Etude du comportement des enrobés bitumineux aux

températures de mise en œuvre

Angélique Fabre Des Essarts

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Angélique Fabre Des Essarts. Etude du comportement des enrobés bitumineux aux températures
de mise en œuvre. Matériaux. Université Paris-Est, 2016. Français. �NNT : 2016PESC1110�. �tel-
01459288�

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 THÈSE
En vue de l’obtention du grade de

Docteur de l’Université Paris - Est

Spécialité : Science de l’ingénieur

Par

Angélique Fabre des Essarts

Etude du comportement des enrobés bitumineux aux

températures de mise en œuvre
Institut de Recherche en constructibilité (ESTP-IRC)

Jury

Rapporteurs Jean-Eric Poirier Directeur Scientifique, Colas

Patrick Richard Directeur de Recherches, IFSTTAR

Examinateur Guillaume Ovarlez Directeur de Recherches, CNRS

Directeur de Thèse Jean-Noël Roux Chercheur (HDR), Laboratoire Navier

Encadrants de Thèse Anne Dony Enseignant-chercheur, Ecole Spéciale des

Travaux Publics

Vincent Gaudefroy Chargé de Recherches, IFSTTAR

Invités Ivan Drouadaine Directeur du Centre de Recherche de

Mérignac, Eurovia Management
 A ma grand-mère,

A Mahaut,

1
 Remerciements
Je voudrais tout d’abord remercier Jean-Lou Lebrun de m’avoir accueilli au sein de
l’IRC et de m’avoir fourni un cadre propice à la réalisation de cette thèse.

Je tiens ensuite à remercier l’ensemble des membres du jury pour le temps qu’ils ont
accordé à mon travail : Jean-Eric Poirier et Patrick Richard en tant que rapporteurs, Guillaume
Ovarlez en tant que président du jury et Ivan Drouadaine en tant qu’invité.

J’aimerais remercier mon directeur de thèse, Jean-Noël Roux, ainsi que Vincent
Gaudefroy, qui ont suivi de loin l’ensemble de mes recherches.

Je suis très reconnaissante à Anne Dony de m’avoir fait confiance en me choisissant

pour ce sujet de thèse, de m’avoir apporté un soutien sans faille pendant ces trois années, tant
pour la mise en place des protocoles expérimentaux que pour la réalisation des essais et la
rédaction du manuscrit.

Je remercie Stéphane Faucon-Dumont, ainsi que Paul Perdereau et Thierry Morvan de

l’entreprise Eurovia, pour avoir travaillé avec nous dans le cadre d’un PIER (projet industriel,
d’entrepreneuriat et de recherche). Je remercie également François Rudelle et Ronan
Gueguen, les deux étudiants de l’ESTP qui ont mené à bien ce PIER.

Je voudrais également remercier les stagiaires qui ont travaillé avec moi pendant ces
trois années de thèse : Pedro Rocha Bernardes, Chaffiaa Moussi et Mickaël Girondeau.

J’aimerais remercier tous les membres de l’ESTP avec lesquels j’ai passé de très bons
moments et beaucoup rigolé autour de la machine à café : Daniel Mesureur, Bernard Montant,
Andrea Kindinis, Yacine Allab, M. Bennabi, John Langevillier, Jessica Rad, Johan Colin,
Céline Chevalier et Sabrina Perlo.

Je remercie également les super copines que j’ai rencontré pendant ces trois années à
l’ESTP et avec lesquelles j’ai partagé et je partage encore plein de choses (notamment de
longs déjeuners commérage !) : Amandine Luce, Claire Damblans, Oumeima Ben Maaouia,
Maddy Vong et pour finir mes deux « boulettes » adorées Dafni Stavraka et Radja
Elandaloussi.

Pour finir, un grand merci à mes parents, à ma sœur et à mon amoureux pour leur
soutien et leur aide pour la préparation et l’organisation du pot de soutenance.

2
Table des matières

REMERCIEMENTS ................................................................................................................ 2

INTRODUCTION GÉNÉRALE .......................................................................................... 15

CHAPITRE I : ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE ................................................................. 18

1. INTRODUCTION.............................................................................................................................. 18
2. GÉNÉRALITÉS SUR LES MATÉRIAUX BITUMINEUX ...................................................................... 18
2.1. LES ENROBÉS BITUMINEUX.......................................................................................................... 18
2.2. LES ENROBÉS TIÈDES ................................................................................................................... 31
3. COMPORTEMENT RHÉOLOGIQUE DES MATÉRIAUX BITUMINEUX .............................................. 35
3.1. PROPRIÉTÉS RHÉOLOGIQUES DES BITUMES ................................................................................. 35
3.2. PROPRIÉTÉS RHÉOLOGIQUES DES MASTICS ................................................................................. 39
4. EVALUATION DES ENROBÉS AUX TEMPÉRATURES DE MISE EN ŒUVRE ...................................... 41
4.1. MESURES DE COMPACITE SUR ENROBE ........................................................................................ 42
4.2. MESURES DE COUPLE SUR ENROBE.............................................................................................. 44
4.3. MESURE DE FORCE DE CISAILLEMENT SUR ENROBE .................................................................... 46
4.4. ESSAIS REALISES SUR LE LIANT ................................................................................................... 48
5. CONCLUSIONS ............................................................................................................................... 50

CHAPITRE II : PRÉSENTATION DES MATÉRIAUX ET DES FORMULATIONS ... 52

1. INTRODUCTION.............................................................................................................................. 52
2. MATÉRIAUX DE BASE UTILISÉS .................................................................................................... 53
2.1. LES LIANTS BITUMINEUX ............................................................................................................. 53
2.2. LES MATÉRIAUX GRANULAIRES ................................................................................................... 54
2.3. ADDITIF TIÈDE ............................................................................................................................. 56
2.4. LES HUILES DE SILICONE ............................................................................................................. 58
3. MESURES DE TENSIOMÉTRIE ........................................................................................................ 58
3.1. MESURES DES TENSIONS SUPERFICIELLES : « GOUTTE PENDANTE » ........................................... 59
3.2. MESURES DES ANGLES DE CONTACT ENTRE LES DIFFERENTS MATERIAUX ET LA ROCHE
NOUBLEAU ............................................................................................................................................ 64
4. FORMULATION ET FABRICATION DES MASTICS ET ENROBÉS DE L’ÉTUDE................................. 68

3
4.1. FORMULATION DES MASTICS ....................................................................................................... 69
4.2. FORMULATION DES ENROBÉS ...................................................................................................... 73
5. CONCLUSIONS ............................................................................................................................... 75

CHAPITRE III : ETUDE DU COMPORTEMENT RHÉOLOGIQUE DES LIANTS ET

MASTICS BITUMINEUX .................................................................................................... 76

1. INTRODUCTION.............................................................................................................................. 76
2. MISE EN PLACE DES PROTOCOLES D’ESSAI ................................................................................. 77
2.1. ESSAIS EN RAMPE DE TAUX DE CISAILLEMENT ............................................................................ 81
2.2. ESSAIS A TAUX DE CISAILLEMENT CONSTANT .............................................................................. 84
3. ESSAIS À L’ÉCHELLE DU LIANT .................................................................................................... 85
3.1. RESULTATS DES ESSAIS DE VISCOSITE AVEC LES HUILES DE SILICONE ......................................... 85
3.2. RESULTATS DES ESSAIS DE VISCOSITE SUR LES LIANTS BITUMINEUX .......................................... 88
4. ESSAIS À L’ÉCHELLE DU MASTIC.................................................................................................. 96
4.1. PHENOMENE DE SEDIMENTATION ................................................................................................ 96
4.2. RESULTATS DES ESSAIS SUR MASTIC HUILEUX ........................................................................... 102
4.3. RESULTATS DES ESSAIS SUR MASTIC BITUMINEUX .................................................................... 106
5. CONCLUSIONS DU CHAPITRE .......................................................................................................115

CHAPITRE IV : MANIABILITÉ ...................................................................................... 116

1. INTRODUCTION.............................................................................................................................116
2. MESURE NORMALISÉE DE LA MANIABILITÉ D’UN ENROBÉ AU MANIABILIMÈTRE ...................117
2.1. MATERIEL ET PROTOCOLE D’ESSAI NORMALISES .......................................................................117
2.2. RESULTATS D’ESSAIS PRELIMINAIRES REALISES AVEC LE PROTOCOLE NORMALISE .................. 121
3. MODIFICATIONS ET COMPLÉMENTS DE PROCÉDURE ............................................................... 124
3.1. VITESSE D’AVANCEMENT DU VERIN ET DE LA LAME DE POUSSEE.............................................. 124
3.2. EVOLUTION DE LA TEMPERATURE DES ENROBES DANS LES MOULES ........................................ 125
3.3. MAITRISE DE LA COMPACITE FOISONNEE DES ECHANTILLONS .................................................. 126
3.4. INFLUENCE DE LA COMPACITE DES ECHANTILLONS .................................................................. 130
4. CHOIX DE LA PROCÉDURE D’ESSAI, DES PARAMÈTRES ET MÉTHODE D’ANALYSE .................. 136
4.1. PROCEDURE D’ESSAI CHOISIE ET PARAMETRES ETUDIES ........................................................... 136
4.2. DESCRIPTION DE LA METHODE D’ANALYSE UTILISEE ................................................................ 138
5. ANALYSE DES RÉSULTATS OBTENUS ........................................................................................... 139
5.1. ANALYSE PRÉLIMINAIRE ............................................................................................................ 139
5.2. ANALYSE DES RESULTATS OBTENUS SUR GRANULATS SEULS ET ENROBES MODELES................ 143

4
5.3. ANALYSE DES RESULTATS OBTENUS SUR ENROBES REELS ......................................................... 156
6. INFLUENCE DE LA TEMPÉRATURE .............................................................................................. 162
7. CONCLUSIONS DU CHAPITRE ...................................................................................................... 167

CONCLUSIONS GÉNÉRALES ET PERSPECTIVES ................................................... 168

ANNEXE A : MESURES DE VISCOSITÉ EN RAMPE DE TAUX DE

CISAILLEMENT RÉALISÉS SUR LES MASTICS MODÈLES M14%V ET M46%V .... 175

ANNEXE B : MESURES DE VISCOSITÉ EN RAMPE DE TAUX DE

CISAILLEMENT RÉALISÉS SUR LES MASTICS RÉELS M35%V ET M46%V AU 35/50
+ 0,3% A ................................................................................................................................ 177

ANNEXE C : PROCÉDURE DE COMPACTAGE À 80% À LA PRESSE MTS DES

ÉCHANTILLONS D’ENROBÉ DANS UN MOULE RENFORCÉ POUR LES ESSAIS
AU MANIABILIMÈTRE .................................................................................................... 179

ANNEXE D : FAISABILITÉ D’UNE MESURE DE LA MANIABILITÉ D’UN

ENROBÉ PAR PCG MODIFIÉE ....................................................................................... 184

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES ........................................................................... 195

RÉSUMÉ ............................................................................................................................... 201

SUMMARY ........................................................................................................................... 202

5
 Tables des figures

Figure 1 : Courbes granulométriques de BBSG 0/14 et 0/10 [Delorme et al., 2007] .. 20

Figure 2 : Classes de comportement des liants bitumineux [Di Benedetto et Corté,

2005a] ....................................................................................................................................... 22

Figure 3 : Dispositif de l’essai au mouton pendule [Di Benedetto et Corté, 2005a] .... 24

Figure 4 : Courbe de cohésivité [Di Benedetto et Corté, 2005a] ................................. 24

Figure 5 : Mise en œuvre mécanisée à l’aide d’un finisseur (Chantier Colas)............. 28

Figure 6 : Mise en œuvre manuelle autour d’un regard (Chantier Eurovia) ................ 29

Figure 7 : Mise en œuvre manuelle après déversement à la brouette (Chantier Colas) 29

Figure 8 : Finitions manuelles après le passage du finisseur (Chantier Eurovia)......... 30

Figure 9 : Compactage (Chantier Eurovia) .................................................................. 30

Figure 10 : Schéma emprisonnement bulles d’air lors de l’enrobage [Somé, 2012] ... 35

Figure 11 : Evolution de la viscosité du bitume selon la température [Di Benedetto et

Corté, 2005a] ............................................................................................................................ 38

Figure 12 : Presse à cisaillement giratoire et schéma de principe ................................ 42

Figure 13 : Asphalt Workability Device développé par l’Université du Massachusetts

(Dartmouth) [Bennert et al., 2010] ........................................................................................... 45

Figure 14 : Schéma du maniabilimètre Nynas [Brion et al., 1999] .............................. 46

Figure 15 : Schéma du tribologue du Laboratoire Principal de Montlhéry, Colas Ile de

France-Normandie [Pellevoisin et al., 2010] ........................................................................... 48

Figure 16 : Asphalt Lubricity Test développé à l’Université du Wisconsin Madison

[Hanz et al., 2010] .................................................................................................................... 49

Figure 17 : Courbes granulométriques des coupures Noubleau ................................... 55

Figure 18 : Courbes granulométriques des coupures Voutré ........................................ 55

Figure 19 : Courbe granulométrique du sable roulé 0/4 ............................................... 56

Figure 20 : Tensiomètre à goutte .................................................................................. 60

6
 Figure 21 : Dispositif en laiton pour essais sur bitume à haute température ................ 60

Figure 22 : Goutte pendante de l’huile de silicone v300 .............................................. 61

Figure 23 : Comparaison des tensions superficielles mesurées pour les bitumes purs
35/50 et 160/220 ....................................................................................................................... 63

Figure 24 : Résultats de mesures de tensions superficielles sur des bitumes pur et

additivés [Somé, 2012] ............................................................................................................. 64

Figure 25 : Evolution de l’angle de contact d’une goutte d’huile de silicone v60000

déposée sur un échantillon de roche Noubleau ........................................................................ 67

Figure 26 : Evolution des angles de contact des liants bitumineux avec la température
.................................................................................................................................................. 68

Figure 27 : Courbe granulométrique de référence pour le BBSG 0/10 ........................ 69

Figure 28 : Echantillons de mastics bitumineux pour les mesures de viscosité ........... 72

Figure 29 : Rhéomètre CVOR Bohlin de l’ESTP-IRC, avec système de régulation de

température ............................................................................................................................... 78

Figure 30 : Différentes géométries disponibles : a) cône/plan 4°/40mm, b) plan/plan

25mm, c) cylindre/ailette V14 .................................................................................................. 78

Figure 31 : Echantillons pour mesures de viscosité ..................................................... 82

Figure 32 : Evolution de la viscosité des deux huiles silicones en fonction du taux de

cisaillement et à 25°C, en plan/plan 25 mm ............................................................................. 86

Figure 33 : Viscosités des huiles silicones mesurées avec différentes géométries ....... 88

Figure 34 : Viscosité du 35/50 pur, de 80 à 160°C, mesurée en plan/plan 25 mm ....... 89

Figure 35 : Viscosité du 35/50 + 0,3% A, de 80 à 160°C, mesurée en plan/plan 25 mm

.................................................................................................................................................. 89

Figure 36 : Viscosité du 160/220, de 80 à 160°C, mesurée en plan/plan 25 mm ......... 90

Figure 37 : Viscosités du 35/50 pur mesurées avec différentes géométries, de 80 à

160°C ........................................................................................................................................ 92

Figure 38 : Viscosités du 160/220 pur mesurées avec différentes géométries, de 80 à

160°C ........................................................................................................................................ 92

7
 Figure 39 : Mesures de viscosité sur bitume réalisées par N. Buèche en plan/plan et en
cône/plan [Bueche, 2011] ......................................................................................................... 93

Figure 40 : Evolution de la viscosité des liants étudiés en fonction de la température 94

Figure 41 : Evolution de la viscosité des liants de l’étude en fonction de la température

.................................................................................................................................................. 95

Figure 42 : Test de sédimentation en plan/plan 25 mm sur M35%v aux huiles v60000 et

v300, à 1 s-1 .............................................................................................................................. 99

Figure 43 : Test de sédimentation en plan/plan 25 mm sur M35%v 35/50, à 0,5 s-1..... 100

Figure 44 : Test de sédimentation en plan/plan 25 mm sur M35%v 160/220, à 0,5 s-1. 100

Figure 45 : Evolution de la viscosité du mastic M35%v à l’huile v60000 en fonction du

taux de cisaillement, en plan/plan 25 mm .............................................................................. 102

Figure 46 : Evolution de la viscosité du mastic M35%v à l’huile v300 en fonction du

taux de cisaillement, en plan/plan 25 mm .............................................................................. 103

Figure 47 : Evolution du rapport de viscosité de l’huile de silicone v300 en fonction de

la fraction volumique de fines, pour différents taux de cisaillement, en plan/plan 25 mm ... 105

Figure 48 : Evolution de la viscosité de l’huile de silicone v60000 en fonction de la

fraction volumique de fines, pour différents taux de cisaillement, en plan/plan 25 mm ....... 105

Figure 49 : Viscosités du M35%v 35/50 pur aux différentes températures, en plan/pan 25

mm .......................................................................................................................................... 107

Figure 50 : Viscosités du M46%v 35/50 pur aux différentes températures, en plan/plan

25 mm ..................................................................................................................................... 107

Figure 51 : Viscosités du M35%v 160/220 pur aux différentes températures, en plan/plan

25 mm ..................................................................................................................................... 108

Figure 52 : Viscosités du M46%v 160/220 pur aux différentes températures, en plan/plan

25 mm ..................................................................................................................................... 108

Figure 53 : Evolution de la viscosité mesurée sur des mastics à 100°C [Hesami, 2014]
................................................................................................................................................ 109

Figure 54 : Comparaison des M35%v à l’huile v300 et au bitume 35/50 à 160°C ....... 110

Figure 55 : Comparaison des M35%v à l’huile v60000 et au bitume 35/50 à 80°C ..... 111

8
 Figure 56 : Evolution de la viscosité du M35%v bitumineux (avec et sans additif) en
fonction de la température, en plan/plan 25 mm .................................................................... 112

Figure 57 : Evolution de la viscosité du M46%v au 35/50 (avec et sans additif) en

fonction de la température, en plan/plan 25 mm .................................................................... 112

Figure 58 : Evolution de la viscosité du bitume 35/50 en fonction de la fraction

volumique de fines, pour différents taux de cisaillement, en plan/plan 25 mm ..................... 114

Figure 59 : Evolution de la viscosité du bitume 160/220 en fonction de la fraction

volumique de fines, pour différents taux de cisaillement, en plan/plan 25 mm ..................... 114

Figure 60 : Maniabilimètre du laboratoire IRC-ESTP ............................................... 118

Figure 61 : Déroulement d’un essai au maniabilimètre sur un enrobé ....................... 118

Figure 62 : Moules du maniabilimètre ....................................................................... 119

Figure 63 : Goulotte de remplissage pour le petit moule du maniabilimètre ............. 120

Figure 64 : Exemple donné par la norme d’enregistrements obtenus lors d’essais faits
sur un matériau conditionné à des temps de maturation différents (NF P98-258-1) ............. 121

Figure 65 : Evolution de la compacité des échantillons après arasement en fonction de

la température ......................................................................................................................... 123

Figure 66 : Evolution de la force maximale en fonction de la température d’essai à

v=1cm/s, dans le petit moule, pour le protocole normalisé .................................................... 123

Figure 67 : Vérins de poussée du maniabilimètre pour balayer une vitesse de 0,01 cm/s
à 4 cm/s................................................................................................................................... 125

Figure 68 : Evolution de la température de l’échantillon d’enrobé dans les petit et

grand moules en fonction du temps........................................................................................ 126

Figure 69 : Tassement manuel de l’échantillon d’enrobé dans le moule après

déversement à la goulotte ....................................................................................................... 128

Figure 70 : Evolution de la force maximale en fonction de la température d’essai et de

la vitesse de poussée, pour le petit moule et le protocole d’essai IRC-ESTP ........................ 129

Figure 71 : Evolution de la force maximale en fonction de la température d’essai et de

la vitesse de poussée, pour le grand moule et le protocole d’essai IRC-ESTP ...................... 129

Figure 72 : Travail manuel après passage du finisseur ............................................... 131

9
 Figure 73 : Pièces constitutives du moule renforcé .................................................... 132

Figure 74 : Compactage dans le moule renforcé à l’aide d’une presse MTS ............. 133

Figure 75 : Mise en place du moule renforcé (sans la plaque de compactage et sans les
parois amovibles) dans le grand moule du maniabilimètre .................................................... 133

Figure 76 : Evolution de la maniabilité en fonction de la température pour des

échantillons de BBSG 0/10 Noubleau au 35/50, compactés à 60 et à 80%, dans le petit moule,
à 0,1 cm/s................................................................................................................................ 135

Figure 77 : Différents indicateurs pour l’analyse des courbes de résultats au

maniabilimètre ........................................................................................................................ 139

Figure 78 : Allures des courbes de résultats : a) courbe en pic, b) courbe en plateau, c)

courbe en parabole ................................................................................................................. 140

Figure 79 : Analyse d’un essai sur grand moule à v = 1 cm/s pour un BBSG 0/10
Noubleau au bitume 35/50 ..................................................................................................... 141

Figure 80 : Analyse d’un essai sur grand moule à v = 1 cm/s pour un BBSG 0/10
Noubleau au bitume 35/50 ..................................................................................................... 141

Figure 81 : Classement des allures de courbes en fonction des pentes ...................... 143

Figure 82 : Essais de maniabilité réalisés sur squelette granulaire Noubleau dans le

grand moule ............................................................................................................................ 145

Figure 83 : Essais de maniabilité réalisés sur squelette granulaire Voutré dans le grand
moule ...................................................................................................................................... 145

Figure 84 : Variation de la largeur de l’échantillon et de la vitesse d’essai pour un

enrobé à l’huile v300 .............................................................................................................. 147

Figure 85 : Variation de la largeur de l’échantillon et de la vitesse d’essai pour un

enrobé à l’huile v2000 ............................................................................................................ 148

Figure 86 : Variation de la hauteur de poussée pour un enrobé à l’huile v300, sur grand
moule à v = 1 cm/s ................................................................................................................. 149

Figure 87 : Variation de la hauteur de poussée pour un enrobé à l’huile v2000, sur

grand moule à v = 1 cm/s ....................................................................................................... 149

Figure 88 : Variation de la longueur de l’échantillon pour un enrobé à l’huile v300, sur

10
grand moule à v = 1 cm/s ....................................................................................................... 150

Figure 89 : Variation de la longueur de l’échantillon pour un enrobé à l’huile v2000,

sur grand moule à v = 1 cm/s ................................................................................................. 151

Figure 90 : Variation de la largeur de la plaque de poussée pour un enrobé à l’huile

v300, dans le grand moule et à v = 1 cm/s ............................................................................. 152

Figure 91 : Variation de la largeur de la plaque de poussée pour un enrobé à l’huile

v2000, dans le grand moule et à v = 1 cm/s ........................................................................... 153

Figure 92 : Essais réalisés sur un enrobé à l’huile v300 et à v = 1 cm/s .................... 153

Figure 93 : Essais réalisés sur un enrobé à l’huile v2000 et à v = 1 cm/s .................. 154

Figure 94 : Comparaison des configurations avec et sans déversement, pour l’enrobé à

l’huile v300 dans le grand moule à v = 1 cm/s....................................................................... 155

Figure 95 : Comparaison des configurations avec et sans déversement, pour l’enrobé à

l’huile v2000 dans le grand moule à v = 1 cm/s..................................................................... 155

Figure 96 : Evolution de la contrainte maximale de poussée en fonction de la

température pour deux tailles de moule et deux vitesses ....................................................... 156

Figure 97 : Evolution de la force maximale de poussée en fonction de la température,

dans le grand moule à v = 1cm/s ............................................................................................ 158

Figure 98 : Evolution de la force maximale de poussée en fonction de la température,

dans le petit moule à v = 3cm/s .............................................................................................. 159

Figure 99 : Evolution de la force maximale en fonction de la température et de la

nature du squelette granulaire, sur petit moule et à v = 1 cm/s .............................................. 161

Figure 100 : Evolution de la force maximale en fonction de la température et de la

nature du squelette granulaire, sur petit moule et à v = 1 cm/s, pour plusieurs teneurs en liant
................................................................................................................................................ 162

Figure 101 : Evolution de la contrainte maximale en fonction du produit

viscosité*vitesse ..................................................................................................................... 164

Figure 102 : comparaison des résultats obtenus sur enrobés au bitume 35/50 et au
bitume 160/220, dans le petit moule à v = 3 cm/s .................................................................. 165

Figure 103 : comparaison des essais réalisés sur grand moule .................................. 166

11
 Figure 104 : comparaison des essais réalisés sur petit moule .................................... 166

Figure 105 : Evolution de la viscosité du mastic M14%v à l’huile v60000 en fonction du

taux de cisaillement, en plan/plan 25 mm .............................................................................. 175

Figure 106 : Evolution de la viscosité du mastic M14%v à l’huile v300 en fonction du

taux de cisaillement, en plan/plan 25 mm .............................................................................. 176

Figure 107 : Evolution de la viscosité du mastic M46%v à l’huile v300 en fonction du

taux de cisaillement, en plan/plan 25 mm .............................................................................. 176

Figure 108 : Viscosités du M35%v 35/50 + 0,3% A aux différentes températures, en

plan/pan 25 mm ...................................................................................................................... 177

Figure 109 : Viscosités du M46%v 35/50 + 0,3% A aux différentes températures, en

plan/pan 25 mm ...................................................................................................................... 178

Figure 110. Matériel ................................................................................................... 179

Figure 111. Chemin pour ouvrir la méthode............................................................... 179

Figure 112. Initialisation de la course de la poutre..................................................... 180

Figure 113. Assemblage du moule renforcé et des parois amovibles ......................... 180

Figure 114. Assemblage ............................................................................................. 181

Figure 115. Mise en position de l’assemblage dans la presse .................................... 182

Figure 116. Ecran d’exécution de l’essai ................................................................... 182

Figure 117. Essai à 80% ............................................................................................. 183

12
 Liste des tableaux

Tableau 1 : caractérisation des bitumes purs utilisés .................................................... 53

Tableau 2 : Masses volumiques des matériaux granulaires .......................................... 56

Tableau 3 : Données fabricant des huiles de silicone de l’étude .................................. 58

Tableau 4 : Synthèse des différentes tensions superficielles mesurées ........................ 62

Tableau 5 : Pourcentages de diminution des tensions superficielles des deux bitumes 63

Tableau 6 : Synthèse des différents angles de contact mesurés sur roche Noubleau ... 66

Tableau 7 : Formulation du mastic M35%v .................................................................... 70

Tableau 8 : Formulation du mastic M46%v .................................................................... 70

Tableau 9 : Formulation du mastic M14%v .................................................................... 71

Tableau 10 : Mesures de pénétrabilité à 25°C sur les liants et les mastics bitumineux
de l’étude .................................................................................................................................. 72

Tableau 11 : Mesures de TBA sur les liants et les mastics bitumineux de l’étude ....... 73

Tableau 12 : Formule BBSG 0/10 Noubleau (N) avec 5,45 ppc de liant ..................... 74

Tableau 13 : Formule BBSG 0/10 Voutré (V) avec 5,84 ppc de liant .......................... 74

Tableau 14 : Formule BBSG 0/10 Noubleau et sables roulés (N+SR) avec 5,31 ppc de
liant ........................................................................................................................................... 74

Tableau 15 : Formule BBSG 0/10 Voutré (V) avec 5,45 ppc de liant .......................... 74

Tableau 16 : Températures de ramollissement des différents matériaux de l’étude ..... 82

Tableau 17 : Comparaison des résultats obtenus en rampe ascendante et descendante

de température, en plan/plan 25 mm ........................................................................................ 83

Tableau 18 : Conditions des mesures de viscosité dans des conditions de taux de

cisaillement évolutifs (variables) ou constants ......................................................................... 85

Tableau 19 : Viscosités moyennes et écarts-types pour les essais en rampe de taux de

cisaillement sur les huiles silicones, en plan/plan 25 mm ........................................................ 86

Tableau 20 : Viscosités moyennes et écarts-types pour les essais en rampe de taux de

13
cisaillement, en plan/plan 25 mm ............................................................................................. 90

Tableau 21 : Energies d’activation des différents liants bitumineux étudiés................ 96

Tableau 22 : Vitesses de sédimentation de la particule isolée de 50 µm en fonction de

la viscosité du fluide ................................................................................................................. 98

Tableau 23 : Baisses de viscosité engendrées par la sédimentation ........................... 101

Tableau 24 : Valeurs de viscosité à différents taux de cisaillement extraites des essais

en rampe en plan/plan 25 mm ................................................................................................ 104

Tableau 25 : Caractéristiques géométriques des moules du maniabilimètre .............. 119

Tableau 26 : Augmentation de la force maximale de poussée pour les différentes

températures d’essai par rapport à 160°C .............................................................................. 124

Tableau 27 : Augmentation de la force maximale de poussée pour les différentes

températures d’essai par rapport à celle mesurée à 160°C, pour le protocole IRC-ESTP ..... 130

Tableau 28 : Augmentation de la force maximale de poussée pour les différentes

températures d’essai par rapport à celle mesurée à 160°C ..................................................... 135

Tableau 29 : Augmentation de la force maximale de poussée des essais à 80% par

rapport à ceux à 60%, pour les différentes températures ....................................................... 136

Tableau 30 : Résultats d’essais de maniabilité réalisés sur BBSG 0/10 Noubleau, petit
moule, v = 0,1 cm/s ................................................................................................................ 142

Tableau 31 : Augmentation de la contrainte maximale de poussée des essais sur petit

moule par rapport à ceux sur grand moule ............................................................................. 157

Tableau 32 : Augmentation de la contrainte maximale de poussée des essais à v =

3cm/s par rapport à ceux à v = 1cm/s ..................................................................................... 157

Tableau 33 : Diminution de la force maximale de poussée des essais avec additif par
rapport à sans additif, pour grand moule et v = 1cm/s ........................................................... 159

Tableau 34 : Diminution de la force maximale de poussée des essais avec additif par
rapport à sans additif, pour petit moule et v = 3cm/s ............................................................. 159

14
 Introduction générale

L’importance des problèmes écologiques provoqués par l’activité humaine, ainsi que
la réduction des énergies fossiles ont entraîné une prise de conscience mondiale sur la
nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre et d’économiser l’énergie. En grande
partie responsables de la production de CO2, les secteurs de l’industrie et de la construction
mettent au cœur de leurs recherches ces préoccupations environnementales en intégrant la
notion de développement durable à leurs innovations technologiques et en mettant au point
des modes de production économes. Le secteur de la construction routière ne fait pas
exception à la règle et essaie d’apporter sa contribution à la réduction de la consommation
d’énergie et des émanations polluantes.

Les matériaux bitumineux, majoritaires dans les structures de chaussées en France et

dans le monde, sont dans la plupart des cas considérés comme de gros consommateurs
d’énergie lors de leurs processus de fabrication. La technique dite des enrobés bitumineux à
chaud, technique très utilisée pour les revêtements routiers, nécessite un chauffage des
constituants (liant, granulats, filler) à des températures comprises entre 130 et 180°C selon le
liant bitumineux utilisé. Mais la signature du protocole de Kyoto en décembre 1997 a marqué
le début d’une nouvelle ère dans la fabrication et la mise en œuvre des enrobés à haute
température. En effet, depuis le début des années 2000, les grandes entreprises routières axent
leurs recherches sur l’abaissement des températures de fabrication et de mise en œuvre de ces
enrobés à chaud (de 30 à 50°C), avec le souhait de ne pas impacter leurs caractéristiques
performantielles. Ces nouveaux enrobés, appelés « tièdes » ou « semi-tièdes » [GNET 2015]
selon que leur température de fabrication est supérieure ou inférieure à 100°C, représentent
une étape importante et irréversible dans leur démarche de développement durable. Ils se
fabriquent à des températures plus basses que les enrobés à chaud par un chauffage moins
important des granulats (représentant environ 95% massique du mélange) mais en gardant en
général les mêmes températures du liant bitumineux, selon les techniques.

De nombreux procédés « tièdes » (terme valable pour les tièdes et les semi-tièdes) ont
ainsi été développés en visant en général trois objectifs communs :

• Economique : utilisation d’un matériel existant (centrale de fabrication,

matériel de mise en œuvre…) avec éventuellement des adaptations,

15
 • Technique : garantie de performances, immédiates et à long terme,
équivalentes à celles des enrobés à chaud
• Environnemental : gain énergétique et réduction des gaz à effet de serre
chiffrables).

Pour être viables, ces procédés doivent s’appliquer sur tout type d’enrobés, tant pour les
assises de chaussées que pour les couches de surface régulièrement remplacées, fabriqués
avec des liants de différentes natures (purs ou modifiés), et pouvant intégrer ou non des
agrégats d’enrobés (provenant du fraisage de couches de roulement et du concassage de
plaques d’enrobé ou de déchets). Les procédés tièdes actuellement proposés permettent d’agir
soit sur le liant (utilisation d’additifs réducteurs de viscosité, double enrobage…) soit sur
l’interface liant-granulat (additifs tensioactifs, matériaux granulaires humides ou mousse de
bitume …) et permettraient ainsi d’assurer un enrobage satisfaisant et un enrobé suffisamment
maniable à une température de fabrication et de mise en œuvre plus basse, tout en garantissant
les propriétés classiques (compacité visée, sensibilité à l’eau, tenue à l’orniérage).

Si l’intérêt que représente le développement des enrobés tièdes est en grande partie
énergétique, ils présentent également un intérêt pour les ouvriers en termes de confort grâce à
des émanations moindres de fumée. Pourtant, malgré un développement de plus en plus
important en France, les retours de chantier montrent une grande réticence de ces ouvriers lors
de la mise en œuvre de ces enrobés tièdes. En effet, l’abaissement des températures de
fabrication ont fait apparaître sur les chantiers routiers des problématiques qui n’existaient pas
dans le cas des enrobés classiques à chaud, à savoir des problématiques de maniabilité lors de
la mise en œuvre mécanisée, mais surtout manuelle, dues en grande partie aux propriétés
visqueuses des liants bitumineux et à leur thermo susceptibilité. Ce travail de thèse s’inscrit
dans une démarche de constructibilité en anticipant ces difficultés liées à la mise en œuvre.
Dans cette thématique de la maniabilité des enrobés bitumineux tièdes, il vise à étudier leur
comportement aux températures de mise en œuvre et à développer une démarche de
caractérisation et d’évaluation de la maniabilité, évaluation que ne permet aucun des essais
classiques de formulation pratiqués en France sur les enrobés à chaud. Actuellement les
propriétés de compactibilité des enrobés sont déterminées en laboratoire par des essais à la
Presse à Cisaillement Giratoire, outil indispensable pour la formulation des enrobés. Cet essai
est sensible au squelette granulaire et à la teneur en liant mais non sensible aux abaissements
de températures et /ou nature du liant bitumineux. La détermination de la maniabilité des
enrobés, utile notamment pour développer les procédés tièdes, en fonction de la température

16
nécessite donc un autre outil ou une autre approche.

D’un point de vue expérimental, le travail sur enrobés nécessite des moyens
importants, notamment en quantité de matériaux. Par ailleurs il est démontré que les liants
bitumineux jouent un rôle primordial dans le comportement de l’enrobé lors de sa mise en
œuvre ; une approche du comportement de celui-ci aux températures de fabrication et mise en
œuvre peut donc sembler intéressante, en s’étudiant à différentes échelles, à savoir le liant
bitumineux, le mastic (mélange de fines et de liant) et l’enrobé (mélange de gravillons, de
sable, de fines et de liant). Enfin, la thermo-susceptibilité des liants bitumineux, ainsi que la
nécessité de les manipuler à des températures élevées, rendent leur utilisation en laboratoire
compliquée (régulation maitrisée de la température, incidence du vieillissement dû à des
réchauffages répétés, etc…). C’est pourquoi une approche avec des matériaux modèles
remplaçant le liant bitumineux, tels que des huiles de silicone manipulables à température
ambiante avec des viscosités comparables à celles du bitume à des hautes températures
ciblées, a été utilisée pour multiplier les essais sur liant, mastic et enrobé, tout en retirant la
contrainte température.

