Doc 9931

AN/476

Manuel des opérations en

descente continue (CDO)

Approuvé par le Secrétaire général

et publié sous son autorité

Première édition — 2010

Organisation de l’aviation civile internationale

Page blanche
 Doc 9931
AN/476

Manuel des opérations en

descente continue (CDO)
________________________________

Approuvé par le Secrétaire général

et publié sous son autorité

Première édition — 2010

Organisation de l’aviation civile internationale

Publié séparément en français, en anglais, en arabe, en chinois, en espagnol
et en russe par l’ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE
999, rue University, Montréal (Québec) H3C 5H7 Canada

Les formalités de commande et la liste complète des distributeurs officiels et

des librairies dépositaires sont affichées sur le site web de l’OACI ([Link]).

Première édition, 2010

Doc 9931, Manuel des opérations en descente continue (CDO)

Numéro de commande : 9931

ISBN 978-92-9231-815-4

© OACI 2011

Tous droits réservés. Il est interdit de reproduire, de stocker dans un système

de recherche de données ou de transmettre sous quelque forme ou par
quelque moyen que ce soit, un passage quelconque de la présente
publication, sans avoir obtenu au préalable l’autorisation écrite de l’Organisation
de l’aviation civile internationale.
 AMENDEMENTS

La parution des amendements est annoncée dans les suppléments au Catalogue des
publications de l’OACI. Le Catalogue et ses suppléments sont disponibles sur le site
web de l’Organisation à l’adresse suivante : [Link]. Le tableau ci-dessous est
destiné à rappeler les divers amendements.

INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

AMENDEMENTS RECTIFICATIFS

No Date Inséré par No Date Inséré par

III
 TABLE DES MATIÈRES

Page

Avant-propos ........................................................................................................................................................ VII

Résumé analytique ............................................................................................................................................... IX

Références ........................................................................................................................................................... XI

Abréviations .......................................................................................................................................................... XIII

Définitions ............................................................................................................................................................. XV

Partie A. APERÇU DES OPÉRATIONS EN DESCENTE CONTINUE

Chapitre 1. Description des opérations en descente continue ........................................................................... A-1-1

1.1 Introduction ..................................................................................................................................... A-1-1
1.2 Options de conception de CDO ...................................................................................................... A-1-5
1.3 Exemples de conception de base ................................................................................................... A-1-9

Chapitre 2. Aspects propres aux acteurs individuels ......................................................................................... A-2-1

2.1 Généralités ...................................................................................................................................... A-2-1
2.2 Conception d’espaces aériens et de procédures ............................................................................ A-2-1
2.3 Techniques ATC ............................................................................................................................. A-2-5

Chapitre 3. Mise en œuvre des CDO et conditions préalables .......................................................................... A-3-1

3.1 Introduction ..................................................................................................................................... A-3-1
3.2 Schéma du processus de mise en œuvre ....................................................................................... A-3-2
3.3 Importance d’une étroite collaboration ............................................................................................ A-3-4
3.4 Consultations et relations avec le public ......................................................................................... A-3-4
3.5 Contexte politique ........................................................................................................................... A-3-4

Partie B. ÉLÉMENTS D’ORIENTATION POUR LA MISE EN ŒUVRE

Chapitre 1. Introduction aux processus de mise en œuvre ............................................................................... B-1-1

1.1 Étapes de la mise en œuvre ........................................................................................................... B-1-1
1.2 Monter un dossier CDO préliminaire ............................................................................................... B-1-2
1.3 Établir un groupe de mise en œuvre collaborative des CDO .......................................................... B-1-3

Chapitre 2. Planification ..................................................................................................................................... B-2-1

2.1 Évaluation préliminaire conjointe .................................................................................................... B-2-1
2.3 Étudier les options et s’entendre sur le mode de mise en œuvre optimal ....................................... B-2-2
2.3 Option privilégiée pour l’exécution des CDO ................................................................................... B-2-2
2.4 Planification stratégique .................................................................................................................. B-2-3

V
VI Manuel des opérations en descente continue (CDO)

Chapitre 3. Mise en œuvre ................................................................................................................................ B-3-1

3.1 Simulation et validation ................................................................................................................... B-3-1
3.2 Point de décision (continuer oui ou non) ......................................................................................... B-3-1
3.3 Essais opérationnels des CDO et amélioration par itérations successives ..................................... B-3-1
3.4 Mise en œuvre complète................................................................................................................. B-3-3

Chapitre 4. Revues de projet ............................................................................................................................. B-4-1

4.1 Retour d’information et consultation entre les participants .............................................................. B-4-1
4.2 Revue continue et planification des améliorations CDO ................................................................. B-4-1

Appendice 1. Exemples de mandats ................................................................................................................ APP 1-1

Appendice 2. Exemples de phraséologie CDO ................................................................................................. APP 2-1

Supplément A. Arrivées sur mesure .................................................................................................................. SUP A-1

Supplément B. Différences de fonctionnalités entre les systèmes de gestion de vol (FMS) et

impacts sur les procédures ................................................................................................................................... SUP B-1

______________________
 AVANT-PROPOS

Le présent manuel est destiné à fournir des éléments d’orientation sur les opérations en descente continue
(CDO) en vue d’harmoniser leur élaboration et leur mise en œuvre. Ceci suppose que la conception de l’espace aérien,
les procédures de vol aux instruments et les techniques de contrôle de la circulation aérienne (ATC) soient développées
de manière cohérente. L’idée est de faciliter la tâche des équipages de conduite qui auront à appliquer des techniques
de vol conçues pour réduire l’empreinte environnementale des opérations et pour assurer une meilleure efficacité de
l’exploitation des aéronefs.

Note.— Le terme général « opérations en descente continue » a été adopté pour désigner les différentes
techniques qui permettent d’optimiser l’efficience des opérations en tenant compte des besoins et des contraintes de
l’espace aérien local. Dans le passé, ces opérations ont été désignées par différents termes, tels que les arrivées en
descente continue, les approches en descente continue, les descentes à profil optimisé, arrivées sur mesure et la
gestion des trajectoires d’arrivée en 3D/4D dans le cadre général du concept des trajectoires optimisées.

Les éléments d’orientation fournis dans ce manuel sont destinés à promouvoir la collaboration entre les divers groupes
intéressés à la conception ou à l’application des opérations en descente continue.

a) Les fournisseurs de services de navigation aérienne (ANSP), soit :

1) les décisionnaires et les responsables des politiques ;

2) les responsables de la conception de l’espace aérien ;
3) les concepteurs de procédures ;
4) le personnel des opérations ATC.

b) Les exploitants d’aéronefs, soit :

1) les décisionnaires et les responsables des politiques ;

2) les pilotes expérimentés ;
3) le personnel technique (spécialisé en FMS).

c) Les exploitants d’aéroports, soit :

1) le service des opérations ;

2) le service de l’environnement.

d) Les autorités réglementaires de l’aviation.

Développements futurs

Toutes les parties intéressées au développement et à la mise en œuvre des CDO sont invitées à adresser leurs
commentaires et suggestions au :

Secrétaire général
Organisation de l’aviation civile internationale
999, rue University
Montréal, Québec H3C 5H7
Canada
______________________

VII
 RÉSUMÉ ANALYTIQUE

Ce présent manuel fournit des éléments d’orientation pour la conception des espaces aériens, les procédures de vol aux
instruments, l’harmonisation ATC et les techniques de pilotage nécessaires pour appliquer les profils de descente
continue. Il contient les renseignements de base et des instructions de mise en œuvre à l’intention des :

a) fournisseurs de services de navigation aérienne ;

b) exploitants d’aéronefs ;

c) exploitants d’aéroports ;

d) organismes de réglementation aérienne.

Les principaux objectifs de ce manuel sont d’améliorer les aspects suivants :

a) la gestion globale du trafic et de l’espace aérien en vue de permettre les approches en descente
continue, sans pénaliser les départs ;

b) la compréhension des profils de descente continue ;

c) la compréhension et l’harmonisation de la terminologie connexe.

Les CDO sont l’un des outils que les exploitants d’aéronefs et les ANSP peuvent utiliser pour améliorer la sécurité, la
régularité des vols et la capacité de l’espace aérien, tout en réduisant le bruit perçu au sol, la consommation de
carburant, les émissions et la fréquence des communications contrôleur-pilote. Au cours des années, différents modèles
de routes aériennes ont été élaborés pour faciliter les CDO et diverses tentatives ont été faites pour trouver le meilleur
compromis entre des procédures économiques en carburant et favorables à l’environnement, d’une part, et les
exigences de capacité d’un aéroport ou d’un espace aérien spécifique, d’autre part.

On estime que les futurs développements offriront d’autres moyens pour tirer le meilleur parti des CDO sans incidence
sur le débit d’arrivées optimal de l’aéroport (AAR). Le concept de base des CDO, au cœur de ce manuel, permettra
l’application de méthodes de plus en plus sophistiquées d’optimisation des opérations.

Le concept de CDO repose sur l’aménagement de l’espace aérien, l’adaptation des procédures et l’intervention de l’ATC
dans le but de permettre une descente aussi continue que possible de l’aéronef, avec un minimum de poussée
demandé aux moteurs, idéalement en configuration lisse ou pratiquement lisse jusqu’au repère d’approche finale ou au
point d’approche finale (FAF/FAP). La descente continue optimisée commence en altitude au point de début de
descente (TOD) et utilise des profils de descente conçus pour réduire les communications entre le contrôleur et le pilote
et éliminer les segments de vol en palier. De plus, la descente est conçue en vue de réduire les nuisances sonores, la
consommation de carburant et les émissions atmosphériques, tout en améliorant la stabilité du vol et la prévisibilité de la
trajectoire, autant pour les contrôleurs que pour les pilotes.

La normalisation des procédures est importante pour la sécurité des vols et les exigences doivent être conçues et
présentées sans ambiguïté. Pour le concepteur de la procédure, il est important de tenir compte des caractéristiques de
vol, des limitations et des performances de l’aéronef qui aura à suivre une CDO, en même temps que des
caractéristiques de l’espace aérien et des routes sur lesquelles elle sera implantée. Pour les exploitants d’aéroports et
les organismes responsables de l’environnement, il est essentiel de bien comprendre la portée et les limites des

IX
X Manuel des opérations en descente continue (CDO)

avantages écologiques, les performances de l’aéronef et les restrictions imposées par l’espace aérien au moment de
l’introduction proposée d’une CDO. Les coûts croissants du carburant et les préoccupations à propos de
l’environnement et des changements climatiques rendent de plus en plus nécessaire une collaboration de tous les
acteurs du transport aérien en vue de faciliter la mise en œuvre des CDO.

Il va de soi que la sécurité est la considération primordiale dans toutes les phases du vol et aucun des aspects évoqués
dans ce manuel ne doit aller à l’encontre de la sécurité de l’exploitation et du contrôle permanent de l’aéronef. Afin
d’éviter les doutes, toutes les recommandations énoncées ci-après doivent être comprises comme « sous réserve des
exigences de la sécurité ».

Avant d’entreprendre des campagnes d’essais ou des opérations CDO à grande échelle, les conditions d’application
proposées devront faire l’objet d’une évaluation de la sécurité dans le contexte local.

______________________
 RÉFÉRENCES
Note.— Documents référencés dans ce manuel ou affectés par les opérations en descente continue.

Documents de l’OACI

Annexe 4 — Cartes aéronautiques

Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs, Partie I — Aviation de transport commercial international — Avions
Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs, Partie II — Aviation générale internationale — Avions
Annexe 8 — Navigabilité des aéronefs
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques, Volume I —Aides radio à la navigation
Annexe 11 — Services de la circulation aérienne
Annexe 15 — Services d’information aéronautique
Annexe 17 — Sûreté — Protection de l’aviation civile internationale contre les actes d’intervention illicite

Procédures pour les services de navigation aérienne — Gestion du trafic aérien (PANS-ATM) (Doc 4444)
Procédures pour les services de navigation aérienne — Exploitation technique des aéronefs (PANS-OPS) (Doc 8168)
Volume I — Procédures de vol
Volume II — Construction des procédures de vol à vue et de vol aux instruments

Procédures complémentaires régionales (Doc 7030)

Manuel sur la vérification des aides radio à la navigation (Doc 8071)
Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426)
Manuel sur la méthode de planification de l’espace aérien pour l’établissement de minimums de séparation (Doc 9689)
Manuel du système mondial de navigation par satellite (GNSS) (Doc 9849)
Manuel de gestion de la sécurité (MGS) (Doc 9859)

Documents de l’Organisation européenne pour l’équipement électronique de l’aviation civile (EUROCAE)

Spécifications de performance opérationnelle minimale pour les équipements de réception GPS de bord utilisés comme
moyens de navigation supplémentaires — Minimum Operational Performance Specifications for Airborne GPS Receiving
Equipment used for Supplemental Means of Navigation (ED-72A)
Normes de performance opérationnelle minimale pour les systèmes aéronautiques : qualité de navigation requise pour
la navigation de surface — Minimum Aviation System Performance Standards: Required Navigation Performance for
Area Navigation (ED-75B)
Normes pour le traitement des données aéronautiques — Standards for Processing Aeronautical Data (ED-76)
Normes pour l’information aéronautique — Standards for Aeronautical Information (ED-77)

Documents RTCA, Inc.

Normes pour le traitement des données aéronautiques — Standards for Processing Aeronautical Data (DO-200A)
Normes pour l’information aéronautique — Standards for Aeronautical Information (DO-201A)
Normes de performance opérationnelle minimale pour les équipements de navigation supplémentaires utilisant le
système de positionnement global à bord des aéronefs — Minimum Operational Performance Standards for Airborne
Supplemental Navigation Equipment using the Global Positioning System (DO-208)
Normes de performance opérationnelle minimale pour les systèmes aéronautiques : qualité de navigation requise pour
la navigation de surface — Minimum Aviation System Performance Standards: Required Navigation Performance for
Area Navigation (DO-236B)

XI
XII Manuel des opérations en descente continue (CDO)

Documents Aeronautical Radio, Inc. (ARINC) Série 424

ARINC 424-15 Spécifications pour les bases de données des systèmes de navigation
ARINC 424-16 Spécifications pour les bases de données des systèmes de navigation
ARINC 424-17 Spécifications pour les bases de données des systèmes de navigation
ARINC 424-18 Spécifications pour les bases de données des systèmes de navigation

______________________
 ABRÉVIATIONS

AAR Débit d’arrivées de l’aéroport

ADS-B Surveillance dépendante automatique — Diffusion
ANSP Fournisseur de services de navigation aérienne
ATC Contrôle de la circulation aérienne
ATM Gestion du trafic aérien
ATS Services de la circulation aérienne
CDO Opérations en descente continue
CFIT Impact sans perte de contrôle
CG Groupe de mise en œuvre collaborative des CDO
CIG Groupe de mise en œuvre des CDO
DTW Point de cheminement terminal vent arrière
EUROCAE Organisation européenne pour l’équipement électronique de l’aviation civile
FAF/FAP Repère d’approche finale/point d’approche finale
FM Repère jusqu’à une fin manuelle
FMC Ordinateur de gestion de vol
FMS Système de gestion de vol
IAF Repère d’approche finale
OACI Organisation de l’aviation civile internationale
IF Repère d’approche intermédiaire
ILS Système d’atterrissage aux instruments
LNAV Navigation latérale
MSL Niveau moyen de la mer
NASA National Aeronautics et Space Administration (États-Unis)
NM Mille marin
OPD Descente à profil optimisé
PBN Navigation fondée sur les performances
PSR Radar primaire de surveillance
RF Rayon jusqu’à un repère
RNAV Navigation de surface
RNP Qualité de navigation requise
SID Départ normalisé aux instruments
SSR Radar secondaire de surveillance
STAR Arrivée normalisée aux instruments
TA Altitude de transition
TF Route jusqu’à un repère
TL Niveau de transition
TOD Début de descente
TOR Mandat (d’un comité)
VM Cap jusqu’à une fin manuelle
VNAV Navigation verticale

______________________

XIII
 DÉFINITIONS

Application de navigation. L’application d’une spécification de navigation et de l’infrastructure d’aides à la navigation

correspondante à des routes, des procédures et/ou un volume d’espace aérien défini, en accord avec le concept
d’espace aérien envisagé.

Note.— L’application de navigation est l’un des éléments, à côté des procédures de communication, de surveillance
et d’ATM, qui répondent aux objectifs stratégiques dans un concept d’espace aérien défini.

Arrivée normalisée aux instruments (STAR). Route désignée d’arrivée suivie conformément aux règles de vol aux
instruments (IFR), reliant un point significatif, normalement situé sur une route ATS, à un point où peut commencer
une procédure d’approche aux instruments.

Contrôle aux procédures. Service de contrôle de la circulation aérienne fourni en utilisant des informations d’autres
sources qu’un système de surveillance ATS.

Départ normalisé aux instruments (SID). Route désignée de départ suivie conformément aux règles de vol aux
instruments (IFR), reliant l’aérodrome ou une piste spécifiée de l’aérodrome à un point significatif spécifié,
normalement situé sur une route ATS désignée, auquel commence la phase en route d’un vol.

Descente à profil optimisé (OPD). Descente normalement associée à une arrivée publiée (STAR) et conçue pour tirer
le meilleur parti d’une CDO. Son profil part du point de début de descente, en tenant compte des limitations de
l’aéroport, de l’espace aérien, de l’environnement, du trafic, des performances de l’aéronef et des exigences de
l’ATC. Idéalement, le profil de cette descente commence à l’altitude la plus élevée possible, est constitué de
segments dont l’angle de descente permet de voler à la puissance minimale en configuration lisse, et se termine
au point prévu, tout en respectant les contraintes d’altitude et de vitesse sur une trajectoire prédéterminée.

Note.— Pour une CDO donnée, il y a plusieurs profils (pentes) de descente possibles, mais un seul correspond à
une descente optimisée, c’est-à-dire au minimum de poussée et sans utiliser les moyens de freinage.

