République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de L’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Centre Universitaire d’Ain T’émouchent Belhadj Bouchaib

Institut des Sciences et de la Technologie

Département de Génie Civil

Mémoire pour l’Obtention du Diplôme de Master

Filière : Génie Civil

Spécialité : Travaux public

Thème :

Etude En APD Du Dédoublement De La Route

Nationale RN108 Sur 7.5 Km
(Chabat El Lahem-Hammam Bouhdjar)

Présenté par :

Mr. NEGADI MOHAMED

Mr. MADDAH ABD LWAHAB

Encadré par :
Mr: bouayed Amin et Mr: berani kamel

Année Universitaire 2014 – 2015

™ Tout d’abord, nous tenons à remercier Allah, le clément et le
miséricordieux de nous avoir donné la santé et le courage de mener à
bien ce modeste travail.

™ Nous voudrions exprimer nos vifs remerciements à notre encadreur

MR BOUAYAD Amine et MR BERRANI Mohammed Kamel

Co-Encadreur.

™ Nous voudrions aussi remercier tous les professeurs qui ont contribué à
notre formation.

™ Merci aussi à tous les ingénieurs du CCTP et DTP A/T

™ Que tous les membres du jury trouvent ici l’expression de notre profond
respect pour avoir pris la peine d’examiner notre mémoire.

™ Nos remerciements vont également à tous ceux et celles qui de

près ou de loin nous ont apporté aide et encouragement. Qu’ils
trouvent ici l’expression de notre profonde gratitude.
 SOMMAIRE
INTRODUCTION ----------------------------------------------------------------------1
PRESENTATION DU PROJET ET OBJECTIF -------------------------------- 2

Chapitre I : ETUDE DU TRAFIC ---------------------------------------------------5

I.1 – Introduction-------------------------------------------------------------------------------------5
I.2 – Analyse des trafics-----------------------------------------------------------------------------5
I.3 – Calcul de la capacité---------------------------------------------------------------------------8
I.4 – APPLICATION AU PROJET---------------------------------------------------------------10

Chapitre II: TRACE EN PLAN ----------------------------------------------------12

II.1 – Définition -------------------------------------------------------------------------------------12
II.2 – Règles à respecter dans le tracé en plan --------------------------------------------------12
II.3 – Les éléments du tracé en plan --------------------------------------------------------------12
II.4 – Les conditions de raccordement -----------------------------------------------------------15
II.5 – Combinaison des éléments du tracé en plan ---------------------------------------------19
II.6 – Notion de devers -----------------------------------------------------------------------------21
II.7 – La vitesse de référence ----------------------------------------------------------------------22
II.8 – paramètres fondamentaux ------------------------------------------------------------------23
II.9 – APPLICATION AU PROJET -------------------------------------------------------------25
II.10 – calcul d’ axe --------------------------------------------------------------------------------28

Chapitre III : PROFIL EN LONG -----------------------------------------------29

III.1 – Définition ----------------------------------------------------------------------------------------29
III.2 – Règles à respecter dans le tracé du profil en long ------------------------------------------29
III.3 – Coordination du tracé en plan et profil en long ---------------------------------------------30
III.4 – Déclivités -----------------------------------------------------------------------------------------30
III.5 – Raccordement en profil en long ---------------------------------------------------------------31
III.6 – Caractéristiques des rayons en long ----------------------------------------------------------33
III.7 – Détermination pratique du profil en long ----------------------------------------------------34
III.8 – APPLICATION AU PROJET -----------------------------------------------------------------36
Chapitre IV : PROFIL EN TRAVERS --------------------------------------------37
IV.1 – Définition ----------------------------------------------------------------------------------------37
IV.2 – Les éléments constitutifs du profil en travers -----------------------------------------------37
IV.3 – Profil en travers de la RN108------------------------------------------------------------------39

Chapitre V : CUBATURES ---------------------------------------------------------40

V.1 – Introduction --------------------------------------------------------------------------------------40
V.2 – Cubatures des terrassements -------------------------------------------------------------------40
V.3 – Méthode utilisée ---------------------------------------------------------------------------------40
V.4 – Méthode classique -------------------------------------------------------------------------------42

Chapitre VI : ETUDE GEOTECHNIQUE --------------------------------------43

VI.1 – Introduction --------------------------------------------------------------------------------------43
VI.2 – Les différents essais en laboratoire -----------------------------------------------------------45
VI.3 – Les essais d’identification ---------------------------------------------------------------------46
VI.4 – Condition d’utilisation des sols en remblais ------------------------------------------------50

Chapitre VII: DIMMENSIONEMENTCORPS DE CHAUSSEE -----------51

VII.1 – Introduction -------------------------------------------------------------------------------------51
VII.2 – La chaussée -------------------------------------------------------------------------------------51
VII.3 – Les principales méthode de dimensionnement --------------------------------------------55
VII.4 – APPLICATION AU PROJET ---------------------------------------------------------------67
VII.5 – Renforcement de la chaussée existante -----------------------------------------------------70

Chapitre VIII : ASSAINISSEMENT ----------------------------------------------71

VIII.1 – Introduction ----------------------------------------------------------------------------------- 71
VIII.2 – Drainage des eaux souterraines ------------------------------------------------------------ 71
VIII.3 – Définitions ------------------------------------------------------------------------------------ 72
VIII.4 – Dimensionnement des ouvrages de rétablissement des écoulements----------------- 74
VIII.5 – calcul de débit de saturation --------------------------------------------------------------- 76
VIII.6 – Dimensionnement du réseau de drainage des rampes ---------------------------------- 76
VIII.7 – APPLICATION AU PROJET --------------------------------------------------------------77
VIII.8 – Conclusion ------------------------------------------------------------------------------------ 82
Chapitre IX: SIGNALISATION ET ECLAIRAGE ---------------------------83
IX. I. – SIGNALISATION--------------------------------------------------------------------------------83
IX. I.1 – Introduction --------------------------------------------------------------------------------- 83
IX. I.2 – L’objet de la signalisation routière --------------------------------------------------------83
IX. I.3 – Catégorie de signalisations -----------------------------------------------------------------83
IX. I.4 – Règles à respecter pour la signalisation --------------------------------------------------83
IX. I.5 – Types de signalisation ----------------------------------------------------------------------84
IX. I.6 – Caractéristiques générales des marques --------------------------------------------------87
IX. I.7 – APPLICATION AU PROJET -------------------------------------------------------------87
IX. II – ECLAIRAGE ----------------------------------------------------------------------------------- 88
IX. II.1 – Introduction ----------------------------------------------------------------------------------88
IX. II.2 – Eclairage d’un point singulier ------------------------------------------------------------88
IX. II.3 – Paramètres d’implantation des luminaires ----------------------------------------------88
IX. II.4 – APPLICATION AU PROJET ------------------------------------------------------------89

Chapitre X: ETUDE DE CARRFOUR --------------------------------------------90

DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF ----------------------------------------97

CONCLUSION: ------------------------------------------------------------------------98
BIBLIOGRAPHIE ET REFERENCE: -------------------------------------------99
 Liste des tableaux

TABLEAU I.1 : coefficient d’équivalence----------------------------------------------------------------08

TABLEAU I.2 : valeur de K1-------------------------------------------------------------------------------09
TABLEAU 1.3 : valeur de K2-------------------------------------------------------------------------------09
TABLEAU I.4 : valeur de la capacité théorique--------------------------------------------------------09
TABLEAU I.5 : Tableau récapitulatif des résultats ---------------------------------------------------11
TABLEAU II.1: valeur des rayons du tracé en plan selon la vitesse de référence --------------15
TABLEAU II.8 : Paramètres fondamentaux ------------------------------------------------------------23
TABLEAU III.1 : valeur de rayon du profile en longe -----------------------------------------------33
TABLEAU VII.1 : classification TPL ---------------------------------------------------------------------55
TABLEAU VII.2 : valeur de CAM selon la classe de trafic ------------------------------------------56
TABLEAU VII.3 : valeur de CBR selon la portance de sol--------------------------------------------56
TABLEAU VII.4 : coefficient d’équivalence pour chaque matériau --------------------------------58
TABLEAU VII.5 : classe de trafic TPL selon le poids lourds cumulé sur 20 an -----------------59
TABLEAU VII.6 : valeur de CBR selon la classe de sol ------------------------------------------------60
TABLEAU VII.7 : valeur de module E selon la classe de sol ------------------------------------------62
TABLEAU VII.8 : valeur de couche de forme après conversation de classe de sol---------------62
TABLEAU VII.9 : zone climatique -------------------------------------------------------------------------63
TABLEAU VII.10 : résultats de méthode CBR-----------------------------------------------------------67
TABLEAU VII.11 : Tableau récapitulatif de renforcement de chaussé existante------------------70
Tableau VIII.1 : Coefficient de ruissellement ------------------------------------------------------------74
Tableau VIII.2 : calcule de débit Q PK 0+229 ------------------------------------------------------------77
Tableau VIII.3 : calcule de débit Q PK 0+4+35 ----------------------------------------------------------78
Tableau VIII.4 : calcule de débit Q PK 0+5+88 ----------------------------------------------------------78
Tableau VIII.3 : Tableau récapitulatif des résultats des ouvrages -----------------------------------80
TABLEAU XI.1 : Caractéristiques des lignes discontinues --------------------------------------------86
 Liste des figures

Figure01 : Situation géographique de RN 108 -----------------------------------------------------------02

Figure II.1: Eléments de la Clothoïde ---------------------------------------------------------------------17
Figure II.2: Courbe en S -------------------------------------------------------------------------------------19
Figure II.3:raccordement circulaire ----------------------------------------------------------------------19
Figure II.4: courbe en C--------------------------------------------------------------------------------------20
Figure II.5: courbe en Ove ---------------------------------------------------------------------------------20
Figure III. 1: element de raccordement Parapolique --------------------------------------------------34
Figure IV.1 : éléments constitues de profile au travers ----------------------------------------------------37
Figure IX.1 : Types de modulation ------------------------------------------------------------------------85
Figure IX.2 : Flèche de signalisation-----------------------------------------------------------------------86

Figure IX.3: Paramètres de l’implantation des luminaires-------------------------------------------88

 RESUME

L’objectif principal de cette étude en APD est de rechercher la faisabilité technique, socio-économique

financière et répondu au besoin de augmentation de trafic pour que notre route RN 108 supporté le trafic.

Notre APD concerne un dédoublement de la RN 108 qui situé à la wilaya de Ain t’émouchent entre

chaba-Laham et hammambouhdjar sur 7.5 KM.

Ce travaille consiste à maintenir au maximum la chaussé existant et dédoublé à (02x02 vois) avec un

TPC et dimensionné le corpe de la chaussé de route neuf et de procéder à renforcé la route existant

Compte tenue de réseaux d’assainissement existante et faire une conception de carrefour giratoire.

Mots clés APD, trafic, TPC, assinissement, careffour giratoire

.
 Abstract

The main objective of this study forward detailed project is to look for the technical, socioeconomic
Financier and answered the need for increase of traffic so that our national road 108 supported the
Traffic.
We before detailed project concern a halving of the national road 108 with situated in the wilaya of
Ain témouchent enters chaba- lham and hammam bouhdjar on 7.5km.

This work consist maintaining at the most put existing and divided in to halves in (2x2see) with one
Earth full echange and sized the corps of weaning road nine and to proceed in strengthened the existing
Road account held by sewer systems existing and to make a design of gyrating crossroad.

Keyword: before detailed project, Traffic, Gyrating crossroad.

 Introduction

Introduction :
Les infrastructures de transport, et en particulier les routes, doivent présenter une efficacité
économique et sociale. A travers des avantages et des coûts sociaux des aménagements réalisés, elles
sont le principal vecteur de communication et d’échange entre les populations et jouent un rôle
essentiel dans l’intégration des activités économiques à la vie locale.
La problématique qui est à la base des projets d'infrastructure routière est souvent liée à l'insuffisance
du réseau existant, soit par défaut, soit par saturation, ou de mauvaise conception, Il est alors
nécessaire pour bien cerner cette problématique, d'en préciser les contours, puis en dessiner les
solutions et d'en quantifier précisément les composantes. Ceci pousse à mener des études de
dédoublement.
D’où l’importance de notre étude, qui consiste à faire la conception du dédoublement d’un tronçon
routier (RN108) sur 7.5km entre la ville de Chaba-El Laham et la ville de Hammam Bouhdjarde la
Wilaya de Ain-Temouchent.

La RN108 a une importance stratégique pour le réseau routier national, car elle constitue une liaison
entre Ain-Temouchent et Oran.
Ce projet de dédoublement étant nécessaire, compte tenu de :
v L’importance de la route existante qui doit supporter l’intensité du trafic actuel.
v Les différentes activités économiques, commerciales et sociales et touristiques de la région et la
demande croissante en matière de transport de marchandises qui traverse cet axe.
Notre projet a deux avantages:

Les avantages directs concernent principalement tous les usagers de la route : gain de temps et de
confort, garantir la sécurité et l’économie de fonctionnement des véhicules. Ces avantages peuvent
être mesurés en unités physiques (heures, nombre d'accidents, de décès, de blessés, journées
d'hospitalisation, carburants, …)

Les avantages indirects concernent la politique du transport et plus généralement, le développement

économique national ou local et l'aménagement du territoire.

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 Présentation Du Projet

1-PRESENTATION :
Notre projet concerne un tronçon de dédoublement de la RN108 dans la wilaya d’Ain-
Temouchent entre la ville de chaba-Laham vers hammam bouhdjar.
Il débute juste après l’intersection du chemin CW34 menant vers RN02 PK0.00
(PK66+650 réal) du côté droit et celui menant vers ORAN du côté gauche jusqu’à
l’intersection de RN108 avec CW26. PK7+57(PK 57 réal)

Figure01 : Situation géographique de RN 108

Cette section à étudies s’étende sur une longueur de 07.5 km et véhicule un trafic journalier
moyen important estimé à l’ordre de 14670v/j.
Le tracé consiste à maintenir au maximum la chaussée existante et à procéder à son
doublement.
· Le pourcentage du poids lourds est 30%, selon un dernier comptage effectué par DTP
Ain-Temouchent en 2011.
·L’itinéraire du projet se situe dans un relief plat, et se caractérise par des moyennes
sinuosités (E1), et des moyennes déclivités. Il est classé en catégorie (C1) et la vitesse
de base du projet est estimée à 80 Km/h
L’opération d’aménagement traité à se PEF si la création de nouvelle chaussé parallèle à
l'ancienne ont touché la section la plus névralgique de la liaison routier.

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 Présentation Du Projet
2- OBJECTIF DE L’ETUDE
Notre objectif principal consiste à augmenter le niveau de service de la route existante par
dédoublement (2x2voies) avec un séparateur (TPC), et de procéder à son renforcement.
Sachant que le profil en travers de la route existante se présente :
Une chaussée bidirectionnelle de largeur varie entre 6.5 m à 7.5m
Une largeur de 1.5m d'accotement

3- DESCRIPTION GENERAL DU NOUVEAU TRACE :

Faire une tracé en plan, profile en long et en travers et conservé la géométrie de la route
existante.
Faire une conception de carrefour à l’intersection de cw26 PK 07+57 (PK56 Réal)
Dimensionnement de corps chaussé de la route neuf.
Etudier l’assainissement du projet en tenant compte de l’existante.

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Chapitre I Etude De Trafic

I.1-INTRODUCTION :
L'étude de trafic est un élément essentiel qui doit être préalable à tout projet de réalisation ou
d’aménagement d’infrastructure de transport, elle permet de déterminer le type d’aménagement qui
convient et, au-delà les caractéristiques à lui donner depuis le nombre de voie jusqu’a l'épaisseur des
différentes couches de matériaux qui constituent la chaussée.
L’étude de trafic constitue un moyen important de saisie des grands flux à travers un pays ou une
région, elle représente une partie appréciable des études de transport, et constitue parallèlement une
approche essentielle de la conception des réseaux routiers.
Cette conception repose, sur une partie « stratégie, planification » sur la prévision des trafics sur les
réseaux routiers, qui est nécessaires pour :
Apprécier la valeur économique des projets.
Estimer les coûts d’entretiens.
Définir les caractéristiques techniques des différents tronçons.

I.2-L’ ANALYSE DES TRAFICS EXISTANTS :

L’étude du trafic est une étape importante dans la mise au point d’un projet routier et consiste à
caractériser les conditions de circulation des usagers de la route (volume, composition, conditions de
circulation, saturation, origine et destination). Cette étude débute par le recueil des données.

I.2.1-La Mesure Des Trafics :

Cette mesure est réalisée par différents procédés complémentaires:
Les comptages : sont permettent de quantifier le trafic.
Les enquêtes : sont permettent d’obtenir des renseignements qualificatifs.
a) - Les Comptages :
C’est l’élément essentiel de l’étude de trafic, on distingue deux types de comptage :
Les comptages manuels.
Les comptages automatiques.
a.1)- Les comptages manuels :
Ils sont réalisés par les agents qui relèvent la composition du trafic pour compléter les indicateurs
fournis par les comptages automatiques. Les comptages manuels permettent de connaître le pourcentage
de poids lourds et les transports communs.
Les trafics sont exprimés en moyenne journalière annuelle (T.J.M.A).

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Chapitre I Etude De Trafic

a.2) - Les comptages automatiques :

Ils sont effectués à l’aide d’appareil enregistreur comportant une détection pneumatique réalisée par
un tube en caoutchouc tendu en travers de la chaussée.
On distingue ceux qui sont permanents et ceux qui sont temporaires :
Les comptages permanents : sont réalisés en certains points choisis pour leur représentativité sur les
routes les plus importantes : réseau autoroutier, réseau routier national et le chemin de Wilaya les plus
circulés.
Les comptages temporaires : s’effectuent une fois par an durant un mois pendant la période ou le
trafic est intense sur les restes des réseaux routiers à l’aide de postes de comptages tournant.
L’inconvénient de cette méthode : est que tous les matériels de comptage actuellement utilisés ne
détectent pas la différence entre les véhicules légers et les poids lourds.
b) - les Enquêtes Origine Destination :
Il est plus souvent opportun de compléter les informations recueillies à travers des comptages par des
données relatives à la nature du trafic et à l’orientation des flux, on peut recourir en fonction du besoin, à
diverse méthodes, lorsque l’enquête est effectuée sur tous les accès à une zone prédéterminée (une
agglomération entière, une ville ou seulement un quartier) on parle d’enquête cordon.
Cette méthode permet en particulier de recenser les flux de trafic inter zonaux, en définissant leur
origine et destination. Il existe plusieurs types d’enquêtes :
b.1) – les Enquêtes papillons ou distributions :
Le principe consiste à délimiter le secteur d’enquête et à définir les différentes entrées et sorties, un
agent colle un papillon sur le pare-brise de chaque véhicule (ou on distribue une carte automobiliste),
sachant que ces papillons et sont différents à chaque entrée, un autre agent identifie l’origine des
véhicules en repérant les papillons ou en récupérant les cartes.
Les avantages de la méthode : sont la rapidité de l’exploitation et la possibilité de pouvoir se faire de
jour comme de nuit.
Les inconvénients de la méthode : c’est que l’enquête ne permet pas de connaître l’origine et la
destination exacte des véhicules, mais seulement les points d’entrées et de sortie du secteur étudié.

b.2)- Relevé des plaques minéralogiques :

On relève, par enregistrement sur un magnétophone, en différents points (à choisir avec soin) du
réseau, les numéros minéralogiques des véhicules ou au moins une (de l’ordre de quatre à chiffres ou
lettres), la comparaison de l’ensemble des relevés permet d’avoir une idée des flux.

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Chapitre I Etude De Trafic
Cette méthode permet d’avoir des résultats sans aucune gêne de la circulation, par contre, le relevé
des numéros est sujet à un risque d’erreur non négligeable.

b.3)- interview des conducteurs :

Cette méthode est lourde et onéreuse mais donne des renseignements précis, on arrête (avec l’aide des
forces de gendarmerie pour assurer la sécurité) un échantillon de véhicules en différents points du réseau
et on questionne (pendant un temps très court qui ne doit pas dépasser quelques minutes sous peines
d’irriter l’usager) l’automobiliste pour recueillir les données souhaitées :(origine, motif, fréquence et
durée, trajet utilisé).
Ces informations s’ajoutent à celles que l’enquêteur peut relever directement tels que le type de véhicule.
b.4)- Les enquêteurs à domicile – Enquête ménage :
Un échantillon de ménages sélectionné à partir d’un fichier fait l’objet d’un interview à son domicile
par une personne qualifiée, le temps n’étant plus limité comme dans le cas des interviews le long des
routes, on peut poser un grand nombre de questions et obtenir de nombreux renseignements, en général,
ce type d’enquête n’est pas limité à l’étude d’un projet particulier, mais porte sur l’ensemble des
déplacements des ménages dans une agglomération.[07]

I.3- DIFFÉRENTS TYPES DE TRAFICS :

a)-trafic normal :
C’est un trafic existant su l’ancien aménagement sans prendre compte du nouveau projet.
b)-trafic dévié :
C’est le trafic attiré vers la nouvelle route aménagée et empruntant, sans investissement, d’autres
routes ayant le même destination, la dérivation de trafic n’est qu’un transfert entre les différent moyen
d’atteindre la même destination.
c)-trafic induit :
C’est le trafic qui résulte de :
Des nouveaux déplacements des personnes qui s’effectuer et qui en raison de la mauvaise
qualité de l’ancien aménagement routier ne s’effectuaient pas antérieurement ou
s’effectuaient vers d’autres destinations.
Une augmentation de production et de vente grâce à l’abaissement des coûts de production et
de vente due une facilité apportée par le nouvel aménagement routier.
d)-trafic total :
C’est Le trafic sur le nouvel aménagement qui sera la somme du trafic induit et du trafic dévie.[07]

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Chapitre I Etude De Trafic
I.4- CALCUL DE LA CAPACITÉ :
I.4.1 - Définition De La Capacité :
La capacité d’une route est le flux horaire maximum des véhicules qui peuvent raisonnablement passer
en un point ou s’écouler sur une section de route uniforme (ou deux directions) avec les caractéristiques
géométriques et de circulation qui lui sont propres durant une période bien déterminer.[04]
La capacité dépend :
Des conditions de trafic.
Des conditions météorologiques.
Le type d’usagers habitués ou non à l’itinéraire.
Des distances de sécurité (ce qui intègre le temps de réaction des
conducteurs variables d’une route à l’autre)
Des caractéristiques géométriques de la section considérée (nombre et largeur des voies)
I.4.2 – Projection Future Du Trafic :
La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel à l’année horizon est :
TJMAh = TJMA0 (1+τ) n
Avec : TJMAh : le trafic à l’année horizon.
TJMAo : le trafic à l’année de référence.
N : nombre d’année.
Τ : taux d’accroissement du trafic (%).
I.4.3 – Calcul De Trafic Effectif :
C’est le trafic traduit en unité de véhicules particulier (uvp), en fonction de type de route et de
l’environnement. Pour cela on utilise des coefficients à d’équivalence pour convertir les PL en (uvp).
Le trafic effectif est donné la relation suivante :
Teff= [(1-z) + p.z] TJMAh
Avec : Teff : trafic effectif à l’année horizon en (uvp).
Z : pourcentage de poids lourd.
P : coefficient d’équivalence pour le poids lourds il dépend
Tableau I.1 : coefficient d’équivalence [04]

Routes E1 E2 E3

2 voies 3 6 12

3 voies 2.5 5 10

4 voies et plus 2 4 8

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Chapitre I Etude De Trafic
I.4.4 - Débit De Pointe Horaire Normal :
Le débit de pointe horaire normal est une fraction du trafic effectif à l’horizon il est exprimé en unité
de véhicule particulier (uvp) et donné par la formule :
Q = (1/n).Teff
Avec : Q : débit de pointe horaire
n : nombre d’heure, (en général n=8heures)
Teff : trafic effectif
I.4.5 - Débit Horaire Admissible :
Le débit horaire maximal accepté par voie est déterminé par application de la formule:
Qadm= K.1K2.Cth

Tableau I.2 : Valeur de K1 [04]

Environnement E1 E2 E3

K1 0.75 0.85 0.90 à 0.95

Tableau I.3 : valeur de K2 [04]

Environnement 1 2 3 4 5

E1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

E2 0.99 0.99 0.99 0.98 0.98

E3 0.91 0.95 0.97 0.96 0.96

Tableau I.4 : valeur de la capacité théorique [04]

Capacité théorique (uvp/h)

Route à 2 voies de 3.5m 1500 à 2000

Route à 3 voies de 3.5 2400 à 3200

Route à chaussée séparée 1500 à 1800

I.4.6 - Détermination Nombre Des Voies :

Cas d’une chaussée bidirectionnelle : on compare Q à Qadm et on opte le profil auquel
correspond la valeur de Qadm la plus proche à Q.
Cas d’une chaussée unidirectionnelle : le nombre de voie à retenir par chaussée est le nombre le
plus proche du rapport S.Q/Qadm.