Le chapitre I du manuscrit est destiné à définir le cadre général de notre travail. Il

consiste en une étude bibliographique sur les enrobés bitumineux, leur formulation et leur
mise en œuvre, sur les enrobés bitumineux tièdes, sur les propriétés rhéologiques des liants et
des mastics bitumineux, ainsi que sur les méthodes de caractérisation des enrobés aux
températures de mise en œuvre. Cette étude bibliographique nous permettra en fin de chapitre
de définir et présenter la démarche expérimentale globale de la thèse.

Le chapitre II sera consacré à la définition des différents matériaux de base choisis

dans ce travail (bitumineux, granulaires, modèles), à leurs identifications faites, aux
formulations retenues pour les mastics et les enrobés, ainsi qu’aux procédés de fabrication en
laboratoires.

Ensuite, le chapitre III décrira les études rhéologiques menés sur les liants et les
mastics, « réels et modèles », depuis la mise en place des protocoles de mesures jusqu’à
l’analyse des comportements.

Pour finir, le chapitre IV se propose d’analyser l’aspect maniabilité en commençant

par une étude de l’outil retenu (le maniabilimètre) et en continuant par l’analyse de l’influence
de différents paramètres sur cette maniabilité et de leur corrélation avec la rhéologie.

17
 Chapitre I : Etude bibliographique

1. Introduction
Ce premier chapitre a pour objectif de faire un état de l’art sur la problématique de ce
travail de thèse, dans le but de poser les bases documentaires, techniques et scientifiques de
notre sujet de recherche, permettant de proposer une démarche expérimentale cohérente et la
plus complète possible.

Dans un premier temps, nous nous intéresserons au matériau enrobé, en rappelant des
généralités sur ses constituants, sa méthode de formulation française, ainsi que le principe de
mise en œuvre sur chantier. Dans cette première partie, nous présenterons également l’enrobé
tiède, son développement, ainsi que les avantages et limites que cette nouvelle technique.

Dans un second temps, nous étudierons les propriétés importantes à maîtriser lorsque
l’on traite de la mise en œuvre des matériaux bitumineux, à savoir :

• Les propriétés rhéologiques des liants et des mastics (mélange du liant et des
fines) bitumineux, aux températures de mise en œuvre ;
• Les propriétés de maniabilité à l’échelle de l’enrobé bitumineux.

Pour cela, la deuxième partie présentera un état de l’art des recherches publiées dans la
littérature sur les propriétés rhéologiques des liants et mastics bitumineux, ainsi que sur la
mesure de leur viscosité.

Puis dans une troisième partie, nous synthétiserons les essais utilisés classiquement
pour caractériser l’enrobé aux températures de mise en œuvre.

2. Généralités sur les matériaux bitumineux

2.1. Les enrobés bitumineux

Les matériaux bitumineux sont des matériaux viscoélastiques thermo-susceptibles

ayant des propriétés adhésives et cohésives, principalement utilisés dans la construction et
l’entretien des chaussées. Ces matériaux sont composés principalement d’un liant
hydrocarboné issu du raffinage du pétrole (généralement un bitume pur ou modifié) et de

18
fractions minérales de différentes tailles (filler, sable, gravillons). Les caractéristiques et les
propriétés mécaniques des mélanges varient selon la composition volumétrique du mélange et
dépendent de la taille du grain maximal, de la teneur en liant et de la teneur en vide du
mélange. Pour les matériaux de chaussées fabriqués avec un liant bitumineux, le bitume
représente en moyenne 5% de sa composition massique (soit environ 13% volumique), alors
que le squelette granulaire représente environ 95% (87% volumique). Grâce à ses propriétés
viscoélastiques, de cohésion et d’adhésion, le bitume permet de lier durablement les granulats
entre eux et de donner ainsi à la chaussée une rigidité et une portance suffisante pour
supporter les charges générées par le trafic routier et les contraintes climatiques (températures,
rayons UV, pluie, …).

2.1.1. Les composants minéraux

Le squelette granulaire de l’enrobé est constitué des composants minéraux. Ils

représentent environ 95% en poids de l’enrobé soit 85-87% en volume. Leur choix, tant en
nature qu’en proportion, est important et affecte directement les caractéristiques mécaniques
et autres performances visées du mélange bitumineux, en fonction du type d’enrobé
(propriétés acoustiques, d’adhérence, de tenue à l’eau, fatigue, module …). Ces composants
minéraux peuvent être classés selon leur provenance pétrographique en trois familles qui
conviennent en général pour les usages routiers [USIRF, 2003] :

• Les roches éruptives qui proviennent de la solidification de la matière en fusion

(granite, basalte, ...) ;
• Les roches sédimentaires qui sont issues de la lente superposition des dépôts et dont la
qualité est variable, parmi lesquelles les roches siliceuses (sables, grès, ...) ;
• Les roches métamorphiques qui résultent du changement de la nature des roches
sédimentaires sous l’effet de la pression et de la température.

Les méthodes d’obtention des composants minéraux peuvent varier :

• Extraction à partir d’une roche mère compacte en carrière. Il s’agit alors de matériaux
concassés.
• Creusage d’un gisement de type gravière, alluvion fluviale ou lacustre. On parle dans
ce cas de matériaux roulés ou semi-concassés.

Une fois extraits, les matériaux pierreux sont concassés et criblés afin de les fractionner en

19
coupures granulométriques. Ils sont ensuite lavés dans le but de les rendre propres et de
maîtriser la teneur en éléments fins (filler).

Les granulats sont classifiés en différentes classes granulaires selon la taille des
éléments. Une classe granulaire (d/D) est répertoriée par la taille en millimètre du plus petit
grain d et du plus gros grain D qui la composent. On peut distinguer les classes granulaires
suivantes, exprimées en mm :

• Filler < 0,063

• Sables 0/2 ou 0/4
• Gravillons 2/4, 2/6, 4/6, 6/10, 10/14, 10/20, 14/20

Le filler est constitué des éléments très fins, de diamètre inférieur à 63 microns. Il
provient du dépoussiérage de granulats ou de production industrielle par mouture de roche. Le
filler a une surface spécifique très élevée et il absorbe une part importante du liant. Le
mélange du filler avec le liant constitue le mastic qui confère sa stabilité à l’enrobé.
L’épaisseur du film de mastic est caractérisée par le module de richesse. La propreté du filler,
en particulier sa faible teneur en argile, est primordiale afin de garantir un bon comportement
mécanique [Di Benedetto et Corté, 2005a].

L’arrangement des différentes classes granulaires forme la courbe granulométrique

d’un mélange bitumineux. La Figure 1 donne à titre d’exemple les fuseaux granulométriques
maxi et mini de béton bitumineux semi-grenu (BBSG) 0/14 et 0/10, le BBSG 0/10 étant la
formule de référence d’enrobé qui sera utilisée dans ce travail de thèse (cf Chapitre II).

Figure 1 : Courbes granulométriques de BBSG 0/14 et 0/10 [Delorme et al., 2007]

20
Différentes caractéristiques et performances des granulats peuvent être évaluées selon les
exigences :

• Caractéristiques intrinsèques (liées à la nature des matériaux) :

o Résistance à la fragmentation
o Résistance à l’usure
o Résistance au polissage
o Résistance à l’altération
• Caractéristiques de fabrication (liées aux outils sur le site
d’extraction/transformation) :
o Granularité
o Angularité
o Forme des granulats
o Propreté

Les granulats (sable et gravillons) doivent présenter des caractéristiques et performances

spécifiques selon leur emploi.

2.1.2. Le liant hydrocarboné

Le bitume est un mélange d’hydrocarbures naturels ou pyrogénés, liquide, semi-solide

ou solide, plus ou moins thixotrope, et complètement insoluble dans l’eau. Ces hydrocarbures
peuvent provenir d’asphaltes naturels, mais ils proviennent principalement du raffinage du
pétrole brut. Les asphaltes naturels sont des mélanges de bitume et de matières minérales en
quantités plus ou moins importantes. Ils ne sont utilisés qu’en faible quantité dans la
construction routière. On privilégie plutôt les bitumes issus des résidus de la distillation du
pétrole brut [Shell, 1991].

Le bitume est un matériau thermoplastique et thermo-susceptible (Figure 2), c’est-à-

dire qu’il conserve ses propriétés réversibles après chauffage, malgré un certain vieillissement
(rigidification du bitume) et que sa consistance varie avec la température (il se ramollit s’il est
chauffé au-dessus d’une certaine température, et redevient dur au-dessous). Cette modification
de la consistance sur une large gamme de températures est particulièrement exploitée dans la
construction routière. Liquides viscoélastiques à température ambiante, les liants bitumineux
doivent être chauffés pour être fluidifiés pour permettre un enrobage des granulats lors de la
fabrication et une bonne maniabilité du mélange lors de la mise en œuvre de l’enrobé (Figure

21
2).

Figure 2 : Classes de comportement des liants bitumineux [Di Benedetto et Corté,

2005a]

Une autre propriété fondamentale d’un liant bitumineux est son pouvoir adhésif en présence
d’un granulat minéral, obtenue après chauffage et séchage du granulat.

Les principaux constituants du bitume sont le carbone (80 à 88%) et l’hydrogène (8 à

12%). On note également la présence de faibles quantités de soufre (0 à 9%), d’oxygène (0 à
2%) et d’azote (0 à 2%), ainsi que des traces de nombreux métaux (fer, vanadium, nickel, …)
[Lesueur, 2009]. Un bitume est un matériau complexe ayant une structure colloïdale et est
composé de deux fractions définies selon leur solubilité dans un hydrocarbure léger
(classiquement heptane ou hexane) en grand excès :

• Les asphaltènes : Fraction précipitée par le solvant. La teneur en asphaltène varie entre
5 et 25% du bitume total.
• Les maltènes : Fraction soluble.

La chromatographie sur gel de silice ou d’alumine permet de séparer les maltènes en trois
sous-familles en fonction de leur polarité : résines (propriétés adhésives très fortes), huiles
saturées, huiles aromatiques. Ils se comportent comme un fluide parfaitement visqueux (fluide
newtonien). La présence des asphaltènes confère au bitume des propriétés caractéristiques de

22
l’état colloïdal. Les asphaltènes ont tendance à adsorber la fraction aromatique la plus lourde
de maltènes (les résines) et forment ainsi des corpuscules complexes (les micelles) qui sont en
suspension dans une phase continue formée par les maltènes de bas poids moléculaire (les
huiles). Si les maltènes contiennent suffisamment d’aromatiques, alors les forces d’adsorption
des asphaltènes sont saturées et les micelles sont complètement mobiles au milieu de la phase
dispersante (elles sont peptisées). La solution est alors à l’état de « sol ». S’il n’y a pas
suffisamment d’aromatiques dans les maltènes, alors les micelles s’attirent mutuellement et
deviennent moins mobiles. Elles forment un réseau au milieu de la phase intermicellaire. La
solution est alors à l’état de « gel », la structure confère au bitume des propriétés élastiques.
L’équilibre entre les états de « sol » ou « gel » dépend en particulier de la proportion en
asphaltènes et de l’aromaticité des maltènes (la nature et la masse molaire) qui détermine le
pouvoir de solvant des phases huileuses.

Il est important de rappeler les caractéristiques fondamentales d’un liant bitumineux

qui permettront la mise en œuvre du matériau et les propriétés d’usage associées [USIRF,
2003] :

• La viscoélasticité : Il possède des propriétés mécaniques de rigidité, et en même temps

de souplesse aux températures de service, et sa réponse aux sollicitations dépend de la
température et du temps de chargement. Aux températures d’enrobage des enrobés à
chaud, il se comporte pratiquement comme un liquide newtonien, garantissant ainsi un
bon enrobage des granulats. Avec l’abaissement des températures de fabrication se
pose la question du mouillage du bitume sur les granulats et de la qualité d’enrobage.
• L’adhésivité : L’adhésivité mécanique est la force par unité de surface nécessaire pour
rompre l’assemblage liant-granulat. Une bonne adhésivité est capitale car elle permet
d’enrober les granulats et de les lier. Ce phénomène est relatif à la notion de tension
superficielle. Si l’adhésivité n’est pas suffisante, elle peut être améliorée notamment
par l’utilisation d’un adjuvant appelé « dope », tensio-actif ayant une partie hydrophile
et une partie hydrophobe. Elle dépend du couple liant/granulat mais aussi de la
température [Somé, 2012]. L’adhésivité liant/granulat est effective à deux niveaux :
l’adhésivité active, lors de l’enrobage (granulats + bitume), et l’adhésivité passive, en
présence d’eau, pour résister au désenrobage.
• La cohésivité : La cohésivité est une qualité importante qui empêche le bitume de se
désunir trop facilement sous l’effet des sollicitations subies. C’est une caractéristique
du liant indépendante du granulat et qui dépend de la température. On peut la mesurer

23
à l’aide de l’essai au mouton pendule (Figure 3) pour des températures comprises entre
10 et 50°C. L’appareil est constitué d’un balancier pesant qui vient heurter
l’assemblage d’un cube métallique strié et collé sur un support rigide par un film de
bitume de 1mm d’épaisseur : ce dispositif simule le granulat collé à la chaussée. A
partir de la hauteur de chute et de la masse du balancier, on déduit l’énergie dissipée
par la rupture, qui divisée par la surface de l’échantillon donne la cohésivité (Figure
4). Cet essai est principalement utilisé pour la qualification des liants bitumineux pour
les techniques d’enduits superficiels d’usure (technique d’entretien de surface par
répandage du liant suivi de gravillonnage).

Figure 3 : Dispositif de l’essai au mouton pendule [Di Benedetto et Corté, 2005a]

Figure 4 : Courbe de cohésivité [Di Benedetto et Corté, 2005a]

24
 Le grade du bitume est défini en France, et en Europe par les essais de caractérisation
conventionnels suivants :

• Pénétrabilité à 25 °C : Elle caractérise la consistance du liant à température ambiante

par la mesure de l’enfoncement d’une aiguille pendant un temps défini, en 1/10 mm
(NF EN 1426).
• Point de ramollissement Bille et Anneau : L’essai permet d’évaluer la température à
laquelle le liant se ramollit pour une montée en température définie et sous la charge
d’une bille donnée (NF EN 1427).

Les bitumes sont classifiés par grade dont l’expression est donnée par un intervalle de
pénétrabilité (un bitume de grade 35/50 aura une pénétrabilité à 25°C comprise entre 35 et 50
1/10 mm, qui correspond à l’épaisseur d’enfoncement de l’aiguille de pénétrabilité). A chaque
intervalle de pénétrabilité correspond un intervalle de température de ramollissement bille et
anneau (TBA).

Malgré une teneur en bitume d’environ 5% en masse dans l’enrobé (13% en volume),
les caractéristiques du liant influencent largement le comportement thermomécanique du
mélange constitué de granulats et de liant [Di Benedetto et Corté, 2005a].

2.1.3. Formulation et propriétés mécaniques

La formulation des enrobés bitumineux consiste en un ajustement de la composition,

ajustements qualitatifs et quantitatifs des granulats et du liant, qui permet d’optimiser les
performances par rapport à un référentiel donné pour une famille d’enrobé donné.
L’ajustement de la composition de l’enrobé pour en définir une formule est résumée dans le
langage courant par le terme de formulation d’enrobé bitumineux.

2.1.3.1. Teneur en liant optimale

L’un des objectifs de l’épreuve de formulation est de définir une teneur en liant
optimale afin d’assurer la cohésion du mélange et le bon enrobage de tous les grains du
mélange par un film mince de bitume, et ce, tout en minimisant des problèmes de fluage et
d’orniérage trop prononcés aux températures élevées (60°C environ). Pour déterminer cette
teneur en liant optimale, on introduit la notion de surface spécifique des granulats, notée ∑ et
exprimée en m2/kg, c’est-à-dire la surface développée qu’auraient les granulats assimilés à des

25
sphères. Pour un mélange granulométrique donné, la formule suivante permet d’avoir une
approximation de la surface spécifique ∑ :

100Σ = 0,25 + 2,3 + 12 + 150

avec : G : pourcentage de gravillons (∅ > 6,3 mm)

S : pourcentage de gros sable (0,250 mm < ∅ < 6,3 mm)

s : pourcentage de sable fin (0,063 mm < ∅ < 0,250 mm)

f : pourcentage de filler (∅ < 0,063 mm)

On peut remarquer que le pourcentage de filler a un poids important dans le calcul de la

surface spécifique, et donc de la teneur en liant optimale, par rapport aux autres granulats. La
teneur en liant optimale, fonction de la surface spécifique des granulats, est donnée par la
formule empirique suivante :

= ∑

avec : p : teneur en liant (%)

α : facteur dépendant du type de granulats (2,65/masse volumique des granulats)

Σ : surface spécifique des granulats (m2/kg)

k : module de richesse (k variant de 2,75 pour les enrobés donnant le maximum de

résistance à la déformation, à 3,5 pour les enrobés les plus souples). Le module de
richesse est défini comme une grandeur proportionnelle à l’épaisseur conventionnelle
du film de liant enrobant le granulat [Delorme et al., 2007].

2.1.3.2. Mise au point du mélange « prototype » et épreuve de formulation

Une fois les constituants de l’enrobé choisis (nature des granulats et des fines, type de
liant, présence d’additifs, de dopes), il est nécessaire de concevoir le mélange hydrocarboné,
en déterminant la dimension maximale du mélange granulaire, la combinaison de ses
différentes fractions (et donc sa courbe granulométrique), ainsi que la teneur en liant à partir
d’un module de richesse minimal souvent imposé par le type d’enrobé voulu. Ensuite, ce
mélange « prototype » subit ce que l’on appelle l’épreuve de formulation. Cette épreuve
correspond à la réalisation d’une série d’essais bien définis, dans un ordre bien défini, pour
établir les caractéristiques du mélange hydrocarboné et vérifier si celles-ci répondent aux

26
prescriptions des normes, en fonction de la future utilisation sur chantier du mélange (couche
de roulement ou de base, …).

Il est possible de distinguer 4 niveaux d’essai pour l’épreuve de formulation [USIRF,

2003]. Le niveau 1 comprend l’étude du pourcentage de vides à la Presse à Cisaillement
Giratoire (PCG) (NF EN 12697-31) et de la sensibilité à l’eau par l’essai Duriez (NF EN
12697-12) : l’essai à la PCG tient compte de la nature et de l’angularité des granulats et
permet de valider la composition granulométrique du mélange vis-à-vis de la compactibilité
(c’est-à-dire vérifier que sur le chantier il sera possible d’obtenir la compacité souhaitée avec
la formulation retenue), tandis que l’essai Duriez permet d’évaluer la résistance du mélange à
l’action de l’eau et peut indiquer une limite basse de teneur en liant. Dans certains cas (trafics
faibles ou moyens), le niveau 1 suffit à valider un mélange. Le niveau 2 correspond à l’essai
d’orniérage réalisé classiquement à 60°C (NF EN 12697-22+A1). Celui-ci permet de valider
la nature du liant choisi et de donner une limite supérieure à sa teneur, et de vérifier l’effet des
additifs vis-à-vis des déformations permanentes du matériau. Le niveau 3 introduit la
détermination du module complexe (NF EN 12697-26) dans des conditions fixées, et le
niveau 4 ajoute la prise en compte de la résistance à la fissuration par fatigue (NF EN 12697-
24). Ces deux derniers essais sont indispensables pour le dimensionnement des chaussées.

Cette épreuve de formulation, qui est la méthode de formulation développée et utilisée

en France, permet de valider un mélange hydrocarboné en termes de compactibilité, de tenue
à l’eau, de tenue à l’orniérage, de module de rigidité et de résistance à la fatigue. Mais il
apparait que la notion de maniabilité du mélange lors de la mise en œuvre n’est pas
mentionnée, à savoir son aptitude à être mis en place, mécaniquement ou manuellement, sans
hétérogénéité. Si les problématiques de maniabilité existaient peu dans le cas des enrobés
bitumineux fabriqués et mis en place à chaud, celles-ci sont apparues sur les chantiers avec le
développement de procédés économes en énergie tels que les enrobés tièdes. Ces propriétés
de maniabilité nécessitent donc une méthode d’évaluation et de caractérisation qui pourrait
être à intégrer dans la méthode de formulation des enrobés bitumineux tièdes, comme cela a
été fait pour les matériaux à l’émulsion.

2.1.4. Mise en œuvre

Après la fabrication des enrobés en centrale d’enrobage, ceux-ci sont transportés sur le
chantier par camion, bâché ou pas, puis mis en œuvre en trois étapes : l’application, la finition

27
et le compactage. L’étape d’application, ou répandage des enrobés, peut se faire de deux
manières différentes selon les configurations du chantier : on parle de mise en œuvre
mécanisée, le plus souvent à l’aide d’un finisseur (très rarement avec une niveleuse), ou bien
de mise en œuvre manuelle (déversement à la brouette et étalement manuel).

Lors de la mise en œuvre mécanisée, qui n’est possible que si les chantiers sont
accessibles par l’ensemble finisseur/camion, ces deux appareils avancent ensemble. Au fur et
à mesure de l’avancement, le camion vide sa benne dans la trémie du finisseur qui étale
l’enrobé à l’aide d’une vis de répartition et le pré-compacte à l’aide d’une table flottante
ajustée à la largeur de la voie.

Figure 5 : Mise en œuvre mécanisée à l’aide d’un finisseur (Chantier Colas)

Dans certains cas de figures, la mise en œuvre mécanisée n’est pas possible, comme
par exemple pour le répandage d’enrobés sur des trottoirs de faible largeur ou pour le travail
autour des ouvrages singuliers que l’on trouve en zone urbaine (tampons, bouches à clés,
caniveau, …). Dans ces cas-là, la mise en œuvre se fait manuellement : les compagnons
transportent l’enrobé à la brouette et le répandent à la pelle et à la raclette. En général,
l’enrobé déversé de la brouette et qui va être manipulé manuellement a une compacité
foisonnée qui avoisine les 60% (ce qui signifie en volume 40% de vide, 52% de matériaux
granulaires et 8% de liant).

28
 Figure 6 : Mise en œuvre manuelle autour d’un regard (Chantier Eurovia)

Figure 7 : Mise en œuvre manuelle après déversement à la brouette (Chantier Colas)

En ce qui concerne l’étape de finition, celle-ci est toujours manuelle. Elle intervient
par exemple au niveau d’un raccordement entre deux voies après le passage du finisseur, pour
éviter des bourrelets visibles, ou bien au niveau de la limite entre la voie qui vient d’être mise
en œuvre et le trottoir, pour rendre celle-ci la plus nette possible. Lors des finitions qui
interviennent après le passage du finisseur, l’enrobé manipulé manuellement a une compacité
qui avoisine les 80% en raison du pré-compactage de la table du finisseur (ce qui signifie en
volume 20% de vide, 70% de matériaux granulaires et 10% de liant).

29
 Figure 8 : Finitions manuelles après le passage du finisseur (Chantier Eurovia)

La dernière étape de mise en œuvre est celle du compactage ; elle intervient peu après
le répandage et les finitions, pour compacter la couche d’enrobé mise en place à la compacité
définie au préalable et en assurer une bonne épaisseur. Cette étape est primordiale pour
garantir en partie les performances de l’enrobé dans le temps.

Figure 9 : Compactage (Chantier Eurovia)

30
 C’est au niveau des deux premières étapes de cette mise en œuvre qu’interviennent les
propriétés de maniabilité des enrobés bitumineux. Les enrobés bitumineux à chaud ont
toujours été fabriqués à des températures suffisamment élevées, permettant de garantir une
maniabilité satisfaisante pour être mis en œuvre correctement, sans trop de difficulté pour les
compagnons, et donc ils ne nécessitaient pas de caractérisation de cette maniabilité. Les
abaissements de température liés au développement des enrobés tièdes ont naturellement
incité les chercheurs et les industriels à s’y intéresser, surtout si l’on veut conserver les mêmes
méthodes d’application et limiter d’éventuels défauts de mise en œuvre et d’éventuelles
pathologies pour les ouvriers.

2.2. Les enrobés tièdes

Les enrobés tièdes ont connu un essor important en France, et en Europe, au cours des
années 2000, l’objectif principal étant de répondre aux exigences de développement durable
croissantes, par la réduction des émissions de gaz à effet de serre et de la consommation
énergétique. Dans ce processus, la signature du protocole de Kyoto en 1997 a sans aucun
doute joué un rôle majeur pour de nombreux pays européens. Un autre facteur ayant favorisé
l’émergence de ces procédés en Europe est le prix croissant de l’énergie, et en particulier du
pétrole, ainsi que les exigences environnementales nationales très strictes.

2.2.1. Définition

On peut définir de manière générale les enrobés à faibles impacts comme des
mélanges bitumineux dont la température de fabrication est inférieure à celle des enrobés à
chaud traditionnels. Les enrobés à chaud ont une température de production qui se situe
généralement entre 140 et 180 °C selon le grade du bitume utilisé. La dénomination d'enrobés
à faibles impacts comprend : les enrobés tièdes, semi-tièdes, ainsi que les enrobés à froid que
nous n’aborderons pas dans cette thèse. Ils sont classés en fonction des températures
d’enrobage de la manière suivante :

• Enrobés à chaud : 140 à 180 °C

• Enrobés tièdes : 100 à 140 °C
• Enrobés semi-tièdes : 85 à 100 °C
• Enrobés à froid : 20 à 60 °C

31
Ces différents enrobés ont pour objectif d’abaisser les températures de fabrication, tout en
conservant une maniabilité suffisante pour la mise en œuvre et le compactage, et en
garantissant les mêmes performances mécaniques que les enrobés à chaud. Dans le guide
Abaissement de température des mélanges bitumineux du GNET [GNET 2015], il est spécifié
que les performances exigées pour les enrobés tièdes (regroupant enrobés tièdes et semi-
tièdes) sont les mêmes que pour les enrobés à chaud, ainsi que les essais normalisés réalisés
en laboratoire. De plus, l’exécution des travaux doit être menée de manière analogue.

2.2.2. Les procédés développés

Dans le processus d’élaboration d’un enrobé tiède, il semble alors indispensable de

garantir un bon mouillage du liant sur le granulat lors de la fabrication pour obtenir une bonne
qualité d’enrobage, et ainsi garantir une bonne adhésion liant/granulat et une mise en œuvre
correcte pour avoir les propriétés d’usage finales souhaitées après refroidissement. Différents
procédés tièdes ont alors été mis au point avec pour objectif de permettre un bon enrobage et
une bonne compactibilité. Ces procédés peuvent être classés de la manière suivante :

• Procédés recourant à une modification de la séquence d'enrobage ou enrobage

séquentiel ; sans modification des éléments du mélange ;
• Procédés basés sur l'introduction d'eau ou la maîtrise de la teneur en eau afin d'obtenir
un moussage in-situ du bitume (appelé moussabilité) ;
• Procédés basés sur la modification du liant ou de la tension superficielle entre liant et
granulat, par l’ajout d’additifs.

De nombreux additifs (réducteurs de viscosité ou tensio-actifs) se sont développés et ont fait

l’objet de nombreuses études mettant en avant ou non leur capacité à garantir un bon
enrobage, une bonne maniabilité et une bonne compactibilité : le Sasobit [Banerjee et Prozzi,
2012] [Hurley et Prowell, 2005a] [Silva et al., 2009], l’Evotherm [Banerjee et Prozzi, 2012]
[Hurley et Prowell, 2006] [Mazé et al., 2009], le Rediset [Banerjee et Prozzi, 2012], l’Aspha-
Min [Hurley et Prowell, 2005b], le Cecabase [Banerjee et Prozzi, 2012], [Grampe et al., 2008]
[Gonzalez Leon et al., 2009], l’Oléoflux [Durand et al., 2010] [Beduneau et al., 2009]
[Romier et al., 2006] [Olard et Gaudefroy, 2011]. Ces études ou travaux de recherche relatifs à
des procédés tièdes sont axés soit sur les liants bitumineux seuls, soit sur les enrobés seuls,
soit sur les deux, en utilisant des outils de caractérisation en laboratoire et/ou des échantillons
de chantier. En général, les recherches menées utilisent logiquement les mêmes référentiels et

32
les mêmes méthodes que pour les enrobés à chaud.

2.2.3. « Potentiels avantages » des enrobés tièdes

Le développement des enrobés tièdes s’est accompagné d’avantages potentiels

largement décrits dans divers travaux [Bueche, 2011] [Bueche et Dumont, 2009] :

• Diminution de la consommation d’énergie (et des coûts énergétiques) à la centrale

d’enrobage de l’ordre de 10% à 30%, parfois 50%.
• Diminution des émissions à la centrale d’enrobage avec des impacts positifs sur
l’environnement et la santé des travailleurs. La diminution des émissions (nocives et
non nocives) est de l’ordre de 30 à 40% pour le CO2 et SO2, 50% pour les COV, 10 à
30% pour le CO.
• Réduction de la viscosité du mélange, améliorant sa maniabilité et compactibilité.

De plus, Bueche fait part d’autres avantages potentiels, parfois mentionnés, pouvant être
discutables et pour la plupart non généralisables, à savoir :

• Temps de stockage plus important, distance de transport plus élevée tout en conservant
une bonne maniabilité.
• Pose à des températures de l’air plus basses que pour des enrobés à chaud
traditionnels.
• Diminution de la gêne pour les ouvriers et des risques (risque de brûlure, sensation de
chaleur, diminution/disparition des fumées, diminution/disparition des odeurs).
• Energie de compactage plus faible que pour les procédés à chaud.
• Possibilité d'insérer un taux plus important d’agrégats d’enrobés que pour des enrobés
à chaud.
• Possibilité de remise sous circulation plus rapide.
• Préservation des qualités mécaniques.
• Meilleur potentiel de recyclabilité qu’un enrobé à chaud.
• Diminution de la teneur en liant (effet de l’additif et substitution d’une partie du liant).
• Réduction des salissures sur le matériel.

Bon nombre des avantages cités précédemment vont à l’encontre des retours
d’informations chantiers sur l’utilisation des enrobés tièdes, confirmées par les réticences des
ouvriers à manipuler ces enrobés tièdes.

33
 2.2.4. Limites et mise en garde vis-à-vis des enrobés tièdes

L’abaissement des températures de fabrication d’un enrobé bitumineux ne peut se faire

sans précaution, et il est important de rappeler quelques règles appliquées communément.
Lors de la fabrication d’un enrobé bitumineux à chaud classique, la nature du liant bitumineux
(classe de dureté, bitume pur ou modifié, etc…) impose la température à laquelle il doit être
chauffé, pour avoir une viscosité suffisamment faible pour garantir le bon enrobage des
granulats. Ainsi sont préconisées des températures usuelles d’enrobage (fabrication de
l’enrobé) et des températures minimales de répandage (mise en œuvre de l’enrobé) (NF P98-
150-1). Plus un bitume est dur, plus la température de chauffe garantissant une viscosité faible
sera élevée. Il est à noter qu’une viscosité inférieure ou égale à 0,2 Pa.s est requise pour
assurer un bon enrobage du squelette granulaire (valeur donnée par la représentation de
Heukelom, ne tenant compte que du liant, et non de l’enrobé) [Di Benedetto et Corté, 2005a].

La maîtrise de la viscosité du liant lors de la fabrication d’un enrobé est primordiale

pour assurer le bon enrobage des granulats, puis lors de la mise en œuvre pour assurer les
performances visées (adhérence, pourcentage de vides, …) et la régularité de l’épaisseur et de
la qualité de la couche, ce qui implique une bonne maniabilité de l’enrobé. Pour les enrobés
bitumineux tièdes, la température de chauffe des granulats et du filler est abaissée par rapport
à la technique à chaud, et celle du liant bitumineux reste la même que pour les enrobés à
chaud (déterminée en fonction de sa nature et de son grade). Or le liant ne représente
qu’environ 5% massique de l’enrobé, et donc le squelette granulaire en représente 95%
massique. Le phénomène décrit par Massé [Massé, 2000] et Somé [Somé, 2012] s’explique
alors aisément, à savoir un équilibre thermique provoquant un refroidissement de la surface
du liant chaud mis au contact des granulats tièdes (donc une augmentation de sa viscosité) et
un emprisonnement de bulles d’air dans les rugosités des granulats (Figure 10).

34
 Figure 10 : Schéma emprisonnement bulles d’air lors de l’enrobage [Somé, 2012]

De plus, si l’on reprend un des avantages potentiels cités dans le 2.2.3, à savoir
l’amélioration de la maniabilité, engendrée par la réduction de la viscosité du liant bitumineux
du mélange, cette réduction de viscosité n’est garantie que dans le cas où le procédé tiède
utilisé est un additif chimique agissant sur le liant (un réducteur de viscosité). Pour les autres
procédés tièdes, l’amélioration de la maniabilité n’est pas une évidence et nécessite d’être
évaluée par une méthode de caractérisation de cette maniabilité.

3. Comportement rhéologique des matériaux bitumineux

3.1. Propriétés rhéologiques des bitumes

En France, et de manière générale en Europe, les bitumes ont toujours été caractérisés
et classifiés à l’aide d’essais de consistance (pénétrabilité à 25°C, température de
ramollissement bille-anneau), technologiques et conventionnels qui présentent l’avantage
d’être simples, mais l’inconvénient d’être restrictifs. En effet, ils ne traduisent le
comportement du liant bitumineux qu’à deux températures dans des conditions spécifiques de
chargement et non son comportement intrinsèque lié à son caractère viscoélastique. L’étude
des propriétés rhéologiques des bitumes permet d’évaluer en partie la durabilité des
chaussées, mais également leur facilité de mise en œuvre [Lesueur, 2002].

35
 3.1.1. Généralités

Le bitume routier idéal doit répondre à des exigences de mise en œuvre et de durabilité
aux températures de service : il doit ainsi être pompable et maniable à température élevée
(supérieure à 150°C), donc suffisamment fluide, pour permettre la fabrication et la mise en
œuvre de l’enrobé. Il doit être suffisamment rigide aux températures élevées de service (de 40
à 60°C) pour maintenir le squelette granulaire et limiter le phénomène d’orniérage, mais
suffisamment mou aux basses températures de service (de -20 à 25-30°C) pour résister à la
fissuration par fatigue ou de retrait thermique [Lesueur, 2002]. Toutes ces propriétés sont
difficilement conciliables en un seul bitume ; c’est pourquoi il existe plusieurs grades de
bitumes, utilisables dans des conditions de trafic et de climat différentes, et que des polymères
peuvent être utilisés et ajoutés au bitume pour obtenir ces propriétés.

Les propriétés rhéologiques des bitumes sont déterminées par la mesure de grandeurs
physiques comme le module, la complaisance, la viscosité à partir d’essais rhéologiques plus
ou moins simples (essais de fluage, essais de relaxation, essais à sollicitations périodiques, …)
[USIRF, 2003]. En général, les bitumes ne sont ni des solides élastiques idéaux répondant à la
loi de Hooke, ni des liquides visqueux idéaux newtoniens, mais combinent les deux propriétés
en fonction du temps de chargement et de la température imposée par l’essai :

• Pour une charge appliquée rapidement et à basse température, il se comporte

comme un solide élastique : la déformation est proportionnelle à la charge
appliquée et le retour à l’état initial est total
• Pour une contrainte appliquée lentement et à haute température, il se comporte
comme un liquide visqueux : la déformation est continue, le taux de
déformation est proportionnel à la charge appliquée et une déformation
rémanente subsiste.
• Pour un temps de charge et une température intermédiaire, il a un
comportement viscoélastique, généralement caractérisé par un module de
rigidité complexe et un angle de phase qui traduit le retard de la déformation
sur la contrainte lorsque l’effort appliqué est non constant.

Ce travail de thèse est axé sur la maniabilité des enrobés bitumineux lors de la mise en
œuvre, c’est-à-dire pour des températures élevées et non de service ; nous ne nous
intéresserons donc pas au comportement purement élastique, ni viscoélastique du bitume. La
grandeur rhéologique que nous avons retenue est la viscosité.

36
 3.1.2. Viscosité des liants bitumineux

L’apparition des mélanges bitumineux tièdes pose la question du maintien d’une

viscosité suffisamment faible pour les étapes à température réduite de fabrication,
d’application et de compactage. De plus, le maintien de cette viscosité suffisamment basse ne
doit pas aux températures de service empêcher la garantie des bonnes performances de
l’enrobé, notamment pour la tenue à l’orniérage. La maîtrise de la viscosité du liant, et comme
nous le verrons plus tard du mastic (mélange de liant et de fines) est donc un paramètre clef
dans la formulation des enrobés tièdes.

