Cours de Moteur à Combustion Interne Hamid ABDI
Chapitre 5
PERFORMANCES ET CARACTERISTIQUES DES MOTEURS ALTERNATIFS
5.1 Introduction
Pour représenter le fonctionnement des moteurs à combustion interne, on trace les courbes
donnant l’évolution des grandeurs caractéristiques du moteur en fonction de la vitesse de
rotation du vilebrequin. Le tracé est appelé caractéristique du moteur.
5.2. Courbes de puissance et de couple
La puissance effective est déterminée expérimentalement sur banc d’essai. Le moteur doit être
accouplé à un organe récepteur par un frein dynamométrique dont le principe consiste à
équilibrer à chaque instant de l’essai, le couple moteur par un couple résistant connu.
Le frein a pour but de permet au moteur de tourner aux différents régimes. L’énergie
absorbée est transformée en énergie électrique (cas dynamo-frein). Le frein permet
aussi de donner par une simple lecture le couple moteur.
Le tachymètre est généralement utilisé pour l’indication de la vitesse de rotation du
moteur.
La connaissance du couple moteur à un instant donné pour une vitesse de rotation (N) donnée
permettra de déduire les différentes puissances aux différents régimes de rotation.
La puissance effective (puissance disponible sur l’arbre moteur) est calculée par :
2N
P e C 60 (5.1)
C : couple moteur en N .m
Les différentes valeurs pour les couples et les puissances sont obtenues en faisant varier la
vitesse de rotation (suite à la variation de la charge). En relève également, au cours de ces
différents essais la consommation spécifique, qui est le rapport entre la consommation horaire
et la puissance effective.
Ch
Cs (5.2)
Pe
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5.3. Courbes caractéristiques de deux moteurs (moteur à allumage commandé et moteur
Diesel)
La figure (5.1) montre les courbes caractéristique de deux moteurs l’un à allumage commandé
et l’autre Diesel de puissance sensibles égales.
Essence Diesel
Figure (5.1) : courbes caractéristiques
Deux propriétés importantes ressorts des ses courbes caractéristiques :
Le couple moteur est maximal pour des vitesses de rotation relativement faibles.
La puissance effective est maximale pour des vitesses de rotations plus élevées.
On remarque également que le minimum de la consommation spécifique (vitesse
économique) correspond approximativement au couple maximal. Avec un léger décalage dans
le sens des vitesses supérieures.
Om remarque aussi que le fonctionnement du moteur est limité par une vitesse de rotation
minimale (ralenti) et une vitesse de rotation maximale.
5.3.1. Interprétation des courbes du moteur à essence
Pour le moteur à essence on constate que durant la première phase le couple moteur
commence par croitre, il passe par un maximum, puis une décroissance. Pour des
faibles vitesses le moteur est mal alimenté ce qui engendre des puissances faibles. Une
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fois que la vitesse augmente le remplissage devient plus important ce qui permet
d’avoir des puissances presque proportionnelles à la vitesse de rotation. Après que la
puissance maximale est attente en régime maximale, elle commence à démunie car le
remplissage devient moins complet à cause de l’inertie des gaz et l’augmentation des
forces de frottement.
Le maximum de la courbe de puissance est atteint après le maximum de la courbe dz
couple.
5.3.2. Interprétation des courbes du moteur Diesel
Pour le moteur Diesel, la courbe de puissance est moins incurvée que celle du moteur
à essence. On constate aussi que le couple moteur est plus régulier.
Pour une puissance sensiblement égale, le couple moteur du moteur Diesel est
beaucoup plus important que celui du moteur à essence.
5.4. Autre caractéristiques et performances
A fin de compléter les connaissances nécessaires un certain nombre de grandeurs caractérisant
le moteur à combustion interne sera déterminé expérimentalement grâce à une étude sur notre
banc d’essai TD 43 qui fonctionne selon le cycle à quatre temps (voir TP).
Les paramètres à mesurés sur banc d’essais pour chaque régime sont :
1) Vitesse de rotation (N) en tour/min.
2) Couple moteur en N.m.
3) Puissance effective en kW.
4) Température de l’eau de refroidissement à l’entrée et la sortie du moteur (Te, Ts)
en °C.
5) Température de gaz d’échappement en °C.
6) Le débit d’air à l’admission sur manomètre en mmH2O.
7) Le d’bit d’eau de refroidissement en utilisant le rotamètre (en cm).
8) Le temps nécessaire de la consommation de (8 ml) de carburant en s.
Les grandeurs et performances à déterminer sont :
1) Consommation horaire Ch.
2) consommation spécifique Cs.
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3) le rapport air/carburant.
4) Le rendement global du moteur g.
1
Le rendement global peut être déterminé par : g
C s Pci
5) Le rendement volumétrique v.
débit d' air
Il est calculé par : v
a 582 10 6 nc
Remarque : les abaques nécessaires à la détermination du débit d’air et le débit d’eau de
refroidissement sont donnés par les deux figures suivantes :
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