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Chapitre I Etude De Trafic
Avec : Qadm : débit admissible par voie
S : coefficient de dissymétrie, en général égale à 2/3
I.5- APPLICATION AU PROJET:
I.5.1 - Les données de trafic:
D’après les résultats de trafic qui nous ont été fournis par DTP A/T qui sont les suivants : [03]
Le trafic à l’année 2011 TJMA2011= 14670v/j
Le taux d’accroissement annuel du trafic noté τ= 5٪
La vitesse de base sur le tracé Vb=80km/h
Le pourcentage de poids lourds Z=30%
L’année de mise en service sera en 2017
La durée de vie estimée de 20 ans

I.5.2 - Projection future de trafic :

L’année de mise en service (2017)
TJMAh = TJMAo (1+τ)n
Avec : TJMAh : trafic à l’horizon (année de mise en service 2017)
TJMAo : trafic à l’année zéro (origine 2011)
. Donc : TJMA2017 =19659v/j.
Trafic à l’année (2037) pour une durée de vie de20 Ans
TJMA2037= 14670 x (1 + 0,05)20 = v/j. Donc : TJMA2037= 38924v/j.

I.5.3 - Calcul du trafic effectif :

Teff = [(1 – Z) + Z.P]TJMAh
Avec:
P: cœfficient d’équivalence pris pour convertir le poids lourds.
Pour une route à deux voies et un environnement E1 on a P=3
Z: le pourcentage de poids lourds est égal à 30٪
Teff = 38924x [(1 - 0.3) +3x 0.3] =27225 uvp/h. Donc : Teff = 27248uvp/h

I.5.4 - Débit de pointe horaire normale :

Q= (1/n) Teff
Avec: 1/n: coefficient de pointe horaire pris est égal à 0.12
Q= 0.12 x 27248= 3270uvp/h Donc : Q = 3270 uvp/h

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Chapitre I Etude De Trafic

I.5.5 - Débit admissible :

Le débit que supporte une section donnée : Qadm= K1.K2. Cth
Avec :
K1: cœfficient correcteur pris égal à 0.75 pour E1
K2: cœfficient correcteur pris égal à 1 pour environnement (E1) et catégorie (C1)
Cth: capacité théorique
Cth= 2000 (d’après le B40 pour E1, C1 et pour une chaussée à 2 voies et 1.8m d’accotement).
Qadm = 0, 75 x1 x 2000 Donc : Qadm= 1500uvp/h

I.5.6 - Le nombre des voies :

N= S x (Q/Qadm) Avec: S=2/3
N = (2/3) x (3270/1500) = 1.45» 2 Donc : N = 2 voie /sens

I.5.7 - Calcul de l’année de saturation de 2´2 voies:

Teff (2017) = [(1 – 0.3) + 3´0.3] x 14670
Teff (2017) = 23472 uvp/j.
Q2017 = 0, 12 ´23472= 2817 uvp/h. Donc : Q2017 =2817uvp/h
Q saturation=4 x Qadm
Q saturation = 4 ´1500= 6000uvp/h.

l n (Qsaturation / Q 2017)
Qsaturation = (1 + t)n´Q2017 Þ n=
l n (1 + t )
6000
ln( )
n= 2817 = 18.75ans Donc : n = 19 ans
ln(1 + 0.05)

D’où notre route sera saturée 19ans après la mise en service donc l’année de saturation est :
Année : 2036

Tableau I.5 : Les calculs sont représentés dans le tableau suivant :

TJMA2017 (v/j) TJMA2037 (v/j) Teff2037 Q2037(uvp/h) N

(uvp/j)

19659 38924 27248 3270 2

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Chapitre I Etude De Trafic

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Chapitre II Trace En Plan

II.1- DÉFINITION:
Le tracé en plan est une projection horizontale sur un repère cartésien topographique de
l’ensemble des points définissant le tracé de la route. C’est la représentation sur un plan
horizontal de l’axe de la route.

II. 2- RÈGLES À RESPECTER DANS LE TRACÉ EN PLAN :

Eviter de passer sur les terrains agricoles si possibles.
Eviter les franchissements des oueds afin d’éviter le maximum de constructions des
ouvrages d’art et cela pour des raisons économiques, si on n’a pas le choix on essaie de
les franchir perpendiculairement.
Adapter au maximum le terrain naturel.
Appliquer les normes du B40 si possible.
Utiliser des grands rayons si l’état du terrain le permet.
Respecter la cote des plus hautes eaux.
Respecter la pente maximum, et s’inscrire au maximum dans une même courbe de
niveau.
Respecter la longueur minimale des alignements droits si c’est possible.
Se raccorder sur les réseaux existants.
S’inscrire dans le couloir choisi.

II. 3- LES ÉLÉMENTS DU TRACÉ EN PLAN :

Le tracé en plan est constitué par des alignements droits raccordés par des courbes, il est
caractérisé par la vitesse de référence appelée ainsi vitesse de base qui permet de définir les
caractéristiques géométriques nécessaires à tout aménagement routier.
Le raccordement entre les alignements droits et les courbes entre elles d’autre part, elle se
fait à l’aide de Clothoïdes qui assurent un raccordement progressif par nécessiter de sécurité et
de confort des usagers de la route.
Un tracé en plan moderne est constitué de trois éléments:
Des droites (alignements).
Des arcs de cercle.
Des courbes de raccordement progressives.

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Chapitre II Trace En Plan

II. 3.1 – Les Alignements :

Bien qu’en principe la droite soit l’élément géométrique le plus simple, son emploi dans le
tracé des routes est restreint.
La cause en est qu’il présente des inconvénients, notamment :
De nuit, éblouissement prolongé des phares.
Monotonie de conduite qui peut engendrer des accidents.
Appréciation difficile des distances entre véhicules éloignés.
Mauvaise adaptation de la route au paysage.
Il existe toutefois des cas ou l’emploi d’alignement se justifie:
En plaine ou, des sinuosités ne seraient absolument pas motivées.
Dans des vallées étroites.
Le long de constructions existantes.
Pour donner la possibilité de dépassement.
Donc la longueur des alignements dépend de:
La vitesse de base, plus précisément de la durée du parcours rectiligne.
Des sinuosités précédentes et suivant l’alignement.
Du rayon de courbure de ces sinuosités.
II. 3.2 - Règles concernant la longueur des alignements :
Une longueur minimale d’alignement Lmin devra séparer deux courbes circulaires de même
sens, cette longueur sera prise égale à la distance parcourue pendant cinq (5) secondes à la
vitesse maximale permise par le plus grand rayon de deux arcs de cercle.
VB
L min = 5 ´ VB: vitesse de base en km/h
3 .6
Une longueur maximale L max est prise égale à la distance parcourue pendant soixante (60)
secondes
VB
L max = 60 ´
3.6
II.3.3 -Arcs De Cercle:
Trois éléments interviennent pour limiter les courbures:
Stabilité, sous la sollicitation centrifuge des véhicules circulant à grande vitesse.
Visibilité en courbe.
Inscription des véhicules longs dans les courbes de rayon faible.
Pour cela on essaie de choisir des rayons les plus grands possibles pour éviter de descendre
en dessous du rayon minimum préconisé.
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Chapitre II Trace En Plan

II.3.3.1 -Stabilité En Courbe :

Dans un virage R un véhicule subit l’effet de la force centrifuge qui tend à provoquer une
instabilité du système, afin de réduire l’effet de la force centrifuge on incline la chaussée
transversalement vers l’intérieure du virage (éviter le phénomène de dérapage ) d’une pente dite
devers exprimée par sa tangente .
L’équilibre des forces agissant sur le véhicule nous amène à la conclusion suivante :

a)- Rayon horizontal minimal absolu (RHM) :

2
VB
Il est défini comme étant le rayon au devers maximal : RHM =
127 ( f t + d max )
ft: coefficient de frottement transversal
Ainsi pour chaque VB on définit une série de couple (R, d).

b)- Rayon minimal normal (RHN) :

Le rayon minimal normal doit permettre à des véhicules dépassant VB de 20km/h de rouler
en sécurité.
( VB + 20 ) 2
RHN =
127 ( f t + d max )
c)- Rayon au dévers minimal (RHd) :
C’est le rayon au dévers minimal, au-delà duquel les chaussées sont déversées vers
l’intérieur du virage et telle que l’accélération centrifuge résiduelle à la vitesse VB serait
équivalente à celle subit par
le véhicule circulant à la même vitesse en alignement droit.
Dévers associé dmin = 2.5% en catégorie 1 – 2
dmin = 3% en catégorie 3 - 4
2
VB
RHd =
127 ´ 2 ´ d min
d)- minimal non déversé (RHnd) :
C’est le rayon non déversé telle que l’accélération centrifuge résiduelle acceptée pour un
véhicule parcourant à la vitesse VB une courbe de devers égal à dmin vers l’extérieur reste
inférieur à valeur limitée.

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Chapitre II Trace En Plan

2
VB
RHnd =
Cat. 1 – 2 127 ´ 0.0035

Pour notre projet (dédoublement de la RN 108) situé dans un environnement (E1), et classé
en catégorie (C1) avec une vitesse de base de 80km/h, donc à partir du règlement B40 on peut
avoir le tableau suivant:
Tableau II. 1: rayons du tracé en plan [04]

paramètres symboles valeurs

Vitesse (km/h) V 80

Rayon horizontal minimal (m) RHm (7%) 250

Rayon horizontal normal (m) RHN (5%) 450
Rayon horizontal déversé (m) RHd (2.5%) 1000
Rayon horizontal non déversé (m) RHnd (-2.5%) 1400

e)- Surlargeur:
Un long véhicule à deux (2) essieux, circulant dans un virage, balaye en plan une bande
de chaussée plus large que celle qui correspond à la largeur de son propre gabarit.
Pour éviter qu’une partie de sa carrosserie n’empiète sur la voie adjacente, on donne à la
voie parcourue par ce véhicule une surlargeur par rapport à sa largeur normale en alignement.
L2
S=
2R
L : longueur du véhicule (valeur moyenne L = 10 m)
R : rayon de l’axe de la route.

II.3.3-Les Courbes De Raccordement :

Le raccordement d’un alignement droit à une courbe circulaire doit être fait par des
courbures progressives permettant l’introduction du devers et la condition du confort et de
sécurité.
La courbe de raccordement la plus utilisée est la Clothoïde grâce à ses particularités, c’est-
à-dire pour son accroissement linéaire des courbures. Elle assure à la voie un aspect satisfaisant
en particulier dans les zones de variation du devers (condition de gauchissement) et assure
l’introduction de devers et de la courbure de façon à respecter les conditions de stabilité et de

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confort dynamique qui sont limitées par unité de temps de variation de la sollicitation
transversale des véhicules
II.3.3.1-Rôle et Nécessité Des Courbes De Raccordement :
L’emploi des courbes de raccordement se justifie par les quatre conditions suivantes :
Stabilité transversale du véhicule.
Confort des passagers du véhicule.
Transition de la forme de la chaussée.
Tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.
II.3.3.2-Types De Courbe De Raccordement :
Parmi les courbes mathématiques connues qui satisfont à la condition désirée d’une variation
continue de la courbure, nous avons retenu les trois courbes suivantes :
Parabole cubique
Lemniscate
Clothoïde
a)-Parabole cubique :
Cette courbe est d’un emploi très limité vu le maximum de sa courbure vite atteint (utilisée
dans les tracés de chemin de fer).
b) Lemniscate :
Cette courbe utilisée pour certains problèmes de tracés de routes « trèfle d’autoroute » sa
courbure est proportionnelle à la longueur de rayon vecteur mesuré à partir du point d’inflexion.
c) Clothoïde :
La Clothoïde est une spirale, dont le rayon de courbure décroît d’une façon continue dès
l’origine où il est infini jusqu’au point asymptotique où il est nul.
La courbure de la Clothoïde, est linéaire par rapport à la longueur de l’arc.
Parcourue à vitesse constante, la Clothoïde maintient constante la variation de l’accélération
transversale, ce qui est très avantageux pour le confort des usagers.
c).1-Expression mathématique de la Clothoïde:
Courbure K linéairement proportionnelle à la longueur curviligne

1 1 1
K = C. L: K = Þ L.R = Þ =C.L
R C R

1
On pose: = A2 Þ L. R = A2
C

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c).2-Eléments de la Clothoïde

t R

R KE

Sl Tk
DR
s t X
Xm
T1

Figure II.1: Eléments de la Clothoïde

R : rayon du cercle.
L : longueur de la branche de Clothoïde.
A : paramètre de la Clothoïde.
KA : origine de la Clothoïde.
KE : extrémité de la Clothoïde.
DR : ripage.
τ: angle des tangentes.
TC : tangente courte.
TL : tangente longue
σ: angle polaire.
SL : corde KE –KA.
M : centre du cercle d’abscisse Xm.
Xm : abscisse du centre du cercle M à partir de KA.
Ym : ordonnée du centre du cercle M a partir de KA.
X: abscisse de KE
Y : ordonnée de KE

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II.4- LES CONDITIONS DE RACCORDEMENT :

La longueur de raccordement progressif doit être suffisante pour assurer les conditions
suivantes:
a)-Condition de confort optique :
Cette condition permet d’assurer à l’usager une vue satisfaisante de la route et de ses
obstacles éventuels.
L’orientation de la tangente doit être supérieure à 3° pour être perceptible à l’œil.
τ ≥ 3° soit τ≥ 1/18 rads
τ= L/2R > 1/18rads → L > R/9 soit A > R/3
R/3 ≤ A ≤ R

Règle générale (B40) :

R £ 1500m DR =1m (éventuellement 0.5m)

L = 24RDR
1500 < R £ 5000m
L ³ R/9
R > 5000m DR = 2.5 m

L = 7.75 R

b)- Condition de confort dynamique :

Cette condition consiste à limiter le temps de parcours Dt du raccordement et la variation
par unité de temps de l’accélération transversale d’un véhicule.

VB
2
æ VB 2 ö
L= ç ÷
18 ç 127 ´ R - Dd ÷
è ø
VB: vitesse de base (km/h)
R : rayon en (m).
Dd : variation de dévers
c)- Condition de gauchissement :
Cette condition a pour objet d’assurer à la voie un aspect satisfaisant en particulier dans
les zones de variation de devers, elle s’applique par rapport à son axe.

L ³ l. Dd. VB

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Chapitre II Trace En Plan
L : longueur de raccordement.
l :Largeur de la chaussée.
Dd : variation de dévers.
Nota : La vérification des deux conditions relatives au gauchissement et au confort dynamique,
peut se faire l’aide d’une seule condition qui sert à limiter pendant le temps de parcours du
raccordement, la variation par unité de temps, du dévers de la demie -chaussée extérieure au
virage.
Cette variation est limitée à 2%.
5 ´ Dd ´ VB
L³
36

II.5- COMBINAISON DES ÉLÉMENTS DU TRACÉ EN PLAN :

La combinaison des éléments du tracé en plan donne plusieurs types de courbes, on cite :
a)- Courbe en S :
Une courbe constituée de deux arcs de Clothoïde, de concavité opposée tangente en leur
point de courbure nulle et raccordant deux arcs de cercle.

R2
R1

Figure II.2: Courbe en S

b)- Courbe à sommet :
Une courbe constituée de deux arcs de Clothoïde, de même concavité, tangents en un point de
même courbure et raccordant deux alignements.

O1 L O2

R
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Chapitre II Trace En Plan
Figure II.3:raccordement circulaire
c)- Courbe en C :
Une courbe constituée de deux arcs de Clothoïde, de même concavité, tangents en un
point de même courbure et raccordant deux arcs de cercles sécants ou extérieurs l’un à l’autre.

O O2
O1 R2
R1
R0
Po
Figure II.4: courbe en C
d)- Courbe en Ove:
Un arc de Clothoïde raccordant deux arcs de cercles dont l’un est intérieur à l’autre, sans
lui être concentrique.

P1 O (R1) O (R2)

P2

Figure II.5: courbe en Ove

II. 6- NOTION DE DEVERS :
Le devers est par définition la pente transversale de la chaussée, il permet l’évacuation des
eaux pluviales pour les alignements droits et assure la stabilité des véhicules en courbe.
La pente transversale choisie résulte d’un compromis entre la limitation de l’instabilité des
véhicules lorsqu’ils passent d’un versant à l’autre et la recherche d’un écoulement rapide des
eaux de pluies.
a)-Devers en alignement :
En alignement le devers est destiné à assurer l’évacuation rapide des eaux superficielles de
la chaussée. Il est pris égal à: dmin =2.5%

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Chapitre II Trace En Plan
b)-Devers en courbe :
En courbe permet de :
Assurer un bon écoulement des eaux superficielles.
Componcer une fraction de la force centrifuge et assurer la stabilité dynamique des
véhicules.
Améliorer le guidage optique.
c)-Rayon de courbure :
Pour assurer une stabilité du véhicule et réduire l’effet de la force centrifuge, on est obligé
de d’incliner la chaussée transversalement vers l’intérieur d’une pente dite devers, exprimée par
sa tangente; d’où le rayon de courbure.
d)-Calcul des devers :
Dans les alignements droits et dans les courbes de R ≥ RHnd le devers est égal à 2.5% et
pour les courbes de rayon R < RHnd un calcul de devers peut être fait par l’interpolation en
« 1/R ».

RHm < R < RHn on a: d ( R) - d ( RHm) d ( RHm) - d ( RHn )

=
1 -1 1 -1
R RHm RHm RHn

RHn < R < RHd on a: d ( R) - d ( RHd ) d ( RHn ) - d ( RHd )

=
1 -1 1 -1
R RHd RHn RHd
Les rayons compris entre RHd et RHnd sont au devers minimal mais des rayons supérieur
à RHnd peuvent être déversés s’il n’en résulte aucune dépense notable et notamment aucune
perturbation sur le plan de drainage.
e)-Raccordement de devers :
En alignement droit les devers sont de type unique et ont des valeurs constantes (2.5%), en
courbe ils ont des valeurs supérieures (de 3 à 7%).
Le raccordement des alignements droits aux courbes se fait par des Clothoïdes :
Dans le cas où les devers sont de même sens le raccordement sera progressif à partir du
début de la Clothoïde jusqu’au début de l’arc de cercle.
Dans le cas où les devers sont opposés, le problème se pose pour passer du devers
d’alignement droit au devers de l’arc de cercle, donc il faut passer par un devers nul, ce
dernier peut être placé en général à une distance Dmin.
5
D min = ´ v B Dd Appelée longueur de gauchissement.
36
Pour les courbes en S, il est souhaitable de prendre le devers nul au point d’inflexion.
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Chapitre II Trace En Plan
Pour les courbes de raccordement de devers entre deux courbes de même sens le devers
peut unique peut être conservé.
II. 7 – LA VITESSE DE RÉFÉRENCE (DE BASE) :
La vitesse de référence (Vr) est une vitesse prise pour établir un projet de route, elle est le
critère principal pour la détermination des valeurs extrêmes des caractéristiques géométriques et
autres intervenants dans l’élaboration du tracé d’une route.
Pour le confort et la sécurité des usagers, la vitesse de référence ne devrait pas varier
sensiblement entre les sections différentes, un changement de celle-ci ne doit être admis qu’en
coïncidence avec une discontinuité perceptible à l’usager (traverser d’une ville, modification du
relief, etc.….).
a) - Choix de la vitesse de référence: Le choix de la vitesse de référence dépend de :
Type de route.
Importance et genre de trafic.
Topographie.
Conditions économiques d’exécution et d’exploitation.
b) -Vitesse de projet:
La vitesse de projet Vp est la vitesse théorique la plus élevée pouvant être admise en
chaque point de la route, compte tenu de la sécurité et du confort dans les conditions normales.
On entend par conditions normales:
Route propre sèche ou légèrement humide, sans neige ou glace;
Trafic fluide, de débit inférieur à la capacité admissible;
Véhicule en bon état de marche et conducteur en bonne conditions normale

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II. 8 – PARAMÈTRES FONDAMENTAUX :

D’après le règlement des normes algériennes B40, pour un environnement E1 et une
catégorie C1, avec une vitesse de base de 80km/h, on définit les paramètres suivants :
Tableau II.8: Paramètres fondamentaux [04]

Paramètres Symboles Valeurs

Vitesse (km/h) V 80
Longueur minimale (m) L min 112
Longueur maximale (m) L max 1333
Devers minimal (%) D min 2.5
Devers maximal (%) D max. 7
Temps de perception réaction (s) t1 2
Frottement longitudinal fL 0.39
Frottement transversal ft 0.13
Distance de freinage (m) d0 65
Distance d’arrêt (m) d1 109
Distance de visibilité de dépassement minimale (m) dm 320
Distance de visibilité de dépassement normale (m) dn 480
Distance de visibilité de manœuvre de dépassement dmd 200
(m)

II. 9- CALCUL D’AXE :

Dans un calcul d’axe, la grande partie est celle de la courbe de clothoïde (fig01), cet élément
géométrique particulier qui se définit par des formules mathématiques approchées.

