA-PS Convention collective nationale du transport aérien personnel sol

CCRNMA
Convention collective régionale de la manutention et nettoyage sur les aéroports

CSAE Chambre syndicale des assistants aéroportuaires

CSTA Chambre syndicale des transporteurs aériens

DGAC Direction générale de l’aviation civile

DSAC Direction de la sécurité de l’aviation civile

DSAC/IR Direction de la sécurité de l’aviation civile interrégionale

DSNA Direction des services de la navigation aérienne

DTA Direction du transport aérien

ECCAIRS Base de données sur les événements de sécurité de l’aviation civile

ETP Équivalent temps plein

FNAM Fédération nationale de l’aviation marchande

FNE Fiche nationale d’événements

GTA Gendarmerie du transport aérien

IATA Association internationale des transporteurs aériens

IGACEM Inspection générale de l’aviation civile

ISAGO Norme de qualité IATA pour l’assistance en escale

OSAC Organisme de sécurité de l’aviation civile

PAF Police de l’air et aux frontières

SAMERA Syndicat des Auxiliaires de la Manutention et de l'Entretien pour le Rail et pour l'Air

SGS Système de gestion de la sécurité

STAC Service technique de l’aviation civile

UE Union européenne

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