VOLVO CONSTRUCTION EQUIPMENT

Manuel d'atelier
L150G/L180G/L180G HL/L220G/L250G

CONTENU
2 Moteur
Description
 Avant-propos
Cette brochure est une partie du manuel d’atelier complet. Lire
également l’avant-propos du manuel d’atelier.

AVERTISSEMENT
Toujours lire la brochure Sécurité avant de débuter l’utilisation de
la machine.

PUB 20028165-A 2011.11

1
Table des matières
20 GENERALITES
200 Généralités, installation moteur et ses fonctions
Moteur, description ..................................................................................... 7
Identification du moteur ............................................................................ 8
Arrêt moteur automatique ......................................................................... 8
Sécurité moteur ........................................................................................ 9
Niveaux de protection du moteur ............................................................ 10
Paramètres ............................................................................................. 10
Informations supplémentaires ................................................................. 10
Vérification du fonctionnement ............................................................... 10
Diagnostic ............................................................................................... 10
Moteur, description ................................................................................... 11
Identification du moteur .......................................................................... 12
Arrêt moteur automatique ....................................................................... 12
Sécurité moteur ...................................................................................... 13
Niveaux de protection du moteur ............................................................ 14
Paramètres ............................................................................................. 14
Informations supplémentaires ................................................................. 14
Vérification du fonctionnement ............................................................... 14
Diagnostic ............................................................................................... 14
Emplacements des composants ............................................................... 15
Emplacements des composants ............................................................... 17

21 MOTEUR
212 Bloc-cylindres, avec ventilation de carter de vilebrequin
Ventilation du carter moteur, description .................................................. 20
Déshuileurs ............................................................................................. 21
Paramètres ............................................................................................. 21
Informations supplémentaires ................................................................. 21
Diagnostic ............................................................................................... 22
Ventilation du carter moteur, description .................................................. 22
Pièges à huile ......................................................................................... 23
Séparateur d'huile ................................................................................... 24
Paramètres ............................................................................................. 24
Résumé .................................................................................................. 25
Informations complémentaires ................................................................ 25
Diagnostics ............................................................................................. 25

22 SYSTEME DE LUBRIFICATION
220 Généralités, info commune concernant 221 - 224
Système de lubrification, description ........................................................ 26
Pompe à huile et refroidisseur ................................................................ 29
Logement du filtre à huile ....................................................................... 30
Système de refroidissement de piston .................................................... 31
Résumé .................................................................................................. 31
Paramètres ............................................................................................. 31
Informations supplémentaires ................................................................. 31
Vérification du fonctionnement ............................................................... 31
Diagnostic ............................................................................................... 32
Système de graissage, emplacement des composants ........................... 32
Système de graissage, emplacement des composants ........................... 34

23 SYSTEME D'ALIMENTATION
230 Généralités (info commune concernant 233 - 238)
Système d'alimentation, description ......................................................... 37
Injecteurs ................................................................................................ 39
Filtre à carburant ..................................................................................... 40
Pompe à carburant ................................................................................. 40

3
 Paramètres ............................................................................................. 41
Informations supplémentaires ................................................................. 41
Vérification du fonctionnement ............................................................... 41
Diagnostic ............................................................................................... 41
Système d'alimentation en carburant, emplacement des
composants .............................................................................................. 42

25 SYSTEME D'ADMISSION; SYSTEME D'ECHAPPEMENT

250 Généralités, info commune concernant 251 - 258
Système d'admission et d'échappement, description ............................... 44
Collecteur d'admission et d'échappement .............................................. 46
Filtre à air ................................................................................................ 46
Elément de démarrage ........................................................................... 46
Refroidisseur d'air de suralimentation ..................................................... 46
Paramètres ............................................................................................. 47
Informations complémentaires ................................................................ 47
Diagnostics ............................................................................................. 47
Système d'admission et d'échappement, description ............................... 47
Tubulure d'admission et collecteur d'échappement ................................ 49
Filtre à air ................................................................................................ 49
Bobine de préchauffage .......................................................................... 49
Refroidisseur d'air de suralimentation ..................................................... 49
Paramètres ............................................................................................. 50
Informations supplémentaires ................................................................. 50
Diagnostic ............................................................................................... 50
Système d'admission et d'échappement, emplacement des
composants .............................................................................................. 50
Système d'admission et d'échappement, emplacement des
composants .............................................................................................. 52
254 Convertisseur catalytique; équipement de contrôle des émissions
d'échappement
Système de port-traitement des gaz échappement, emplacement
des composants ........................................................................................ 55
Système de post-traitement des gaz d'échappement, description ........... 57
Régénération .......................................................................................... 59
Unité de soutien de traitement postcombustion (ASU) ........................... 60
Filtre à particules à brûleur et parois filtrantes ........................................ 60
Système d'air de combustion .................................................................. 60
Système d'allumage ................................................................................ 61
Paramètres ............................................................................................. 61
Résumé .................................................................................................. 61
Informations supplémentaires ................................................................. 61
Vérification du fonctionnement ............................................................... 62
Diagnostic ............................................................................................... 62
Processus de régénération, description ................................................... 63
1. État d'attente ....................................................................................... 63
2. État de diagnostic actif ........................................................................ 63
3. État de nettoyage des allumeurs ........................................................ 63
4. État de préparation ............................................................................ 63
5. État d'allumage ................................................................................... 63
6. État de réchauffage ............................................................................ 64
7. État d'accélération .............................................................................. 64
8. État de régénération ........................................................................... 64
9. État de refroidissement ....................................................................... 64
10. État d'arrêt ........................................................................................ 64
11. État d'erreur ...................................................................................... 64
12. État de mise hors circuit ................................................................... 65
255 Turbocompresseur
Turbocompresseur, description ............................................................... 66
Paramètres ............................................................................................. 67
Informations supplémentaires ................................................................. 67

4
 Vérification du fonctionnement ............................................................... 67
Diagnostic ............................................................................................... 67
Turbocompresseur, description ............................................................... 67
Servocommande ..................................................................................... 70
Paramètres ............................................................................................. 70
Résumé .................................................................................................. 71
Informations supplémentaires ................................................................. 71
Vérification du fonctionnement ............................................................... 71
Diagnostic ............................................................................................... 71

26 SYSTEME DE REFROIDISSEMENT
260 Généralités, info commune concernant 261 - 269
Système de refroidissement, description .................................................. 72
Pompe de refroidissement ...................................................................... 74
Thermostat .............................................................................................. 75
Paramètres ............................................................................................. 75
Informations supplémentaires ................................................................. 75
Vérification du fonctionnement ............................................................... 75
Diagnostic ............................................................................................... 75
Système de refroidissement, emplacement des composants .................. 76
263 Ventilateur; boîtier de ventilateur; accouplement de ventilateur
Ventilateur de refroidissement, emplacement des composants ............... 77
Ventilateur de refroidissement, description ............................................... 78
Paramètres ............................................................................................. 80
Résumé .................................................................................................. 80
Informations supplémentaires ................................................................. 80
Contrôles de fonctions ............................................................................ 81
Diagnostic ............................................................................................... 81
Ventilateur de refroidissement réversible, description .............................. 81
Paramètres ............................................................................................. 83
Résumé .................................................................................................. 84
Informations supplémentaires ................................................................. 84
Contrôles de fonctions ............................................................................ 84
Diagnostic ............................................................................................... 84
Moteur de ventilateur de refroidissement, description .............................. 85
Frein auxiliaire (frein moteur), description ................................................ 85
Paramètres ............................................................................................. 86
Informations supplémentaires ................................................................. 86
Diagnostic ............................................................................................... 86

5
MOTEUR AVEC FIXATIONS ET
EQUIPEMENTS

20 GENERALITES

200 Généralités, installation moteur et

ses fonctions
Moteur, description
Valid for option/ configuration
Option Configuration
Engine D13F (15049437)

Valid for serial numbers

Model version Serial number start Serial number stop
L150G Arvika 18501 Arvika 18999
L180G Arvika 16001 Arvika 16999
L180G HL Arvika 16001 Arvika 16999
L220G Arvika 9001 Arvika 9999
L250G Arvika 1001 Arvika 1999

Les moteurs D11F, D13F et D16F sont des moteurs diesel quatre
temps à injection directe et six cylindres en ligne. Les moteurs
D13F et D16F sont équipés d'un turbocompresseur avec
soupape de décharge et le moteur D11F a un turbocompresseur
sans soupape de décharge. Ils ont un refroidissement de l'air de
suralimentation avec injecteurs individuels actionnés
mécaniquement et à commande électronique, contrôlés par le
système EMS.
Les moteurs ont une culasse monobloc avec quatre soupapes
par cylindre et un arbre à cames en tête unique. Le pignon de
distribution monté à l'arrière permet de raccourcir le moteur et
d'alléger la transmission. Frein moteur pour le tombereau articulé;
VEB + (EPG, Régulateur de pression d'échappement et VCB,
Frein de compression Volvo).

Pour plus d’informations, voir :

- Système de lubrification, description en page 26
- Système d'alimentation, description en page 37
- Système d'admission et d'échappement, description en
page 44
- Turbocompresseur, description en page 66
- 260, Système de refroidissement, description

Pour les tombereaux articulés :

- 253, Frein auxiliaire (frein moteur), description
- 253, Régulateur de pression d¿échappement

Les cylindres sont numérotés dans l'ordre, en commençant par

celui le plus éloigné du volant. Ordre d'allumage : 1-5-3-6-2-4. Le
sens de rotation du moteur est inverse des aiguilles d'une montre,
vu depuis le volant.

7
 Identification du moteur

Fig.1 Plaques constructeur, D13F

Plaque constructeur 1
Étiquette située sur le cache-culbuteurs, indiquant le numéro
d'identification des composants du moteur, le lieu de fabrication,
le numéro du moteur, et la date de fabrication du moteur, avec
les codes à barres. Sites de fabrication :
A = Skövde, Suède
E = Curitiba, Brésil
F = Flen, Suède
L = Lyon, France

Plaque constructeur 2
Le numéro de série du moteur, le numéro de pièce et le site de
fabrication sont estampés sur le bloc-cylindres du moteur.

Plaque constructeur 3
Le numéro de matériel de l'unité de commande du moteur (ECU)
est situé sur une étiquette à l'arrière de l'ECU.

Plaque constructeur 4
L'étiquette d'homologation est située sur le cache-culbuteurs
ainsi que sur le châssis de la machine.

Arrêt moteur automatique

Ceci est une fonction utilisée pour arrêter automatiquement le
moteur après qu'il ait tourné un certain temps au ralenti.
L'opérateur est informé et dispose d'une minute pour annuler la
fonction, en augmentant le régime du moteur, en changeant de
vitesse ou en activant la commande des gaz manuelle.

8
Sécurité moteur
L'ECU offre des fonctions conçues pour protéger le moteur des
dommages dans des conditions d'utilisation extrêmes ou d'autres
dommages en cas de défaillance d'un composant essentiel du
moteur. Il y a plusieurs fonctions proactives et les fonctions
activées diffèrent selon les applications. Fonctions pouvant être
activées :
- Température élevée du liquide de refroidissement
- Pression d'air élevée du collecteur d'admission
- Température d'air élevée du collecteur d'admission
- Température d'huile élevée
- Pression d'huile basse
- Niveau bas du liquide de refroidissement
- Pression du carter élevée
- Température de l'ECU élevée

Plusieurs mesures de protection peuvent être prises, comme des

témoins d'avertissement, une réduction du couple du moteur, une
limitation du régime du moteur et une limitation de la vitesse du
véhicule, quand les fonctions ci-dessus atteignent des niveaux
dangereux pouvant endommager le moteur. Afin de toujours
permettre à l'opérateur de sortir la machine d'une situation
dangereuse, il y a un délai d'au moins 30 secondes avant que les
mesures de protection (comme un ralenti forcé et un arrêt forcé)
soient activées après la mise en marche. Si le moteur a été forcé
de s'arrêter ou de se mettre au ralenti à cause de l'activation d'une
fonction de protection du moteur, l'opérateur peut obtenir un délai
de 30 secondes en désactivant l'EMS en coupant le contact
pendant 7 secondes et en le remettant ensuite (l'ECU du véhicule
(V-ECU) désactive l'EMS après que la clé de contact ait été en
position OFF pendant environ 7 secondes). En plus des fonctions
de protection ci-dessus, d'autres fonctions logicielles pourraient
demander la protection du moteur, comme :
- Altitude élevée (s'assure qu'une température élevée de
décharge du compresseur n'est jamais atteinte)
- Emballement du turbo
- Température du liquide de refroidissement basse
- Panne du capteur de vilebrequin
- Rapport de démultiplication

Témoins d'avertissement
Il y a deux niveaux pour les témoins d'avertissement, un témoin
d'avertissement ambre et un témoin d'arrêt rouge.
• Le témoin ambre indique une situation d'avertissement
• Le témoin rouge indique que le véhicule doit être arrêté.

Limitation du couple du moteur

Le couple du moteur peut être limité par la fonction de protection
du moteur. La limitation du couple du moteur est active jusqu'à
ce que la paramètre ait atteint un niveau sûr ou jusqu'à ce que
l'EMS soit désactivé.

Ralenti forcé
Le moteur peut être mis au régime de ralenti par la fonction de
protection du moteur. Le ralenti forcé reste actif jusqu'à ce que
les conditions ayant déclenché le problème soient revenues dans
une plage de fonctionnement normale ou que l'EMS soit
désactivé.

Arrêt du moteur

9
 Le moteur peut être arrêté après que les conditions aient atteint
des niveaux pouvant causer une panne du moteur et quand la
vitesse de la machine est inférieure à une valeur spécifiée.

Limites de vitesse de la machine et de régime du moteur

La fonction de protection du moteur peut limiter la vitesse du
véhicule et/ou le régime du moteur.