L’opération de calcul d’axe n’aura lieu, qu’après avoir déterminé le couloir par le quel passera
la voie.
Le calcul d’axe consiste à déterminer tous les points de l’axe, en exprimant leurs
coordonnées ou directions dans un repère fixe. Ce calcul se fait à partir d’un point fixe dont on
connaît ses coordonnées, et il doit suivre les étapes suivantes:
Calcul de gisements
Calcul de l’angle g entre alignements
Calcul de la tangente T
Calcul de la corde SL

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Chapitre II Trace En Plan
Calcul de l’angle polaire s
Vérification de non chevauchement
Calcul de l’arc de cercle
Calcul des coordonnées des points singuliers
Calcul de kilométrage des points particuliers

S2

Rt R
t
a
g KA2
DR

DR T
KA KE2
KE

S0 XM L/2 S1

L’élément de la clothoide

II.9.1- Exemple De Calcul D’axe Manuellement :

VB=80Km/h X (m) Y (m) R (m)

S0 373324.970 248059.657
500
S1
373976.343 248442.000

S2 375155.590 248758.696

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Chapitre II Trace En Plan

II.9.1.1- Caractéristiques De La Courbe De Raccordement :

a)-Calcul du paramètre A :
On sait que A2 = L x R
b)-Détermination de L :
b.1)-Condition de confort optique :
R
£ Amin £ R D’où 166.66 ≤ Amin ≤ 500
3
R = 500m < 1500m Þ L ³ 24 ´ R ´ DR ∆R=1

L ³ 24 ´ 500 ´ 1 = 109.54m Donc L ³ 109.54m (1)

b.2)- Condition de confort dynamique et de gauchissement :

L ³ 5 Dd VB avec : Dd = d + 2.5
36
VB=80Km/h Þ R= 500m et d = 4.5%

Þ Dd = 4.5+2.5 = 7 %

L ≥ 5 ´7´80 = 78 m Donc : L ≥ 78 m (2)

36

De (1) et (2) on aura: L ³ 109.54 m.

L = A2/R Þ A = LR = 234.03

On prend: A = 234 m

c)-Calcul des Gisements :

| D X | = | XS1 -XS0 | =651.373m
S0S1
| D Y | =| YS1 -YS0 | = 382.325m

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Chapitre II Trace En Plan

| DX | = | XS2 – XS1 | =1179.247m

S1S2
| DY |= | YS2 – YS1 | =316.696 m

D’où:
DX
Gss01 = arc tg = 66.14grades Donc : Gss01 =66.14 grades
DY

DX 1
Gss12 = arc tg =83.29grades Donc : Gss12 =83.29 grades
DY1

d)-Calcul de l’angle g :
g = ô Gss12 - Gss01 ô = 17.15grades Donc : g =17.15grades

e)-Calcul de l’angle t :
115
t = L . 200 = x 200 Donc t = 6,972 grades
2R p 2 ´ 500 p

f)-Vérification de non chevauchement :

t = 6,972 grades
g /2 =17.15/ 2 = 8.57grades D’où : t < g / 2 Þ pas de chevauchement.

g)-Calcul des distances:

S1S0 = (DX + DY )
2 2
= 651.3732 + 382.3252 = 755.28m

S2S1 = (DX 1 + DY 1 )
2 2
= 1179.2472 + 316.6962 =1221.03m

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Chapitre II Trace En Plan
h)-Calcul de la tangente T:

On a: L = 109.512 = 0.22
R 500
A partir des tables des Clothildes ligne N° 397, on tire les valeurs suivantes:
DR = 0.00221162 Þ DR = 1.1058 m
R
Xm = 0.112765 Þ XM = 56.3825m
R
X = 0.225338 Þ X = 112.669m
R
Y = 0.008477 Þ Y =4.2385m
R

T = Xm + (R + DR) tag (g / 2) (m)

T = 56.3825 + (500 + 1.058) tg8.57 =124.24 m donc : T= 124.24m

i)-Calcul des Coordonnées SL :

SL = X 2 +Y 2 = (112.669) ² + (4.2385) ² = 112.748m donc : SL = 112,748m

j)-Calcul de s :

4.2385
s = arc tg Y = arc tg = 2,392grades donc : σ = 2,392grades
X 112.748

k)-Calcul de l’arc:

KE1 K E2 =
[p ×R(g -2t)]
200

KE1 K E2 =
[p × 500(17.14 - 2 ´ 6.972)] = 25.08m donc: KE1KE2 =25.08m
200

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Chapitre II Trace En Plan
l)-Calcul des coordonnées des points singuliers :

XKA1 = XS0 + (S0S1-T) x sin GSS01

KA1
YKA1 = YS0 + (S0S1- T) x cos GSS01

XKA1 =373324.970+ (755.28 -124.24) x sin (651.373) =372870.097m

KA1 YKA1 =248059.657 + (755.28 -124.24) x cos (651.373) = 247623.944m
XKE1 = XKA1 + SL x sin ( GSS01 - s )

KE1
YKE1 = YKA1 + SL x cos ( GSS01 - s )

XKE1 = 372870.097+ 112.748x sin (651.373– 2.324) = 372793.866m

KE1 YKE1 = 247623.944+ 112.748x cos (382.325– 2.324) = 247728.041m

XKA2 = XS1 + T x sin GSS12

KA2 YKA2 = YS1 + T x cos GSS12

XKA2 = 373976.343+ 124.24x sin (1179.247) = 373936.1748 m

KA2 YKA2 = 248442.000+124.24x cos(316.696) = 248474.519m

XKE2 = XKA2 - SL x sin ( GSS12 +s )

KE2
YKE2 = YKA2 - SL x cos ( GSS12 +s )

XKE2 =373936.1748 – 112.748x sin (1179.247+ 2.324) =373967.41m

KE2 YKE2 =248407.4187– 112.748x cos (316.696+ 2.324) =248375.21m

Les résultats de calcul sont joints en annexe

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Chapitre III Profil en Long
III. 1- DÉFINITION :

Le profil en long est une coupe verticale passant par l’axe de la route, développé et
représentée sur un plan à une échelle. Ou bien c’est une élévation verticale dans le sens de l’axe
de la route de l’ensemble des points constituant celui-ci.

III. 2- RÈGLES À RESPECTER DANS LE TRACÉDU PROFIL EN LONG :

Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par le règlement en vigueur:

Eviter les angles entrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et assurer leur
écoulement.

Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai, qui
complique l’évacuation des eaux et isole la route du paysage.

Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des devers nuls dans une
pente du profil en long.

Recherche un équilibre entre les volumes des remblais et les volumes des déblais dans la
partie de tracé neuve.

Eviter une hauteur excessive en remblai.

Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long, la combinaison
des alignements et des courbes en profil en long doit obéir à des certaines règles notamment.

Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines, les
remplacer par un cercle unique, ou une combinaison des cercles et arcs à courbures progressives
de très grand rayon.

Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique.

Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.

III.3-LES ÉLÉMENTS DE COMPOSITION DU PROFIL EN LONG :

Le profil en long est constitué d'une succession de segments de droites (rampes et pentes)
raccordés par des courbes circulaires, pour chaque point du profil en long on doit déterminer :

L’altitude du terrain naturel

L’altitude du projet

La déclivité du projet. etc.…

C.U.B.B.A.T 2015 Page - 31 -

Chapitre III Profil en Long

III. 4- COORDINATION DU TRACÉ EN PLAN ET PROFIL EN LONG :

Il est très nécessaire de veiller à la bonne coordination du tracé en plan et du profil en long
en tenant compte également de l’implantation des points d’échange afin:

D’avoir une vue satisfaisante de la route en sus des conditions de visibilité minimale.

D’envisager de loin l’évolution du tracé.

De distinguer clairement les dispositions des points singuliers (carrefours, échangeurs,

etc.) pour éviter les défauts résultats d’une mauvaise coordination tracé en plan et profil en long,
les règles suivantes sont à suivre:

D’augmenter le ripage du raccordement introduisant une courbe en plan si le profil en

long est convexe.

D’amorcer la courbe en plan avant un point haut.

lorsque le tracé en plan et le profil en long sont simultanément en courbe.

De faire coïncider le plus possible les raccordements du tracé en plan et celle du profil en
long (porter les rayons de raccordement vertical à 6 fois au moins le rayon en plan).

III.5 - DÉCLIVITÉS :

On appelle déclivité d’une route la tangente de l’angle qui fait le profil en long avec
l’horizontale. Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montés.

III.5.1 - Déclivité Minimum :

Dans un terrain plat n’emploie normalement jamais de pente nulle de façon à ce que
l'écoulement des eaux pluviales s’effectue facilement a long de la route au bord de la chaussé.

On adopte en général les pentes longitudinales minimales suivantes :

Au moins 0,5% et de préférences 1 %, si possible.

Imine= 0,5 % dans les longues sections en déblai : pour que l’ouvrage d’évacuation des
eaux ne soit pas trop profondément.

Imine= 0,5 % dans les sections en remblai prévues avec des descentes d’eau.

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Chapitre III Profil en Long

III. 5. 2 - Déclivité Maximum :

La déclivité maximale est accepté particulièrement dans les courtes distances inférieures
à 1500m, à cause de :

la réduction de la vitesse et l’augmentation des dépenses de circulation par la suite (cas

de rampe Max).

l’effort de freinage des poids lourds est très important qui fait l’usure de pneumatique
(cas de pente max.).

Donc, La déclivité maximale dépend de :

Condition d’adhérence.

Vitesse minimum de PL.

Condition économique.

Selon les B40

Vr Km/h 40 60 80 100 120 140

I max % 8 7 6 5 4 4

Pour notre cas la vitesse Vr=80 Km/h donc la pente maximale Imax =6%.
III.6 - RACCORDEMENTS EN PROFIL EN LONG :

Les changements de déclivités constituent des points particuliers dans le profil en long ; ce
changement doit être adouci par l’aménagement de raccordement circulaire qui y doit satisfaire
les conditions de visibilités et de confort, on distingue deux types raccordements :

III.6.1 - Raccordements Convexes (Angle Saillant) :

Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angles saillants sont
déterminés à partir de la connaissance de la position de l’oeil humain et des obstacles d’une part,
des distances d’arrêt et de visibilité d’autre part.

a)- Condition de confort :

Elle consiste à limiter l’accélération verticale à laquelle le véhicule sera soumis lorsque le
profil en long comporte une forte courbure convexe.

Limitation de l’accélération verticale :

C.U.B.B.A.T 2015 Page - 33 -

Chapitre III Profil en Long
g/40 pour cat.1-2

Vr2/Rv < g/40

Pour g=10m/s

0.3 Vr2 pour cat. 1-2

Rv min = 0.23 Vr2 pour cat. 3-4-5

Dans notre cas Rv min = 0.3 Vr2

Avec : Rv : rayon vertical (m)

Vr : vitesse référence (Km/h).

b)- Condition de visibilité :

Elle intervient seulement dans les raccordements des points hauts comme conditions
supplémentaires à celle de confort.

Il faut que deux véhicules circulent en sens opposés puissent s’apercevoir à une distance double
de la distance d’arrêt au minimum

Le rayon de raccordement est donné par la formule suivante :

D12
RV =
2 (h 0 + h1 + 2 ´ (h0 h1 )
D1 : distance d’arrêt (m)
h0 : hauteur de l’œil (m)
h1 : hauteur de l’obstacle (m)
– dans le cas d’une route unidirectionnelle « bretelles » :
h0 = 1.1 m, h1 = 0.15 m

On trouve : R V = 0.24 d12

III.6. 2 - Raccordements Concaves (Angle Rentrant) :
Dans un raccordement concave, les conditions de visibilité du jour ne sont pas
déterminantes, lorsque la route n’est pas éclairée la visibilité de nuit doit par contre être prise en
compte.

Cette condition s’exprime par la relation :

C.U.B.B.A.T 2015 Page - 34 -

Chapitre III Profil en Long
2
' d1
Rv =
(1.5 + 0.035d1 )
Avec : Rv’ : rayon minimum du cercle de raccordement.

d1 : distance d’arrêt.

Condition esthétique :

Il faut éviter de donner au profil en long une allure sinusoïdale en changeant le sens de
déclivités sur des distances courtes, pour éviter cet effet on imposera une longueur de
raccordement minimale et (b >50) pour des devers d<10%(spécial échangeur).

50
Rvmin = 100 ´
Dd (%)

Avec : d : changement des devers.

Rvmin : rayon vertical minimal.

III. 7 -CARACTÉRISTIQUES DES RAYONS EN LONG :

Pour le cas de la RN108, on a respecté les paramètres géométriques concernant le tracé de

la ligne rouge sont donnés par le tableau suivants (selon le B40) :

Tableau III-1
Catégorie C1

environnement E1

Vitesses de base (Km/h) 80

Rayon en angle Route unidirectionnelle : (2x2 voies)

saillant RV RVm1 (minimal absolu) en m 2500

RVn1 (minimal normal) en m 6000

Rayon en angle Route unidirectionnelle :(2x2 voies)

rentrant RV
RVm1 (minimal absolu) en m 2400

RVn1 (minimal normal) en m 3000

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Chapitre III Profil en Long

III.8- DÉTERMINATION PRATIQUES DU PROFIL EN LONG :

Dans les études des projets, on assimile l’équation du cercle :

X 2 + Y 2 -2 R Y = 0.

2
x2
À l’équation de la parabole X - 2 RY= 0 Þ Y =
2R

Pratiquement, le calcul des raccordements se fait de la façon suivante :

Donnée les coordonnées (abscisse, altitude) les points A, D.

Donnée La pente P1 de la droite (AS).

Donnée la pente P2 de la droite (DS).

Donnée le rayon R.

A’ D’

T S
m n
B’ a J
P1 X1 C
X2 P2
A
D
X L-x
a b

Figure III. 1: element de raccordement Parapole

C.U.B.B.A.T 2015 Page - 36 -

Chapitre III Profil en Long

a)- Détermination de la position du point de rencontre (s) :

ZA=ZD’+L p2 , m= ZA’- ZA

ZD = ZA’ +Lp1 , n= ZD- ZD’ Les deux triangles A’SA et SDD’ sont semblables donc :
m/n = x/ (L-x) Þ x= m.3. L/ (n +m)

S XS = X+ XA

ZS =P1 X+ZA

b)- Calcul de la tangente :

T= R/2 (p1 + p2)

On prend (+) lorsque les deux pentes sont de sens contraires, on prend (-) lorsque les deux
pentes sont de même sens.

La tangente (T) permet de positionner les pentes de tangentes B et C.

XB=XS-T XC=XS+T
B C
ZB=ZS-T p1 ZC=ZS+T p2

c)- Projection horizontale de la longueur de raccordement :

LR=2T
d)- Calcul de la flèche :
H=T2/2R
e)- Calcul de la flèche et l’altitude d’un point courant M sur la courbe :

HX = x2/2R
M ZM=ZB+X p1-X2/2R
d)-Calcul des cordonnées du sommet de la courbe (T):
Le point J correspond aux points le plus hauts de la tangente horizontale.

X1=Rp1 XJ=XB-R.p1

X2= Rp2 J ZJ=Z B+X1.p1-X12/2R

Dans le cas des pentes de même sens le point J est en dehors de la ligne de projet et ne
présente aucun intérêt par contre dans le cas des pentes de sens contraire, la connaissance du
point (J) est intéressante en particulier pour l’assainissement en zone de déblai, le partage des

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Chapitre III Profil en Long
eaux de ruissellement se fait a partir du point J, c’est à dire les pentes des fossés descendants
dans les sens J (A) et J (D).

III. 9 - APPLICATION AU PROJET:

III. 9.1- Exemple Du Calcul Du Profil En Long :
PK=150m
A Z=267.22m S
P P
PK= 163m 1 2
S Z=271.115m B C
A D
PK=179m R=5000m
D Z=262.98m
a) - Calcul des pentes :
271.115 - 267.22
P1=DZ1/S1 Þ P1= = 0.29%
150 - 163

262.98 - 271.115
P2=DZ2/S2 Þ P2= = 0.50%
179 - 163
b) -Calcul des tangentes :
R
T= ( P1 ± P2 ) Þ T =25000x (0.0029 -0.0050)/2 = 26.25m
2
c) -Calcul des flèches :
H= T2/2R = 0.068m
d) -Calcul des coordonnées des points de tangentes :
XB= XS-T = 150– 26.25= 123.75 m
B ZB= ZS - T.P1 = 271.115– 26.25x 0.0029= 271.03m

XC= XS+ T = 150+ 26.25=176.25m

C ZC= ZS +T.P2 = 271.15+ 26.25 x 0.0050= 271.24 m

XJ=XB - R.p1
J ZJ=Z B + X1.p1 - X12/2R
XJ = 123.75 – 25000 x 0.0029 = 51.25m
J ZJ = 271.03+ 25000 x 0.0029*0.0029– (25000 x 0.0029)2/2 x25000 = 405.51m
Les résultats de calcul de la ligne rouge sont joints en annexe

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Chapitre IV Profil en Travers

IV. 1 – DÉFINITION :
Le profil en travers d’une chaussée est une coupe perpendiculaire à l’axe de la route de
l’ensemble des points définissant sa surface sur un plan vertical.
Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers, pour éviter de
rapporter sur chacun de leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil unique appelé
« profil en travers » contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs (largeurs
des voies, chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des couches de la
superstructure, système d’évacuation des eaux etc.…).

IV.2-LES ÉLÉMENTS DE COMPOSITION DU PROFIL EN TRAVERS:

Accotement Chaussée T.P.C Chaussée Accotement

Bande
BermeB.A.U médiane B.A.UBerme

bg bg

Largeur rouable S

Plate forme

Assiette
Emprise

Figure IV.1: éléments constitutifs du profil en travers courant

-Le profil en travers doit être constitué par les éléments suivants:
a)-La chaussée :
C’est la surface aménagée de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules.
La route peut être à chaussée unique ou à chaussée séparée par un terre-plein central.
b)-La largeur roulable :
Elle comprend les surlargeurs de chaussée, la chaussée et bande d’arrêt.
Surlargeur structurelle de chaussée supportant le marquage de rive.

C.U.B.B.A.T 2015 Page - 40 -

Chapitre IV Profil en Travers
c)-La plate forme :
C’est la surface de la route située entre le fossé ou les crêtes de talus de remblais,
comprenant la ou les deux chaussées et les accotements, éventuellement les terre-pleins et les
bandes d’arrêts.

d)-Assiette :

Surface de terrain réellement occupé par la route, ses limites sont les pieds de talus en
remblai et crête de talus en déblai.
e)-L’emprise :
C’est la surface du terrain naturel appartenant à la collectivité et affectée à la route et à ses
dépendances (talus, chemins de désenclavement, exutoires, etc.…), elle coïncidant généralement
avec le domaine public.
f)-Les accotements :
Les accotements sont les zones latérales de la plate forme qui bordent extérieurement la
chaussée, ils peuvent être dérasés ou surélevés.
Ils comportent généralement les éléments suivants :
Une bande de guidage.
Une bande d’arrêt.
Une berme extérieure.
g)-Le terre-plein central :
Il s’étend entre les limites géométriques intérieures des chaussées. Il comprend :
Les surlargeurs de chaussée (bande de guidage).
Une partie centrale engazonnée, stabilisée ou revêtue.

h)-Le fossé :
C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement provenant de la
route et talus et les eaux de pluie.

IV.3-PROFIL EN TRAVERS DE LA RN 108 :

Après dédoublement la RN108 est constituée de:
Deux chaussées de deux voies de 3,5m chacune ;
Un terre-plein central de 4m ;
Un accotement de 2m à chaque coté droit de la chaussée.

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Chapitre IV Profil en Travers

PROFIL EN TRAVERS TYPE DE LA RN 108

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Chapitre V Cubatures

V. 1 – INTRODUCTION
Les cubatures de terrassement, c ‘est l’évolution des cubes de déblais que comporte le projet
afin d’obtenir une surface uniforme et parallèlement sous adjacente à la ligne projet :
Les éléments qui permettent cette évolution sont :
les profils en long
les profils en travers
les distances entre les profils.
Les profils en long et les profils en travers doivent comporter un certain nombre de points
suffisamment proches pour que les lignes joignent ces points le moins possible de la ligne du
terrain qu’il représente.

V. 2 - CUBATURES DES TERRASSEMENTS :

On entend par cubature le calcul des volumes déblais remblais à déplacer pour respecter les
profils en long et travers fixés auparavant et d’établir ainsi le mètre des travaux.
Comme notre est réutilisable, on cherche un équilibre entre les volumes déblais remblais.
Le calcul exact est pratiquement impossible vu l’irrégularité des surfaces.

V. 3 - MÉTHODE UTILISÉE :
Pour calculer un volume, il y a plusieurs méthodes parmi les quelles il y a celle de la
moyenne des aires que nous utilisons et qui est une méthode très simple mais elle présente un
inconvénient c’est de donner des résultats avec une marge d’erreur, donc pour être proche des
résultats exacts on doit majorer les résultats trouvés par le coefficient de 10 % et ceci dans le
but d’être en sécurité.

V. 3-1 Description De La Méthode :

En utilisant la formule qui calcul le volume compris entre deux profils successifs
h
V= ´ (S1 + S 2 + 4 S 0 )
6

Où h, S1, S2 et S0 désignant respectivement :

Hauteur entre deux profils.
Hauteur des deux profils.
Surface limitée à mi-distances des profils.

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Chapitre V Cubatures
Ici à la figure ci-dessous on adopte pour des profils en long d’un tracé donnés.

S2
Smoy
S3

S4
S1

P1 P2 PF P3 P4

l1 l2 l3 l4

Le volume compris entre les deux profils en travers P1 et P2 de section S1 et S2 sera égale à :
l1
V= ´ (S1 + S 2 + 4S moy )
6
Pour éviter un calcul très long, on simplifie cette formule en considérant comme très
(S1 + S2)
voisines les deux expressions Smoy et .
2
l1
Ceci donne : V1 = ´ (S1 + S 2 )
2
Donc les volumes seront :
l1
Entre P1 et P2 V1 = ´ (S1 + S 2 )
2
l2
Entre P2 et PF V2 = ´ (S 2 + 0)
2
l3
Entre PF et P3 V3 = ´ (0 + S3 )
2
En additionnant membres à membre ces expressions on a le volume total des
terrassements :
l1 l +l l +l l +l l
V= S1 + 1 2 S 2 + 2 3 ´ 0 + 3 4 S3 + 4 S 4
2 2 2 2 2
On voit l’utilité de placer les profils PF puisqu’ils neutralisent en quelque sorte une
certaine longueur du profil en long, en y produisant un volume nul.
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Chapitre V Cubatures

V. 4 – MÉTHODE CLASSIQUE:
Dans cette méthode on distingue deux différents sous méthodes de calcul dont la
première est celle dite de GULDEN où les quantités des profils sont multipliées par la longueur
d’application au droit de leur centre de gravité, prenant en compte la courbure au droit de profil.
Mais dans l’autre méthode classique les quantités des profils sont multipliées par la
longueur d’application à l’axe (indépendant de la courbure).
Pour notre calcul automatique des courbures par le logiciel COVADIS10 nous avons
utilisé la méthode de GULDEN et les résultats obtenus sont en annexe mais ici (ci – dessous)
nous donnons les résultats final du volume de remblais et déblais.