La viscosité d’un matériau exprime la dépendance entre sa vitesse de déformation et la

contrainte à laquelle il est soumis [Oswald, 2005]. Elle caractérise la résistance de ce matériau
à l’écoulement. Lorsqu’il est soumis à une contrainte, il peut présenter deux types de
comportements idéaux : un comportement élastique ou un comportement visqueux. Ce dernier
est celui du bitume à haute température et donc celui qui va nous intéresser. Dans le cas de ce
comportement visqueux, le matériau (ou fluide) soumis à une contrainte va se déformer
continuellement dans le temps. La réponse sera irréversible et dépendra du temps
d’application de la contrainte. La loi de Newton définit la résistance à l’écoulement d’un
fluide visqueux par :

= η ×

avec :

τ = la contrainte appliquée [Pa]

η = la viscosité dynamique [Pa.s]

= le taux de cisaillement [s-1]

Un comportement newtonien correspond à un fluide dont la viscosité dynamique est

constante (indépendante du niveau de contrainte et de la vitesse de déformation). Ceci est
pratiquement le cas des bitumes routiers à haute température (150-160°C). A des températures
plus basses, ils restent newtoniens à des taux de cisaillement plus ou moins grands : la largeur
du domaine sur lequel le bitume est newtonien augmente avec la température (Figure 11).

37
 Figure 11 : Evolution de la viscosité du bitume selon la température [Di Benedetto et
Corté, 2005a]

On peut relier la viscosité du bitume à sa composition colloïdale. Ainsi Storm et al

[Storm et al., 1991] ont montré que la viscosité newtonienne d’un bitume η0 est reliée à celle
des maltènes η0,m et à la proportion volumique effective ɸeff de fraction solide (asphaltènes
peptisés) :

!! #$,%
= , 1 "

où ɸm est la fraction d’empilement maximum des asphaltènes. Cette relation permet de

quantifier l’effet viscosifiant des asphaltènes.

La viscosité dynamique peut se mesurer à l’aide de différents viscosimètres qui

imposent une contrainte de cisaillement et mesurent un taux de cisaillement, ou inversement,
pour différentes géométries comme par exemple les cylindres coaxiaux, le cône-plan ou les
plans parallèles. Deux normes d’essai définissent le protocole de mesure de la viscosité
dynamique sur bitumes modifiés à l’aide de la géométrie cône-plan (NF EN 13702) et sur
liants bitumineux (modifiés ou non) à l’aide d’un viscosimètre tournant (NF EN 13302). Il est
à noter que malgré l’intérêt de cette grandeur pour la mise en œuvre des produits bitumineux,
aucune spécification reliée à la viscosité des liants bitumineux n’existe actuellement en

38
France et en Europe.

En matière de recherche, peu de travaux sur les enrobés tièdes sont axés sur des
mesures de viscosité effectuées sur liants bitumineux, et a fortiori sur mastic bitumineux. A
titre d’exemple, on peut citer l’étude de Bennert [Bennert et al., 2010] dans laquelle des
mesures de viscosité réalisées à l’aide d’un viscosimètre rotationnel sur des liants de référence
et des liants additivés avec différents additifs tièdes sont utilisées pour déterminer les
températures de malaxage et compactage des enrobés tièdes fabriqués avec ces liants
additivés.

3.2. Propriétés rhéologiques des mastics

3.2.1. Définition d’un mastic bitumineux

Le mastic bitumineux est constitué du mélange du liant bitumineux et du filler (ou «

fines »), c’est-à-dire les particules passantes à 63 μm. Ainsi, le mastic, composé par la

suspension des fines dans le bitume, devient le véritable liant au sein d’un squelette
granulaire : les granulats d’un enrobé ne sont pas enrobés par le liant seul mais par le mélange
liant-filler. Le mastic bitumineux peut être considéré comme une suspension qui est régie par
des lois connues sur les suspensions, sous réserve que les particules minérales n’entrent pas en
contact. Ceci impose que la fraction volumique du filler reste inférieure à la fraction
d’empilement maximum. Dans le cas contraire, les propriétés rhéologiques du mastic
s’apparentent à celles des enrobés bitumineux, avec notamment un module limite élastique à
haute température plutôt qu’un écoulement Newtonien [Ramond et al., 1999]. Le fait que le
mastic bitumineux soit considéré comme une suspension alors que le bitume est lui-même une
suspension colloïdale est dû à la différence de taille entre les asphaltènes (quelques nm) et les

fines minérales (quelques μm) ; cela conduit à faire l’hypothèse que le bitume est un milieu

homogène vis-à-vis du filler [Lesueur, 2002].

Le comportement de la phase mastic d’un enrobé semble jouer un rôle très important
dans le comportement de celui-ci [Anderson et al., 1992] [Shenoy et al., 2003] [Chen et al.,
2008]. Des études américaines ont montré que la viscosité du mastic avait un effet
prédominant sur les propriétés de maniabilité des enrobé [Gudimettla et al., 2004] et que
prendre uniquement en compte la viscosité du liant pour définir les températures d’enrobage

39
et de compactage d’un enrobé pouvait donner de mauvais résultats [Bennert et al., 2010].

Pour étudier les propriétés de maniabilité et d’écoulement des enrobés bitumineux, il

semble alors très important d’avoir une connaissance plus précise des propriétés rhéologiques
des mastics, sans se limiter au liant uniquement. Pour cela, il est nécessaire d’adapter le
matériel permettant la caractérisation des liants à celle des mastics. Dans ce travail de thèse,
nous nous intéresserons à la mesure des propriétés de viscosité des mastics bitumineux.

3.2.2. Viscosité des mastics bitumineux

S’il existe deux normes d’essai pour les mesures de viscosité sur liant bitumineux, il
n’en existe aucune pour la mesure de cette viscosité sur mastic bitumineux. De plus, plus
encore que pour les liants bitumineux, peu d’auteurs font état de cette mesure de viscosité sur
mastic. On peut citer le travail de thèse N. Buèche [Bueche, 2011] dans lequel il effectue des
mesures rhéologiques (module complexe, angle de phase, viscosité) sur mastic à l’aide d’un
rhéomètre à plans parallèles. Pour se faire, il utilise le même protocole d’essai que sur les
liants bitumineux. S’il semble intéressant d’adapter le matériel existant pour les liants
bitumineux aux mastics, il apparait que mesurer la viscosité des mastics bitumineux est
beaucoup plus délicat que de mesurer celle des liants. En effet, beaucoup de paramètres
supplémentaires sont à prendre en compte comme par exemple les phénomènes de
sédimentation ou bien de migration des particules qui peuvent jouer sur les mesures réalisées,
et donc sur la répétabilité des essais.

D’une manière générale [Guazzelli et Morris, 2012], de nombreuses caractéristiques

des particules en suspension peuvent influer sur le comportement rhéologique de la
suspension ; il est possible de citer la nature des fines, leur forme, leur dispersion de taille,
ainsi que leur fraction volumique. Prenons l’exemple de la différence de taille des particules :
celle-ci va induire des mouvements différents au sein de la suspension. En effet, des particules
de « grosse taille » vont avoir tendance à sédimenter, tandis que celles de « petite taille » être
sujettes à des phénomènes de migration. La grande dispersion de taille des particules
contenues dans les mastics bitumineux rend difficile l’évaluation de ces phénomènes de
sédimentation et migration, et donc rend difficile la modélisation de leur comportement
rhéologique, en se basant sur des suspensions modèles contenant des sphères de tailles
identiques.

Plusieurs études s’intéressent à l’influence de la nature du filler sur les propriétés

40
rhéologiques des mastics [Durand et al., 1997] [Cupo-Pagano et al., 1997] [Silva et al., 2002]
[Wortelboer et al., 1996], mais se concentrent uniquement sur les températures de service de
la chaussée et non sur le comportement aux températures de mises en œuvre.

Dans son travail de thèse [Hesami, 2014], Hesami étudie la caractérisation et la

modélisation du comportement des mastics bitumineux et de leur impact sur la maniabilité de
l’enrobé. Pour cela, il met au point un protocole de mesure expérimentale de la viscosité des
mastics, en adaptant le protocole de mesure qu’il utilise pour les liants bitumineux (en
géométrie cylindres coaxiaux et cylindre/ailettes). Toutefois, il ne balaye pas le comportement
de ses mastics en température, puisqu’il se place uniquement à 100°C, pour limiter les
phénomènes de sédimentation qu’il pourrait y avoir dans un liant trop fluide. Dans la suite de
cette thèse nous reviendrons sur les travaux de Hesami en comparaison de nos résultats
expérimentaux.

4. Evaluation des enrobés aux températures de mise en œuvre

Le développement des enrobés tièdes, et donc l’abaissement de leurs températures de
fabrication et de mise en œuvre ont poussé les recherches vers la caractérisation de la
maniabilité de ces enrobés, soit en utilisant des matériels existant déjà dans les laboratoires,
soit en développant de nouveaux outils. Il est intéressant de noter un travail publié en 2011
par le NCHRP (National Cooperative Highway Research Program) avec entre autres une
synthèse des différentes évaluations de la maniabilité des enrobés tièdes [Bonaquist, 2011].
Un certain nombre de ces évaluations sont détaillées dans cette partie. Par ailleurs, certaines
entreprises routières françaises développent leurs propres outils de caractérisation de la
maniabilité des enrobés. La liste des essais présentée ici n’est pas exhaustive.

Il est possible de distinguer différents types d’essai : des essais pratiqués sur l’enrobé
bitumineux et des essais pratiqués sur le liant bitumineux. Parmi les essais pratiqués sur
enrobés pour évaluer la maniabilité, certains sont en fait des mesures de compactibilité,
d’autres font appel à des mesures de couples, tandis que d’autres effectuent des mesures de
forces de cisaillement.

41
 4.1. Mesures de compacité sur enrobé

Il est important de noter qu’il faut faire la différence entre les propriétés de maniabilité
et les propriétés de compactibilité des enrobés bitumineux. Ces deux propriétés peuvent
souvent être confondues, mais si elles sont liées, elles n’en restent pas moins en très
différentes. Au démarrage des enrobés tièdes, les deux propriétés étaient très souvent
assimilées, sachant que la compactibilité sur enrobé est une caractéristique bien mesurée et
fait partie de leur formulation alors que la maniabilité n’est à ce jour pas encore inclue dans la
formulation des enrobés.

La presse à Cisaillement Giratoire (PCG) (Figure 12) est aujourd’hui l’outil

indispensable pour la formulation des enrobés à chaud et pour la détermination de leur
compactibilité, parce qu’il est sensible au squelette granulaire et à la teneur en liant [Delorme
et al., 2007]. Le principe de cet essai est le suivant : une masse d’enrobé à chaud est introduite
dans un moule qui est lui-même placé dans la presse. Une force est appliquée sur l’échantillon
d’enrobé qui subit une rotation autour d’un axe incliné d’un certain angle. Au fur et à mesure
de l’essai, la hauteur de l’échantillon d’enrobé diminue et sa compacité augmente. L’évolution
de cette compacité en fonction du nombre de girations permet d’évaluer la compactibilité que
l’enrobé aura sur chantier.

Figure 12 : Presse à cisaillement giratoire et schéma de principe

Des études ont décrit que ces essais de PCG sont insensibles aux abaissements de
température. Ainsi Dony [Dony et al., 2010] montre sur des enrobés à chaud BBSG 0/10

42
(fabriqués à 165°C) et des enrobés tièdes BBSG 0/10 avec et sans additif (fabriqués à 110°C)
que les compacités évaluées à l’aide d’essais PCG sont identiques ou quasiment identiques
pour les trois fabrications. Sans remettre en cause l’intérêt de la PCG dans la formulation des
enrobés, cette étude démontre que la PCG valide le squelette granulaire et la teneur en liant
dans l’enrobé, mais pas la température du matériau.

Une deuxième étude, américaine cette fois-ci, menée par Bennert [Bennert et al.,
2010], comparant différentes formulations d’enrobés, à chaud et tièdes, avec différents
additifs, à l’aide d’essais PCG, donne des conclusions comparables : la presse à cisaillement
giratoire est insensible aux changements de température de fabrication et de compactage.

En France, l’approche classique des essais de PCG consiste en l’exploitation du

pourcentage de vide en fonction du nombre de giration, et donc de l’évolution de la
compacité, paramètre permettant d’évaluer la compactibilité. Dans une étude publiée en 2007
[Kanitpong et al., 2007], Kanitpong fait état d’une autre approche, initiée par Bahia [Bahia et
al., 1998], qui introduit la notion d’énergie requise pour compacter l’échantillon d’enrobé
bitumineux à travers deux paramètres : le Compaction Energy Index (CEI) qui représente
l’aire sous la courbe de la compacité en fonction du nombre de giration, comprise entre la
première giration et la giration correspondant à une compacité de 92%, et le Traffic
Densification Index (TDI) qui représente l’aire comprise entre 92% et 98% de compacité,
considérant la même courbe. Un troisième paramètre appelé Construction Force Index (CFI)
[Hanz et al., 2011] requiert l’exploitation, et donc la mesure préalable, de la force de
cisaillement exercée par la presse sur l’échantillon en fonction du nombre de giration, et
représente l’aire sous cette courbe comprise entre la première giration et celle correspondant à
une compacité de 92%.

Une deuxième méthode de compactage, peu utilisée en France mais très développée
hors de France, est le compactage Marshall qui se fait par impact, contrairement au
compactage par PCG. Cette méthode Marshall induit la détermination d’une teneur en bitume
optimum à l’aide de deux caractéristiques principales : un critère volumétrique et un essai de
stabilité.

L’étude mentionnée précédemment et menée par Dony [Dony et al., 2010] a été faite
en partenariat avec l’Université de São Paulo au Brésil, où le compactage Marshall est très
utilisé pour la formulation des enrobés. Les essais réalisés au Brésil, à l’aide de ce

43
compactage, sur une formulation classique d’enrobé à chaud et sur une formulation d’enrobé
tiède avec additif montrent des différences considérées significatives entre le chaud et le tiède.

Au contraire, l’étude menée par Bennert [Bennert et al., 2010] montre des résultats
différents pour les essais de compactage Marshall qui ont été réalisés. Plusieurs formulations
d’enrobés tièdes (différents additifs avec différents dosages) ont été comparées à une
formulation à chaud (même assortiment granulaire et même liant bitumineux), pour trois
températures de compactage (149°C, 124°C et 102°C). A 149 et 124°C, certaines formulations
tièdes montrent des propriétés de compactage meilleures que celles de l’enrobé à chaud et à
102°C toutes les formulations tièdes présentent un meilleur compactage que l’enrobé à chaud,
illustrant ainsi selon l’auteur une meilleure compactibilité des enrobés tièdes pour des
températures inférieures à celles de fabrication et de mise en œuvre classiques des enrobés à
chaud.

4.2. Mesures de couple sur enrobé

Ces différents essais se réalisent sur des enrobés foisonnés après la fabrication.

L’Asphalt Workability Device (AWD) (Figure 13) est un essai développé par
l’Université du Massachusetts (Dartmouth), basé sur la mesure du couple exercé dans un
échantillon d’enrobé par une certaine géométrie qui tourne à vitesse constante.
Simultanément, la température de surface, ainsi que la température interne de l’échantillon
sont mesurées.

44
 Figure 13 : Asphalt Workability Device développé par l’Université du Massachusetts
(Dartmouth) [Bennert et al., 2010]

Dans l’étude de Bennert [Bennert et al., 2010], les essais AWD ont été réalisés sur une
formulation d’enrobé à chaud et sur plusieurs formulations d’enrobés tièdes (différents
additifs et différents dosages en additif). Deux jeux d’essais ont été faits. Pour le premier, les
différents enrobés ont été fabriqués à 160°C et conditionnés deux heures à 149°C, puis l’essai
AWD a été lancé. Pour le second, la fabrication s’est faite à 132°C et le conditionnement de
deux heures à 127°C, puis l’essai AWD a été lancé. Au fur et à mesure de l’essai, la
température des échantillons d’enrobés diminue et le couple exercé augmente. Pour le premier
jeu d’essai, à partir de 115°C, le couple augmente plus vite dans l’enrobé à chaud que dans les
différents enrobés tièdes. Pour le second jeu d’essai, c’est à partir de 110°C que cette
augmentation plus rapide est observée pour l’enrobé à chaud.

Ces résultats semblent montrer que les procédés tièdes testés permettent aux enrobés
de garder une meilleure maniabilité que les enrobés à chaud, au fur et à mesure de
l’abaissement des températures.

Un essai relativement similaire a été développé par l’entreprise française Malet

45
[Béghin et Peyronnet, 2014]. Le principe est le suivant : l’enrobé est fabriqué à chaud, mis en
place dans la cuve du maniabilimètre, puis on le laisse refroidir à l’air libre tout en mesurant
le couple exercé par la géométrie pour tourner dans cet enrobé. Là encore, on montre une
augmentation logique du couple lors de la descente de température. Différentes natures de
granulats sont testées avec une formulation d’enrobé à chaud et une formulation d’enrobé
tiède, semblant montrer que le procédé tiède utilisé améliore la maniabilité par rapport à
l’enrobé à chaud.

4.3. Mesure de force de cisaillement sur enrobé

Ces derniers types d’essais font appel à un matériel spécifique et à une préparation du
matériau après fabrication.

A l’origine développé pour les enrobés froids à l’émulsion de bitume, le

maniabilimètre (anciennement Nynas) (Figure 14) est un appareil qui permet de caractériser la
maniabilité ou encore l’aptitude au répandage de l’enrobé en simulant l’action d’une poutre de
finisseur ou d’une lame de niveleuse sur chantier [Brion et al., 1999]. Le principe de l’essai
est le suivant : une certaine masse d’enrobé est placée dans un moule et est étalée à l’aide
d’un vérin et d’une lame de poussée. Un capteur de force mesure la force exercée par le vérin
pour étaler l’échantillon tout au long de l’essai, et donc la force nécessaire à la décohésion de
l’enrobé. Cette force appliquée par le vérin de poussée est utilisée comme paramètre de
maniabilité de celui-ci.

Figure 14 : Schéma du maniabilimètre Nynas [Brion et al., 1999]

Le CEREMA (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la

46
mobilité et l’aménagement) a mis au point une méthode d’essai [Odie et al., 2011] pour
l’utilisation du maniabilimètre Nynas comme outil de mesure de la montée en cohésion d’un
enrobé à l’émulsion de bitume. Cette méthode d’essai prévoit l’utilisation d’un moule d’un
volume utile de 6600 cm3 dans lequel une masse d’enrobé à froid d’environ 11kg est déversée
à l’aide d’une goulotte de remplissage et d’un déversoir. L’échantillon est ensuite arasé pour
obtenir le volume utile (6600 cm3). L’essai est alors réalisé à l’aide du vérin et de la lame de
poussée à une vitesse de 1 cm/s.

Eckmann et al avait décrit une méthode d’essai similaire utilisée dans le projet
européen OPTEL sur les émulsions cationiques lentes pour la construction et la maintenance
des chaussées et plus particulièrement pour la caractérisation de la maniabilité et montée en
cohésion des enrobés à froid [Eckmann et al., 2002].

Une norme française NF EN 98-258-1, élaborée depuis peu, vise à déterminer la

montée en cohésion d’un mélange bitumineux, mais avec un domaine d’application plus large
que les simples enrobés à froid. Il s’applique aux graves émulsions, bétons bitumineux à froid,
enrobés tièdes et semi-tièdes, et enrobés à chaud dont la maniabilité varie en fonction du
temps.

Si ce maniabilimètre est maintenant normalisé, on constate jusqu’à présent très peu

d’articles faisant état d’essais sur enrobés tièdes. On peut citer à titre d’exemple l’étude menée
par Olard [Olard et Gaudefroy, 2011] dans laquelle des essais au maniabilimètre ont été
réalisés en parallèle d’essais PCG sur des formulations d’enrobés à chaud et semi tièdes. Les
enrobés semi-tièdes semblent avoir une maniabilité inférieure à celle des enrobés à chaud,
illustrée par une force de poussée nécessaire à la décohésion de l’échantillon supérieure.

Le travail de thèse présenté ici sera réalisé en grande partie avec cet outil, avec une
procédure d’essai plus complète que celle normalisée et la variation de bon nombre de
paramètres (cf Chapitre IV).

Le groupe Colas a, quant à lui, conçu son propre appareil de mesure de la maniabilité
d’un enrobé, le tribologue [Pellevoisin et al., 2010] (Figure 15), pour évaluer les efforts
développés par les compagnons pour niveler des enrobés à une température donnée, à l’aide
de raclettes et de râteaux.

47
 Figure 15 : Schéma du tribologue du Laboratoire Principal de Montlhéry, Colas Ile de
France-Normandie [Pellevoisin et al., 2010]

Le principe n’est pas tellement différent de celui du maniabilimètre : on mesure la

force nécessaire pour cisailler un échantillon d’enrobé. Pourtant, il y a tout de même quelques
différences. En effet, l’échantillon qui est testé au tribologue est confiné et compacté à 80%,
contrairement à celui testé au maniabilimètre qui est libre de se déverser et qui est foisonné.
Dans leur article [Pellevoisin et al., 2010], Pellevoisin et al expliquent le principe de leur outil
de maniabilité et testent différentes formulations d’enrobé, avec des granulats différents, à des
températures différentes. Ils considèrent que les résultats qu’ils obtiennent en laboratoire
reflètent correctement ce qui est ressenti sur le chantier par les compagnons.

4.4. Essais réalisés sur le liant

Les liants bitumineux sont des matériaux thermo-susceptibles dont la viscosité est
faible à température élevée et augmente avec l’abaissement de la température. La maniabilité
des enrobés est en grande partie dirigée par le comportement du liant, notamment sa viscosité
et son pouvoir lubrifiant. C’est pourquoi certains auteurs ont développé des essais sur le liant
uniquement pour caractériser la maniabilité des enrobés, comme par exemple le Lybricity Test
(Figure 16).

Certains procédés tièdes font appel à des additifs qui jouent sur la viscosité du liant
bitumineux pour permettre une bonne maniabilité malgré l’abaissement des températures de
fabrication et de mise en œuvre des enrobés. Pourtant, de nombreux procédés tièdes ne font
pas appel à des additifs agissant sur la viscosité du liant bitumineux et certaines études

48
américaines, comme celles menées par Bennert [Bennert et al., 2010] et Hanz [Hanz et al.,
2010], mettent en évidence le fait que cette viscosité du liant est souvent insensible à la
présence des additifs des procédés tièdes, alors que sur le terrain une amélioration de la
maniabilité est observée pour ces procédés tièdes. L’amélioration de la maniabilité serait alors
expliquée par une réduction du coefficient de friction du liant, mesurée par l’Asphalt
Lubricity Test développé à l’Université du Wisconsin Madison [Hanz et al., 2010] [Hanz et
al., 2011].

Figure 16 : Asphalt Lubricity Test développé à l’Université du Wisconsin Madison

[Hanz et al., 2010]

Le dispositif du Lubricity Test est adaptable sur un DSR (Dynamic Shear Rheometer)
et est composé de trois billes fixées dans une coupelle, dans laquelle on met en place une
certaine quantité de liant bitumineux. Un mandrin sur lequel est fixée une quatrième bille est
abaissé de manière à mettre la quatrième bille en contact avec les trois autres recouvertes de
liant. Le mandrin tourne à une vitesse fixée, l’entrefer et la température sont contrôlés, et sont
mesurés le couple nécessaire à la rotation du mandrin ainsi que la force normale. Le
coefficient de friction est alors calculé en fonction du couple (T), de la force normale (P), du
diamètre des billes (D) et d’une constante liée à la géométrie des billes (C) :

CF = C*T/(P*D)

L’étude menée par Hanz [Hanz et al., 2011] sur des bitumes purs non additivés,
additivés avec des tensioactifs et additivés avec des réducteurs de viscosité conduit aux
conclusions suivantes : à des températures de compactage basses, le coefficient de friction

49
joue un rôle important dans les propriétés de maniabilité de l’enrobé, tandis qu’à des
températures plus élevées l’influence du coefficient de friction diminue et celle de la viscosité
devient plus importante.

5. Conclusions
Au début de ce chapitre, nous avons positionné notre sujet de recherche dans le
contexte des enrobés bitumineux tièdes en liant l’apparition des problématiques de maniabilité
des enrobés à l’abaissement de leurs températures de fabrication et de mise en œuvre. Le but
de ce travail de thèse n’est pas d’évaluer le bien-fondé des différents additifs présents sur le
marché ou les procédés spécifiques mis en avant et utilisés par les entreprises routières pour
fabriquer et développer leurs enrobés tièdes, ni de classifier un procédé tiède par rapport à un
autre. Pour notre démarche expérimentale, un procédé tiède sera utilisé dans ce travail. Pour
des raisons logistiques, nous ne travaillerons pas sur les procédés à la mousse de bitume. Le
procédé tiède sélectionné est l’ajout d’additif tensioactif dans un bitume chaud avec un
squelette granulaire tiède. Le choix de ce procédé sera expliqué ultérieurement.

Cet état de l’art nous a permis de définir les bases de notre travail de recherche en
mettant en relief plusieurs points résumés succinctement ci-après :

1. La mesure des propriétés de maniabilité d’un enrobé bitumineux n’est pas une
mesure classique réalisée sur les enrobés à chaud ; actuellement très peu
d’études sont publiées sur cette détermination, même sur les enrobés tièdes ;
2. Le liant bitumineux contenu dans l’enrobé et ses propriétés (viscosité, pouvoir
lubrifiant) régissent en grande partie cette maniabilité ;
3. Les procédés tièdes développés à ce jour n’ont pas tous pour objectif d’agir sur
les propriétés du liant (comme par exemple les réducteurs de viscosité), mais
peuvent jouer également sur le couple liant/granulat.

Compte tenu de ces différentes conclusions, nous avons décidé de travailler à

différentes échelles de matériau (liant, mastic et enrobé) en étudiant les deux propriétés qui
nous semblent primordiales pour appréhender l’étude des enrobés bitumineux aux
températures de mise en œuvre dans un contexte d’abaissement des températures de
fabrication, à savoir :

50
 • Les propriétés de viscosité des liants et des mastics bitumineux dans le
domaine des températures élevées, que nous avons choisi allant de 80 à 160°C
(température de mise en œuvre des enrobés à chaud ou tièdes) ;
• Les propriétés de maniabilité des enrobés bitumineux eux-mêmes, à savoir leur
facilité à être étalés et mis en place sur le chantier, tant manuellement que
mécaniquement, en utilisant un essai depuis peu normalisé et en étudiant sa
pertinence.

La suite de ce manuscrit s’articulera autour de ces deux axes principaux.

Etant donnée la difficulté de travailler en laboratoire sur des matériaux bitumineux

(manipulation et essais à des températures élevées, forte thermo-susceptibilité, …), ainsi que
leur complexité, notre étude expérimentale sera menée en parallèle sur deux types de
matériaux : des « matériaux réels » fabriqués avec les liants bitumineux mais aussi des
« matériaux modèles » fabriqués en remplaçant le liant par des huiles de silicone ayant à 25°C
des propriétés similaires (masse volumique, viscosité, tension superficielles, …) à celle des
liants bitumineux à des températures élevées données limites (80 et 160°C, extrémités de la
plage de température définies pour l’étude). De plus, en ce qui concerne les matériaux réels,
nous travaillerons partiellement avec le procédé tiède tensioactif choisi, et en grande partie
avec des bitumes purs mais de grades différents, pour élargir la gamme de viscosité et
comprendre les comportements.

Dans le chapitre II, nous présenterons les différents matériaux de base choisis dans ce
travail (bitumineux, granulaires, modèles), leurs caractérisations, les formulations retenues
pour les mastics et les enrobés, ainsi que les procédés de fabrication en laboratoires.

Le chapitre III décrira les études rhéologiques menés sur les liants et les mastics,
« réels et modèles », depuis la mise en place des protocoles de mesures inexistants jusqu’à
l’analyse des comportements.

Pour finir, le chapitre IV se propose d’analyser l’aspect maniabilité en commençant

par une étude de l’outil retenu (le maniabilimètre) et en continuant par l’analyse de l’influence
de différents paramètres sur cette maniabilité et de leur corrélation avec la rhéologie.

51
 Chapitre II : Présentation des matériaux
et des formulations

1. Introduction
L’état de l’art réalisé dans le chapitre I nous a permis de définir le contexte de notre
problématique de caractérisation des enrobés bitumineux aux températures de mise en œuvre
et d’élaborer notre démarche expérimentale, en déterminant nos deux axes d’étude, ainsi que
les matériaux que nous utiliserons. Nous étudierons en parallèle les propriétés de viscosité à
l’échelle du liant et du mastic, ainsi que les propriétés de maniabilité à l’échelle de l’enrobé,
en réalisant nos essais d’une part sur des matériaux réels, fabriqués à l’aide de liants
bitumineux, et d’autre part sur des matériaux modèles, dans lesquels les liants bitumineux
seront remplacés par des huiles de silicones.

Ce chapitre II présente les différents matériaux choisis pour l’étude expérimentale

menée dans cette thèse, ainsi que leurs caractérisations à l’aide de méthodes classiques
(analyse granulométrique, pénétrabilité à 25°C, température de ramollissement Bille Anneau,
masse volumique) et de méthodes moins classiques (mesures de tensiométrie).

Dans un premier temps seront décrits et caractérisés les constituants de base utilisés
pour fabriquer nos matériaux réels et modèles, à savoir les liants bitumineux, les matériaux
granulaires, l’additif tiède et les huiles de silicone.

Dans un deuxième temps, les liants bitumineux ainsi que les huiles de silicones seront
caractérisés par des mesures de tensiométrie permettant d’évaluer leurs propriétés de
mouillabilité et de valider le choix des constituants modèles par rapport aux constituants réels.

Pour finir, seront présentées les différentes formulations des mastics et des enrobés
testés.

52
 2. Matériaux de base utilisés

2.1. Les liants bitumineux

Les liants bitumineux qui seront utilisés dans cette étude sont deux bitumes purs
Total : un bitume dur 35/50 et un bitume plus mou 160/220. Nous avons choisi deux bitumes
de grades différents et éloignés pour pouvoir observer des évolutions nettement différentes de
nos matériaux réels (liants, mastics et enrobés) lorsque nous ferons varier la température. De
plus, remplacer le bitume 35/50 par le bitume 160/220 équivaut à réduire sa viscosité, et donc
à agir comme un procédé tiède de type « cire » (un réducteur de viscosité du bitume).

Ces bitumes sont conditionnés en bidons de 9-10 kg provenant d’un même lot et qui
sont quartés au fur et à mesure des essais. Les deux bitumes ont été caractérisés par des essais
de pénétrabilité à 25°C et des essais de température de ramollissement Bille Anneau. De plus
leurs viscosités ont été mesurées à différentes températures, selon la norme NF EN 13702, à
l’aide d’un rhéomètre cône/plan (principe de la mesure détaillée au chapitre III). Le Tableau 1
résume les résultats de ces essais de caractérisation et confirme que les deux bitumes de
l’étude sont conformes aux spécifications normalisées (NF EN 12591).

Tableau 1 : caractérisation des bitumes purs utilisés

35/50 pur 160/220 pur

Mesure 37 188
Pénétrabilité à 25°C
[1/10mm] Spécifications (NF Comprise entre 35 et Comprise entre 160
EN 12591) 50 1/10mm et 220 1/10mm

Mesure 55,4 40,8

TBA [°C]
Spécifications (NF Comprise entre 50 et Comprise entre 35 et
EN 12591) 58°C 43°C

80°C 61,4 4,9

Viscosité [Pa.s]
(rhéomètre cône/plan)
160°C 0,3 0,1

53
 Les différents liants bitumineux seront testés en viscosité à différentes températures
dans le chapitre III.

2.2. Les matériaux granulaires

Les matériaux granulaires principaux que nous utiliserons dans ce travail de thèse sont
des matériaux Noubleau (diorite), qui sont des matériaux classiquement très utilisés en
France. Ensuite nous ferons varier la nature minéralogique des granulats en remplaçant les
matériaux Noubleau par des matériaux Voutré, considérés comme plus frottant. Pour finir,
nous utiliserons des sables roulés (silico calcaires) pour substituer la partie sable (inférieure à
2mm) des Noubleau et des Voutré.

Les différentes tailles de matériaux granulaires utilisés sont :

• Des matériaux Noubleau de taille 0/2, 2/6, et 6/10 ;

• Des matériaux Voutré de taille 0/2, 2/6 et 6/10 ;
• Des sables silico-calcaires (sables roulés) de taille 0/4 ;
• Des fines d’apport calcaires Piketty.

Des analyses granulométriques ont été effectuées pour ces différentes fractions granulaires,
ainsi que des mesures de masses volumiques. Les résultats sont donnés dans les Figures 17,
18 et 19, et dans le Tableau 2.

54
Figure 17 : Courbes granulométriques des coupures Noubleau

Figure 18 : Courbes granulométriques des coupures Voutré

55
 Figure 19 : Courbe granulométrique du sable roulé 0/4

Tableau 2 : Masses volumiques des matériaux granulaires

Sables
Filler
Noubleau Voutré silico-
d’apport
calcaires

0/2 2/6 6/10 0/2 2/6 6/10 0/4 < 63µm

Masses
volumiques
2,880 2,880 2,880 2,706 2,702 2,679 2,606 2,710
réelles
[g/cm3]

Il est possible de noter que les matériaux Noubleau sont plus lourds que les matériaux
Voutré et les sables roulés.

2.3. Additif tiède

Pour rappel, les différents types de procédés tièdes qui ont été développés pour la
fabrication des enrobés bitumineux tièdes sont :
56
 • Procédés recourant à une modification de la séquence d'enrobage ou enrobage
séquentiel ; sans modification des éléments du mélange.
• Procédés basés sur l'introduction d'eau ou la maîtrise de la teneur en eau afin d'obtenir
un moussage in-situ du bitume (appelé moussabilité).
• Procédés basés sur la modification du liant ou de la tension superficielle entre liant et
granulat, par l’ajout d’additifs.

Rappelons que l’objectif de ce travail de thèse n’est pas de tester et de comparer entre
eux les différents procédés tièdes existant, mais de comprendre et d’évaluer l’effet des
abaissements de températures sur la maniabilité des enrobés. Pourtant il nous a quand même
semblé intéressant de tester un procédé tiède, pour ancrer ce travail de recherche dans le
contexte réel des enrobés tièdes.

Lorsque nous avons choisi le procédé tiède que nous allions utiliser, nous avons
éliminé les procédés à la mousse de bitume parce que ce sont des procédés difficiles à évaluer
en laboratoire (durée de vie de la mousse éphémère, représentativité de la fabrication en
laboratoire par rapport à celle in situ), que nous ne disposons pas de banc de mousse au
laboratoire où ont été réalisés les essais et que la caractérisation en viscosité du liant sous
forme de mousse est impossible. Nous avons également éliminé l’utilisation d’un réducteur de
viscosité, puisque nous allons simuler cet effet par l’utilisation d’un bitume dur et d’un bitume
mou. C’est pour cela que nous nous sommes tournés vers l’utilisation d’un additif tensio-actif.

Pour des facilités d’approvisionnement et de mise en œuvre, le procédé tiède que nous
avons sélectionné pour la thèse est l’ajout d’un additif tensio-actif Cecabase RT, c’est-à-dire
un additif qui agit à l’interface entre les matériaux granulaires et le bitume. Cet additif a été
ajouté au bitume pur 35/50 en proportion 0,3% massique (prescriptions du producteur) pour
fabriquer les liants additivés. Cette fabrication du liant additivé est faite par malaxage manuel
entre le bitume chauffé à 160°C et l’additif à température ambiante, juste avant les
fabrications des mastics ou des enrobés de l’étude.

Aucune caractérisation n’a été faite sur l’additif seul (sans intérêt pour notre travail).
Par contre, les différents liants additivés seront testés en viscosité à différentes températures
dans le chapitre III.

57
 2.4. Les huiles de silicone

Dans le cadre de la fabrication de nos matériaux modèles, nous avons sélectionné deux
huiles de silicone. Ces deux huiles de silicones utilisées ont été choisies pour avoir des
densités, des viscosités à 25°C et des tensions superficielles proches de celles du bitume pur
35/50 à 160 et 80°C : la première dénommée v300 et la seconde dénommée v60000. Les
données affichées par le fabricant Bluestar Silicones sont résumés dans le Tableau 3.