Environnement de navigation mixte. Environnement dans lequel des spécifications de navigation différentes peuvent
être appliquées dans un même espace aérien (p. ex. routes RNP 10 et RNP 4 dans le même espace aérien) ou
dans lequel des opérations utilisant la navigation conventionnelle sont autorisées dans le même espace aérien
que des applications RNAV ou RNP.

Fonctionnalités de navigation. Détail des capacités du système de navigation (telles que l’exécution de transitions
entre parcours, possibilités de décalage parallèle, circuits d’attente, bases de données de navigation) nécessaires
pour satisfaire au concept d’espace aérien.

Note.— Les besoins fonctionnels de la navigation sont l’un des éléments déterminants pour la sélection d’une
certaine spécification de navigation. Les fonctionnalités de navigation (besoins fonctionnels) pour chaque spécification
de navigation figurent dans le Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613), Volume II,
Parties B et C.

Infrastructure d’aides à la navigation. On entend par infrastructure d’aides à la navigation les aides de navigation,
spatiales ou au sol, disponibles pour satisfaire aux exigences de la spécification de navigation.

XV
XVI Manuel des opérations en descente continue (CDO)

Navigation de surface (RNAV). Méthode de navigation permettant le vol sur toute trajectoire déterminée dans les
limites de la couverture d’aides de navigation à référence sur station ou dans les limites des possibilités d’une aide
autonome, ou grâce à une combinaison de ces deux moyens.

Note.— La navigation de surface englobe la navigation fondée sur les performances ainsi que d’autres opérations
RNAV qui ne répondent pas à la définition de la navigation fondée sur les performances.

Navigation fondée sur les performances (PBN). Navigation de surface fondée sur des exigences en matière de
performances que doivent respecter des aéronefs volant sur une route ATS, selon une procédure d’approche aux
instruments ou dans un espace aérien désigné.

Note.— Les exigences en matière de performances sont exprimées dans des spécifications de navigation sous
forme de conditions de précision, d’intégrité, de continuité, de disponibilité et de fonctionnalité à respecter pour le vol
envisagé, dans le cadre d’un concept particulier d’espace aérien.

Opérations en descente continue (CDO). Type d’opérations permises par la conception de l’espace aérien, la
conception des procédures et l’assistance de l’ATC, dans lesquelles l’aéronef est en descente continue ou aussi
continue que possible, en utilisant le minimum de poussée de ses moteurs, idéalement en configuration lisse,
jusqu’au repère d’approche finale/point d’approche finale.

Note 1.— Une CDO optimale commence au point de début de descente (TOD) et suit un profil de descente conçu
pour réduire les segments en palier, le bruit acoustique, la consommation de carburant, les émissions atmosphériques
et le nombre de communications entre le contrôleur et le pilote, tout en améliorant la prévisibilité pour les pilotes et
contrôleurs, et la stabilité du vol.

Note 2.— Une CDO entamée à la plus haute l’altitude possible (idéalement l’altitude de croisière) sur la phase en
route ou d’arrivée du vol, offre un maximum d’avantages sur le plan de la réduction de la consommation, du bruit et des
émissions polluantes.

Opérations RNAV. Opérations aériennes utilisant la navigation de surface pour des applications RNAV.

Opérations RNP. Opérations aériennes utilisant un système fondé sur la RNP (qualité de navigation requise) pour des
applications de navigation de précision.

Procédures CDO à parcours ouvert. Procédures de longueur variable aboutissant en branche vent arrière. Pour ces
procédures, après le point de cheminement terminal vent arrière (DTW), un code FM (repère jusqu’à une fin
manuelle) devrait être utilisé. Par contre, si l’ATC exige un parcours fixe, un code VM devrait être utilisé.

Procédures CDO à parcours prédéterminé. Procédures codées avec des branches TF et des repères de cheminement
par le travers (fly-by). Les STAR qui sont enchaînées à une procédure d’approche aux instruments devraient se
terminer par un repère par le travers (fly-by). Les STAR qui se terminent par un segment de type vecteur peuvent
être codées avec un code FM (repère jusqu’à une fin manuelle) ou VM (cap jusqu’à une fin manuelle).

Procédure d’approche avec guidage vertical (APV). Procédure d’approche aux instruments qui utilise le guidage
latéral et vertical, mais qui ne répond pas aux critères fixés pour les opérations d’approche et d’atterrissage de
précision.

Route RNP. Route ATS établie à l’usage des aéronefs qui respectent une spécification de navigation RNP prescrite.

Service de surveillance ATS. Terme désignant un service directement fourni par l’intermédiaire d’un système de
surveillance ATS.
Définitions XVII

Spécification de navigation. Ensemble de conditions à remplir par un aéronef et un équipage de conduite pour
l’exécution de vols en navigation fondée sur les performances dans un espace aérien défini. Il y a deux types de
spécification de navigation :

Spécification RNAV. Spécification de navigation fondée sur la navigation de surface, qui ne prévoit pas
d’obligation de surveillance et alerte en ce qui concerne les performances et qui est désignée par le préfixe
RNAV, p. ex. RNAV 5, RNAV 1.

Spécification RNP. Spécification fondée sur la navigation de surface, qui prévoit une obligation de surveillance et
d’alerte pour ce qui concerne les performances et qui est désignée par le préfixe RNP, p. ex. RNP 4, RNP
APCH.

Note 1.— Le Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613), Volume II, contient des
éléments indicatifs détaillés sur les spécifications de navigation.

Note 2.— Le terme RNP, qui désignait auparavant les performances de navigation nécessaires pour manœuvrer à
l’intérieur de l’espace aérien défini, n’est plus usité (...), car il est pratiquement remplacé par le concept de navigation
fondée sur les performances, ou PBN. Le terme RNP (...) n’est plus utilisé que dans le contexte des spécifications de
navigation qui requièrent la surveillance des performances et des alertes correspondantes. Par exemple, RNP 4
s’applique à un aéronef et à ses exigences opérationnelles, en particulier à la tenue d’une précision latérale de 4 NM
avec un équipement de surveillance à bord et des alertes de dépassement, comme spécifié dans le Manuel de la
navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613).

Système de surveillance ATS. Terme générique désignant, selon le cas, l’ADS-B, le PSR, le SSR ou tout autre
équipement au sol comparable qui permet l’identification des aéronefs.

Note.— Un système comparable est un système dont il a été démontré, par une évaluation comparative ou une autre
méthode, qu’il assure un niveau de sécurité et de performances égal ou supérieur à celui d’un radar SSR mono-impulsion.

Système RNAV. Système de navigation qui permet des vols sur n’importe quelle trajectoire voulue à l’intérieur de la
couverture d’aides de navigation à référence sur station ou dans les limites des capacités d’aides autonomes, ou
une combinaison des deux. Un système RNAV peut être inclus dans le cadre d’un système de gestion de vol
(FMS).

Système RNP. Système de navigation de surface qui prend en charge la surveillance et alerte à bord en ce qui
concerne les performances.

______________________
 Partie A

APERÇU DES OPÉRATIONS EN DESCENTE CONTINUE

 Chapitre 1

DESCRIPTION DES OPÉRATIONS EN DESCENTE CONTINUE

1.1 INTRODUCTION

1.1.1 Opérations en descente continue (CDO)

[Link] Les opérations en descente continue constituent une technique d’exploitation des aéronefs permise par
une conception appropriée de l’espace aérien et des procédures, avec des autorisations ATC appropriées permettant à
l’aéronef de suivre un profil de vol optimisé pour ses capacités opérationnelles. Le profil de descente continue est
exécuté à puissance réduite et en configuration lisse, autant que possible, dans le but de réduire la consommation de
carburant et les émissions au cours de la descente. Le profil vertical optimal est une trajectoire de descente continue,
comportant un minimum de segments en palier nécessaires pour la décélération, la configuration de l’aéronef en vue de
l’atterrissage, ou l’établissement sur un système de guidage à l’atterrissage (comme l’ILS).

[Link] L’angle de descente optimale sera variable en fonction du type d’aéronef, de sa masse, du vent, de la
température de l’air, de la pression atmosphérique, des conditions de givrage et d’autres variables dynamiques. Une
CDO peut être effectuée avec ou sans l’aide d’un système informatique de gestion de navigation verticale (c’est-à-dire
de la fonction VNAV du système de gestion de vol [FMS]), et avec ou sans guidage latéral fixe. Toutefois, pour un vol
particulier, les avantages seront maximisés dans la mesure où l’aéronef reste à haute altitude le plus longtemps
possible, et de préférence jusqu’au point de descente optimal. Ce dernier point suppose que l’opération soit conduite
avec l’aide du système FMS de bord.

1.1.2 Comment faciliter les opérations en descente continue

[Link] La mission des contrôleurs de la circulation aérienne est de gérer le trafic aérien de manière sûre et
efficace. Toutefois, la notion d’efficience peut prendre une signification un peu différente selon les acteurs concernés et
peut dépendre de la densité et de la composition du trafic, ainsi que des conditions météorologiques. D’une manière
générale, l’acheminement rationnel des arrivées et des départs repose sur un compromis entre la fluidité du trafic, la
capacité de l’aéroport et la réduction des temps et des distances de vol, de la consommation de carburant et des
émissions, ainsi que des nuisances sonores, le tout dans le contexte général de la sécurité des opérations. Les impacts
sur l’environnement sont devenus un facteur important pour l’aviation en général et doivent être pris en considération
dans la conception de l’espace aérien et des procédures de vol aux instruments, ainsi que dans la gestion technique
des aéronefs. Plus précisément, les techniques permettant de réduire la consommation (poussée de ralenti) au cours de
la descente et de l’approche doivent être utilisées dans toute la mesure du possible. Ainsi, l’énergie totale d’un aéronef
volant à haute altitude peut être récupérée efficacement au cours de la descente en utilisant une poussée minimale et
une configuration lisse (à faible traînée). Le pilote doit cependant disposer d’un maximum de latitude et d’initiative dans
la gestion de la vitesse et du taux de descente de son appareil.

[Link] Idéalement, pour optimiser les avantages d’une CDO, le régime de croisière devrait être maintenu du
début de la descente jusqu’au repère d’approche finale (FAF)/point d’approche finale (FAP), ou à l’interception du
système de guidage à l’atterrissage. Le séquencement du trafic peut être réalisé par de petites corrections de vitesse au
cours de la croisière ou des phases préliminaires de la descente, de manière à éviter les manœuvres de séquencement
à basse altitude qui consomment du carburant et accroissent le bruit au sol. Les fenêtres de niveau et de vitesse des

A-1-1
A-1-2 Manuel des opérations en descente continue (CDO)

arrivées normalisées aux instruments (STAR) et des procédures d’approche doivent être conçues en tenant compte des
performances de l’aéronef et doivent être exécutées avec une bonne connaissance des conditions de vent, entrées
manuellement par le pilote ou transmises automatiquement par une liaison de données.

[Link] Les CDO « 3D » et, à plus long terme, « 4D » (avec contrôle du temps) restent le but ultime des descentes
à profil optimisé. Cependant, des CDO exécutées dans le cadre d’autorisations ATC appropriées et en tenant compte
des contraintes et des arrivées STAR ou des procédures d’approche existantes, sur des segments de la descente,
peuvent déjà procurer des avantages appréciables. Un exemple de CDO partielle est le séquencement obtenu par
allongement de parcours, en communiquant au pilote en cours de guidage, une indication de la distance restante,
comme la distance au seuil de piste. À partir de cette information, le pilote peut ajuster son taux de descente pour
optimiser la trajectoire. Cette méthode peut évidemment être combinée avec d’autres.

[Link] Les niveaux de densité de trafic permettant l’application de routine des CDO augmenteront avec la mise
en service de nouveaux outils de contrôle, notamment la gestion des arrivées, et l’élaboration de procédures CDO plus
sophistiquées. Pour assurer une gestion optimale du trafic en période de pointe des grands aéroports, les contrôleurs
aériens auront parfois recours à des mesures tactiques, guidage ou ajustement de vitesse, pour maintenir le
séquencement et la séparation des aéronefs. Toutefois, ces interventions n’empêchent pas de poursuivre l’application
des CDO qui constitueront la base de l’amélioration continue. Les méthodes visant à faciliter les CDO devraient être
choisies et conçues dans l’optique d’améliorer le pourcentage d’utilisation sur la majeure partie des opérations ATC.

1.1.3 Avantages escomptés

[Link] Les CDO devraient procurer les avantages suivants :

a) utilisation plus rationnelle de l’espace aérien et de la disposition des routes d’arrivée ;

b) trajectoires de vol plus cohérentes et approches mieux stabilisées ;

c) réduction des charges de travail respectives des pilotes et des contrôleurs ;

d) réduction du nombre de communications radio ;

e) économies de carburant et gains environnementaux concomitants ;

f) réduction des risques d’impacts sans perte de contrôle (CFIT) ;

g) possibilité d’utiliser des secteurs de l’espace aérien où les opérations seraient interdites ou restreintes
par des considérations de nuisances sonores.

[Link] Selon l’espace aérien concerné et la méthode CDO choisie, les avantages peuvent être maximisés par
une étude de la configuration de l’espace aérien dans l’optique des opérations en descente continue, en tenant compte
des règles de séparation et de séquencement. La conception et la mise en application de mesures de déconfliction
stratégiques et tactiques devraient tenir compte des enveloppes de profil prévues pour la gamme d’aéronefs qui
utiliseront les procédures, de manière à privilégier les CDO, dans toute la mesure du possible.

[Link] Si l’ATC devait perdre la souplesse d’optimiser complètement le séquencement et la gestion des courants
de trafic d’arrivée, il y aurait un risque de réduction de la capacité et d’efficience. L’application des CDO ne doit pas se
faire au détriment de la sécurité, de la capacité et de l’efficacité ou de la régularité des vols, et devrait être considérée
comme de « l’art du possible ». Bien que l’intégration des CDO soit hautement souhaitable, ce n’est pas un objectif à
atteindre à n’importe quel prix.
Partie A. Aperçu des opérations en descente continue
Chapitre 1. Description des opérations en descente continue A-1-3

[Link] Le séquencement précoce des aéronefs peut aider à accroître la fréquence et la durée des CDO,
particulièrement durant les périodes de forte densité de trafic.

[Link] L’objectif du présent manuel est de fournir les éléments d’orientation nécessaires, en particulier un concept
d’opérations, aux intervenants du secteur de l’aviation, en vue de normaliser et d’harmoniser la mise en œuvre des CDO.
Ces éléments d’orientation devraient servir à minimiser la prolifération des définitions et des concepts de « descente
contrôlée », tout en améliorant la sécurité par de l’information sur les procédures couramment utilisées. De plus, la
normalisation des procédures devrait se faire sous la forme d’amendements du manuel Procédures pour les services de
navigation aérienne — Exploitation technique des aéronefs (Doc 8168). Ce manuel sera probablement mis à jour à la
lumière des futurs développements, notamment avec l’introduction d’outils de soutien avancés pour promouvoir la
maturité des CDO.

1.1.4 Concepts des opérations

[Link] Le Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613) contient la définition suivante
du concept d’espace aérien :

« Un concept d’espace aérien peut être considéré comme une vision générale ou un plan directeur pour un
certain espace aérien. Sur la base de principes particuliers, un concept d’espace aérien est axé sur des
objectifs spécifiques. Les concepts d’espace aérien doivent nécessairement comporter un certain niveau de
détail s’il y a lieu d’introduire des modifications à l’intérieur d’un espace aérien. Les détails pourraient expliquer,
par exemple, l’organisation et la gestion de l’espace aérien et les rôles à jouer par les divers acteurs et les
divers usagers de l’espace aérien. Les concepts d’espace aérien peuvent aussi décrire les différents rôles et
responsabilités, les mécanismes utilisés et les relations entre humains et machines. »

[Link] Les CDO permettront d’atteindre plusieurs objectifs stratégiques et devraient être prises en compte dans
tout concept nouveau ou remanié d’espace aérien. Le Doc 9613 contient des éléments d’orientation sur les concepts
d’espace aérien et les objectifs stratégiques. Les objectifs sont en général identifiés par les utilisateurs de l’espace
aérien, les ANSP, les exploitants d’aéroports et les politiques gouvernementales. Pour les changements pouvant avoir
un effet sur l’environnement, le développement d’un concept d’espace aérien peut faire intervenir les collectivités locales,
les autorités de planification et les gouvernements locaux. Ces intervenants peuvent également être invités à participer
à la définition des objectifs stratégiques pour un espace aérien. Le concept d’espace aérien et le concept des opérations
doivent tenir compte de toutes ces exigences d’une manière équilibrée, avec une vision tournée vers l’avenir et en
faisant une synthèse des besoins de tous les acteurs, pas seulement d’un seul groupe (comme les défenseurs de
l’environnement). La Partie B du Doc 9613 — Éléments d’orientation pour la mise en œuvre — insiste sur la nécessité
d’une étroite collaboration entre toutes les entités mentionnées.

[Link] Les objectifs stratégiques les plus souvent définis pour les concepts d’espace aérien sont :

a) la sécurité ;

b) la capacité ;

c) l’efficience ;

d) l’accès ;

e) l’environnement.

[Link] À titre d’illustration, les décisions prises dans le cadre d’une politique de l’environnement peuvent faire
appel à plusieurs autres considérations. L’objectif environnemental peut être la réduction du bruit, l’amélioration de
A-1-4 Manuel des opérations en descente continue (CDO)

l’efficacité énergétique et la réduction des émissions, ou encore diverses combinaisons de ces facteurs. Cela peut
s’appliquer aux arrivées comme aux départs. Ainsi, la conception des CDO doit tenir compte de diverses considérations,
comme les trajectoires de vol au départ si des trajectoires de montée continue sont la formule la plus efficace sur le plan
de la consommation de carburant, de la nécessité d’éviter les zones les plus peuplées et du strict respect des routes de
minimum de bruit. Les techniques de décollage déjà imposées doivent également être intégrées. Ces aspects seront
pris en considération séparément ou en combinaisons diverses pour atteindre l’objectif environnemental. Ces
contraintes pourront éventuellement donner lieu à des compromis ou à des synergies.