Le volume de déblais est de: VD = 251357m3

Le volume de remblais est de: VR = 200788m3
Le volume de décapage est de: Vd = 45445.104m3

Remarque :
Le calcule est traité automatiquement à l’aide de logiciel covadis et les résultats sont joint dans
l’annexes

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Chapitre VI Etude Géotechnique

VI.1-INTRODUCTION :
La géotechnique routière est une science qui étudie les propriétés physiques et mécaniques des
roches et des sols qui vont servir d’assise pour la structure de chaussée.
Elle étudie les problèmes d’équilibre et de formation des masses de terre de différentes natures
soumises à l’effet des efforts extérieurs et intérieurs.
Cette étude doit d’abord permettre de localiser les différentes couches et donner les renseignements
de chaque couche et les caractéristiques mécaniques et physiques de ce sol.
L’exécution d’un projet routier nécessite une bonne connaissance des terrains traversés;
Et qui s’exige des reconnaissances géotechniques.
VI.2-LES MOYENS DE LA RECONNAISSANCE :
Les moyens de la reconnaissance d’un tracé routier sont essentiellement :
L’étude des archives et documents existants.
Les visites de site et les essais « in-situ ».
Les essais de laboratoire.
VI.2.1-L’étude Des Archives Et Documents Existants :
Les études antérieures effectuées au voisinage du tracé sont source précieuse d’informations
préliminaires sur la nature des terrains traversés.
Les cartes géologiques et géotechniques de la région, lorsqu’elles existent, peuvent aussi apporter des
indications assez sommaires mais tout aussi précieuses pour avoir une première idée de la nature
géologiques et géotechniques des formations existantes.
VI.2.2-Les Visites Sur Site Et Les Essais « in-situ » :
Les visites sur site permettent de vérifier et de préciser les informations déjà recueillies sur les
documents précédemment cités. Cependant, la connaissance précise des caractéristiques des sols en
présence nécessite des investigations « in-situ » permettant :
Soit la mesure de certaines caractéristiques en place.
Soit le prélèvement d’échantillons pour les besoins d’essais de laboratoire.
Dans la plupart des cas, ces deux éléments sont combinés.
VI.2.2.1-La reconnaissance « in-situ » :
La première reconnaissance visuelle, permet d’arrêter un premier programme de reconnaissance
« in-situ » en fonction des sols rencontrés et des problèmes géotechniques pressentis.
Le programme peut comprendre une gamme assez variée d’investigation que l’on présentera
succinctement dans ce qui suit :

C.U.B.B.A.T 2015 Page - 48 -

Chapitre VI Etude Géotechnique

a)-Les forages :
C’est le seul moyen précis pour reconnaître l’épaisseur et la nature des couches des sols en présence,
on y prélève généralement des échantillons de sols remaniés ou intacts pour les besoins d’essais de
laboratoire.
Les forages permettent aussi de reconnaître le niveau des nappes éventuelles et le suivi de leur
niveau à l’aide de types piézométrique.
Les forages peuvent être réalisés :
1) Manuellement : ce sont des puits creusés à la main ou à la pelle mécanique, la profondeur ne
d dépasse pas 3 à 4m.
Ils permettent la reconnaissance visuelle directe des parois du puits et le prélèvement d’échantillons
intacts et/ou remanié s.
2) A la tarière : la tarière est un outil hélicoïdal que l’on enfonce dans le sol et permettent de remonter en
surface les terrains traversés à la l’état remanié.
La profondeur de la reconnaissance est limitée à une dizaine de mètres et la nature de sols est
identifiée visuellement.
3) A la sondeuse : on peut atteindre plusieurs dizaines de mètres de profondeur en utilisant des tubes
carottiers et couronnes diamantées.
Les couches de sols sont identifiées visuellement, des échantillons intacts ou remaniés sont prélevés
pour les essais de laboratoire.
b)- Les méthodes géophysique :
1) La prospection sismique : le principe consiste à mesurer la vitesse de propagation des ondes
primaires ou ondes P (les plus rapides) et à en déduire la nature du sol traversé.
Quelques valeurs de vitesses d’ondes P en fonction de la nature du sol
Nature du sol Vitesse Vp (m/s)

Argiles et limons 400-1500

Sables et gravies 300-1200

Roches altérés 800-2500

Roches massives 200-6000

Ces méthodes permettent de déterminer de façon approximative l’épaisseur des différentes couches et leur
nature, elles ne s’appliquent pas dans le cas de fortes teneurs en eau.

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Chapitre VI Etude Géotechnique

2) La prospection électrique :
Cette méthode est basée sur la mesure de la résistance électrique d’un volume de sol entre deux
électrodes placées en surface, elle permet de connaître les différentes couches de sols et leurs épaisseurs,
et en général de contrôler l’homogénéité des terrains.
La méthode est bien adaptée pour les sols à fortes teneurs en eau.
c)-Les essais de pénétration :
Le principe consiste à enfoncer dans le sol un train de tiges muni d’une pointe ou d’une trousse
coupante à son extrémité et de mesure de la résistance du sol à l’effort de pénétration.
Les types de pénétromètres sont utilisés :
Pénétromètre dynamique.
Le standard pénétromètre test ou SPT.
Pénétromètre statique.

VI. 2.3 - Les Différents Essais En Laboratoire :

Les essais réalisés en laboratoire sont :
Les essais d’identification.
Les essais mécaniques.
Les essais d’identification:
Teneur en eaux et masse volumique.
Analyse granulométrique.
Limites d’Atterberg.
Equivalent de sable.
Essai au bleu de méthylène (ou à la tache).
Les essais mécaniques :
Essai PROCTOR.
Essai CBR.
Essai Los Angeles.
Assai Micro Deval.

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Chapitre VI Etude Géotechnique

VI.2.3.1 - Les Essais D’identification :

a)-Masse volumique et teneur en eau:
1-Teneur en eau : exprime, pour un volume de sol donné, le rapport du poids de l’eau au poids du sol

sec, soit ω= Ww/Ws

2-Masse volumique : ( γ ) est la masse d’un volume unité de sol : γ=W/V.

On calcule aussi la masse volumique sèche : γd=Ws/V
3-Principe de l'essai: on utilise le principe de la poussée d'Archimède .En effet, on mesure le volume
d'eau déplacé hors de l'introduction d'un certain poids de sol sec, la connaissance du poids des grains
solides et de leur volume permet de calculer le poids volumique des grains solides.
4-But de l'essai: le but de cet essai est de déterminé expérimental au laboratoire de certains
caractéristique physique des sols.
5-Domaine d'utilisation: cet essai utilise pour classer les différents types de sols.
b) -Analyses granulométriques :
Les résultas de l’analyse granulométrique sont donnés sous la forme d’une courbe dite courbe
granulométrique et construite emportant sur un graphique cette analyse se fait en générale par un
tamisage.
1-Principe d’essai : l’essai consiste à fractionner au moyen d’une série de tamis et passoires reposants
sur un fond de tamis un matériau en plusieurs classes de tailles décroissantes
2-But de l’essai : c’est un essai qui a pour objet de la détermination en poids des éléments d’un sol
(matériau) suivant leurs dimensions (cailloux, gravier, gros sable, sable fin, limon et argile).
3-Domaine d'utilisation: la granulométrie est utilisée pour la classification des sols en vue de leur
utilisation dans la chaussée.
c)-Limites d’Atterberg :
1- Limite de plasticité (WP) : caractérisant le passage du sol de l’état solide à l’état plasticité.
Elle varie de 0% à 100%, mais elle demeure généralement inférieure à 40%.
2- Limite de liquidité (WL) : caractérisant le passage du sol de l’état plastique à l’état liquide
WL= ω (N/25)0.121

ω : teneur en eau au moment de l’essai donnant n coups

N: nombre de coups
3- L’indice de plasticité (Ip), IP = WL – WP
4-Principe de l’essai : la détermination de WL et WP nous donnent une idée approximative des
propriétés du matériau étudie, elle permette de le classé grâce à l’abaque de plasticité de Casagrande.

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Chapitre VI Etude Géotechnique

5-But de l’essai : cet essai permet de prévoir le comportement des sols pendant les opérations de
terrassement, en particulier sous l’action de la teneur en eau, il se fait uniquement sur les éléments fins du
sol (caractériser les sols fins).
6-Domaine d'application: l’essai s’applique aux sols fins pendant les opérations de terrassement dans le
domaine des travaux publics (assises de chaussées y compris les couches de forme)

d)-Equivalent de sable :
Lorsque les sols contiennent très peu particules fines, les limites D’ATTERBERG ne sont pas
mesurables, pour décaler la présence en quantité plus ou moins importante de limon et d’argile, on réalise
un essai appelé « équivalent de sable ».
1-Principe de l’essai : l’essai équivalent de sable s’effectue sur la fraction des sols passant au tamis de
5mm ; il rend compte globalement de la quantité et de la qualité des éléments les plus fins contenus dans
cette fraction, en exprimant un rapport conventionnel volumétrique entre les éléments dits sableux et les
éléments plus fins (argileux par exemple).
2-But de l’essai : cet essai permet de mettre en victoire la proportion de poussière fine nuisible dans un
matériau. Et surtout utilisé par les matériaux routières et les sables à béton. Car il permet de séparer les
sables et graviers des particules fines comme les limons et argiles.
Cet essai révèle très intéressant au laboratoire et sur chantier grâce à sa simplicité, sa rusticité, son
faible coût et sa rapidité.
3-Domaine d'application: cette détermination trouve son application dans de nombreux domaines
notamment les domaines suivants :

classification des soles.

Etude des sables et sols fins peu plastique.
Choix et contrôle des soles utilisable en stabilisation mécanique.
Choix et contrôle des sables à béton.
Contrôles des sables utilises en stabilisation chimique.
Choix et contrôle des granulats pour les enrobes hydrocarbonés
e)-Essai au bleu de méthylène (ou à la tache) :
Les molécules de bleu de méthylène ont pour propriété de se fixer sur les surfaces externes et interne
des feuillets d’argile, la quantité de bleu adsorbée par 100gramme de sol s’appelle « Valeur Au Bleu »
du sol et est notée VBs, la VBs reflète globalement :
La teneur en argile (associée à la surface externe des particules).
L’activité de l’argile (associée à la surface interne).

C.U.B.B.A.T 2015 Page - 52 -

Chapitre VI Etude Géotechnique

L’essai consiste à mettre en suspension une fraction de sol (0/d) avec d≤10mm et à ajouter à cette
suspension des doses successives de 5 ml d’une solution de bleu de méthylène jusqu’à apparition d’une
auréole bleue autour de la tâche constituée par le sol, l’auréole bleue indique l’excès de cette solution
dans les particules d’argile.
La valeur VBs est alors calculée à l’aide de la relation :
VBs = VBs (0/d) x C (0/d)/100C (0/d) étant le pourcentage de la fraction 0/d du sol étudié.

VI.2.3.2-Les Essais Mécaniques :

a) - Essai PROCTOR :
L’essai Proctor est un essai routier, il s’effectue à l’énergie dite modifiée, il y a aussi l’énergie
normale.
1-Principe de l’essai : l’essai consiste à mesurer le poids volumique sec d’un sol disposer en trois
couches dans un moule Proctor de volume connu, dans chaque couches étant compacter avec la dame
Proctor, l’essai est répété plusieurs fois et on varie à chaque fois la teneur en eau de l’échantillon et on
fixe l’énergie de compactage.
Les grains passants par le tamis de 5 mm sont compactés dans le moule Proctor.

2-But de l’essai : l’essai Proctor consiste à étudier le comportement d’un sol sous l’influence de
compactage (la réduction de son volume par réduction des vides d’air) et une teneur en eau c’est-à-dire la
détermination de la teneur en eau optimale et la densité sèche maximale, pour un compactage bien défini.
3-Domaine d'utilisation: cet essai est utilisé pour les études de remblai en terre, en particulier pour les
sols de fondations (route, piste d’aérodromes).
b) - Essai C.B.R (Californie Baring Ratio): On réalise en général trois essais :
« CBR standard », « CBR immédiat », « CBR imbibé ».
On s’intéresse actuellement au « CBR imbibé ».
1- Principe de l’essai : on compacte avec une dame standard dans un moule standard, l’échantillon de sol
recueilli sur le site, selon un processus bien déterminé, à la teneur en eau optimum (Proctor modifié)
avec trois (3) énergies de compactage 25 c/c ; 55 c/c ; 10 c/c et imbibé pendant quatre (4) jours.
Les passants sur le tamis inférieur à 20 mm dans le moule CBR.
2-But de l’essai : l’essai a pour but de déterminer pour un compactage d’intensité donnée la teneur en eau
optimum correspondant, elle permet d’évaluer la portance du sol en estimant sa résistance
au poinçonnement.
3-Domaine d'utilisation: cet essai est utilisé pour dimensionnement des structures des chaussées et
orientation les travaux de terrassements.
c)- Essai Los Angeles :

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Chapitre VI Etude Géotechnique

L'essai Los Angeles est un essai très fiable est de très courte durée, il nous permet d'évaluer la qualité du
matériau.
1-Principe de l’essai : l’essai consiste à mesurer la quantité d’éléments inférieurs à 1,6 mm produite en
soumettant le matériau aux chocs de boulets normalisés dans la machine Los Angles.
2-But de l’essai : l'essai a pour but de déterminer la résistance à la fragmentation par choc et la résistance
obtenue par frottement des granulats.
3-Domaine d'application: l’essai s’applique aux granulats d’origine naturelle ou artificielle utilisés dans
le domaine des travaux publics (assises de chaussées y compris les couches de roulement)
d)- Essai Micro Deval :
Il est en général effectué deux essais, pour avoir deux coefficients (Deval sec) et (Deval humide).
On s’intéresse actuellement au MDE (DEVAL humide) qui est de plus en plus pratiquée.
1-Principe de l’essai : l’essai consiste à mesurer la quantité d’éléments inférieurs à 1.6 mm
(Tamis de 1.6 mm) produits dons la machine Deval par les frottements réciproques.
2- But de l’essai : l’essai Micro-Deval humide permet de mesurer la résistance à l’usure des matériaux
dans des conditions bien définies. Cette résistance à l’usure pour certaines roches n’est pas la même à sec
ou en présence d’eau.
3-Domaine d'application: choix des matériaux utilisés dans les structures de chaussée.
VI. 3 - CONDITION D’UTILISATION DES SOLS EN REMBLAIS :
Les remblais doivent être constitués de matériaux provenant de déblais ou d’emprunts éventuels.
Les matériaux de remblais seront exempts de :
Pierre de dimension > 80mm.
Matériaux plastique IP > 20% ou organique.
Matériaux gélifs.
On évite les sols à forte teneur en argile.
Les remblais seront réglés et soigneusement compactés sur la surface pour laquelle seront exécutés.
Les matériaux des remblais seront établis par couche de 30cm d’épaisseur en moyenne avant le
compactage. Une couche ne devra pas être mise en place et compactée avant que la couche précédente
n’ait été réceptionnée après vérification de son compactage.
NB: À défaut du manque du rapport géotechnique du projet nous n’avons pas traité convenablement la
partie géotechnique pour l’application à notre projet.

C.U.B.B.A.T 2015 Page - 54 -

Chapitre VII Dimensionnement du corps de chaussée

VII. 1- INTRODUCTION :
Les qualités que doit présenter, une chaussée moderne sont très nombreuses, les plus
importantes pour l’usager sont : la sécurité et le confort.
La sécurité est assurée si le conducteur est en mesure de freiner à tout instant.
Le confort sera parfait, si le profil de la chaussée est exempt de toute irrégularité ; qui
risquerait d’engendrer des oscillations verticales incommodes à la carrosserie ou à des roues.
La chaussée sera durable, si sous l’effet du trafic, freinage et en virage restent possibles
dans les mêmes conditions durant de nombreuses années.
La qualité de la construction de chaussées joue un rôle primordial, celle ci passe d’abord
par une bonne reconnaissance du sol support et un choix judicieux des matériaux à utiliser, il est
ensuite indispensable que la mise en œuvre de ces matériaux soit réalisée conformément aux
exigences arrêtées.

VII. 2. LA CHAUSSÉE :
VII. 2.1. Définition :
Au sens géométrique : c’est la surface aménagée de la route sur laquelle
circulent les véhicules.
Au sens structurel : c’est l’ensemble des couches de matériaux superposées de
façon à permettre la reprise des charges :

VII. 2.2-les Différentes Couches De Chaussée :

a)- Couche de surface :
Cette couche en contact direct avec le pneumatique de véhicule et la charge extérieure, elle
est composée d’une couche de roulement et d’une couche de liaison.
Rôle de couche de roulement :
Encaisser les efforts de cisaillement provoqués par la circulation.
Imperméabiliser la surface de la chaussée.
Assurer la sécurité (adhérence) et le confort (bruit et uni).
Rôle de couche de liaison :
Elle a pour rôle essentiel d’assurer une transition avec les couches inférieures plus rigides.
b)- Couche de base :
C’est une couche intermédiaire, permet le passage progressif entre CR et CF, Elle reprend
les efforts verticaux et repartis les contraintes normales qui en résultent sur les couches sous-
jacentes.
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Chapitre VII Dimensionnement du corps de chaussée

c)- Couche de fondation :

Elle a le même rôle que celui de la couche de base.
La couche de base et couche de fondation forment le « corps de chaussée ».

d)- Couche de forme :

Elle est généralement prévue pour répondre à certains objectifs en fonction de la nature du sol
support:
Sur un sol rocheux : elle joue le rôle de nivellement afin d’aplanir la surface ;
Sur un sol peu portant (argileux à teneur en eau élevée) : Elle assure une
Portance suffisante à court terme permettant aux engins de chantier de circuler librement.
Actuellement, on tient de plus en plus compte du rôle de portance à long terme apporté
par
La couche de forme dans le dimensionnement et l’optimisation des structures de chaussées.
Eventuellement, une couche drainante ou anti-contaminante peut être intercalée entre
la couche de forme et la couche de fondation qui s’appelle « sous-couche ».

VII. 2.3-les Différents Types De Chaussée :

Il existe trois types de chaussée:

Chaussée souple.

Chaussée semi - rigide.

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Chapitre VII Dimensionnement du corps de chaussée
Chaussée rigide.

a)-Les chaussées souples :

1) Les chaussées traditionnelles :

qui constituent l’immense majorité des route actuelles, elles sont composées en couche
de base et en couche de fondation de graves roulées ou concassées stabilisées
mécaniquement : « hérisson » ou tout-venant d’oued en fondation, macadam ou tout-venant
concassé en couche de base, la couche de roulement a généralement reçu une imprégnation au
liant hydrocarboné,elles sont revêtues d’un enduit superficiel monocouche ou bicouche, elles
sont exceptionnellement revêtues d’un enrobé à chaud (béton bitumineux ) et couramment , pour
les route de sud ,d’un enrobé à froid .

Certaines chaussées traditionnelles, dans les zones de climat semi-aride, sont constituent
en couche de base et/ou en couche de fondation d’encroûtements calcaires (tufs), elles sont
revêtues d’un enduit superficiel.

2) Les chaussées à couches hydrocarbonées épaisses:

Ce sont des chaussées à couche de base traitée au bitume, l’épaisseur totale des couches
de base et de surface en enrobés et supérieure à 20 cm, ce type de chaussée n’existe pas
pratiquement en algérie.

b) -les chaussées semi –rigides :

On distingue :
Les chaussées comportant une couche de base (et quelquefois une couche de fondation)
traitée au liant hydraulique (ciment, laitier granulé...)
La couche de roulement est en enrobé hydrocarboné et repose quelquefois par
l’intermédiaire d’une couche de liaison également en enrobé hydrocarboné sur la couche de base
traitée dont l’épaisseur strictement minimale doit être de 15 cm, Ce type de chaussée,
actuellement n’existe pas en Algérie.

Les chaussées comportant une couche de base et/ou une couche de fondation en sable
gypseux, on les rencontre fréquemment dans les zones arides.

c)- les chaussées rigides :

Elles sont constituées d’une dalle de béton de ciment, éventuellement armée
(correspondant à la couche de surface de chaussée souple) reposant sur une couche de fondation

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Chapitre VII Dimensionnement du corps de chaussée
qui peut être un grave stabilisé mécaniquement, une grave traitée aux liants hydrocarbonés ou
aux liants hydrauliques. Ce type de chaussée est pratiquement inexistant en Algérie.

a)-Souple b)- Semi Rigide

BB ou ES BB
GB ou GNT M.T.L.H

GB ou GNT M.T.L.H ou M.N.T.L.H

c)-Rigide
D.B.A.C
D.B.C
B.M
B.M

P.F.S P.F.S

Les Différents Types De Chaussée

G.N.T : grave non trait.

BB : béton bitumineux.
D.B.C : dalle en béton de ciment.
GB : grave bitume.
D.B.A.C : dalle en béton armé continu.
ES : enduit superficiel.
B.M : béton maigre.
M.T.L.H : matériaux traités aux liants hydrauliques.
P.F.S : plate forme support.
M.N.T.L.H : matériaux non traités aux liants hydrauliques.

VII.3 - LES PRINCIPALES MÉTHODES DE DIMENSIONNEMENT :

On distingue deux familles des méthodes :
les méthodes empiriques dérivées des études expérimentales sur les performances des
chaussées.

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Chapitre VII Dimensionnement du corps de chaussée
Les méthodes dites « rationnelles »basées sur l’étude théorique du comportement des
chaussées.
Pour cela on intéresser aux méthodes empiriques les plus utilisées.

VII.3.1-Les facteurs déterminants pour les études de dimensionnement de chaussées :

a)-Trafic :
La connaissance du trafic et, principalement du poids lourd, constitue un des éléments
essentiels pour un bon dimensionnement de la structure de chaussée.Ce trafic s’exprime
généralement par deux paramètres :
Le TJMA à la mise en service qui permet de choisir les matériaux nécessaires pour la
construction de la chaussée.
Le nombre cumulé d’essieux de référence passant sur la chaussée tout au long de sa
durée de vie et qui sert à faire le calcul de dimensionnement proprement dit.
Trafic « poids lourd » comprend tous les véhicules dont la charge utile est supérieure ou égale à
5 tonnes.

a.1)-Trafic à la mise en service :

Ce trafic compté sur la base du TJMA est estimé à partir du trafic PL par sens circulant sur
la voie la plus chargée à l’année de mise en service de la route.
On définit, en général, des classes de trafic en fonction du nombre moyen journalier annuel
de PL ≥5t.

En France, la classification ci-dessous est adoptée :

Tableau VII.1 : classification de TPL [05]

Classe T5 T4 T3 T2 T1 T0
de T3- T3+ T2- T2+ T1- T1+ T0- T0+
trafic

MJA 0 25 50 85 150 200 300 500 750 1200 2000

(PL/J)

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Chapitre VII Dimensionnement du corps de chaussée
a.2)-Trafic cumulé équivalent (NE) :
Le trafic utilisé pour le dimensionnement est le nombre équivalent d’essieux de référence
correspondant au trafic PL cumulé sur la durée de service retenue, il est donné par la relation
suivante :
NE = N x CAM.
L’essieu de référence en vigueur en Algérie est l’essieu de 13 Tonnes.
N : est le nombre cumulé de PL pour la période de calcul de P années, N = 365xMJAxC.