Niveaux de protection du moteur

Les fonctions proactives disponibles dépendent non seulement
de l'application, mais aussi du niveau de protection qui a été
activé pour cette machine particulière. Deux niveaux de
protection du moteur sont offerts, le niveau standard est la
protection de base et le niveau optionnel est la protection
étendue. La différence générale entre la protection de base et
étendue du moteur est qu'aucune mesure active comme le ralenti
forcé ou l'arrêt forcé ne sera prise avec la protection de base du
moteur (à l'exception de la pression du carter qui peut causer un
arrêt dans les deux cas). Des avertissements seront donnés à
l'opérateur quel que soit le niveau de protection du moteur.

Paramètres
- Injecteur cylindre 1, calibrage
- Injecteur cylindre 2, calibrage
- Injecteur cylindre 3, calibrage
- Injecteur cylindre 4, calibrage
- Injecteur cylindre 5, calibrage
- Injecteur cylindre 6, calibrage
- (FAU) Arrêt moteur automatique
- (FAV) Arrêt moteur automatique, temps
- (YA) Ralenti cible, tr/min mot.

Informations supplémentaires
- Emplacements des composants en page 15

Vérification du fonctionnement
- 17030-3 Paramètre, programmation

Diagnostic
Des informations détaillées sur les avertissements et codes de
défaut ci-après sont disponibles sous l’onglet Diagnostics.

Composant Unité de commande ID de message

EF2117 (ART) MID128 PPID55
PPID55 (WLO, EXC)
SE2202 MID128 PID175
FX1006 (WLO)
SE2507 MID128 PID105
FX1007 (WLO)
SE2203 MID128 PID100
SE2509 MID128 PID153
SE2603 MID128 PID111
SE2606 MID128 PID110

10
Moteur, description
Valid for option/ configuration
Option Configuration
Engine D13H US (15049439)
Engine D13H EU (15117870)

Valid for serial numbers

Model version Serial number start Serial number stop
L150G Arvika 22001 Arvika 22999
L180G Arvika 19001 Arvika 19999
L180G HL Arvika 19001 Arvika 19999
L220G Arvika 12001 Arvika 12999
L250G Arvika 3001 Arvika 3999

Les moteurs D11H, D13H et D16H sont des moteurs diesel

quatre temps à injection directe et six cylindres en ligne. Ils sont
équipés d'un turbocompresseur unique à géométrie variable
(VGT) et d'un système de recirculation des gaz d'échappement
(EGR) à refroidissement externe. Ils ont un refroidissement de
l'air de suralimentation avec injecteurs individuels actionnés
mécaniquement et à commande électronique, contrôlés par le
système EMS.
Les moteurs ont une culasse monobloc avec quatre soupapes
par cylindre et un arbre à cames en tête unique. Le pignon de
distribution monté à l'arrière permet de raccourcir le moteur et
d'alléger la transmission. Le frein moteur pour les tombereaux
articulés, VEB7, n'a pas de régulateur de pression
d'échappement (EPG) supplémentaire. La contre-pression
d'échappement suffisante est contrôlée par le VGT.

Pour plus d’informations, voir :

- Système de lubrification, description en page 26
- Système d'alimentation, description en page 37
- Système d'admission et d'échappement, description en
page 44
- Système de post-traitement des gaz d'échappement,
description en page 57
- Turbocompresseur, description en page 66
- Système de refroidissement, description en page 72
- 293, Recirculation des gaz d'échappement (EGR), description

Pour les tombereaux articulés :

- 253, Frein auxiliaire (frein moteur), description

Les cylindres sont numérotés dans l'ordre, en commençant par

celui le plus éloigné du volant. Ordre d'allumage : 1-5-3-6-2-4. Le
sens de rotation du moteur est inverse des aiguilles d'une montre,
vu depuis le volant.

11
 Identification du moteur

Fig.2 Plaques constructeur, D13H

Plaque constructeur 1

Étiquette située sur le cache-culbuteurs, indiquant le numéro

d'identification des composants du moteur, le lieu de fabrication,
le numéro du moteur, et la date de fabrication du moteur, avec
les codes à barres. Sites de fabrication :
A = Skövde, Suède
E = Curitiba, Brésil
F = Flen, Suède
L = Lyon, France

Plaque constructeur 2

Le numéro de série du moteur, le numéro de pièce et le site de

fabrication sont estampés sur le bloc-cylindres du moteur.

Plaque constructeur 3

Le numéro de matériel de l'unité de commande du moteur (ECU)

est situé sur une étiquette à l'arrière de l'ECU.

Plaque constructeur 4

L'étiquette d'homologation est située sur le cache-culbuteurs

ainsi que sur le châssis de la machine.

Arrêt moteur automatique

Ceci est une fonction utilisée pour arrêter automatiquement le
moteur après qu'il ait tourné un certain temps au ralenti.
L'opérateur est informé et dispose d'une minute pour annuler la

12
fonction, en augmentant le régime du moteur, en changeant de
vitesse ou en activant la commande des gaz manuelle.

Sécurité moteur
L'ECU offre des fonctions conçues pour protéger le moteur des
dommages dans des conditions d'utilisation extrêmes ou d'autres
dommages en cas de défaillance d'un composant essentiel du
moteur. Il y a plusieurs fonctions proactives et les fonctions
activées diffèrent selon les applications. Fonctions pouvant être
activées :
- Température élevée du liquide de refroidissement
- Pression d'air élevée du collecteur d'admission
- Température d'air élevée du collecteur d'admission
- Température d'huile élevée
- Pression d'huile basse
- Niveau bas du liquide de refroidissement
- Température élevée des gaz d'échappement refroidis par le
système EGR après le refroidisseur EGR
- Pression du carter élevée
- Erreur de soupape et de position de turbo à géométrie variable
- Température élevée de l'actionneur distant intelligent (Smart)
- Température élevée de l'air de suralimentation du
compresseur (calculée)
- Charge de suie élevée
- Pression différentielle élevée dans le filtre à particules diesel
(DPF)
- Température d'échappement élevée
- Température de l'ECU élevée
- Température du filtre à particules élevée

Plusieurs mesures de protection peuvent être prises, comme des

témoins d'avertissement, une réduction du couple du moteur, une
limitation du régime du moteur et une limitation de la vitesse du
véhicule, quand les fonctions ci-dessus atteignent des niveaux
dangereux pouvant endommager le moteur. Afin de toujours
permettre à l'opérateur de sortir la machine d'une situation
dangereuse, il y a un délai d'au moins 30 secondes avant que les
mesures de protection (comme un ralenti forcé et un arrêt forcé)
soient activées après la mise en marche. Si le moteur a été forcé
de s'arrêter ou de se mettre au ralenti à cause de l'activation d'une
fonction de protection du moteur, l'opérateur peut obtenir un délai
de 30 secondes en désactivant l'EMS en coupant le contact
pendant 7 secondes et en le remettant ensuite (l'ECU du véhicule
(V-ECU) désactive l'EMS après que la clé de contact ait été en
position OFF pendant environ 7 secondes). En plus des fonctions
de protection ci-dessus, d'autres fonctions logicielles pourraient
demander la protection du moteur, comme :
- Altitude élevée (s'assure qu'une température élevée de l'air de
suralimentation du compresseur n'est jamais atteinte)
- Emballement du turbo
- Température du liquide de refroidissement basse
- Panne du capteur de vilebrequin
- Rapport de démultiplication
- Régénération

Témoins d'avertissement
Il y a deux niveaux pour les témoins d'avertissement, un témoin
d'avertissement ambre et un témoin d'arrêt rouge.
• Le témoin ambre indique une situation d'avertissement
• Le témoin rouge indique que le véhicule doit être arrêté.

Limitation du couple du moteur

13
 Le couple du moteur peut être limité par la fonction de protection
du moteur. La limitation du couple du moteur est active jusqu'à
ce que la paramètre ait atteint un niveau sûr ou jusqu'à ce que
l'EMS soit désactivé.

Ralenti forcé
Le moteur peut être mis au régime de ralenti par la fonction de
protection du moteur. Le ralenti forcé reste actif jusqu'à ce que
les conditions ayant déclenché le problème soient revenues dans
une plage de fonctionnement normale ou que l'EMS soit
désactivé.

Arrêt du moteur
Le moteur peut être arrêté après que les conditions aient atteint
des niveaux pouvant causer une panne du moteur et quand la
vitesse de la machine est inférieure à une valeur spécifiée.

Limites de vitesse de la machine et de régime du moteur

La fonction de protection du moteur peut limiter la vitesse du
véhicule et/ou le régime du moteur.

Niveaux de protection du moteur

Les fonctions proactives disponibles dépendent non seulement
de l'application, mais aussi du niveau de protection qui a été
activé pour cette machine particulière. Deux niveaux de
protection du moteur sont offerts, le niveau standard est la
protection de base et le niveau optionnel est la protection
étendue. La différence générale entre la protection de base et
étendue du moteur est qu'aucune mesure active comme le ralenti
forcé ou l'arrêt forcé ne sera prise avec la protection de base du
moteur (à l'exception de la pression du carter qui peut causer un
arrêt dans les deux cas). Des avertissements seront donnés à
l'opérateur quel que soit le niveau de protection du moteur.

Paramètres
- (FAU) Arrêt moteur automatique
- (FAV) Arrêt moteur automatique, temps
- (JVL) Injecteur cylindre 1, calibrage E3 réglage incor.
- (JVM) Injecteur cylindre 2, calibrage E3 réglage incor.
- (JVN) Injecteur cylindre 3, calibrage E3 réglage incor.
- (JVO) Injecteur cylindre 4, calibrage E3 réglage incor.
- (JVP) Injecteur cylindre 5, calibrage E3 réglage incor.
- (JVQ) Injecteur cylindre 6, calibrage E3 réglage incor.
- (YA) Ralenti cible, tr/min mot.

Informations supplémentaires
- Emplacements des composants en page 15

Vérification du fonctionnement
- 17030-3 Paramètre, programmation

Diagnostic
Des informations détaillées sur les avertissements et codes de
défaut ci-après sont disponibles sous l’onglet Diagnostics.

Composant Unité de commande ID de message

EF2112 (ART) MID128 PID404
PID404 (EXC, WLO)

14
EF2117 (ART) MID128 PPID55
PPID55 (WLO, EXC)
EF2127 (ART) MID128 PPID89
PPID89 (EXC, WLO)
EF2515 (ART) MID128 PSID28
PSID28 (WLO, EXC)
EF2525 (ART) MID128 PID173
PID173 (EXC)
SE2510 (WLO)
SE2202 MID128 PID175
FX1006 (WLO)
SE2507 MID128 PID105
FX1007 (WLO)
MO2501 MID128 SID27
PPID326 (WLO, EXC) MID128 PPID326
SE2203 MID128 PID100
SE2509 MID128 PID153
SE2516 MID128 PID412
SE2519 MID128 PID81
SE2603 MID128 PID111
SE2606 MID128 PID110

Emplacements des composants

Valid for option/ configuration
Option Configuration
Engine D13F (15049437)

Valid for serial numbers

Model version Serial number start Serial number stop
L150G Arvika 18501 Arvika 18999
L180G Arvika 16001 Arvika 16999
L180G HL Arvika 16001 Arvika 16999
L220G Arvika 9001 Arvika 9999
L250G Arvika 1001 Arvika 1999

Moteur, positions des composants

15
Fig.3
1 Logement du filtre à huile distant
2 Système de préchauffage, tubulure d'admission
3 Compresseur
4 Pompe à carburant
5 Déshuileur externe
6 E-ECU
7 Compresseur de climatisation
8 Alternateur

16
Fig.4
1 Turbocompresseur avec soupape de décharge
2 Démarreur

Emplacements des composants

Valid for option/ configuration
Option Configuration
Engine D13H US (15049439)
Engine D13H EU (15117870)

Valid for serial numbers

Model version Serial number start Serial number stop
L150G Arvika 22001 Arvika 22999
L180G Arvika 19001 Arvika 19999
L180G HL Arvika 19001 Arvika 19999
L220G Arvika 12001 Arvika 12999
L250G Arvika 3001 Arvika 3999

Moteur, positions des composants

17
Fig.5
1 Système de préchauffage, tubulure d'admission
2 Alternateur
3 Compresseur de climatisation
4 Pompe à air pour circuit de traitement postcombustion des gaz d'échappement
5 Ventilation de carter moteur, séparateur
6 E-ECU
7 Pompe à carburant
8 Compresseur
9 Logement du filtre à huile distant

18
Fig.6
1 Recirculation des gaz d'échappement (RGE), description
2 Démarreur
3 Refroidisseur RGE
4 Venturi RGE
5 Turbocompresseur à géométrie variable (VGT)

19
 21 MOTEUR

212 Bloc-cylindres, avec ventilation de

carter de vilebrequin
Ventilation du carter moteur, description
Valid for option/ configuration
Option Configuration
Engine D13F (15049437)

Valid for serial numbers

Model version Serial number start Serial number stop
L150G Arvika 18501 Arvika 18999
L180G Arvika 16001 Arvika 16999
L180G HL Arvika 16001 Arvika 16999
L220G Arvika 9001 Arvika 9999
L250G Arvika 1001 Arvika 1999

Étant donné que des produits de combustion pénètrent dans le

carter après être passés par les pistons et les segments (gaz de
fuite), il est nécessaire de ventiler le carter.

Le but de la ventilation du carter est d'équilibre la pression dans

le carter afin d'éviter d'endommager les composants du moteur
et aussi d'empêcher la formation de brouillard d'huile et la fuite
d'huile sur le sol.

Le système de ventilation du carter se compose d'un déshuileur

externe et de deux déshuileurs internes; un sur le carter supérieur
de distribution et un dans le cache-culbuteurs.