[Link] Dans l’élaboration d’un concept d’espace aérien pour la mise en œuvre de CDO locales, le délai
d’application peut être une considération importante, affectant les phases de vol dans lesquelles les CDO peuvent être
initialement appliquées. De plus, le fait de limiter les modifications des exigences de navigation peut permettre de
réduire le délai de mise en œuvre.

[Link] Partant du principe que les CDO ne doivent compromettre ni la sécurité ni la capacité, il ne sera pas
toujours possible de les optimiser entièrement. De plus, les exigences de séparation ou de séquencement obligeront
parfois à interrompre la descente et à maintenir un niveau de vol. On devrait donc viser une optimisation des CDO aussi
complète que possible, sans affecter la sécurité ou la capacité. Au fur et à mesure que les concepts s’affinent, les CDO
pourront emprunter de plus en plus des routes fixes décalées latéralement et verticalement dans des scénarios de trafic
de plus en plus denses. La mise en service d’outils ATM évolués pour assurer la séparation, le séquencement et la
régulation du trafic permettra d’améliorer la pénétration des CDO dans le futur.

[Link] Des CDO dans lesquelles un contrôleur fournit au pilote des estimations de distance restante en cours de
guidage peuvent n’être possible qu’à basse altitude et les résultats ne seront peut-être pas optimaux. Cependant, de
telles CDO guidées peuvent tout de même offrir des gains et des avantages opérationnels.

[Link] Les trafics d’arrivée et de départ sont généralement interdépendants et la conception de l’espace aérien
en fonction des CDO devrait tenir compte de l’efficacité des profils des deux courants de trafic. La recherche du meilleur
compromis entre les besoins de capacité, l’efficience, l’accessibilité et les considérations environnementales sera
assurément un problème très complexe au niveau de la conception de l’espace aérien.

[Link] Les exemples suivants de différents objectifs stratégiques à concilier de manière équilibrée sont donnés
dans le Doc 9613 :

Sécurité : La conception de procédures d’approche aux instruments RNP pourrait être une façon
d’accroître la sécurité (en réduisant les risques d’impact sans perte de contrôle [CFIT]).

Capacité : L’ouverture d’une piste supplémentaire peut être planifiée pour accroître la capacité d’un
aéroport, ce qui entraînera une révision du concept d’espace aérien (nouvelles approches pour les SID et
les STAR).

Efficience : Si les usagers sont tenus d’optimiser les profils de vol au départ et à l’arrivée, cela pourrait
rendre les vols plus efficients en termes de consommation de carburant.

Accès : Le besoin d’assurer une approche avec minimums plus bas que ceux pris en charge par les
procédures conventionnelles, pour assurer la continuité de l’accès à l’aéroport par conditions
météorologiques défavorables, peut obliger à établir une approche RNP vers la piste en question.

Environnement : La nécessité de réduire la consommation de carburant et les émissions, d’établir des

routes préférentielles en termes de bruit, et de définir des techniques spéciales de montée et de descente
en continu (CDO), sont autant de motivations environnementales pour apporter des changements aux
procédures actuelles.
Partie A. Aperçu des opérations en descente continue
Chapitre 1. Description des opérations en descente continue A-1-5

1.2 OPTIONS DE CONCEPTION DE CDO

1.2.1 Généralités

[Link] La planification précise d’une trajectoire de descente optimale sera facilitée si le pilote et/ou son FMS sont
informés de la distance restante jusqu’à la piste et du niveau auquel la CDO commencera. Ces paramètres sont
nécessaires pour le calcul précis de la trajectoire de descente. Bien que les CDO soient optimisées par l’utilisation de
fonctions de navigation verticale (VNAV), ces équipements ne sont pas indispensables. Le fait de connaître le vent et
les conditions météorologiques permet déjà de calculer une trajectoire de descente précise. Le niveau de vol est déjà
connu en lisant l’altimètre de bord. Le vent est généralement donné dans les prévisions météo, par les observations
locales et par des rapports de pilotes. Cependant, la distance ou le temps jusqu’au point d’atterrissage ne sont pas
toujours connus avec précision.

[Link] Il existe actuellement deux méthodes pour concevoir des procédures CDO basées sur des routes
« définies latéralement ». Pour cela, il faut différentes méthodes de détermination de la distance jusqu’au seuil de piste.
Les deux méthodologies de conception sont appelées « à parcours prédéterminé » et « à parcours ouvert ».

— La conception à parcours prédéterminé aboutit à des procédures dans lesquelles une trajectoire de
vol latérale est définie jusqu’au FAF/FAP, ce qui permet de connaître la distance de vol exacte jusqu’à
la piste. Un exemple de procédure à parcours prédéterminé est la descente à profil optimisé (OPD)
associée à une arrivée STAR et se terminant en un point qui définit un segment de la procédure
d’approche aux instruments (IAP) qui s’enchaîne directement à la STAR. La trajectoire à parcours
prédéterminé est directement compatible avec les CDO, car la distance est parfaitement connue et le
FMS peut assurer un guidage très précis des descentes automatiques optimisées.

— Les conceptions à parcours ouvert sont des procédures qui se terminent avant le FAF/FAP.

[Link] Il existe deux options pour les parcours ouverts :

a) la première amène l’aéronef en branche vent arrière et laisse au contrôleur le soin de l’autoriser en
finale ;

b) dans la seconde option, la procédure amène l’aéronef dans un environnement opérationnel où le

séquencement de l’approche se fait par des circuits d’attente et un guidage par vecteurs. Dans cette
option, les CDO ne peuvent être planifiées que jusqu’au repère de minutage, après quoi le contrôleur
aura à estimer et à informer le pilote l’information de la distance à parcourir jusqu’au seuil de piste,
dans la mesure où la CDO se poursuit au-delà de la fin de la trajectoire préétablie. Le pilote utilisera
les estimations de distance pour choisir le taux de descente optimal qui assure une trajectoire
continue jusqu’au FAF/FAP.

[Link] D’autres méthodes de conception de CDO font appel à des fonctions plus évoluées, notamment la
navigation 4D, comme dans les trajectoires optimisées du projet SESAR, ou comme les « arrivées sur mesure »
NextGen. Ces méthodes sont encore en développement et ne peuvent donc figurer dans ce manuel que comme des
options de conception futures (voir Supplément A). D’une manière générale, ces conceptions CDO du futur
nécessiteront le recours à des outils nouveaux, tant à bord de l’aéronef qu’au sol, pour faciliter la planification et
l’exécution de la descente continue du niveau de croisière au point d’atterrissage. Cela pourrait impliquer la
collaboration de plusieurs entités et de plusieurs secteurs ATC. La gestion de ces CDO tiendra compte des autres
trafics et des contraintes environnementales, et feront usage d’une liaison de données pour la transmission de
l’autorisation de profil et des informations météorologiques. Les méthodes de conception à parcours prédéterminé et à
parcours ouvert seront décrites plus en détail dans les paragraphes qui suivent.
A-1-6 Manuel des opérations en descente continue (CDO)

[Link] Conception à parcours prédéterminé (Figure 1-1)

La conception à parcours prédéterminé comprend une route fixe et la distance précise jusqu’à la piste, qui doit être
connue pour pouvoir fixer le début de la descente continue. La procédure peut être publiée avec les niveaux à franchir,
les fenêtres d’altitudes et/ou les contraintes de vitesse. Une telle conception peut comprendre une arrivée STAR et les
phases (initiales) de l’approche, jusqu’au FAF/FAP.

Figure 1-1. Conception à parcours prédéterminé

[Link] Conception à parcours ouvert

Dans une conception à parcours ouvert, une partie ou la totalité de la route se fait sous guidage ATC. La distance
précise au seuil de piste n’est pas connue avant le début de la CDO.

a) Procédure CDO entièrement guidée (Figure 1-2)

L’aéronef est guidé par des vecteurs radar et le pilote reçoit une estimation de la distance à parcourir
jusqu’au seuil de piste. Le pilote entreprend la descente à sa discrétion.

Note.— Voir la section 2.2.10 pour les phraséologies correspondantes.

Figure 1-2. Procédure CDO entièrement guidée

b) Procédure CDO jusqu’à la branche vent arrière (Figure 1-3)

Cette opération est basée sur une combinaison de parcours fixe amenant l’aéronef jusqu’à un segment
de guidage qui est normalement un prolongement de la branche vent arrière jusqu’au FAF/FAP.
Partie A. Aperçu des opérations en descente continue
Chapitre 1. Description des opérations en descente continue A-1-7

Note.— Voir le Manuel d’assurance de la qualité dans le processus de conception des procédures
de vol (Doc 9906, Volume I) pour des précisions sur le processus AQ de conception des procédures.

Fin de la route préétablie et

début du guidage avec indication
de la distance restante estimée.

Vecteurs radar Route préétablie

Figure 1-3. Procédure CDO à parcours ouvert avec insertion en vent arrière

[Link] Méthodes de séquencement

Sauf dans les situations de très faible densité de trafic, il faut prévoir des modes de séquencement pour maintenir la
cadence optimale des atterrissages. Les trois méthodes de séquencement suivantes sont applicables aux deux types de
CDO.

a) Méthodes de séquencement automatique — On peut utiliser des techniques de séquencement

automatique, telles que l’heure d’arrivée imposée, l’affichage d’avis de gestion du trafic ou les
indicateurs de position relative. Ces systèmes permettent d’introduire de manière fluide des
ajustements de planification de la trajectoire prévue avant le début de la procédure CDO. Les
méthodes de séquencement automatique évoluent rapidement et joueront un rôle de plus en plus
important.

b) Vitesse — La modulation de la vitesse est une méthode très efficace lorsque de petites corrections
sont faites tôt dans la procédure et agissent sur une période prolongée, ou lorsque les vitesses sont
des paramètres de la procédure. La modulation des vitesses permet des performances prévisibles et
vise surtout à établir et à maintenir les séparations, tout en assurant des performances cohérentes
entre différents types d’aéronefs. Par de petits ajustements de vitesse, on peut maintenir l’aéronef sur
un parcours préétabli. Par contre, des ajustements de vitesse plus conséquents sont contre-indiqués
lorsqu’il s’agit de ralentir l’aéronef suivant pour maintenir la séparation et risquent de compromettre les
conditions de vol optimales.

c) Guidage — Le guidage par vecteurs est la méthode la plus souple pour le séquencement du trafic à
l’arrivée et le maintien de la capacité. C’est également la méthode la plus souvent utilisée. Par contre,
cette méthode est la moins efficace sur le plan de la prévisibilité des distances de vol et oblige les
pilotes à réagir à une situation, plutôt qu’à planifier leurs manœuvres. Une façon de réduire cette
incertitude est de fournir aux pilotes une information de distance restante estimée. Les vols concernés
peuvent être guidés, soit dans le cadre d’une procédure planifiée à parcours ouvert, soit pour sortir
A-1-8 Manuel des opérations en descente continue (CDO)

d’une procédure à parcours prédéterminé si le guidage devient nécessaire pour établir et maintenir le
séquencement et l’espacement. Dans le cadre d’une CDO à parcours prédéterminé, il est préférable
d’envisager d’abord de petits ajustements de vitesse avant de faire sortir l’aéronef de la procédure. Le
respect de la procédure en cours est préférable car il permettra au FMS de continuer ses calculs de
distance.

[Link] Méthode et conception d’allongement de parcours (Figure 1-4)

[Link].1 L’allongement de parcours consiste à suivre un trajet planifié entre des points de cheminement
prédéterminés et connus du FMS, du pilote et de l’ATC. Cette méthode peut servir à augmenter la séparation en
laissant le FMS continuer le déroulement de la procédure CDO. L’allongement de parcours peut être utilisé en plus de la
modulation de la vitesse.

[Link].2 Séquencement par point d’intégration. Dans cette technique, l’aéronef suit une route RNAV comportant
généralement un segment en arc de cercle en palier sur lequel il reçoit l’autorisation de continuer directement
jusqu’au point d’intégration. Le pilote exécute la CDO jusqu’à l’arc menant au point d’intégration, puis maintient son
aéronef en palier le long de l’arc, puis reprend la CDO lorsqu’il reçoit l’autorisation de voler en direction du point
d’intégration. Si la densité de trafic le permet, le pilote est autorisé à continuer en direct vers le point d’intégration,
sans suivre l’arc. Voir la Figure 1-5.

+3 min

+2 min

+1 min

CD

Figure 1-4. Méthode/conception d’allongement de parcours

Partie A. Aperçu des opérations en descente continue
Chapitre 1. Description des opérations en descente continue A-1-9

Séquence intégrée

Point d’intégration

Enveloppe des
routes possibles

Courant d’arrivée

Courant d’arrivée

Arcs de séquencement
(à distance constante
du point d'intégration)

Figure 1-5. Système du point d’intégration à parcours prédéterminé

1.3 EXEMPLES DE CONCEPTION DE BASE

1.3.1 Étapes initiales

[Link] La conception des procédures CDO « à parcours prédéterminé » et « à parcours ouvert » devrait
commencer par la planification d’une trajectoire optimale dans le plan latéral. Cette trajectoire peut être influencée par
divers facteurs, tels que les contraintes et les préoccupations environnementales, les trajectoires de vol des autres
trafics quittant l’aéroport de destination ou les profils de vol d’arrivée ou de départ des aéroports adjacents, les capacités
de navigation des aéronefs, les exigences pour l’intégration des courants de trafic, les ententes avec les aéroports, les
volumes de trafic, la sectorisation de l’espace aérien et le relief.

[Link] Dans toute la mesure du possible, les trajectoires dans le plan latéral devraient être conçues de manière à
minimiser les distances. Une fois qu’une trajectoire de base dans le plan latéral a été fixée, toutes les contraintes de
niveau de vol ou d’altitude devraient lui être appliquées. Ces niveaux comprennent les minimums nécessaires pour
franchir le relief et les autres courants de trafic, pour se conformer aux ententes établies avec l’aéroport ou avec les
autorités environnementales, et respecter les exigences de coordination de l’ATC. Une fois que la trajectoire et les
niveaux préliminaires ont été établis, la trajectoire devra parfois être modifiée pour se conformer à d’autres contraintes.
Le processus d’élaboration de la trajectoire optimale jusqu’à la piste se déroule normalement en plusieurs itérations en
modifiant la trajectoire et les niveaux. Pour une conception à parcours prédéterminé, cela représente la distance la plus
courte possible à la piste. Pour une conception à parcours ouvert, la trajectoire ainsi déterminée sert de base pour
décider à quel point le guidage devrait normalement commencer.

[Link] Pour maximiser les chances d’acceptation de la CDO proposée, il est important que le projet donne la
parole à une large gamme des parties intéressées, notamment les exploitants, l’ATC, les concepteurs de procédures,
les pilotes, planificateurs de l’espace aérien, les groupes environnementaux locaux, etc. Le Doc 9613 donne une
méthodologie adaptée au développement des CDO.
A-1-10 Manuel des opérations en descente continue (CDO)

1.3.2 Exemple de conception d’une CDO à parcours prédéterminé

[Link] La Figure 1-6 illustre un cas simple de CDO à parcours prédéterminé de base (OPD) avec des
exemples détaillés d’aménagements sur le plan de l’optimisation et de l’allongement de parcours. Dans la mesure du
possible, la route latérale devrait être choisie de façon à minimiser la distance à parcourir. La Figure 1-6 représente
une descente continue jusqu’à la capture de l’approche finale. Normalement, cela n’est réalisable que pour une CDO
à parcours prédéterminé. Toutefois, le principe peut être adapté à la conception de procédures à parcours ouvert
jusqu’au point où commence le guidage radar. Ce profil accepte la gamme la plus vaste possible de niveaux de vol et
devrait donc s’adapter sans restrictions à tous les types d’aéronefs. Toutefois, en raison du grand nombre de niveaux,
ce genre de conception peut occuper trop d’espace aérien et créer des conflits avec les autres courants de trafic et
avec le relief. Dans les zones où il y a des contraintes de terrain, d’ententes avec l’aéroport, de restrictions sur
l’espace aérien et de conflits avec d’autres trafics, il faudra poursuivre le développement pour raffiner ou optimiser les
résultats, y compris en faisant appel à des moyens de modélisation et de simulation complexes, toujours avec l’idée
d’aboutir à une procédure que la plupart des aéronefs sont capables de suivre, tout en réduisant les conflits de trafics
et les impacts sur les géométries de l’espace aérien.

EXEMPLE : Note.— Pour illustrer l’exemple, une fenêtre a été calculée

à 95 NM du FAF. Les distances choisies peuvent être
3 de
gr é
s

différentes. Les altitudes de franchissement peuvent être e

ch
« à ou au-dessus », « à ou au-dessous », ou les deux. pr o
(34 000 ft MSL) ’ ap
r ed
t oi
Limite supérieure (exemple) : je c
tra
(90 NM × 350 ft/NM) la
de
+ 2 500 MSL (FAF) n te
-------------------------------------- Pe
= 34 000 ft MSL

Limite inférieure (exemple) :

((80 NM – 5 NM) × 220 ft/NM) Niveau de croisière en palier
+ (10 NM × 160 ft/NM)
+ 2 500 MSL (FAF)
--------------------------------------
= 20 600 ft MSL

F (20 600 ft MSL)

FA
du Points de début de
M descente possibles
t/N
0f
35 ft/N
M
s 220
gr é
3 de
10 000' MSL he
r oc
WWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWW

pp
e d’ a
r
toi ft /NM
je c
la
tra 220 Segment de décélération en palier 5 NM
FAF à 2 500' MSL de à 10 000 ft MSL
(exemple) n te
Pe
M Segment de décélération
160 ft/N Note.— Pas à l’échelle.
160 ft/NM 10 NM à partir du FAF
IF / IAF
Piste FAF
10 NM 80 NM
(5 NM) 90 NM du FAF
95 NM du seuil de piste

Figure 1-6. Approche aux instruments dans une procédure CDO optimisée
Partie A. Aperçu des opérations en descente continue
Chapitre 1. Description des opérations en descente continue A-1-11

[Link] Cependant, là où l’espace aérien permet des profils de descente entre 2 et 3,3 degrés, il y aura peu de
besoin de modélisation et, dans la plupart des régions à faible densité d’opérations, l’exemple ci-après devrait servir de
modèle facile à appliquer.