C : étant le facteur de cumul sur la période de calcul, tell que : C = [(1+ t ) p-1]/t .
P : durée de vie.
t : Taux de croissance de trafic.
CAM : est le coefficient d’agressivité moyenne de PL par rapport à l’essieu de référence.
Tableau VII. 2:classe de trafic cumulé [05]

Classe de T5 T4 T3- T3+ Au-delà

trafic

CAM 0.4 0.5 0.7 0.8 0.8 si e20<cm

1.0 si e≥20cm

NE = 365xMJAxCAMx [(1+ t ) p-1]/ t

b)-Le climat et l’environnement :

Le climat et l’environnement influent considérablement sur la bonne tenue de la chaussée
en termes de résistance aux contraintes et aux déformations.
L’amplitude des variations de température et la température maximum interviennent dans
le choix du liant hydrocarboné.
Les précipitations liées aux conditions de drainage conditionnent la teneur en eau du sol
support et donc sa portance ainsi que les possibilités de réemploi des matériaux de déblai en
remblai.
c)-Le sol support :
Les sols support sont, en général, classés selon leur portance, elle même fonction de l’indice
CBR.
Ce dernier est, en principe, mesuré à la teneur en eau d’équilibre à long terme du sol support.
Si ce dernier facteur n’est pas connu, on prendra comme paramètres une teneur en eau égale à la
limite de plasticité et densité sèche égale à 95% de la densité à l’O.P.M.

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Chapitre VII Dimensionnement du corps de chaussée
Tableau VII.3 [05]

Portance 0 1 2 3 4

CBR <3 3à6 6à10 10à20 >20

d)-Les matériaux : Les matériaux utilisés doivent être conformes aux exigences en fonction de
la couche de chaussée concernée et du trafic PL.

VII.3.2 - Les Méthodes Empiriques:

a)- Méthode C.B.R (California – Bearing – Ratio):
C’est une méthode semi empirique qui se base sur un essai de poinçonnement sur un
échantillon du sol support en compactant les éprouvettes de ( 90° à 100°) de l’optimum Proctor
modifié sur une épaisseur d’eau moins de 15cm.
La détermination de l’épaisseur totale du corps de chaussée à mettre en œuvre s’obtient
par l’application de la formule présentée ci après:

N
100 + ( p ) ( 75 + 50 log )
e= 10
ICBR + 5
Avec:
e: épaisseur équivalente
I: indice CBR (sol support)
N: désigne le nombre journalier de camion de plus 1500 kg à vide

N = TH. %PL

TH : trafics prévus pour une durée de vie de 20 ans.

T0
TH = (1 + t ) m
2
T0 : trafics actuel (v/j)
M : année de prévision
P: charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t)
Log: logarithme décimal
L’épaisseur équivalente est donnée par la relation suivante:

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Chapitre VII Dimensionnement du corps de chaussée
e = c1 ´ e1 + c2´ e2 + c3 ´ e3
c1 ´ e1: couche de roulement
c2 ´ e2 : couche de base
c3 ´ e3 : couche de fondation
Où: c1, c2, c3 : coefficients d’équivalence.
e1, e2, e3 : épaisseurs réelles des couches.

Coefficient d’équivalence :
Le tableau ci-dessous indique les coefficients d’équivalence pour chaque matériau :

Tableau VII. 4 [05]

Matériaux utilises Coefficient d’équivalence

Béton bitumineux ou enrobe dense 2.00

Grave ciment – grave laitier 1.50

Grave bitume 1.20 à 1.70

Grave concassée ou gravier 1.00

Grave roulée – grave sableuse -T.V.O 0.75

Sable ciment 1.00 à 1.20

Sable 0.50

Tuf 0.80 à 0.9

b) - Méthode A.A.S.H.O: (American Association of State Highway Officials)

Cette méthode empirique est basée sur des observations du comportement, sous trafic
des chaussées réelles ou expérimentales.

Chaque section reçoit l’application d’environ un million des charges roulantes qui
permet de préciser les différents facteurs :

L’état de la chaussée et l’évolution de son comportement dans le temps.

L’équivalence entre les différentes couches de matériaux.

L’équivalence entre les différents types de charge par essai.

L’influence des charges et de leur répétition.

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Chapitre VII Dimensionnement du corps de chaussée

c) - Méthode D’ASPHALT INSTITUTE :

Elle basée sur les résultats obtenus des essais «AASHO », on prend en considération le
trafic composite par échelle de facteur d’équivalence et utilise un indice de structure tenant
compte de la nature des diverses couches.

L’épaisseur sera déterminée en utilisant l’abaque de l’asphalte institue.

d) - Méthode Du Catalogue Des Structures «SETRA » :

C’est le catalogue des structures type neuves et établi par «SETRA ».Il distingue les
structures de chaussées suivant les matériaux employés (GNT, SL, GC, SB).

Il considère également quatre classes de trafic selon leur importance, allant de 200 à 1500
Véh/J.

Il tient compte des caractéristiques géotechniques du sol de fondation.

Il se présente sous la forme d’un jeu de fiches classées en deux paramètres de données :

Trafic cumulé de poids lourds à la 15ème année Tj.

Les caractéristiques de sol (Sj).

d.1) - Détermination de la classe de trafic :

La classe de trafic (TPLi) est déterminée à partir du trafic poids lourd par sens circulant
sur la voie la plus chargée à l’année de mise en service.

Les classes de trafics adoptées sont dans le tableau suivant:

Tableau VII. 5 [05]

Classe de trafic Trafic poids lourds cumulé sur 20 ans

T0 <3.5 105

T1 3.5 105<T< 7.3 105

T2 7.3 105<T<2 105

T3 2 106<T<7.3 106

T4 7.3 106<T<4 107

T5 T> 4 107

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Chapitre VII Dimensionnement du corps de chaussée

Le trafic cumulé est donné par la formule:

é ( 1 + τ )n +1 - 1ù
Tc = TPL ê1 + ú 365
ë τ û
TPL : trafic poids lourds à l’année de mise en service
n : durée de vie
d.2) - Détermination de la classe du sol :

Le classement des sols se fait en fonction de l’indice CBR mesuré sur éprouvette
compactée à la teneur en eau optimale de Proctor modifié et à la densité maximale
correspondante. Après immersion de quatre jours, le classement sera fait en respectant les seuils
suivants:

Tableau VII. 6 [05]

Classe de sol (Si) Indice C.B.R

S0 >40

S1 25-40

S2 10-25

S3 05-10

S4 <05

e) - La Méthode L.C.P.C (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées) :

Cette méthode est dérivée des essais A.A.S.H.O, elle est basée sur la détermination du
trafic équivalent donnée par l’expression :

Teq = [ TJMA . a [(1+Z)n -1] x 0.75 x P x 365 ] / [(1+z) -1]

Téq = trafic équivalent par essieu de 13t.

TJMA = trafic à la mise en service de la route.

a = coefficient qui dépend du nombre de voies.

Z = taux d’accroissement annuel.

n = durée de vie de la route.

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Chapitre VII Dimensionnement du corps de chaussée
p = pourcentage de poids lourds.

Une fois la valeur du trafic équivalent est déterminée, on cherche la valeur de l’épaisseur
équivalente e (en fonction de Téq, ICBR) à partir de l’abaque L.C.P.C.

L’abaque L.C.P.C est découpé en un certain nombre de zones pour lesquelles, il est
recommandé en fonction de la nature et la qualité de la couche de base.

NB : pour notre projet, on ne peut pas calculer avec cette méthode puis qu’on a un trafic
des poids lourds largement supérieur à 150pl/j.
f) -Méthode Du Catalogue Des Chaussées Neuves « CTTP »:
Les paramètres utilisés dans la méthode du catalogue des chaussées sont: trafic, sol support,

Environnement et zone climatique.

f.1)-Trafic : c’est le trafic poids lourds (véhicules de charge supérieure à 3.5 tonnes)

Le réseau principal noté RP : il se compose de route reliant :

Les chefs lieux de wilayates.

Les ports, les aérodromes et les postes frontaliers.

Les principales agglomérations et important zone industrielles.

Ce réseau principal se décompose en deux niveaux :

RP1 (T>1500V/J) Þ RN, Autoroute, CW.

RP2 (T<1500V/J) Þ RN, CW,….

Le linéaire total du réseau principal RP est de l’ordre de 18.400Km.

Le réseau secondaire RS :

Il se compose du reste des routes qui ne sont pas en RP, son linéaire total de 7.900 Km.

f.1.1)-Répartition transversale du trafic : on adoptera les valeurs suivantes :

Chaussée unidirectionnelles à 2 voies : 90 % du trafic PL sur la voie lente de droite.

Chaussée unidirectionnelles à 3 voies : 80 % du trafic PL sur la voie lente de droite.

Chaussée bidirectionnelles à 2 voies : 50 % du trafic PL.

Chaussée bidirectionnelles à 3 voies : 50 % du trafic PL.

f.1.2)-Détermination de la classe de trafic TPLi : les classes sont données pour chaque niveau
de réseau principal (RP1 etRP2), en nombre de PL/J/sens à l’année de mise en service. [05]

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Chapitre VII Dimensionnement du corps de chaussée

RP1 :

150 300 600 1500 3000 6000

TPL3 TPL4 TPL5 TPL6 TPL7

RP2 : Pl/J/sens
0 50 100 150 300
TPL0 TPL1 TPL2 TPL3

Pl/J/sens
f.2)-Détermination des classes de portance de sols :

Le tableau VII.6 regroupe les classes des sols par ordre croissant de S4à S0

f.3)-Détermination des classes de portance de sols support :

Pour les sols sensibles à l’eau : la portance du sol support est déterminée par :

L’essai CBR imbibé à 4 jours pour les zones climatiques I et II.

L’essai CBR immédiat pour les zones climatiques III et IV.

Pour les sols insensibles à l’eau : sols grossiers contenant plus de 25 % d’éléments> 20mm,la
portance sera déterminée à partir des essais de chargement à la plaque ou des mesures de
déflexions(Wnat≥Wopm)

L’essai de plaque Þ le module de sol EV2 la déflexion Þ dc (déformation).

Les deux sont reliés par la relation empirique : EV2 x dc =10340.

¯ ¯

MPA 1/100mm

Les différentes expériences ont fait ressortir la relation: E (MPA) =5.CBR

CLASSE S3 S2 S1 S0
Tableau VII.7
E (MPA) 25-50 50-125 125-200 >200

Il existe différents type de couches de forme suivant le cas de portance du sol terrassé (Si) et la
classe du sol support visée (Sj).

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Chapitre VII Dimensionnement du corps de chaussée
Tableau VII.8 [05]

Classe portance du Classe portance du sol

Matériaux de C.F Epaisseur de C.F
sol terrassé (Si) support visée (Sj)

<S4 Matériau NT 50cm (en 2c) S3

S4 Matériau NT 35cm S3

S4 Matériau NT 60cm (en 2c) S2

S3 Matériau NT 40cm (en 2c) S2

S3 Matériau NT 70cm (en 2c) S2

f.4)-Les zones climatiques :

Les zones climatiques de l’Algérie sont mentionnées dans le tableau suivant :

Tableau VII.9 [05]

Pluviométrie
Zone climatique climat Teq(◦) Région
(mm/an)

I >600 Très humide 20 Nord

II 350-600 Humide 20 Nord, Hauts plateaux

III 100-350 Semi-aride 25 Hauts plateaux

IV <100 aride 30 Sud

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Chapitre VII Dimensionnement du corps de chaussée
La démarche du catalogue :

Trafic (campagne de Ressources en matériaux Etudes

comptage, enquête….) Climat géotechniques
climat

Détermination du
niveau de réseau
principal (Rpi)

Détermination de la classe
de trafic PL à l’année de Détermination de la
mise en service (TPi) classe du sol support
de chaussée (Si)
Choix d’une ou plusieurs variantes de
structures de dimensionnement

Détermination de la structure
optimale de dimensionnement

VII.4 – MATÉRIAUX CONSTITUANT DE NOTRE CHAUSSÉE :

a)-Béton Bitumineux (BB) :

a.1)-Définition : les bétons bitumineux sont des matériaux enrobés à chaud dont le squelette
minéral est, en général, une grave concassée 0/10 ou 0/14 et, le liant, du bitume pur 40/50.
a.2)-Domaine d’utilisation : Ce type de matériau est bien adapté aux couches de surface des
chaussées à forts trafics en raison des ses bonnes caractéristiques mécaniques. Il est aussi bien
utilisé pour les chaussées neuves qu’en renforcement.
a.3)- Constituants :
Granulats : la granularité du squelette minéral est de classe 0/10 ou 0/14 pour des épaisseurs
moyennes de couche de roulement de respectivement, 6 et 8 cm.
Teneur en fines : la fraction sableuse (passant à 0.080 mm) doit être comprise entre 6 et 10 %.
Lorsque cette valeur est insuffisante pour une bonne composition du matériau, il nécessaire
d’adjoindre à la grave 0/D des fines d’apport. Celles-ci doivent avoir plus de 80 % d’éléments
passant au tamis 0.080 mm et 100 % de passant à celui de 0.2 mm.
Bitume : le bitume utilisé est, normalement, de classe 40/50. Dans certains cas (trafic modéré,
route en altitude, etc.), il est possible d’utiliser un bitume moins dur tel que le 60/70 ou 80/100
si le risque d’orniérage n’est pas trop à craindre.

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Chapitre VII Dimensionnement du corps de chaussée
a.4)-Fabrication :
Les bétons bitumineux sont fabriqués en centrales d’enrobage continues ou discontinues.
a.5)-Mise en œuvre : Répandage : (finisseur), Compactage : (atelier « vibrant en tête »).
Epaisseurs technologiques de mise en œuvre : Les seuils technologiques après compactage,
en une seule couche sont : Epaisseur minimale = 6 cm, Epaisseur maximale =8 cm.
a.6)-Contrôle :
Contrôle de fabrication :
Le contrôle portera sur toutes les étapes de la fabrication en centrale des bétons bitumineux:-
Stockage des matériaux, dosage des matériaux (granulat, bitume), température de malaxage des
enrobés.
Contrôle de mise en œuvre : le contrôle portera sur :
La température de Répandage.
La composition de l’enrobé (pourcentage de liant et granulométrie).
Le contrôle de compactage (exécution des carottages et détermination de la compacité
des carottes d’enrobés bitumineux).
b)-Grave Bitume (GB) :
b.1)-Définition : les graves bitume 0/20 sont des enrobés bitumineux à chaud (mélange à chaud
de granulats séchés et de bitume pur).
b.2)-Domaine d’utilisation : la technique des graves bitumes est destinée à la réalisation des
assises de chaussée (couche de base et couche de fondation), Réseau RP1 : Classes de trafic
TPL3 à TPL7.
b.3)- Constituants :
Granulats : les classes granulaires utilisées pour la fabrication des graves bitumes 0/20 sont les
suivantes coupures granulométriques : 0/3, 3/8, 8/14, 14/20, (Indice de concassage Ic =100%).
Bitume : classe du bitume : 40/50 (pour le RP1).
b.4)-Fabrication :
Les graves bitumes 0/20 sont fabriqués en centrales d’enrobage continues ou discontinues.
b.5)-Mise en œuvre et contrôle : la même chose que celui de Les bétons bitumineux.
Epaisseurs technologiques de mise en œuvre : Les seuils technologiques après compactage,
en une seule couche sont : Epaisseur minimale = 10 cm, Epaisseur maximale =15 cm.

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Chapitre VII Dimensionnement du corps de chaussée
C)-Grave Non Traitée (GNT) :
C.1)-Définition : les GNT sont définies comme étant des graves 0/D, ne comportant pas de
liant.
On distingue deux types de GNT suivant leur mode d’élaboration :
Les GNT de type « A » sont obtenus en une seule fraction.
Les GNT de type « B » sont des matériaux provenant du mélange d’au moins deux
fractions granulométriques, malaxées et humidifiées en centrale.

C.2)-Domaine d’utilisation :
Couches d’assises de chaussées (couche de base et couche de fondation) pour le réseau RP2.
Couche de fondation pour le réseau RP1.

C.3)- Constituants :
Granulats : la granularité du GNT est de classe 0/20 et 0/31.5, Indice de concassage Ic =100%.
C.4)-Fabrication :
Les GNT sont produites à partir de roches massives concassées et criblées en carrières.
C.5)-Mise en œuvre :
Répandage : Utiliser des engins produisant peu de ségrégation (épandeuse, finisseur,
niveleuse).
Humidification : L’arrosage lorsqu’il est nécessaire, peut être exécuté sur un matériau ayant
déjà subi un premier compactage. Ce dernier doit intervenir avant la fin du compactage.
La teneur en eau de mise en œuvre doit être comprise dans l’intervalle Wopm-1 à Wopm+0.5.
Compactage : Le compactage doit être réalisé de façon énergique, pour cela, utilisé :
Les compacteurs vibrants ayant une masse par centimètre de génératrice vibrante
(M1/L≥30Kg/cm).
Les compacteurs à pneumatiques de 3 tonnes par roue au moins.
Protection de surface :
a)-Grave non traitée devant supporter une autre assise :
Maintenir l’humidité de surface, si besoin est, par arrosages légers mais fréquents.
Eviter la circulation des véhicules de chantier sur l’assise.
Mettre en œuvre le plus rapidement possible la couche suivante.
b)-GNT devant supporter une couche de roulement ou provisoirement une circulation :
Outre les dispositions ci-dessus, réaliser directement sur celle-ci, un enduit superficiel.

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Chapitre VII Dimensionnement du corps de chaussée
Epaisseurs technologiques de mise en œuvre :
Les seuils technologiques après compactage, en une seule couche sont :
Epaisseur minimale =15 cm.
Epaisseur maximale =25 cm.
C.6)-Contrôle :
Contrôle de fabrication :
a)-Avant fabrication :
Contrôler le matériel de la chaîne de fabrication.
Contrôler l’installation et les réglages initiaux de la centrale pour la GNT de type « B ».
b)- En cours de fabrication :
Contrôler l’alimentation des concasseurs, la charge des cribles, la qualité de la production, et le
chargement et stockage des matériaux.
Contrôle de mise en œuvre :
Il s’agit de vérifier que :
Les modalités définies lors des planches d’essai sont bien appliquées.
La qualité du compactage.
VII.5 - APPLICATION AU PROJET :

Pour le dimensionnement du corps de chaussée on va utiliser trois méthodes qui sont:

La méthode dite CBR et la méthode du catalogue des chaussées neuves « CTTP » et Méthode
de catalogue des structures«SETRA ».
VII.5. 1- Méthode CBR :
N
100 + ( P )( 75 + 50log )
Eeq = 10
ICBR + 5
P : charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t)
Log : logarithme décimal
N : désigne le nombre moyen de camion de plus 1500 kg à vide

N = T2017x % PL x 0.9 Avec : % PL=30%, t =4%,

ICBR =8
T0 19659
T2017= (1 + t ) m = (1 + 0.04) 20 Þ T2017 =21537.64V/J/sens.
2 2
N = 21537.64x 0.30 x 0.9 Þ N =5815.16pl/j/sens.

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Chapitre VII Dimensionnement du corps de chaussée
5815.64
100 + 6.5 ´ (75 + 50 log )
Eeq = 10 = 49.50cm Þ Eéq = 49.50 cm.
8+5
On a : Eéq = c1 ´ e1 + c2´ e2 + c3 ´ e3
Tableau: VII – 10

Épaisseur Coefficient Épaisseur

Couches réelle (cm) d’équivalence Equivalente (cm)
(ci)

BB 06 2 12
GC 20 1 20
TVO 24 0.75 18

TOTAL 50 50

Notre structure comporte : 6BB + 20GC +24TVO

6BB (Béton Bitumineux) Couche de roulement

20GC (Graves Bitumineuses) Couche de base

24TVO (Graves Concassées) Couche de fondation

NB : les épaisseurs d’ordre centimètres

VII.5. 2-Méthode Du Catalogue Des Chaussées Neuves « CTTP »:

Détermination de la classe de trafic TPLi :
19659´ 0.30
TJMA2017 =19659v/j.Þ TPL= =2949PL/J/sens.
2

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Chapitre VII Dimensionnement du corps de chaussée
· Classe TPLi pour RP1 :

150 TPL3 300 TPL4 600 TPL5 1500 TPL

TPL66 3000 TPL7 6000

PL/jour/sens

Pour RP1 : 1500< 2949< 3000 Þ TPL6

Classe de sol support : E =5xCBR=5x8=40 MPA
Selon le Fascicule 1 Tableau 2,4 notre sol est classé en S3
D’autre part Selon le Tableau 5, notre sol est classé en S2
La zone climatique:pour notre projet la zone climatique II Selon la carte climatique de
l’Algérie

Par conséquent d’après les fiches structures pour le RP1 on obtient la structure suivante :
6BB + 20GB +30GC+40TVO (en deux couches).

6BB (Béton Bitumineux) Couche de roulement

20GB (Graves Bitumineuses) Couche de base

30GC (Graves Concassées) Couche de fondation

20TVO (tout venant d’oued)

Couche de forme
20TVO (tout venant d’oued)

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Chapitre VII Dimensionnement du corps de chaussée

VII.5. 3- Méthode De Catalogue Des Structures « SETRA » :

Le calcul du trafic poids lourds à l’année de mise en service:

19659´ 0.3
TJMA2017 =19659v/j Þ TPL2017= =2949.5 PL/J/sens.
2
TPL 2037 = 2949 ´ (1 + 0.04)20 =6461.62 PL/j/sens.

é ( 1 + 0.04)20+1 - 1ù
Tc = TPL ê1 + ( 1 + τ )
n +1
é - 1ù
ú 365 Þ Tc = 6461.62 ê1 + ú 365
ë τ û ë 0.04 û
Tc =4.16 107 PL/j/sens.
Selon les Tableau VII. 5, notre trafic est classé en T4.
Selon les Tableau VII. 6, notre sol est classé en S3
Par conséquent d’après le règlement B60-61 on obtient la structure suivante :

8BB (Béton Bitumineux) Couche de roulement

20GB (Graves Bitumineuses) Couche de base

40 TUF Couche de fondation

NB : les épaisseurs sont indiquées en centimètre

Dans notre projet, le corps de chaussé retenu et celui de la méthode CTTP car elle tient
compte des paramètres de trafic, de climat, et des matériaux et les normes algérienne, si bien
que la méthode CBR donne un corps de chaussé plus économique car moin épaisse

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 Chapitre VII Dimensionnement du corps de chaussée

VII. 6 – RENFORCEMENT DE LA CHAUSSÉE EXISTANTE

Il en existe plusieurs méthodes de renforcement des chaussées. Ces méthodes sont basées sur
les hypothèses les plus souvent propres à chaque pays ou région suivant type de sol, le trafic et
le climat.
Les méthodes de renforcement utilisées en Algérie sont :
Méthode du catalogue des structures type de renforcement.
Norme Espagnole 6.3 IC.
Méthode STRA-LCPC type de renforcement.
Pour l’utilisation du guide de renforcement, on fait intervenir les coefficients
d’équivalence des matériaux neufs et matériaux usés ; donc deux épaisseurs équivalentes.
La différence entre l’épaisseur de la chaussée neuf et l’épaisseur résiduelle donne
l’épaisseur du renforcement à appliquer. L’épaisseur de la chaussée existante :
6BB + 12GB + 15GC
Tableau VII – 11
Matériaux ERex Ce Eéq ex

BB 06 1.5 9

GB 12 1.2 14.4

GC 15 0.5 7.5

Total 33 30.9

Donc R = Eéq – Eéq ex = 54.5 – 30.9= 23.6

D’où le renforcement de la chaussée est constitué de: 6BB +10GB+15GC

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Chapitre VIII Assainissement
VIII.1- INTRODUCTION:
L’assainissement des voies de circulation comprend l’ensemble des dispositifs à prévoir et
réaliser pour récolter et évacuer toutes les eaux superficielles et les eaux souterraines, c’est à
dire :

L’assèchement de la surface de circulation par des pentes transversale et

longitudinale, par des fossés, caniveaux, cunettes, rigoles, gondoles, etc.…

Les drainages : ouvrages enterrés récoltant et évacuant les eaux souterraines

(tranchées drainant et canalisations drainant).