Tableau 3 : Données fabricant des huiles de silicone de l’étude

Viscosité 25°C Tension superficielle

Huiles Densité 25°C
[mm2/s] 25°C [mN/m]

V300 300 0,970 21,1

V60000 60000 0,973 21,1

En ce qui concerne les tensions superficielles des bitumes, elles peuvent être
approximées par l’équation de Saal suivante [Di Benedetto et Corté, 2005a], si l’on admet que
l’origine du bitume n’intervient pas :

& = 50 0,056(

où σ est la tension superficielle en mJ/m2

T est la température du bitume en Kelvin

Cette équation donne une tension superficielle d’environ 33 mJ/m2 à 25°C et d’environ 26
mJ/m2 à 160°C. On remarque alors que même si les huiles de silicone ont des tensions
superficielles du même ordre de grandeur que les bitumes, les différences ne sont pour autant
pas négligeables.

Des mesures de viscosité sont effectuées sur ces huiles silicones dans le chapitre III.

3. Mesures de tensiométrie
Dans ce travail de thèse, nous n’étudierons pas directement les interfaces liant/granulat

58
et leurs propriétés. Par contre c’est une notion qui apparait régulièrement au travers de
différents aspects de notre étude :

• Le procédé tiède choisi est fondé sur un additif tensio-actif, donc qui agit à
l’interface entre le liant et le granulat ;
• L’étude sera menée en partie sur des suspensions de fines dans des liants, pour
des liants de différente nature ;
• La notion de mouillabilité suffisante d’un liant par rapport à un substrat est une
notion qui rentre en compte dans le développement des procédés tièdes.

Des mesures de tensiométrie sur nos matériaux permettent ainsi de comparer nos matériaux
entre eux et leurs interactions avec des substrats minéraux. Nous avons réalisé des mesures de
tensions superficielles et des mesures d’angle de contact sur des échantillons de roche
Noubleau.

3.1. Mesures des tensions superficielles : « goutte pendante »

3.1.1. Mode opératoire

Toutes les tensions superficielles des fluides présentées dans ce rapport ont été
mesurées à l’aide d’un tensiomètre à goutte de type DSA 100 (Krüss GmbH) (Figure 20),
présent au laboratoire de l’IFSTTAR de Nantes. Les différents modes opératoires qui seront
explicités ici ont été mis au point au travers de différents travaux de thèse [Ziyani et al.,
2016].

Cet appareil contient une caméra CCD, une source de lumière halogène ainsi qu’un
prisme pour réfracter la lumière, une cellule de dosage et une chambre en température.

59
 Figure 20 : Tensiomètre à goutte

Pour travailler sur des fluides tels que l’huile silicone, ou bien les liquides de référence
(eau, diiodométhane, éthylène glycol et glycérol), nous utilisons un dispositif simple composé
d’une seringue placée en-dessous de la cellule de dosage, dans laquelle est introduit
l’échantillon de liquide. Les gouttes sont créées en faisant couler le liquide de la seringue vers
une aiguille sertie sous la seringue.

Pour mesurer les tensions superficielles des bitumes, nous avons utilisé un dispositif adapté
(Figure 21), constitué d’une cellule de dosage et d’une chambre qui permettent de travailler
jusqu’à des températures de 450°C, régulées par des bains. La création des gouttes est réalisée
à l’aide d’une aiguille en laiton, de diamètre interne 2,020 mm.

Figure 21 : Dispositif en laiton pour essais sur bitume à haute température

60
 Les tensions superficielles des huiles de silicone et des bitumes sont mesurées à l’aide
de l’essai de la « goutte pendante », qui consiste à créer une goutte au bout de l’aiguille, sans
créer de bulles d’air (Figure 22). La caméra retransmet la forme de la goutte vers le logiciel
Drop Shape Analysis et le profil de goutte est extrait. Ce logiciel se base sur des équations
physiques (loi de Laplace) et les données physico-chimiques de la goutte (masse volumique,
constante de pesanteur) pour calculer la tension superficielle.

Figure 22 : Goutte pendante de l’huile de silicone v300

3.1.2. Résultats des essais sur nos matériaux

Les mesures des tensions superficielles sur les huiles de silicone v300 et v60000 ont
été réalisées à 25°C en utilisant le dispositif simple. Une dizaine de mesures ont été effectuées
pour chacune des huiles, pour obtenir une moyenne représentative (Tableau 4).

Les mesures des tensions superficielles sur les liants bitumineux ont été réalisées à
l’aide du dispositif en laiton adapté pour les mesures à hautes températures, toujours avec la
méthode de la goutte pendante. Des mesures ont été effectuées à 90, 100, 120, 140 et 160°C.
Les valeurs moyennes qui sont présentées dans le Tableau 4 suivant ont été calculées à partir
d’une dizaine de mesures.

61
 Tableau 4 : Synthèse des différentes tensions superficielles mesurées

Tension superficielle [mN/m]

Température Fluide étudié Moyenne Ecart-type
25°C huile silicone v300 20,55 0,11
25°C huile silicone v60000 20,21 0,06
90°C bitume pur 35/50 29,71 0,55
100°C bitume pur 35/50 29,16 0,12
120°C bitume pur 35/50 27,81 0,13
140°C bitume pur 35/50 26,72 0,22
160°C bitume pur 35/50 26,00 0,10
90°C bitume pur 160/220 29,54 0,03
100°C bitume pur 160/220 28,75 0,11
120°C bitume pur 160/220 26,76 0,14
140°C bitume pur 160/220 25,74 0,90

Pour les différents produits étudiés (huile silicone et bitume pur), les tensions
superficielles sont comprises entre 20 et 30 mN/m. En ce qui concerne les huiles silicones, les
mesures de leur tension superficielle ont été effectuées à 25°C uniquement puisque c’est la
température à laquelle nous les utiliserons pour fabriquer et tester nos matériaux modèles. Par
contre, la tension superficielle des deux bitumes varie de manière significative lorsque la
température varie, au vu des valeurs d’écart-type : elle diminue lorsque la température
augmente, de la même manière que leur viscosité.

On remarque également que la tension superficielle du bitume à 160°C (26,00 mN/m)

est supérieure à celle de l’huile de silicone v300 à 25°C (20,55 mN/m), sachant que l’huile de
silicone v300 à 25°C est le matériau modèle choisi pour représenter le bitume à 160°C. La
remarque est similaire en ce qui concerne la tension superficielle de l’huile de silicone v60000
à 25°C et celle du bitume 35/50 à 90°C.

Dans la Figure 23, sont résumées les évolutions des tensions superficielles des bitumes
purs 35/50 et 160/220 en fonction de la température.

62
 Figure 23 : Comparaison des tensions superficielles mesurées pour les bitumes purs
35/50 et 160/220

Dans le Tableau 5 ci-dessous, sont résumés les pourcentages de diminution de la

tension superficielle des deux bitumes en fonction de la température :

Tableau 5 : Pourcentages de diminution des tensions superficielles des deux bitumes

Diminution de la tension superficielle [%]

Température Bitume 35/50 Bitume 160/220
de 90 à 100°C 1,88 2,68
de 100 à 120°C 4,60 6,91
de 120 à 140°C 3,94 3,83
de 140 à 160°C 2,67 -

La tension superficielle du bitume 160/220 diminue plus rapidement que celle du bitume
35/50 lorsque la température augmente : lors du passage de 90 à 160°C, la tension
superficielle du bitume 35/50 diminue de 12,5% et lors du passage de 90 à 140°C, celle du
bitume 160/220 diminue de 12,8%. En termes de tension superficielle, le 160/220 semble plus
susceptible aux variations de température que le 35/50.

63
 Nous n’avons pas effectué ses mesures de tensions superficielles sur le bitume 35/50
additivé à 0,3%. Par contre, dans son travail de thèse [Somé, 2012], Somé a effectué des
mesures de tensions superficielles sur un bitume pur 35/50, puis sur ce même bitume additivé
à 0,5% à l’aide de trois additifs tensio-actifs. Les résultats sont donnés dans la Figure 24 ; ils
confirment tout d’abord nos résultats (diminution de la tension superficielle en fonction de la
température avec des valeurs du même ordre de grandeur que les nôtres) et montrent une
légère diminution de cette tension superficielle lorsque l’on ajoute les additifs tensio-actifs,
mais cette diminution reste faible pour toutes les températures testées.

Figure 24 : Résultats de mesures de tensions superficielles sur des bitumes pur et

additivés [Somé, 2012]

3.2. Mesures des angles de contact entre les différents matériaux et la

roche Noubleau

3.2.1. Mode opératoire

L’intérêt de faire des dépôts de nos liants sur des échantillons de nos matériaux
granulaires et de mesurer les angles de contact est d’étudier à différentes températures leurs
propriétés de mouillabilité. Nous n’avons réalisé les dépôts que sur des petits échantillons de
roche Noubleau, au préalable découpés dans un gros bloc à l’aide d’une scie, de la même

64
nature et veine que les granulats utilisés par la suite.

Pour mesurer les angles de contact entre les fluides de l’étude (huiles silicones et liants
bitumineux) et la roche Noubleau, on utilise le tensiomètre à goutte pour déposer des gouttes
de fluides sur des morceaux sciés de roche Noubleau mis à la température voulue.

En ce qui concerne les huiles silicones, celles-ci sont déposées à l’aide du dispositif
simple composé d’une seringue placée sous la cellule de dosage. Les morceaux de roche sont
placés dans la chambre en température à 25°C.

Pour les liants bitumineux, c’est le dispositif avec l’aiguille en laiton adapté aux
températures élevées qui est utilisé permettant de travailler à hautes températures. Les essais
sur les liants ont été réalisés à différentes températures : 90, 110, 130 et 160°C pour le 35/50,
et 90, 110, 130 et 140°C pour le 160/220. Dans chaque cas, un morceau de roche est placé
dans la chambre en température, à la température de l’essai.

Une fois la goutte déposée sur la roche Noubleau, la camera du tensiomètre prend une
photo et le logiciel d’analyse extrait le profil de la goutte pour calculer les angles de contact à
gauche et à droite. C’est la moyenne des deux qui est exploitée.

3.2.2. Résultats des mesures effectuées

Les résultats de mesure d’angle de contact pour les huiles de silicone et les liants
bitumineux déposés sur des morceaux de roche Noubleau à différentes températures sont
résumés dans le Tableau 6. Les moyennes présentées ont été calculées à partir d’une dizaine
de mesures pour chacun des matériaux, effectuées une vingtaine de minutes après le dépôt des
gouttes sur les échantillons de roche, à l’exception de la valeur donnée pour l’huile de silicone
v60000 qui ne représente qu’une seule mesure effectuée.

65
 Tableau 6 : Synthèse des différents angles de contact mesurés sur roche Noubleau

Goutte déposée sur la roche Noubleau

Angle de contact [°] mesuré après 20 min de
stabilisation
Ecart-
Température Fluide étudié Moyenne
type
25°C huile silicone v300 2,9 0,25
25°C huile silicone v60000 27,1 -
90°C bitume pur 35/50 31,9 6,09
110°C bitume pur 35/50 20,3 2,45
130°C bitume pur 35/50 5,2 1,20
160°C bitume pur 35/50 3,0 0,41
90°C bitume pur 160/220 6,4 0,34
110°C bitume pur 160/220 5,3 0,42
130°C bitume pur 160/220 4,5 1,91
140°C bitume pur 160/220 3,9 1,63

Toutes les mesures d’angle de contact présentées dans le Tableau 6 ont été réalisées
après un temps de stabilisation d’environ une vingtaine de minutes, temps que nous avons
jugé suffisant pour atteindre l’équilibre des différentes gouttes sur la roche Noubleau (plus
d’évolution de la mesure). Or pour l’huile de silicone très visqueuse, la v60000, ce temps de
stabilisation n’est pas suffisant puisque l’angle de contact lors du dépôt sur la Noubleau
continue d’évoluer pendant plusieurs heures, comme le montre la Figure 25, pour finalement
atteindre un angle de contact proche de celui de l’huile de silicone très peu visqueuse, l’huile
v300. Ce comportement ne se retrouve pas sur les mesures d’angles de contact effectuées sur
le bitume 35/50 à 90°C, malgré une viscosité similaire à celle de l’huile v60000 ; en effet,
même après un temps très long, l’angle de contact du bitume 35/50 à 90°C sur la roche
Noubleau n’atteindra pas une valeur similaire à celui de ce même bitume à 160°C. Ces
différences de comportement pourraient être dues à la différence de composition entre les
huiles de silicone et les bitumes qui conduit à un étalement différent au cours du temps sur la
roche.

66
 Figure 25 : Evolution de l’angle de contact d’une goutte d’huile de silicone v60000
déposée sur un échantillon de roche Noubleau

Pourtant, on peut remarquer que l’angle de contact de l’huile v300 à 25°C sur la roche
Noubleau est quasiment égal à celui du bitume pur 35/50 à 160°C. Les différences observées
entre l’huile de silicone v60000 et le bitume 35/50 à 90°C n’existent peut-être plus entre
l’huile v300 et le bitume 35/50 à 160°C parce que les niveaux de viscosités sont beaucoup
plus faibles et donc l’huile v300 a un temps de stabilisation faible par rapport à la v60000.

De plus, pour les liants bitumineux, l’angle de contact varie avec la température : en
effet, il diminue lorsque la température augmente, sachant que plus l’angle de contact est
faible et plus le matériau a une bonne mouillabilité par rapport au substrat. Dans la Figure 26,
sont résumées les évolutions des angles de contact des bitumes purs 35/50 et 160/220 sur la
roche Noubleau en fonction de la température.

Il est possible de noter que l’angle de contact du bitume 160/220 à 90°C semble très
faible par rapport à celui du bitume 35/50 à 110°C. On peut également remarquer que les
écart-types pour les mesures effectuées sur le bitume 160/220 à 130 et140°C sont très élevés
par rapport à la valeur moyenne mesurée ; le bitume semble trop fluide à ces températures
pour que l’on puisse effectuer une mesure suffisamment répétable.

67
 Figure 26 : Evolution des angles de contact des liants bitumineux avec la température

Si l’on compare les résultats de la Figure 26, on peut remarquer que les évolutions des
angles de contact en fonction de la température sont très différentes pour les deux bitumes. En
effet, on peut observer une augmentation très importante de l’angle de contact qui traduit une
plus forte mouillabilité pour le bitume 35/50 entre 110 et 130°C, ce que l’on n’observe à
aucun moment pour le bitume 160/220.

4. Formulation et fabrication des mastics et enrobés de l’étude

La formulation d’enrobé de référence qui a été choisie pour ce travail de thèse est une
formulation de BBSG 0/10, Béton Bitumineux Semi Grenu, enrobé bitumineux le plus
courant en France dans les structures de chaussée et utilisé en couche de surface (liaison et/ou
roulement) dans une épaisseur de 5 à 9 cm avec une granulométrie continue. C’est un
matériau de référence classique dans de nombreuses études. Le module de richesse K a été
fixé à 3,5. La formule retenue avec les matériaux Noubleau a fait l’objet d’autres travaux de
recherche et donc a été validée au niveau de sa formulation. Cette formulation d’enrobé de
référence sera par la suite fabriquée avec des matériaux granulaires de nature différente
(notamment en termes de masse volumique et surface spécifique), entrainant ainsi pour un
même module de richesse K des teneurs en liant différentes. La Figure 27 est la courbe

68
granulométrique de référence de notre formulation de BBSG 0/10. Tous nos enrobés seront
formulés de manière à se rapprocher au maximum de cette courbe granulométrique et sont
explicité au 4.2.

Figure 27 : Courbe granulométrique de référence pour le BBSG 0/10

Les mastics (mélange du liant bitumineux et des fines) que nous allons formuler dans
le 4.1, puis étudier au chapitre III ont été choisis d’une part pour représenter le mastic qui est
contenu dans l’enrobé et qui entoure les granulats, et d’autre part pour étudier l’influence du
taux de fines qu’ils contiennent.

4.1. Formulation des mastics

4.1.1. Description

Deux types de mastics ont été fabriqués, puis étudiés : des mastics bitumineux
« réels » composés de fines et de liants bitumineux, ainsi que des mastics « modèles »
composés de fines et d’huiles de silicone. Les proportions de chacun des composants d’un
mastic ont été calculées à partir de la courbe granulométrique de l’enrobé de référence et de sa
teneur en liant, uniquement pour les matériaux de la carrière Noubleau. Pour les mastics
modèles, la quantité de liant bitumineux a été remplacée par la même quantité d’huile de
silicone.

69
 Le module de richesse de 3,5 conduit pour le BBSG 0/10 avec des matériaux
granulaires Noubleau à une teneur en liant de 5,45 ppc. Le mastic est constitué des fines de
granularité < 63 µm et du liant. Ces fines sont les fines apportées par le sable 0/2 Noubleau et
par le filler d’apport calcaire Piketty de la formulation. A partir de la courbe granulométrique
de cet enrobé et du pourcentage de passant à 63 µm, nous avons déduit la formulation du
mastic donnée dans le Tableau 7, composé d’environ 40% massique de liant (65% volumique)
et 60% massique de fines Noubleau et calcaire d’apport (35% volumique). Les pourcentages
massiques seront utilisés pour la fabrication expérimentale qui se fait par pesées. Les
pourcentages volumiques seront utilisés pour l’analyse des résultats des essais rhéologiques
(cf Chapitre III) parce que c’est ce qui est utilisé en rhéologie des suspensions. Ce mastic sera
appelé M35%v dans la suite.

Tableau 7 : Formulation du mastic M35%v

Liant Filler Noubleau Filler calcaire

% massique dans le
40,6 44,5 14,9
mastic
% volumique dans
65 35
le mastic

Il a été choisi de fabriquer un deuxième mastic, enrichi en fines, d’une part pour
étudier l’influence du taux de fines et d’autre part pour étudier un potentiel effet de l’additif
tensio-actif choisi comme procédé tiède. La formulation de ce deuxième mastic, appelé
M46%v, est donnée dans le Tableau 8.

Tableau 8 : Formulation du mastic M46%v

Liant Filler Noubleau Filler calcaire

% massique dans le
30,0 59,0 11,0
mastic
% volumique dans
54 46
le mastic

70
 Une troisième formulation de mastic a été fabriquée et étudiée, mais uniquement pour
une fabrication avec de l’huile de silicone : un mastic cette fois-ci contenant moins de fines,
appelé M14%v. Sa formulation est donnée dans le Tableau 9.

Tableau 9 : Formulation du mastic M14%v

Liant Filler Noubleau Filler calcaire

% massique dans le
70,0 2,85 27,15
mastic
% volumique dans
86 14
le mastic

Ces différentes formulations de mastics ont été fabriquées avec les liants de l’étude, à
savoir les bitumes purs 35/50 et 160/220, le bitume additivé 35/50 + 0,3% d’additif, les huiles
de silicone v300 et v60000. Les fabrications sont faites en petites quantités, à l’aide d’un
malaxage manuel, sur plaque chauffante pour les mastics aux liants bitumineux dits mastics
réels (aux températures de préchauffage des bitumes utilisés dans la fabrication des enrobés, à
savoir 160°C pour le 35/50 pur et additivé, 140°C pour le 160/220), à température ambiante
pour les mastics aux huiles de silicone dits mastics modèles. Pour les mastics réels, les fines
sont séchées et chauffées toute la nuit à la température de fabrication (variable selon les cas),
puis sorties de l’étuve au moment de la fabrication. Pour les mastics modèles, les fines sont
séchées à l’étuve, puis laissées refroidir pour une fabrication à température ambiante.

Les mastics réels sont fabriqués à l’avance, conditionnés sous forme de pastilles
(Figure 28) pour la rhéologie (cf Chapitre III) puis conservés au frais dans un réfrigérateur (5-
6°C). Ce sont des produits durcis à température ambiante pour lesquels nous ne supposons
aucune décantation aux températures de conservation. Les mastics modèles ne pouvant être
figés au frais et donc conservés (phénomène de décantation), ils sont fabriqués juste avant les
essais.

71
 Figure 28 : Echantillons de mastics bitumineux pour les mesures de viscosité

4.1.2. Caractérisation

Les différents mastics réels ont été testés avec les essais classiques de caractérisation
des liants bitumineux, à savoir les essais de pénétrabilité à 25°C et de température de
ramollissement Bille et Anneau. Les résultats sont donnés dans les Tableaux 10 et 11.

Tableau 10 : Mesures de pénétrabilité à 25°C sur les liants et les mastics bitumineux
de l’étude

Pénétrabilité à 25°C [1/10mm]

Liant M35%v

35/50 pur 37 21

35/50 + 0,3% A 36 20

160/220 pur 188 64

Nota : la répétabilité est de 2 1/10mm si la pénétrabilité est inférieure à 49 et de 4% si la

pénétrabilité est supérieure à 50 (NF EN 1426).

72
 Tableau 11 : Mesures de TBA sur les liants et les mastics bitumineux de l’étude

TBA [°C]

Liant M35%v M46%v

35/50 pur 55,4 70,8 108,6

35/50 + 0,3% A 55,0 70,6 106,4

160/220 pur 40,8 55,2 84,0

Nota : la répétabilité est de 1°C si la TBA dans l’eau est inférieure à 80°C et de 1,5°C si la
TBA dans le glycérol est supérieure à 80°C (NF EN 1427).

Des mesures de pénétrabilité à 25°C sur les mastics M46%v sont impossibles compte
tenu de la teneur en fines. On peut noter que les valeurs de pénétrabilité à 25°C diminuent et
que les valeurs de TBA augmentent lorsque le taux de fines ajoutées au liant bitumineux
augmente. Ceci atteste du pouvoir rigidifiant des fines dans les liants. Il est également
important de noter que l’ajout d’additif en proportion de 0,3% massique (prescription du
producteur) ne modifie pas, à la précision des essais près, les caractéristiques des matériaux,
que ce soit dans le cas du liant ou bien dans le cas des mastics ; seul le M46%v voit sa
température de ramollissement Bille Anneau diminuer très légèrement avec l’ajout de l’additif
au 35/50.

4.2. Formulation des enrobés

A partir de la formulation d’enrobé BBSG 0/10 de référence décrite précédemment,

nous avons fabriqué différents enrobés à l’aide des différents liants et matériaux granulaires
de l’étude. Pour chaque enrobé, nous avons essayé de caler la courbe granulométrique au
maximum de la courbe granulométrique de référence (Figure 27).

En conservant constant le module de richesse K=3,5, nous avons obtenu les enrobés
dont les formules sont données dans les trois Tableaux 12, 13 et 14.

73
 Tableau 12 : Formule BBSG 0/10 Noubleau (N) avec 5,45 ppc de liant

6/10 2/6 0/2 Filler

Liant
NOUBLEAU NOUBLEAU NOUBLEAU Calcaire
50,0% 16,0% 32,0% 2,0% 5,45 ppc

Tableau 13 : Formule BBSG 0/10 Voutré (V) avec 5,84 ppc de liant

6/10 2/6 0/2 Filler

Liant
VOUTRE VOUTRE VOUTRE Calcaire
46,5% 21,0% 30,0% 2,5% 5,84 ppc

Tableau 14 : Formule BBSG 0/10 Noubleau et sables roulés (N+SR) avec 5,31 ppc de
liant

0/4
6/10 2/6 0/2 Filler
SABLES Liant
NOUBLEAU NOUBLEAU NOUBLEAU Calcaire
ROULES
44,0% 24,0% 16,0% 13,0% 3,0% 5,31 ppc

Pour pouvoir comparer les enrobés Noubleau et Voutré, nous avons également
fabriqué une formule de BBSG 0/10 Voutré en conservant la même teneur en liant que le
BBSG 0/10 Noubleau, à savoir 5,45 ppc. Cette formule est donnée dans le Tableau 15.

Tableau 15 : Formule BBSG 0/10 Voutré (V) avec 5,45 ppc de liant

6/10 2/6 0/2 Filler

Liant
VOUTRE VOUTRE VOUTRE Calcaire
46,5% 21,0% 30,0% 2,5% 5,45 ppc

Ces quatre formules d’enrobé ont été testées dans le chapitre IV avec les différents
liants de l’étude, à savoir les bitumes purs 35/50 et 160/220, le bitume additivé 35/50 + 0,3%

74
A et les huiles de silicone v300 et v60000.

Le mode opératoire utilisé pour toutes les fabrications est unique : elles sont faites en
quantité égale à une vingtaine de kilo d’enrobé, à l’aide d’un malaxeur mécanique BBMAX
25 (MLPC), à la température fixée, à savoir 90, 110, 130 ou 160°C pour les enrobés aux liants
bitumineux dits enrobés réels, et température ambiante pour les enrobés aux huiles de silicone
dits enrobés modèles. Pour les enrobés réels, les granulats sont chauffés toutes la nuit à la
température de fabrication et le bitume pendant deux heures à 160°C (pour le 35/50) ou
140°C (pour le 160/220), puis sortis de l’étuve au moment de la fabrication. Pour les enrobés
modèles, les granulats sont séchés à l’étuve, puis laissés refroidir pour une fabrication à
température ambiante. Une fois fabriqués, les enrobés réels sont conditionnés en échantillons
de masse fixée dans des bacs métalliques puis placés à l’étuve pendant deux heures à la
température de fabrication ; chaque échantillon est ensuite sorti pour faire les essais de
maniabilité (cf Chapitre IV). Les enrobés modèles sont fabriqués juste avant de pratiquer les
essais.

5. Conclusions
Tous les matériaux, de base et formulés, qui seront utilisés pour effectuer le travail
expérimental de cette thèse ont été décrits dans ce chapitre II. Les matériaux de base ont été
caractérisés de manière classique pour vérifier leur conformité par rapport aux prescriptions
des distributeurs.

En ce qui concerne les différents liants utilisés dans la thèse (liant bitumineux et liant
modèles), ils ont également été évalués par des mesures de tensiométrie pour comparer leurs
comportements. Il a alors été possible de constater que si les huiles de silicone et le bitume
35/50 ont des viscosités similaires à des températures données, les propriétés de tension de
surface et d’angle de contact lors du dépôt sur de la roche Noubleau ne sont pas complètement
similaires, en raison certainement des différences de composition qui existent entre les huiles
de silicone et les bitumes.

Toutes les formulations et fabrications d’enrobés ont été faites de manière à travailler
sur des matériaux les plus représentatifs possibles de ceux retrouvés sur chantier, en veillant à
ne faire varier qu’un minimum de paramètres à la fois. De plus, les mastics ont été formulés
pour être représentatifs du mastic présent dans l’enrobé, autour des granulats.

75
 Chapitre III : Etude du comportement
rhéologique des liants et mastics bitumineux

1. Introduction
Les liants bitumineux sont des matériaux qui présentent des propriétés très complexes,
tant au niveau de leur composition chimique qu’au niveau de leur réponse aux sollicitations
mécaniques sur toute la gamme de température d’usage, allant des températures de mise en
œuvre (en général « hautes températures ») où ils se comportent plutôt comme des liquides
plus ou moins visqueux, aux températures de service où ils se comportent comme des
matériaux viscoélastiques (cf Chapitre I). L’abaissement de température conduit à des
variations importantes de leur viscosité ; en effet, il est possible de chiffrer une augmentation
de 0,3 Pa.s à 160°C à environ 8 Pa.s à 100°C [Shell, 1991], soit un facteur 20 à 30 pour une
variation de température de 60°C. Cette thermo-susceptibilité permet ainsi d’assurer
l’enrobage du squelette granulaire lors de la fabrication de l’enrobé (températures
classiquement entre 130 et 170°C selon le grade du liant), puis d’assurer la stabilité de celui-ci
dans la chaussée malgré les sollicitations mécaniques, thermiques et climatiques
(températures de service, de -20 à 60°C selon les régions et les saisons). Malgré sa faible
concentration dans l’enrobé (souvent inférieure à 6% massique), ce sont en grande partie ses
caractéristiques qui déterminent les variations de rigidité du mélange, induites par les
sollicitations mécaniques et thermiques dans la route [Di Benedetto et Corté, 2005a].

De la même manière, il est logique de faire l’hypothèse que, lors de la mise en œuvre
de l’enrobé sur le chantier, ses propriétés thermomécaniques et rhéologiques, y compris de
maniabilité, sont en partie régies par celles du liant qui enrobe les granulats et les lie entre
eux. Dans le développement des enrobés tièdes, certains procédés « jouent » justement sur la
modification de la viscosité du liant à plus basse température (cf Chapitre I). La connaissance
de l’évolution de la viscosité du liant bitumineux en fonction de la température doit donc
permettre d’appréhender en partie la maniabilité de l’enrobé bitumineux.

Cependant, la composition du squelette granulaire d’un enrobé (particules de tailles

variant de 0 à D mm) conduit à considérer que le matériau qui agglomère l’ossature granulaire
d’un enrobé est en réalité un mélange constitué de bitume et d’éléments minéraux de petites

76
tailles (filler ou fines, inférieures à 63 µm), appelé mastic bitumineux. Lors de la fabrication à
chaud de l’enrobé, le liant bitumineux va systématiquement se mélanger avec les parties les
plus fines du squelette granulaire. Ce mastic est en fait le réel liant entre les grains
granulaires. On peut alors s’interroger sur le rôle de ces fines sur la viscosité du mastic
(simples charges viscosifiantes ?). Par ailleurs dans le développement des enrobés tièdes,
certains procédés mettent en avant les effets d’additifs tensio-actifs sur les interfaces liant-
granulat (cf Chapitre I). Là encore la connaissance de l’évolution de la viscosité du mastic en
fonction de la température doit permettre d’appréhender les propriétés de maniabilité des
enrobés bitumineux aux températures de mise en œuvre.

Les liants, et a fortiori les mastics bitumineux, sont des matériaux susceptibles aux
variations de température, nécessitant lors du travail expérimental d’une part un réchauffage
régulier des échantillons pour les manipuler (en évitant d’induire une évolution), et d’autre
part une maîtrise de la régulation des températures. L’utilisation d’un matériau modèle permet
de s’affranchir de ces problèmes d’évolution éventuelle du mastic et de régulation délicate de
la température en remplaçant le liant bitumineux par une huile de silicone ayant, à 25°C, la
même viscosité que le bitume à 160 ou 80°C (cf Chapitre II).

Dans une première partie, nous décrirons et justifierons les protocoles de mesures mis
en place pour effectuer les mesures de viscosité sur liant et sur mastic. Ensuite, nous décrirons
et analyserons les résultats obtenus à l’échelle des liants (modèles et réels), puis à l’échelle
des mastics (modèles et réels).

2. Mise en place des protocoles d’essai

Ce travail expérimental est mené sur liants et mastics bitumineux pour évaluer l’effet
de l’ajout de fines et d’additif sur la viscosité du matériau à différentes températures.
Cependant, il n’existe pas de protocole d’essai défini et connu pour déterminer la viscosité des
mastics bitumineux aux températures élevées. Il était indispensable de définir initialement une
procédure adaptable pour chacun des matériaux étudiés, afin d’obtenir des résultats
répétables, cohérents et comparables. Le viscosimètre disponible au laboratoire IRC de
l’ESTP est un rhéomètre à cisaillement dynamique (DSR) de type CVOR Bohlin (Figure 29),
pouvant travailler à contrainte, déformation ou taux de cisaillement imposé, et sur lequel
plusieurs géométries d’essai (Figure 30) sont adaptables (cône-plan, plans parallèles,
cylindres coaxiaux et cylindre-ailette). Les limites du rhéomètre utilisées sont liées à ses

77
caractéristiques techniques en termes de couple (de 0,1 µN.m à 200 mN.m) et de vitesse
imposée (de 0,1 milli rad/sec à 600 rad/sec). Pour permettre une bonne comparaison de tous
les essais tant sur huiles que sur liants bitumineux ou mastics, ils ont été réalisés sur ce même
rhéomètre par le même opérateur.

Figure 29 : Rhéomètre CVOR Bohlin de l’ESTP-IRC, avec système de régulation de

température

Figure 30 : Différentes géométries disponibles : a) cône/plan 4°/40mm, b) plan/plan

25mm, c) cylindre/ailette V14

78
 Le principe de la mesure est simple : on détermine la résistance de l’échantillon entre
un rotor et un stator. Chaque système de mesure a des facteurs géométriques C1 et C2 bien
définis qui peuvent être reliés aux grandeurs rhéologiques. La viscosité des matériaux testés
se calcule à partir de la mesure d’un couple (si on travaille à taux de cisaillement imposé) ou
bien de la mesure d’une vitesse angulaire (si on travaille à contrainte imposée), en utilisant
l’équation suivante :

)* (
= =
)$ Ω

où τ est la contrainte [Pa]

est le taux de cisaillement [s-1]

T est le couple [N.m]

Ω est la vitesse angulaire [tour/min]

C1 et C2 sont des facteurs géométriques qui dépendent de la géométrie de mesure

(cône/plan, plan/plan, …).

Selon les géométries, C1 et C2 peuvent être calculées précisément, ou avec approximation, ou

encore déterminées expérimentalement [Ovarlez, 2011] :

• Pour les géométries cône/plan ayant un angle θ suffisamment faible (< 4°) et
un rayon R, ces deux constantes géométriques sont données par :

3 1
)* = /0 )$ =
2,- . 1

• Pour les géométries plan/plan de diamètre R, ces constantes sont données

par les approximations suivantes (h étant l’entrefer) :

3 3-
)* = /0 )$ =
2,- . 4ℎ

• Pour les géométries cylindres coaxiaux de hauteur H, rayon intérieur Rint et

rayon extérieur Rext ces constantes sont :
$
1 - $89 × -:79
)* = /0 )$ = .
2,4- $ 56 7 - 56 7 (- 89 − -:79 )

• Pour les géométries cylindre/ailettes, les deux constantes géométriques sont

79
 déterminées par calibrage à partir d’un liquide newtonien de référence, de
viscosité connue.

Il est à noter que pour garantir un bon calibrage de notre rhéomètre, la viscosité d’une huile
étalon a été mesurée pour toutes les géométries utilisées dans ces travaux.

Pour mettre au point le protocole d’essai, plusieurs paramètres variables doivent être
définis, à savoir :

• La géométrie utilisée ;
• L’entrefer (si nécessaire) ;
• Le type de sollicitation ;
• Les températures d’essai et le temps de stabilisation de la température avant
l’essai ;
• Le protocole de mise en place de l’échantillon.

Nous pouvons rappeler qu’il existe des normes d’essai pour la détermination de la
viscosité des bitumes purs ou modifiés à l’aide de systèmes de mesure cône/plan ou cylindres
coaxiaux [NF EN 13702 et NF EN 13302]. Cependant, il n’existe aucune norme sur liant
bitumineux utilisant d’autres géométries possibles comme la géométrie plan/plan ou la
géométrie à ailettes.

Dans un premier temps, la caractérisation du bitume pur a été effectuée avec une
méthode normée, et ainsi des mesures de viscosité sur les liants ont été réalisées à l’aide d’une
géométrie cône-plan (dans les paragraphes 3.1.2 et 3.2.2). Cette géométrie a cependant été
écartée pour l’étude comparative entre liant et mastic car peu adaptée aux mesures effectuées
sur des suspensions contenant des particules, comme les mastics bitumineux ou huileux ; en
effet le cône ne permet pas aux particules de rester réparties de manière homogène dans la
suspension.

En ce qui concerne la géométrie cylindre/ailettes, elle avait été envisagée pour une
étude comparative plus large entre le liant, le mastic et le mortier (mélange de liant, fines et
sable) mais rapidement il est apparu qu’il était difficile d’obtenir des mesures répétables et
interprétables. Il est à noter que des études faites sur des pates cimentaires ont conduit à ces
mêmes difficultés. Dans son mémoire d’Habilitation à Diriger des Recherches [Ovarlez,
HDR, 2011], Ovarlez a ainsi montré qu’il était difficile de convertir les données mesurées
(couple T en fonction de la vitesse angulaire Ω) en caractéristiques rhéologiques (contraintes
et taux de cisaillement) car le cisaillement est fortement hétérogène.

80
 La géométrie cylindres coaxiaux pouvait être envisagée mais nécessitait des
échantillons plus grands et impliquait des temps longs pour stabiliser les mélanges en
températures (plage de température allant de 80 à 160°C) ce qui était incompatible avec notre
plan de travail ; nous avons donc choisi de travailler sur une géométrie plan/plan de 25 mm de
diamètre.