[Link] L’exemple en question comprend une arrivée STAR qui continue en une approche aux instruments selon
une procédure CDO optimisée pour laquelle la plupart des FMS sont capables d’automatiser complètement la
navigation latérale et verticale (LNAV/VNAV) au cours de la descente. Pour la plupart des approches aux instruments, il
y a un FAF/FAP, un repère d’approche intermédiaire (IF) et un repère d’approche finale (IAF). L’arrivée STAR se
termine à un IAF et à un niveau « égal ou supérieur à » correspondant au niveau de l’IAF. Cette conception permet au
FMS d’enchaîner l’arrivée STAR et la procédure d’approche. Les altitudes d’approche aux instruments jusqu’au seuil de
piste sont généralement conçus pour maintenir une pente de descente de 3 degrés (soit environ 320 ft/NM) avec un
segment de pente moins accentuée dans la partie IF pour donner aux pilotes le temps de configurer l’aéronef pour une
descente finale parfaitement stabilisée.

[Link] Les fenêtres de niveau STAR ou les contraintes de hauteur de la procédure devraient, dans toute la mesure
du possible, être conçues pour que la plupart des aéronefs puissent descendre sans faire de paliers. Les fenêtres sont
définies par une limite supérieure et une limite inférieure. La limite supérieure doit être « à ou au-dessous » du niveau de
vol ou de l’altitude et sert généralement à établir la séparation des courants de trafic ou les points de transition pour la
coordination ATC. La courbe de limite supérieure part du seuil de piste et s’élève à 350 ft par NM, ce qui convient pour la
plupart des aéronefs.

[Link] Par exemple, si l’altitude ou le niveau supérieur de la fenêtre correspond au croisement de courants de trafic
sur une distance de 90 NM à partir d’un repère FAF dont l’altitude est 2 500 ft MSL, la limite d’altitude correspondante se
calcule comme suit :

(90 NM x 350 ft/NM) + 2 500 ft (altitude FAF) = 34 000 ft MSL.

Dans cet exemple, l’altitude « à ou au-dessous de » ne devrait pas être inférieure à 34 000 ft.

Note.— L’altitude devra être recalculée et présentée sur les cartes en niveau de vol.

[Link] Sur la Figure 1-6, la limite basse est définie comme un niveau « à ou au-dessus de » et, bien qu’il soit
souhaitable que ce plancher soit aussi bas que possible, son altitude dépend souvent du dégagement par rapport au
relief, des clauses des ententes avec les aéroports, de la séparation avec les autres courants de trafic et des besoins de
coordination ATC, qui sont les facteurs décisifs. Le bas de la fenêtre prend en compte le fait qu’en conditions normales
et en configuration lisse, la plupart des avions modernes sont si aérodynamiques qu’ils ne peuvent décélérer assez pour
un atterrissage à des angles dépassant à peine 2 degrés. Dans certaines conditions (par exemple, vent arrière) et si la
vitesse de début de descente est élevée (plus de 200 kt), l’angle doit être réduit à 1,5 degré (ou moins) pour produire
une décélération suffisante en configuration lisse. Le seuil inférieur de la fenêtre est calculé à partir du niveau du repère
FAF et monte à raison de 10 ft/NM sur 10 NM, puis à raison de 220 ft/NM jusqu’à une certaine altitude, comme
10 000 ft MSL. Dans l’exemple présent, un segment en palier de 5 NM à 10 000 ft MSL est ajouté pour permettre la
décélération de l’avion, puis la pente continue à monter à raison de 220 ft/NM. Si par exemple, une limite inférieure est
nécessaire à 90 NM du FAF et si ce repère est à une altitude de 2 500 ft MSL, les calculs seront les suivants :

(10 NM x 160 ft/NM) + (80 NM – 5 NM [segment en palier à 10 000 ft] x 220 ft/NM) + (2 500 MSL [FAF]) =
20 600 ft MSL. Donc, l’altitude « à ou au-dessus de » à 90 NM du FAF ne devrait pas dépasser 20 600 ft. Dans
les exemples illustrés ci-dessus, le haut de la fenêtre se situe à 34 000 ft (exprimé en niveau de vol), et le bas
de la fenêtre à 20 600 ft ou plus (exprimé en niveau de vol) pour respecter les exigences des CDO.

[Link] Les formules sont :

Calcul du bord supérieur de la fenêtre

(distance au FAF x 350 ft/NM) + altitude du FAF
A-1-12 Manuel des opérations en descente continue (CDO)

Calcul du bord inférieur de la fenêtre

Pour les altitudes de franchissement de 10 000 ft MSL ou moins :
(distance au FAF désirée pour la décélération x 160 ft/NM) + (distance du FAF – distance du FAF désirée pour
la décélération x 220 ft/NM) + altitude du FAF

Pour les altitudes de franchissement supérieures à 10 000 ft MSL :

(distance au FAF désirée pour la décélération x 160 ft/NM) + ([distance du FAF – distance au FAF désirée pour
la décélération – 5NM] x 220 ft/NM) + altitude du FAF. Voir la Figure 1-6.

Un faible angle de descente à proximité du FAF réduit la hauteur au-dessus du sol (ce qui accroît le bruit
perçu) et ce n’est pas toujours possible compte tenu des restrictions de l’espace aérien ou d’autres
contraintes opérationnelles et structurelles (comme la proximité d’autres aéroports, les frontières d’espaces
aériens, les interactions avec le trafic au départ, le relief, etc.). Il arrive donc souvent que les aéronefs
doivent descendre sous un angle plus accentué et décélèrent à leur vitesse finale d’atterrissage et de
configuration en utilisant leurs générateurs de traînées. Le bruit aérodynamique est accru, mais cet
inconvénient est compensé par une trajectoire plus élevée par rapport au sol. Ce genre de compromis doit
faire l’objet d’une étude locale.

1.3.3 Scénarios de conception modifiés

Il faudra parfois modifier la conception de base décrite ci-dessus pour tenir compte d’un relief élevé, de la présence
d’autres courants de trafic, ou pour se conformer aux ententes environnementales ou avec l’aéroport, ainsi que pour les
procédures de coordination ATC. Si la conception de base doit être modifiée, il faudra procéder à des calculs
supplémentaires pour s’assurer que la procédure soit accessible avec un minimum de restrictions, au plus grand
nombre de types d’aéronefs possible. Ce processus exigera une coordination étroite entre les fournisseurs de services
de navigation, les exploitants et les concepteurs de procédures.

1.3.4 Simulation des vols

La simulation des vols constitue un moyen économique de s’assurer que les aéronefs ne feront pas l’objet de
contraintes excessives et que la majorité des types envisagés pourront suivre les CDO. Voir la Figure 1-7.

1.3.5 Simulations avec une gamme de variables

L’évaluation des performances avec une gamme de variables (comme le poids de l’aéronef, la température et le vent) peut
être entreprise pour différents types d’aéronefs. Ces simulations selon la méthode « Monte Carlo » permettent d’évaluer
l’effet de variations aléatoires des variables d’entrée, et sont utiles pour évaluer les trajectoires les plus probables. Elles
permettent donc d’optimiser les altitudes de franchissement ainsi que les compromis entre les divers choix. De telles
simulations donnent une base scientifique pour l’établissement d’une évaluation globale des altitudes de franchissement et
des vitesses pour des cas et des emplacements particuliers. Les résultats sont une conception CDO optimisée, adaptée
dans toute la mesure du possible à une situation particulière. L’avantage de la méthode est qu’elle permet d’utiliser un
minimum d’espace aérien vertical. Comme les données sont basées sur les types d’aéronefs qui utilisent l’aéroport, il
faudra analyser les effets dans le temps pour tenir compte des futurs types d’aéronefs. Voir la Figure 1-8.

1.3.6 Exemples de conception CDO à parcours ouvert

Les paragraphes qui suivent décrivent les différentes options qui sont à la disposition du concepteur de procédure et du
représentant de l’ATC pour l’élaboration du concept d’opérations CDO.
Partie A. Aperçu des opérations en descente continue
Chapitre 1. Description des opérations en descente continue A-1-13

DIKES
Résultats de la simulation pour une route d’arrivée type (128 nm AER)
DYPSO
EMMEY HEC
(104 nm AER) (FL 375) (FL 410)

GRAMM (FL 330)

(65 nm AER) (FL 330)
280 kt
ft/nm (FL 300)
RUSTT 331
HABSO (FL 260)
FL 210
KRAIN RIIVR /nm
252 ft
TAROC
140
MUSIK 170
97 140 Différents
120 types d’avions
és
degr 100
te 3 90
scen 70 Début descente à FL 350
te de de
Pen FUELR TOD calculé à FL 230 et FL 410
SEUIL DE PISTE (XXX) Fenêtres de descente calculées

XXX Restrictions d’altitude publiées

Figure 1-7. Simulation des résultats pour une route d’arrivée

Méthode Monte Carlo : simulation itérative des effets de facteurs aléatoires

par une couverture de toutes les valeurs possibles des paramètres d’entrée
et de leurs combinaisons
Avion / règles volets Vents prévus Procédures
Entrées Milliers de
déterministes trajectoires
représentant Distribution
Entrées toutes les des altitudes
aléatoires possibilités
à un point
de types d’avions,
Actions pilotes Trajectoire de vents, d’actions donné
du pilote
Altitude

Distribution des masses Simulateur

Analyse
d’avion en
accéléré
Modèle de vent
Le simulateur
d’avions
modélise MS,
la dynamique
de l’avion et Densité de
les performances probabilité
Itérations des moteurs

Figure 1-8. Simulation des résultats pour une route d’arrivée

A-1-14 Manuel des opérations en descente continue (CDO)

a) CDO à parcours ouvert avec guidage

Le guidage remplace la route latérale fixe. Le contrôleur fournit au pilote une estimation du nombre de
milles à parcourir jusqu’au seuil de piste sous la forme d’une « distance restante ». Le pilote utilise cette
information pour déterminer le point de début de descente optimal, ou bien le profil vertical, qui permet
une descente continue selon un angle nominal de 3 degrés dans la zone terminale. Il est essentiel que la
phraséologie utilisée pour l’autorisation soit sans ambiguïté et qu’elle permette au pilote de maintenir le
dernier niveau de vol assigné jusqu’au point initial de la CDO, déterminé par le FMS ou estimé par le
pilote. Un angle de descente de 3 degrés correspond à une pente d’environ 300 ft par NM.

Le guidage commence normalement au repère de minutage. Si les CDO partent du niveau de croisière à
partir du repère de minutage, le guidage peut se faire selon les règles de la section 1.3.2, Exemple de
conception de CDO à parcours prédéterminé, jusqu’au repère de minutage.

b) Procédure à parcours ouvert permettant la CDO jusqu’en vent arrière

Cette conception de procédure assure également le séquencement du fait que le contrôleur décide de
l’instant du virage en approche finale. Une CDO peut être planifiée vers un point de cheminement
terminal vent arrière (DTW) (voir la Figure 1-9). Les techniques de base, comme pour la procédure à
parcours prédéterminé, doivent être utilisées pour concevoir une procédure jusqu’au repère DTW dont
l’altitude se substitue alors à celle de la piste.

1.3.7 Considérations générales

[Link] Les CDO doivent être conçues et appliquées de façon à ne pas réduire le débit d’arrivées optimal de
l’aéroport (AAR), et à ne pas perturber exagérément les descentes normales, les survols de l’aéroport ou le trafic au
départ. De nombreux facteurs influencent la possibilité de maintenir les CDO sans réduire l’AAR. Parmi ces facteurs, le
fait que le guidage latéral se fasse sur une route fixe ou par des vecteurs radar, la longueur de la route fixe et si la
modulation des vitesses est nécessaire pour permettre le séquencement. Les autres outils dont l’ATC dispose pour
gérer l’espacement et le processus de séquencement peuvent aussi augmenter les niveaux de CDO admissibles.

CDO CDO
yyyy xxxx IAS MAX xxx kt
IAS MAX yyy kt xxxx DTG xxx NM
DTG yy NM

DTW W1

CDO
xxxx IAS MAX xxx kt
xxxx DTG xxx NM

Segment à
IF FAP guidage radar

Figure 1-9. Simulations faites avec une gamme de variables

Partie A. Aperçu des opérations en descente continue
Chapitre 1. Description des opérations en descente continue A-1-15

[Link] Il est recommandé que la stratégie de mise en œuvre se déroule par étapes. Le processus doit comporter
une évaluation de la sécurité portant sur la transition entre les opérations CDO et les opérations en descente
traditionnelle. Toute transition entre des formes différentes de procédures CDO (par exemple du guidage radar à des
procédures, et vice versa) doit être étudiée dans le cadre de l’évaluation de la sécurité. Des procédures CDO
correctement conçues doivent permettre une transition transparente aux opérations classiques, ce qui permet de
maintenir les opérations CDO avec un minimum de risque pendant une plus grande proportion du temps.

[Link] Il est prévisible que les développements futurs de l’automatisation des systèmes et la mise en service de
nouveaux systèmes terrestres et d’avionique, ainsi que de procédures de vol améliorées permettront de généraliser
l’application des procédures CDO optimisées au cours des périodes de pointe du trafic. Le principal défi à cet égard est
la capacité de séquencer et de combiner efficacement les courants de trafic à l’arrivée, tout en optimisant les opérations
CDO sans impact sur l’AAR. Plus les CDO sont entreprises à haute altitude, plus les moyens de soutien seront sollicités.

[Link] Dans les cas où les CDO concernent plus d’une entité ATC, par exemple pour les CDO commençant au
niveau de croisière, il faudra prévoir des ententes appropriées entre les diverses entités ATC pour les opérations en
question. À la limite, les CDO pourront prendre la forme de négociations de trajectoire basées sur des échanges de
données entre les systèmes au sol, les systèmes aéroportés, les aéronefs individuels et la gestion des courants de trafic.
Des recherches sont en cours pour élaborer des outils de gestion du trafic qui permettront de pratiquer les CDO dans
des situations de haute densité de trafic. Ces outils pourraient être des systèmes terrestres de prédiction de trajectoire
communiquant par des liaisons de données pour échanger des informations de profil et des données météorologiques.
En attendant que ces systèmes soient disponibles, la majeure partie des gains opérationnels et environnementaux des
CDO pourra être obtenue par la publication de STAR contenant des routes latérales efficacement définies et des profils
de descente flexibles avec des « fenêtres de niveau » appropriées pour résoudre les conflits de trafic, associés à des
techniques compatibles CDO au niveau tactique.

______________________
 Chapitre 2

ASPECTS PROPRES AUX ACTEURS INDIVIDUELS

2.1 GÉNÉRALITÉS

Ce chapitre porte sur les aspects spécifiques des acteurs du projet CDO. Comme le processus de conception est un
effort collaboratif, tous les participants devraient lire attentivement tout ce chapitre.

2.2 CONCEPTION D’ESPACES AÉRIENS ET DE PROCÉDURES

2.2.1 Généralités

Les éléments d’orientation mentionnés ici doivent être utilisés conjointement avec les exigences détaillées pour l’arrivée
et l’approche données dans les PANS-OPS, Volume II (Doc 8168). Dans la mesure du possible, les aspects suivants
doivent être pris en considération dans la conception d’une procédure CDO.

a) Un segment de trajectoire de descente à puissance minimale est la trajectoire que suit un aéronef
pour la poussée minimale de tous ces moteurs pour toute configuration et masse, et dans des
conditions atmosphériques données. L’angle de la trajectoire de descente basée sur les performances
peut varier par rapport à une référence au sol.

Note.— L’une des options possibles est l’emploi d’une trajectoire de descente géométrique. Un
segment de trajectoire géométrique est une trajectoire de descente à angle fixe par rapport à une
référence au sol. Dans la plupart des cas, une telle descente ne se fera pas à puissance minimale
pour une masse et une configuration données, et pour des conditions atmosphériques données ; le
pilote devra utiliser plus de poussée ou des moyens d’augmentation de la traînée pour maintenir son
aéronef sur la trajectoire géométrique. L’emploi de segments de descente géométriques peut découler
de contraintes d’altitude ou de vitesse sur la trajectoire en question.

b) Les restrictions de niveaux ne sont pas des contraintes sévères pour la trajectoire de descente
continue. La trajectoire dépend plutôt d’un point d’aboutissement clairement défini, avec les
contraintes minimales nécessaires pour respecter les restrictions de niveaux découlant du concept
d’espace aérien et de la conception. Dans la mesure du possible, des altitudes minimum/maximum ou
des fenêtres de franchissement devraient être fixées plutôt que des contraintes rigides, de façon à
réduire la charge de travail lors de l’exécution manuelle de la descente continue et pour permettre les
descentes avec les moteurs au minimum de poussée.

c) Les paramètres d’exploitation des aéronefs constituent également des contraintes imposées à la
trajectoire de descente continue. Dans le contexte des conditions d’exploitation normale, la descente
est suivie de l’approche et de l’atterrissage. La configuration de l’aéronef et les conditions
d’exploitation introduisent des contraintes qui doivent être prises en compte dans la conception de la
procédure.

A-2-1
A-2-2 Manuel des opérations en descente continue (CDO)

2.2.2 Collaboration et normalisation

[Link] La conception d’une CDO et les modifications de l’espace aérien qui peuvent être nécessaires pour son
exécution constituent un processus collaboratif auquel participent l’ANSP, les exploitants d’aéronefs, les exploitants
d’aéroports, les autorités réglementaires de l’aviation et, par des canaux appropriés, les autorités environnementales, s’il
y a lieu.

[Link] Comme les procédures d’arrivée seront stockées dans la base de données de navigation, l’équipe de
conception doit compter des experts en performances FMS et en conventions de codage des procédures de vol
(PANS-OPS, Volume II, Partie III, Section 2). Plus précisément, pour des procédures comportant des manœuvres
latérales délicates, il sera parfois nécessaire de consulter d’abord des spécialistes des bases de données de navigation.