Les canalisations : ensemble des ouvrages destinés à l’écoulement des eaux

superficielles (conduites, chambre, cheminées, sacs, …)

VIII.2 -DRAINAGE DES EAUX SOUTERRAINES:

VIII. 2. 1 – Nécessité Du Drainage Des Eaux Souterraines :

Les eaux souterraines comprennent d'une part, les eaux de la nappe phréatique et d'autre
part, les eaux d'infiltrations. Leurs effets sont nocifs si ces eaux détrempent la plate-forme, ce
qui peut entraîner une baisse considérable de la portance du sol.

Il faut donc veiller à éviter :

La stagnation sur le fond de forme des eaux d'infiltration à travers la chaussée.

La remontée des eaux de la nappe phréatique ou de sa frange capillaire jusqu'au

niveau de la fondation.

VIII. 2. 2 - Protection Contre La Nappe Phréatique :

La construction d'une chaussée modifie la teneur en eau du sol sous-jacent, car le revêtement
diminue l'infiltration et l'évaporation.
Si le niveau de la nappe phréatique est proche de la surface, la teneur en eau du sol tend vers un
état d'équilibre dont dépend la portance finale.
Lorsque cette dernière est faible, on pourra :
soit dimensionner la chaussée en conséquence.
soit augmenter les caractéristiques de portance du sol en abaissant le niveau de la
nappe phréatique ou en mettant la chaussée en remblai.
Le choix de l'une ou l'autre de ces trois solutions dépend :
des possibilités de drainage du sol (coefficient de perméabilité).
de l'importance des problèmes de gel.

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Chapitre VIII Assainissement
de leurs coûts respectifs.
Il n'est pas nécessaire, en général, d'assurer le drainage profond d'une grande surface car un
bon nivellement et un réseau de drainage superficiel convenablement conçu suffisent à garantir
un comportement acceptable des accotements.

VIII.3 - DÉFINITIONS :

VIII. 3. 1 – Bassin versant :

C’est un secteur géographique qui est limité par les lignes de crêtes ou lignes de rencontre
des versants vers le haut, où la surface totale de la zone susceptible d’alimenter en eau pluviale,
d’une façon naturelle, une canalisation en un point considérer.

VIII. 3. 2 – Collecteur principal (canalisation):

Conduite principale récoltant les eaux d’autres conduites, dites collecteurs

Secondaires, recueillant directement les eaux superficielles ou souterraines.

Les collecteurs sont constitués par des tuyaux enterrés alignés, entre les regards avec un
diamètre et une pente constante.

VIII. 3. 3 – Chambre de visite (cheminée):

Ouvrages placés sur les canalisations pour permettre le contrôle et le nettoyage.

Les chambres de visites sont à prévoir aux changements de calibre, de direction ou de pente
longitudinale de la canalisation, aussi qu’aux endroits où deux collecteurs se rejoignent.

Pour faciliter l’entretien des canalisations, la distance entre deux chambres consécutives ne
devrait pas dépasser 80 à 100m.

VIII. 3. 4 - Sacs:

Ouvrage placé sur les canalisations pour permettre l’introduction des eaux superficielles.
Les sacs sont fréquemment équipés d’un dépotoir, destiné à retenir des déchets solides qui
peuvent être entraîné par les eaux superficielles.

VIII. 3. 5 – Gueule de loup, grille d’introduction et gueulard:

Dispositifs constructifs permettant l’écoulement de l’eau superficielle dans les sacs.

VIII. 3. 6 - Fossés de crêtes :

Outil construit afin de prévenir l’érosion du terrain ou cours des puits.

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Chapitre VIII Assainissement
VIII. 3. 7 - Descente d’eau:

Draine l’eau collectée sur les fossés de crêtes.

VIII. 3. 8 - Le regard:
Il est constitué d’un puits vertical, muni d’un tampon en fonte ou en béton armé, dont le
rôle est d’assurer pour le réseau des fonctions de raccordement des conduites, de ventilation et
d’entretien entre autres et aussi à résister aux charges roulantes et aux poussées des terres.

8%
0.5 %

Regard

125m

200m

VIII. 3. 9 – Nature et rôle des réseaux d’assainissement routier

Un réseau est constitué d’un assemblage d’ouvrages élémentaires, linéaires ou ponctuels

superficiels ou enterrés.

Son rôle est de collecter les eaux superficielles ou internes et de les canaliser vers un
exutoire, point de rejet hors de l’emprise routière; il peut également contribuer au rétablissement
d’un écoulement naturel de faible importance, coupé par la route.

VIII. 3. 10 - Données pluviométriques:

La région de ain t’émouchent est régie par un climat méditerranéen caractérisé par
l’alternance d'une saison sèche avec une saison froide, humide et pluvieuse.

Les pluies sont importantes en automne et en hiver, elles tombent d'octobre à Mai avec un
maximum en Novembre et un autre en Février.

D'après les observations effectuées à la station météorologiques (BeniSaf) on a :

Pluie moyenne journalière PJ= 35mm.

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Chapitre VIII Assainissement
L’exposant climatique b = 0.36
Le coefficient de variation climatique Cv = 0,663

VIII. 4- DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES DE RETABLISSEMENT DES ECOULEMENTS:

VIII. 4. 1 - Estimation Des Débits D’apport (Qa) :

VIII. 4. 1.2 –Coefficient de ruissellement C :

Le coefficient de ruissellement dépend de l’étendue relative des surfaces
imperméabilisées par rapport à la surface drainée. Sa valeur est obtenue en tenant compte des
trois paramètres suivants :
La couverture végétale, la forme, la pente et la nature du terrain

Tableau VIII. 1: Coefficient de ruissellement [02]

Coefficient ‘C’ Valeurs prises

Type de chaussée

Chaussée revêtue en enrobé 0.8 – 0.95 0.9

Accotement (sol légèrement perméable) 0.15 – 0.4 0.4

Talus, sol perméable 0.1 – 0.3 0.3

Terrain naturel 0.0 – 0.2 0.2

Remarque :
Les buses seront dimensionnées pour une période de retour 10 ans.
Les ponceaux (dalots) seront dimensionnés pour une période de retour 50 ans.
Les ponts dimensionnées pour une période de retour 100 ans.
VIII. 4. 1.3 –Temps de concentration:
La durée t de l’averse qui produit le débit maximum Q étant prise égale au temps de
concentration.
Dépendant des caractéristiques du bassin drainé, le temps de concentration est estimé
respectivement d’après Ventura, Passini, Giandothi, comme suit :

1/ lorsque A < 5 km²: tc = 0,127. A

P

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Chapitre VIII Assainissement
3
2/ lorsque 5km² £ A < 25 km² : tc = 0,108 A .L
P

3/ lorsque 25 km² £ A < 200 km²: tc = 4 A +1,5 L

0,8 H

Où : Tc : Temps de concentration (heure).

A : Superficie du bassin versant (km²).
L : Longueur de bassin versant (km).
P : Pente moyenne du bassin versant (m.p.m).
H : La différence entre la cote moyenne et la cote minimale (m).
VIII. 4. 1.4 -L’intensité horaire:
P(t)
i=
tc
Où : i : Intensité de la pluie (mm/h).
Tc : Temps de concentration (heure).
P (t) : Hauteur de la pluie de durée tc (mm).

VIII. 5 - CALCUL DE DEBIT DE SATURATION (QS):

Le calcul du débit est déterminé par la formule de MANING STRIKLER

Q = Kst x J1/2R2/3

Où :
Kst : coefficient de MANNING STRIKLER J : pente longitudinale de l’ouvrage.

Kst : 30 en terre RH : Rayon hydraulique.

Kst : 40 en buses métalliques. St : Section totale de l’ouvrage.

Kst : 50 maçonneries. Su : Section utile de l’ouvrage b x Hu

Kst : 70 bétons (dalots). Hu : hauteur utile.

Kst : 80 bétons (buses préfabriquées).

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Chapitre VIII Assainissement

VIII. 6 - DIMENSIONNEMENT DU RESEAU DE DRAINAGE DES RAMPES:

En ce qui concerne l’assainissement des rampes des bordures hautes qui protègent les remblais
des eaux de ruissellement sont prévus le long de ces rampes.
Les eaux de ruissellement sont à cheminées à l’aide des descentes maçonnées à canettes.
Les canalisations se font à l’aide de semi buses en directions du fossé principal.
Le diamètre de la canalisation est fonction du débit maximum à évacuer, ce dernier est donné
par la formule de MANING-STRIKLER.
Qs = Kst R2/3 I1/2 S

Où: Qs: débit maximum

Kst: coefficient de rugosité de canalisation.
I: pente de canalisation. (m/m).
S: section transversale de l’écoulement.
RH: rayon hydraulique (RH = Sm/Pm).

Sm = p R2 / 2
RH = S m / P m
Pm = pR

VIII.7-APPLICATION DU PROJET :

QP = K. C a . I b . A d
QP: Débit de pointe par la période de retour T (m3/s).
C : Coefficient de ruissellement.
I : Pente moyenne du bassin versant le long du plus long parcours (L).
A : Aire du bassin d’apport (ha).
K, α, β, δ : coefficients spécifiques au site.
Les coefficients spécifiques à la région d’ain temouchent qui est classée en zone climatique II,
sont :
(K= 0.49) , (α = 1.11) , (β = 0.2), (δ = 0.87)

QP (T’) = B.f(T’).QP (T=10)

B = (M/2)-0.35 , M = æç L ö
÷
è A ø
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Chapitre VIII Assainissement
Si T’=100 → f(T’) = 2
T’= 50 → f(T’) = 1.6
T’= 20 → f(T’) = 1.25

VIII.7.1-Assemblage des bassins versants :

Assemblage en parallèle :

Aeq = å Ai , C eq =
åAC i i
, I eq =
åI Qi pi
, M eq =
Li max
åA i åQ pi åA i

VIII.7.2- Dimensionnement des conduites :

Calcul de la surface du bassin versant:
Surface de la chaussée : Ac = 7.8´100.10-4 =0,078ha
Surface de l’accotement : AA = 2´100.10-4 =0,02ha
Surface du bassin versant Abv = 10.15 ha

3
æ nQeq ö8
D = 1.54ç 1 ÷ , avec IC: la pente de la conduite. 3.10-3
ç 2 ÷
è IC ø
Tableau VIII. 2: PK 0+229
Q(T=10)
C I A (ha) L (m) M B
(m3/s)
Bassin
0.2 0.105 10.15 950 2.98 0.86 0.39
versant
Chaussée 0.9 0.025 0.078 100 3.96 0.78 0.023
Accotement 0.9 0.04 0.02 100 7.98 0.61 0.0076
Equivalent 0.2 0.1 10.24 950 2.96 0.87 0.39

Calcul de débit de saturation (QS):

Qs = S x KST x R2/3 x I1/2
On a :

Sm: surface mouillée = 1´p ´R2 (pour une hauteur de remplissage égale à 0.5F)
2
Rh : rayon hydraulique =R/2
Kst = 80 (pour les buses)

C.U.B.B.A.T 2015 Page - 84 -

Chapitre VIII Assainissement
I : la pente de pose qui vérifie la condition de limitation de la vitesse maximale d’écoulement à
4 m/s. Pour notre cas ; On a I = 2.5%

Qs = 80 x (R/2)2/3 x p x R² x (0.025)1/2
2
Qs=Qa Þ 80 x (R/2)2/3 x p x R² x (0.025)1/2 = 0.39m3/s Þ R8/3 = 0.0261.
2
3
æ 0.02 ´ 0.39 ö 8
D = 1.54ç ÷ =741mm D’où: F= 800mm
è 0.054 ø

VIII.7.3-Dimensionnement Des Dalots:

Tableau VIII. 3 : PK 4+35

Q(T=10) Q(T=50)
C I A (ha) L (m) M B
(m3/s) (m3/s)
Bassin
0.2 0.07 150 1255 1.02 1.26 3.77
versant
Chaussée 0.9 0.025 0.075 100 3.96 0.78 0.021
Accotement 0.9 0.04 0.02 100 7.98 0.61 0.0076
Equivalent 0.2 0.06 150.095 1255 1.02 1.17 3.65 6.83

Les dalots sont constitués par deux murettes verticales au pied droit sur lesquelles repose une
dalle ou une série de dalles accolées (on utilise généralement des dalles de 1m de large), les
pieds droits sont posés sur une fondation ou radier. Dans notre projet, les dalots sont en béton.

On fixe la hauteur d’après la configuration du profil en long et on calcule la travée nécessaire

et on fixe aussi la hauteur de remplissage à r = 0.8h.

Sm = 0.8h x L
Pm=1.6h+L
0 . 8h ´ L
Rh = S m / P m = h 0.8h
1 .6 h + L
Qa = Qs =Kst.I1/2Sm.Rh2/3
Avec: Kst =70 bétons (dalots), I=2.5%
L

On fixe la hauteur du dalot à h = 2.5m on trouve b=2m

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Chapitre VIII Assainissement
Tableau VIII. 3 : PK 5 +88
Q(T=10) Q(T=50)
C I A (ha) L (m) M B
(m3/s) (m3/s)
Bassin
0.2 0.055 18.43 450 1.05 1.25 0.57
versant
Chaussée 0.9 0.025 0.075 100 3.96 0.78 0.021
Accotement 0.9 0.04 0.02 100 7.98 0.61 0.0076
Equivalent 0.2 0.06 18.525 450 1.05 1.17 0.57 1.06

D’après le calcule et tenant compte des considérations on trouve H= 3m, b=3m.

VIII.7.4-Dimensionnement des fossés :

Les fossés sont placés à l’extérieur de la plate-forme, dans les sections en déblais, ils
recueillent et écoulent les eaux de ruissellement.

La hauteur des talus de déblais est supérieure à 3.00 m alors on prévoit des fossés de forme
trapézoïdale à parois en béton

a
h B

e b e

La pente du talus égale à (p=1/n =1/1.5) d’où la possibilité de calculer le rayon hydraulique en
fonction de la hauteur h.

Calcul de la surface mouillée :

eh
Sm = bh + 2
2
h 1
tg a = = d’où e = n.h
e n
Sm = bh + n.h2 = h.(b + n.h )
Sm = h.(b + n. h )
Calcul du périmètre mouillé :

C.U.B.B.A.T 2015 Page - 86 -

Chapitre VIII Assainissement
Pm = b + 2.C
Les calculs donnent :

h 1
tg a = = d’où e = n.h
e n

C= h 2 + e 2 = h 2 + n 2 .h 2 = h. 1 + n 2

D’ou : Pm = b+ 2.h. n2 +1

(n.h + b).h
R = Sm =
Pm b + 2.h. n2 +1

à la saturation :
Qamax = Qs = K.I1/2.Sm.R2/3.
Qamax = 0.0424 m3/s. K= 60
I : est la pente de l’ouvrage trouvée égale à 2.5%.
h.(b + n.h)
Qa = Qs = (Kst.i1/2 ).h. (b + n. h). [ ] 2/3
2
b + 2h 1 + n

On prend b = 30 cm et on calcul la hauteur par itération, on trouve : h » 30 cm.

Donc : b = 30 cm.
h = 30 cm Pour des raisons de sécurité, les dimensions retenues du fossé
sont :b= h=50cm.

VIII. 8 – CONCLUSION :

Tableau VIII.4 : récapitulatif des résultats

Ouvrages Ouvrages
N° PK Constat Observations
existants projetés
Semi obstruée à
BUSE l’amont et BUSE
1 0+229 Existant
Æ 800 mm carrément Æ 800 mm
obstruée à l’aval

Semi obstruée à
BUSE l’amont et BUSE
2 0+507 Existant
Æ 800 mm carrément Æ 800 mm
obstruée à l’aval

C.U.B.B.A.T 2015 Page - 87 -

Chapitre VIII Assainissement
Semi obstruée à
DALOT l’amont et BUSE
3 1+018 Neuf
b x h=0,80 x 1,00 carrément Æ 1000 mm
obstruée à l’aval

BUSE BUSE
4 1+633 En bon état Existant
Æ 1000 mm Æ 1000 mm

DALOT Obstrué à BUSE

5 2+857 Neuf
b x h =0,80 x 0,80 l’amont Æ 1000 mm

DALOT Obstrué à BUSE

6 3+122 Neuf
b x h =0,80 x 0,80 l’amont Æ 1000 mm

DALOT
7 4+035 Neuf
b x h =2 x 2,50

Obstrué à BUSE
8 5+427 Neuf
l’amont Æ 1000 mm

DALOT
9 5+880 b x h =3,00 x Existant
3,00

DALOT Stagnation des BUSE

10 6+500 neuf
b x h =0,80 x 0,80 eaux à l’aval Æ1000 mm

Carrément
BUSE BUSE
11 6+800 enterrée à neuf
Æ 800 mm Æ800 mm
l’amont

NB : les buses et les dalots existants sous l’ancienne route sont prolongés sous la nouvelle route.

C.U.B.B.A.T 2015 Page - 88 -

Chapitre IX Etude des carrefours

1X.1- Introduction :
Les carrefours représentent une partie importante d’une route, la fluidité, la sécurité, et
l’intégration aux sites sont les buts recherchés les règles essentielles de conception sont : la
lisibilité, la visibilité, la capacité la sécurité et enfin l’esthétique. Les principaux
IX.2-Type des carrefours:
IX.2.1-Carrefour à trois branches (en T) :
C’est un carrefour plan ordinaire à trois branches secondaires. Le courant rectiligne domine, mais les
autres courants peuvent être aussi d’importance semblable.
IX.2.2-Carrefour à trois branches (en Y):
C’est un carrefour plan ordinaire à trois branches, comportant une branche secondaire uniquement
et dont l'incidence avec l'axe principale est oblique.
Carrefour à quatre branches (en croix) :
C’est un carrefour plan à quatre branches deux à deux alignées (ou quasi)
IX.2.3-Carrefour giratoire :
C’est un carrefour plan comportant un îlot central (normalement circulaire) matériellement
infranchissable, ceinturé par une chaussée mise à sens unique par la droite, sur laquelle débouchent
différentes routes et annoncé par une signalisation spécifique.
IX.3- Données utiles à l’aménagement d’un carrefour:
Le choix d’un aménagement de carrefour doit s’appuyer sur un certain nombre des données
essentielles concernant :
La valeur de débit de circulation sur les différentes branches et l’intensité des mouvements tournant
leur évolution prévisible dans le future.
Les types et les causes des accidents constatés dans le cas de l’aménagement d’un carrefour existant.
Les vitesses d’approche à vide pratique.
Les caractéristiques des sections adjacentes et des carrefours voisins.
Le respect de l’homogénéité de tracé.
La surface neutralisée par l’aménagement.
La condition topographique.
IX.4- principes généraux d’aménagement d’un carrefour :
Ralentir à l’aide des caractéristiques géométriques les courants non prioritaires.
Regrouper les points d’accès à la route principale.
Assurer une bonne visibilité de carrefour.
Soigner tout particulièrement les signalisations horizontales et verticales.

C.U.B.B.A.T 2015 Page 90

Chapitre IX Etude des carrefours

IX. 4.1-La visibilité :

Dans l’aménagement d’un carrefour il faut lui assurer les meilleures conditions de visibilité
possibles, à cet effet on se rapproche aux vitesses d’approche à vide.
En cas de visibilité insuffisante il faut prévoir :
Une signalisation appropriée dont le but est soit d’imposer une réduction de vitesse soit de changer
les régimes de priorité.
Renforcer par des dispositions géométriques convenables (inflexion des tracés en plan, îlot
séparateur ou débouché des voies non prioritaires.
IX.4.2-Triangle de visibilité :
Un triangle de visibilité peut être associé à un conflit entre deux courants. Il a pour
Sommets :
Le point de conflit
Les points limites à partir desquels les conducteurs doivent apercevoir un véhicule adverse
IX.4.3- Données de base:
La nature de trafic qui emprunte les itinéraires.
La vitesse d’approche à vide (V0) qui dépend des caractéristiques réelles de l’itinéraire au point
considéré et peut être plus élevée que la vitesse de base.
Les conditions topographiques.
D’après le B40 :
En catégorie C1 et environnement E 1 sur un alignement: V0 = km/h
a = 2.5m (distance entre l’il de conducteur du véhicule non prioritaire et la ligne d’arrêt)
d’p (VP)=175m.
d’p (PL)= 220m.
d’p (t.à.g)=185m
d’p (t.à.d)=165 m.
Donc le diagramme de visibilité :

C.U.B.B.A.T 2015 Page 91

Chapitre IX Etude des carrefours

165m 120m 120m 185m

VA=80Km/h 2.5m

110m

VB=80Km/h
IX.4.3. a. Les îlots :
Les îlots sont aménagés sur les bras secondaires du carrefour pour séparer les directions de la
circulation, et aussi de limiter les voies de circulation.
IX.4.3.b-Ilot séparateur : les éléments principaux de dimensionnement sont :
Décalage entre la tête de l’îlot séparateur de la route secondaire et la limite de la chaussée de la route
principale : 1m.
Décalage d’îlot séparateur à gauche de l’axe de la route secondaire : 1m.
Rayon en tête d’îlot séparateur : 0.5 m à 1m.
Longueur de l’îlot : 15 m à 30 m.
IX.4.3.c- Ilot directionnel :
Les îlots directionnels sont nécessaires pour délimiter les couloirs d’entrées et de sortie. Leur nez
est en saillie et ils doivent être arrondis avec des rayons de 0.5 à 1m.
IX.4.3.d- Les couloirs d’entrée et de sortie :
Longueur des couloirs : 4 m (Entrée), 5 m (Sortie).
IX4.3.d Voies de décélération de type parallèle :
Les voies de décélération de type parallèle sont utilisées principalement pour
les tournes- à- gauche de sortie. Les longueurs correspondantes figurent
le tableau suivant :

C.U.B.B.A.T 2015 Page 92

Chapitre IX Etude des carrefours

La vitesse
d’approche
60 80-90 100-110 120
VA (km/h)

LD (m) 70 115 170 240

LS (m) 40 50 60 75

LD : longueur totale comprise entre le nez de l’îlot séparateur et l’entrée du sifflet de

raccordement.
LS : longueur du sifflet de raccordement, compris dans LD.
Remarque : La largeur des voies de décélération tourne-à-gauche est de 3,5 m quelle que
soit la valeur de VA.

IX.4.3.e- Voies de décélération du type diagonal:

L’usage de voie de décélération de type diagonal est recommandé pour les tournes à droite de
sortie.
Elles comportent un biseau de sortie rectiligne, un raccordement à courbure progressive parcouru à
décélération constante et un arc de cercle.
La longueur du biseau LB, comprise entre les nez de sortie réduit à 1 m l’entre du biseau, est fixée
comme suite :

VA (Km/h) £ 90 100-110 120

Rayon de cercle
³ 10 ³ 25 40 45 50 ³ 60
final (m)

LB (m)
80 110 145 135 125 110

Les éléments de construction du raccordement à courbure progressive indiqués en fonction de la

vitesse d’approche à vide et du rayon du cercle final. La largeur des voies décélération de type
diagonal dépend des sur largeurs éventuelles en courbe, et jamais inférieur à 4m (avec accotement
dérasé de 1.50 m.