Les entrefers ont été fixés en fonction du type de matériaux pour obtenir des mesures
répétables : un entrefer de 1 mm pour les échantillons de liant, de mastic M14%v et M35%v, et
un entrefer de 1,5 mm pour ceux de mastic M46%v.

L’expérience antérieure des essais réalisés à l’IRC-ESTP, ainsi que les publications
trouvées dans la littérature nous ont poussés à effectuer tous les essais en imposant le taux de
cisaillement :

• Une première série d’essais en rampe de taux de cisaillement pour définir le

comportement des matériaux en fonction de ce taux de cisaillement aux
différentes températures d’essai, et notamment conclure quant au caractère
newtonien ou non des liants et des mastics étudiés ;
• Une seconde série d’essais à taux de cisaillement constant pour obtenir une
valeur de viscosité moyenne pour chaque température d’essai.

2.1. Essais en rampe de taux de cisaillement

Les échantillons de matériaux bitumineux, fabriqués au préalable (cf Chapitre II) et
conditionnés sous forme de pastilles conservées au frais dans un réfrigérateur (températures
d’environ 5-6°C) (Figure 31), sont mis en place sur le rhéomètre dont les plateaux sont
préalablement chauffés à une température proche de la température de ramollissement Bille-
Anneau (Tableau 16). Il est à noter que des vérifications ont été faites sur nos échantillons
bitumineux à l’aide d’un microscope : la présence de bulles d’air dans nos pastilles n’a pas été
détectée ; nous avons donc considéré qu’il n’y en avait pas.

81
 Figure 31 : Echantillons pour mesures de viscosité

Tableau 16 : Températures de ramollissement des différents matériaux de l’étude

Echantillon 35/50 35/50 + 160/220 M35%v M46%v M35%v M46%v

0,3% A 35/50 35/50 160/220 160/220

TBA (°C) 55,2 55,0 40,8 70,8 108,6 55,2 84,0

Une fois mis en place, ils sont chauffés pour atteindre les températures d’essais :

• Successivement 80, 110, 130, 140 et 160°C pour les bitumes et les M35%v ;
• Successivement 110, 130, 140 et 160°C pour les M46%v.
Les essais n’ont pas été menés sur les mastics M46%v à 80°C parce que les échantillons M46%v
étaient trop rigides à cette température (température de ramollissement supérieure à 100°C).

En ce qui concerne les échantillons de matériaux de type « huileux », ils ont été
fabriqués à température ambiante juste avant les essais. Ils présentent l’avantage de pouvoir
être manipulés à température ambiante mais ils ne peuvent pas être conservés dans le temps
car leur composition huile avec fines ne peut pas être figée à basse température (leur viscosité
varie très peu avec la température) : on observe un phénomène de décantation au sein des
mastics huileux. La température d’essai quant à elle est toujours régulée à 25°C.

Les rampes de cisaillement appliquées pour chaque échantillon et pour chaque

température ont été adaptées en fonction de la rigidité de l’échantillon, sur une durée totale de

82
200 s, allant :

• De 0,1 à 10 s-1 pour les échantillons de liant (bitumineux et huileux) ;

• De 0,01 à 10 s-1 pour les échantillons de M14%v et M35%v (bitumineux et
huileux) ;
• De 0,005 à 1 s-1 pour les échantillons de M46%v (bitumineux et huileux).
Plus le matériau est rigide, plus le taux de cisaillement doit être faible pour ne pas déstructurer
le matériau.
Chaque essai a été répété trois fois pour évaluer leur répétabilité.

Une première étude a été menée pour évaluer l’incidence ou non d’une rampe
ascendante ou descendante de température, d’une part sur liant et d’autre part sur mastic. Les
résultats obtenus sont détaillés dans le Tableau 17.

Tableau 17 : Comparaison des résultats obtenus en rampe ascendante et descendante

de température, en plan/plan 25 mm

Viscosité à 0,5 s-1

80°C 110°C 130°C 140°C 160°C
Moyenne 96,26 6,69 1,86 1,09 0,44
Température
ascendante Ecart-
1,24 0,05 0,05 0,04 0,05
type
35/50
Moyenne 97,07 6,48 1,82 1,12 0,49
Température
descendante Ecart-
1,13 0,06 0,05 0,05 0,07
type
Moyenne 1099,67 88,46 26,08 15,04 5,90
Température
ascendante Ecart-
20,34 0,90 0,39 1,06 0,79
M35%v type
35/50 Moyenne 1054,78 86,73 27,19 15,57 5,35
Température
descendante Ecart-
21,56 0,81 0,44 1,25 0,72
type

Au vu des résultats présentés dans le Tableau 17, nous pouvons constater la non-influence
d’une rampe ascendante ou descendante de température sur les mesures de viscosité sur liant
et sur mastic.

Pour des raisons pratiques et pour les matériaux bitumineux, le même échantillon est
testé successivement aux 4 ou 5 températures d’essai. Les essais ont été menés de la
température la plus basse à la plus haute de façon à ne pas induire une sédimentation initiale
des éléments minéraux trop importante (favorisée par les hautes températures).

83
 2.2. Essais à taux de cisaillement constant

La mise en place des échantillons, ainsi que les températures d’essai sont identiques en
rampe de taux de cisaillement et à taux de cisaillement constant. Par contre, le mode de
sollicitation diffère.

En effet, les mesures de viscosité ont été faites en appliquant un palier constant de taux
de cisaillement, d’une durée de 60 s. Cette durée de mesure a été choisie comme un
compromis entre un temps suffisamment long pour avoir une bonne mesure et un temps
suffisamment court pour limiter l’évolution du matériau au cours de la mesure (phénomène de
sédimentation). Plusieurs valeurs de taux de cisaillement ont été testées pour chacun des
matériaux de l’étude. Cette procédure d’essai a permis de déterminer des valeurs moyennes de
viscosité pour chaque formulation de matériau, à un taux de cisaillement donné et à chaque
température d’essai.

Comme précédemment, le même échantillon est testé successivement aux 4 ou 5

températures d’essai préalablement citées. Pour chaque formulation, trois échantillons ont été
testés pour évaluer la répétabilité des résultats.

Le Tableau 18 résume les conditions de mesure de la viscosité des matériaux étudiés,

en rampe et à taux de cisaillement constant.

84
 Tableau 18 : Conditions des mesures de viscosité dans des conditions de taux de
cisaillement évolutifs (variables) ou constants

Durée de
Température Durée de la
Protocole stabilisation Durée totale
Type d’essai mise en place mesure à une
d’essai en de l’essai
échantillon température
température

Rampe de Un même 5500 s

taux de échantillon 200 s (environ
cisaillement TBA (°C) du pour toutes 15 min (900 1h30)
matériau les s) pour
Taux de testé températures, chaque T°C 4800 s
cisaillement 60 s (environ
Température
constant 1h20)
ascendante

3. Essais à l’échelle du liant

3.1. Résultats des essais de viscosité avec les huiles de silicone

3.1.1. Comportement newtonien des huiles de silicone

Des essais en rampe de taux de cisaillement ont été réalisés sur les deux huiles
silicones utilisées pour notre étude, pour vérifier leur comportement newtonien à 25°C et
comparer leurs viscosités. On impose donc au système de mesure une rampe de taux de
cisaillement qui va être appliquée à l’échantillon sous la forme d’une vitesse angulaire. Le
couple qui en résulte est mesuré tout au long de l’essai, est transformé en contrainte, et les
valeurs de viscosité sont calculées. Le résultat que nous analysons est l’évolution de la
viscosité en fonction du taux de cisaillement.

Ces deux huiles silicones de viscosités différentes sont référencées v300 et v60000 (cf
Chapitre II). Dans la figure suivante (Figure 32), sont donnés les résultats moyens des essais
réalisés en rampe sur les deux huiles silicones. Chaque huile a été testée 3 fois.

85
 Figure 32 : Evolution de la viscosité des deux huiles silicones en fonction du taux de
cisaillement et à 25°C, en plan/plan 25 mm

Le Tableau 19 présente les valeurs de viscosités moyennes et d’écarts-types obtenus

pour les mesures effectuées sur les deux huiles. Les moyennes et écarts-types ont été calculés
à partir des résultats obtenus sur toute la rampe de cisaillement pour les 3 essais réalisés par
huile.

Tableau 19 : Viscosités moyennes et écarts-types pour les essais en rampe de taux de

cisaillement sur les huiles silicones, en plan/plan 25 mm

Viscosité à 25°C [Pa.s]

Moyenne Ecart-type

Huile v300 0,31 0,11

Huile v60000 98,53 1,32

L’évolution de la viscosité des huiles silicones en fonction du taux de cisaillement met

86
en évidence le comportement newtonien de ces matériaux à 25°C, sur la plage de taux de
cisaillement choisie (de 0,1 à 10 s-1). L’écart-type des mesures effectuées sur l’huile silicone
v60000 est faible par rapport à la moyenne des mesures ; celles-ci fluctuent peu. Par contre,
en ce qui concerne l’huile v300, les fluctuations de mesures sont plus importantes. Ces
fluctuations ne remettent pas en cause le caractère newtonien de l’huile car elles ne sont pas
homogènes (croissantes ou décroissantes). On peut émettre l’hypothèse qu’une géométrie
plan/plan de diamètre plus grand serait peut-être plus adaptée pour un matériau aussi fluide
que l’huile silicone v300 (comme par exemple un plan/plan 40 mm). Des mesures avec
différentes géométries ont été réalisées et sont présentées dans le paragraphe 3.1.2.

3.1.2. Comparaison des mesures effectuées avec différentes géométries

Des mesures de viscosité sur nos deux huiles silicones v300 et v60000 ont été réalisées
avec plusieurs géométries (plan/plan 25 mm, plan/plan 40 mm et cône/plan 4°/40 mm). Les
viscosités moyennes obtenues avec ses différentes géométries sont illustrées dans la Figure
33. Les différents systèmes géométriques donnent des valeurs de viscosité très proches pour
les deux huiles silicones, compte-tenu des barres d’erreur. Ceci est cohérent avec le fait que la
viscosité est une propriété intrinsèque du matériau. Les fluctuations observées sur l’huile v300
demeurent plus élevées que pour l’huile v60000, mais pour les mesures en plan/plan 40 mm
(écart-type de 0,08 Pa.s) elles sont un peu moindres que celles observées pour les mesures en
plan/plan 25 mm (écart-type de 0,11 Pa.s). On constate cependant des valeurs moyennes
systématiquement légèrement plus élevées avec le plan/plan 25 mm qu’avec les autres
géométries, pour les deux huiles.

87
 Figure 33 : Viscosités des huiles silicones mesurées avec différentes géométries

3.2. Résultats des essais de viscosité sur les liants bitumineux

3.2.1. Comportement newtonien des bitumes

Des essais en rampe de taux de cisaillement ont été réalisés sur différents liants
bitumineux purs (bitumes 35/50 et 160/220) et additivés (bitume 35/50 avec 0,3% d’additif
tensio-actif), pour évaluer et mesurer leur viscosité dans une gamme de température de 80 à
160°C.

Les Figures 34, 35 et 36 présentent l’évolution de la viscosité en fonction du taux de

cisaillement du bitume 35/50 pur et additivé à 0,3% et du bitume 160/220, mesurée lors
d’essais complets en rampe de taux de cisaillement.

88
 Figure 34 : Viscosité du 35/50 pur, de 80 à 160°C, mesurée en plan/plan 25 mm

Figure 35 : Viscosité du 35/50 + 0,3% A, de 80 à 160°C, mesurée en plan/plan 25 mm

89
 Figure 36 : Viscosité du 160/220, de 80 à 160°C, mesurée en plan/plan 25 mm

Le Tableau 20 donne les valeurs de viscosités moyennes et d’écarts-types obtenus pour

les mesures effectuées sur les différents liants de l’étude. Les moyennes et écarts-types ont été
calculés à partir des résultats obtenus sur toute la rampe de cisaillement pour les 3 essais
réalisés pour chaque liant.

Tableau 20 : Viscosités moyennes et écarts-types pour les essais en rampe de taux de

cisaillement, en plan/plan 25 mm

Viscosité [Pa.s]
80°C 110°C 130°C 140°C 160°C
Moyenne 96,83 6,75 1,85 1,12 0,53
35/50 Ecart-
1,24 0,05 0,05 0,04 0,05
type
Moyenne 84,44 6,08 1,68 1,03 0,41
35/50 +
0,3% A Ecart- 1,25 0,07 0,16 0,07 0,02
type
Moyenne 7,21 0,89 0,44 0,32 0,23
160/220 Ecart-
0,13 0,11 0,11 0,10 0,12
type

90
 L’évolution de la viscosité du bitume pur 35/50 en fonction du taux de cisaillement
met en évidence son comportement newtonien sur la plage de taux de cisaillement choisie (de
0,1 à 10 s-1) et pour les différentes températures (de 80 à 160°C). En effet les écarts-types
calculés à partir de toutes les mesures effectuées sont faibles et valident par conséquent nos
mesures. Si l’on compare le comportement en viscosité de ce bitume 35/50 aux différentes
températures à celui des deux huiles de silicone v300 et v60000 à 25°C, nous pouvons
conclure que ces deux types de matériaux ont des comportements en viscosité similaires, à
savoir un comportement newtonien. De plus, à 25°C, l’huile v300 a une viscosité proche de
celle du 35/50 à 160°C, et l’huile v60000 une viscosité proche de celle du 35/50 à 80°C.

Les conclusions des mesures de viscosité sont identiques pour les bitumes 35/50
additivés. L’additif tensio-actif ajouté au bitume n’a pas d’effet significatif sur le
comportement rhéologique du bitume, ce qui sera détaillé 3.2.3.

En ce qui concerne le 160/220 pur qui est un bitume de grade mou, il apparait que les
mesures effectuées sont moins répétables que celles effectuées sur le 35/50, notamment aux
températures élevées (130, 140 et 160°C) : en effet les écarts-types sont relativement élevés
par rapport aux niveaux de viscosité mesurés. Comme pour l’huile silicone v300, il est alors
possible d’émettre l’hypothèse que la géométrie plan/plan 25 mm n’est pas adaptée pour le
bitume 160/220 qui est très fluide à partir de 130°C ; il faudrait utiliser une géométrie
plan/plan de diamètre plus élevé. Dans le paragraphe 3.2.2 sont présentées des mesures de
viscosité sur le 160/220 réalisées avec un plan/plan 40 mm qui montrent que les fluctuations
restent importantes. Il faudrait alors utiliser un plan/plan de diamètre encore plus élevé, ce
dont nous ne disposons pas au laboratoire.

3.2.2. Comparaison des mesures effectuées avec différentes géométries

Les mesures sur les bitumes purs 35/50 et 160/220 ont été réalisées avec plusieurs
géométries (plan/plan 25 mm, plan/plan 40 mm et cône/plan 4°/40 mm). Les viscosités
moyennes obtenues avec ses différentes géométries sont illustrées dans les Figures 37 et 38.
On remarque que le plan/plan 25 mm donne des viscosités systématiquement supérieures au
plan/plan 40 mm ou au cône/plan 4°/40 mm. Ces différences de mesure entre les géométries
sont très visibles aux températures les plus basses (de 80 à 110°C) compte-tenu des barres
d’erreur. Tandis qu’aux températures plus élevées (de 130 à 160°C), même si les moyennes

91
sont bien distinctes, les barres d’erreur se chevauchent. On peut s’interroger sur ces
différences.

Figure 37 : Viscosités du 35/50 pur mesurées avec différentes géométries, de 80 à

160°C

Figure 38 : Viscosités du 160/220 pur mesurées avec différentes géométries, de 80 à

160°C

Ces variations de viscosité lorsque l’on change la géométrie n’étant pas présentes pour
les mesures effectuées sur les huiles silicones, nous avons émis plusieurs hypothèses :

• Variations de températures au sein des échantillons : si c’était le cas, comme

92
 nous avons conservé le même temps de stabilisation en température (à savoir
15 min), les mesures en plan/plan 40 mm donneraient des valeurs de viscosité
plus élevées et non plus faibles que celles en plan/plan 25 mm (échantillon plus
grand en plan/plan 40 mm, donc plus long à être mis à la bonne température).
• Problème de sensibilité du rhéomètre avec le plan/plan 25 mm : les valeurs de
couples ont été vérifiées pour chaque mesure effectuées et ne sont pas en
dehors des limites du rhéomètre.

Dans son mémoire de doctorat [Bueche, 2011], Buèche réalise des mesures de
viscosité sur bitume avec une géométrie plan/plan et une géométrie cône/plan à différentes
températures. Si les évolutions de viscosité en fonction de la température sont comparables, il
fait les mêmes constatations que nous, à savoir que les mesures en cône/plan sont
systématiquement inférieures à celles en plan/plan (Figure 39), sans en expliquer la raison.

Figure 39 : Mesures de viscosité sur bitume réalisées par N. Buèche en plan/plan et en

cône/plan [Bueche, 2011]

3.2.3. Influence de la température et de la présence d’additif

Les différents liants bitumineux étudiés étant newtoniens sur la gamme de taux de
cisaillement de 0 à 10 s-1, des essais à taux de cisaillement constant (0,5 s-1) ont été réalisés
pour déterminer leur viscosité moyenne, et observer l’influence de la température sur celle-ci.
Chaque essai a été réalisé 3 fois et les valeurs moyennes de viscosité sont données dans la
Figure 40.

93
 Figure 40 : Evolution de la viscosité des liants étudiés en fonction de la température

Tout d’abord, on peut remarquer que les viscosités moyennes obtenues par les essais à
des taux de cisaillement constants sont similaires à celles obtenues par les essais en rampe de
taux de cisaillement.

Si l’on observe l’évolution des différents bitumes (purs et additivés) en fonction de la

température, on retrouve bien le comportement attendu, à savoir une diminution de la
viscosité du liant lorsque la température d’essai augmente. De plus, la différence de
consistance du bitume se retrouve naturellement aux hautes températures : le bitume 160/220
pur, de même origine que le bitume 35/50, a des niveaux de viscosité plus faibles que le
bitume 35/50 pur aux différentes températures d’essai. Nous pouvons ainsi remarquer un
décalage des courbes de viscosité d’environ 30°C entre les bitumes 35/50 et 160/220.

Ce graphique met également en évidence le fait que l’additif, ajouté en proportion de

0,3% massique (quantité préconisée par le fabriquant), a peu d’influence sur la viscosité du
bitume 35/50, et ce quelle que soit la température testée. Cela corrobore le fait que l’additif
utilisé n’est pas un réducteur de viscosité ; par conséquent il ne modifie pas le comportement
rhéologique du bitume auquel il est ajouté.

94
 Les viscosités newtoniennes des différents liants de l’étude varient avec la température
selon des lois de type Arrhenius, comme le montre la Figure 41 :

?
=; exp "
(

où T est la température en Kelvin

A et B sont des constantes

La constante A est un facteur pré-exponentiel.

La constante B est égale à :

@A
?=
-

où Ea est l’énergie d’activation en J.mol-1

R est la constante des gaz parfaits (8,314 J.mol-1.K-1)

Figure 41 : Evolution de la viscosité des liants de l’étude en fonction de la température

95
 Tableau 21 : Energies d’activation des différents liants bitumineux étudiés

Energie d'activation
[kJ/mol]
35/50 86,2
35/50 + 0,3%
84,9
A
160/220 61,0

Le Tableau 21 nous donne les valeurs des énergies d’activation des différents liants
bitumineux étudiés. Les valeurs de ces énergies d’activation sont relativement proches pour
les bitumes 35/50 pur et additivé à 0,3%, et pourtant elles diminuent lorsque le pourcentage
massique d’additif dans le bitume augmente : on peut alors en conclure que plus le bitume
35/50 est additivé, et moins il est sensible au changement de température. Il en est de même
pour le bitume pur 160/220 : son énergie d’activation étant plus faible que celle du bitume pur
35/50, on peut en conclure qu’il est moins sensible aux changements de température.

4. Essais à l’échelle du mastic

4.1. Phénomène de sédimentation

4.1.1. Calcul théorique

La sédimentation des particules est l’un des écoulements les plus classiques qui se
déroulent dans une suspension. Si les particules solides de la suspension sont des sphères de
taille et de densité égales, pour lesquelles le nombre de Reynolds est faible, des équations
permettent de déterminer la vitesse de sédimentation de ces particules, comme par exemple la
loi de Richardson-Zaki [Guazzelli et Morris, 2012].

La loi de Richardson-Zaki exprime la vitesse de sédimentation uS des particules en

fonction de leur fraction volumique ϕ, ou plutôt de la porosité ε = 1-ϕ [Di Felice et
Kehlenbeck, 2000]. On a alors :

BC = B: D7

Où ui est la vitesse de référence ui = kut

96
 ut est la vitesse de sédimentation d’une particule isolée

k est un coefficient mesuré entre 0,65 et 0,95 en fonction de d/D (d est le diamètre des
particules et D le diamètre du récipient)

n dépend du nombre de Reynolds, donné par :

B9 EF!
-/ =

ρf est la masse volumique du fluide

η est la viscosité du fluide

La vitesse de sédimentation d’une particule isolée, en admettant que Re est faible donc << 1,
est donnée par :

FG F! " H E$
B9 =
18 ×

où ρP est la masse volumique des particules

Si l’on considère une particule isolée de diamètre 50 µm et de densité 2710 kg/m3 (une
particule de filler par exemple), nous pouvons calculer sa vitesse de sédimentation en fonction
de la viscosité du fluide. Rappelons que le mastic bitumineux est composé de particules fines
de diamètres inférieurs à 63 µm et de bitume de masse volumique 1030 kg/m3. La masse
volumique du bitume diminue légèrement en fonction de la température : 945 kg/m3 à 160°C
[Shell, 1991].

Le Tableau 22 donne les vitesses de sédimentation d’une particule isolée de diamètre 50 µm,
pour différentes viscosités d’un fluide de densité 945 kg/m3 (les viscosités choisies
correspondent à celle du bitume 35/50 aux différentes températures d’étude, de 160 à 80°C).

97
 Tableau 22 : Vitesses de sédimentation de la particule isolée de 50 µm en fonction de
la viscosité du fluide

Vitesse de sédimentation d'une particule isolée de 50

µm de diamètre
Viscosité du fluide
0,5 1 2 6,5 96
[Pa.s]
Vitesse de
5,0E-06 2,5E-06 1,3E-06 3,9E-07 2,6E-08
sédimentation [m/s]
Temps nécessaire pour
3 7 13 43 635
chuter de 1mm [min]

Puisque le nombre de Reynolds Re << 1, nous pouvons considérer que n = 4,6. Si l’on
considère que l’on a une fraction volumique de particules de 50 µm égale à 20%, on peut
considérer que la sédimentation s’effectue à une vitesse :

BC = B9 0,8J,K

BC = B9 × 0,36

Si l’on considère que k est compris entre 0,65 et 0,95, la vitesse de sédimentation uS est 3 à 5
fois inférieure à la vitesse de sédimentation de la particule isolée ut. Ces vitesses de
sédimentation, qui ne sont que des approximations, ne sont pas cependant négligeables, étant
donnés la durée des essais réalisés sur les mastics et les entrefers utilisés (1 à 1,5 mm).

Par contre, nos mastics réels et modèles sont des suspensions qui ne contiennent pas
des particules de même taille, mais toute une distribution de particules allant de 0 à 63 µm. Il
n’existe pas d’équation permettant de calculer la vitesse de sédimentation dans ces conditions-
là. De plus, seules les particules de « grosses tailles » sont soumises au phénomène de
sédimentation, ce qui complique encore le calcul.

Etant donné la difficulté de calculer la vitesse de sédimentation dans les suspensions

que nous étudions, en raison de la grande distribution de taille des particules, nous avons
décidé d’évaluer expérimentalement cette sédimentation sur nos matériaux.

4.1.2. Mesures expérimentales de la sédimentation

Pour évaluer expérimentalement le phénomène de sédimentation dans nos échantillons

de mastic lors des essais rhéologiques, aux différentes températures de l’étude, nous avons

98
effectué des mesures de viscosité sur le même échantillon, à une température donnée et à des
intervalles de 15 min pendant 2h, pour couvrir largement la durée de nos essais.

Pour les mastics huileux, ils sont fabriqués à température ambiante juste avant les
essais de sédimentation, puis mis en place sur le rhéomètre plan/plan 25 mm à 25°C. Une
mesure de viscosité d’une minute est ensuite effectuée toutes les 10 min pendant 2h, à 25°C et
à taux de cisaillement constant (1 s-1), soit 13 mesures au total.

Pour les mastics bitumineux, l’échantillon est mis en place sur le rhéomètre plan/plan
25 mm à sa température de ramollissement, puis est stabilisé à la température d’essai visée
pendant 15 min. Une mesure de viscosité d’une minute est ensuite effectuée toutes les 15 min
pendant 2h, à la même température et à taux de cisaillement constant (0,5 s-1), soit 9 mesures
au total. Il est alors possible de tracer l’évolution de cette viscosité en fonction du temps, pour
les différentes températures testées.

Les trois Figures 42, 43 et 44 présentent les résultats obtenus pour ces essais de
sédimentation effectués sur le mastic M35%v aux huiles de silicone v300 et v60000, au bitume
35/50 et au bitume 160/220. Sur chaque figure, les données qui apparaissent sous la forme de
points isolés sous l’appellation « T°C essai palier » sont la moyenne des résultats des essais
classiques à taux de cisaillement constant (1 s-1 pour les M35%v huileux et 0,5 s-1 pour les
M35%v bitumineux) réalisés sur un même échantillon du matériau.

Figure 42 : Test de sédimentation en plan/plan 25 mm sur M35%v aux huiles v60000 et

v300, à 1 s-1

99
 Figure 43 : Test de sédimentation en plan/plan 25 mm sur M35%v 35/50, à 0,5 s-1

Figure 44 : Test de sédimentation en plan/plan 25 mm sur M35%v 160/220, à 0,5 s-1

100
 Dans le Tableau 23, sont chiffrées les baisses de viscosité à différents temps de
sédimentation pour les différents mastics M35%v.

Tableau 23 : Baisses de viscosité engendrées par la sédimentation

Diminution de la viscosité par rapport à t = 0

Température t = 30 min t = 60 min t = 90 min t = 120 min
M35%v huile v300 25°C 24,1% 37,9% 42,8% 48,3%
M35%v huile
25°C 4,0% 3,9% 4,7% 4,6%
v60000
80°C 1,8% 2,7% 2,9% 5,2%
110°C 0,0% 1,6% 5,1% 3,9%
M35%v bitume
130°C 10,0% 22,0% 32,0% 40,0%
35/50
140°C 23,6% 38,6% 47,9% 52,9%
160°C 50,0% 62,1% 69,0% 74,1%
80°C 1,2% 1,6% 5,2% 3,5%
110°C 23,2% 40,0% 49,5% 56,8%
M35%v bitume
130°C 37,9% 48,3% 49,7% 55,2%
160/220
140°C 15,0% 25,0% 40,0% 40,0%
160°C 6,3% 18,8% 25,0% 31,3%

Au vu des pourcentages de baisse présentés dans le Tableau 23, le phénomène de

sédimentation n’est pas très conséquent, voire même inexistant à l’échelle de temps de nos
essais pour les M35%v à l’huile v60000, au bitume 35/50 à 80 et 110°C, au bitume 160/220 à
80°C. Par contre, la sédimentation n’est pas négligeable pour les M35%v à l’huile v300, au
bitume 35/50 à 130, 140 et 160°C, au bitume 160/220 à 110, 130, 140 et 160°C.

Les essais de sédimentation que nous avons menés sont plus sévères que les essais
réalisés en palier sur les différents échantillons : pour mesurer la sédimentation, l’échantillon
de mastic reste 120 min à la même température, tandis que pour les essais en palier il subit un
gradient de température allant de 80°C (où il y a peu de sédimentation) à 160°C (où la
sédimentation est la plus importante) : il ne reste donc qu’une quinzaine de minutes à chaque
température d’essai. De plus, si l’on compare les essais réalisés en palier par rapport aux
essais de sédimentation, on remarque que celle-ci impacte peu les mesures réalisées lors des
essais en palier. Le but de notre étude étant de comparer entre eux différents matériaux qui
subissent des essais toujours réalisés dans les mêmes conditions, les baisses de viscosité

101
engendrées par la sédimentation ne nous empêchent pas de faire nos comparaisons. Cependant
il est important de savoir qu’un phénomène de décantation va systématiquement se produire
lors de notre essai et va influer notre mesure.

4.2. Résultats des essais sur mastic huileux

4.2.1. Comportement non newtonien des mastics huileux

Les protocoles d’essai qui ont été mis au point pour les mesures sur les huiles de
silicone et sur les liants bitumineux en plan/plan 25 mm ont été étendus pour réaliser des
mesures de viscosité sur les différents mastics de l’étude. Des essais en rampe de taux de
cisaillement ont été réalisés sur les mastics M14%v et M35%v aux huiles v300 et v60000 et
M46%v à la v300, pour déterminer l’évolution de leur viscosité en fonction du taux de
cisaillement, à 25°C. Dans les Figures 45 et 46, sont présentés les mesures réalisées sur le
mastic M35%v aux huiles de silicone v300 et v60000. Les résultats obtenus sur tous les M14%v
et M46%v aux huiles de silicone sont donnés en Annexe A.

Figure 45 : Evolution de la viscosité du mastic M35%v à l’huile v60000 en fonction du

taux de cisaillement, en plan/plan 25 mm

102
 Figure 46 : Evolution de la viscosité du mastic M35%v à l’huile v300 en fonction du
taux de cisaillement, en plan/plan 25 mm

L’évolution des viscosités des M35%v aux huiles de silicone v60000 et v300 en fonction
du taux de cisaillement montre leur comportement non newtonien, contrairement au
comportement rhéologique des huiles de silicone qui étaient newtoniennes. Il en est de même
pour les mastics M14%v et M46%v. Les mastics aux huiles silicones apparaissent comme des
matériaux rhéofluidifiants : leur viscosité diminue lorsque le taux de cisaillement augmente, et
ce pour toutes les fractions volumiques de fines étudiées. Dans le Tableau 24, des valeurs de
viscosité à différents taux de cisaillement sont extraites des essais en rampe de taux de
cisaillement. Ce Tableau 24 illustre le comportement non newtonien des différents mastics
aux huiles de silicone étudiés.

103
 Tableau 24 : Valeurs de viscosité à différents taux de cisaillement extraites des essais
en rampe en plan/plan 25 mm

Viscosité en Pa.s

0,1 s-1 0,5 s-1 1 s-1 5 s-1 10 s-1

v60000 176,2 175,3 172,9 161,1 143,2

M14%v
v300 1,4 0,7 0,6 0,5 0,4

v60000 1430,4 977,7 833,3 495,9 297,4

M35%v
v300 87,4 26,1 15,1 5,5 4,2

M46%v v300 554,9 255,5 174,2 59,3 37,1

4.2.2. Influence du taux de fines

Pour compléter les essais en rampe de taux de cisaillement menés sur les différents
mastics aux huiles de silicone v300 et v60000 en plan/plan 25 mm, des essais à taux de
cisaillement constant ont également été réalisés, avec la même géométrie, pour pouvoir
calculer des viscosités moyennes à ces taux de cisaillement et les comparer entre elle,
notamment pour étudier l’influence de la fraction volumique de fines ajoutées aux huiles de
silicone.

Les Figures 47 et 48 illustrent l’évolution des rapports de viscosité (viscosité mastic /

viscosité huile) à différents taux de cisaillement en fonction de la fraction volumique de fines
présente dans les huiles de silicone.

104
 Figure 47 : Evolution du rapport de viscosité de l’huile de silicone v300 en fonction de
la fraction volumique de fines, pour différents taux de cisaillement, en plan/plan 25 mm

Figure 48 : Evolution de la viscosité de l’huile de silicone v60000 en fonction de la

fraction volumique de fines, pour différents taux de cisaillement, en plan/plan 25 mm

105
 Les Figures 47 et 48 montrent tout d’abord le pouvoir rigidifiant des fines contenues
dans nos mastics, puisque quel que soit le taux de cisaillement auquel ils sont sollicités, leur
viscosité augmente lorsque la fraction volumique de fines augmente. De plus, cette
augmentation de la viscosité avec l’augmentation de la fraction volumique de fines est
d’autant plus importante que le taux de cisaillement est faible.

4.3. Résultats des essais sur mastic bitumineux

4.3.1. Comportement non newtonien des mastics bitumineux

Après avoir vérifié que nos protocoles d’essai étendus aux mastics fonctionnaient sur
les mastics aux huiles de silicones, nous avons réalisés des essais similaires sur les mastics
bitumineux. Des essais en rampe de taux de cisaillement, avec la géométrie plan/plan 25 mm
ont été réalisés sur les mastics M35%v et M46%v au 35/50, au 35/50 + 0,3% A et au 160/220,
pour déterminer l’évolution de leur viscosité en fonction du taux de cisaillement, sur la
gamme de température étudiée. On impose donc au système de mesure une rampe de taux de
cisaillement qui va être appliquée à l’échantillon sous la forme d’une vitesse angulaire. Le
couple qui en résulte est mesuré tout au long de l’essai, est transformé en contrainte, et les
valeurs de viscosité sont calculées. Le résultat que nous analysons est l’évolution de la
viscosité en fonction du taux de cisaillement.

Dans les Figures 49, 50, 51 et 52, sont donnés les résultats d’un essai complet en
rampe de taux de cisaillement réalisé sur les mastics M35%v et M46%v aux 35/50 et 160/220
purs. Les résultats obtenus sur les mastics M35%v et M46%v aux 35/50 + 0,3% A sont donnés en
Annexe B.

106
Figure 49 : Viscosités du M35%v 35/50 pur aux différentes températures, en plan/pan 25
mm

Figure 50 : Viscosités du M46%v 35/50 pur aux différentes températures, en plan/plan

25 mm

107
Figure 51 : Viscosités du M35%v 160/220 pur aux différentes températures, en plan/plan
25 mm

Figure 52 : Viscosités du M46%v 160/220 pur aux différentes températures, en plan/plan

25 mm

108
 L’évolution des viscosités des M35%v et M46%v aux bitumes purs 35/50 et 160/220 en
fonction du taux de cisaillement montrent leur comportement non newtonien, contrairement
au comportement rhéologique des bitumes qui étaient newtoniens. Il en est de même pour les
mastics M35%v et M46%v au bitume 35/50 additivé à 0,3% ; en effet l’ajout de l’additif tensio-
actif ne modifie pas le comportement rhéologique des mastics bitumineux.

De plus, ces mastics bitumineux ont un comportement assez singulier et la variation de

leur viscosité en fonction du taux de cisaillement n’est pas constante, phénomène qui
n’apparaissait pas dans le cas des mastics huileux. En effet, pour les faibles taux de
cisaillement, la viscosité augmente systématiquement lorsque le taux de cisaillement
augmente, puis après avoir atteint un maximum, elle commence à diminuer. Ce phénomène
apparait pour les mastics au 35/50 pur et additivé à toutes les températures, et pour les mastics
au 160/220 aux températures plus faibles (80, 90 et 110°C). Les maxima sont toujours atteints
à peu près au même taux de cisaillement, quelle que soit la température, pour un même
mastic. En effet, pour les mastics M35%v, le maximum est toujours atteint pour un taux de
cisaillement compris entre 0,5 et 0,6 s-1. Pour les mastics M46%v, il est atteint pour un taux de
cisaillement compris entre 0,1 et 0,2 s-1.

Dans son travail de thèse [Hesami, 2014], Hesami effectue des mesures de viscosité sur des
mastics à 100°C et obtient des évolutions de viscosité similaires à celles que nous avons
obtenus, comme le montre la Figure 53.

Figure 53 : Evolution de la viscosité mesurée sur des mastics à 100°C [Hesami, 2014]

109
 Les Figures 54 et 55 comparent les comportements des mastics M35%v réels et
modèles. Ces deux figures montrent que le M35%v aux huiles de silicone n’ont pas le même
comportement que le M35%v au 35/50 aux faibles de taux de cisaillement : en effet, le mastic
modèle est rhéofluidifiant sur toute la gamme de taux de cisaillement, tandis que le mastic
réel voit sa viscosité augmenter aux faibles taux de cisaillement puis diminuer après avoir
atteint un maximum.