20
 Déshuileurs

Fig.7 Déshuileurs
1 Carter de distribution
2 Cache-culbuteurs
3 Tuyau vers le déshuileur externe
4 Labyrinthe
5 Gouttière
6 Trous de vidange
7 Déshuileur externe

Dans le carter de distribution, le déshuileur a la forme d'un

labyrinthe avec le raccordement au carter du moteur directement
opposé au centre de l'engrenage de transfert réglable, où la
rotation de l'engrenage crée un espace relativement exempt
d'huile.

L'intérieur du cache-culbuteurs a une gouttière moulée avec trois

trous de vidange.

Par l'intermédiaire d'un tuyau extérieur, les gaz de carter sont

conduits au déshuileur externe avant d'être libérés dans l'air
ambiant.

Paramètres
- Il n’existe pas de paramètres pour cette fonction.

Informations supplémentaires
- Moteur, description en page 7
- Emplacements des composants en page 15

21
 Diagnostic
Des informations détaillées sur les avertissements et codes de
défaut ci-après sont disponibles sous l’onglet Diagnostics.

Composant Unité de commande ID de message

SE2509 MID128 PID153

Ventilation du carter moteur, description

Valid for option/ configuration
Option Configuration
Engine D13H US (15049439)
Engine D13H EU (15117870)

Valid for serial numbers

E-ECU 3 Model version Serial number start Serial number stop
L150G Arvika 22001 Arvika 22999
L180G Arvika 19001 Arvika 19999
L180G HL Arvika 19001 Arvika 19999
L220G Arvika 12001 Arvika 12999
L250G Arvika 3001 Arvika 3999
2 Pa

Comme une partie des produits de la combustion entre dans le

carter moteur après être passés autour des pistons et des
segments (blow-by), il faut ventiler le carter moteur.
1
La ventilation du carter (recyclage des gaz de carter) a pour rôle
d'équilibrer la pression intérieure du carter pour éviter des dégâts
V1094273
aux composants du moteur et aussi en partie pour prévenir la
Fig.8 Ventilation de carter formation de brouillard d'huile et de fuites d'huile sur le sol.
1 Séparateur d'huile
2 Capteur de pression de carter moteur Le recyclage des gaz de carter se compose d'un séparateur
(SE2509) d'huile extérieur et de deux pièges à huile, un sur le carter de
3 Moteur diesel distribution et un dans le cache-soupapes.

22
 Pièges à huile

3
4 V1093075

Fig.9 Pièges à huile

1 Conduit moulé
2 Tuyau extérieur vers le séparateur d'huile
3 Piège à huile dans le cache-soupapes
4 Piège à huile dans le carter supérieur de distribution
5 Raccord de carter moteur
6 Orifice de purge

Le piège à huile du carter de distribution est en forme de

labyrinthe, avec une liaison de vilebrequin immédiatement en
face du centre du pignon de transfert réglable. La rotation du
pignon crée un espace relativement dépourvu d'huile.

L'intérieur du cache-soupapes renferme un canal moulé avec

trois orifices de purge.

23
 Séparateur d'huile

Fig.10 Séparateur d'huile

1 Séparateur
2 Entrée
3 Membrane
4 Sortie
5 Régulateur de pression
6 Raccord d'huile de graissage
7 Retour au carter d'huile pour l'huile et les particules de suie
8 Turbine
9 Disque rotatif pour la séparation des particules
10 Arbre de transmission

Après être passés par les pièges à huile, les gaz de carter sont
acheminés à l'entrée, au sommet du séparateur, et entrent dans
le séparateur par le haut, immédiatement au-dessus des disques
rotatifs.

L'huile du circuit de graissage du moteur entraîne une turbine par

l'intermédiaire d'un conduit d'huile pour entraîner le séparateur.
La turbine est reliée à un arbre d'entraînement par un certain
nombre de disques qui tournent pendant le fonctionnement
normal du moteur.

Sur le côté du séparateur se trouve un régulateur de pression

avec un diaphragme, qui coupe le débit d'huile à la turbine si la
pression tombe trop bas. L'huile et les particules lourdes sont
projetées par la force centrifuge vers la périphérie et sont
éloignées du carter d'huile avec l'huile qui entraîne la turbine.

Les gaz privés de brouillard d'huile et de suie sont alors libérés

dans l'air ambiant.

Paramètres
- Il n'y a pas de paramètres pour cette fonction.

24
 Résumé
Les gaz de carter sont évacués par l'intermédiaire de deux pièges
à huile et d'un séparateur d'huile. Les gaz passent par les pièges
à huile pour la séparation de l'huile. L'huile est acheminée au
carter d'huile et les gaz séparés sont acheminés à un séparateur
d'huile qui joue le rôle de centrifugeuse. L'huile et les particules
lourdes sont projetées vers la périphérie puis acheminées au
carter d'huile et les gaz propres sont libérés dans l'air ambiant.

Informations complémentaires
- Moteur, description en page 7
- Emplacements des composants en page 15

Diagnostics
Des informations détaillées sur les avertissements appropriés et
les codes d'erreur sont disponibles sous l'onglet diagnostic.

Composant Unité de commande ID message

SE2509 MID128 PID153

25
 22 SYSTEME DE LUBRIFICATION

220 Généralités, info commune

concernant 221 - 224
Système de lubrification, description

Le moteur est lubrifié par pression par une pompe à engrenages

entraînée par le vilebrequin du moteur. La pompe transporte
l'huile à partir du carter d'huile vers et à travers les canaux,
conduites et tuyaux vers les points de lubrification et le système
de refroidissement du piston. Sept valves se situent à l'intérieur
du bloc-cylindres, de la pompe et du logement du filtre à huile.
Les valves régulent le débit d'huile dans le système. L'huile
provenant du système de lubrification traverse un refroidisseur à
huile, où celle-ci est refroidie par le liquide de refroidissement du
moteur. Elle passe également par les deux filtres à passage
intégral et un filtre en dérivation pour éliminer les corps étrangers.
L'huile du système de lubrification est séparée de l'huile dans la
pompe à air du brûleur pour le système de post-traitement des
gaz d'échappement (uniquement sur les machines équipées de
filtre à particules - moteurs de modèle H).

Pour plus d'informations sur d'autres systèmes qui affectent le

système de lubrification :
- Ventilation du carter moteur, description en page 20
- Système de refroidissement, description en page 72
- 293, Recirculation des gaz d'échappement (EGR),
description (uniquement moteurs de modèle H)

26
Fig.11
Rouge — avant le filtre
Orange — après le filtre
1 Capteur de niveau d'huile et de température (E2205,SE2202/FX1006)
2 Crépine
3 Tuyau
4 Pompe à huile
5 Canal de lubrification principal, bloc cylindres
6 Séparateur d'huile, ventilation du carter moteur (uniquement moteurs de modèle H)
7 Compresseur d'air
8 Logement de connexion
9 Soupape RGE (uniquement moteurs de modèle H)
10 Turbosoufflante
11 Radiateur d'huile
12 Tuyaux de refroidissement du piston
13 Tube de refoulement
14 Logement du filtre
15 Filtres de passage intégral
16 Filtre en dérivation

A Soupape de réduction — maintient la pression d'huile au niveau correct.

B Soupape de sûreté — protège la pompe à huile, le filtre et le refroidisseur d'huile contre une pression excessive lorsque
la viscosité de l'huile est élevée.
C Valve de thermostat d'huile — règle la température de l'huile à une valeur optimale. Le thermostat est ouvert lorsque la
température du moteur est basse, ce qui permet à l'huile de circuler à travers le moteur sans être refroidi. Au fur et à
mesure que la température de l'huile augmente, le thermostat ferme progressivement la connexion directement dans le
moteur et l'huile est poussée à travers le refroidisseur.
D Soupape de commande pour le refroidissement du piston — régule de débit d'huile vers le canal de refroidissement du
piston.
E Soupape d'ouverture pour le refroidissement du piston - connecte le circuit de refroidissement du piston lorsque la
pression d'huile a augmenté jusqu'à la pression d'ouverture préréglée.
F Soupape de décharge pour filtres - s'ouvre et laisse l'huile passer à travers, en contournant le filtre à huile s'il est encrassé.
G Soupape de décharge pour filtre à passage intégral (située dans le logement du filtre à huile distant) — s'ouvre et laisse
l'huile passer à travers, en contournant le filtre à huile s'il est encrassé.

L'huile est remontée à travers la crépine en passant par une

conduite du carter d'huile vers le carter d'huile. La pompe à huile
pousse l'huile en passant par la conduite de pression vers les
galeries et canaux du bloc cylindres. L'huile travers ensuite le
logement du filtre et le refroidisseur d'huile si le thermostat s'est
ouvert. Après un filtrage à travers les deux filtres à passage

27
 intégral, l'huile passe par une conduite de connexion vers le canal
de lubrification principal dans le bloc cylindres pour une
distribution vers tous les points de lubrification du moteur et vers
le séparateur d'huile (uniquement moteurs de modèle H). Le
mécanisme de soupape est lubrifié par le biais d'un canal perforé
menant au logement de connexion.

Le compresseur d'air et le turbo sont lubrifiés par l'intermédiaire

de tuyaux externes avec de l'huile filtrée par le filtre à passage
intégral.

La soupape RGE est actionnée, lubrifiée et refroidie par l'huile

provenant du filtre à passage intégral (uniquement moteurs de
modèle H).

L'huile filtrée provenant du filtre en dérivation est mélangée avec

le reste de l'huile dans le carter d'huile.

L'huile de refroidissement du piston est envoyée dans le canal de

refroidissement du piston dans le bloc-cylindres. A partir de là,
l'huile est pulvérisée sur la partie inférieure des pistons à partir
des tuyaux.

Les soupapes de refroidissement du piston sont enfichées dans

le logement du filtre à huile et ne peuvent être remplacées. La
soupape de réduction est intégrée dans la pompe à huile et ne
peut être remplacée comme pièce séparée.

Le capteur de température d'huile (SE2202/FX1006) et le capteur

de niveau d'huile (SE2205/FX1006) se trouvent dans le carter
d'huile, excepté sur le moteur D13, où le capteur de pression
d'huile est situé dans le canal de lubrification principal dans le bloc
moteur du côté froid.

28
 Pompe à huile et refroidisseur

V1072747

Fig.12

La pompe à huile est une pompe à engrenages et est vissée sur

principal couvercle de palier arrière avec quatre boulons. Elle est
entraînée par une roue (1) directement à partir de la roue du
vilebrequin. La pompe a une roue hélicoïdale, et ses arbres sont
montés dans des paliers installés dans le corps de pompe. La
soupape de réduction (2) se situe à l'intérieur de la pompe à huile
et régule la pression de l'huile de lubrification.

29
 V1072748

Fig.13

Le système d'aspiration se compose de deux parties et consiste

en une conduite (1) avec la crépine dans le carter d'huile et une
conduite (2). La conduite est vissée au cadre de châssis. La
conduite est fermée à chaque extrémité et disponible en deux
longueurs, selon le type de moteur. La conduite de pression (3)
est sécurisée et scellée contre le bloc cylindres.

Le refroidisseur d'huile (4) se situe dans la chemise de

refroidissement du bloc cylindres du côté droit. Le refroidisseur
d'huile est directement vissé sur la protection du refroidisseur (5)
et entièrement entouré de liquide de refroidissement en raison de
la plaque de distribution (6). L'huile passe de l'arrière vers l'avant
et le liquide de refroidissement passe dans le sens inverse. La
quantité d'huile qui traverse le refroidisseur est régulée par la
pompe à huile et le thermostat d'huile.

Logement du filtre à huile

Le logement du filtre à huile est destiné à filtrer, distribuer et
réguler l'huile moteur. Le logement de la soupape d'huile est
monté sur le côté du moteur. Le logement du filtre à huile distant
compte deux filtres à passage intégral et un filtre en dérivation,
et est placé séparément du logement de la soupape afin d'assurer
la meilleure fonctionnalité possible.

Le capteur pour la pression d'huile de lubrification se situe dans

le logement du filtre à huile.

30
 Système de refroidissement de piston

Fig.14

L'illustration montre le flux de l'huile pour le système de

refroidissement du piston lorsque la soupape (E) s'est ouverte et
la soupape (F) équilibre le débit d'huile vers le canal de
refroidissement du piston. Le tuyau de refroidissement du piston
est réglé de façon à ce que le jet d'huile touche l'orifice
d'admission de la chambre de refroidissement du piston.

Résumé
Le système de lubrification fournit de l'huile aux points de
lubrification et au système de refroidissement du piston. Une
pompe à engrenages sert à pomper l'huile. L'huile est filtrée à
travers deux filtres à passage intégral et un filtre en dérivation, et
est refroidie à travers un refroidisseur d'huile connecté au
système de refroidissement. Sept soupapes régulent le système.

Paramètres
- (ACN) Huile moteur, intervalle de vidange

Informations supplémentaires
- 200, VCADS Pro, opérations
- 301, Paramètres du logiciel, description

Vérification du fonctionnement
- Test VCADS : 28407-3 Valeurs de capteur, contrôle

31
 Diagnostic
Des informations détaillées sur les avertissements et codes de
défaut ci-après sont disponibles sous l’onglet Diagnostics.