C.U.B.B.A.T 2015 Page 93

Chapitre IX Etude des carrefours

IX.4.3. f- Voie d’insertion :

Les voies d’insertion sont du type parallèle et comportent un arc de cercle, éventuellement un
raccordement progressif, une partie rectiligne parallèle à la route principale et un sifflet de
raccordement.
Le tableau ce- dessous donne les longueurs des voies d’insertion en fonction de la vitesse d’approche
à vide :

VA(km/h) 60 80 90 100 <110 120

LI (m) 140 180 210 240 270 320

Li (m) 35 40 45 65 70 75

LI : longueur de la voie d’insertion comptée du nez d’entrée réduit à 1m jusqu’au point ou la

largeur du sifflet de raccordement se réduit à 1.5 m
Li : longueur du sifflet d’insertion jusqu’au point ou la largeur se réduit à 1,5 m
( Li compris dans LI )

On remarque que les voies d’insertion ont pour largeur :

3,00 m pour VA<100km/h
3,50 m pour VA >100km/h

IX.5-Application au projet :
Dans notre projet, un carrefour à aménager, le premier est tout à fait à la fin du projet :
Le type des carrefours sont en giratoire
Distance de couloir Entrée 4m et sortie 5m
Voie d’insertion=3m
Voie de décélération=3.0m
Rayon entrée=20m
Rayon sortie=30m
Longueur de biseau =80m Langueur sifflet =35m
Longueur de voie d’insertion =180m
Longueur de voie décélération= 160m
Longueur de îlot central = 40m

C.U.B.B.A.T 2015 Page 94

Chapitre IX Signalisation et éclairage

IX.1-SIGNALISATION :
IX.1.1 – INTRODUCTION :

Compte tenu de l’importance du développement du trafic et l’augmentation de la vitesse des

véhicules, la circulation devra être guidée et disciplinée par des signaux simples susceptibles d’être
compris par tous les intéressés.

La signalisation routière comprend la signalisation verticale et la signalisation horizontale.

IX.1.2 - L’OBJET DE LA SIGNALISATION ROUTIÈRE :

La signalisation routière a pour objet :

De rendre plus sure la circulation routière.

De faciliter cette circulation.

D’indiquer ou de rappeler diverses prescriptions particulières de police.

De donner des informations relatives à l’usage de la route.

IX.1.3 - CATÉGORIES DE SIGNALISATION :

On distingue :

La signalisation par panneaux.

La signalisation par feux.

La signalisation par marquage des chaussées.

La signalisation par balisage.

La signalisation par bornage.

IX.1.4 - RÈGLES À RESPECTER POUR LA SIGNALISATION :

II est nécessaire de concevoir une bonne signalisation en respectant les règles suivantes:

Cohérence entre la géométrie de la route et la signalisation (homogénéité).

Cohérence avec les règles de circulation.

Cohérence entre la signalisation verticale et horizontale.

Eviter la publicité irrégulière.

Simplicité qui s'obtient en évitant une surabondance de signaux qui fatiguent l’attention de
l’usager.

C.U.B.B.A.T 2015 Page - 96 -

Chapitre IX Signalisation et éclairage

IX.1.5 - TYPES DE SIGNALISATION :

IX.1.5. 1 - Signalisation Verticale :

Elle se fait à l’aide de panneaux, qui transmettent des renseignements sur le trajet emprunté
par l’usager à travers leur emplacement, leur couleur, et leur forme.

Elles peuvent être classées dans quatre classes:

a- Signaux de danger :

Panneaux de forme triangulaire, ils doivent être placés à 150 m en avant de l’obstacle à
signaler (signalisation avancée).

b- Signaux comportant une prescription absolue :

Panneaux de forme circulaire, on trouve :

L’interdiction.

L’obligation.

La fin de prescription.

c- Signaux à simple indication :

Panneaux en général de forme rectangulaire, des fois terminés en pointe de flèche :

Signaux d’indication.

Signaux de direction.

Signaux de localisation.

Signaux divers.

d- Signaux de position des dangers :

Toujours implantés en pré signalisation, ils sont d’un emploi peu fréquent en milieu urbain.

IX.1.5.2- Signalisation Horizontale :

Ces signaux horizontaux sont représentés par des marques sur chaussées, afin d’indiquer
clairement les parties de la chaussée réservées aux différents sens de circulation. Elle se divise en
trois types :

C.U.B.B.A.T 2015 Page - 97 -

Chapitre IX Signalisation et éclairage

a- Marquage longitudinal :

Lignes continue : les lignes continues sont annoncées à ceux des conducteurs auxquels il est
interdit de les franchir par une ligne discontinue éventuellement complétée par des flèches de
rabattement.

Lignes discontinue : les lignes discontinues sont destinées à guider et à faciliter la libre circulation
et on peut les franchir, elles se différent par leur module, qui est le rapport de la longueur des traits
sur celle de leur intervalle.

lignes axiales ou lignes de délimitation de voie pour les quelles la longueur des trait est
environ égale ou tiers de leur intervalles.

lignes de rive, les lignes de délimitation des voies d’accélération et de décélération ou

d’entrecroisement pour les quelles la longueur des traits est sensiblement égale à celle de
leur intervalles.

ligne d’avertissement de ligne continue, les lignes délimitant les bandes d’arrêt d’urgence,
dont la largueur des traits est le triple de celle de leurs intervalles.

Modulation des lignes discontinues : elles sont basées sur une longueur parodique de 13 m. leurs
caractéristiques sont données par le tableau suivant :

13 m

3m 10 m

T1 2u

3m 3.5 m
T2 3u
3m 1.33 m

T3 2u

Figure IX.1 : Types de modulation

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Chapitre IX Signalisation et éclairage

Tableau IX.1 - Caractéristiques des lignes discontinues

Rapport Intervalle entre deux traits

Longueur du trait (m) Type de modulation
Plein/Vide successifs (m)

10 3 T1
» 1/3
5 1.5 T’1

3.5 6 T2
»1
0.5 0.5 T’2

1.33 3 T3
»3
6 20 T’3

b- Marquage transversal :

Lignes transversales continue : éventuellement tracées à la limite ou les conducteurs devraient

marquer un temps d’arrêt.

Lignes transversales discontinue : éventuellement tracées à la limite ou les conducteurs devaient

céder le passage aux intersections.

c-Autre marquage :

Flèche de rabattement : une flèche légèrement incurvée signalant aux usagers qu’ils devaient
emprunter la voie située du coté qu’elle indique.

Flèches de sélection : flèches situées au milieu d’une voie signalant aux usagers, notamment à
proximité des intersections, qu’ils doivent suivre la direction indiquée

C.U.B.B.A.T 2015 Page - 99 -

Chapitre IX Signalisation et éclairage

Figure IX.2 : Flèche de signalisation

IX.1.6- CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DES MARQUES :

Le blanc est la couleur utilisée pour les marquages sur chaussée définitive et l’orange pour
les marques provisoires.

La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité « U » différente suivant le
type de route, à savoir :

è U = 7.5cm sur les autoroutes et voies rapides urbaines.

è U = 6cm sur les routes et voies urbaines.

è U = 5cm pour les autres routes.

IX.1.7-APPLICATION AU PROJET :

Les différents types de panneaux de signalisation utilisés pour notre étude sont les suivants :

Panneaux de signalisation d’avertissement de danger (type A).

Panneaux de signalisation d’interdiction de priorité (type B).

Panneaux de signalisation d’interdiction ou de restriction (type C).

Panneaux de signalisation d’obligation (type D).

Panneaux de pré signalisation (type G1).

Panneaux de signalisation type (E3 E4).

Panneaux donnant les indications utiles pour les conduites de véhicules (Type E14, E15).

Panneaux de signalisation d’identification des routes (Type E).

C.U.B.B.A.T 2015 Page - 100 -

Chapitre IX Signalisation et éclairage

IX.2-ÉCLAIRAGE :
IX.2.1-INTRODUCTION :
L’éclairage public doit assurer aux usagers de la route de circuler de nuit avec une sécurité et un
confort que possible, c’est –à- dire voir tout ce qu’il pourra exister comme obstacles sans l’aide des
projecteurs de la voiture ou de croisement ; ainsi que voir tous les éléments de la route (les
bordures de trottoir les carrefours……etc.).
Une bonne visibilité des bordures de trottoir des véhicules et des obstacles et l’absence de zone
d’ombre sont essentiels pour les piétons.
Il existe quatre classes d’éclairage public :
Classe A : éclairage général d’une route ou autoroute.
Classe B : éclairage urbain (voirie artérielle et de distribution).
Classe C : éclairage des voies dessertes.
Classe D : éclairage d’un point singulier (carrefour, virage…) situé sur un itinéraire
non éclairé.

IX.2.2- ÉCLAIRAGE D’UN POINT SINGULIER :

Les caractéristiques de l’éclairage d’un point singulier, situé sur un itinéraire non éclairé
doivent être les suivantes :
A longue distance 800 à 1000m du point singulier, tache lumineuse éveillant l’attention de
l’automobiliste.
A distance moyenne 300 à 500m, idée de la configuration du point singulier.
A faible distance, distinguer sans ambiguïté les obstacles.
A la sortie de la zone éclairée, pas de phénomène de cécité passagère.

IX.2.3- PARAMÈTRE DE L’IMPLANTATION DES LUMINAIRES

L’espacement (e) entre luminaires qui varie en fonction de type des voies.
La hauteur (h) du luminaire : elle est généralement de l’ordre de 8 à 10m et parfois 12m
pour les grandes largeurs de chaussées.
La largeur (l) de la chaussée
Le porte à faux (p) du foyer par rapport au support.
L’inclinaison ou non du foyer lumineux et son surplomb (s) par rapport au bord de la
chaussée.

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Chapitre IX Signalisation et éclairage

Figure IX.3: Paramètres de l’implantation des luminaires

IX.2.4-APPLICATION AU PROJET

Pour l’éclairage de la voie (le long de la RN108) des lampadaires avec deux foyers portés par le
même support éclairant chacun une demi chaussée, sont implantés dans le terre plein central au
niveau des points singuliers notamment au niveau de carrefour projeté, de intersection des routes
secondaires , au niveau des pistes ;etc. .

C.U.B.B.A.T 2015 Page - 102 -

 Devis Quantitatif Et Estimatif

DEVIS QUATITATIF ET ESTIMATIF:

Désignation Unité PU : DA Quantité MONTANT DA

Abattage des arbres20 à 40 cm U 600 175 105000
Terrassement
Déblai M3 500 251357 12678500
Remblai 1300 200787 261023100
Déblais en sol inutilisable mise en dépôt
M3 1200 50570
y transport à la D.P 60684000
Décapage des terres végétales (0.2m) y
M2 350 45445
transporte à la D.P 15905750
350291350
TOTAL 1

Chaussée
Couche de nivellement TVO M3 1200 50695.56 60834672
couche de fondation GC M3 1600 69124.92 110599872
couche de base GB (2.2t/m3) T 4100 25180.17 103238697
3
couche de revêtement BB (2.4t/m ) T 6000 7136.56 42819360
2
Scarification de la chaussée existante. M 600 52500 31500000
348992601
TOTAL 2

ASSINISSEMENT
DALOT U 02 50000 100000
BUSǾ 1000 06 17000 102000
BUSǾ 800 U 03 15000 45000
Fossé trapézoïdal en béton armé ML 15114 2500 37785000
38032000
TOTAL 3

368657.976
Signalisation F5%

737315.951
Assainissement F10%

147463.19
Installation du chantier F2%

738674388
TOTAL GENERAL

Le devis a été estimé à une somme de:

Sept cent teinte huit million six cent soixante quartez mille trois cent quatre vingt huit DA

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 Conclusion Générale

Dans notre projet de dédoublement nous avons suivi le tracé de la route existante et récupéré la

chaussée en la renforçant (cette route présente d’ailleurs de bonnes caractéristiques géométriques). Nous

avons introduit le long du tracé des courbes de raccordement en respectant les normes imposées par le

B40 pour assurer la sécurité et le confort de l’usager, d’autre part nous avons évité au maximum les

contraintes y existantes à savoir la fibre optique, les arbres, les surfaces bâties… tout ceci en tenant

compte de l’aspect économique du projet.

Cette étude d’APD nous a permis d’appliquer les connaissances théoriques acquises pour

cerner les problèmes réels existants concernant l’étude et la réalisation des projets routiers.

Ce projet de fin d’étude a été une occasion pour nous d’approfondir nos connaissances et mieux

maîtriser l’outil informatique en l’occurrence les logiciels autocad et covadis.

C.U.B.B.A.T 2015 Page - 106 -

 BIBLIOGRAPHIE REFERENCE

‘’ARP’’ Aménagement des Routes Principales 1994 [01]

Guide d'assainissement routier (SETRA) 2006 [02]

Les données de DTP A/T [03]

Normes de B30 et B40 [04]

Les thèses des années précédentes ENTP [05]

Les cours de route de master 01 Mr ‘’khaldi ’’ [07]

Catalogue des structures types de chausses neuves CTTP

1970 [05]

Documentes de SETRA pour conception de carrefour [06]

 Axe En Plan

Elts Caractéristiques Points de Contacts

Nom Paramètres Longueur Abscisse X Y
Droite 1 Gisement 387.3073 g 260.308 0.000 370497.500 244777.032
Clothoïde 1 Paramètre -294.024 133.000 260.308 370445.944 245032.184
Arc 1 Rayon -650.000 m 197.660 393.308 370424.072 245163.310
Centre X 371071.013 m
Centre Y 245226.306 m
Clothoïde 2 Paramètre 294.024 133.000 590.968 370434.892 245359.912
Droite 2 Gisement 19.6926 g 60.524 723.968 370471.020 245487.846
Clothoïde 3 Paramètre -187.748 117.498 784.491 370489.445 245545.498
Arc 2 Rayon -300.000 m 222.599 901.989 370532.363 245654.662
Centre X 370794.892 m
Centre Y 245509.477 m
Clothoïde 4 Paramètre 187.748 117.498 1124.588 370699.486 245793.903
Droite 3 Gisement 91.8634 g 218.202 1242.086 370814.605 245816.408
Clothoïde 5 Paramètre 209.141 124.971 1460.289 371031.027 245844.221
Arc 3 Rayon 350.000 m 221.520 1585.259 371153.639 245867.459
Centre X 371048.089 m
Centre Y 246201.164 m
Clothoïde 6 Paramètre -209.141 124.971 1806.779 371330.580 245994.527
Droite 4 Gisement 28.8398 g 905.893 1931.750 371391.774 246103.287
Clothoïde 7 Paramètre -187.748 117.498 2837.642 371788.264 246917.804
Arc 4 Rayon -300.000 m 70.652 2955.140 371846.452 247019.651
Centre X 372085.342 m
Centre Y 246838.181 m
Clothoïde 8 Paramètre 187.748 117.498 3025.793 371895.390 247070.384
Droite 5 Gisement 68.8173 g 140.084 3143.290 371995.077 247132.200
Clothoïde 9 Paramètre 187.748 117.498 3283.375 372118.690 247198.105
Arc 5 Rayon 300.000 m 7.750 3400.872 372218.377 247259.921
Centre X 372028.425 m
Centre Y 247492.124 m
Clothoïde 10 Paramètre -187.748 117.498 3408.622 372224.311 247264.905
Droite 6 Gisement 42.2390 g 246.405 3526.120 372302.424 247352.410
Clothoïde 11 Paramètre -229.632 131.827 3772.525 372454.177 247546.540
Arc 6 Rayon -400.000 m 97.909 3904.352 372540.839 247645.668
Centre X 372811.299 m
Centre Y 247350.962 m
Clothoïde 12 Paramètre 229.632 131.827 4002.261 372620.318 247702.425
Droite 7 Gisement 78.8026 g 36.248 4134.089 372742.205 247752.226
Clothoïde 13 Paramètre 364.692 133.000 4170.337 372776.462 247764.074
Arc 7 Rayon 1000.000 m 149.461 4303.337 372901.138 247810.311
Centre X 372512.210 m
Centre Y 248731.579 m
Clothoïde 14 Paramètre -364.692 133.000 4452.797 373033.984 247878.495
Droite 8 Gisement 60.8206 g 801.616 4585.797 373144.235 247952.836
Clothoïde 15 Paramètre -187.748 117.498 5387.413 373798.776 248415.616
Arc 8 Rayon -300.000 m 61.311 5504.911 373898.499 248477.373
Centre X 374021.897 m
Centre Y 248203.927 m
Clothoïde 16 Paramètre 187.748 117.498 5566.222 373956.563 248496.726
Droite 9 Gisement 98.4906 g 154.765 5683.720 374073.397 248507.148
Clothoïde 17 Paramètre 364.692 133.000 5838.485 374228.118 248510.817
Arc 9 Rayon 1000.000 m 20.680 5971.485 374360.952 248516.915
Centre X 374270.865 m
Centre Y 249512.849 m
Clothoïde 18 Paramètre -364.692 133.000 5992.164 374381.527 248518.990
Droite 10 Gisement 88.7071 g 389.942 6125.164 374512.902 248539.548
Clothoïde 19 Paramètre 187.748 117.498 6515.107 374896.725 248608.357
 Elts Caractéristiques Points de Contacts
Nom Paramètres Longueur Abscisse X Y
Arc 10 Rayon 300.000 m 27.595 6632.604 375010.587 248636.540
Centre X 374901.203 m
Centre Y 248915.888 m
Clothoïde 20 Paramètre -187.748 117.498 6660.200 375035.784 248647.769
Droite 11 Gisement 57.9174 g 788.675 6777.697 375132.872 248713.591
7566.373 375755.420 249197.784
Longueur totale de l'axe 7566.373 mètre(s)
 Profil En Long Projet
Elts Caractéristiques Points de Contacts
Nom Pente / Rayon Longueur Abscisse Altitude
Pente 1 Pente -1.05 % 1906.432 0.000 300.334
Parabole 1 Pente -0.20 % 47.831 1906.432 280.326
Rayon -3000.000 m
Sommet Absc. 1900.448 m
Sommet Alt. 280.331 m
Pente -1.79 %
Pente 2 Pente -1.61 % 956.934 1954.263 279.849
Parabole 2 Pente -1.72 % 145.624 2911.197 264.468
Rayon 5000.000 m
Sommet Absc. 2997.276 m
Sommet Alt. 263.727 m
Pente 1.19 %
Pente 3 Pente 1.34 % 174.680 3056.821 264.082
Parabole 3 Pente -0.48 % 63.105 3231.501 266.414
Rayon -5000.000 m
Sommet Absc. 3207.483 m
Sommet Alt. 266.472 m
Pente -1.74 %
Pente 4 Pente -2.92 % 278.790 3294.606 265.713
Parabole 4 Pente -1.22 % 40.147 3573.396 257.567
Rayon 3000.000 m
Sommet Absc. 3610.120 m
Sommet Alt. 257.342 m
Pente 0.11 %
Pente 5 Pente -1.18 % 701.636 3613.542 257.344
Parabole 5 Pente 0.19 % 40.014 4315.179 249.030
Rayon 3000.000 m
Sommet Absc. 4309.444 m
Sommet Alt. 249.024 m
Pente 1.52 %
Pente 6 Pente -0.51 % 477.232 4355.192 249.373
Parabole 6 Pente -0.51 % 154.653 4832.424 246.956
Rayon 3000.000 m
Sommet Absc. 4847.620 m
Sommet Alt. 246.917 m
Pente 4.65 %
Pente 7 Pente 4.65 % 18.146 4987.077 250.159
Parabole 7 Pente 3.57 % 15.660 5005.223 251.002
Rayon -3000.000 m
Sommet Absc. 5112.299 m
Sommet Alt. 252.913 m
Pente 3.05 %
Pente 8 Pente 0.27 % 416.489 5020.883 251.520
Parabole 8 Pente 1.23 % 13.446 5437.372 252.628
Rayon -3000.000 m
Sommet Absc. 5474.404 m
Sommet Alt. 252.856 m
Pente 0.79 %
Pente 9 Pente 2.74 % 47.455 5450.818 252.763
Parabole 9 Pente 2.74 % 98.904 5498.273 254.066
Rayon -5000.000 m
Sommet Absc. 5635.476 m
Sommet Alt. 255.948 m
Pente 0.77 %
Pente 10 Pente 0.77 % 248.188 5597.177 255.801
 Elts Caractéristiques Points de Contacts
Nom Pente / Rayon Longueur Abscisse Altitude
Parabole 10 Pente 0.77 % 98.013 5845.365 257.702
Rayon 5000.000 m
Sommet Absc. 5807.066 m
Sommet Alt. 257.556 m
Pente 2.73 %
Pente 11 Pente 2.73 % 800.926 5943.379 259.414
Parabole 11 Pente 2.73 % 253.507 6744.305 281.249
Rayon -3000.000 m
Sommet Absc. 6826.092 m
Sommet Alt. 282.364 m
Pente -5.72 %
Pente 12 Pente -5.72 % 138.088 6997.811 277.449
Parabole 12 Pente -5.72 % 122.420 7135.899 269.545
Rayon 3000.000 m
Sommet Absc. 7307.618 m
Sommet Alt. 264.631 m
Pente -1.64 %
Pente 13 Pente -1.64 % 308.054 7258.319 265.036
7566.373 259.973
Longueur totale de l'axe 7566.373 mètre(s)
Récapitulatif des Cubatures des Matériaux (compensé)

Matériau Volume
Cumulé
BB 7136.56
GB 25180.17
TPC 2377.83
tuf 69124.92
TUF DE FORM 50695.47
Dossier TRACE EN PLAN RN108.dwg Géomédia S.A. Le 18/05/2015
AXE 1 - ARP R80 2x2 voies à 22:38

Cubatures Déblai Remblai (compensé)