[Link] Comme dans toutes les procédures de vol aux instruments, la conception doit être normalisée et conforme
aux conventions graphiques et de bases de données acceptées pour permettre une normalisation des procédures au
niveau du pilotage.

2.2.3 Restrictions de vitesse

[Link] Les CDO qui partent des niveaux de croisière et traversent des zones à haute densité de trafic se verront
imposer des restrictions de vitesse particulières, souvent pour maintenir la séparation entre les aéronefs qui se
succèdent. Avant de fixer des restrictions de vitesse permanentes, il faut prendre en considération la distance à la piste
selon la trajectoire de vol théorique. Les contraintes de vitesse réduisent la souplesse de la CDO, mais peuvent être
nécessaires pour optimiser le séquencement du trafic. Certaines limitations propres à l’aéronef ou à son FMS devraient
également être prises en considération.

[Link] Les restrictions de vitesse permanentes proposées doivent être coordonnées entre toutes les parties
concernées avant d’être finalisées. En général, les limites de vitesse imposées pour les descentes à partir des niveaux
supérieurs ne devraient pas être inférieures à 280–290 kt IAS. Ainsi, une carte d’approche pourrait porter la mention
« … maintenir 280 kt IAS jusqu’au passage de 10 000 ft MSL ». Les pilotes devraient programmer leur FMS pour
respecter la limite de 280 kt à partir du moment où l’aéronef quitte le régime à Mach élevé.

[Link] Avec une bonne planification, le contrôle de la vitesse peut être intégré par l’équipage de conduite et
respecté sans recourir aux générateurs de traînée ou à des paliers de ralentissement.

2.2.4 Altitude de transition — niveau de transition

[Link] Si la CDO commence au-dessus du niveau de transition (TL), les concepteurs de la procédure doivent
prévoir une zone tampon et l’ajouter aux minimums d’altitude le long de la trajectoire. L’épaisseur de zone de transition
doit être calculée à partir des variations historiques de l’altitude-pression pour l’aéroport. Les implications du TL pour la
conception des CDO locales doivent être déterminées en collaboration et seront révisées à la lumière de l’expérience.

[Link] Pour optimiser le déroulement des CDO, il est recommandé que les altitudes de transition (TA) soient
établies aussi haut que possible, par exemple à 10 000 ft ou plus.

2.2.5 Codage de la base de données

[Link] Les conventions suivantes pour la base de données devraient être utilisées, sauf si les exigences
opérationnelles ne le permettent pas.
Partie A. Aperçu des opérations en descente continue
Chapitre 2. Aspects propres aux acteurs individuels A-2-3

Procédures CDO à parcours prédéterminé. Ces procédures devraient être codées avec des branches TF et des
repères de cheminement par le travers (fly-by). Les STAR qui sont enchaînées à une procédure d’approche aux
instruments devraient se terminer par un repère par le travers (fly-by). Les STAR qui se terminent par un segment
de type vecteur peuvent être codées avec un code FM (repère jusqu’à une fin manuelle) ou VM (cap jusqu’à une
fin manuelle).

[Link] Si les aéronefs attendus ont des capacités suffisantes, l’utilisation d’un code RF (arc de rayon constant
jusqu’à un repère) introduira un virage contrôlé permettant de réduire les erreurs de séquencement et d’améliorer la
précision en VNAV.

Procédures CDO à parcours ouvert. Après le DTW, un code FM devrait être utilisé. Si l’ATC exige un parcours
fixe, un code VM devrait être utilisé.

2.2.6 Publications et indications portées sur les cartes

Généralités

[Link] Si une CDO est prévue à l’arrivée ou lors de l’approche d’un aéroport, il est recommandé que les
instructions spécifiques de la CDO soient publiées par les canaux établis afin que toutes les parties concernées en
soient informées. L’information de distance restante aidera le pilote à planifier sa trajectoire pour une descente continue.

[Link] Les opérations CDO font usage de deux types de cartes :

a) les STAR ;

b) les cartes d’approche pour les procédures conçues en fonction d’une CDO.

[Link] Sauf si elles sont nécessaires dans le cadre de la conception de la procédure, il n’y a pas lieu de spécifier
des fenêtres de niveaux ou des restrictions de vitesse pour les CDO figurant sur les cartes STAR.

[Link] Toutes les restrictions de vitesse et d’altitude applicables à l’IAF ou au-delà, doivent être clairement
décrites sur la carte.

[Link] Les restrictions de niveaux devraient être exprimées sous la forme de fenêtres (niveaux minimum et
maximum) ou de contraintes de type « à ou au-dessus de » ou « à ou au-dessous ».

[Link] Si la CDO n’est applicable qu’à une partie de la procédure, elle doit être décrite d’une manière claire et
sans ambiguïté, indiquant sur la carte le point de début et le point de fin pour l’application d’une technique de descente
continue.

[Link] La CDO peut être signalée par une mention appropriée sur la carte ou dans la désignation de la procédure,
par exemple KARLAP (CDO).

2.2.7 Opérations de vol

Généralités

[Link] La CDO optimale suit une trajectoire de descente continue, c’est-à-dire comportant un minimum de paliers
et de changements de la poussée/régime des moteurs, l’aéronef étant, autant que possible, en configuration lisse. Avant
l’interception du segment d’approche finale, le pilote doit ajuster la vitesse et la configuration de l’aéronef en déployant
A-2-4 Manuel des opérations en descente continue (CDO)

les becs, les volets et le train d’atterrissage. Ce processus de configuration doit être géré avec soin pour minimiser les
variations de puissance superflues et en respectant les procédures standard de configuration en vue de l’atterrissage,
qui sont décrites en détail dans le manuel d’utilisation de l’aéronef. Si l’équipement le permet, dans toute la mesure du
possible, la trajectoire verticale calculée par le FMS devrait être suivie.

[Link] Plus précisément, les techniques permettant de minimiser la consommation (poussée minimum), par une
descente et une approche optimisées devraient être appliquées systématiquement, dans toute la mesure du possible.
L’énergie totale de l’aéronef à haute altitude peut être utilisée efficacement au cours de la descente avec un minimum
de poussée et de traînée. Cependant, le pilote doit avoir la possibilité de gérer la vitesse et le taux de descente de son
aéronef dans les limites des contraintes de la procédure. Pour les avions qui sont équipés d’un FMS à capacité VNAV,
une descente optimisée peut être planifiée et exécutée au moyen d’une trajectoire de vol latérale fixe, enregistrée dans
la base de données de navigation.

[Link] La procédure d’arrivée aux instruments peut avoir été conçue pour faciliter la CDO sur toute cette phase,
jusqu’au FAF/FAP, à partir d’un point d’intégration situé en amont du FAF/FAP, ou d’un ou plusieurs points d’intégration
en branche vent arrière, puis d’un guidage ATC jusqu’à l’IAF ou à l’IF/FAF/FAP. La procédure pratique à suivre doit être
clairement indiquée sur la carte appropriée. La disponibilité de la CDO complète peut dépendre de la densité de trafic du
moment, ainsi que de la charge de travail du contrôleur.

[Link] De plus, la possibilité pour le pilote d’effectuer une CDO est également sujette à l’autorisation de l’ATC qui
est soit une décision tactique, soit une procédure publiée. Le pilote commandant de bord devrait toujours s’efforcer de
choisir une descente continue dans les limites opérationnelles prescrites, s’il en a la possibilité. La décision finale
d’entreprendre la manœuvre lui appartient, étant entendu que la stabilisation de l’aéronef en approche finale ne doit
jamais être remise en question.

Note.— Les fonctions du pilote commandant de bord sont décrites dans l’Annexe 6, Partie 1, § 4.5.1.

2.2.8 Niveau de transition

Si la descente continue commence au-dessus du niveau de transition et s’il y a une différence importante entre le QNH
de l’aérodrome et la pression standard, la trajectoire verticale changera et on observera une modification temporaire du
taux de descente.

2.2.9 Charge de travail des pilotes

[Link] La charge de travail des pilotes doit être prise en considération dans la conception de toute procédure de
descente en continu. La procédure doit être conçue pour que la charge de travail au cours de la descente continue reste
dans les limites acceptables pour les opérations de vol normales. Les trajectoires latérale et verticale calculées par le
FMS doivent pouvoir être facilement modifiées par l’équipage en utilisant les procédures de saisie de données normales,
pour répondre à des instructions tactiques de l’ATC, ainsi qu’à des variations de vitesse/direction du vent, de pression
atmosphérique, de température, à des conditions de givrage, etc. Dans certains régimes de vol, par exemple, pendant le
guidage, ces modifications peuvent ne pas être possibles, ce qui risque de réduire sensiblement la capacité de l’aéronef
à suivre avec précision un profil de vol complètement optimisé.

[Link] Pour faciliter la CDO, l’ATC doit fournir au pilote des renseignements à jour, et lui laisser une certaine
souplesse dans les opérations et l’espacement tactique. D’autres contraintes de vitesse ou d’altitude peuvent accroître
la charge de travail du pilote et réduire l’efficacité des procédures.
Partie A. Aperçu des opérations en descente continue
Chapitre 2. Aspects propres aux acteurs individuels A-2-5

2.2.10 Phraséologies

L’Appendice 2 décrit les phraséologies et les procédures associées utilisées par un État particulier.

2.2.11 Formation des pilotes

L’exécution optimale d’une procédure CDO peut demander des actions supplémentaires de la part du pilote aux
commandes. En conséquence, une exécution efficace et précise de la procédure CDO peut comporter des aspects
propres à cette procédure, qui doivent être révisés avant d’entreprendre l’arrivée. Il peut s’agir des exigences suivantes :

a) restrictions de vitesse ;

b) contraintes de niveau ou restrictions de croisement ;

c) degré d’automatisation à utiliser ;

d) effets possibles du vent, de la pression atmosphérique, du calage altimétrique et des conditions

givrantes prévues ;

e) effets du niveau de transition ;

f) phraséologie ATC.

2.3 TECHNIQUES ATC

2.3.1 Généralités

[Link] Pour un maximum d’efficacité dans l’exécution des procédures CDO publiées utilisant des routes à
définition latérale ou verticale, la conception et la sectorisation de l’espace aérien doivent être souples, avec
suffisamment de marge pour permettre à l’aéronef de descendre en respectant les paramètres calculés par le FMS. Un
allongement de parcours amènera l’aéronef en dessous de la trajectoire verticale optimale et, inversement, un
raccourcissement le fera passer au-dessus de la trajectoire verticale optimale. Dans le premier cas, le pilote va devoir
utiliser plus de poussée pour suivre le profil de descente à l’arrivée ou en approche. Dans le second cas, il devra utiliser
les générateurs de traînée, ce qui augmente le bruit au sol et rend le vol inconfortable pour les passagers.

Note.— On peut raisonnablement compter sur le pilote commandant de bord pour tenter, dans la mesure
du possible, d’effectuer une descente continue dans les limites opérationnelles. En dernier recours, c’est lui qui décidera
de la manœuvre à exécuter, car sa responsabilité première est de maintenir à tout prix la stabilité de l’aéronef au cours
de l’approche finale.

[Link] Comme décrit au Chapitre 1, il existe deux types principaux des conceptions des procédures en descente
continue :

a) conception à parcours prédéterminé, dans laquelle la distance à parcourir jusqu’au seuil de piste est
connue avant le début de la procédure ;

b) conception à parcours ouvert, dans laquelle la distance à parcourir n’est pas connue avant le début de
la procédure.
A-2-6 Manuel des opérations en descente continue (CDO)

[Link] Pour les CDO faisant usage du guidage radar, les routes au sol seront plus dispersées que celles fournies
par le FMS qui sont basées sur un parcours latéral fixe, connu à l’avance. Les procédures CDO basées sur le guidage,
qui peuvent également être utilisées par les aéronefs sans capacité RNAV ou FMS, nécessitent des connaissances et
une expérience opérationnelles spécifiques qui sont relativement faciles à acquérir. Le contrôleur doit estimer le nombre
approximatif de milles et l’indiquer au pilote pour qu’il puisse planifier un profil de descente optimisé en tenant compte
de diverses variables, comme la route à suivre, les effets du vent, les performances de l’aéronef, le temps de réaction
du pilote, etc. Tout cela constitue une tâche praticable, dont la faisabilité a été démontrée, même dans l’espace aérien
encombré d’une zone terminale.

[Link] Dans le cas d’une procédure CDO guidée, le pilote suit un profil vertical sur lequel le taux de descente est
calculé en fonction de l’altitude à perdre avant la capture du plan de descente de l’ILS. L’absence de l’aide automatique
que fournit le FMS peut obliger le pilote à se concentrer plus sur l’optimisation du profil de descente, par comparaison
avec une procédure CDO basée sur une route prédéterminée. Ceci peut créer des conflits avec les autres
responsabilités du pilote lors de l’approche et de l’atterrissage. La décision de tenir compte ou non des informations de
l’ATC à propos de la conscience situationnelle, reste une prérogative du pilote. La conception de la procédure
comportera une analyse des effets positifs et négatifs de ces éléments pour la charge de travail, sur l’ensemble de la
descente.

2.3.2 Considérations relatives aux CDO et au débit d’arrivées de l’aéroport (AAR)

[Link] Les CDO ne devraient pas compromettre le débit d’arrivées et relèvent de « l’art du possible » en regard
de cette contrainte. Les différences de performances entre les aéronefs — notamment les taux de descente, les points
et les vitesses de descente optimale — rendront difficile, dans un premier temps, l’application intégrale des procédures
CDO sur une route fixe publiée, sans impacts sur le débit des atterrissages sur une piste donnée. La demande de trafic
peut dicter des interventions tactiques du contrôleur sur le courant des arrivées en vue de maximiser le rythme des
atterrissages. Le séquencement préalable du trafic en amont du point d’intégration est essentiel pour maintenir la
capacité maximale lorsque des procédures CDO à parcours prédéterminé sont utilisées. Plus le séquencement et la
l’intégration des courants de trafic sont efficaces, mieux la cadence optimale des CDO pourra être maintenue. Le
séquencement peut être assuré par l’allongement tactique d’un parcours latéral (en utilisant les techniques de guidage
ou de point d’intégration) ou par la modulation des vitesses.

[Link] Au cours des périodes de pointe, selon la configuration des pistes, le maintien de deux procédures CDO
simultanées peut ne pas être compatible avec l’exploitation de pistes parallèles en raison de l’obligation d’une
séparation verticale de 1 000 ft sur le segment intermédiaire de l’approche. La suppression du segment horizontal dans
le cas d’une procédure CDO peut imposer des opérations dépendantes avec une séparation longitudinale avant
l’interception de l’approche finale. Il peut en résulter une diminution de capacité ou l’obligation d’utiliser des angles
extrêmement faibles pour l’interception de l’approche finale. L’idée est de donner aux contrôleurs plus de temps pour la
surveillance et la communication.

2.3.3 Formation du personnel ATC

[Link] Les contrôleurs doivent acquérir une parfaite compréhension des avantages opérationnels et des
conséquences de la conduite des procédures CDO, des profils de descente associés et, en particulier, des types de
CDO contrôlés par leur unité ATC. En d’autres termes, les CDO nécessitent une formation opérationnelle et des
connaissances spécifiques. Un programme de formation destiné à assurer la compétence des contrôleurs devrait
comprendre une formation sur le tas ou par des exercices de simulation réalistes et des cours récurrents. Les
contrôleurs devraient aussi comprendre les principes de la gestion de l’énergie d’un aéronef en altitude et des
compromis environnementaux inhérents aux CDO, en particulier les techniques de modulation de la vitesse et de
modification de trajectoire, en plus d’être conscients de la nécessité de communications sans ambiguïtés entre le
contrôleur et le pilote.
Partie A. Aperçu des opérations en descente continue
Chapitre 2. Aspects propres aux acteurs individuels A-2-7

[Link] Au cours de la phase de conception des procédures CDO ou avant les essais en vol, des simulations
conjointes avec l’ATC permettront aux contrôleurs et aux pilotes de mieux comprendre les problèmes et les limitations
auxquels ils auront à faire face.

2.3.4 Charge de travail du contrôleur

[Link] La mise en œuvre des procédures CDO guidées peut augmenter la charge de travail de certains
contrôleurs et la réduire dans d’autres domaines, par exemple la gestion des segments en palier. Comme le pilote a
besoin de connaître la distance restante, le contrôleur doit déterminer à l’avance le nombre de milles que l’aéronef aura
à parcourir dans chaque cas. L’information de distance restante ne peut pas être automatiquement intégrée dans la
trajectoire verticale prévue et les résultats obtenus seront, au mieux, des approximations de ce que devrait être la
trajectoire optimale. Imposer des vitesses ou des restrictions d’altitude peut accroître la charge de travail du pilote et
réduire l’efficacité de la procédure. Si les nécessités de la séparation ou de l’espacement (ou d’autres circonstances)
l’exigent, le contrôleur devra émettre une autorisation modifiée du point de vue des restrictions d’altitude ou de vitesse
pour terminer la descente continue.

[Link] Les procédures CDO à parcours prédéterminé devraient fournir des parcours plus prévisibles, ce qui
diminuera le nombre de communications entre le contrôleur et le pilote et allégera leurs charges de travail respectives.

2.3.5 Assistance de l’ATC

Différentes options de CDO

[Link] Une CDO peut commencer n’importe où entre le point de début de descente (TOD), fixé sur le parcours
STAR, au repère IAF ou au-delà. Le point initial d’une descente continue est un facteur décisif pour la manière dont la
procédure sera exécutée et pour l’identification des mesures à prendre. Cela peut également être le cas lorsqu’une
CDO individuelle est autorisée jusqu’à un circuit d’attente, puis du circuit d’attente au point d’atterrissage. En d’autres
termes, une CDO peut être exécutée en plus d’un segment.

[Link] Du point de vue de l’économie de carburant et de la réduction des émissions, la CDO devrait débuter à la
fin de la phase en route, au TOD ou avant de l’atteindre. La descente initiale avec la poussée minimale des moteurs
devrait devenir la pratique normale à utiliser chaque fois que c’est possible.