Composant Unité de commande ID de message

SE2202 MID128 PID175
FX1006 (WLO)
SE2203 MID128 PID100
SE2205 MID128 PID98
FX1006 (WLO)

Système de graissage, emplacement des

composants
Valid for option/ configuration
Option Configuration
Engine D13F (15049437)

Valid for serial numbers

Model version Serial number start Serial number stop
L150G Arvika 18501 Arvika 18999
L180G Arvika 16001 Arvika 16999
L180G HL Arvika 16001 Arvika 16999
L220G Arvika 9001 Arvika 9999
L250G Arvika 1001 Arvika 1999

32
Fig.15
1 Logement du filtre à huile distant
2 Compresseur

33
Fig.16
1 Radiateur d'huile
2 Turbocompresseur avec soupape de décharge
3 Logement de filtre monté sur le moteur
4 Tube d'aspiration
5 Pompe à huile

Descriptions
- Système de lubrification, description en page 26
- Turbocompresseur, description en page 66

Système de graissage, emplacement des

composants
Valid for option/ configuration
Option Configuration
Engine D13H US (15049439)
Engine D13H EU (15117870)

Valid for serial numbers

Model version Serial number start Serial number stop
L150G Arvika 22001 Arvika 22999
L180G Arvika 19001 Arvika 19999

34
 L180G HL Arvika 19001 Arvika 19999
L220G Arvika 12001 Arvika 12999
L250G Arvika 3001 Arvika 3999

Fig.17
1 Ventilation de carter moteur, séparateur
2 Logement du filtre à huile distant
3 Compresseur

35
Fig.18
1 Vanne de recirculation des gaz d'échappement (RGE)
2 Turbocompresseur à géométrie variable (VGT)
3 Radiateur d'huile
4 Logement de filtre monté sur le moteur
5 Tube d'aspiration
6 Pompe à huile

Descriptions
- Système de lubrification, description en page 26
- Ventilation du carter moteur, description en page 20
- Turbocompresseur, description en page 66
- 293, Recirculation des gaz d'échappement (EGR), description

36
23 SYSTEME D'ALIMENTATION

230 Généralités (info commune

concernant 233 - 238)
Système d'alimentation, description

Le système d'alimentation en carburant a deux côtés, un côté

aspiration et un côté sous pression.

Le carburant refroidit l'unité de commande du moteur par

l'intermédiaire d'un circuit du côté aspiration. Ensuite, le carburant
est filtré par le préfiltre.
Le carburant destiné au système de traitement postcombustion
des gaz d'échappement est pris du côté aspiration.

Du côté sous pression, le carburant est filtré par le filtre principal

et injecté ensuite dans les cylindres par les injecteurs. Un
injecteur par cylindre.

Pour plus d'informations sur d'autres systèmes qui affectent le

système d'alimentation en carburant :
- Système de post-traitement des gaz d'échappement,
description en page 57

37
 8 7 6 5 4 3
10 9

11

Pa
12
18

19
17

2
13
16
14

15

V1094791

Fig.19 Système d'alimentation en carburant

Rose Basse pression

Rouge Pression d'alimentation en carburant
Blanc Gouttière de purge
Noir pointillé Câblage
1 Pompe d'alimentation en carburant
2 Réservoir de carburant
3 Injecteur de carburant n° 1 (MA2301)
4 Injecteur de carburant n° 2 (MA2302)
5 Injecteur de carburant n° 3 (MA2303)
6 Injecteur de carburant n° 4 (MA2304)
7 Injecteur de carburant n° 5 (MA2305)
8 Injecteur de carburant n° 6 (MA2306)
9 Soupape de trop-plein
10 Soupape de purge
11 Unité électronique de commande du moteur (E-ECU)
12 Capteur d'alimentation en carburant (SE2301)
13 Préfiltre
14 Cuve de décantation

38
 15 Capteur d'eau dans le carburant (SE2302)
16 Filtre principal
17 Cuve de filtre à carburant
18 Interface du système d'alimentation en carburant
19 Carburant pour système de traitement postcombustion — seulement machines équipées d'un filtre à particules diesel

Le carburant est aspiré par la pompe d'alimentation en carburant

par l'intermédiaire d'une crépine dans le réservoir vers la cuve du
filtre à carburant où il passe par un clapet antiretour et à travers
le préfiltre avec cuve de décantation. Grâce à l'interface du
système d'alimentation en carburant, il passe ensuite à travers le
circuit de refroidissement, qui refroidit l'unité électronique de
commande du moteur (E-ECU). Après le circuit de
refroidissement, le carburant est mélangé avec le carburant
revenant de la culasse.

Le carburant qui revient de la rampe d'injection de la culasse

passe par la soupape de trop-plein et la pompe d'alimentation en
carburant.

Ensuite, la pompe d'alimentation en carburant envoie le carburant

sous pression par l'intermédiaire de l'interface du système
d'alimentation en carburant dans la cuve du filtre à carburant et à
travers le filtre principal. En passant par l'interface du système
d'alimentation en carburant, le carburant passe ensuite dans la
rampe d'injection de la culasse. Cette rampe alimente chaque
injecteur en carburant au moyen d'une rainure annulaire autour
de chaque injecteur de la culasse. La soupape de trop-plein
commande la pression d'alimentation en carburant des
injecteurs.

Le carburant provenant de la soupape de trop-plein sur la rampe

d'injection de la culasse retourne par l'interface du système
d'alimentation en carburant au réservoir de carburant.

A Injecteurs
L'injection de carburant se produit dans les injecteurs, un pour
chaque cylindre, sous haute pression. La haute pression des
injecteurs est créée mécaniquement par l'arbre à cames en tête
et les culbuteurs. La quantité de carburant et le calage de
l'injection sont commandés électroniquement par l'E-ECU.

Les injecteurs sont de type E3 avec deux électrovannes pour une

injection plus précise.

B L'injecteur est placé au milieu du cylindre et est maintenu en place

par une bride. La section injection est séparée du liquide de
refroidissement par une douille.
C La soupape de trop-plein sur la culasse commande la pression
dans le système basse pression, qui alimente en carburant les
injecteurs et les refroidit en même temps. La soupape de trop-
plein a une soupape de purge intégrée pour le système
V1095036 d'alimentation en carburant.
Fig.20
A Section pompe
B Section actionneur
C Section injection

1 Bride
2 Manchon
3 Connecteur des solénoïdes

39
 10 2 3 4 Filtre à carburant
1
Préfiltre

Le préfiltre filtre le carburant avant qu'il travers la pompe

alimentation. À l'intérieur du préfiltre se trouve une cuve de
décantation et un clapet antiretour. Le clapet antiretour empêche
le carburant de retourner dans le réservoir quand le moteur est
arrêté ou quand on pompe à la main.

Il y a un capteur de niveau dans cuve de décantation qui est

surveillé par l'E-ECU. Un message s'affiche pour l'opérateur
5 quand il est temps de vidanger le système. La vidange se fait
manuellement en ouvrant le robinet de vidange d'eau.
9
Filtre principal

Le filtre principal filtre le carburant après qu'il ait traversé la pompe

8
d'alimentation en carburant.
6
7 V1095031 Le capteur d'alimentation en carburant dans la cuve du filtre à
carburant mesure la pression d'alimentation après le filtre à
Fig.21
carburant.
1 Cuve de filtre
2 Capteur d'alimentation en carburant La cuve du filtre à carburant a également un robinet de purge
(SE2301)
intégré. Le système d'alimentation en carburant est mis
3 Point de vérification de pression, pression du
carburant automatiquement à l'air libre quand le moteur démarre. Tout l'air
4 Pompe à main présent dans le système retourne, avec une petite quantité de
5 Préfiltre carburant, dans le réservoir par un tuyau.
6 Capteur d'eau dans le carburant (SE2302/
FX1005)
7 Robinet de vidange d'eau
8 Cuve de décantation
9 Filtre principal
10 Soupape de purge

Pompe à carburant
La pompe à carburant est de type à engrenages et est entraînée
mécaniquement par le pignon de distribution du moteur.
1 Il y a deux soupapes dans la pompe d'alimentation en carburant.
La soupape de sécurité permet au carburant de retourner du côté
aspiration quand la pression devient trop élevée, p. ex. quand le
filtre à carburant est bouché. Le clapet antiretour s'ouvre quand
on utilise la pompe à carburant manuelle, ce qui facilite le
pompage à la main.

La pompe à main est utilisée pour pomper le carburant dans le

système si le système a été vidangé et un clapet antiretour
2 empêche le carburant de retourner dans le réservoir quand le
moteur est arrêté.

V1095037

Fig.22 Pompe d'alimentation en carburant

1 Soupape de sécurité
2 Clapet antiretour

40
 Paramètres
Il n’existe pas de paramètres pour cette fonction.

Informations supplémentaires
- 200, VCADS Pro, opérations
- 230, Composants du système d'alimentation en carburant

Vérification du fonctionnement
- 23016-3 Equilibrage des cylindres, test
- 23017-3, Pression d'alimentation de carburant, contrôle

Diagnostic
Des informations détaillées sur les avertissements et codes de
défaut ci-après sont disponibles sous l’onglet Diagnostics.

Composant Unité de commande ID de message

MA2301 MID128 SID1
MA2302 MID128 SID2
MA2303 MID128 SID3
MA2304 MID128 SID4
MA2305 MID128 SID5
MA2306 MID128 SID6
SE2301 MID128 PID94
SE2302/ FX1005 MID128 PID97
SE2303 MID187 PID96

41
 Système d'alimentation en carburant,
emplacement des composants

Fig.23
1 Réservoir de carburant
2 Circuits de carburant moteur, point de connexion (interface)
3 Filtres à carburant
4 Circuit de carburant pour le refroidissement de l'unité électronique de commande moteur (E-ECU)
5 Pompe à carburant

Description
- Système d'alimentation, description en page 37

42
25 SYSTEME D'ADMISSION;
SYSTEME D'ECHAPPEMENT

250 Généralités, info commune

concernant 251 - 258

43
 Système d'admission et d'échappement,
description
Valid for option/ configuration
Option Configuration
Engine D13H US (15049439)
Engine D13H EU (15117870)

Valid for serial numbers

Model version Serial number start Serial number stop
L150G Arvika 22001 Arvika 22999
L180G Arvika 19001 Arvika 19999
L180G HL Arvika 19001 Arvika 19999
L220G Arvika 12001 Arvika 12999
L250G Arvika 3001 Arvika 3999

Le moteur aspire l'air propre à travers le système d'admission et

le carburant provient d'un système d'alimentation séparé.

Le système d'admission et d'échappement comprend des sous-

systèmes tels que le post-traitement d'échappement, le
turbocompresseur à géométrie variable et le système de
recyclage des gaz d'échappement. Pour tous renseignements sur
les sous-systèmes, voir
- Système de post-traitement des gaz d'échappement,
description en page 57
- Turbocompresseur, description en page 66
- 293, Recirculation des gaz d'échappement (EGR), description
- Ventilation du carter moteur, description en page 20

44
 15 °C

E-ECU 5
4
16 Pa °C

3
10
6
8

11
1
Pa
14
°C

9
12
13
V1093348

Fig.24 Système d'admission et d'échappement

Rouge = gaz d'échappement

Bleu = air d'admission
Marron = gaz de carter
Pointillé noir = câblage
1 Moteur diesel
2 Préchauffage
3 Chambre de mélange EGR
4 Refroidisseur d'air de suralimentation
5 Filtre à air
6 Compresseur
7 Déshydrateur d'air
8 Réservoir d'air
9 Turbocompresseur à géométrie variable
10 Tube venturi EGR
11 Refroidisseur EGR
12 Soupape de commande EGR
13 Recyclage des gaz de carter
14 Capteur de température et de pression d'air de suralimentation (FX1007 ; SE2507, SE2508)
15 Capteur de température de refroidisseur d'air de suralimentation (SE2512)
16 Capteur de température et de pression d'air ambiant (FX1008 ; SE2501, SE2502)

E-ECU = Unité de commande électronique du moteur

45
 Collecteur d'admission et d'échappement
Chaque cylindre dispose d'un conduit d'admission séparé d'un
côté de la culasse et d'un conduit d'échappement séparé de
l'autre côté.

Le collecteur d'admission est de conception monobloc en caisson

ouvert. Les applications ART ont un collecteur d'admission à
entrée arrière, tandis que les EXC et WLO ont une entrée avant,
du fait des différences d'installation.
Fig.25 Le collecteur d'échappement est réalisé en trois parties couvrant
1 Tubulure d'échappement deux lumières d'échappement chacune. Des joints revêtus de
2 Tubulure d'admission graphite sont interposés entre la culasse et les brides du
collecteur pour prévenir les fuites d'échappement.

Filtre à air
Il est important que l'air aspiré dans le moteur soit exempt de
polluants. L'élément de filtre à air est en papier plié protégé par
un treillis. L'air est forcé de suivre le chemin prévu à travers
l'admission.

V1093233

Fig.26 Filtre à air

Elément de démarrage
Il a pour rôle de chauffer l'air dans le collecteur d'admission avant
le démarrage du moteur. Cet air chauffé facilite le démarrage du
moteur et réduit la fumée blanche lors des démarrages à froid.
L'élément de démarrage est chauffé électriquement et constitué
de deux ou trois bobines de chauffage à travers lesquelles circule
l'air.

V1093253

Fig.27 Elément de démarrage

Refroidisseur d'air de suralimentation

Le refroidisseur d'air de suralimentation est un échangeur air-air
et réduit la température de l'air d'environ 100°C (212°F), ce qui
augmente la puissance du moteur d'environ 10%. Le couple est
augmenté et la consommation de carburant est réduite.

Le turbocompresseur élève la température de l'air qui pénètre

dans le moteur. Si l'air est refroidi en sortant du
turbocompresseur, son volume est réduit, ce qui permet
d'introduire davantage d'air (oxygène) dans les cylindres.

Cela permet ainsi de fournir plus de carburant et donc

d'augmenter la puissance du moteur. La durée de service du

46
 moteur augmente puisqu'il subit moins de contraintes
thermiques.

Paramètres
- Il n'y a pas de paramètres pour cette fonction.