De plus, la Figure 54 montre que les niveaux de viscosité du mastic modèle à l’huile v300 et
du mastic réel à 160°C ne sont pas du même ordre de grandeur sur la gamme de taux de
cisaillement étudiée. Cela est surement dû à un phénomène de sédimentation plus prononcé
sur l’échantillon de M35%v au 35/50 qui, avant de subir l’essai à 160°C, a déjà subi les essais
aux températures précédentes (de 80 à 140°C), tandis que l’échantillon de M35%v à l’huile
v300 n’a pas subi d’essai avant. A contrario, le mastic modèle à l’huile v60000 et le réel à
80°C ont des viscosités du même ordre de grandeur ; les deux échantillons ont le même
historique (aucun n’a subi d’essai avant) et par conséquent ont des niveaux de viscosité
proches. Cela montre la difficulté de travailler avec les mastics bitumineux à hautes
températures.

Figure 54 : Comparaison des M35%v à l’huile v300 et au bitume 35/50 à 160°C

110
 Figure 55 : Comparaison des M35%v à l’huile v60000 et au bitume 35/50 à 80°C

4.3.2. Influence de la température et de la présence d’additif

Les différents mastics bitumineux étudiés ayant des comportements non newtoniens,
des essais à taux de cisaillement constant, en géométrie plan/plan 25 mm ont été réalisés pour
déterminer une viscosité moyenne en fonction de la température et pour des mélanges
additivés ou non, et observer l’influence de la température et de la présence d’additif sur
celle-ci. Le taux de cisaillement choisi est 0,5 s-1. Chaque essai a été réalisé 3 fois et les
valeurs moyennes de viscosité sont données dans les Figures 56 et 57.

111
 Figure 56 : Evolution de la viscosité du M35%v bitumineux (avec et sans additif) en
fonction de la température, en plan/plan 25 mm

Figure 57 : Evolution de la viscosité du M46%v au 35/50 (avec et sans additif) en

fonction de la température, en plan/plan 25 mm

Tout d’abord, on peut remarquer que les viscosités moyennes obtenues par les essais à

112
des taux de cisaillement constants sont similaires à celles obtenues par les essais en rampe de
taux de cisaillement.

Si l’on observe l’évolution des différents mastics (purs et additivés) en fonction de la

température, on retrouve bien le comportement attendu, à savoir une diminution de la
viscosité du mastic lorsque la température d’essai augmente, quel que soit la fraction
volumique de fines. De plus, la différence de consistance des bitumes purs se retrouve dans
l’évolution de la viscosité des mastics aux hautes températures : les M35%v et M46%v au
160/220 pur ont des niveaux de viscosité plus faibles que les M35%v et M46%v au 35/50 pur aux
différentes températures d’essai.

Ce graphique met également en évidence le fait que l’additif, ajouté en proportion de

0,3% massique (quantité préconisée par le fabriquant), a peu d’influence sur la viscosité des
mastics au 35/50, et ce quelle que soit la température testée. Cela va à l’encontre de ce que
nous pensions en débutant l’étude : nous pensions que l’effet de l’additif tensio-actif se verrait
au niveau des viscosités des mastics.

4.3.3. Influence du taux de fines

Pour compléter les essais en rampe de taux de cisaillement menés sur les différents
mastics bitumineux en plan/plan 25 mm, des essais à taux de cisaillement constant ont
également été réalisés, avec la même géométrie, pour pouvoir calculer des viscosités
moyennes à ces taux de cisaillement et les comparer entre elle, notamment pour étudier
l’influence de la fraction volumique de fines ajoutées aux bitumes 35/50 et 160/220. Les
Figures 58 et 59 illustrent l’évolution des rapports de viscosité (viscosité mastic / viscosité
bitume) à différents taux de cisaillement, en fonction de la fraction volumique de fines
présente dans les bitumes.

On peut alors noter le pouvoir rigidifiant des fines qui sont ajoutées aux deux bitumes
purs. Pourtant l’action de ces fines dans le bitume n’est pas la même quel que soit le bitume ni
quelle que soit la température.

113
 Figure 58 : Evolution de la viscosité du bitume 35/50 en fonction de la fraction
volumique de fines, pour différents taux de cisaillement, en plan/plan 25 mm

Figure 59 : Evolution de la viscosité du bitume 160/220 en fonction de la fraction

volumique de fines, pour différents taux de cisaillement, en plan/plan 25 mm

114
 5. Conclusions du chapitre
Dans ce chapitre, nous avons étudié les propriétés des liants et des mastics modèles et
réels sélectionnés pour notre recherche, en termes de viscosité sur des plages de températures
correspondant aux températures de mise en œuvre. Pour cette étude, nous avons défini des
protocoles de mesure de la viscosité au rhéomètre à cisaillement dynamique permettant de
réaliser les essais à la fois sur les liants et sur les mastics sans changer les paramètres de
mesures, pour garantir une bonne comparaison des différents matériaux entre eux. Des
premiers essais préliminaires réalisés avec différentes géométries ont montré des différences
systématiques entre les mesures effectuées sur liant bitumineux avec des géométries plan-plan
et cône-plan : en effet, les mesures en géométrie cône-plan sont systématiquement inférieures
à celles en plan-plan, sans que nous puissions véritablement l’expliquer.

Les essais réalisés à l’échelle des liants ont permis d’analyser leurs comportements
rhéologiques aux températures d’essai, sur toute la gamme de taux de cisaillement étudiée,
mettant en évidence leur caractère newtonien, et également de valider le choix des huiles de
silicone pour matériaux modèles. Ces essais réalisés sur les liants bitumineux ont également
permis d’analyser l’influence de la température, de la présence de l’additif tensio-actif et du
grade du bitume, montrant entre autres l’absence d’effet de l’additif tensio-actif sur la
viscosité du bitume. En ce qui concerne les essais réalisés à l’échelle des mastics, les mesures
sont plus compliquées que pour les liants parce que les matériaux testés ne sont pas
homogènes et des phénomènes de sédimentations entrent en jeu. Dans un premier temps, nous
nous sommes donc intéressés à ce phénomène de sédimentation et nous l’avons évalué
théoriquement et expérimentalement. Dans un deuxième temps, les mesures réalisées sur les
mastics modèles et réels ont montré que leur viscosité varie avec le taux de cisaillement, sur
les gammes étudiées ; en effet, ceux-ci n’ont pas un comportement newtonien, contrairement
aux liants, aux taux de fines testés, et plus leur taux de fines est élevé et plus leur caractère
non newtonien s’accentue. De la même manière que pour les liants, nous avons également pu
observer l’influence de différents paramètres tels que la température, le grade du bitume et la
présence de l’additif tensio-actif sur la viscosité des mastics, et comme pour les liants
bitumineux, l’additif tensio-actif n’a aucun effet sur la viscosité des mastics testés.

Après l’étude des comportements rhéologiques des liants et des mastics contenus dans
l’enrobé, nous allons nous intéresser aux propriétés de maniabilité de cet enrobé mesurées à
l’aide du maniabilimètre.

115
 Chapitre IV : Maniabilité

1. Introduction
Depuis le développement des enrobés tièdes, les abaissements de température de
fabrication des enrobés bitumineux ont fait apparaître sur les chantiers routiers des
problématiques de maniabilité lors de la mise en œuvre mécanisée, mais surtout manuelle.
Malgré la mise en place de procédés spéciaux pour les enrobés tièdes, des retours de chantier
montrent une moindre maniabilité, et donc une augmentation de la pénibilité du travail à la
main. Pour certains, malgré leurs avantages environnementaux significatifs liés à des
températures d’application réduites et permettant une amélioration des conditions de travail,
les enrobés tièdes ne seraient pas encore bien adaptés au travail à la main et aux revêtements
spécifiques (trottoirs, industriels, …) [Pezas, 2014].

La formulation classique des enrobés bitumineux, quelle que soit son niveau,
n’introduit pas actuellement de mesure de maniabilité. Dans le chapitre précédent (cf Chapitre
III), nous nous sommes intéressés aux propriétés rhéologiques des liants et des mastics en
termes de viscosité, pour approcher la maniabilité des enrobés à des échelles de matériaux
différentes, sachant que le liant contenu dans l’enrobé et donc le mastic qui entoure les
granulats ont un rôle très important lors de sa mise en œuvre. Pourtant, les mesures faites sur
le liant et le mastic ne sont pas suffisantes, et il est important de travailler également à
l’échelle de l’enrobé. En effet, il est difficile de transposer les mesures faites sur liant et
mastic aux mesures faites sur enrobé, compte-tenu de la différence qu’il y a entre ces
matériaux : le liant et le mastic sont des matériaux complètement fermés qui s’écoulent
comme des fluides, tandis que l’enrobé est un matériau granulaire et ouvert. Il semble donc
important d’avoir un essai d’évaluation de la maniabilité en laboratoire réalisable sur l’enrobé.

Le développement des techniques tièdes a conduit les techniciens à proposer des outils
de mesure en laboratoire, éventuellement réalisables sur chantier. Comme résumé dans le
chapitre I, plusieurs outils sont utilisés pour tester cette maniabilité, faisant appel à différents
dispositifs expérimentaux : mesures de couple ou de forces de cisaillement sur enrobé,
mesures de coefficient de friction sur le liant… Dans le cadre de ce travail de recherche, nous
avons choisi de travailler avec le maniabilimètre (anciennement Nynas), essai en cours de
normalisation au démarrage de la thèse, et le plus répandu en France.

116
 Dans un premier temps, nous nous intéresserons à la mesure normalisée de la
maniabilité d’un enrobé au maniabilimètre (NF P98-258-1), en analysant des essais
préliminaires réalisés selon le protocole préconisé par la norme.

Dans un second temps, nous décrirons les modifications et les compléments de

procédure que nous avons apportés au protocole normalisé et nous analyserons l’influence de
la compacité des échantillons d’enrobés sur la mesure de leur maniabilité.

Une fois notre protocole d’essai défini et mis en place, nous expliciterons tous les
paramètres que nous ferons varier lors de notre étude expérimentale sur enrobés modèles et
réels, ainsi que notre méthode d’analyse.

Dans une quatrième puis cinquième partie, nous analyserons l’ensemble des résultats
que nous aurons obtenus sur le squelette granulaire, les enrobés modèles et les enrobés réels,
puis nous essaierons de les relier aux mesures rhéologiques du chapitre III.

2. Mesure normalisée de la maniabilité d’un enrobé au

maniabilimètre

2.1. Matériel et protocole d’essai normalisés

Comme décrit dans le chapitre I, le maniabilimètre (Figure 60) a été développé pour
mesurer la montée en cohésion des enrobés à froid à l’émulsion de bitume ; une méthode
d’essai a été mise au point en 2011 par l’IFSTTAR [Delorme et al., 2007]. En 2013, cet
appareil a été normalisé (NF P98-258-1) pour caractériser la maniabilité des enrobés à chaud,
tièdes, à froid et des graves émulsions, par une simulation du répandage de l’enrobé sur la
chaussée par une poutre de finisseur ou une raclette.

117
 Figure 60 : Maniabilimètre du laboratoire IRC-ESTP

Le principe de l’essai est le suivant (Figure 61) : un enrobé foisonné est déversé et
arasé dans un moule et est poussé par une lame à l’aide d’un vérin. Un capteur de force
mesure la force de résistance à l’effort de cisaillement exercé par l’avancement du vérin et de
la lame de poussée dans le moule rempli, et donc la force de cohésion de l’enrobé. Cette force
de résistance maximale du matériau est utilisée comme paramètre de maniabilité de celui-ci :
plus elle est faible, et plus la maniabilité est grande.

Figure 61 : Déroulement d’un essai au maniabilimètre sur un enrobé

118
 Le protocole d’essai décrit dans la norme (NF P98-258-1) prévoit l’utilisation d’un
grand moule contenant environ 11 kg d’enrobé ou d’un petit moule contenant environ 5,5 kg
d’enrobé (Figure 62). Les caractéristiques géométriques des deux types de moules sont
données dans le Tableau 25.

Figure 62 : Moules du maniabilimètre

Tableau 25 : Caractéristiques géométriques des moules du maniabilimètre

Grand moule Petit moule

L [cm] 30 15

l [cm] 22 22
Dimensions moule
h [cm] 10 10

Volume utile [cm3] 6600 3300

L [cm] 23 11,5
Dimensions lame de
h [cm] 8 8
poussée
e [cm] 0,4 0,4

119
 Nos conditions de fabrication et de conditionnement de l’enrobé ont été décrites dans
le chapitre II. Une fois fabriqué, l’enrobé est déversé dans le moule à l’aide d’une goulotte de
remplissage et d’un déversoir (chute de l’enrobé de 1 m de haut environ) ; celles que nous
utiliserons ont été conçues et fabriquées à l’atelier mécanique de l’ESTP (Figure 63).
L’échantillon est ensuite arasé pour obtenir un même volume utile (6600 ou 3300 cm3). La
norme prévoit de conditionner les moules remplis dans des enceintes à température et
hygrométrie fixées pour des étapes de maturation de durées définies dans le cas des tests faits
sur enrobé à l’émulsion de bitume. Aucune mention n’est faite d’un conditionnement en
température à l’étuve pour le cas des enrobés à chaud, tièdes ou semi-tièdes. Il est juste
mentionné que le temps entre la mise de l’échantillon dans le déversoir de la goulotte et la
mise en conditionnement ne doit pas dépasser 3 min.

Figure 63 : Goulotte de remplissage pour le petit moule du maniabilimètre

Le moule est ensuite placé sur le châssis du maniabilimètre, les parois amovibles avant

120
et arrière sont retirées, et l’essai est lancé jusqu’à la fin de la course du piston et de la lame de
poussée, qui est d’environ 15 cm.

La norme ne prévoit qu’une seule vitesse d’avancée du piston, à savoir 1 cm/s, sans
justification de ce choix. A titre indicatif, un finisseur sur chantier a une vitesse d’avancement
de 3-4 m/min à 12-20 m/min en fonction de l’épaisseur de mise en œuvre, soit environ 8 cm/s
à plus de 30 cm/s. Les conditions du travail manuel sont plus difficiles à évaluer. Il est alors
légitime de se demander comment la vitesse de 1 cm/s a été choisie pour le protocole
normalisé.

La Figure 64 est l’exemple donné par la norme de l’enregistrement d’un essai au

maniabilimètre. Elle préconise de déterminer à partir de ces enregistrements la force
maximale obtenue pour deux essais similaires et d’en faire la moyenne arithmétique. C’est ce
paramètre force maximale qui est utilisé comme critère de maniabilité.

Figure 64 : Exemple donné par la norme d’enregistrements obtenus lors d’essais faits
sur un matériau conditionné à des temps de maturation différents (NF P98-258-1)

2.2. Résultats d’essais préliminaires réalisés avec le protocole

normalisé

Des essais au maniabilimètre ont été réalisés en suivant le protocole décrit par la
norme NF P98-258-1, avec le petit moule (3300 cm3), pour une vitesse d’avancement de la

121
lame de poussée de 1cm/s, en faisant varier la température de fabrication des mélanges et
donc la température d’essai. Les températures de fabrication et d’essai choisies sont 160, 130,
110°C. Ces essais ont été réalisés sur une formulation de BBSG 0/10 Noubleau au 35/50 pur.

Pour garantir une bonne répétabilité de nos mesures, nous avons décidé de faire quatre
essais pour chaque température. Une seule fabrication d’environ 25 kg à une température
donnée nous permet de faire les quatre essais de maniabilité nécessaires. Les résultats
exploités sont alors une moyenne de ces quatre essais sur une même fabrication d’enrobé.

La norme ne donne pas de détail sur un quelconque conditionnement des échantillons

en étuve à la température de fabrication et d’essai, après la sortie du malaxeur et avant de faire
les essais. Pour être sûr de faire nos quatre essais de répétabilité à partir d’une même
fabrication à la bonne température, nous avons donc décidé de procéder systématiquement de
la manière suivante : à la sortie du malaxeur, les enrobés sont séparés en quatre échantillons
d’environ 5,5 kg et conditionnés dans des bacs métalliques à l’étuve à la température de
fabrication pendant deux heures. Les échantillons sont ensuite sortis un à un de l’étuve pour
subir le protocole d’essai normalisé, de la mise dans le déversoir de la goulotte jusqu’à la fin
de l’essai, le plus rapidement possible (au maximum une dizaine de minutes).

Le protocole normatif impose de conserver un volume constant pour tous les essais par
un arasement systématique de l’enrobé déversé dans le moule mais sans contrôle de la masse.
Pour avoir une donnée supplémentaire sur nos échantillons lors de chacun des essais, la masse
du moule contenant l’échantillon arasé est pesée et la compacité de celui-ci est calculée. Les
résultats des mesures de compacité de nos échantillons, ainsi que les résultats des essais en
termes de force maximale sont présentés dans les Figures 65 et 66.

122
 Figure 65 : Evolution de la compacité des échantillons après arasement en fonction de
la température

Figure 66 : Evolution de la force maximale en fonction de la température d’essai à

v=1cm/s, dans le petit moule, pour le protocole normalisé

La Figure 65 montre que la compacité foisonnée des échantillons varie de façon significative
en fonction de la température de fabrication de l’enrobé avec une perte de plus de 4% entre
160 et 110°C. Plus l’enrobé est fabriqué à basse température plus la compacité est faible. La
lame de poussée sollicite donc une masse d’enrobé moins importante lorsque l’on fait l’essai à

123
température plus basse, ce qui pourrait minimiser les différences de maniabilité observées. Il
apparait donc important, pour toute étude comparative, de maîtriser ce paramètre compacité et
de le fixer lorsque l’on fait varier la température.

Les résultats de la Figure 66, quant à eux, montrent une augmentation de la force
maximale moyenne de poussée nécessaire pour décohésionner le mélange bitumineux lorsque
la température diminue. Ces écarts de maniabilité sont chiffrés dans le Tableau 26. Pourtant, si
l’on regarde la précision des essais données dans la Figure 66 (moyenne faite sur quatre essais
à chaque température), cette diminution de la maniabilité ne semble pas assez importante pour
décrire ce que l’on a pu observer en manipulant à la pelle les échantillons d’enrobé en
laboratoire à 130, puis à 110°C. L’essai tel qu’il est réalisé dans la norme reflète-t-il les réelles
baisses de maniabilité engendrée par les abaissements de températures ?

Tableau 26 : Augmentation de la force maximale de poussée pour les différentes

températures d’essai par rapport à 160°C

Augmentation de la force maximale

de poussée par rapport à 160°C
130°C 110°C

Petit moule v=1cm/s 13,9% 21,1%

3. Modifications et compléments de procédure

3.1. Vitesse d’avancement du vérin et de la lame de poussée

Comme décrit dans le paragraphe 2.1, l’essai normalisé au maniabilimètre se pratique

à une vitesse d’avancement de la lame de poussée dans l’échantillon d’enrobé fixe de 1cm/s.
Cette vitesse choisie n’étant pas représentative de la vitesse d’avancée d’un finisseur sur
chantier ou bien de la vitesse du travail manuel, il semble intéressant de pouvoir la faire varier
et d’étudier son incidence sur les essais au maniabilimètre.

Le maniabilimètre présent à l’Institut de Recherche en Constructibilité (IRC) de

l’ESTP et utilisé pour la réalisation de tous les essais présentés dans ce travail de thèse, a été
conçu pour répondre parfaitement à la norme d’essai (NF P98-258-1) mais également pour

124
étudier des paramètres variables non prévus dans la norme. Ainsi, plusieurs vérins de poussée
(Figure 67) permettent de faire varier la vitesse d’avancée de la lame de 0,01 cm/s à 4 cm/s,
pour étudier l’influence de ce paramètre vitesse. Il est à noter que nous n’avons pas choisi des
vitesses plus élevées, d’une part par la non disponibilité de vérin adéquate pour le modèle
normalisé choisi, et d’autre part car la course d’essai de 15 cm était trop courte pour réaliser
un essai fiable.

Figure 67 : Vérins de poussée du maniabilimètre pour balayer une vitesse de 0,01 cm/s
à 4 cm/s

3.2. Evolution de la température des enrobés dans les moules

L’un des paramètres les plus importants à maîtriser dans notre étude est le paramètre
température de l’échantillon lors de l’essai, qui représente la température de l’enrobé sur le
chantier lors de sa mise en œuvre.

Rappelons que les essais de maniabilité vont se réaliser sur des enrobés fabriqués en
laboratoire, conditionnés dans une étuve régulée en température, puis déversés par la goulotte
dans le moule, hors étuve, pour ensuite être testés à différentes vitesses. Le maniabilimètre tel
qu’il est décrit dans la norme n’est pas lui-même régulé en température ; il est donc important
de vérifier les évolutions de température des échantillons au sein des deux moules (grand et
petit moule) en fonction du temps, sachant que nous souhaitons travailler à différentes
vitesses, et notamment des vitesses lentes. Les évolutions de la température d’échantillons de
BBSG 0/10 Noubleau fabriqués avec un bitume 35/50 pur à 160°C, contenus dans le petit et
le grand moule et laissés à l’air libre, en fonction du temps ont été mesurées au cœur de
125
l’échantillon à l’aide d’un thermomètre. La Figure 68 présente les résultats.

Figure 68 : Evolution de la température de l’échantillon d’enrobé dans les petit et

grand moules en fonction du temps

La course du vérin et de la lame de poussée étant d’environ 15 cm, un essai fait à la

vitesse de 1cm/s dure environ 15 s, ce qui se traduit par une diminution de température
d’environ 0,3°C sur petit moule et d’environ 0,1°C sur grand moule entre le début et la fin de
l’essai. De même à vitesse plus lente, 0,5 cm/s par exemple, l’essai durera 30 s, ce que se
traduit par une chute de température de 0,6°C sur petit moule et de 0,2°C sur grand moule
entre le début et la fin de l’essai. Il apparait donc que les déperditions de températures au sein
des échantillons d’enrobé dans les moules des deux tailles sont faibles par rapport aux durées
des essais. Les essais au maniabilimètre peuvent donc être considérés à température constante,
malgré l’absence d’une enceinte thermique autour des moules.

3.3. Maîtrise de la compacité foisonnée des échantillons

Il est apparu lors des essais préliminaires présentés en 2.2 que le protocole décrit dans
la norme NF P98-258-1 ne permet pas de conserver une compacité constante de l’échantillon

126
testé lorsque l’on fait varier la température de fabrication et d’essai. En effet, lorsque la
température de fabrication diminue, l’enrobé foisonné reste plus ouvert, la compacité de
l’échantillon diminue. Le résultat obtenu peut alors sembler faussé puisque la lame de poussée
agit sur une masse moins importante de matériau : on ne compare pas deux matériaux dans un
même état.

Pour éviter cette variation de compacité, un nouveau protocole d’essai a été proposé et
développé à l’IRC-ESTP pour s’assurer de pratiquer les essais à volume et masse constants :

• Une masse constante d’enrobé a été fixée par un essai de référence réalisé sur
la formule d’enrobé à 160°C (déversement à la goulotte, arasement puis pesage
de l’échantillon) ;
• Pour les autres températures testées, après fabrication et conditionnement des
échantillons d’enrobés en étuve pendant 2h (chaque échantillon a la même
masse, déterminée sur la référence), ils sont déversés dans le moule par la
goulotte ;
• Ils sont tassés manuellement à l’aide d’une plaque de la dimension de la
surface du moule pour obtenir un même volume utile (6600 ou 3300 cm3)
(Figure 69) ;
• Les échantillons sont ensuite pesés pour vérifier leur masse et donc leur
compacité ;
• Le moule est enfin placé dans le maniabilimètre et l’essai est lancé.

127
 Figure 69 : Tassement manuel de l’échantillon d’enrobé dans le moule après
déversement à la goulotte

Ce protocole d’essai permet de maîtriser la compacité de l’échantillon d’enrobé qui, du coup,

reste constante quelle que soit la température testée et égale à celle à la référence 160°C. Ce
tassement manuel illustré ici peut générer un petit gradient de compacité dans l’échantillon,
mais dans nos études comparatives, tous nos échantillons ont été tassés de la même manière et
par le même opérateur.

Différents essais ont été réalisés sur une formulation de BBSG 0/10 Noubleau au
35/50 pur pour tester et valider ce protocole d’essai. Les températures de fabrication et d’essai
testées sont 160, 130, 110 et 90°C.

Les résultats des essais réalisés sont donnés dans les Figures 70 et 71. La compacité
fixée est celle de l’enrobé foisonné à 160°C dans le petit et le grand moule, c’est-à-dire une
compacité de 57,5% ± 0,3%. Il est à noter que chaque résultat donné par la suite est la
moyenne de 4 essais issus d’une même fabrication d’enrobé bitumineux pour les petits moules
et de deux fabrications pour les grands moules.

128
 Figure 70 : Evolution de la force maximale en fonction de la température d’essai et de
la vitesse de poussée, pour le petit moule et le protocole d’essai IRC-ESTP

Figure 71 : Evolution de la force maximale en fonction de la température d’essai et de

la vitesse de poussée, pour le grand moule et le protocole d’essai IRC-ESTP

Dans un premier temps, ces résultats montrent une augmentation importante de la

force maximale de poussée lorsque la température diminue, quelle que soit la taille du moule
ou la vitesse de poussée.

Dans un second temps, on note que :

129
 • Les niveaux de force sont plus importants pour le grand moule que pour le plus
petit (surface de poussée plus grande),
• Plus la vitesse d’essai est élevée, plus la force de poussée est élevée et plus les
écarts de maniabilité entre les températures sont importants.

En comparant les résultats obtenus avec les deux protocoles (Figures 66 et 70), il
apparait que le second protocole, pour lequel on travaille à compacité constante, est plus
discriminant que le premier en ce qui concerne l’influence de la température sur la
maniabilité. En effet, l’augmentation de la force maximale de poussée lorsque la température
d’essai diminue est plus importante lorsque la compacité est maintenue constante (Tableaux
26 et 27).

Tableau 27 : Augmentation de la force maximale de poussée pour les différentes

températures d’essai par rapport à celle mesurée à 160°C, pour le protocole IRC-ESTP

Augmentation de la force maximale de poussée par

rapport à 160°C
130°C 110°C 90°C
Petit moule
33,0% 49,5% 75,9%
v=1cm/s
Petit moule
60,1% 104,4% 177,5%
v=3cm/s
Grand moule
22,3% 36,9% 103,8%
v=1cm/s
Grand moule
32,0% 97,9% 134,6%
v=3cm/s

3.4. Influence de la compacité des échantillons

Les résultats présentés en 2.2 et 3.3 ont montré l’importance du paramètre compacité
contrôlée sur les mesures effectuées. Il nous a semblé également très important d’étudier son
influence sur les mesures de maniabilité effectuées au maniabilimètre.

La norme NF P98-258-1 ne prévoit que des essais sur des échantillons d’enrobé à
compacité foisonnée, pour simuler le travail manuel sur un enrobé déversé à la brouette
130
(trottoirs, ouvrages singuliers en zone urbaine). Pourtant sur un chantier routier, un travail
manuel peut également être effectué après le passage d’un finisseur, sur un enrobé pré-
compacté par la table de celui-ci : dans ce cas de figure, l’enrobé a une compacité plus élevée
que la compacité foisonnée (environ 80%) (Figure 72).

Figure 72 : Travail manuel après passage du finisseur

Le tassement manuel mis en place pour travailler à compacité foisonnée contrôlée

(protocole IRC-ESTP) ne permet pas de compacter l’échantillon à des compacités plus
élevées que 60% (trop difficile physiquement). Un dispositif a donc été développé à l’ESTP
pour compacter nos échantillons à des compacités plus élevées à l’aide d’une presse MTS. Un
moule renforcé, remplaçant le petit moule du maniabilimètre, a été conçu et fabriqué pour
permettre un compactage « simple effet » à la presse MTS.

La conception de ce dispositif, ainsi que les essais réalisés avec, ont été faits dans le cadre du
stage fin d’étude de Mickaël Girondeau.

3.4.1. Conception d’un moule renforcé

Pour concevoir le moule renforcé, il est nécessaire de connaître les différents critères
et contraintes qui régissent son utilisation future. Après avoir analysé les différentes
manipulations faites à l’aide du premier moule et les objectifs visés, un cahier des charges a
été établi pour le nouveau moule :

131
• Avoir une capacité de résistance et de faible déformation face aux pressions de
compactage ;
• Avoir des dimensions intérieures en largeur et en longueur identiques au petit
moule initial du maniabilimètre (un seul maniabilimètre pour tous les essais) ;
• Permettre aux utilisateurs de passer facilement et rapidement de la phase de
compactage à la phase d’essai (maîtrise de la température) ;
• S’adapter sur le grand moule du maniabilimètre (comme le petit moule initial)
et garantir une hauteur de l’échantillon par rapport au vérin permettant
d’obtenir les mêmes conditions de sollicitations.

Figure 73 : Pièces constitutives du moule renforcé

132
 Figure 74 : Compactage dans le moule renforcé à l’aide d’une presse MTS

Figure 75 : Mise en place du moule renforcé (sans la plaque de compactage et sans les
parois amovibles) dans le grand moule du maniabilimètre

133
 La Figure 73 présente les différentes pièces qui constituent notre moule renforcé :

• La partie centrale qui a les mêmes dimensions internes que le petit moule
classique et qui s’adapte dans le grand moule pour réaliser l’essai (Figure 75) ;
• Deux parois amovibles qui ferment la partie centrale lors de l’opération de
compactage (Figure 74) et que l’on enlève lors de l’essai ;
• Une plaque de compactage double, dont la partie inférieure s’insère dans le
moule pour compacter l’échantillon d’enrobé (Figure 74) ;
• Une dernière plaque que l’on place sous le moule pour adapter celui-ci sur la
partie inférieure de la presse MTS (Figure 74).

Le vérin de la presse MTS est commandé en déplacement, à une vitesse définie, pour
compacter à la compacité voulue. La procédure de compactage a été calée et est détaillée en
Annexe C.

3.4.2. Variation de la compacité

L’objectif du moule renforcé est de compacter les échantillons d’enrobé à 80%, pour
étudier l’influence du paramètre compacité sur les mesures de maniabilité effectuées sur notre
formulation BBSG 0/10 Noubleau au 35/50, en comparant 60 et 80% de compacité.

Les échantillons compactés à 60% ont été testés en appliquant le protocole d’essai
IRC-ESTP, avec tassement manuel. Les échantillons compactés à 80% ont été testés en
appliquant la procédure de compactage (Annexe C) sur le moule renforcé.

Les essais ont été réalisés sur petit moule (moule classique et moule renforcé), à une
vitesse de 0,1 cm/s. Le choix de cette vitesse de poussée s’explique par le niveau très élevé
des forces obtenues pour les échantillons compactés à 80% ; en effet, pour une vitesse plus
élevée, les niveaux de force seraient trop importants par rapport aux limites acceptables du
capteur de force. Les résultats sont présentés dans la Figure 76.

134
 Figure 76 : Evolution de la maniabilité en fonction de la température pour des
échantillons de BBSG 0/10 Noubleau au 35/50, compactés à 60 et à 80%, dans le petit moule,
à 0,1 cm/s

Que l’on travaille à 60% ou bien à 80% de compacité, les résultats montrent une
augmentation non négligeable de la force maximale de poussée lorsque la température
diminue. Cette augmentation est chiffrée dans le Tableau 28. Plus la compacité de
l’échantillon est élevée, et plus cette augmentation de la force maximale est importante ;
l’essai apparait beaucoup plus discriminant à 80% de compacité.

Tableau 28 : Augmentation de la force maximale de poussée pour les différentes

températures d’essai par rapport à celle mesurée à 160°C

Augmentation de la force
maximale par rapport à 160°C
[%]
C = 60% C = 80%
130 3,6% 34,4%
110 21,4% 28,7%
90 26,8% 164,8%

135
 Dans le Tableau 29, sont chiffrées les augmentations de la force maximale de poussée
pour chaque température pour les essais à 80% de compacité par rapport à ceux à 60%.
L’augmentation de la compacité des échantillons entrainent une augmentation très importante
des niveaux de force de poussée, pour chaque température.

Tableau 29 : Augmentation de la force maximale de poussée des essais à 80% par

rapport à ceux à 60%, pour les différentes températures

Augmentation de la force maximale de poussée [%]

160°C 130°C 110°C 90°C
C = 80% par
rapport à C = 117,9% 182,8% 130,9% 354,9%
60%

4. Choix de la procédure d’essai, des paramètres et méthode

d’analyse

4.1. Procédure d’essai choisie et paramètres étudiés

Le protocole d’essai au maniabilimètre développé à l’IRC-ESTP a pour but de palier

les défauts précédemment décrits de la norme et de maîtriser la compacité des échantillons
d’enrobé testés quelle que soit leur température. Il apparait plus adapté pour mesurer la perte
éventuelle de maniabilité engendrée par l’abaissement des températures de mise en œuvre des
enrobés à chaud observée sur les chantiers (mesure de l’effort à fournir pour déplacer une
même masse de matériau) ou le maintien éventuel de maniabilité par l’ajout d’additifs ou de
procédés tièdes. Les résultats du paragraphe 3.3, réalisés sur un enrobé classique BBSG 0/10
sans additif spécifique, montrent alors une réelle augmentation de la force de poussée
nécessaire pour cisailler l’échantillon lorsque la température diminue, ce qui traduit bien la
difficulté de l’ouvrier pour déplacer manuellement à la pelle un enrobé mis en œuvre à une
température plus faible par rapport à un enrobé à chaud. Dans la suite de ce chapitre et, plus
largement, de ce travail de thèse, tous les essais réalisés avec le maniabilimètre se feront en
utilisant le protocole d’essai développé par l’IRC-ESTP.

Le choix dans cette thèse de travailler avec le maniabilimètre est lié au fait qu’il était
en cours de normalisation et dans le domaine public. Malgré sa normalisation, il ne semble

136
pas actuellement être un outil systématiquement utilisé dans les laboratoires routiers. Par
ailleurs, certaines entreprises ont développé leurs propres outils de maniabilité, comme le
tribologue développé par Colas [Pellevoisin et al., 2010] ou bien le maniabilimètre Malet
[Béghin et Peyronnet, 2014]. Comme décrit dans le chapitre I, peu d’études expérimentales
sur le maniabilimètre ont été menées ou publiées, et nous avons actuellement très peu de
données comparatives, autres que celles fournies dans ce travail, permettant de faire des
prescriptions quant aux produits testés.

Dans une étude parallèle menée pendant la thèse, nous avons étudié avec des étudiants
de l’ESTP et en partenariat avec Eurovia la possibilité ou non d’utiliser la PCG comme un
outil de maniabilité, en abaissement certains de ses paramètres expérimentaux (force verticale
exercée sur l’échantillon et vitesse de rotation) à leur minimum. Cette étude est présentée en
Annexe D.

Une grande partie du travail de thèse présenté ici a été d’essayer de mieux comprendre
et appréhender cet outil de maniabilité en menant une large étude expérimentale et en testant
l’influence de nombreux paramètres. Ces paramètres testés ont été classés en deux catégories :

• Les paramètres « géométriques et d’essai » du maniabilimètre ;

• Les paramètres « produits » des échantillons d’enrobé.

Des choix arbitraires ont été faits lors de l’élaboration du maniabilimètre et leur
variation peut permettre de mieux comprendre la mesure faite, notamment vis-à-vis du
matériau sur chantier. Le maniabilimètre disponible au laboratoire IRC-ESTP est ainsi équipé
de deux tailles de moules, de deux plaques de poussée, de deux goulottes de remplissage
(conçues et fabriquées à l’ESTP) et de quatre vérins de poussée balayant des vitesses de 0,01
cm/s à 4 cm/s. A l’aide de cet équipement, et d’adaptations fabriquées à l’ESTP, nous avons
pu faire varier de nombreux paramètres géométriques et d’essai, à savoir :

• La largeur de l’échantillon testé (différence petit moule / grand moule) (Figure

62), pour déterminer sa représentativité par rapport au chantier ;
• La vitesse de poussée appliquée à l’échantillon, pour appréhender les
variations de vitesse des finisseurs ;
• La hauteur de poussée (et donc l’épaisseur d’échantillon cisaillée), pour
représenter l’épaisseur de mise en œuvre ;
• La longueur de l’échantillon testé ;
• Le rapport taille de la plaque de poussée par rapport à la largeur du moule,

137
 pour étudier les effets de bord ;
• La possibilité de déversement de l’enrobé à l’arrière du moule ou non, sachant
que sur chantier il n’y a pas de déversement.