Techniques de séquencement adaptées aux CDO

et au maintien d’un AAR optimal

[Link] L’application des procédures CDO dans le système de gestion du trafic aérien, y compris leur impact sur le
séquencement des aéronefs et les débits d’atterrissages, dépend de la densité du trafic et de la nature des vols à
recevoir. L’application de ces procédures peut également varier au cours de la journée. D’un point de vue strictement
environnemental, la mise en œuvre des procédures CDO est avantageuse quelle que soit l’importance de l’aéroport. En
dehors des espaces aériens très complexes, il devrait être possible d’introduire une certaine proportion de CDO dans la
plupart des aéroports.

[Link] Bien que l’utilisation des CDO soit généralement perçue comme une mesure favorable à l’environnement
quelle que soit la taille de l’aéroport, les conséquences opérationnelles doivent être prises en considération dans toute
application.
A-2-8 Manuel des opérations en descente continue (CDO)

[Link] En collaboration avec les autres acteurs opérationnels, c’est à l’ATC qu’il revient d’offrir la meilleure palette
de techniques d’assistance pour répondre aux scénarios de trafic actuels et futurs. Lorsque c’est possible, les CDO
basées sur des profils préétablis devraient commencer à un niveau aussi haut que possible, en utilisant la pleine
capacité des équipements de bord et des systèmes au sol. Si des considérations de trafic ou des exigences
opérationnelles ne permettent pas cette évolution, il faudra parfois passer à des procédures CDO guidées ou à des
procédures non-CDO.

[Link] Les unités ATC, dans le cadre de leur collaboration, devraient exploiter les opportunités tactiques d’offrir
des CDO à partir des niveaux de croisière et chercher à optimiser la fréquence et la pratique des CDO complètes dans
le futur.

Lettres d’entente

[Link] Pour préparer la mise en œuvre des CDO, les lettres d’entente entre les unités ATC concernées et les
secteurs devraient être révisées et mises à jour au besoin en tenant compte de la possibilité que les CDO exigeront
certaines modifications des trajectoires de vol, tant verticales qu’horizontales.

______________________
 Chapitre 3

MISE EN ŒUVRE DES CDO ET CONDITIONS PRÉALABLES

3.1 INTRODUCTION

Ce chapitre propose un modèle de processus de mise en œuvre des CDO. Il s’agit évidemment d’orientations
suggérées et non d’un plan directeur, de sorte que le contenu du présent manuel pourra être modifié en fonction des
besoins, des problèmes et des considérations locales. De plus, le processus de collaboration utilisé pour la mise en
œuvre des CDO est applicable à d’autres initiatives environnementales et opérationnelles dans le domaine de l’aviation.

3.1.1 Principes de la mise en œuvre des CDO

Avant et pendant le processus de mise en œuvre, il est important de garder à l’esprit les principes ci-après :

a) La sécurité des opérations ne devra jamais être compromise d’une manière quelconque.

b) La collaboration entre les fournisseurs de services de navigation aérienne, les exploitants d’aéronefs
et les exploitants d’aéroports est essentielle.

c) Des CDO s’étendant jusqu’aux FAP/FAF/IF/IAF ne sont pas toujours la solution la plus appropriée.
Une approche hybride combinant une procédure CDO jusqu’à un niveau et un point spécifiés, suivie
par un guidage jusqu’au FAF ou à l’approche finale, peut être une option viable.

d) Les CDO ne doivent pas être envisagées indépendamment, mais plutôt dans le contexte global des
opérations actuelles, c’est-à-dire en prenant en considération les implications pour les départs et les
modifications prévues, tels que la mise en application de modifications des espaces aériens et des
approches RNAV 1/RNP 1, ou la mise en service des systèmes d’automatisation avancés.

e) L’efficacité d’une procédure CDO repose sur des autorisations évitant une descente précoce ou
tardive, en utilisant la poussée minimum, lorsque c’est possible, en supprimant les paliers inutiles et
en permettant à l’aéronef de suivre des trajectoires qui assurent une efficience opérationnelle optimale.

f) Une procédure CDO optimisée se compose d’une route latérale fixe et d’une trajectoire verticale
préétablie permettant à l’aéronef de descendre sans restrictions. Les restrictions de niveau publiées
devraient être définies de manière à ne pas influencer la descente de l’aéronef.

g) À plus haute altitude, où les nuisances sonores sont moins importantes, les principaux critères sont
l’économie de carburant et la réduction des émissions.

h) La gestion est un aspect critique d’une CDO réussie. Un usage raisonnable du contrôle des vitesses
peut aider, car une légère réduction de la vitesse d’approche signifie une diminution importante du
niveau sonore.

i) L’idéal est une descente continue complète à partir du TOD, mais le point où elle est entreprise est
une décision tactique.

A-3-1
A-3-2 Manuel des opérations en descente continue (CDO)

j) Une descente continue partielle dans des secteurs particuliers et à bas niveau est tout de même
intéressante car elle permet une économie de l’ordre de 50 à 100 kg de carburant par vol.

k) Un même aéroport peut utiliser différentes procédures et différents profils de descente continue pour
s’adapter à des scénarios changeants. Cependant, en toutes circonstances, des ententes de
coordination ATC appropriées doivent être établies pour éviter les risques de confusion.

l) Les CDO sont l’art du possible et ne doivent pas avoir d’impact sensible sur la capacité. Il est
recommandé de commencer par des règles simples et d’évoluer avec l’expérience et l’introduction
des nouvelles technologies.

m) Globalement, une procédure CDO ne doit pas causer des inconvénients notables pour les autres
opérations.

n) L’évaluation d’une base de référence des performances est une première étape essentielle.

o) Les déplacements de trajectoires de vol au-dessus du sol pourront exiger des consultations avec
d’autres entités dans le cadre des processus d’acceptation locaux ou des exigences réglementaires.

3.2 SCHÉMA DU PROCESSUS DE MISE EN ŒUVRE

3.2.1 La Figure 3-1 représente le processus de mise en œuvre pratique des CDO.

Feuille de route pour la mise en œuvre des CDO

1. Proposition 2. Consultations 3. Préparer 4. Engagement 5. Établir le groupe
Préparation

initiale d’étudier préliminaires le dossier Poursuite

des hautes CEM (ou inscrire
les CDO informelles préliminaire autorités à l’ordre du jour
approprié)
En continu

Consultation publique sur la proposition

2. Étudier les 3. Concevoir 4. Planification stratégique dont définition
Planification

1. Évaluation
préliminaire options et décider la méthode de des rôles et responsabilités et accord
conjointe conjointement de mise en œuvre collectif sur le plan de mise en œuvre,
la méthode de des CDO développement et comptes rendus (KPI)
mise en œuvre
privilégiée Revue périodique Revue périodique
Mise en œuvre

[Link], 2. Marketing, publications, 3. Mise en opérations

expérimentation, et matériel d’information
évaluation, validation
Interruption 4. Mise en service des
Périodique En continu perfectionnements
(amélioration continue)

1. Surveiller 2. Retour 3. Revue en continu

et évaluer d’information pour identifier Traitement en parallèle,
Revue

les résultats aux participants et appliquer lorsque c’est possible

(dialogue) les améliorations
En continu En continu Périodique
Note. Ce processus n’est pas rigide et
pourra être adapté en fonction des
circonstances locales.

Figure 3-1. Feuille de route pour la mise en œuvre

Partie A. Aperçu des opérations en descente continue
Chapitre 3. Mise en œuvre des CDO et conditions préalables A-3-3

3.2.2 La Figure 3-1 est une représentation graphique de l’ensemble du programme, de la conception initiale à la
planification, à la mise en œuvre et à la révision. Les étapes préliminaires sont principalement axées sur l’éducation et
l’obtention du soutien des hautes instances.

3.2.3 Une fois le feu vert obtenu, il faut se concentrer sur les étapes du processus et le Tableau 3-1 donne une idée
du plan de gestion du projet qui doit être élaboré. Ce tableau pourra faire partie du plan d’action PBN de l’État en question.

Tableau 3-1. Plan de gestion de projet

Activité Date Date Point de

Début Fin contact État
Conception initiale
Revue par les parties concernées
Conception révisée (application des critères)
Revue par les parties concernées
Simulation sur ordinateur (validation au sol)
Évaluation sur simulateur de vol (évaluation
au sol)
Évaluation sur simulateur ATC (trajectoires
de vol et trajectoires radar)
Évaluation initiale de la sécurité
Revue par les parties concernées
Revue des procédures opérationnelles et de
la formation du personnel (ATC et équipages)
Revue des systèmes ATC
Documentation des procédures ATC et
opérationnelles
Revue par les parties concernées
Validation en vol (campagne d’essais)
Évaluation des améliorations sur le plan de
la sécurité
Décision de passer à la mise en œuvre
Adaptation et validation des systèmes ATC
Formations et notifications
Expérimentation opérationnelle
Procédures prêtes à l’application
Autorisation pour la décision de mise en œuvre
Analyse à la suite de la mise en œuvre
Revue des aspects environnementaux
Mise à jour de l’évaluation de la sécurité à
la lumière de l’expérience
A-3-4 Manuel des opérations en descente continue (CDO)

3.3 IMPORTANCE D’UNE ÉTROITE COLLABORATION

3.3.1 Le succès de la mise en œuvre des CDO nécessitera une collaboration totale entre tous les acteurs. Bien
que le sujet de la mise en œuvre des CDO puisse être inscrit à l’ordre du jour d’un groupe collaboratif existant, il est
recommandé de constituer un groupe collaboratif chargé uniquement des CDO. Tous les acteurs concernés devraient
en être membres. Le plein potentiel des CDO ne sera pas atteint à court terme et l’implantation des CDO devrait être
considérée comme un projet de longue haleine, pas comme un objectif fixe dans le temps.

3.3.2 L’Appendice 1 du présent manuel contient un exemple des mandats proposés pour le Groupe de mise en
œuvre collaborative des CDO (CG) et le Groupe de mise en œuvre des CDO (CIG).

3.4 CONSULTATIONS ET RELATIONS AVEC LE PUBLIC

L’introduction des CDO devrait réduire le bruit, mais pourrait aussi changer la nature et la localisation des zones
exposées aux nuisances sonores. Pour la majorité des zones densément peuplées, la réduction des nuisances sonores
sera un avantage, mais pour quelques minorités, cela se traduira par une augmentation de bruit. Des consultations
externes avec les parties concernées pourront être nécessaires au stade du choix des options et cela pourrait avoir des
impacts sur le zonage des superficies concernées. Ces consultations devraient être faites par l’entremise des canaux de
relations avec les communautés, dans la mesure où ils existent.

Note.— Par exemple, l’introduction de STAR conçues pour les CDO pourrait avoir pour effet une
concentration des vols sur l’axe des routes aériennes normalisées. Toutefois, l’adoption de techniques de concentration
par point d’intégration peut modifier les empreintes sonores latérales du trafic.

3.5 CONTEXTE POLITIQUE

3.5.1 Une bonne compréhension du contexte politique est importante pour faire accepter la mise en œuvre de
CDO locales et pour s’assurer d’un haut niveau d’adhésion de la population. Les CDO peuvent être un objectif
stratégique international, national ou local et, en tant que tel, pourront exiger une refonte de la structure de l’espace
aérien. Par exemple, les courbes de bruit peuvent déjà prendre en compte une approche finale en descente continue
sous 3 degrés. Ainsi, même si les nuisances sonores sont améliorées dans certaines zones autour de l’aéroport, les
empreintes existantes peuvent ne pas être affectées. D’une manière analogue, les CDO peuvent ne pas avoir d’effet sur
les performances de vol dans la zone où les nuisances sonores sont les plus importantes, c’est-à-dire dans les courbes
délimitant les niveaux de bruit sur lesquels les décisions sont basées. Il est important de ne pas susciter des attentes
irréalistes de la part du public, mais il est également important de faire connaître les effets bénéfiques de la mise en
œuvre des CDO.

3.5.2 En plus de l’évaluation de la sécurité, une évaluation transparente des impacts des CDO sur les autres
opérations aériennes et sur l’environnement devrait être entreprise et communiquée à toutes les parties intéressées.

3.5.3 La mise en œuvre simplifiée ou limitée des CDO devrait être considérée comme une première étape sur la
voie de l’amélioration continue de ces procédures. Pour promouvoir l’amélioration, il est essentiel d’instituer une culture
de discussions franches et ouvertes sur les questions de sécurité et de performances, sans jeter de blâme sur
quiconque.
Partie A. Aperçu des opérations en descente continue
Chapitre 3. Mise en œuvre des CDO et conditions préalables A-3-5

3.5.4 À certains aéroports, il ne sera peut-être pas possible d’implanter les CDO en raison de la complexité des
opérations, de compromis défavorables ou de restrictions portant sur l’espace aérien. Pour ces cas, il est important
d’établir un rapport détaillé du processus qui a conduit aux conclusions finales et du raisonnement qui a abouti au rejet
des CDO. Un tel rapport facilitera le dialogue avec la communauté et les autorités de réglementation. Il constituera
également une base utile pour l’étude de la mise en œuvre ultérieure des CDO.

______________________
 Partie B

ÉLÉMENTS D’ORIENTATION POUR LA MISE EN ŒUVRE

 Chapitre 1

INTRODUCTION AUX PROCESSUS DE MISE EN ŒUVRE

1.1 ÉTAPES DE LA MISE EN ŒUVRE

Les étapes suivantes résument la marche à suivre pour la mise en œuvre des CDO. L’ampleur des efforts ou le temps
consacré à chaque étape dépend d’un certain nombre de facteurs locaux, tels que le degré de collaboration
opérationnelle qui existe déjà entre tous les acteurs du projet. Le processus est basé sur la philosophie classique de la
« roue de Deming » (PDCA) et couvre les quatre phases principales de la mise en œuvre des CDO.

1.1.1 Proposition initiale d’étudier l’implantation des CDO

[Link] Le lancement de la mise en œuvre des CDO peut être proposé par l’un des acteurs opérationnels. Pour
simplifier, nous l’appellerons « l’initiateur ».

[Link] Il n’est pas possible pour l’initiateur d’entreprendre une analyse de viabilité préliminaire complète à ce
stade, mais le contexte politique et les considérations suivantes peuvent fournir une justification :

a) incitation réglementaire nationale ou locale ;

b) plans de développement d’aéroport ou de l’espace aérien ;

c) plans existants pour les CDO, s’ils existent ;

d) sources d’orientation et de soutien pratique ;

e) avantages et risques génériques potentiels ;

f) facultativement, une proposition générale pour des processus de consultation informelle préliminaire.

[Link] En fonction des résultats de l’étude informelle des points ci-dessus, l’initiateur préparera un bref rapport
préliminaire destiné à « cristalliser » l’intérêt des acteurs opérationnels. Il est important que les principaux acteurs
opérationnels soient impliqués à un stade précoce pour établir des réseaux informels. Une manière très efficace
d’atteindre ce résultat est d’organiser au niveau local, régional ou national des ateliers CDO avec les buts suivants :

a) développer un consensus sur la situation opérationnelle présente du ou des aéroports, ainsi que sur
les améliorations opérationnelles possibles ;

b) créer un consensus sur les opportunités, les avantages, les lacunes, les problèmes et les risques
associés aux CDO dans différentes perspectives opérationnelles ;

c) décider conjointement si les CDO représentent une option assez viable pour entamer le processus de
mise en œuvre et, si c’est le cas ;

d) s’entendre sur des principes de développement (les prochaines étapes) dans la ligne de ces éléments
d’orientation ;

B-1-1
B-1-2 Manuel des opérations en descente continue (CDO)

e) désigner des points de contact (initiaux) et définir des mesures et des calendriers de mise en œuvre
des résultats de l’atelier.

[Link] Les personnes et organismes suivants devraient participer à de tels ateliers :

a) les représentants de tous les exploitants d’aéronefs, notamment :

1) les responsables des orientations politiques et les décisionnaires ;

2) les chefs pilotes ;
3) les responsables des aspects techniques (compétences en FMS) ;

b) les représentants des fournisseurs de services de navigation aérienne, notamment :

1) les responsables des orientations politiques et les décisionnaires ;

2) les gestionnaires et les contrôleurs des unités ATC concernés ;
3) les responsables de la conception de l’espace aérien ;
4) les concepteurs de procédures ;

c) les représentants des exploitants d’aéroport, notamment :

1) le service de l’environnement ;
2) le service des opérations ;

d) facultativement, des représentants des organismes suivants :

1) autorité réglementaire de l’aviation ;

2) ministère des transports ;
3) représentants de l’industrie ;
4) organisations ou agences internationales (s’il y a lieu) ;
5) ministère de l’environnement.

1.2 MONTER UN DOSSIER CDO PRÉLIMINAIRE

1.2.1 Un dossier bien monté permettra d’obtenir l’adhésion des hauts responsables et d’allouer des ressources
à la mise en œuvre des CDO. Le dossier préliminaire est en grande partie construit à partir des résultats de l’atelier de
l’étape précédente. Voici un modèle de contenu :

a) description générale des CDO proposées, des motivations et du contexte politique ;

b) description du soutien pratique disponible ;

c) estimation globale des avantages potentiels et des coûts (l’aspect retombées bénéfiques est couvert
plus loin dans ce manuel) ;

d) feuille de route pour la mise en œuvre, notamment les approbations nécessaires, les points de
décision finale et les mesures de développement proposées, notamment les points de contact et
l’acteur1 principal proposé (dont le chef de projet, s’il est déjà connu) ;

1. Si la principale motivation de la mise en œuvre des CDO est la réduction des nuisances sonores, l’acteur principal devrait être un
organisme ayant une responsabilité juridique à l’égard de l’environnement, le plus souvent l’exploitant d’un aérodrome.
Partie B. Éléments d’orientation pour la mise en œuvre
Chapitre 1. Introduction aux processus de mise en œuvre B-1-3

e) exigences à remplir au plus haut niveau (ce qui est attendu des responsables de la politique CDO et
des décisionnaires) ;

f) recommandations ;

g) annexes appropriées :

1) description et résultats de l’atelier ;

2) candidats potentiels pour la facilitation CDO ;

3) lacunes et risques.