Informations complémentaires
- Système d'admission et d'échappement, emplacement des
composants en page 50

Diagnostics
Des informations détaillées sur les avertissements appropriés et
les codes d'erreur sont disponibles sous l'onglet diagnostic.

Composant Unité de commande ID message

HE2501 MID128 SID70
RE2501 MID128 PID45
SE2507 MID128 PID105
SE2508 MID128 PID102
SE2512 MID128 PID52
SE2501 MID128 PID172
FX1008 (WLO)
SE2502 MID128 PID107
FX1008 (WLO)
Système d'air de suralimentation MID128 PSID98

Système d'admission et d'échappement,

description
Valid for option/ configuration
Option Configuration
Engine D13F (15049437)

Valid for serial numbers

Model version Serial number start Serial number stop
L150G Arvika 18501 Arvika 18999
L180G Arvika 16001 Arvika 16999
L180G HL Arvika 16001 Arvika 16999
L220G Arvika 9001 Arvika 9999
L250G Arvika 1001 Arvika 1999

Le système d'admission et d'échappement du moteur reçoit de

l'air par l'intermédiaire du filtre d'air. La turbosoufflante, entraînée
par les gaz d'échappement, comprime l'air propre et l'envoie dans
le cylindre du moteur par le biais du refroidisseur d'air de
suralimentation où il est refroidi. Les gaz d'échappement quittent
le turbo et en sortent dans l'air ambiant en passant par le
silencieux et le tuyau d'échappement.
Dans les systèmes d'admission et d'échappement, il y a des sous-
systèmes comme la ventilation du carter et la turbosoufflante.

Pour plus d’informations sur les sous-systèmes, voir :

- Ventilation du carter moteur, description en page 20
- Turbocompresseur, description en page 66

47
Fig.28 Système d'admission et d'échappement
Rouge = échappements
Bleu = air d'admission
Marron = air du carter
Noir pointillé = câblage
E-ECU = Unité électronique de commande moteur

1 Moteur de base
2 Turbo
3 Soupape de décharge
4 Silencieux et tuyau d'échappement
5 Filtre à air
6 Capteur de température d'air ambiant et de pression (FX1008; SE2501, SE2502)
7 Refroidisseur d'air de suralimentation
8 Préchauffeur
9 Capteur de température de liquide de refroidissement (SE2606)
10 Capteur de température et de pression d'air de suralimentation (FX1007; SE2507, SE2508)
11 Déshuileur

48
 Tubulure d'admission et collecteur d'échappement
Chaque cylindre a un canal d'admission séparé sur un côté de la
tête de cylindre et un canal d'échappement séparé de l'autre côté.

La tubulure d'admission est conçue comme une boîte ouverte

d'un seul tenant. Les applications ART disposent d'une tubulure
d'admission à l'entrée arrière, alors que pour EXC WLO elle est
à l'avant, en raison de différences entre les installations.

Le collecteur d'échappement est fabriqué en trois sections

Fig.29 couvrant deux ports d'échappement chacune. Des joints
1 Collecteur d'échappement statiques recouverts de graphite empêchent toute fuite de gaz
2 Tubulure d'admission d'échappement entre la tête de cylindre et les brides de la
tubulure. Les joints du collecteur d'échappement sont de type
coulissant avec des joints d'assemblage.

Filtre à air
Il est important que l'air qui pénètre dans le moteur soit exempt
d'impuretés. La pièce du filtre à air consiste en un papier filtre
replié protégé par une maille. L'air est poussé dans la direction
voulue à travers l'admission.

V1093233

Fig.30 Filtre à air

Bobine de préchauffage
Le but est de réchauffer l'air dans la tubulure d'admission avant
de démarrer le moteur. Cet air chauffé facilite le démarrage du
moteur, et réduit la fumée blanche en cas de démarrage à froid.
Le préchauffeur est chauffé électriquement et consiste en deux
ou trois bobines de préchauffage à travers lesquelles passe l'air.

V1093253

Fig.31 Bobine de préchauffage

Refroidisseur d'air de suralimentation

Le refroidisseur d'air de suralimentation est un refrodisseur air -
air qui abaisse la température de l'air et augmente la puissance
du moteur. Le couple augmente et la consommation de carburant
est réduite.

La suralimentation par turbo-soufflante augmente la température

de l'air qui pénètre dans le moteur. Si l'air est refroidi en sortant
de la turbosoufflante, son volume est réduit de façon à ce que
plus d'air (oxygène) puisse être poussé dans les cylindres.

49
 Ceci permet d'alimenter plus en carburant et de générer plus de
puissance pour le moteur. La durée de vie du moteur augmente
dans la mesure où le moteur subit moins de pression thermique.

Paramètres
- Il n’existe pas de paramètres pour cette fonction.

Informations supplémentaires
- Système d'admission et d'échappement, emplacement des
composants en page 50

Diagnostic
Des informations détaillées sur les avertissements et codes de
défaut ci-après sont disponibles sous l’onglet Diagnostics.

Composant Unité de commande ID de message

SE2501 MID128 PID172
FX1006 (WLO)
SE2502 MID128 PID107
FX1008 (WLO)
SE2507 MID128 PID105
FX1007 (WLO)
SE2508 MID128 PID102
FX1007 (WLO)
SE2606 MID128 PID110

Système d'admission et d'échappement,

emplacement des composants
Valid for option/ configuration
Option Configuration
Engine D13F (15049437)

Valid for serial numbers

Model version Serial number start Serial number stop
L150G Arvika 18501 Arvika 18999
L180G Arvika 16001 Arvika 16999
L180G HL Arvika 16001 Arvika 16999
L220G Arvika 9001 Arvika 9999
L250G Arvika 1001 Arvika 1999

50
Fig.32
1 Système de préchauffage, tubulure d'admission
2 Déshuileur externe

51
Fig.33
1 Filtre à air
2 Refroidisseur d'air de suralimentation
3 Turbocompresseur avec soupape de décharge

Descriptions
- Système d'admission et d'échappement, description en
page 44
- Ventilation du carter moteur, description en page 20
- Turbocompresseur, description en page 66

Système d'admission et d'échappement,

emplacement des composants
Valid for option/ configuration
Option Configuration
Engine D13H US (15049439)
Engine D13H EU (15117870)

Valid for serial numbers

Model version Serial number start Serial number stop
L150G Arvika 22001 Arvika 22999
L180G Arvika 19001 Arvika 19999
L180G HL Arvika 19001 Arvika 19999
L220G Arvika 12001 Arvika 12999
L250G Arvika 3001 Arvika 3999

52
Fig.34
1 Chambre de mélange
2 Dessiccateur d'air
3 Ventilation de carter moteur, séparateur

53
Fig.35
1 Filtre à air
2 Silencieux
3 Turbocompresseur à géométrie variable (VGT)
4 Refroidisseur d'air de suralimentation

Descriptions
- Système d'admission et d'échappement, description en
page 44
- Système de post-traitement des gaz d'échappement,
description en page 57
- Turbocompresseur, description en page 66
- 293, Recirculation des gaz d'échappement (EGR), description

54
254 Convertisseur catalytique;
équipement de contrôle des émissions
d'échappement
Système de port-traitement des gaz
échappement, emplacement des composants
Valid for option/ configuration
Option Configuration
Engine D13H US (15049439)
Engine D13H EU (15117870)

Valid for serial numbers

Model version Serial number start Serial number stop
L150G Arvika 22001 Arvika 22999
L180G Arvika 19001 Arvika 19999
L180G HL Arvika 19001 Arvika 19999
L220G Arvika 12001 Arvika 12999
L250G Arvika 3001 Arvika 3999

55
Fig.36
1 Pompe à air
2 Filtres à carburant
3 Dessiccateur d'air
4 Réservoir d'air de régénération
5 Réservoir d'air
6 Clapet antiretour
7 Module de commande de traitement postcombustion
8 Compresseur

56
Fig.37
1 Unité de soutien de traitement postcombustion (ASU)
2 Filtre à air
3 Silencieux
4 Turbocompresseur à géométrie variable (VGT)

Descriptions des composants

- Système de post-traitement des gaz d'échappement,
description en page 57
- Système d'alimentation, description en page 37
- Turbocompresseur, description en page 66

Système de post-traitement des gaz

d'échappement, description
Valid for option/ configuration
Option Configuration
Engine D13H US (15049439)
Engine D13H EU (15117870)

57
 Valid for serial numbers
Model version Serial number start Serial number stop
L150G Arvika 22001 Arvika 22999
L180G Arvika 19001 Arvika 19999
L180G HL Arvika 19001 Arvika 19999
L220G Arvika 12001 Arvika 12999
L250G Arvika 3001 Arvika 3999

Le moteur est doté d'un système de traitement postcombustion

des gaz d'échappement (EATS) sous forme d'un filtre à particules
diesel (FAP) pour respecter la limite légale en matière de
particules.

Le filtre à particules est continuellement chargé de suie provenant

des gaz d'échappement du moteur et doit être régénéré
périodiquement.

Le processus de régénération implique l'utilisation de carburant

supplémentaire et d'air ajoutés aux gaz d'échappement, qui sont
enflammés et brûlés dans le brûleur (afin d'augmenter la
température interne du filtre), pour calciner la suie accumulée.

Quand la suie a été calcinée, le filtre à particules ne contient plus

de suie et regagne sa capacité d'absorption de la suie.

Les systèmes qui réduisent également les NOx et les particules

des gaz d'échappement, et qui affectent le système de traitement
postcombustion des gaz d'échappement, sont les suivants :
- Turbocompresseur, description en page 66
- 293, Recirculation des gaz d'échappement (EGR), description
- Système d'admission et d'échappement, description en
page 44
- Système d'alimentation, description en page 37

23 °C
1 5
4
27 28 29
22 Pa
26 7 8

21 °C
3 24 13 12
20
°C
25
14
19 °C
6
11
15
9
18 16
17

10 V1091933

Fig.38 Système de traitement postcombustion des gaz d'échappement pendant la régénération

Vert Carburant
Bleu Air
Rouge Gaz d'échappement
Noir pointillé Câblage

58
ACM Module de commande de traitement postcombustion
E-ECU Unité électronique de commande du moteur
1 Silencieux
2 Unité de soutien de traitement postcombustion (ASU)
3 Module d'atomisation
4 Pompe à carburant
5 Vanne de fermeture (MA2507)
6 Bobine d'allumage (IG2501)
7 Filtre à carburant principal
8 Préfiltre à carburant
9 Filtre à air
10 Pompe à air du brûleur (MA2506)
11 Moteur diesel
12 Compresseur
13 Dessiccateur d'air
14 Réservoir d'air de régénération
15 Réservoir d'air
16 Soupape de priorité (ART seulement)
17 Turbocompresseur (Turbine à géométrie variable, VGT)
18 Clapet antiretour
19 Capteur de température d'échappement (SE2510)
20 Capteur de température de flamme (SE2529)
21 Capteur de température d'entrée du filtre à particules (SE2521)
22 Capteur de pression différentielle (SE2519)
23 Capteur de température de sortie du filtre à particules (SE2522)
24 Capteur de pression d'injecteur, SE2527
25 Capteur de pression du carburant (SE2528)
26 Pompe à carburant (MO2504)
27 Électrovanne d'air principale (PWM2504, FX1032)
28 Électrovanne d'air d'atomisation (PWM2505, FX1032)
29 Électrovanne d'injection de carburant (MA2514)

Régénération
L'unité de commande électronique du moteur (E-ECU) et le
module de commande de traitement postcombustion (ACM)
calculent ensemble quand une régénération est nécessaire. Cela
est fait par ce qu'on appelle le « modèle de suie », qui utilise la
consommation de carburant, le temps écoulé, les conditions de
fonctionnement du moteur et le signal du capteur de pression
différentielle (mesurant le différence de pression dans le
silencieux) comme signaux d'entrée pour le calcul. Quand les gaz
d'échappement entrent dans le filtre à particules, ils passent à
travers un substrat céramique poreux qui piège et élimine la suie
(les particules) des gaz d'échappement et permet aux gaz
d'échappement filtrés de sortir de l'unité.

Pendant la régénération du filtre à particules, la température de

l'échappement augmente à 600 - 700°C (1112 – 1292°F) afin de
calciner la suie collectée dans le filtre.

59
 Unité de soutien de traitement postcombustion (ASU)
L'unité d'atomisation sert à mélanger l'air et le carburant pour
obtenir une pulvérisation de carburant atomisé/air, qui est
injectée dans le brûleur par l'intermédiaire du gicleur du brûleur
pendant la régénération.
Les pièces internes, comme le module d'atomisation, la vanne de
fermeture, la pompe à carburant et la bobine d'allumage sont
commandées par l'ACM.

Module d'atomisation

Fig.39 Unité de soutien de traitement

Le module comporte deux entrées avec filtre, un pour l'air et un
postcombustion pour le carburant. L'air sous haute pression est fourni au module
1 Module d'atomisation d'atomisation par le compresseur. La pompe à carburant alimente
2 Capteur de pression d'injecteur, SE2527 le module d'atomisation en carburant. L'excès de carburant
3 Capteur de pression du carburant (SE2528) provenant du régulateur de carburant est renvoyé du module
4 WLO, EXC : Raccord FX1032 (pour d'atomisation à l'entrée de la pompe à carburant.
PWM2504, PWM2505, MA2514)
ART : Raccord (pour PWM2504, PWM2505, Le carburant est injecté par un gicleur de carburant à commande
MA2514) PWM dans le flux d'air sous haute pression. L'air sous pression
5 Bobine d'allumage est utilisé pour réduire la taille des gouttelettes de carburant
6 Pompe à carburant avec moteur électrique injecté (= atomiser le carburant) à mélanger avec le flux d'air.
(MO2504) Ensuite, ce mélange air/carburant est injecté à travers un gicleur
dans la chambre de combustion du brûleur et est enflammé par
le système d'allumage.