La plupart des variations de ces paramètres « géométriques » seront effectuées uniquement

sur des enrobés modèles, aux huiles de silicone, sauf pour la largeur de l’échantillon et la
vitesse de poussée qui seront également testés sur des enrobés bitumineux.

En ce qui concerne les paramètres « produits », ils ont été identifiés comme
susceptibles d’influer sur la maniabilité de nos échantillons. Ces paramètres sont :

• Le grade de bitume utilisé (dur ou mou) ;

• La présence d’un additif tensio-actif pour enrobé tiède ou non ;
• La nature des granulats utilisés (plus ou moins frottant) ;
• La compacité des échantillons d’enrobé (60 et 80%) ;
• La température de fabrication et d’essai (de 90 à 160°C).

L’influence de la compacité a déjà en partie été étudiée dans le paragraphe 3.4.2.

L’influence des autres paramètres énoncés sera traitée dans le paragraphe 5.

4.2. Description de la méthode d’analyse utilisée

Les enregistrements effectués pendant les essais au maniabilimètre, grâce au logiciel

d’acquisition des données qui lui est dédié, fournissent les valeurs de la force de poussée en
fonction du temps. Après des vérifications préliminaires, nous avons considéré une vitesse
d’avancée du vérin constante, permettant ainsi de déduire des enregistrements une courbe de
la force de poussée en fonction de la distance à laquelle se trouve la plaque de poussée,
exprimée en centimètre.

Il est important de noter que la mise en marche du vérin et du logiciel d’acquisition

des données se font indépendamment et manuellement, rendant compliquée la mise en route
de l’essai et approximative la synchronisation entre le départ de la plaque de poussée et le
départ de l’enregistrement de la force de poussée mesurée. Les essais réalisés ont tous été
filmés. Afin d’affiner les résultats et de garantir une bonne répétabilité des résultats, chaque
essai est réalisé quatre fois pour un même jeu de paramètres. A partir de ces quatre courbes de
résultats, nous pouvons calculer différents indicateurs permettant de les interpréter et de les
analyser :

138
 • Une courbe moyenne des quatre courbes de l’évolution de la force de poussée
en fonction de la course ;
• Une valeur moyenne des forces maximales de poussée notée Fmax ;
• Une valeur moyenne des pentes des courbes à l’origine notée p ;
• Une valeur moyenne des énergies totales développées lors des essais jusqu’à la
fin de la course du vérin Etot ;
• Une valeur moyenne des énergies partielles développées lors des essais jusqu’à
une course de 7 cm (distance à partir de laquelle l’enrobé commence à chuter à
l’arrière du moule) notée Epart.

Pour traiter les valeurs issues des essais, un logiciel open-source de traitements statistiques,
appelé « R », a été utilisé, permettant de calculer les différents indicateurs cités
précédemment. Ils sont illustrés dans la Figure 77.

Figure 77 : Différents indicateurs pour l’analyse des courbes de résultats au

maniabilimètre

5. Analyse des résultats obtenus

5.1. Analyse préliminaire

Une première analyse de tous les résultats obtenus a permis de dégager trois allures,

139
selon les paramètres variables d’essai et produits étudiés :

• Des courbes pic où se dégage un maximum bien défini, puis une chute (Figure
78a) ;
• Des courbes plateau avec une valeur maximale de force qui reste constante sur
plusieurs centimètres (Figure 78b) ;
• Des courbes en parabole avec une évolution progressive montante et
descendante de la force (Figure 78c).

Figure 78 : Allures des courbes de résultats : a) courbe en pic, b) courbe en plateau, c)

courbe en parabole

Les films faits pour chaque essai ont été analysés pour pouvoir placer les différents
évènements sur les courbes de résultats. Les Figures 79 et 80 illustrent l’analyse de ces films,
en plaçant le début de la formation d’un bourrelet derrière la plaque de poussée, la course à
laquelle ce bourrelet atteint sa valeur maximale, puis le moment où l’échantillon commence à
chuter à l’arrière du moule.

140
 Figure 79 : Analyse d’un essai sur grand moule à v = 1 cm/s pour un BBSG 0/10
Noubleau au bitume 35/50

Figure 80 : Analyse d’un essai sur grand moule à v = 1 cm/s pour un BBSG 0/10
Noubleau au bitume 35/50

De plus, l’ensemble des indicateurs cités précédemment (paragraphe 4.2) a été calculé

141
 pour chaque essai de maniabilité réalisé, à partir des courbes de résultats (Figure 77). Nous ne
détaillerons pas dans cette partie toute l’étude des allures de courbes et des différents
indicateurs pour l’ensemble des essais réalisés dans la thèse. A titre d’exemple, nous le ferons
pour une petite série de résultats obtenus sur le BBSG 0/10 Noubleau, dans le petit moule à v
= 0,1 cm/s pour des compacités de 60 et 80%, aux différentes températures d’essai (Tableau
30).

Tableau 30 : Résultats d’essais de maniabilité réalisés sur BBSG 0/10 Noubleau, petit
moule, v = 0,1 cm/s

BBSG 0/10 Noubleau

Petit moule, v = 0,1 cm/s

Compacité Température Fmax [N] Pente Etot [J] Epart [J]
90°C 71 62 7,87 4,17
110°C 68 60,2 7,91 4,16
60%
130°C 58 34,5 6,39 3,18
160°C 56 29,2 6,01 2,93
90°C 323 530,6 15,54 12,32
110°C 157 300,7 9,2 6,55
80°C
130°C 164 313,3 9,43 6,18
160°C 122 242,8 6,91 5,27

Nota : Les résultats en bleu sont tirés de courbes parabole, ceux en vert de courbes plateau et
ceux en rouge de courbes pic.

On peut remarquer que l’allure des courbes de résultats est directement liée aux
niveaux de force maximale obtenus pour chacun des essais, et donc à la maniabilité du
matériau. En effet, plus la force maximale est élevée, plus la courbe va avoir une allure en
pic ; à l’inverse, plus elle va diminuer, plus l’allure des courbes va se transformer en plateau
puis en parabole. Si l’on regarde l’ensemble des résultats, la limite entre la courbe pic et la
courbe plateau est aux alentours de 80 N, et celle entre la courbe plateau et la courbe parabole
aux alentours de 60 N. Il est également possible de distinguer des limites pour les allures de
courbe en termes de pente, même si elles sont moins franches (Figure 81).

142
 Figure 81 : Classement des allures de courbes en fonction des pentes

Si l’on s’intéresse à l’ensemble des indicateurs calculés pour décrire les résultats des
essais de maniabilité, on remarque qu’ils vont tous dans le même sens : dans l’ensemble, ils
diminuent lorsque la température augmente, à compacité fixée, traduisant une amélioration de
la maniabilité. En ce qui concerne les indicateurs énergie, les valeurs sont plus ramassées et
par conséquent moins faciles à analyser et moins parlantes. De plus, leur calcul est long par
rapport à la détermination de la force maximale. Pour l’indicateur pente, il varie de la même
manière que la force maximale, mais est plus long à déterminer. Au vu de tous ces résultats, le
paramètre qui nous semble le plus précis et le plus judicieux est celui de la force maximale,
tant au niveau de sa détermination que de sa pertinence à traduire la maniabilité du matériau
étudié. Par la suite, nous analyserons tous les résultats en termes de force maximale ou bien
de contrainte en divisant cette force maximale par la surface de poussée (0,23*0,05 m2 pour la
grande plaque et 0,115*0,05 m2 pour la petite plaque).

Toutes les conclusions données ici sont valables dans le cadre de notre étude, effectuée
sur une unique formulation d’enrobé, à savoir un BBSG (béton bitumineux semi-grenu). Il
faudrait étudier d’autres formulations pour pouvoir les étendre.

5.2. Analyse des résultats obtenus sur granulats seuls et enrobés

modèles

5.2.1. Résultats sur granulats seuls

Avant de pratiquer les essais de maniabilité sur des enrobés liés aux liant bitumineux
ou aux huiles de silicone, nous avons testé uniquement le squelette granulaire, sans les fines
(< 63 µm, risque de dépôt au fond du moule) et sans liant, c’est-à-dire sans mastic
bitumineux. Pour cela, nous avons recomposé le squelette granulaire des formulations de
BBSG 0/10 Noubleau et Voutré, en enlevant le filler d’apport et la partie fine du sable 0/2. La

143
fabrication est faite au malaxeur, comme pour les enrobés, à température ambiante et sans
l’ajout du liant, puis les essais sont pratiqués directement après la fabrication.

Les essais ont été réalisés dans le grand moule, avec la grande plaque, à deux vitesses
de poussées de 1 et 3 cm/s. Etant donné l’absence de liant, il est difficile de viser une
compacité lors du remplissage du moule avec le squelette granulaire à blanc. Nous avons donc
rempli le moule jusqu’au volume utile total (6600 cm3), puis nous avons calculé la compacité
par pesée. Celle-ci était de l’ordre de 53,5 %. Les résultats des essais obtenus sur les
matériaux Noubleau et Voutré sont donnés dans les Figures 82 et 83. Dans un souci de
transparence, nous donnons ici les courbes brutes obtenues au maniabilimètre.

On peut remarquer que les niveaux de contrainte ne varient pas avec la vitesse de
poussée, ce qui ne sera pas le cas pour les enrobés liés aux huiles de silicone et aux liants
bitumineux. En l’absence de corps visqueux dans l’échantillon, la force de poussée, et donc la
contrainte, ne dépendent pas de la vitesse d’avancée du piston. De plus, les niveaux de
contrainte obtenus sont comparables pour les deux types de matériaux granulaires, alors que
le matériau Voutré est plus frottant que le matériau Noubleau. Ceci peut être expliqué par le
fait que le matériau Voutré a une masse volumique plus faible que le Noubleau, et donc à
compacité équivalente, l’échantillon de Voutré est plus léger que l’échantillon de Noubleau,
ce qui pourrait compenser le caractère plus frottant du Voutré.

144
 Figure 82 : Essais de maniabilité réalisés sur squelette granulaire Noubleau dans le
grand moule

Figure 83 : Essais de maniabilité réalisés sur squelette granulaire Voutré dans le grand
moule

145
 5.2.2. Résultats sur enrobés modèles

Des essais de maniabilité ont également été réalisés sur des enrobés modèles, à l’huile
de silicone. La fabrication des enrobés à l’huile de silicone se fait à température ambiante et
aucune modification de la viscosité de l’huile silicone n’est possible par chauffage. En ce qui
concerne l’huile v300, la fabrication n’est pas un problème puisqu’elle a la même viscosité
que le bitume 35/50 à 160°C. Par contre, pour l’huile v60000 (même viscosité que le bitume
35/50 à 80°C), la fabrication d’un enrobé est impossible. Nous avons donc fabriqué une huile
de viscosité intermédiaire en mélangeant de l’huile v300 et de l’huile v60000 (même viscosité
que le bitume 35/50 à 130°C, soit environ 2 Pa.s), pour fabriquer un deuxième enrobé à
l’huile de silicone. Par la suite, nous appellerons cette huile de viscosité intermédiaire huile de
silicone v2000.

La formulation qui a été testée est le BBSG 0/10 Noubleau, en faisant varier les
différents paramètres géométriques cités précédemment (paragraphe 4.1). La compacité de
l’échantillon d’enrobé est égale à 60% pour chacun des essais présentés ici. Pour la
présentation des résultats, nous utiliserons les abréviations suivantes : GM pour grand moule,
PM pour petit moule, GP pour grande plaque et PP pour petite plaque.

Les deux premiers paramètres géométriques du maniabilimètre que nous avons fait
varier sont la largeur du moule (petit moule ou grand moule prévus dans la norme) et la
vitesse de poussée. Les Figures 84 et 85 donne les résultats obtenus pour les deux largeurs de
moule et pour deux vitesses d’essai, à savoir 1 et 3 cm/s. Nous avons décidé de traduire les
résultats obtenus en termes de contrainte et non de force pour permettre une meilleure
comparaison entre le grand et le petit moule (surfaces de poussées différentes).

Les niveaux de contrainte mesurés sur le petit moule avec la petite plaque de poussée
sont systématiquement plus élevés que ceux mesurés sur le grand moule avec la grande
plaque, quelle que soit la vitesse de poussée. Ceci est surement dû à des effets de bord plus
importants dans le petit moule que dans le grand moule ; en effet de chaque côté des moules,
la distance entre la plaque de poussée et le bord du moule est plus grande dans la
configuration grand moule que petit moule, limitant l’impact des frottements sur les mesures.
De plus, d’une manière générale, si on fixe la taille du moule, plus la vitesse augmente et plus
les niveaux de contrainte sont élevés. Pourtant, cette variation des niveaux de contrainte avec
l’augmentation de la vitesse est plus importante pour l’enrobé à l’huile plus visqueuse (huile
v2000).

146
 Si l’on compare les résultats de l’enrobé à l’huile v300 obtenus sur grand moule dans
la Figure 84 avec les résultats des granulats seuls obtenus sur grand moule dans la Figure 82,
on remarque que les niveaux de contrainte maximale sont similaires, même si les allures de
courbes sont différentes. De plus, la vitesse de poussée a peu d’impact sur les mesures
réalisées sur l’enrobé à l’huile v300 dans le grand moule. Plus la viscosité du liant est faible,
moins celui-ci n’a d’impact sur la maniabilité de l’enrobé et plus l’échantillon d’enrobé se
comporte comme un échantillon de granulats secs. En ce qui concerne les mesures réalisées
sur l’enrobé à l’huile v300 dans le petit moule, l’impact de la vitesse est surtout dû aux effets
de bord.

Figure 84 : Variation de la largeur de l’échantillon et de la vitesse d’essai pour un

enrobé à l’huile v300

147
 Figure 85 : Variation de la largeur de l’échantillon et de la vitesse d’essai pour un
enrobé à l’huile v2000

Pour simuler différentes épaisseurs de mise en œuvre sur le chantier, nous avons fait
varier la hauteur de poussée, et donc l’épaisseur d’échantillon cisaillée ; les résultats sont
donnés dans les Figures 86 et 87. Trois hauteurs de poussée ont été testées : 5 cm (hauteur
normalisée), 2,5 et 1,5 cm, dans le grand moule pour une vitesse de poussée de 1 cm/s. Les
résultats obtenus ont été traduits en termes de contrainte et non de force pour permettre une
meilleure comparaison entre les hauteurs de poussée (surfaces de poussées différentes). Les
résultats obtenus pour une hauteur de poussée de 1,5 cm sont aberrants ; cela s’explique par le
fait que cette hauteur de poussée est trop faible par rapport à la taille maximale des granulats
contenus dans l’enrobé (10 mm). Ces résultats ne seront donc pas montrés.

Les résultats sur l’enrobé à l’huile v300 montrent des niveaux de contrainte du même
ordre de grandeur tout au long des essais, pour les deux hauteurs de poussée testées, et les
deux allures de courbes sont les mêmes. En ce qui concerne les essais réalisés sur l’enrobé à
l’huile v2000, les niveaux de contraintes sont différents pour les deux hauteurs de poussées
testées : en effet, pour la hauteur de 2,5 cm, les niveaux de contrainte sont plus élevés que
pour la hauteur de 5 cm. Plus la hauteur de poussée est faible, plus il est difficile de cisailler
l’échantillon d’enrobé. On peut également noter que les contraintes maximales sont plus
élevées pour l’enrobé à l’huile plus visqueuse, ce qui semble cohérent.

148
Figure 86 : Variation de la hauteur de poussée pour un enrobé à l’huile v300, sur grand
moule à v = 1 cm/s

Figure 87 : Variation de la hauteur de poussée pour un enrobé à l’huile v2000, sur

grand moule à v = 1 cm/s

Les Figures 88 et 89 donnent les résultats obtenus en faisant varier la longueur de

149
l’échantillon. Trois longueurs ont été testées : 22 cm (longueur normalisée), 18 et 15 cm, dans
le grand moule pour une vitesse de poussée de 1 cm/s.

Plus la longueur de l’échantillon diminue, plus les niveaux de contrainte diminuent, ce

qui est cohérent avec le fait que plus la longueur de l’échantillon diminue et plus la masse
cisaillée diminue. De plus, les niveaux de contrainte sont plus élevés pour l’enrobé à l’huile
silicone V2000 que pour l’enrobé à la v300, quelle que soit la longueur de l’échantillon. La
viscosité du liant de l’enrobé a donc un effet sur les mesures de maniabilité au
maniabilimètre.

Figure 88 : Variation de la longueur de l’échantillon pour un enrobé à l’huile v300, sur

grand moule à v = 1 cm/s

150
 Figure 89 : Variation de la longueur de l’échantillon pour un enrobé à l’huile v2000,
sur grand moule à v = 1 cm/s

Les Figures 90 et 91 donnent les résultats obtenus en faisant varier la largeur de la

plaque de poussée, dans le grand moule pour une vitesse de 1 cm/s. Deux largeurs de plaque
sont testées : 23 cm pour la grande plaque (GP) et 11,5 pour la petite plaque (PP). Les
résultats obtenus ont été traduits en termes de contrainte et non de force pour permettre une
meilleure comparaison entre les largeurs de poussée (surfaces de poussées différentes). Les
Figures 92 et 93 comparent les résultats obtenus pour l’utilisation de la petite plaque dans le
grand moule aux résultats obtenus pour l’utilisation de la petite plaque dans le petit moule.

Au vu des résultats obtenus, il est possible de noter que les niveaux de contraintes sont
plus élevés lorsque l’on utilise la petite plaque dans le grand moule, par rapport à la grande
plaque dans le grand moule. Cela confirme le résultat que nous avions obtenu précédemment,
à savoir que plus la surface de poussée est petite et plus l’échantillon est difficile à cisailler.
De plus, plus le liant de l’enrobé est visqueux, et plus les niveaux de contrainte sont élevés.

Si l’on compare les résultats des essais réalisés avec la petite plaque dans le grand moule aux
résultats des essais réalisés avec la petite plaque dans le petit moule, il est possible d’observer
l’influence des effets des bords du moule sur la mesure de la maniabilité. On remarque que les
niveaux de contrainte lorsque la petite plaque cisaille l’échantillon dans le petit moule sont
plus élevés que dans le grand moule. On peut alors émettre l’hypothèse que, dans la

151
configuration petite plaque dans petit moule, les effets des bords du moule augmentent la
difficulté à cisailler l’échantillon. Dans la configuration petite plaque dans grand moule, les
effets des bords du moule ont moins d’impact sur les niveaux de contrainte. Il est alors
possible de s’interroger sur la pertinence d’avoir normalisé les configurations petite plaque
dans petit moule et grande plaque dans grand moule, alors que sur le chantier, lors d’une mise
en œuvre manuelle au râteau, nous serions dans une configuration petite plaque dans grand
moule.

Figure 90 : Variation de la largeur de la plaque de poussée pour un enrobé à l’huile

v300, dans le grand moule et à v = 1 cm/s

152
Figure 91 : Variation de la largeur de la plaque de poussée pour un enrobé à l’huile
v2000, dans le grand moule et à v = 1 cm/s

Figure 92 : Essais réalisés sur un enrobé à l’huile v300 et à v = 1 cm/s

153
 Figure 93 : Essais réalisés sur un enrobé à l’huile v2000 et à v = 1 cm/s

La configuration normalisée du maniabilimètre prévoit l’enlèvement de la paroi

amovible arrière avant de réaliser l’essai, pour permettre un déversement de l’enrobé en fin de
course. Or cette configuration n’est pas représentative d’un étalement sur chantier pendant
lequel il n’y a pas de déversement en fin de course. C’est pour cela que nous avons réalisé des
essais en bloquant le déversement à l’arrière en laissant la paroi amovible. Les Figures 94 et
95 comparent les résultats obtenus pour les deux configurations, pour le grand moule à v = 1
cm/s. Les niveaux de force sont équivalents pour les deux configurations d’essai. Par contre,
lorsque le déversement est bloqué, la partie de l’échantillon d’enrobé qui est cisaillée et qui ne
peut pas se déverser bute contre la paroi arrière, et donc la force de poussée continue
d’augmenter jusqu’à la fin de la course. Cette deuxième configuration testée n’est pas non
plus représentative de ce qu’il se passe sur chantier, parce que lors d’une mise en œuvre
manuelle, l’enrobé n’est pas bloqué en fin de course par une paroi métallique

154
Figure 94 : Comparaison des configurations avec et sans déversement, pour l’enrobé à
l’huile v300 dans le grand moule à v = 1 cm/s

Figure 95 : Comparaison des configurations avec et sans déversement, pour l’enrobé à

l’huile v2000 dans le grand moule à v = 1 cm/s

155
 5.3. Analyse des résultats obtenus sur enrobés réels

5.3.1. Influence des paramètres d’essais (largeur de l’échantillon et vitesse

de poussée)

Les variations des deux paramètres géométriques largeur du moule et vitesse de

poussée ont également été testées sur des échantillons d’enrobés réels.

Les résultats des essais qui sont présentés dans la Figure 96 et les Tableaux 31 et 32
ont été obtenus pour une formulation d’enrobé BBSG 0/10 Noubleau au 35/50 pur ; les
échantillons sont testés pour chaque température à la compacité de 57,5 ± 0,3% (compacité
foisonnée à 160°C). Nous avons fait varier la largeur de l’échantillon en faisant varier la taille
du moule, ainsi que la vitesse de poussée du vérin. Nous avons décidé de traduire les résultats
obtenus en termes de contrainte maximale et non de force maximale pour permettre une
meilleure comparaison entre le grand et le petit moule (surfaces de poussées différentes).

Figure 96 : Evolution de la contrainte maximale de poussée en fonction de la

température pour deux tailles de moule et deux vitesses

156
 Tableau 31 : Augmentation de la contrainte maximale de poussée des essais sur petit moule
par rapport à ceux sur grand moule

Augmentation de la contrainte maximale de poussée sur petit

moule par rapport au grand moule [%]
160°C 130°C 110°C 90°C

v = 1 cm/s 38,5% 47,2% 54,7% 19,6%

v = 3 cm/s 39,5% 79,0% 36,2% 72,9%

Tableau 32 : Augmentation de la contrainte maximale de poussée des essais à v =

3cm/s par rapport à ceux à v = 1cm/s

Augmentation de la contrainte maximale de poussée à v = 3 cm/s

par rapport à v = 1 cm/s [%]
160°C 130°C 110°C 90°C

Petit moule 11,7% 25,6% 45,2% 70,2%

Grand moule 10,9% 3,2% 65,0% 17,7%

Comme pour les essais réalisés sur les enrobés modèles et présentés dans le
paragraphe 5.2.2, il est possible de noter que les niveaux de contrainte maximale mesurés sur
le petit moule avec la petite plaque de poussée sont d’une manière générale plus élevés que
ceux mesurés sur le grand moule avec la grande plaque, quelle que soit la vitesse de poussée
(Tableau 31). La configuration petit moule entraine des effets de bord plus importants que le
grand moule. On peut également noter que pour les essais réalisés dans le petit moule,
l’évolution de la contrainte maximale avec la température est presque linéaire, alors que pour
les essais sur grand moule, on peut observer des sauts d’augmentation entre 110 et 90°C pour
v = 1 cm/s et entre 130 et 110°C pour v = 3 cm/s.

De plus, d’une manière générale, si on fixe la taille du moule, plus la vitesse augmente
et plus les niveaux de contrainte maximale sont élevés. Le Tableau 32 illustre également le
fait que plus l’échantillon d’enrobé est froid (plus son liant est visqueux) et plus les écarts
entre les deux vitesses sont élevés.

157
 5.3.2. Influence de la présence d’additif

Le deuxième paramètre que nous avons fait varier pour notre étude est un paramètre
produit, à savoir la présence ou non d’additif tensio-actif dans nos échantillons d’enrobé.

Les résultats des essais qui sont présentés dans les Figures 97 et 98 et dans les
Tableaux 33 et 34 ont été obtenus pour une formulation d’enrobé BBSG 0/10 Noubleau au
35/50 pur et au 35/50 additivé à 0,3% ; les échantillons sont testés pour chaque température à
la compacité de 57,5 ± 0,3% (compacité foisonnée à 160°C). Les essais présentés ici ont été
réalisé sur grand moule à la vitesse de 1cm/s, et sur petit moule à la vitesse de 3cm/s.

Figure 97 : Evolution de la force maximale de poussée en fonction de la température,

dans le grand moule à v = 1cm/s

158
Tableau 33 : Diminution de la force maximale de poussée des essais avec additif par
rapport à sans additif, pour grand moule et v = 1cm/s

Diminution de la force maximale de poussée avec

l'ajout d'additif [%]
130°C 110°C 90°C
Grand moule
12,7% 13,6% 10,7%
v=1cm/s

Figure 98 : Evolution de la force maximale de poussée en fonction de la température,

dans le petit moule à v = 3cm/s

Tableau 34 : Diminution de la force maximale de poussée des essais avec additif par
rapport à sans additif, pour petit moule et v = 3cm/s

Diminution de la force maximale de

poussée avec l'ajout d'additif [%]
130°C 110°C
Petit moule
11,9% 21,3%
v=3cm/s

159
 Les différents essais qui ont été réalisés sur les échantillons d’enrobés additivés avec le
tensio-actif ou non montrent une diminution systématique de la force maximale de poussée
lorsque l’additif est présent de 130 à 90°C. En ce qui concerne les essais réalisés sur grand
moule à 1 cm/s (Figure 97 et Tableau 33), il est possible de noter les gains de maniabilité
suivants :

• Le BBSG 0/10 Noubleau au 35/50 + 0,3% d’additif à 130°C a une force

maximale de poussée comparable à celle du BBSG 0/10 Noubleau au 35/50
pur à 150-160°C ;
• Le BBSG 0/10 Noubleau au 35/50 + 0,3% d’additif à 110°C a une force
maximale de poussée comparable à celle du BBSG 0/10 Noubleau au 35/50
pur à 130°C ;
• Par contre à 90°C, l’ajout d’additif ne permet pas de diminuer la force
maximale jusqu’à atteindre celle du BBSG 0/10 Noubleau au 35/50 pur à
110°C.

Les gains de maniabilité sont similaires pour les essais réalisés sur le petit moule à v =
3 cm/s (Figure 98 et Tableau 34) :

• Le BBSG 0/10 Noubleau au 35/50 + 0,3% d’additif à 130°C a une force

maximale de poussée comparable à celle du BBSG 0/10 Noubleau au 35/50
pur à 150-160°C ;
• Le BBSG 0/10 Noubleau au 35/50 + 0,3% d’additif à 110°C a une force
maximale de poussée comparable à celle du BBSG 0/10 Noubleau au 35/50
pur à 130°C.

Si un quelconque effet de l’additif n’a pu être mis en évidence dans le Chapitre III au niveau
des mesures de viscosité sur les mastics, celui-ci est visible à l’échelle de l’enrobé et est mis
en évidence par l’essai au maniabilimètre.

5.3.3. Influence de la nature des granulats

Le troisième paramètre que nous avons fait varier pour notre étude est un paramètre
produit, à savoir la nature des granulats utilisés pour fabriquer le squelette granulaire de
l’enrobé. Les formulations d’enrobé testées sont celles décrites dans le Chapitre II : BBSG
0/10 N (teneur en liant de 5,45 ppc), BBSG 0/10 V (teneur en liant de 5,84 ppc) et BBSG 0/10

160
N+SR (teneur en liant de 5,31 ppc), pour un module de richesse constant K de 3,5. Les essais
présentés dans la Figure 99 ont été réalisés sur des échantillons ayant une compacité de 60%,
dans le petit moule, à une vitesse de 1 cm/s.

Figure 99 : Evolution de la force maximale en fonction de la température et de la

nature du squelette granulaire, sur petit moule et à v = 1 cm/s

Contrairement à ce à quoi nous nous attendions, les différents squelettes granulaires

n’ont pas une influence conséquente et nette sur les mesures de maniabilité réalisées. Nous
pensions que le matériau Voutré, plus frottant que le Noubleau, entrainerait des forces
maximales plus élevées, et à l’inverse, que l’ajout de sables roulés diminuerait les forces
maximales mesurées.

Comme expliqué dans le Chapitre II, les granulats Voutré sont plus légers que les
granulats Noubleau. Par conséquent, pour une même compacité et un même volume, les
échantillons de BBSG 0/10 V seront plus légers que ceux de BBSG 0/10 N. Le fait que
l’échantillon cisaillé soit plus léger pourrait compenser le caractère plus frottant des granulats
Voutré.

Pour tester l’influence de travailler à module de richesse ou bien à teneur en liant

constante, nous avons testé un enrobé BBSG 0/10 V fabriqué en conservant une teneur en

161
liant de 5,45 ppc par rapport au BBSG 0/10 N. les résultats obtenus sont donnés dans la
Figure 100.

Figure 100 : Evolution de la force maximale en fonction de la température et de la

nature du squelette granulaire, sur petit moule et à v = 1 cm/s, pour plusieurs teneurs en liant

A teneur en liant constante (5,45 ppc), le caractère plus frottant du matériau Voutré est
mis en évidence de 130 à 90°C par des mesures de force maximale plus importantes pour le
BBSG 0/10 V que pour le BBSG 0/10 N. A 160°C, les mesures de force maximale sont très
proches.

6. Influence de la température
Le dernier paramètre que nous avons fait varier pour notre étude est la température de
fabrication et d’essai de nos échantillons. Toutes nos formulations d’enrobé ont été testées aux
quatre températures choisies, à savoir 160, 130, 110 et 90°C. Ces températures correspondent
aux températures de fabrication, aux températures de stockage à l’étuve avant de faire les
essais, ainsi qu’aux températures des échantillons lors des essais au maniabilimètre.

La variation de la température de fabrication et d’essai de nos échantillons d’enrobés

réels entrainent une variation de la viscosité de leur liant bitumineux, et donc de leur mastic
bitumineux. Les mastics étudiés étant des suspensions non newtoniennes et soumises à des

162
phénomènes de sédimentation (cf Chapitre III), nous avons décidé de présenter une partie des
résultats obtenus sur nos échantillons d’enrobé en fonction de la viscosité de leur liant. Nous
présenterons ici des résultats obtenus sur la formulation d’enrobé BBSG 0/10 Noubleau avec
différents liants (bitumes 35/50 et 160/220, huile de silicone v300) ; les échantillons sont tous
testés à la compacité de 57,5 ± 0,3% (compacité foisonnée à 160°C). Ces résultats sont
présentés dans la Figure 101.

D’une manière générale, la contrainte augmente lorsque la température diminue (et

donc lorsque la viscosité du liant augmente) et lorsque la vitesse augmente ; cette contrainte
augmente donc lorsque le produit viscosité*vitesse augmente. On peut voir se regrouper deux
séries de données, celles sur grand moule et celles sur petit moule donnant des contraintes
toujours plus élevées que les premières (effets des bords plus importants dans la configuration
petit moule). De plus, les résultats obtenus sur les enrobés modèles complètent de manière
cohérente ceux obtenus sur enrobés réels au bitume 35/50.

Si nous n’avions que les forces visqueuses qui entraient en jeu dans la mesure de la
maniabilité, nous aurions une contrainte mesurée proportionnelle au produit de la viscosité par
la vitesse. Or ce n’est pas le cas ici ; nous avons également des forces granulaires qui
interviennent sur la maniabilité de nos échantillons.

163
 Figure 101 : Evolution de la contrainte maximale en fonction du produit
viscosité*vitesse

Dans la Figure 102, on s’intéresse uniquement aux essais sur les enrobés réels au
bitume 35/50 et au bitume 160/220 réalisés dans les mêmes conditions, à savoir dans le petit
moule à la vitesse de 3 cm/s. On remarque que pour des valeurs du produit viscosité*vitesse
égales, les contraintes mesurées sur ces deux enrobés sont quasiment égales ; en effet, les
deux courbes se superposent presque. La variation du grade du bitume influence la
maniabilité de l’enrobé de la même manière que la variation de température, et donc de
viscosité.

164
 Figure 102 : comparaison des résultats obtenus sur enrobés au bitume 35/50 et au
bitume 160/220, dans le petit moule à v = 3 cm/s

Dans les Figures 103 et 104, on s’intéresse aux essais réalisés respectivement sur
grand moule et sur petit moule, pour différentes vitesses de poussée. En ce qui concerne les
essais réalisés sur grand moule, on peut remarquer que pour des valeurs du produit
viscosité*vitesse égales, les différentes contraintes mesurées se regroupent et se superposent à
peu près pour former une unique courbe. En ce qui concerne les essais réalisés sur petit
moule, les contraintes mesurées sont plus dispersées. Cela est certainement dû à des effets de
bords plus importants, d’autant plus importants que la vitesse de poussée est élevée, et qui
viennent parasiter les mesures réalisées.

165
Figure 103 : comparaison des essais réalisés sur grand moule

Figure 104 : comparaison des essais réalisés sur petit moule

166
 7. Conclusions du chapitre
Dans ce chapitre, nous nous sommes focalisés sur la mesure de la maniabilité à l’aide
de l’essai au maniabilimètre, essai normalisé depuis 2013 et qui tente à se répandre dans les
laboratoires routiers français. Dans un premier temps, nous avons étudié le protocole
préconisé par la norme d’essai ; nous avons pu mettre en évidence l’importance de la maîtrise
de la compacité de l’échantillon testé pour l’interprétation des résultats. Dans un deuxième
temps, nous avons fait varier de nombreux paramètres, à la fois sur l’outil de mesure et sur les
produits testés, en évaluant le comportement de matériaux modèles (squelettes granulaires
seuls et enrobés aux huiles de silicone) mais aussi de matériaux réels (enrobés aux liants
bitumineux).

Les matériaux modèles, réalisables et manipulables à température ambiante, nous ont

permis de faire varier au maximum les paramètres géométriques de l’essai au maniabilimètre,
permettant ainsi de mieux comprendre ce qu’il mesure, ainsi que les limites de l’outil. Ce
travail nous a d’ailleurs permis de mettre en évidence les problèmes engendrés par la
configuration petit moule et petite plaque, à savoir des effets de bord importants qui faussent
un peu les mesures réalisées. Il nous a également permis de montrer que lorsque le liant de
l’enrobé est très fluide, celui-ci se comporte comme un squelette granulaire seul et les forces
visqueuses n’interviennent pas dans la mesure de maniabilité. Dans ce cas, la vitesse de
poussée n’a pas d’influence sur les mesures de force.

Les essais sur enrobés réels sont quant à eux une étape indispensable pour travailler
avec de vrais matériaux ; ces matériaux réels ont été fabriqués dans l’optique de créer des
enrobés de « maniabilité » différentes, en faisant varier la température de fabrication et
d’essai, en changeant le grade du bitume et les matériaux granulaires, ou en ajoutant l’additif
tensio-actif, pour qu’ils soient testés au maniabilimètre. Ces essais ont permis de valider les
essais réalisés sur matériaux modèles et les résultats obtenus ont pu être confrontés aux
résultats de viscosité des liants du Chapitre III. Ils ont également permis de caractériser
l’influence de l’ensemble des paramètres produits que nous avons fait varier et de mettre en
évidence la capacité du maniabilimètre, lorsqu’il est utilisé avec le protocole d’essai que nous
avons développé, à caractériser les différences de maniabilité entre les différents matériaux
testés.

167
 Conclusions générales et perspectives

L’augmentation des problèmes écologiques provoqués par l’activité humaine, ainsi que
la réduction des énergies fossiles ont entraîné une prise de conscience mondiale sur
l’importance de réduire les émissions de gaz à effet de serre et d’économiser l’énergie. Les
matériaux bitumineux sont dans la plupart des cas de gros consommateurs d’énergie lors de
leurs processus de fabrication ; les enrobés bitumineux à chaud, technique très utilisée pour
les revêtements routiers, nécessitent un chauffage des constituants (liant, granulats, filler) à
des températures comprises entre 130 et 180°C selon le liant bitumineux utilisé. Mais depuis
le début des années 2000, les grandes entreprises routières axent leurs recherches sur
l’abaissement des températures de fabrication et de mise en œuvre de ces enrobés à chaud (de
30 à 50°C), avec le souhait de ne pas impacter leurs spécifications performantielles. Ces
nouveaux enrobés, dits tièdes, se fabriquent à des températures plus basses que les enrobés à
chaud par un chauffage moins important des granulats (représentant environ 95% du mélange)
mais en gardant en général les mêmes températures du liant bitumineux. Malgré ces avantages
certains, notre démarche de constructibilité nous a amené à s’interroger sur les difficultés
éventuelles liées à leur utilisation. Ainsi, l’abaissement des températures de fabrication de ces
enrobés ont fait apparaître sur les chantiers routiers des problématiques qui n’existaient pas
dans le cas des enrobés classiques à chaud, à savoir des problématiques de maniabilité lors de
la mise en œuvre mécanisée, mais surtout manuelle, dues en grande partie aux propriétés
visqueuses des liants bitumineux et à leur thermo susceptibilité.