1.2.2 Pour le succès de la mise en œuvre des CDO, il est essentiel que la haute direction de chaque acteur
principal soit convaincue d’accorder la priorité au projet, d’encourager les progrès et d’allouer les ressources
nécessaires. Dans certains États, particulièrement ceux dans lesquels les opérations relèvent d’une autorité nationale, il
pourra être nécessaire d’établir un accord formel ou un instrument juridique pour permettre la collaboration. Dans
certains cas, l’approbation de l’autorité réglementaire de l’État sera nécessaire pour permettre la mise en œuvre des
CDO de progresser à partir d’un certain point.

1.3 ÉTABLIR UN GROUPE DE MISE EN ŒUVRE COLLABORATIVE DES CDO

1.3.1 Une fois l’engagement des hautes autorités confirmé, les ententes de consultation informelle et les points
de contact convenus doivent être consolidés par un accord de travail formel.

1.3.2 Les premières tâches seront les suivantes :

a) veiller à une interprétation commune de tout le travail entrepris ;

b) établir les termes du mandat (un modèle est donné à l’Appendice 1) ;

c) identifier les besoins de compétence, coopter des membres et faire appel à des partisans capables
d’appuyer le projet ;

d) se mettre d’accord sur la feuille de route initiale — éventuellement en utilisant celle qui figure dans ce
manuel — mais avec plus de détails sur la phase de planification ;

e) s’entendre sur les rôles et les responsabilités ;

f) établir des processus de consultation et de compte rendu.

______________________
 Chapitre 2

PLANIFICATION

2.1 ÉVALUATION PRÉLIMINAIRE CONJOINTE

2.1.1 Une évaluation préliminaire conjointe et rigoureuse des CDO fournira une base solide pour la suite des étapes
de la mise en œuvre. Le but général est de déterminer conjointement si les CDO ont de bonnes chances d’être adoptées.

2.1.2 Les points à couvrir dans cette évaluation sont :

a) Quel est le scénario de référence2 ?

b) Quels changements de performances, positives ou négatives, peuvent résulter des CDO ?

c) Quels sont les obstacles, les risques et les facteurs incidents, directs et indirects (à haut niveau) ?

d) Quelles sont les options ou les combinaisons d’options à envisager pour la mise en œuvre des CDO ?

2.1.3 Le mandat de l’évaluation préliminaire devrait être très large, mais structuré en profondeur et devrait
prendre en considération des questions fondamentales comme :

a) Où se situent les trajectoires de vol par rapport aux centres de population ?

b) Quelles sont les interactions entre les arrivées et les départs ?

c) À partir des informations fournies par les systèmes de surveillance des routes, les enregistrements
radar et les trajectoires de vol, etc., quels sont les profils verticaux actuels d’arrivée/approche et de
départ ; combien de niveaux de vol y a-t-il pour l’arrivée/approche et pour le départ ?

d) Combien y a-t-il actuellement de CDO ?

e) Y a-t-il des plans ou des développements en cours concernent l’espace aérien et l’aéroport ?

f) Quels sont les règlements et les politiques applicables, par exemple, les consultations obligatoires ?

g) Quels seront les moyens nécessaires, par exemple pour l’ATC et la simulation de vol, la surveillance
et les boucles de rétroaction ?

h) Quels seront les effets collatéraux, par exemple sur la capacité ou les profils de départ ?

i) Quels seront les risques et les parades possibles, par exemple en quoi la croissance du trafic peut-
elle aller à l’encontre des CDO ?

2. Le scénario de base peut être la situation actuelle avant CDO, mais si les CDO font partie d’un projet plus vaste de changement
des conditions opérationnelles ou de développement des infrastructures, le scénario de base pourrait être « statu quo » ou « CDO
non applicables », selon les horizons de planification.

B-2-1
B-2-2 Manuel des opérations en descente continue (CDO)

j) En quoi les obligations de consultation peuvent-elles retarder la mise en œuvre des CDO ?

k) Quels seront les effets sur l’empreinte de bruit, par exemple un changement des zones géographiques
exposées au bruit, la concentration ou la dispersion des nuisances sonores ?

l) Existe-t-il des opportunités de succès tactiques, par exemple par l’implantation rapide des CDO dans
des scénarios à très faible trafic ?

2.2 ÉTUDIER LES OPTIONS ET S’ENTENDRE SUR

LE MODE DE MISE EN ŒUVRE OPTIMAL

2.2.1 Il est essentiel d’étudier toutes les options pour faciliter la mise en œuvre des CDO, ainsi que la portée de
toute procédure CDO, notamment les points/niveaux de départ et d’arrivée. Cet aspect est particulièrement important si
la méthode d’évaluation est régie par une loi sur l’évaluation des impacts environnementaux exigeant que toutes les
options possibles soient prises en compte.

2.2.2 Ces options pourraient comprendre :

a) les méthodes d’exécution des CDO décrites plus haut dans ce document ;

b) l’introduction par étapes des CDO ; initialement pendant des périodes de faible trafic ;

c) l’introduction par étapes au cours des périodes de trafic plus intense, avec le soutien de
l’automatisation ou d’autres formes de facilitation ;

d) les méthodes d’exécution uniques ou combinées ;

e) la combinaison de routes RNAV au cours des phases plus précoces d’arrivée et d’approche, pour
lesquelles le séquencement peut être résolu d’une manière moins complexe par guidage à des
altitudes plus basses ;

f) la combinaison de techniques par procédures et par guidage, comme un point d’intégration à partir
duquel une approche RNAV sur une route fixe qui est suivie jusqu’à l’instruction « direct vers » en
direction d’un « point d’intégration » préétabli ;

g) le début des CDO à partir d’altitudes différentes selon la densité du trafic ;

h) les CDO complètes à partir du point de début de descente prévu au cours des périodes de faible trafic.

2.3 OPTION PRIVILÉGIÉE POUR L’EXÉCUTION DES CDO

2.3.1 À ce stade, une solution définitive pour la mise en œuvre des CDO a été décrite avec des justifications
appropriées pour la méthodologie de ce choix.

2.3.2 Il faut maintenant procéder à la conception de la ou des options privilégiées en procédant de la manière
suivante :
Partie B. Éléments d’orientation pour la mise en œuvre
Chapitre 2. Planification B-2-3

a) passer en revue les règles applicables et le matériel d’orientation pour s’assurer que la solution est
conforme aux règles ;

b) déterminer s’il y a lieu de modifier l’espace aérien ;

c) décider de la conception de la procédure ;

d) déterminer les amendements à apporter aux manuels, aux procédures, aux lettres d’entente et aux
autres documents pertinents utilisés par les exploitants d’aéronefs et les fournisseurs de services ;

e) identifier les préalables en termes de moyens techniques nécessaires à la mise en œuvre des CDO,
tels que systèmes et aides à la navigation, mises à jour des logiciels des systèmes de bord et des
systèmes au sol ;

f) déterminer les besoins de formation ;

g) mettre à jour l’évaluation de la sécurité initiale.

2.4 PLANIFICATION STRATÉGIQUE

2.4.1 Il est important que toutes les parties concernées acceptent et appuient le plan stratégique de mise en
œuvre de la solution CDO retenue.

2.4.2 Cette entente doit être confirmée par un document conjoint couvrant les points suivants :

a) gestion du projet de base ;

b) phases pour la poursuite du développement des CDO (liste d’étapes élémentaires axées sur la vision
à long terme) ;

c) chemin critique des activités et de leur gestion ;

d) rôles et responsabilités individuels ;

e) structures de compte rendu sur la gestion du projet et sur l’avancement du processus de mise en
œuvre des CDO ;

f) indicateurs de succès de la mise en œuvre des CDO, comme les pourcentages d’arrivées en CDO,
les quantités de carburant économisées et la réduction des émissions ;

g) exigences sécuritaires pour l’expérimentation opérationnelle afin de garantir que les simulations et les
essais de validation se déroulent dans le cadre d’une campagne d’essais respectant toutes les règles
de sécurité ;

h) évaluation de la gestion des risques.

B-2-4 Manuel des opérations en descente continue (CDO)

Figure 2-1. Comparaison des profils de vol réels avec et sans les opérations en descente continue

______________________
 Chapitre 3

MISE EN ŒUVRE

3.1 SIMULATION ET VALIDATION

3.1.1 À ce stade du processus, il devient nécessaire de procéder à des simulations plus détaillées des vols et
des interventions ATC. Cette activité devrait se faire avec la participation des personnes qui travailleront à la mise en
œuvre et qui participeront aux campagnes d’essais. Le but est de s’assurer de la viabilité de la solution retenue et de
promouvoir l’acceptation et la compréhension avant le début des essais opérationnels.

3.1.2 L’évaluation de la sécurité initiale sera revérifiée et mise à jour, au besoin, pour ouvrir la voie aux
campagnes d’essais opérationnels. Il faudra probablement obtenir une autorisation des autorités de réglementation
aéronautique. Dans la mesure où l’option privilégiée est validée, le plan stratégique doit être conjointement étudié pour
en tirer un plan de mise en œuvre précisant des points tels que les responsabilités spécifiques, les processus généraux
de communication, la formation, les réactions à des événements imprévus ou à des écarts par rapport au plan, ainsi
qu’une chaîne de rétroaction rapide pour les questions de sécurité. Avant le lancement des opérations CDO, le
programme d’essais et son application devraient faire l’objet d’un accord conjoint sur le plan de la sécurité.

3.1.3 Facteurs humains et CDO. Les CDO sont en train d’être expérimentées dans le monde entier dans le
cadre d’une transition à un système de navigation basé sur les performances. Ces procédures offrent des avantages
importants mais suscitent également des interrogations sur le plan des facteurs humains. Des questions se posent à
propos de l’ATC, des procédures des compagnies aériennes, des équipements de bord et de la conception des
procédures. Les instructions de conception des procédures de vol aux instruments devront tenir compte des effets des
performances humaines. La NASA a produit une étude sur les problèmes de facteurs humains, qui ouvre de nouveaux
champs d’études dans ce domaine :

« Human factors consideration for area navigation departure and arrival procedures » (Étude des facteurs humains dans
les procédures de départ et d’arrivée en navigation de surface) par Richard Barhydt et Catherine A. Adams, NASA
Langley Research Center.
[Link]

3.2 POINT DE DÉCISION (CONTINUER, OUI OU NON)

Selon les résultats des activités de simulation et de validation, et sous réserve que l’évaluation de la sécurité démontre
que tous les dangers identifiés ont été couverts avec un niveau de risque acceptable, c’est à ce point que les hauts
dirigeants auront l’occasion d’approuver la poursuite du projet.

3.3 ESSAIS OPÉRATIONNELS DE CDO ET AMÉLIORATIONS

PAR ITÉRATIONS SUCCESSIVES

3.3.1 Le groupe collaboratif devrait se rencontrer pour s’assurer que tous les participants comprennent bien les
intentions générales et les modalités de déroulement du programme d’essais, ainsi que leur rôle dans ce contexte.

B-3-1
B-3-2 Manuel des opérations en descente continue (CDO)

3.3.2 La campagne d’essais opérationnels peut être initialement lancée à une échelle limitée, par exemple, sur
une seule piste en période de faible densité de trafic et avec un nombre réduit d’exploitants d’aéronefs, ou simplement
une compagnie choisie pour ces essais. Une autre solution pourrait être d’élaborer des méthodes et des procédures
pour effectuer ces essais sur une base tactique. Dans les deux cas, des procédures ATC précises doivent être définies
pour l’intégration des aéronefs qui ne participent pas au programme d’essais CDO.

3.3.3 La surveillance du déroulement des essais sera importante et il faudra prévoir des corrélations pour :

a) le degré et la manière dont l’option CDO est offerte et suivie ;

b) l’identification de l’aéronef ;

c) les renseignements sur les performances de vol ;

d) les causes des éventuelles non-conformités.

3.3.4 Toutes les parties participant aux essais CDO doivent être informées de la décision d’aller de l’avant et
de donner accès au plan de la campagne d’essais. Ce plan doit définir les responsabilités déléguées pour assurer
la préparation des contrôleurs et des pilotes, notamment les activités de formation, avant d’entamer les essais
opérationnels.

Évaluation

3.3.5 L’évaluation des performances CDO sera basée sur l’évolution des résultats de la campagne d’essais en
couvrant les domaines de performances les plus appropriés aux circonstances locales.

3.3.6 Cette évaluation devrait porter sur les aspects suivants :

a) mise à jour de l’évaluation de la sécurité et des besoins ;

b) rapport coût-efficacité, en particulier du point de vue des économies de carburant ;

c) effets sur la charge de travail des équipages de conduite et des contrôleurs ;

d) impacts environnementaux : réduction du bruit et des émissions ;

e) effets sur la capacité AAR ;

f) accroissement des besoins de formation ;

g) retour d’information de tous les participants.

3.3.7 Il sera essentiel de définir les paramètres d’évaluation de la participation et des performances CDO. Ces
paramètres doivent être suffisamment souples pour assurer un bon équilibre entre l’application des CDO en termes de
nombre de vols à la procédure, et les performances CDO individuelles.

Matériel de formation et de sensibilisation

3.3.8 En vue de la mise en œuvre complète des CDO, il faudra produire et promulguer des instructions locales
et des documents de sensibilisation, en plus des publications officielles relatives aux CDO.
Partie B. Éléments d’orientation pour la mise en œuvre
Chapitre 3. Mise en œuvre B-3-3

3.3.9 Le matériel de formation et de sensibilisation pourrait comprendre :

a) un exposé des avantages des CDO et de leur importance locale ;

b) les besoins de formation pour la méthode d’exécution des CDO choisie (parcours ouvert ou
prédéterminé) ;

c) une simple brochure décrivant les buts et les exigences des CDO ;

d) une description des rôles et responsabilités individuels pour la conduite des vols CDO individuels ;

e) la méthode utilisée pour informer tous les participants du déroulement des activités CDO.

3.3.10 En utilisant le processus de consultation bilatérale précédemment établi, la communauté locale devrait être
informée de l’intention de passer d’une campagne d’essais limitée à la mise en œuvre complète des CDO. Ces canaux
permettront de maintenir l’adhésion de la collectivité et de diffuser de l’information.

3.4 MISE EN ŒUVRE COMPLÈTE

3.4.1 Dans la mesure où la campagne d’essais a donné des résultats satisfaisants, la mise en œuvre complète
des CDO se poursuivra par les canaux établis.

3.4.2 Les points suivants doivent être pris en considération :

a) consultations officielles obligatoires ;

b) date de la période de démarrage, précisant les cycles des publications ;

c) surveillance des performances et revue périodique des résultats.

______________________
 Chapitre 4

REVUES DE PROJET

4.1 RETOUR D’INFORMATION ET CONSULTATION ENTRE LES PARTICIPANTS

4.1.1 Pour le succès de la mise en œuvre et de l’application à long terme des CDO, il est essentiel de fournir à
tous les acteurs opérationnels des renseignements réguliers sur les performances CDO. Il est également critique d’offrir
un canal de « discussion ouverte » pour les préoccupations de sécurité et les suggestions d’améliorations. Tout rapport
concernant la sécurité doit être traité en priorité. Il est également essentiel de prendre en considération les améliorations
spécifiques déterminées au cours de la revue plus officielle des problèmes identifiés dans le cadre de la surveillance
des résultats.

4.1.2 Il est également important de tenir les participants au courant de l’avancement des activités et de solliciter
par les canaux établis leurs opinions et leurs perceptions sur les CDO.

4.2 REVUE CONTINUE ET PLANIFICATION DES AMÉLIORATIONS CDO

La structure collaborative de travail sur les CDO, c’est-à-dire le Groupe de mise en œuvre des CDO, devrait également
assumer une responsabilité permanente à l’égard des aspects suivants :

a) revue de l’avancement et du déroulement de la mise en œuvre des CDO ;

b) surveillance de l’évolution extérieure des technologies et des pratiques ;

c) revue des modifications locales éventuelles, par exemple modifications de l’espace aérien ou mise en
service de nouveaux outils ATC pouvant présenter des perspectives ou des risques pour le
déroulement des CDO ;

d) mise en pratique des améliorations.

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B-4-1
 Appendice 1

EXEMPLES DE MANDATS

GROUPE DE MISE EN ŒUVRE COLLABORATIVE DES CDO (CG)

1. Tous les membres doivent se tenir à jour dans les domaines suivants :

a) les organisations auxquelles ils participent ;

b) leur rôle et leurs responsabilités au sein de leur propre organisme ;

c) les rôles et responsabilités des autres participants ;

d) l’état de la procédure CDO (définition, portée, quand et comment elle doit être appliquée).

2. Le plan de mise en œuvre des CDO est préparé et conçu pour répondre au mandat du CG.

3. La méthode d’exécution CDO est conçue en fonction des critères détaillés des PANS-OPS (Doc 8168),
Volume II.

4. Une fois que les procédures auront été ébauchées, une « évaluation CDO intérimaire » sera entreprise
pour les questions de sécurité, de capacité et de charges de travail.

5. Si les résultats de l’évaluation CDO intérimaire sont satisfaisants et après une formation appropriée des
contrôleurs d’approche et des pilotes participants, les procédures provisoires seront appliquées dans le cadre d’une
campagne d’essais limitée.

6. Si la campagne d’essais aboutit à des résultats satisfaisants, les opérations CDO seront introduites ou
élargies conformément au plan établi par les parties concernées et approuvé par l’autorité responsable.

7. Des activités et des documents d’orientation, de formation et de promotion au niveau local seront
développés et appliqués dans le but d’optimiser les résultats des CDO. Ces activités seront combinées avec les besoins
de retour d’information et de rapports réguliers sur la conformité de l’exécution des CDO.

8. Lorsqu’une procédure CDO a été introduite, une revue continue des progrès doit être instituée pour identifier
les opportunités d’amélioration des performances, y compris à partir des suggestions du personnel opérationnel. Tous les
membres participants sont invités à faire des suggestions sur le plan de la sécurité.