Si la pression du gicleur diminue, la température d'échappement

devient trop élevée et un code d'erreur est généré.

Si la pression du carburant devient trop basse, l'injecteur de

carburant (MA2514) se ferme pour empêcher l'air de vider le
système d'alimentation en carburant.

Pendant le fonctionnement normal du moteur, un petit flux d'air

est utilisé pour purger le gicleur et l'empêcher de se boucher.

Filtre à particules à brûleur et parois filtrantes

Dans un filtre à parois filtrantes, 100 % des gaz d'échappement
sont forcés à traverser les parois du filtre, où la suie et les cendres
sont arrêtées et collectées. Pendant le fonctionnement du
moteur, la suie et les cendres s'accumulent dans le substrat des
parois filtrantes du filtre à particules.

La suie provient principalement de la combustion du carburant et

est calcinée lors de la régénération du filtre.

Les cendres proviennent principalement de l'huile moteur et de

l'usure du moteur. Les cendres ne sont pas combustibles et ne
sont donc pas calcinées pendant la régénération.
Fig.40 Silencieux
1 Section brûleur Le silencieux complet se compose de trois parties principales, la
2 Section filtre à particules section brûleur avec l'entrée intégrée, la section filtre à particules
3 Section sortie contenant le substrat, et la section sortie.

Système d'air de combustion

La pompe à air fournit l'air de combustion à la section brûleur, et
cet air est nécessaire pour maintenir une combustion stable dans
le brûleur. La pompe à air fonctionne uniquement pendant la
régénération.

60
 Le clapet antiretour permet à l'air provenant de la pompe à air de
traverser le brûleur pendant la régénération. Quand la
régénération est inactive, le clapet antiretour empêche les gaz
d'échappement de refluer dans la pompe à air et de sortir dans
l'atmosphère. Le clapet antiretour est une soupape mécanique à
ressort qui s'ouvre automatiquement quand la pompe à air
fonctionne.

Système d'allumage
Le mélange air/carburant est pulvérisé dans le brûleur.

Le système d'allumage enflamme le mélange air/carburant. Le

système d'allumage se compose de la bobine d'allumage, de
deux fils d'allumage et de deux allumeurs. Les allumeurs
émettent des impulsions pour fournir une étincelle stable, un arc,
entre les extrémités des deux électrodes.

Fig.41 Brûleur avec allumeurs et capteurs

1 Capteur de température d'échappement
2 Allumeurs
3 Injecteur de mélange air/carburant
4 Capteur de température de flamme

Paramètres
Il n’existe pas de paramètres pour cette fonction.

Résumé
Le système de traitement postcombustion des gaz
d'échappement (EATS) prend la forme d'un filtre à particules
diesel (FAP) pour pouvoir bloquer les particules. Le filtre à
particules est continuellement chargé de suie provenant des gaz
d'échappement du moteur et doit être régénéré périodiquement.

La suie provient principalement de la combustion du carburant et

est calcinée lors de la régénération du filtre.

Les cendres proviennent principalement de l'huile moteur et de

l'usure du moteur. Les cendres ne sont pas calcinées pendant la
régénération.

Un mélange air/carburant est injecté dans le brûleur. Le mélange

est enflammé par l'étincelle générée entre les allumeurs. La
flamme qui en résulte chauffe le filtre à particules à la température
nécessaire pour calciner la suie. Pour maintenir une combustion
stable, de l'air de combustion est également ajouté. Le processus
de régénération est à autorégulation grâce aux quatre capteurs
de température du silencieux et au capteur de pression
différentielle.

Informations supplémentaires
- Système de port-traitement des gaz échappement,
emplacement des composants en page 55
- Processus de régénération, description en page 63
- 254, Système de post-traitement des gaz d'échappement,
caractéristiques techniques

61
 Vérification du fonctionnement
- 25410-3 Pompe à air, post-traitement d'échappement, test
- 25411-3 Brûleur, post-traitement d'échappement, test

Diagnostic
Des informations détaillées sur les avertissements et codes de
défaut ci-après sont disponibles sous l’onglet Diagnostics.

Composant/message affiché Unité de commande ID de message

IG2501 MID128 PSID110
MA2506 MID128 PSID122
MA2507 MID128 PPID328
EF 2505 (ART) MID128 PPID329
MA2514 MID128 PPID329
MID128 PSID108
MO2504 MID128 PSID111
PWM2504 MID128 PSID58
FX1032
PWM2505 MID128 PSID59
FX1032
SE2510 MID128 PID173
EF2525 (ART)
SE2519 MID128 PID81
SE2521 MID128 PPID387
SE2522 MID128 PPID436
SE2527 MID128 PPID277
SE2528 MID128 PPID437
SE2529 MID128 PPID440
MID128 EF2111 (ART) MID128 PSID232
MID128 PSID232 (EXC, WLO)
MID128 EF2132 (ART) MID128 PSID229
MID128 PSID229 (EXC, WLO)
MID128 EF2501 (ART) MID128 PSID77
MID128 PSID77 (EXC, WLO)
MID128 EF2503 (ART) MID128 PSID113
MID128 PSID113 (EXC, WLO)
MID128 EF2506 (ART) MID128 PSID22
MID128 PSID22 (EXC, WLO)
MID128 EF2507 (ART) MID128 PSID49
MID128 PSID49 (EXC, WLO)
MID128 EF2508 (ART) MID128 PSID113
MID128 PSID113 (EXC, WLO)
MID128 EF2510 (ART) MID128 PPID337
MID128 PPID337 (EXC, WLO)
MID128 EF2511 (ART) MID128 PSID108
MID128 PSID108 (EXC, WLO)
MID128 EF2512 (ART) MID128 PSID28
MID128 PSID28 (EXC, WLO) MID128 PPID326
MID128 PPID326 (EXC, WLO)

62
Composant/message affiché Unité de commande ID de message
MID128 EF2526 (ART) MID128 PSID114
MID128 PSID114 (EXC, WLO)
MID128 EF2528 (ART) MID128 PSID127
MID128 PSID127 (EXC, WLO)

Processus de régénération, description

Valid for serial numbers
Model version Serial number start Serial number stop
L150G Arvika 22001 Arvika 22999
L180G Arvika 19001 Arvika 19999
L180G HL Arvika 19001 Arvika 19999
L220G Arvika 12001 Arvika 12999
L250G Arvika 3001 Arvika 3999

1. État d'attente
Le logiciel attend un signal de l'E-ECU pour lancer le processus
de régénération. L'E-ECU démarre le processus de régénération
par l'intermédiaire de l'ACM quand tous les paramètres sont
corrects et qu'aucun message d'erreur et code d'erreur n'est
généré par les actionneurs suivants :
- Pompe à carburant
- Vanne de fermeture du carburant
- Injecteur de carburant
- Électrovanne d'air principale
- Électrovanne d'air d'atomisation
- Électrovanne d'air de combustion
- Allumeurs

2. État de diagnostic actif

Le logiciel exécute un test actif des composants (voir 1. État
d'attente). Dans le cas où la pression du carburant de l'EATS
devient trop basse, un amorçage de l'alimentation en carburant
du système EATS est demandé. L'amorçage est arrêté dès que
la pression du carburant est supérieure à la pression minimale
préréglée ou quand la pression d'air est supérieure à la pression
minimale préréglée de l'injecteur. Si la durée d'amorçage et le
nombre d'essais ont été dépassés, l'amorçage a échoué et le
brûleur est mis en état d'erreur jusqu'au redémarrage.

3. État de nettoyage des allumeurs

Les allumeurs et l'électrovanne d'air principale sont activés pour
nettoyer la suie des allumeurs.

4. État de préparation
Cet état sert uniquement à donner un délai de quelques secondes
aux actionneurs pour se mettre en place avant de lancer l'injection
et l'allumage du carburant. Tout est activé, sauf l'injecteur de
carburant. La valeur du capteur de température de flamme est
vérifiée. Si cette température est trop élevée, le processus revient
à l'état d'attente 1.

5. État d'allumage
Cet état traite la limite de temps appliquée à la détection de la
flamme. L'objectif est d'obtenir une combustion fiable tout en

63
 limitant la quantité d'émissions d'hydrocarbures non brûlées. Le
mélange de carburant est optimisé pour l'allumage. Une
augmentation notable de la température de flamme est prévue
pendant les premières secondes suivant l'allumage. La
température d'échappement indique également l'état de la
flamme, et le logiciel surveille donc les capteurs de température
de la flamme et de température d'entrée du filtre à particules. Si
le résultat dépasse la valeur limite d'augmentation minimale de
température, la flamme est considérée comme allumée.

6. État de réchauffage
Le système essaie d'atteindre un état stable de la flamme avant
tout essai d'augmentation de la température du système. Le
brûleur fonctionne jusqu'à ce que la demande de température soit
atteinte. Si la température de la flamme est détectée comme étant
trop élevée, le processus passe en 8 État de refroidissement. Si
la flamme s'éteint ou si la température de l'échappement ou du
filtre à particules est trop élevée, le processus passe en 11 État
d'erreur.

7. État d'accélération
Le taux d'augmentation de la température est limité pour éviter
les changements thermiques rapides. La température finale de
régénération est prédéterminée. Le logiciel assure un contrôle en
boucle fermée de la température du filtre à particules. La
température du filtre à particules est contrôlée en réglant le débit
de carburant vers le brûleur par rapport à la différence entre la
température mesurée à l'entrée du filtre et la température cible.
Le flux de carburant calculé est finalement converti en signal
PWM, avec lequel l'actionneur de l'injecteur de carburant est
piloté.

8. État de régénération
Le logiciel essaie de maintenir la température d'entrée du filtre à
particules à la température de régénération cible. Le logiciel
continue dans cet état jusqu'à ce que le temps nécessaire à la
combustion de la suie soit écoulé.

9. État de refroidissement
La température cible est déterminée en tant que fonction de la
température de l'échappement, de façon à ce qu'une diminution
de la température soit obtenue. Un délai fixe est attribué à l'état
de refroidissement. L'ajout d'air de combustion contribue à
refroidir le système et à nettoyer les allumeurs.

10. État d'arrêt

Les allumeurs sont activés, de façon à enflammer les éventuels
résidus de carburant. Pour refroidir le gicleur, l'injecteur est fermé,
mais l'air d'atomisation et l'allumage reste activés pendant un
délai prédéterminé.

11. État d'erreur

Le système passe en état d'erreur en cas de dysfonctionnement
exigeant que le système annule un état qui soit lié à un brûleur
actif (état 2 à 9). Un transfert à l'état d'erreur se produit également
en cas d'extinction de la flamme, d'échec de l'allumage ou en cas
de détection de dysfonctionnement pendant le diagnostic actif.

64
En cas de dysfonctionnement majeur, un transfert à l'état
d'attente se produit si le dysfonctionnement est « réparé »".

12. État de mise hors circuit

Le système reste en état de mise hors circuit pendant un temps
prédéfini.

Pour les valeurs limites et les limites, voir 254, Système de post-
traitement des gaz d'échappement, caractéristiques techniques.

65
 255 Turbocompresseur
Turbocompresseur, description
Valid for option/ configuration
Option Configuration
Engine D13F (15049437)

Valid for serial numbers

Model version Serial number start Serial number stop
L150G Arvika 18501 Arvika 18999
L180G Arvika 16001 Arvika 16999
L180G HL Arvika 16001 Arvika 16999
L220G Arvika 9001 Arvika 9999
L250G Arvika 1001 Arvika 1999

La turbosoufflante est actionnée par les gaz d'échappement. Le

flux de gaz d'échappement fait tourner le rotor de la turbine dans
la carcasse de turbine (). Lorsque le rotor du compresseur tourne,
l'air est retiré (aspiré) du filtre à air. L'air est comprimé et poussé
dans les cylindres du moteur, via le refroidisseur de l'air de
suralimentation, où l'air est refroidi.

Fig.42 Turbosoufflante avec soupape de décharge

1 Sortie du système d'achappement
2 Carcasse de turbine
3 Soupape de décharge
4 Logement de rotor de compresseur
5 Entrée provenant du filtre à air

La turbosoufflante est activée par les gaz d'échappement, qui

passent par la carcasse de turbine sur le chemin de sortie vers le

66
 système d'échappement . Le flux de gaz d'échappement fait
tourner le rotor de la turbine dans la carcasse de turbine ().
Le rotor du compresseur se situe sur le même arbre que le rotor
de la turbine. Le rotor du compresseur est situé dans un logement
connecté entre le filtre à air et la tubulure d'admission du moteur.
Lorsque le rotor du compresseur tourne, l'air est retiré (aspiré) du
filtre à air. L'air est comprimé et poussé dans les cylindres du
moteur, après avoir été refroidi durant le passage à travers le
refroidisseur intermédiaire.
La turbosoufflante est équipée d'une soupape de décharge. La
soupape de décharge, contrôlée par la pression de l'air de
suralimentation, autorise une petite quantité de gaz
d'échappement à contourner le rotor de turbine à un régime élevé
du moteur (pression élevée d'air de suralimentation). Cette
conception garantit l'efficacité de la turbosoufflante si le moteur
tourne à faible régime.

Paramètres
Il n’existe pas de paramètres pour cette fonction.

Informations supplémentaires
- Système d'admission et d'échappement, description en
page 44

Vérification du fonctionnement
Il n’existe pas de vérifications de fonctionnement pour cette
fonction.

Diagnostic
Des informations détaillées sur les avertissements et codes de
défaut ci-après sont disponibles sous l’onglet Diagnostics.