Ce travail de thèse s’inscrit dans cette thématique de la maniabilité des enrobés

bitumineux tièdes, et a pour objectif d’étudier leur comportement aux températures de mise en
œuvre. Il se propose de développer une démarche de caractérisation et d’évaluation de la
maniabilité, évaluation que ne permet aucun des essais classiques de formulation pratiqués en
France sur les enrobés à chaud. On peut tout d’abord noter que, dans le cadre de cette thèse,
une étude a été réalisée avec une PCG classique en abaissant au minimum ses paramètres
d’essai (force verticale et vitesse de rotation), sans pouvoir pour autant l’utiliser comme outil
de mesure de la maniabilité (Annexe D). La détermination de la maniabilité des enrobés, utile
voire indispensable notamment pour développer les procédés tièdes, en fonction de la
température nécessite donc un autre outil ou une autre approche. Le rôle du liant bitumineux
dans le comportement des enrobés aux températures de mise en œuvre nous a conduit à

168
travailler à différentes échelles de matériau (l’échelle du liant, du mastic et de l’enrobé) en
étudiant deux propriétés dépendantes qui nous semblaient primordiales pour appréhender
l’étude des enrobés bitumineux aux températures de mise en œuvre dans un contexte
d’abaissement des températures de fabrication, à savoir :

• Les propriétés de viscosité des liants et des mastics bitumineux dans le

domaine des températures élevées, allant de 80 à 160°C ;
• Les propriétés de maniabilité des enrobés bitumineux eux-mêmes, à savoir leur
facilité à être étalés et mis en place sur le chantier, tant manuellement que
mécaniquement, en utilisant le maniabilimètre, depuis peu normalisé, et en
étudiant sa pertinence.

Pour faciliter le travail expérimental, garantir une bonne reproductibilité des produits sans
réchauffage successifs, nos études ont été menées en parallèle sur deux catégories de
matériaux : des « matériaux réels » fabriqués avec les liants bitumineux et des « matériaux
modèles » fabriqués en remplaçant le liant par des huiles de silicone ayant à 25°C des
propriétés similaires (masse volumique, viscosité, tension superficielles, …) à celle des liants
bitumineux à des températures élevées données (comme par exemple 80 et 160°C qui sont les
extrémités de la plage de température définies pour l’étude).

Le premier objectif de notre travail expérimental était d’étudier les propriétés des
liants et des mastics modèles et réels, en termes de viscosité sur des plages de températures
correspondant aux températures de mise en œuvre. Pour cette étude, nous avons défini des
protocoles de mesure de la viscosité au rhéomètre à cisaillement dynamique permettant de
réaliser les essais à la fois sur les liants et sur les mastics sans changer les paramètres de
mesures, pour garantir une bonne comparaison des différents matériaux entre eux.
L’utilisation des matériaux modèles a permis de valider les protocoles de mesures utilisés, non
classiques dans le domaine des matériaux bitumineux, permettant des mesures cohérentes de
viscosité.

Les essais réalisés à l’échelle du liant, sur les matériaux modèles et réels, ont conduits
à des viscosités, indépendantes du taux de cisaillement, attestant ainsi du caractère newtonien
des huiles de silicone à 25°C et des liants bitumineux entre 80 et 160°C, sur toute la gamme
de taux de cisaillement étudiée. Les essais sur liants ont naturellement permis de vérifier la
thermo-susceptibilité des liants bitumineux avec une augmentation de la viscosité liée à une

169
diminution de la température. De la même manière, les essais ont confirmé que l’utilisation
d’un bitume plus mou entraine des niveaux de viscosité plus faibles, mais aussi une variabilité
moindre de cette viscosité en fonction de la température. Si toutes ces conclusions semblent
classiques et connues, actuellement peu de publications chiffrent réellement ces résultats.
Pour finir, les mesures effectuées sur le liant bitumineux additivé avec l’additif tensio-actif
ont confirmé la non influence de celui-ci sur la viscosité du liant pur.

Le travail expérimental réalisé à l’échelle du mastic est par contre relativement

nouveau, notamment dans la gamme de températures étudiée, et ainsi très peu de publications
étudient la viscosité des mastics bitumineux aux températures de mise en œuvre. Les mesures
se sont révélées plus délicates à effectuer que pour les liants seuls parce que les matériaux
testés ne sont pas homogènes et que le système étudié est plus complexe : ce sont des
suspensions de particules solides dans un fluide. Nous avons pu ainsi mettre en évidence des
phénomènes de sédimentation variables en fonction de la température. Nous les avons
évalués, dans un premier temps, théoriquement puis expérimentalement. Etant donné la
dispersion de tailles des particules solides contenues dans les mastics (de 0 à 63 µm), ainsi
que leur quantité, un calcul précis des vitesses de sédimentation de chaque particule est
impossible. Par approximation, les vitesses de sédimentation de particules de tailles uniques
(50 µm) pour différentes viscosités du fluide ont été calculées ; cela a montré que ce
phénomène de sédimentation n’est pas négligeable, compte tenu de la durée de nos essais et
de l’épaisseur des échantillons et qu’il affecte nos mesures, notamment aux températures les
plus élevées. Les mesures expérimentales de sédimentation réalisées dans les échantillons de
mastics ont confirmé que le phénomène de sédimentation est bien présent au sein de nos
échantillons, notamment pour des viscosités faibles du liant et donc des températures élevées
(>130°C pour les mastics au 35/50 et >110°C pour ceux au 160/220). Si un certain nombre de
nos mesures ne semblent pas impacter par ce phénomène, nos conclusions jugeront l’intérêt
ou non de l’étude des mastics aux températures de mise en œuvre.

Les mesures réalisées sur les mastics modèles et réels ont montré que leur viscosité
varie avec le taux de cisaillement, sur les gammes étudiées ; ceux-ci n’ont donc pas un
comportement newtonien, aux taux de fines testées (c’est-à-dire supérieur à 14% volumique)
contrairement aux liants. De plus, plus la température diminue ou plus le taux de fines
augmente, et plus le caractère non newtonien du mastic s’accentue.

De la même manière que pour les liants, nous avons analysé l’influence de différents
paramètres tels que la température, le grade du bitume et la présence de l’additif tensio-actif

170
sur la viscosité des mastics. Il est apparu que ces paramètres agissent sur le mastic de la même
façon que sur le liant : la diminution de la température entraine une augmentation conséquente
de la viscosité, l’utilisation d’un bitume plus mou abaisse les niveaux de viscosité et la rend
moins susceptible à la température. Enfin, la présence de l’additif tensio-actif, dont le rôle est
d’agir sur les interfaces liant-minéral, n’a aucun effet sur la viscosité du mastic, malgré la
présence des fines.

Si l’étude du comportement rhéologique des mastics aux températures de mise en

œuvre nous semblait primordiale au démarrage de ce travail de thèse en raison du fait que les
procédés tièdes n’agissent pas tous sur la viscosité du liant, nous avons pu montrer
aujourd’hui que son intérêt est limité. En effet, le phénomène de sédimentation mis en
évidence ne permet pas une bonne maîtrise de la mesure de viscosité principalement à haute
température. Elle nous permet cependant de nous interroger sur le mastic contenu dans
l’enrobé à chaud ou tiède et sa tendance à sédimenter, comme dans nos échantillons, pendant
toute la durée du transport de la centrale d’enrobage jusqu’au chantier, avec un comportement
se rapprochant ainsi en partie du liant bitumineux seul. Par ailleurs, les essais réalisés en
présence de l’additif tensio-actif ont montré que celui-ci n’a pas plus d’effet sur le mastic que
sur le liant.

La deuxième partie du travail expérimental a été axée sur la mesure de la maniabilité à

l’aide de l’essai au maniabilimètre, essai normalisé depuis 2013. Etant donné la normalisation
récente de cet essai, nous avons, dans un premier temps, étudié le protocole préconisé par la
norme d’essai. Pour cela nous avons testé des enrobés réels et mis en évidence le fait que le
protocole normalisé ne permet pas de conserver constante la compacité des échantillons testés
qui d’une part varie lorsque la température de fabrication et d’essai diminue et d’autre part
influence le résultat de maniabilité. Nous avons ainsi modifié et complété la procédure d’essai
pour mettre en place un protocole à compacité constante et permettre un essai plus objectif et
discriminant.

Après la mise en place du nouveau protocole, nous avons démontré la pertinence de ne

retenir que la force ou contrainte maximale sur un profil de comportement, et ainsi avons
défini notre méthode d’analyse. De nombreux paramètres, tant géométriques de l’outil de
mesure que liés aux produits testés, ont été évalués par des essais sur des matériaux modèles
(squelettes granulaires et enrobés aux huiles de silicone) et sur des matériaux réels (enrobés
aux liants bitumineux). Les résultats obtenus sur les matériaux modèles nous ont permis de
171
mieux comprendre ce que mesure le maniabilimètre et quelles sont ses limites. Ainsi les essais
réalisés sur les squelettes granulaires seuls ont montré l’indépendance des résultats vis-à-vis
de la vitesse d’essai. Par ailleurs, nous avons mis en évidence que l’influence de cette vitesse
d’essai est négligeable pour les mesures réalisées sur enrobé modèle à l’huile de silicone très
fluide (v300). A contrario, elle est significative sur les mesures réalisées sur enrobé modèle à
l’huile plus visqueuse (v2000). Par conséquent, nous avons montré le rôle prépondérant du
squelette granulaire à haute température : plus le liant est fluide et de viscosité faible, et plus
ce sont les grains solides qui régissent la maniabilité de l’enrobé. A l’inverse, plus le liant est
visqueux, et plus ses propriétés auront une incidence sur les mesures de maniabilité. L’essai
de maniabilité présente l’avantage de pouvoir se réaliser sur petit ou grand moule, ce qui
permet une consommation de matériaux moindre. Nous avons cependant montré que la
configuration petit moule-petite plaque (telle que préconisée dans la norme) engendre des
effets de bords importants qui impactent les mesures, ce qui n’est pas le cas pour la
configuration grand moule-grande plaque. La configuration qui semblerait la plus
représentative du chantier serait la configuration grand moule-petite plaque.

Les essais sur enrobés réels sont quant à eux une étape indispensable pour travailler
avec de vrais matériaux, avec notamment leur réelle sensibilité thermique. Ces essais ont
permis de valider les essais réalisés sur matériaux modèles. Par ailleurs, les résultats obtenus
en faisant varier de nombreux paramètres produits (grade de bitume, nature des granulats,
compacités, …) ont pu être confrontés aux résultats de viscosité des liants du Chapitre III. La
méthode d’analyse choisie nous permet de proposer plusieurs profils de comportements des
matériaux lors des essais en fonction des paramètres testés : des comportements en pic, les
moins maniables, caractéristiques d’une température basse (et donc d’une viscosité élevée)
et/ou d’une vitesse élevée, des comportements en plateau plutôt intermédiaires et enfin des
comportements en parabole pour des températures plus hautes et/ou des vitesses plus faibles.
Ces différents comportements attestent du caractère plus ou moins maniable du matériau testé.

Les différentes conclusions obtenues sur les enrobés modèles sont confirmés et applicables
sur les enrobés réels, à savoir les effets de bords trop importants pour les essais réalisés dans
le petit moule et la prédominance des forces granulaires sur les forces visqueuses lorsque le
liant de l’échantillon d’enrobé est très fluide. Les essais réalisés ont permis de caractériser
l’influence de l’ensemble des paramètres produits que nous avons fait varier et de mettre en
évidence la capacité du maniabilimètre, lorsqu’il est utilisé avec notre protocole d’essai
modifié à caractériser les différences de maniabilité entre les différents matériaux testés. Nous

172
avons ainsi montré une légère influence de l’additif tensio-actif sur les mesures réalisées
(permettant de gagner entre 20 et 30°C), ce que nous n’observions pas lors des mesures de
viscosité sur liants et sur mastics bitumineux. Le paramètre température apparait comme celui
ayant le plus d’influence sur la maniabilité des enrobés réels testés, attestant de la difficulté
d’abaisser les températures de fabrication des enrobés bitumineux sans impacter leur
maniabilité.

Au vu du travail réalisé pendant les trois années de thèse, il est apparu très important
de pouvoir caractériser et quantifier le comportement des enrobés bitumineux aux
températures de mise en œuvre, notamment dans l’optique d’un développement de plus en
plus grand des enrobés bitumineux tièdes. Pourtant, il s’est avéré compliqué de relier les
études réalisées à l’échelle du liant et du mastic à celles réalisées à l’échelle de l’enrobé.

Contrairement à ce que nous pensions en début de thèse, l’étude rhéologique réalisée à

l’échelle du mastic est apparu comme peu pertinente par rapport à celle menée sur liant, en
raison certainement du phénomène de sédimentation mis en évidence ; il serait intéressant de
travailler en rhéologie à l’échelle du mortier, matériau plus proche de l’enrobé par sa
composition (matériau ouvert, contrairement au mastic) et non soumis à des phénomènes de
décantation. Quelques essais préliminaires ont été initiés en première année de thèse, puis
stoppés au vu de la difficulté de travailler en rhéologie sur mortier et du manque de temps.

Tous les essais que nous avons réalisés au maniabilimètre ont mis en évidence sa
capacité à caractériser et à évaluer les propriétés de maniabilité d’échantillons d’enrobé. Ils
ont également mis en évidence certaines limites de l’appareil qui pourrait être amélioré. En
effet, la prise de mesure pourrait être plus précise et donc plus fiable, par une automatisation
de son démarrage. De même, la géométrie de l’appareil pourrait être modifiée pour être plus
représentative du terrain, en allongeant la longueur de l’échantillon testé et de la course du
vérin, et en modifiant la configuration petit moule-petite plaque pour éliminer les effets de
bord. Enfin, il faudrait caler les résultats obtenus au maniabilimètre par rapport au terrain, et
notamment au travail manuel sur chantier, pour en tirer éventuellement des valeurs seuils en
termes de niveau maximal de force ou de contrainte. A ce jour, il est encore difficile
d’attribuer un niveau de maniabilité à une difficulté de mise en œuvre par l’ouvrier sur le
terrain.

Toutes les conclusions obtenues à partir de l’analyse de nos résultats (trois types de
comportement, influence des différents paramètres, …) sont valables pour la formulation de
BBSG que nous avons choisie en début de thèse. Il serait intéressant et même nécessaire de
173
tester d’autres formulations d’enrobés, d’autres procédés tièdes, avec ou sans agrégats
d’enrobés.

Enfin, ce travail s’est concentré sur le rôle « viscosifiant » du liant bitumineux aux
températures de mise en œuvre. L’étude des propriétés de lubrification des liants vis-à-vis des
granulats pourrait compléter voire apporter d’autres réponses à cette problématique de
maniabilité des enrobés.

174
 Annexe A : Mesures de viscosité en
rampe de taux de cisaillement réalisés sur
les mastics modèles M14%v et M46%v

Figure 105 : Evolution de la viscosité du mastic M14%v à l’huile v60000 en fonction du

taux de cisaillement, en plan/plan 25 mm

175
Figure 106 : Evolution de la viscosité du mastic M14%v à l’huile v300 en fonction du taux de
cisaillement, en plan/plan 25 mm

Figure 107 : Evolution de la viscosité du mastic M46%v à l’huile v300 en fonction du taux de
cisaillement, en plan/plan 25 mm

176
 Annexe B : Mesures de viscosité en
rampe de taux de cisaillement réalisés sur
les mastics réels M35%v et M46%v au 35/50 +
0,3% A

Figure 108 : Viscosités du M35%v 35/50 + 0,3% A aux différentes températures, en

plan/pan 25 mm

177
Figure 109 : Viscosités du M46%v 35/50 + 0,3% A aux différentes températures, en
plan/pan 25 mm

178
 Annexe C : Procédure de compactage à
80% à la presse MTS des échantillons
d’enrobé dans un moule renforcé pour les
essais au maniabilimètre

Préliminaire
Préparer l’ensemble du matériel nécessaire pour la
procédure : marteau, bombe de silicone, tube de graisse et
clé Allen (fig.1).

Préparer la Presse MTS 100kN :

1. Allumer la presse et l’ordinateur qui lui est dédié. Figure 110.

2. Ouvrir le logiciel TestWorks® Matériel
3. Ouvrir la méthode « Compactage_80_pourcent_mania »
(fig.2)

Figure 111. Chemin pour ouvrir la méthode

179
 4. Faire descendre la platine du dessus jusqu’à la platine du dessous et initialiser. Puis
faire monter la platine du dessus à une hauteur de 350mm (fig.3).

Figure 112. Initialisation de la course de la poutre

5. Initialiser la course et placer le support du moule renforcé sur la platine du dessous.

Préparation du moule
1. Mettre de la graisse sur les retours du moule renforcé pour faciliter le glissement
des parois amovibles.
2. Assembler l’ensemble des parois latérales : faire coulisser les parois amovibles sur
le moule renforcé (fig.4).

Retour

Figure 113. Assemblage du moule renforcé et des parois amovibles

3. Placer une cale dans le moule pour que le couvercle supérieur puisse être en
contact avec la partie supérieure du moule renforcé.

180
 4. Placer les agrafes de part et d’autre du couvercle supérieur et bien attraper les
parois du moule renforcé (fig.5).

Agrafe

Figure 114. Assemblage

5. Une fois que l’ensemble est bien assemblé, il faut serrer suffisament les vis (inutile
de bloquer la vis) à l’aide une clé allen de manière homogène dans le but
d’empécher le glissement des parois amovibles lors des phases de manutention.
Une fois l’assemblage réalisé, il est nécessaire de vérifier que le couvercle
supérieur coulisse bien à l’intérieur du moule (sans coincement).
6. Enlever les agrafes et le couvercle supérieur pour ensuite enduire l’intérieur du
moule d’une fine pellicule de silicone, à l’aide d’une bombe. Faire de même sur la
surface du couvercle supérieur qui sera en contact avec l’échantillon. Ceci
diminuera le collement de l’échantillon dans le moule lors du compactage.
7. Prendre le moule sans le couvercle supérieur ni les agrafes et placer le proche de
l’étuve par les poingnées des parois amovibles.

Protocole de compactage
1. Emboiter la goulotte+deversoire dans le moule pour des raisons ergonomiques. En
effet, il est alors plus facile de placer l’enrobé chaud dans le moule.
2. Une fois que tout l’enrobé de l’échantillon est logé dans le moule, peser
l’ensemble : il faut ensuite soustraire la masse du moule pour connaître la masse
précise de l’échantillon. Il est possible de prendre la température de l’échantillon à
ce moment là.
3. Reprendre le moule par les poignées des parois amovible pour le positionner près
de la Presse MTS 100kN.
4. Placer le couvercle supérieur et les agrafes comme indiqué précedemment et
positionner le tout sur le support, dans la presse. Il est important de vérifier que le
couvercle supérieur soit bien à l’horizontal et que le milieu de l’assemblage soit
parfaitement dans l’axe de compactage (fig.6) .

181
 Figure 115. Mise en position de l’assemblage dans la presse

5. Lancer le programme de compactage en cliquant sur le bouton play « exécution de

l’essai » (fig.7).

Figure 116. Ecran d’exécution de l’essai

6. Une fois le compactage terminé, le retour de la poutre se fait automatiquement.

Enlever les agrafes et le couvercle supérieur. Déserrer les vis et faire coulisser les

182
 parois amovibles (il peut s’avérer qu’il soit nécessaire de donner des petits coups
de marteau)
7. Enfin placer le moule renforcé muni de l’échantillon compacté dans le
Maniabilimètre.

Figure 117. Essai à 80%

183
 Annexe D : Faisabilité d’une mesure de
la maniabilité d’un enrobé par PCG
modifiée
Extraits du papier de conférence suivant :

A. Fabre des Essarts, A. Dony, S. Faucon-Dumont (2015). Laying of Warm Mix Asphalt:
Study of the Feasibility of the Workability Measure Modifying the Parameters of the Standard
Gyratory Shear Compactor. 8th RILEM International Symposium on Testing and
Characterization of Sustainable and Innovative Bituminous Materials. Ancona, pp 509-519.

Objectives
The Gyratory Shear Compactor, described above and set with the parameters given by
the European normative NF EN 12 697-31, is the first tool used in every French road
laboratory to characterize the compactibility of asphalt mixes and verify the proper sizing of a
road. On the other hand, as shown in several studies (Bennert et al 2010) (Dony et al 2010),
this Gyratory Shear Compactor (GSC) is insensitive to the lowering of temperature, to the
bitumen grade and to the presence of a warm mix additive. In conclusion, the GSC test set
with the European normative parameters is not able to characterize the workability of a
bituminous mixture.

The objective of the study presented in this paper is to lower the vertical strength and
the rotation speed of the GSC to less load the asphalt mix during the test and get into the
workability field. Once the new parameters are chosen, various mixes of different workability
will be tested. The several workabilities will be created by changing the mixing and testing
temperature, the bitumen grade, and by adding a warm mix additive (a viscosity reducer
developed by Eurovia). The results obtained with the GSC test will be compared to the one
obtained with a Nynas workability device. Using the GSC as a workability test would be a
very interesting goal because this tool is present and well known in every road laboratory.

184
Experimental materials, techniques and parameters
Materials

The bituminous mixture formula used in this study is a classic semi-coarse asphaltic
concrete 0/10 (French BBSG 0/10), with diorite aggregates coming from the French Noubleau
Quarry and Total bituminous binders.

As regards the binders, two bitumen manufactured by Total and having different
grades were used: a classic bitumen 35/50 and a softer one 160/220. Their viscosity was
measured with a Dynamic Shear Rheometer (DSR), with a cone and plate geometry,
according to the NF EN 13702 standard.

Table 1 Bitumen characteristics

35/50 binder 160/220 binder

Penetration (25°C) (1/10 mm) 43 188

Ring & Ball Point (°C) 52.4 40.8

Viscosity (Pa.s)

90°C 22.2 2.2

110°C 4.3 0.6

130°C 1.2 0.2

160°C 0.3 0.1

The warm mix additive is a viscosity reducer (a wax) developed by the French company
Eurovia and is added to the mixture with 35/50 asphalt binder at a dosage rate of 0.3%.

Afterwards, the three asphalt mixes tested will be identified as:

• Mixture 1: with pure 35/50 binder

• Mixture 2: with pure 160/220 binder
• Mixture 3: with 35/50 binder + warm mix additive (0.3%).

The workability of mixture 1 decreases when the mixing and testing temperatures are

185
lower. By reducing binder viscosity, using the softer binder (160/220) and the warm mix wax,
mixtures 2 and 3 will have a better workability than mixture 1, when the temperature
decreases.

Experimental Techniques and Parameters

Gyratory Shear Compactor Test

A large part of the experimental study was conducted with a French GSC
manufactured by Vectra. The parameters recommended for use according to the NF EN
12 697-31 standard are a vertical strength F of 11.7 kN, a rotation speed of 30 rpm, an
inclination angle α of 1° and three specimens tested for one GSC test.

The vertical strength of the GSC may be changed by varying the gauge pressure. The
gauge calibration is presented in Table 2. As regards rotation speed, it may be changed with a
potentiometer from 3 to 30 rpm. The other parameters do not vary.

Table 2 GSC gauge calibration

Gauge Pressure [bar] Vertical Strength [kN]

30 11.70

25 10.22

20 8.33

15 6.46

10 4.54

5 2.67

4 2.27

3 1.95

A first experimental study was carried out to determine which new GSC parameters

186
will be used (vertical strength and rotation speed). To do that, mixture 1 has been tested with
these parameters:

• Two temperatures: 110 °C and 160°C

• Two vertical strengths: 11.7 kN (30 bar) and 1.95 kN (3 bar)
• Two rotation speeds: 30 and 3 rpm

The results obtained (mean of 3 trials) are shown in Figures 1 and 2 and in Table 3.

Fig. 1 GSC tests varying the vertical strength, at 30 rpm

Table 3 Difference between void content at 160°C and 110°C, according to vertical strength,
at 30 rpm

Gyration Difference between 160 Difference between 160

number and 110°C at 11.7 kN and 110°C at 1.95kN

1 0.8 1.8

2 0.8 1.6

3 0.8 1.6

4 0.8 1.6

5 0.8 1.5

10 0.8 1.4

A difference of void content was noticed between the two vertical strengths: the level

187
of compaction is higher at 11.7 kN than at 1.95 kN. The difference between tests at 160°C and
110°C is higher at 1.95 kN (3 bar) than at 11.7 kN (30 bar). At 1.95 kN, this gap is higher than
the GSC test repeatability recommended by NF EN 12 697-31 standard (repeatability = 1%).

Thus, only the vertical strength of 1.95 kN was used for the end of the study.

Fig. 2 GSC tests varying the rotation speed, at 1.95 kN

The gap between 160°C and 110°C tests is a little higher at 3 rpm than at 30 rpm. Even
if this gap were negligible, the next GSC tests would have to be run at a rotation speed of 3
rpm, to reduce the load applied on asphalt mix specimens.

In conclusion, the parameters of the GSC tests would be:

• Vertical strength: 1.95 kN

• Rotation speed: 3 rpm
• Mixing and testing temperatures: 160, 110 and 90°C
• Mixes tested: mixture 1, 2 and 3

Nynas Workability Device Test

The second experimental tool used is a Nynas workability device manufactured by the
French company ICS (Instrumentation Contrôle Service), according to the standard. The
model used is equipped with several jacks that can be used to perform tests at various speeds
from 0.01 to 4 cm/s, and with two molds, a large one (6600 cm3 containing approximately 11
kg of asphalt mixture) and a smaller one (3300 cm3 for a specimen of approximately 5 kg).

In a previous study, the influence of several parameters of the Nynas workability

188
device test were analyzed, and two experimental procedures were developed: the first one
keeping a constant volume leveling the asphalt (according to NF EN 98-258-1 standard), and
the second one keeping constant mass and volume regardless of the temperature, to test every
specimen at constant density. The second procedure (constant density) is the one chosen here.
The other parameters chosen are:

• The smallest mold: 3300 cm3

• The specimen mass: 4,9 kg
• Testing speed: 3 cm/s
• Mixing and testing temperatures: 160, 130, 110 and 90°C
• Mixes tested: mixtures 1 and 2 (with pure 35/50 and 160/220 binders).

Tests Results
Void content

Impact of the temperature

GSC tests were carried out on mixture 1, with the new parameters chosen (vertical
strength of 1.95 kN and rotation speed of 3 rpm), varying the temperature. The results
obtained are illustrated in Figure 3.

The void content at gyration number -1 represents the void content of the mixture
sample just poured into the mold, before putting the mold into the GSC and applying the
preload. This void content has been measured manually. The void content at gyration number
0 represents the void content of the sample after applying the preload (15 N). This preload
could not be changed on the GSC. From gyration number 1, the GSC test begins.

189
 Fig. 3 GSC tests on mixture 1, at 3 rpm and 1.95 kN, varying the temperature

Figure 3 shows logical results: the void content is higher when the temperature is
lower. But even if the gap between tests at 160°C and 110°C is higher than 1% (repeatability
according NF EN 12 697-31 standard), it is lower than 2.5%. This gap is not enough to
characterize the workability differences between mixture 1 at 160 and 110°C observed during
the laboratory experiments.

The same conclusion may be drawn from the tests at 160°C and 90°C: the gap is lower
than 4.5%; nevertheless, mixture 1 at 90°C has a much lower workability rate than at 160°C,
as the Nynas device test will show.

Impact of the mixture

The three different mixtures are tested at the three temperatures (160, 110 and 90°C).
The results obtained at 110 and 90°C are shown in Figures 4 and 5.

The void content at gyration number -1 represents the void content of the mixture
sample just put into the mold, before putting the mold into the GSC and applying the preload.
This void content has been measured manually. The void content at gyration number 0
represents the void content of the sample after applying the preload (15 N). From gyration
number 1, the GSC test has begun.

190
 Fig. 4 GSC tests on mixture 1, 2 and 3, at 3 rpm, 1.95 kN and 110°C

Fig. 5 GSC tests on mixture 1, 2 and 3, at 3 rpm, 1.95 kN and 90°C

At 110°C, the evolution of the void content is nearly the same for the three mixtures,
whereas mixture 1 (with 35/50) is largely less workable than mixtures 2 and 3 at 110°C.

The curves at 90°C show a certain gap between mixture 1 and mixtures 2 and 3, but
this gap is less than 3%, and so, insufficient to characterize the workability differences
observed during the laboratory experiments.

Shear Strength

During every GSC test, the shear strength applied to the samples was measured and
analyzed for the first 11 gyrations. The shear strength at gyration number 0 represents the
shear strength on the sample, after applying the preload (15 N). From gyration number 1, the
GSC test has begun. Figure 6 shows the results obtained for mixture 1 according to the testing
temperatures.

191
Fig. 6 Shear strength evolution during GSC tests on mixture 1, at 3 rpm and 1.95 kN, varying
the temperature

The shear strength curves shown on figure 6 do not allow a classification of the tested
samples in terms of workability. Indeed, the shear strength applied on the specimen at 90°C is
lower than the one applied at 110°C or 160°C, while mixture 1 is less workable at 90°C than
at 110°C and 160°C.

If the shear strength measured was a workability criterion, it should be significantly

lower at 160°C than at 110°C and 90°C, for mixture 1 (with 35/50 binder and without warm
mix additive).

Figure 7 gives the evolution of shear strength for the three mixtures at 110°C. The
results obtained at 110°C are almost the same for the three mixtures, while mixture 1 is less
workable than mixtures 2 and 3 at 110°C.

Fig. 7 Shear strength evolution during GSC tests on mixtures 1, 2 and 3, at 3 rpm, 1.95 kN
and 110°C

192
Nynas Workability

To compare the GSC test method with another workability testing method, some
experiments were made with the Nynas workability device. The results obtained are analysed
in Figure 8.

Fig. 8 Maximal strength obtained with the Nynas workability device for mixtures 1 and 2

Figure 8 shows that the maximal strength measured by the Nynas device significantly
increases for mixtures 1 and 2 when the temperature decreases. That confirms what is really
observed (during laboratory tests and on road sites): the fact that mixtures 1 and 2’s
workability decreases when the temperature decreases.

It is also notable that mixture 2 keeps a higher workability rate than mixture 1. Indeed,
the maximal strength of mixture 1 increases 173% between 160°C and 90°C, whereas mixture
2’s increases 59%. These results could be explained by the difference of viscosity between the
35/50 and the 160/220 binders: there is a 30°C temperature difference for the same viscosity
of 35/50 and 160/220. These results may be compared to the GSC tests results highlighting
that the GSC is insensitive to workability lowering.

Conclusions
The aim of this study was to change the standard parameters of the Gyratory Shear
Compactor test, well-known and practiced in every road laboratory, to use it as a WMA
workability characterization device. The GSC vertical strength and rotation speed were
lowered to the minima which could be set on the device, and an experimental study was
carried out on the three mixtures with really different workabilities. In parallel, Nynas

193
workability device tests were practiced for the sake of comparison.

The results obtained with the GSC in terms of void content and shear strength
highlighted the fact that this device, even set with minimal parameters, is insensitive to
workability lowering. Indeed, the values of the void content and the shear strength were
essentially the same while the temperature (160, 110 and 90°C) was lowered and the mixture
(with 35/50, with 160/220, with warm mix additive) was changed.

On the contrary, the results of the Nynas workability device tests showed important
workability differences according to temperature (160, 130, 110 and 90°C) and to mixture
(with 35/50 and with 160/220). Indeed, the maximal strength applied by the Nynas device
increased when the temperature decreased, and this maximal strength presented a higher
increase for mixture 1 than for mixture 2.

To conclude, even set with minimal vertical strength and rotation speed, the GSC
cannot be used as a workability measure device, whereas the Nynas device gives conclusive
results. Indeed, the strength levels (some newton) measured by the Nynas device are much
lower than those applied by the GSC (some kilonewton).

194
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200
 Résumé
Depuis les années 2000, les grandes entreprises routières axent leurs recherches sur
l’abaissement des températures de fabrication et de mise en œuvre des enrobés bitumineux à
chaud (de 30 à 50°C). Le développement de ces nouveaux enrobés, dits tièdes, a fait
apparaître sur les chantiers des problématiques de maniabilité qui n’existaient pas dans le cas
des enrobés à chaud, notamment lors des mises en œuvre manuelles. Ce sujet de thèse, inscrit
dans cette thématique des enrobés bitumineux tièdes, vise à étudier leur comportement aux
températures de mise en œuvre et à développer une démarche de caractérisation et
d’évaluation de leur maniabilité. Pour cela, le travail expérimental a été réalisé à différentes
échelles du matériau (liant, mastic et enrobé), sur des matériaux réels (aux liants bitumineux)
et modèles (aux huiles de silicone), en s’articulant autour de deux axes principaux : les
propriétés de viscosité des liants et des mastics d’une part, puis les propriétés de maniabilité
des enrobés évaluées par un outil depuis peu normalisé, à savoir le maniabilimètre. Après un
état de l’art sur les enrobés bitumineux, notamment tièdes, leur mise en œuvre et méthodes de
caractérisation, et les propriétés rhéologiques des liants et des mastics bitumineux, une
présentation des différents matériaux utilisés est faite. Les études rhéologiques menées sur
liant et sur mastic sont présentées dans une première partie, depuis la mise en place des
protocoles de mesure en plan-plan jusqu’à l’analyse des différents comportements, en
fonction de paramètres choisis tels que la température, le taux de cisaillement, le taux de fines
ou la présence d’additif tiède. Outre la vérification du caractère newtonien des bitumes et la
validation des matériaux modèles, cette partie met en évidence le comportement non
newtonien des mastics aux taux de fines testés, ainsi que la présence d’un phénomène de
sédimentation dans les mastics, particulièrement à haute température, qui amène à s’interroger
sur la pertinence de l’étude à l’échelle mastic par rapport à celle sur liant. En deuxième partie,
l’analyse de la maniabilité à l’échelle de l’enrobé est menée à l’aide du maniabilimètre (NF P
98 258-1) ; l’intérêt de maîtriser la compacité de l’échantillon pour une bonne pertinence de
l’essai est démontré. Une analyse de différents paramètres, tant géométriques que produits,
initialement sur enrobés modèles puis réels, a permis de mettre en évidence la capacité et les
limites de cet outil à caractériser la maniabilité, en corrélation avec les études rhéologiques
sur liant et mastics.

201
 Summary
Since the 2000s, road industries have focused their researches on lowering the mixing
and implementation temperatures of Hot Mix Asphalt (HMA) (from 30 to 50°C). These new
asphalt concretes, called Warm Mix Asphalt (WMA), created a workability issue that did not
exist in the case of HMA, especially during manual implementation. This thesis aims to study
the behavior of these WMA at implementation temperatures and to develop a method to
characterize and evaluate their workability. For that, the experimental work was done at
several scales of the material (the binder, the mastic and the mixture), some made with
bituminous binders and some with silicone oils. Two properties were studied: on the one hand
the viscosity of binders and mastics, and on the other hand the workability of mixtures
measured by the workability device, newly standardized. After a state of the art on asphalt
concretes, in particular WMA, on their implementation and characterization techniques, on
the rheological properties of bituminous binders and mastics, the different materials used are
presented along with their characterizations. The rheological studies conducted on binder and
mastic are exposed in a first part, from the setup of measure procedures to the analysis of
different behaviors with respect to the chosen parameters such as temperature, shear rate,
filler content. This part highlights not only the Newtonian nature of binders but also the non-
Newtonian behavior of mastics and the sedimentation phenomenon they endured at high
temperatures which leads to investigate the legitimacy of the study at the mastic scale. In a
second part, the workability of the mixtures is measured with the workability device (NF P
98 258-1), showing the importance of controlling the void content of the sample to guaranty a
relevant test. An analysis of several parameters highlighted the ability and the limits of this
device to characterize workability, with regard to the rheological studies on binders and
mastics.

202