EXEMPLE DE MANDAT DU GROUPE DE MISE EN ŒUVRE DES CDO (CIG)

9. Le CIG est constitué de représentants de haut niveau de l’exploitant de l’aérodrome, du fournisseur de

services de navigation aérienne, de la ou des compagnies aériennes et des autorités de l’État. (S’il existe un organisme
réunissant déjà les mêmes acteurs, les fonctions décrites ci-après peuvent être incluses officiellement dans le mandat
de cet organisme.)

APP 1-1
APP 1-2 Manuel des opérations en descente continue (CDO)

10. Tous les membres doivent se tenir à jour dans les domaines suivants :

a) les organisations auxquelles ils participent ;

b) leur rôle et leurs responsabilités au sein de leur propre organisme ;

c) les rôles et responsabilités des autres participants ;

d) l’état de la procédure CDO (définition, portée, quand et comment elle doit être appliquée).

11. Le plan de mise en œuvre des CDO est préparé et conçu pour répondre au mandat du CG.

12. Une fois que les procédures auront été ébauchées, une « évaluation CDO intérimaire » sera entreprise
pour les questions de sécurité, de capacité et de charges de travail. Une analyse des risques distincte est faite avant le
début de la campagne d’essais.

13. Si les résultats de l’évaluation CDO intérimaire sont satisfaisants et après une formation appropriée des
contrôleurs d’approche et des pilotes participants, les procédures provisoires seront appliquées dans le cadre d’une
campagne d’essais limitée.

14. Dès le début, cette campagne d’essais fera l’objet d’une revue des progrès destinée à identifier les
possibilités d’améliorations des résultats en prenant en compte les suggestions du personnel opérationnel. Tous les
participants seront invités à communiquer ouvertement leurs observations et des mesures particulières seront prises
pour identifier les vols pour lesquels une descente continue a été entreprise mais a dû être annulée ou modifiée en
cours d’exécution.

15. Une fois que les procédures auront été rodées au cours de la campagne d’essais, les CDO seront
implantées en vraie grandeur, selon un plan préétabli.

16. Des activités et des documents d’orientation, de formation et de promotion au niveau local seront
développés et appliqués dans le but d’optimiser les résultats des CDO. Ces activités seront combinées avec les besoins
de retour d’information et de rapports réguliers sur la conformité de l’exécution des CDO.

______________________
 Appendice 2

EXEMPLES DE PHRASÉOLOGIE CDO

Note 1.— Les phraséologies et les procédures associées décrites dans cet Appendice sont déjà utilisées
par au moins un État pour l’exécution des CDO.

Note 2.— La nécessité d’une phraséologie claire, concise et sans risque d’ambiguïté pour les
communications entre contrôleur et pilote s’applique évidemment aux CDO. L’OACI est en train d’analyser des
propositions pour résoudre les difficultés qui ont été identifiées dans le cadre des opérations SID/STAR PANS-ATM. Il
est prévu que toute nouvelle disposition à cet égard prendra les CDO en considération.

1. L’autorisation « Descendez à la discrétion du pilote » ou « Descendez lorsque vous serez prêt » ne devrait
pas être donnée plus tôt que nécessaire, mais aussi près que possible du point dont la distance à la piste permet
naturellement une descente continue optimisée (trajectoire aussi courte que possible). La phraséologie « Descendez à
la discrétion du pilote » ou « Descendez lorsque vous serez prêt » laisse au pilote une certaine latitude pour assurer la
souplesse de la manœuvre.

PHRASÉOLOGIE :
DESCENDEZ À LA DISCRÉTION DU PILOTE ou DESCENDEZ LORSQUE VOUS SEREZ PRÊT

EXEMPLES :
« Vous êtes à deux-cinq milles, descendez à la discrétion du pilote. »
« Franchissez BUDDE au niveau 120, puis descendez lorsque vous serez prêt. »

2. L’autorisation « Descendez par » peut être donnée dans les procédures qui comportent des points de
passage à altitude définie et/ou à vitesse définie. L’autorisation « Descendez par » est une instruction permettant au
pilote de descendre d’une manière conforme au décalage latéral, aux altitudes et aux vitesses publiées. Comme les
trajectoires dans les plans latéraux et verticaux sont connues, l’autorisation « Descendez par » peut être donnée très à
l’avance du point de descente réelle.

2.1 La différence entre « Descendez par » et « Descendez à la discrétion du pilote », est que, dans le premier
cas, le pilote se voit imposer une trajectoire dans le plan latéral avec des altitudes et des vitesses à respecter, alors que
ces paramètres sont à sa discrétion dans la deuxième forme d’autorisation. Pour l’ATC et les pilotes, le profil
« Descendez par » est connu à l’avance, ce qui rend la procédure prévisible.

« Descendez par » est une instruction d’utiliser la navigation verticale au cours d’une arrivée STAR
comportant des restrictions publiées.

PHRASÉOLOGIE :
DESCENDEZ PAR (indicatif)

EXEMPLES :
« Descendez par KODAP1A. »
« Franchissez l’intersection ABC au niveau de vol deux-quatre-zéro, puis descendez par l’arrivée COAST
TWO. »

APP 2-1
APP 2-2 Manuel des opérations en descente continue (CDO)

TERMINAL : « Descendez par l’arrivée RIIVR TWO, après RIIVR, vous êtes autorisé ILS, piste deux-cinq
gauche. »

Note 1.— La mention « Descendez par » autorise le pilote :

a) à naviguer verticalement et latéralement sur une STAR ;

b) si le point de cheminement figure dans une procédure de vol aux instruments, à quitter à sa discrétion
l’altitude qui lui avait été antérieurement assignée, pour l’altitude indiquée au point de cheminement,
puis, une fois engagé sur l’arrivée spécifiée, à naviguer latéralement et verticalement en respectant
toutes les restrictions publiées.

Note 2.— C’est l’ATC qui est responsable du franchissement des obstacles dès que le contrôleur donne
l’autorisation « Descendez par » à partir d’un niveau de vol antérieurement assigné.

Note 3.— Le pilote qui navigue selon une procédure d’approche ou d’arrivée aux instruments doit
respecter le dernier niveau assigné tant qu’il n’a pas reçu l’autorisation « Descendez par ».

Note 4.— Le pilote autorisé pour la navigation verticale par la mention « Descendez par » doit informer
l’ATC au moment du contact initial.

EXEMPLE : « Delta un deux un, je quitte le FL 240, en descente par l’arrivée KODAP2. »

______________________
 Supplément A

ARRIVÉES SUR MESURE

1. Les arrivées sur mesure (TA) font l’objet d’essais pratiques dans certains États. Ces pages sont un
exemple des avantages que les communications par liaison de données peuvent offrir pour la mise en œuvre des CDO.

2. Les arrivées sur mesure sont prévues pour des applications automatiques de « haut niveau » offrant tous
les avantages des CDO mentionnés au Chapitre 1, « Description des opérations en descente continue ».

3. La TA idéale est une trajectoire permettant à l’aéronef de respecter le temps imposé jusqu’au repère de
minutage (s’il existe), tout en effectuant une descente moteurs au ralenti sur une trajectoire optimale dans le plan latéral.
Cependant, les objectifs d’économie de carburant et de réduction des émissions doivent être tempérés par des
considérations pratiques de plusieurs ordres. La sécurité doit être assurée en évitant les phénomènes météorologiques
violents, les reliefs et les autres trafics, tout en se conformant à la disponibilité variable de l’espace aérien. De plus, la
capacité de l’aéroport et de ses pistes doit être maintenue par un séquencement précis et prévisible, ainsi que par une
coordination harmonieuse des courants d’arrivée et de départ.

4. L’autorisation TA est calculée par le système au sol pour permettre au contrôleur d’ordonnancer les
aéronefs à un instant précis sur le repère aval, tout en répondant simultanément à toutes les autres exigences ATC.
L’autorisation de la trajectoire dans le plan latéral et les autres contraintes sont communiquées par liaison de données à
chaque avion, dans le cadre de l’autorisation d’arrivée, avant le point de début de descente (TOD), pour permettre à
l’ordinateur de gestion de vol (FMC) de calculer la trajectoire de descente. Les données météorologiques à jour sont
également transmises pour permettre un calcul plus précis de la trajectoire optimisée et une meilleure prévisibilité des
temps de passage. L’autorisation peut contenir des contraintes de vitesse et d’altitude, ainsi que des ajustements de la
trajectoire dans le plan latéral pour assurer le séquencement et améliorer la coordination.

5. L’arrivée résultante est calculée « sur mesure » pour suivre la trajectoire la plus efficace compte tenu des
conditions du moment et sera presque toujours mieux optimisée qu’en utilisant les techniques traditionnelles de guidage
tactique.

6. La Figure SUP A-1 illustre le concept TA dans lequel la vitesse est ajustée en fonction du temps et pour un
profil de descente directe dans lequel l’aéronef entre par la droite.

7. Le concept TA complet permet de compenser les inefficacités des opérations actuelles par une
collaboration entre les systèmes d’automatisation au sol et à bord. Selon le trafic et les conditions météorologiques
susceptibles d’être rencontrés au cours de la descente, l’équipement ATC calcule une autorisation de descente
complète du point TOD à l’atterrissage, la coordonne sur tous les segments, de la croisière à l’atterrissage, puis la
transmet par la liaison de données contrôleur-pilote avant que l’aéronef atteigne le TOD. L’autorisation contient toutes
les contraintes de vitesse et d’altitude, ainsi que les éventuelles corrections de trajectoire nécessaires pour ajuster les
paramètres d’arrivée, ainsi que l’approche publiée pour le segment final. Sur la base de cette autorisation, le FMS/FMC
calcule le profil de descente optimal. Ce principe repose sur le caractère complet de l’autorisation transmise à l’aéronef
avant le début de la descente, ce qui permet aux fonctions d’automatisation de bord d’effectuer ses calculs
d’optimisation de la prévisibilité pour l’ATC, des économies de carburant pour la compagnie, tout en réduisant les
nuisances de bruit et d’émissions polluantes imposées aux communautés environnantes.

SUP A-1
SUP A-2 Manuel des opérations en descente continue (CDO)

FRONTIÈRE

IAF

FAF

Figure SUP A-1. Illustration du concept TA

8. La mise en œuvre du concept TA repose sur la disponibilité d’un certain nombre de moyens techniques
essentiels. La plupart de ces technologies sont à maturité et peuvent être incorporées dans les aéronefs nouvellement
construits, et dans les systèmes ATC actuels. Cependant, deux capacités technologiques importantes pour la mise en
œuvre complète en sont encore au stade du développement :

a) la capacité de l’ATC de coordonner des autorisations portant sur l’ensemble de la trajectoire de

descente de l’aéronef entre plusieurs centres et secteurs ATC ;

b) les outils d’aide à la décision ATC pour offrir des solutions de descente au minimum de consommation
en présence de contraintes de trafic complexes et de restrictions de l’espace aérien.

8.1 La Figure SUP A-2 illustre les principaux systèmes nécessaires pour la mise en œuvre des TA et fait
ressortir les deux capacités technologiques qui ne sont pas encore disponibles.

8.2 La disponibilité ultérieure de ces deux technologies conduit à définir les deux étapes suivantes de la mise
en œuvre des TA :

Arrivées sur mesure en version initiale, c’est-à-dire sans les deux volets technologiques en développement,
offrant les caractéristiques fondamentales suivantes :
Supplément A. Arrivées sur mesure SUP A-3

Technologies nécessaires pour les arrivées sur mesure

FANS (ou autres formes de liaison de données intégrée)

Trajectoire TA contrôlée par le FMS

Trajectoire TA reçue et chargée (selon les limites fixées par le
dans le FMS et portée à la contrôleur dans l’autorisation)
connaissance du pilote
L’avion renvoie l’information ETA
(points de cheminement) ainsi que
d’autres paramètres utiles pour la
Automatisation au sol, p. ex. ATOP, ERAM, TAATS confirmation et l’ajustement de la
trajectoire ATC
CPDLC
Autorisation TA délivrée Procédure TA interrompue si la
à l’avion par liaison de
données, avec limites trajectoire ne peut être tenue pour
appropriées une raison quelconque

EDA, SARA, etc. Autorisation TA

Automatisation au sol pour coordonnée entre les
produire l’autorisation de différents domaines/ Principales lacunes actuelles
trajectoire TA systèmes ATC

Figure SUP A-2. Arrivées sur mesure — Technologies requises

a) nouvelles techniques de coordination entre les centres ATC pour assurer la coordination de la
délivrance des autorisations d’arrivée directe du TOD jusqu’à la piste, dans l’attente des nouveaux
outils d’aide à la décision mentionnés plus haut ;

b) avantages réduits par suite du manque d’automatisation au sol qui empêche d’offrir initialement des
TA complètes qu’à concurrence d’une certaine proportion des vols, ce qui ne permettra pas de tirer
tous les avantages possibles du concept TA pleinement automatisé.

Arrivées sur mesure totalement automatisées, offrant les caractéristiques fondamentales suivantes :

a) capacités technologiques secondaires : nouvelles techniques de coordination inter-centres et ententes

sur la coordination et la délivrance de l’autorisation complète du TOD à la piste. Les nouveaux
outils d’aide à la décision permettront d’optimiser la trajectoire du TOD à la piste sur le plan de la
consommation de carburant ;

b) maximum d’avantages permis par l’automatisation au sol et la capacité d’accepter une plus grande
proportion de TA jusqu’à la piste.
SUP A-4 Manuel des opérations en descente continue (CDO)

9. La Figure SUP A-3 illustre les fonctions supplémentaires offertes par les outils d’aide à la décision TA.

Automatisation des arrivées sur mesure

• L’ajustement de la vitesse et de la route permettent de mieux combiner les flux de trafic et de prolonger l’arrivée entre
la branche vent arrière et la piste, même pendant les périodes de pointe.

• L’avionique de bord permet de maximiser les économies de carburant et de réduire les émissions, avec un maximum
de prévisibilité pour l’ATS.
Secteur en route
(pouvant dépendre d’un
Secteur en route TOD autre centre)

Frontière de
secteur/FIR

Opération
classique :
Guidage et
mise en palier
en dessous du
niveau du repère
de minutage

DTW Opérations
classiques :
Branche vent arrière
FACF de longueur variable
avec paliers
Secteur terminal

Figure SUP A-3. Arrivées sur mesure — Variantes

______________________
 Supplément B

DIFFÉRENCES DE FONCTIONNALITÉS ENTRE

LES SYSTÈMES DE GESTION DE VOL (FMS)
ET IMPACTS SUR LES PROCÉDURES

1. Les systèmes de gestion de vol (FMS) qui équipent les avions actuels présentent des différences de
fonctionnalités et de performances qui sont bien connues, mais pas nécessairement comprises, documentées ou
adaptées sur le plan du respect de la méthodologie de conception des espaces aériens. En conséquence, les
équipages techniques doivent recourir à une large gamme de procédures et de méthodes pour s’assurer que le guidage
FMS, tant latéral que vertical, respectera les procédures publiées.

2. Sur le plan des fonctionnalités, les FMS les plus sophistiqués sont parfaitement intégrés dans le « système
de systèmes » que constitue l’avionique de bord et assurent un guidage latéral et vertical précis, et conforme au plan de
vol. De plus, ces FMS contiennent des bases de données sur les performances de l’avion, qui sont personnalisées en
fonction du modèle précis. Ces FMS sont couplés au système des commandes de vol et se substituent au pilote pour
assurer une gestion précise de la trajectoire pour alléger la charge de travail de l’équipage, dont les fonctions de
« pilotage actif » sont remplacées par un rôle de surveillance. D’autres modèles de FMS moins performants ou moins
bien intégrés n’assurent qu’une partie de ces fonctions et l’équipage a un rôle plus actif dans la gestion de la trajectoire.
Par exemple, certains FMS laissent au pilote le soin de commander la mise en descente. D’autres modèles de FMS ne
sont pas couplés au système des commandes de vol de l’aéronef et les pilotes doivent contrôler eux-mêmes la
trajectoire de l’aéronef dans d’autres modes. D’autres FMS encore n’ont pas de capacité de navigation verticale, ce qui
oblige l’équipage à effectuer la descente en pilotage manuel avec toutes les contraintes du « pilotage de base ». Bien
que cette variable disparaisse progressivement avec le retrait des modèles les plus anciens, il est néanmoins certain
que des aéronefs de cette technologie continueront d’être exploités pendant de nombreuses années.

3. Indépendamment des fonctionnalités ou de l’intégration du FMS, l’équipage technique doit toujours

s’assurer que l’aéronef respecte la trajectoire du plan de vol publié. Les recherches effectuées dans le monde de
l’aéronautique ont révélé que la complexité et la variabilité des systèmes d’automatisation du poste de pilotage avaient
une influence marquée sur la fréquence des erreurs humaines. Une autre cause importante d’erreurs humaines est la
complexité de l’espace aérien. Plus l’espace aérien devient dense, plus les concepteurs de procédures sont conduits à
utiliser des artifices divers pour surmonter les contraintes de trafic, de relief et d’environnement. Ceci constitue un
niveau supplémentaire de complexité auquel les équipages techniques doivent faire face en utilisant les instruments de
bord disponibles. Malheureusement, certaines de ces procédures ont « préparé le terrain » à des erreurs humaines
causées par la méconnaissance des opérations FMS. En conséquence, des activités de discussions et de groupes de
travail sont en cours au sein du monde de l’aéronautique pour étudier des questions telles que la conception des
procédures et la manière dont elles devraient tenir compte des capacités des FMS. Dans l’optique de la future
introduction des initiatives NextGen et SESAR, et des outils tels que les CDO et les TA, les concepteurs d’espaces
aériens et de procédures futures devraient veiller avec une rigueur particulière à ce que les contraintes de l’espace
aérien, les capacités des FMS et la charge de travail résultante des équipages soient adéquatement prises en
considération. Une approche collaborative serait particulièrement indiquée pour les responsables de la conception.

— FIN —

SUP B-1
Page blanche
Page blanche