Composant Unité de commande ID de message

SE2507 MID128 PID105
FX1007 (WLO)
SE2508 MID128 PID102
FX1007 (WLO)
SE2606 MID128 PID110

Turbocompresseur, description
Valid for option/ configuration
Option Configuration
Engine D13H US (15049439)
Engine D13H EU (15117870)

Valid for serial numbers

Model version Serial number start Serial number stop
L150G Arvika 22001 Arvika 22999
L180G Arvika 19001 Arvika 19999
L180G HL Arvika 19001 Arvika 19999
L220G Arvika 12001 Arvika 12999
L250G Arvika 3001 Arvika 3999

La turbosoufflante est actionnée par les gaz d'échappement. Le

flux de gaz d'échappement fait tourner le rotor de la turbine dans
la carcasse de turbine (). Lorsque le rotor du compresseur tourne,
l'air est retiré (aspiré) du filtre à air. L'air est comprimé et poussé

67
 dans les cylindres du moteur, via le refroidisseur de l'air de
suralimentation, où l'air est refroidi.

Une turbosoufflante à géométrie variable (VGT) sert à réguler

rapidement la pression de l'air de suralimentation et à actionner
la RGE. L'étendue de la fonction de la turbosoufflante peut varier
selon la vitesse des gaz qui pénètrent dans la turbine. Ceci est
contrôlé par le système de commande électronique du moteur,
par l'intermédiaire d'une servocommande à actionnement
électrique sur la turbosoufflante.

Sur les remorques articulées, la VGT sert également de frein

moteur auxiliaire.

Pour plus d'informations sur les systèmes qui ont des

répercussions sur la VGT, voir
- 293, Recirculation des gaz d'échappement (EGR), description
- Système d'admission et d'échappement, description en
page 44
-

Pour les Remorques articulées, voir aussi

- 253, Frein auxiliaire (frein moteur), description

3
4

°C
7
5

Pa

8
E-ECU
°C
6

Pa 1

°C

9 10
2 11

12 V1089353

Fig.43

68
Rouge = échappements
Bleu = air d'admission
Noir pointillé = câblage
1 Moteur de base
2 Turbine à géométrie variable, VGT
3 Filtre à air
4 Refroidisseur d'air de suralimentation
5 Chambre de mélange
6 Température de liquide de refroidissement, capteur (SE2606)
7 Température RGE, capteur (SE2516)
8 Pression de différentiel RGE, capteur (SE2515)
9 Température d'air de suralimentation et pression d'alimentation, capteur (SE2507 et SE2508)
10 Vitesse de turbine, capteur (SE2514)
11 Servocommande électrique (MO2501)
12 Vanne électromagnétique RGE (PWM2503)

E-ECU = Unité électronique de commande moteur

La turbosoufflante est pourvue d'un ensemble d'aubes et d'une

aube distributrice réglable, ce qui signifie que la pression
d'alimentation peut varier indépendamment de la vitesse du
moteur. L'unité électronique de commande moteur régule l'aube
distributrice par le biais de la servocommande qui règle l'arbre de
la section des buses sur la position voulue.

L'aube distributrice est contrôlée sur la base de la charge du

moteur, de la vanne RGE et de la quantité de gaz d'échappement
recirculés dans la conduite d'admission.

L'admission d'air est divisée en deux zones - intérieure et

extérieure - connectées par une ouverture circulaire. Cette
conception de turbosoufflante garantit un rendement à la fois à
vitesse de rotation rapide et lente.

L'aube distributrice maintient une contre-pression suffisante au

niveau du collecteur d'échappement pour le bon fonctionnement
du système RGE. Il faut une certaine contre-pression pour forcer
les gaz d'échappement dans l'air d'admission sous pression par
la chambre de mélange RGE. De plus, la bague de buse
coulissante contrôle la contre-pression des gaz d'échappement
pour améliorer le freinage. En fermant entièrement le mécanisme
de la buse, la turbosoufflante fonctionne comme un frein sur
échappement.

La possibilité de régler la pression de la tubulure d'admission

permet d'obtenir une quantité optimale de gaz d'échappement
recirculés sur toutes les vitesses du moteur.

69
 V1089348

Fig.44 VGT
A Gaz d'échappement
B Admission d'air
C Sortie d'air de suralimentation

1 Servocommande électrique
2 Capteur de vitesse (SE2514)
3 Rotor de compresseur
4 Bague de buse coulissante et aubes
5 Roue de turbine

Bague de buse entièrement ouverte - Moteur au ralenti ou manette des gaz à zéro
- Zone d'étranglement de turbine au maximum
- Pression d'alimentation minimum
- Régime de turbine minimum
- Pression de collecteur d'échappement minimum
Bague de buse partiellement ouverte - Mode de croisière moteur ou charge de manette des gaz partielle
- Zone d'étranglement de turbine réduite
- Pression de collecteur d'échappement croissante
- Régime de turbine croissant
- Pression d'admission turbo croissante
Bague de buse entièrement fermée - Zone d'étranglement de turbine minimum
- Pression d'admission maximum
- Régime de turbine maximum
- Pression de collecteur d'échappement maximum

Servocommande
La servocommande consiste en un moteur électrique connecté
1 aux vitesses et à la section d'embrayage qui déplace le levier. Le
levier est connecté à la bague de la buse. La bague de la buse
2 est entièrement ouverte en position neutre.

La servocommande "connaît" sa propre position, charge,

température et son historique. Elle mémorise ses positions finales
et ses plages lors de son premier calibrage avec le turbo. La
V1089405
servocommande est connectée à l'unité de commande du moteur
3 avec un connecteur.
Fig.45
On obtient une lubrification avec l'huile du moteur directement à
1 Moteur électrique (MO2501)
partir du filtre à écoulement partiel (microfiltre). La turbosoufflante
2 Section de transmission
3 Levier et la servocommande sont refroidies par le liquide de
refroidissement du moteur.

Paramètres
Il n’existe pas de paramètres pour cette fonction.

70
 Résumé
La turbosoufflante avec une turbine à géométrie variable est
essentielle au système RGE. La turbosoufflante est d'une aube
distributrice réglable, réglée par l'unité de commande du moteur
par le biais d'une servocommande. Avec une aube distributrice
réglable, on peut régler la pression d'admission indépendamment
du régime moteur.

Informations supplémentaires
- Turbosoufflante, description de pièce

Vérification du fonctionnement
- VCADS Pro, 25537-3 - Test de fonctionnement du
turbocompresseur à géométrie variable

Diagnostic
Des informations détaillées sur les avertissements et codes de
défaut ci-après sont disponibles sous l’onglet Diagnostics.

Composant Unité de commande ID de message

FX1007 (SE2507, SE2508) MID128 PID102
MID128 PID105
PWM2503 MID128 SID146
MO2501 MID128 PSID27
SE2514 MID128 PID103
SE2515 MID128 PID411
SE2516 MID128 PID412
SE2606 MID128 PID110
ART: EF2127 MID128 PPID89
WLO: Pas de désignation de
composant
EXC: Pas de désignation de
composant

Nouvelle servinfo

71
 26 SYSTEME DE
REFROIDISSEMENT

260 Généralités, info commune

concernant 261 - 269
Système de refroidissement, description

Le système de refroidissement est un système fermé sous

pression.
Il fait appel à une pompe entraînée par courroie pour pomper le
liquide de refroidissement à travers tout le système. Le liquide de
refroidissement transfère la chaleur des pièces et huiles qui
doivent être refroidies, à l'intérieur comme à l'extérieur du moteur.
Le liquide de refroidissement est refroidi dans le radiateur par un
flux d'air généré par un ventilateur de refroidissement.
Un thermostat régule le parcours des liquides de refroidissement.
Lorsque le moteur est froid, il contourne le radiateur pour
conserver la chaleur au lieu de l'éliminer.
Un réservoir de détente sert à traiter l'expansion du liquide de
refroidissement. Il est pourvu d'une soupape de surpression
intégrée dans le couvercle. Le liquide de refroidissement est
complété par le biais de l'orifice de remplissage.

Pour plus d'informations sur d'autres systèmes qui affectent le

système de refroidissement :
- Système de lubrification, description en page 26
- Turbocompresseur, description en page 66
- 293, Recirculation des gaz d'échappement (EGR),
descriptionRecirculation des gaz d'échappement (RGE),
description (uniquement moteurs de modèle H - pour les
machines équipées d'un filtre à particules)

72
Fig.46 Système de refroidissement
1 Pompe de refroidissement
2 Radiateur d'huile
3 Refroidisseur RGE (uniquement moteurs de modèle H)
4 Turbo VGT (uniquement moteurs de modèle H)
5 Actionneur Turbo (uniquement moteurs de modèle H)
6 Orifices — chemise de cylindre, enveloppe de refroidissement inférieure
7 Orifice — chemise de cylindre, enveloppe de refroidissement supérieure
8 Canal vers la tête de cylindre
9 Thermostat
10 Conduite de dérivation
11 Compresseur d'air
12 Capteur de température de liquide de refroidissement (SE2606)

Le liquide de refroidissement est pompé par la pompe de liquide

de refroidissement jusqu'à passer par le refroidisseur, qui est
vissé sur le couvercle de ce refroidisseur.
Puis une partie du liquide de refroidissement est envoyée vers le
refroidisseur RGE, le turbo VGT et l'actionneur de turbo
(uniquement les moteurs de modèle H).
Le reste du liquide de refroidissement est pompé vers la chemise
de refroidissement inférieure de la chemise de cylindre par les
orifices, alors que la plus grande partie du liquide de
refroidissement poursuit son chemin à travers l'orifice vers la
chemise de refroidissement supérieure de la chemise de cylindre.
A partir de là, le liquide de refroidissement s'écoule vers la tête
de cylindre en passant par les canaux.
La tête de cylindre comporte une cloison de séparation
horizontale qui pousse le liquide de refroidissement à travers les
zones les plus chaudes pour un transfert de chaleur efficace.
Puis le liquide de refroidissement passe à travers le thermostat,
qui renvoie le liquide de refroidissement à la pompe de liquide de
refroidissement via le radiateur ou la conduite en dérivation. Le

73
 trajet suivi par le liquide de refroidissement dépend de la
température du liquide de refroidissement.
Le compresseur d'air, la transmission et d'autres équipements
sont connectés par le biais de conduites et tuyaux externes, avec
un retour menant vers le côté d'aspiration de la pompe.

Pompe de refroidissement
La pompe de liquide de refroidissement a un carter qui tient la
roue, la boîte d'étanchéité et le palier. Le palier de l'arbre est une
combinaison de palier lubrifiée en permanence. Entre la boîte
d'étanchéité et le palier, il y a une zone ventilée, qui s'ouvre
derrière la roue de courroie. La pompe est actionnée par la
courroie externe par l'intermédiaire d'une roue de courroie.
L'arrière de la pompe est vissé sur le bloc-cylindres et est pourvu
de canaux pour la distribution du liquide de refroidissement.

Fig.47
1 Carter en aluminium
2 Roue plastique
3 Boîte d'étanchéité
4 Roulement
5 Roue de courroie
6 Zone de ventilation
7 Zone de ventilation, ouverture
8 Pompe arrière

74
 Thermostat
Le thermostat de circulation du liquide de refroidissement est de
type piston et a un corps sensible à la température qui régule
l'ouverture et la fermeture. Le thermostat commence à s'ouvrir
quand le liquide de refroidissement atteint un niveau qui indique
que le moteur est chaud et que le liquide de refroidissement doit
éloigner la chaleur du moteur.

Fig.48
Thermostat fermé (moteur froid)

Fig.49
Thermostat ouvert (moteur chaud)

Paramètres
- Il n’existe pas de paramètres pour cette fonction.

Informations supplémentaires
- 200, VCADS Pro, opérations
- Ventilateur de refroidissement, description en page 78
- Thermostat, spécifications

Vérification du fonctionnement
- 28407-3 Valeurs de capteur, contrôle

Diagnostic
Des informations détaillées sur les avertissements et codes de
défaut ci-après sont disponibles sous l’onglet Diagnostics.

Composant Unité de commande ID de message

SE2603 MID128 PID111
SE2606 MID128 PID110

75
 Système de refroidissement, emplacement des
composants

Fig.50
1 Vase d'expansion
2 Radiateur d'eau
3 Refroidisseur d'huile de transmission
4 Pompe de refroidissement
5 Thermostat

Description
- Système de refroidissement, description en page 72

76
 263 Ventilateur; boîtier de ventilateur;
accouplement de ventilateur
Ventilateur de refroidissement, emplacement des
composants

1 4
3
2

6
7
V1064913

Fig.51
1 Réservoir d'huile hydraulique
2 Refroidisseur d'huile hydraulique
3 Ventilateur de refroidissement
4 Moteur de ventilateur
5 Bloc-soupapes, ventilateur de refroidissement réversible, (1) MA2601, MA2602
6 Pompe hydraulique P2 et P3
7 Bloc-distributeur central

1. Option

77
 Pour la description des pièces, voir
- 911, Réservoir d'huile hydraulique, description
- Moteur de ventilateur de refroidissement, description en
page 85
- 913, Pompes hydrauliques, description
- 912, Bloc central, description
- Ventilateur de refroidissement réversible, description en
page 81

Ventilateur de refroidissement, description

La machine est équipée d'un ventilateur hydraulique à

commande électrique. La fonction du ventilateur est, avec le
radiateur du moteur, le refroidisseur intermédiaire (refroidisseur
d'air de suralimentation), le refroidisseur de fluide hydraulique, le
refroidisseur d'huile de transmission, ainsi que le condenseur
(1)du système de climatisation, de refroidir les différents systèmes
de la machine. Le ventilateur de refroidissement peut aussi servir
de frein auxiliaire en augmentant la charge du moteur. La
machine est également équipée d'un radiateur d'huile d'essieu.
(2)

Pour plus d’informations, voir

- Frein auxiliaire (frein moteur), description en page 85
- chauffage de l'huile hydraulique
- refroidissement de l'huile hydraulique
- Système de refroidissement, description en page 72
- 520, Système de freinage, description
- 420, Transmission hydraulique, description
- refroidissement de l'huile d'essieu
- 924, Porte-outil à verrouillage hydraulique, description

1. équipement optionnel
2. équipement optionnel

78
 SE2501
C° Pa SE5201
SE2507 5 SE5223 SE5222
C° SE8702
C° C° C°
SE2601
SE4202 Pa
SE8709 6 7
C°
SE2602
C° Pa
SE5203

4 SE2701

SE2704 ECU

SW9143
PB 1
PFF

SW5501
SE2606
PFF
SW3801 C°
2
MA5503

3
T

PF
SE9105
PWM2602
C°
P3

V1074704

Fig.52 Système de ventilateur de refroidissement

Brun = huile hydraulique

Gris = électricité
1 Bloc-distributeur central
2 Moteur du ventilateur de refroidissement
3 Refroidisseur d'huile hydraulique
4 Moteur diesel
5 Transmission hydraulique
6 Essieu arrière
7 Essieu avant

SE2501/FX1008 Température d'air induit

SE2507/FX1007 Température d'air de suralimentation
SE2601 Vitesse du ventilateur de refroidissement
SE2606 Température du liquide de refroidissement du moteur
SE2701, Régime du moteur
SE2704, Régime du moteur
SE4202 Température de l'huile de transmission
SE5222 Température de l'huile de l'essieu avant
SE5223 Température de l'huile de l'essieu arrière
SE5203 Pression de freinage effective
SE5201 Mise en pression des freins, faible pression des freins
SE8702 Température, évaporateur

79
SE8709 Pression du réfrigerant
SE9102 Température, réservoir d'huile hydraulique
MA5503 Mise en pression des freins
PWM2602 Commande de ventilateur de refroidissement
SW3801 Clavier
SW5501, Frein de stationnement
SW9143 Verrouillage d'outil

La pompe à huile hydraulique alimente en huile hydraulique le

moteur hydraulique du ventilateur de refroidissement. Le débit de
la pompe est commandé par l'unité de commande (V-ECU) en
fonction du besoin en refroidissement, qui est indiqué par un
certain nombre de capteurs de température. L'unité de
commande reçoit une rétro-information du capteur de vitesse du
ventilateur confirmant si le signal transmis à la vanne de
commande du ventilateur de refroidissement a causé ou non une
vitesse correcte du ventilateur de refroidissement.

Le système qui demande le plus de refroidissement est celui qui

commande la vitesse du ventilateur de refroidissement. Noter que
lorsque le système de freins demande une mise en pression des
freins, c'est la mise en pression des freins qui a toujours la priorité.

Quand il n'y a pas de besoin en refroidissement, le ventilateur

tourne à une vitesse dite de base, de façon à ce que l'huile
hydraulique circule toujours dans le système. Quand la
température ambiante descend au-dessous de 5 °C (41 °F), la
vitesse de base du ventilateur est réduite par l'activation de la
soupape de mise en pression des freins afin de réduire encore
plus la vitesse du ventilateur. La soupape de mise en pression
des freins est activée jusqu'à ce que la température dépasse 8
°C (46,4 °F) ou qu'un système demande une augmentation de la
vitesse du ventilateur.

Paramètres
- GDW, indique si le refroidissement d'huile d'essieu (1) est
installé sur la machine.
- GDR, indique quel réglage du ventilateur de refroidissement
(A, B ou C) est sélectionné (commande la vitesse maximale du
ventilateur de refroidissement).

Résumé
Le refroidissement est partagé avec le système de freins.
Le ventilateur de refroidissement est principalement contrôlé par :
- Les demandes de refroidissement des autres systèmes.
- Le débit de la pompe à huile hydraulique P3, contrôlé par la
vanne de commande du ventilateur de refroidissement,
PWM2602.

Informations supplémentaires
- 263, Limites de température selon le régime du ventilateur,
caractéristiques
- 263, Régime du ventilateur, caractéristiques
- 990, Schéma hydraulique complet
- Ventilateur de refroidissement, emplacement des
composants en page 77

1. équipement optionnel

80
 Le risque de colmatage du radiateur est plus grand dans
certaines conditions de fonctionnement. Pour éviter l'obturation
du radiateur, la machine peut être équipée d'un ventilateur de
refroidissement réversible. Ventilateur de refroidissement
réversible, description en page 81(1)

Contrôles de fonctions
- Vérification du fonctionnement de l'hydraulique du ventilateur,
voir 263, Système hydraulique du ventilateur de
refroidissement, contrôle de fonctionnement
- Pour la vérification du ventilateur, voir 263, Système
hydraulique du ventilateur de refroidissement, contrôle de
fonctionnement.

Diagnostic
Des informations détaillées sur les avertissements et codes de
défaut ci-après sont disponibles sous l’onglet de diagnostic

Composant Unité de commande ID de message

MA5503 MID187 PPID1048
PWM2602 MID187 PSIS34
SW3801
SW5501
SW9143
SE2501 / FX1008 MID128 E-ECU
SE2507/ FX1007 MID128 PID105
SE2604 MID187 PPID1161
SE2606 MID128 PID110
SE2701
SE2704
SE4902 MID187 PID177
SE5222 MID187 PPID1154
SE5223 MID187 PPID1153
SE5203 MID187 PPID1155
SE5222 /MID187 PPID1418
SE8702 MID146 PID416
SE9105 MID187 PPID1156

Ventilateur de refroidissement réversible,

description

Pour éviter tout colmatage du radiateur, la machine est équipée

d'un ventilateur de refroidissement réversible. Avec le logiciel de
la machine et le bloc-soupapes du ventilateur réversible, il est
possible de choisir le côté aspiration et refoulement du ventilateur
de refroidissement. Le sens de rotation du ventilateur de
refroidissement est modifiable.

Pour plus d’informations, voir

- Ventilateur de refroidissement, description en page 78

1. Équipement optionnel

81
 ECU

Pd Pd P P 1
2
PFF
4
B
PFF

A MA5503

3
B

A
MA2602 PF

5
Dr MA2601 PWM2602

P3

V1075306

Fig.53 Ventilateur de refroidissement réversible

1 Bloc-distributeur central
2 Bloc-soupapes, ventilateur de refroidissement réversible,
3 Moteur du ventilateur de refroidissement
4 Refroidisseur d'huile hydraulique
5 Pompe hydraulique

MA5503 Charge, pression de freins

MA2601 Ralentissement du ventilateur
MA2602 Ventilateur de refroidissement à sens de rotation réversible
PWM2602 Commande du ventilateur de refroidissement

Le ventilateur de refroidissement réversible fonctionne sous des

phases différentes :
1 Phase normale
Les électrovannes du "Ventilateur de refroidissement à sens
de rotation réversible" MA2602 et du "Ralentissement du
ventilateur" MA2601 sont désactivées. Cela signifie que le
débit de la pompe entre par l'orifice P puis par l'orifice A. Le
débit de retour va de l'orifice B à l'orifice Pd. L'unité de
commande, V-ECU, commande le ventilateur. La vitesse de
rotation du ventilateur dépend des besoins ponctuels en
refroidissement de la machine et du régime du moteur. Voir,
Ventilateur de refroidissement, description en page 78
2 Phase de ralentissement
L'unité de commande, V-ECU, augmente l'intensité de la
vanne "Commande du ventilateur de refroidissement"
PWM2602. L'électrovanne "Ralentissement du ventilateur"
MA2601 est activée. La phase de ralentissement dure jusqu'à
ce que la vitesse du ventilateur de refroidissement ait chuté
jusqu'à 100 tr/min ou qu'environ 13 secondes se soient
écoulées.

82
3 Phase d'inversion
L'électrovanne du "Ventilateur de refroidissement à sens de
rotation réversible" MA2602 est activée et l'électrovannne du
"Ralentissement du ventilateur" MA2601 est désactivée.
L'unité de commande, V-ECU, commande le ventilateur. La
vitesse de rotation du ventilateur dépend des besoins
ponctuels en refroidissement de la machine et du régime du
moteur. Pendant la phase d'inversion, le débit de la pompe
entre par l'orifice P et passe par l'orifice B. Le débit de retour
passe de l'orifice A à l'orifice Pd.
4 Phase de ralentissement après l'inversion du ventilateur
L'unité de commande, V-ECU, augmente l'intensité de la
vanne "Commande du ventilateur de refroidissement"
PWM2602. L'électrovanne "Ralentissement du ventilateur"
MA2601 est activée. La phase de ralentissement dure jusqu'à
ce que la vitesse du ventilateur de refroidissement ait chuté
jusqu'à 100 tr/min ou qu'environ 13 secondes se soient
écoulées.
5 Phase retour
Les électrovannes du "Ventilateur de refroidissement à sens
de rotation réversible" MA2602 et du "Ralentissement du
ventilateur" MA2601 sont désactivées. Cela signifie que le
débit de la pompe entre par l'orifice P puis par l'orifice A. Le
débit de retour va de l'orifice B à l'orifice Pd. L'unité de
commande, V-ECU, commande le ventilateur. La vitesse de
rotation du ventilateur dépend des besoins ponctuels en
refroidissement de la machine et du régime du moteur.

En cas d'avertissement moteur pour température élevée de l'air

de suralimentation (la valeur de température dépend du moteur
utilisé) ou si le frein auxiliaire demande le ventilateur de
refroidissement pendant la phase de ralentissement, cette phase
est annulée et on revient à la phase normale. Quand il n'y a plus
de demande de ventilateur de refroidissement, la phase de
ralentissement recommence.

Si le climatiseur demande plus de 50 % du ventilateur de

refroidissement, le test de pression de la pompe du ventilateur de
refroidissement ou le test sonore est demandé pendant la phase
d'inversion; la phase d'inversion est annulée.

En fonction du réglage du ventilateur de refroidissement

réversible, le ventilateur peut être inversé manuellement par
l'opérateur ou selon un intervalle de temps prédéterminé.

Si le régime du moteur est descendu sous 1 000 tr/min pendant

10 secondes, le ventilateur de refroidissement réduit la vitesse
d'inversion à 400 tr/min.

Le ventilateur de refroidissement ne peut pas être inversé :

- quand le moteur est arrêté
- si le climatiseur demande plus de 50 % du ventilateur de
refroidissement
- quand un test de pression de la pompe du ventilateur de
refroidissement est demandé
- quand un essai sonore est demandé
- quand la température de l'huile hydraulique est inférieure à 20
°C (68 °F)

Paramètres
- GEI, vérifie si la fonction de ventilateur réversible doit être
activée ou non.

83
 - GEJ, définit quel type de réglage d'intervalle doit être utilisé.
- GEK, durée d'inversion manuelle. Durée en secondes
d'inversion du ventilateur de refroidissement si l'opérateur a
démarré manuellement l'inversion.
- GEL, durée d'inversion courte.
- GEM, intervalle court, entre les inversions.
- GEN, durée d'inversion longue.
- GEO, intervalle long, entre les inversions.

Résumé
- Si un système demande une augmentation de la vitesse de
rotation du ventilateur de refroidissement, le ventilateur ne peut
pas être inversé.

Informations supplémentaires
- 990, Schéma hydraulique complet
- 301, Paramètres du logiciel, description

Contrôles de fonctions
- 263, Système hydraulique du ventilateur de refroidissement,
contrôle de fonctionnement

Diagnostic
Des informations détaillées sur les avertissements et codes de
défaut ci-après sont disponibles sous l’onglet Diagnostic.

Composant Unité de commande ID du message

SE2507 MID128 PID105
SE2604 MID187 PPID1161
MA2601 MID187 PSID35
MA2602 MID187 PSID67
PWM2602 MID187 PSID34
MA5503 MID187 PPID1048

84
 Moteur de ventilateur de refroidissement,
description

V1102313

Fig.54
1 Moteur du ventilateur de refroidissement
2 SE2604, capteur de vitesse, ventilateur de refroidissement

Frein auxiliaire (frein moteur), description

La machine est équipée d'un frein auxiliaire, qui :

- aide le moteur à freiner la machine dans les pentes
- empêche la transmission de passer la vitesse supérieure
quand la machine est en pente

Pour plus d’informations, voir

- Ventilateur de refroidissement, description en page 78
- 520, Système de freinage, description
- 420, Transmission hydraulique, description

Le frein auxiliaire est inactif quand le rapport directionnel est en

position N.

Afin d'éviter que le régime moteur ne devienne trop élevé durant

le freinage moteur, le moteur augmente la charge de la pompe
hydraulique P3, lorsque sa vitesse excède 1300 tr/min (la vitesse

85
 de rotation des ventilateurs de refroidissement est contrôlée au
max). Pour plus d’informations, voir 420, Transmission
hydraulique, description Rétrogradation frein moteur.
Les tr/min maximums que le ventilateur peut atteindre dépendent
de la vitesse du moteur et de la pression maximale autorisée dans
la pompe du ventilateur, voir 263, Régime du ventilateur,
caractéristiques.

Paramètres
Il n’existe pas de paramètres pour cette fonction.

Informations supplémentaires
- 263, Régime du ventilateur, caractéristiques

Diagnostic
Des informations détaillées sur les avertissements et codes de
défaut ci-après sont disponibles sous l’onglet Diagnostic.

Composant Unité de commande ID de message

SE2701 Régime moteur (tr/min), MID128 SID22
vilebrequin
SE2703 Régime arbre à cames (tr/ MID128 SID21
min)
SE2704 Régime moteur (tr/min), MID187 PID190
volant-moteur

86
 RAPPORT

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Date: .............................................................

Nom:..............................................................
Ref. no. PUB 20028165 French
2011.11 CST
Volvo, Eskilstuna