Num. Abscisse Longueur Surfaces Volumes Partiels Volumes Cumulés

Déblai Remblai Déblai Remblai Déblai Remblai
P.1 0.000 10.00 22.43 0.06 224.260 0.598 224 1
P.2 20.000 20.00 19.14 0.06 382.820 1.172 607 2
P.3 40.000 20.00 9.83 0.06 196.688 1.225 804 3
P.4 60.000 20.00 6.11 0.06 122.126 1.207 926 4
P.5 80.000 20.00 3.89 1.17 77.897 23.421 1004 28
P.6 100.000 20.00 0.24 4.88 4.701 97.658 1008 125
P.7 120.000 20.00 2.16 0.07 43.288 1.353 1052 127
P.8 140.000 20.00 4.84 0.49 96.861 9.891 1149 137
P.9 160.000 20.00 8.81 0.06 176.197 1.192 1325 138
P.10 180.000 20.00 19.29 0.06 385.787 1.144 1711 139
P.11 200.000 20.00 28.83 0.06 576.664 1.182 2287 140
P.12 220.000 20.00 31.68 0.06 633.662 1.182 2921 141
P.13 240.000 20.00 31.62 0.06 632.346 1.186 3553 142
P.14 260.000 20.00 36.28 0.06 725.539 1.161 4279 144
P.15 280.000 20.00 37.41 0.06 748.395 1.177 5027 145
P.16 300.000 20.00 39.40 0.06 787.956 1.188 5815 146
P.17 320.000 20.00 41.46 0.06 829.794 1.187 6645 147
P.18 340.000 20.00 38.61 0.06 772.639 1.185 7418 148
P.19 360.000 20.00 36.52 0.06 729.899 1.196 8148 150
P.20 380.000 20.00 38.90 0.06 778.266 1.183 8926 151
P.21 400.000 20.00 38.57 0.06 771.128 1.183 9697 152
P.22 420.000 20.00 34.30 0.06 685.840 1.222 10383 153
P.23 440.000 20.00 27.98 0.06 560.971 1.232 10944 154
P.24 460.000 20.00 28.43 0.06 569.711 1.218 11513 156
P.25 480.000 20.00 29.58 0.06 592.898 1.212 12106 157
P.26 500.000 20.00 30.02 0.06 601.608 1.235 12708 158
P.27 520.000 20.00 30.21 0.06 604.898 1.217 13313 159
P.28 540.000 20.00 34.54 0.06 691.442 1.197 14004 160
P.29 560.000 20.00 34.90 0.06 699.511 1.275 14704 162
P.30 580.000 20.00 32.31 0.06 648.242 1.213 15352 163
P.31 600.000 20.00 30.22 0.06 606.572 1.183 15959 164
P.32 620.000 20.00 26.87 0.05 540.188 1.058 16499 165
P.33 640.000 20.00 25.58 0.06 513.711 1.244 17013 166
P.34 660.000 20.00 36.84 0.06 738.184 1.265 17751 168
P.35 680.000 20.00 44.73 0.06 895.889 1.236 18647 169
P.36 700.000 20.00 50.29 0.06 1006.770 1.246 19653 170
P.37 720.000 20.00 51.27 0.06 1025.465 1.255 20679 171
P.38 740.000 20.00 65.98 0.06 1319.689 1.293 21999 173
P.39 760.000 20.00 58.84 0.06 1176.745 1.293 23175 174
P.40 780.000 20.00 52.02 0.06 1040.421 1.205 24216 175
P.41 800.000 20.00 44.97 0.06 900.562 1.214 25116 176
P.42 820.000 20.00 34.36 0.07 688.892 1.311 25805 178
P.43 840.000 20.00 33.40 0.06 670.452 1.204 26476 179
P.44 860.000 20.00 28.65 0.06 574.808 1.280 27050 180
P.45 880.000 20.00 25.76 0.06 516.115 1.212 27566 181
P.46 900.000 20.00 17.10 0.06 339.067 1.225 27906 183
P.47 920.000 20.00 13.23 0.06 261.214 1.228 28167 184
P.48 940.000 20.00 15.62 0.06 308.565 1.199 28475 185
P.49 960.000 20.00 10.21 0.06 203.462 1.214 28679 186
P.50 980.000 20.00 14.45 0.06 285.787 1.197 28965 187
P.51 1000.000 20.00 13.58 0.06 268.386 1.195 29233 189
P.52 1020.000 20.00 13.37 0.06 263.917 1.186 29497 190
P.53 1040.000 20.00 10.54 0.06 209.971 1.204 29707 191
P.54 1060.000 20.00 8.82 0.06 175.592 1.220 29882 192
P.55 1080.000 20.00 7.48 0.06 149.402 1.215 30032 193
P.56 1100.000 20.00 2.87 0.06 57.379 1.214 30089 195
P.57 1120.000 20.00 0.00 4.19 0.000 83.822 30089 279
P.58 1140.000 20.00 0.00 11.75 0.000 234.293 30089 513
P.59 1160.000 20.00 0.00 19.69 0.000 392.229 30089 905

Géomédia S.A. 1
20 Quai Malbert 29200 Brest
TEL : 02.98.46.38.39
Dossier TRACE EN PLAN RN108.dwg Géomédia S.A. Le 18/05/2015
AXE 1 - ARP R80 2x2 voies à 22:38

Num. Abscisse Longueur Surfaces Volumes Partiels Volumes Cumulés

Déblai Remblai Déblai Remblai Déblai Remblai
P.60 1180.000 20.00 0.00 20.04 0.000 399.081 30089 1304
P.61 1200.000 20.00 0.00 21.41 0.000 426.866 30089 1731
P.62 1220.000 20.00 0.00 28.22 0.000 563.476 30089 2294
P.63 1240.000 20.00 0.00 35.31 0.000 705.962 30089 3000
P.64 1260.000 20.00 0.00 31.64 0.000 632.707 30089 3633
P.65 1280.000 20.00 0.00 29.40 0.000 587.944 30089 4221
P.66 1300.000 20.00 0.00 32.52 0.000 650.421 30089 4871
P.67 1320.000 20.00 0.00 32.88 0.000 657.601 30089 5529
P.68 1340.000 20.00 0.00 33.86 0.000 677.219 30089 6206
P.69 1360.000 20.00 0.00 31.93 0.000 638.614 30089 6845
P.70 1380.000 20.00 0.00 33.04 0.000 660.832 30089 7506
P.71 1400.000 20.00 0.00 32.74 0.000 654.740 30089 8160
P.72 1420.000 20.00 0.00 30.36 0.000 607.238 30089 8768
P.73 1440.000 20.00 0.00 27.48 0.000 549.605 30089 9317
P.74 1460.000 20.00 0.00 22.38 0.000 447.600 30089 9765
P.75 1480.000 20.00 0.20 13.36 3.883 267.645 30093 10033
P.76 1500.000 20.00 5.59 4.77 110.702 96.103 30204 10129
P.77 1520.000 20.00 22.95 0.28 455.164 5.609 30659 10134
P.78 1540.000 20.00 47.94 0.06 947.230 1.269 31606 10136
P.79 1560.000 20.00 112.13 0.05 2215.281 0.983 33822 10137
P.80 1580.000 20.00 197.85 0.05 3894.272 0.979 37716 10138
P.81 1600.000 20.00 219.01 0.04 4267.971 0.741 41984 10138
P.82 1620.000 20.00 129.90 0.08 2516.737 1.451 44500 10140
P.83 1640.000 20.00 49.72 9.15 960.489 187.541 45461 10327
P.84 1660.000 20.00 23.75 11.06 460.470 226.775 45921 10554
P.85 1680.000 20.00 7.81 20.69 150.953 420.695 46072 10975
P.86 1700.000 20.00 0.00 28.03 0.000 567.088 46072 11542
P.87 1720.000 20.00 0.00 28.17 0.000 568.302 46072 12110
P.88 1740.000 20.00 0.00 30.01 0.000 607.208 46072 12717
P.89 1760.000 20.00 0.13 29.36 2.434 594.012 46075 13311
P.90 1780.000 20.00 0.06 29.98 1.230 606.874 46076 13918
P.91 1800.000 20.00 13.09 24.19 251.960 492.464 46328 14411
P.92 1820.000 20.00 34.58 14.57 673.585 297.787 47002 14708
P.93 1840.000 20.00 30.49 9.90 596.850 201.911 47598 14910
P.94 1860.000 20.00 49.35 6.39 975.695 129.968 48574 15040
P.95 1880.000 20.00 39.77 3.13 787.832 63.292 49362 15104
P.96 1900.000 20.00 42.36 2.58 842.975 52.101 50205 15156
P.97 1920.000 20.00 35.30 3.03 704.445 60.809 50909 15217
P.98 1940.000 20.00 38.80 0.57 775.942 11.424 51685 15228
P.99 1960.000 20.00 41.71 2.42 834.124 48.465 52519 15276
P.100 1980.000 20.00 47.72 2.35 954.412 46.978 53474 15323
P.101 2000.000 20.00 49.56 0.20 991.227 3.968 54465 15327
P.102 2020.000 20.00 51.85 0.63 1037.053 12.555 55502 15340
P.103 2040.000 20.00 59.01 1.25 1180.260 24.937 56682 15365
P.104 2060.000 20.00 67.31 1.72 1346.161 34.431 58029 15399
P.105 2080.000 20.00 73.85 1.62 1477.065 32.366 59506 15432
P.106 2100.000 20.00 57.07 0.69 1141.452 13.832 60647 15446
P.107 2120.000 20.00 29.57 2.00 591.380 40.032 61238 15486
P.108 2140.000 20.00 2.20 9.33 43.947 186.638 61282 15672
P.109 2160.000 20.00 0.00 10.07 0.000 201.429 61282 15874
P.110 2180.000 20.00 0.08 11.10 1.576 222.068 61284 16096
P.111 2200.000 20.00 0.53 11.35 10.680 227.065 61295 16323
P.112 2220.000 20.00 1.18 24.32 23.640 486.325 61318 16809
P.113 2240.000 20.00 1.30 30.79 25.926 615.770 61344 17425
P.114 2260.000 20.00 6.15 11.90 123.061 237.984 61467 17663
P.115 2280.000 20.00 15.09 1.21 301.762 24.102 61769 17687
P.116 2300.000 20.00 94.47 0.05 1889.443 1.025 63659 17688
P.117 2320.000 20.00 74.35 0.13 1486.992 2.628 65145 17691
P.118 2340.000 20.00 9.89 0.07 197.861 1.328 65343 17692
P.119 2360.000 20.00 25.97 0.05 519.302 1.081 65863 17693
P.120 2380.000 20.00 16.28 0.93 325.624 18.615 66188 17712
P.121 2400.000 20.00 6.86 5.44 137.267 108.866 66326 17820
P.122 2420.000 20.00 0.70 3.53 14.043 70.687 66340 17891

Géomédia S.A. 2
20 Quai Malbert 29200 Brest
TEL : 02.98.46.38.39
Dossier TRACE EN PLAN RN108.dwg Géomédia S.A. Le 18/05/2015
AXE 1 - ARP R80 2x2 voies à 22:38

Num. Abscisse Longueur Surfaces Volumes Partiels Volumes Cumulés

Déblai Remblai Déblai Remblai Déblai Remblai
P.123 2440.000 20.00 3.20 1.61 63.956 32.144 66404 17923
P.124 2460.000 20.00 2.98 7.39 59.608 147.893 66463 18071
P.125 2480.000 20.00 1.18 14.12 23.522 282.307 66487 18353
P.126 2500.000 20.00 2.44 0.06 48.750 1.194 66535 18355
P.127 2520.000 20.00 5.99 0.06 119.816 1.232 66655 18356
P.128 2540.000 20.00 22.88 0.53 457.625 10.618 67113 18367
P.129 2560.000 20.00 41.35 0.08 827.072 1.523 67940 18368
P.130 2580.000 20.00 42.40 1.24 847.973 24.843 68788 18393
P.131 2600.000 20.00 35.02 0.25 700.498 4.925 69488 18398
P.132 2620.000 20.00 47.83 0.08 956.512 1.595 70445 18399
P.133 2640.000 20.00 62.09 0.07 1241.732 1.443 71687 18401
P.134 2660.000 20.00 51.55 0.07 1030.994 1.447 72718 18402
P.135 2680.000 20.00 60.33 0.07 1206.521 1.358 73924 18404
P.136 2700.000 20.00 55.53 0.07 1110.570 1.401 75035 18405
P.137 2720.000 20.00 70.04 0.06 1400.808 1.286 76436 18406
P.138 2740.000 20.00 46.97 0.06 939.388 1.286 77375 18408
P.139 2760.000 20.00 32.47 0.06 649.343 1.291 78024 18409
P.140 2780.000 20.00 36.77 0.07 735.321 1.409 78760 18410
P.141 2800.000 20.00 36.14 0.06 722.887 1.185 79482 18412
P.142 2820.000 20.00 44.79 0.06 895.775 1.187 80378 18413
P.143 2840.000 20.00 35.05 0.06 701.277 1.208 81080 18414
P.144 2860.000 20.00 37.24 0.06 745.463 1.178 81825 18415
P.145 2880.000 20.00 35.65 0.06 714.236 1.193 82539 18416
P.146 2900.000 20.00 36.37 0.06 730.544 1.151 83270 18417
P.147 2920.000 20.00 42.90 0.06 858.295 1.137 84128 18419
P.148 2940.000 20.00 41.31 0.06 827.253 1.190 84955 18420
P.149 2960.000 20.00 32.34 0.06 643.948 1.193 85599 18421
P.150 2980.000 20.00 38.63 0.06 774.518 1.177 86374 18422
P.151 3000.000 20.00 35.37 0.06 708.119 1.202 87082 18423
P.152 3020.000 20.00 30.82 0.06 615.231 1.270 87697 18425
P.153 3040.000 20.00 34.78 0.07 696.087 1.346 88393 18426
P.154 3060.000 20.00 37.40 0.07 754.363 1.328 89148 18427
P.155 3080.000 20.00 27.56 0.07 555.826 1.333 89703 18429
P.156 3100.000 20.00 31.38 0.06 632.018 1.255 90335 18430
P.157 3120.000 20.00 31.20 0.06 626.280 1.278 90962 18431
P.158 3140.000 20.00 34.45 0.06 689.262 1.261 91651 18432
P.159 3160.000 20.00 49.71 0.07 994.212 1.438 92645 18434
P.160 3180.000 20.00 79.75 0.07 1594.940 1.319 94240 18435
P.161 3200.000 20.00 71.43 0.06 1428.525 1.255 95669 18436
P.162 3220.000 20.00 43.73 0.06 874.518 1.232 96543 18438
P.163 3240.000 20.00 32.32 0.07 646.484 1.372 97190 18439
P.164 3260.000 20.00 32.69 0.06 653.893 1.227 97844 18440
P.165 3280.000 20.00 24.13 0.06 482.533 1.276 98326 18442
P.166 3300.000 20.00 20.07 0.06 399.879 1.274 98726 18443
P.167 3320.000 20.00 19.73 1.66 391.055 33.303 99117 18476
P.168 3340.000 20.00 15.92 1.58 313.924 31.863 99431 18508
P.169 3360.000 20.00 14.17 3.21 277.712 65.144 99709 18573
P.170 3380.000 20.00 16.72 3.27 326.074 66.771 100035 18640
P.171 3400.000 20.00 18.51 3.27 359.284 67.279 100394 18707
P.172 3420.000 20.00 19.76 3.71 384.084 75.900 100778 18783
P.173 3440.000 20.00 19.30 1.18 377.724 24.109 101156 18807
P.174 3460.000 20.00 20.36 6.31 399.873 127.397 101556 18935
P.175 3480.000 20.00 16.62 0.33 328.757 6.593 101884 18941
P.176 3500.000 20.00 16.42 0.06 327.020 1.235 102211 18942
P.177 3520.000 20.00 28.24 0.06 564.459 1.183 102776 18944
P.178 3540.000 20.00 35.01 0.06 700.127 1.169 103476 18945
P.179 3560.000 20.00 44.19 0.06 883.721 1.113 104360 18946
P.180 3580.000 20.00 51.89 0.06 1037.859 1.118 105398 18947
P.181 3600.000 20.00 51.90 0.06 1037.928 1.149 106436 18948
P.182 3620.000 20.00 48.49 0.06 969.843 1.219 107405 18949
P.183 3640.000 20.00 63.92 0.06 1278.305 1.228 108684 18951
P.184 3660.000 20.00 80.64 0.06 1612.720 1.184 110296 18952
P.185 3680.000 20.00 84.46 0.06 1689.184 1.185 111986 18953

Géomédia S.A. 3
20 Quai Malbert 29200 Brest
TEL : 02.98.46.38.39
Dossier TRACE EN PLAN RN108.dwg Géomédia S.A. Le 18/05/2015
AXE 1 - ARP R80 2x2 voies à 22:38

Num. Abscisse Longueur Surfaces Volumes Partiels Volumes Cumulés

Déblai Remblai Déblai Remblai Déblai Remblai
P.186 3700.000 20.00 89.01 0.06 1780.121 1.188 113766 18954
P.187 3720.000 20.00 87.11 0.06 1742.127 1.191 115508 18955
P.188 3740.000 20.00 86.81 0.06 1736.133 1.173 117244 18956
P.189 3760.000 20.00 83.34 0.06 1666.843 1.179 118911 18958
P.190 3780.000 20.00 82.02 0.06 1640.672 1.205 120552 18959
P.191 3800.000 20.00 86.74 0.06 1735.729 1.192 122287 18960
P.192 3820.000 20.00 88.57 0.06 1773.180 1.196 124060 18961
P.193 3840.000 20.00 88.86 0.06 1778.563 1.201 125839 18962
P.194 3860.000 20.00 89.21 0.06 1784.805 1.192 127624 18964
P.195 3880.000 20.00 88.02 0.07 1760.818 1.326 129385 18965
P.196 3900.000 20.00 86.68 0.06 1733.881 1.197 131118 18966
P.197 3920.000 20.00 85.19 0.08 1701.898 1.729 132820 18968
P.198 3940.000 20.00 79.14 0.06 1584.670 1.235 134405 18969
P.199 3960.000 20.00 63.72 0.05 1275.143 1.098 135680 18970
P.200 3980.000 20.00 57.00 0.06 1140.982 1.184 136821 18971
P.201 4000.000 20.00 57.15 0.06 1143.382 1.178 137965 18973
P.202 4020.000 20.00 54.65 0.06 1093.649 1.178 139058 18974
P.203 4040.000 20.00 48.30 0.06 966.924 1.231 140025 18975
P.204 4060.000 20.00 49.03 0.06 981.748 1.231 141007 18976
P.205 4080.000 20.00 51.99 0.06 1040.912 1.221 142048 18977
P.206 4100.000 20.00 48.56 0.06 971.786 1.153 143020 18979
P.207 4120.000 20.00 42.29 0.06 845.775 1.144 143865 18980
P.208 4140.000 20.00 39.31 0.06 786.189 1.146 144652 18981
P.209 4160.000 20.00 38.10 0.06 762.077 1.127 145414 18982
P.210 4180.000 20.00 35.32 0.06 706.445 1.129 146120 18983
P.211 4200.000 20.00 39.60 0.06 792.376 1.135 146912 18984
P.212 4220.000 20.00 35.55 0.06 711.406 1.189 147624 18985
P.213 4240.000 20.00 35.78 0.06 716.628 1.189 148340 18987
P.214 4260.000 20.00 33.70 0.06 675.165 1.164 149016 18988
P.215 4280.000 20.00 42.38 0.06 848.847 1.148 149864 18989
P.216 4300.000 20.00 49.37 0.06 987.670 1.287 150852 18990
P.217 4320.000 20.00 57.02 0.06 1140.543 1.241 151993 18992
P.218 4340.000 20.00 54.25 0.06 1085.024 1.236 153078 18993
P.219 4360.000 20.00 56.47 0.06 1129.680 1.208 154207 18994
P.220 4380.000 20.00 46.69 0.06 934.846 1.216 155142 18995
P.221 4400.000 20.00 50.06 0.06 1004.270 1.220 156147 18996
P.222 4420.000 20.00 58.36 0.06 1170.794 1.287 157317 18998
P.223 4440.000 20.00 52.54 0.06 1053.661 1.246 158371 18999
P.224 4460.000 20.00 58.09 0.06 1165.512 1.204 159536 19000
P.225 4480.000 20.00 62.34 0.06 1249.836 1.235 160786 19001
P.226 4500.000 20.00 51.06 0.06 1022.859 1.160 161809 19003
P.227 4520.000 20.00 51.67 0.06 1034.772 1.190 162844 19004
P.228 4540.000 20.00 57.48 0.07 1150.834 1.329 163995 19005
P.229 4560.000 20.00 62.60 0.08 1252.437 1.677 165247 19007
P.230 4580.000 20.00 64.49 0.06 1289.984 1.200 166537 19008
P.231 4600.000 20.00 47.15 0.06 943.046 1.220 167480 19009
P.232 4620.000 20.00 54.54 0.06 1090.720 1.232 168571 19010
P.233 4640.000 20.00 69.19 0.06 1383.798 1.232 169955 19012
P.234 4660.000 20.00 77.74 0.06 1554.869 1.181 171510 19013
P.235 4680.000 20.00 97.40 0.06 1948.018 1.149 173458 19014
P.236 4700.000 20.00 122.14 0.06 2442.787 1.135 175900 19015
P.237 4720.000 20.00 143.04 0.07 2860.735 1.328 178761 19016
P.238 4740.000 20.00 124.58 0.05 2491.687 1.030 181253 19017
P.239 4760.000 20.00 89.15 0.06 1782.938 1.205 183036 19019
P.240 4780.000 20.00 60.67 0.06 1213.482 1.249 184249 19020
P.241 4800.000 20.00 49.56 0.06 991.114 1.236 185240 19021
P.242 4820.000 20.00 39.21 0.07 784.189 1.382 186025 19023
P.243 4840.000 20.00 44.68 0.07 893.535 1.357 186918 19024
P.244 4860.000 20.00 45.81 0.06 916.161 1.229 187834 19025
P.245 4880.000 20.00 39.28 0.06 785.514 1.288 188620 19026
P.246 4900.000 20.00 37.28 0.06 745.526 1.194 189365 19028
P.247 4920.000 20.00 15.61 0.63 312.190 12.508 189678 19040
P.248 4940.000 20.00 29.95 0.06 598.941 1.248 190276 19041

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AXE 1 - ARP R80 2x2 voies à 22:38

Num. Abscisse Longueur Surfaces Volumes Partiels Volumes Cumulés

Déblai Remblai Déblai Remblai Déblai Remblai
P.249 4960.000 20.00 35.82 0.06 716.483 1.248 190993 19043
P.250 4980.000 20.00 30.48 0.07 609.609 1.425 191603 19044
P.251 5000.000 20.00 20.41 0.06 408.199 1.215 192011 19045
P.252 5020.000 20.00 10.25 0.06 205.023 1.260 192216 19046
P.253 5040.000 20.00 19.66 0.06 393.109 1.192 192609 19048
P.254 5060.000 20.00 22.77 0.06 455.433 1.213 193064 19049
P.255 5080.000 20.00 28.21 0.06 564.192 1.205 193629 19050
P.256 5100.000 20.00 32.68 0.06 653.689 1.277 194282 19051
P.257 5120.000 20.00 31.39 0.06 627.716 1.265 194910 19053
P.258 5140.000 20.00 30.59 0.06 611.728 1.168 195522 19054
P.259 5160.000 20.00 29.13 0.06 582.529 1.189 196104 19055
P.260 5180.000 20.00 26.25 0.06 524.985 1.185 196629 19056
P.261 5200.000 20.00 20.12 0.06 402.354 1.196 197032 19057
P.262 5220.000 20.00 15.37 0.06 307.398 1.182 197339 19059
P.263 5240.000 20.00 28.61 0.06 572.180 1.111 197911 19060
P.264 5260.000 20.00 24.99 0.06 499.833 1.150 198411 19061
P.265 5280.000 20.00 19.08 0.06 381.626 1.142 198793 19062
P.266 5300.000 20.00 15.28 0.29 305.533 5.767 199098 19068
P.267 5320.000 20.00 16.58 0.06 331.503 1.105 199430 19069
P.268 5340.000 20.00 18.69 0.05 373.704 1.062 199803 19070
P.269 5360.000 20.00 18.98 0.06 379.537 1.117 200183 19071
P.270 5380.000 20.00 21.65 0.06 433.341 1.106 200616 19072
P.271 5400.000 20.00 18.63 0.06 371.807 1.152 200988 19073
P.272 5420.000 20.00 24.60 0.60 490.028 12.046 201478 19085
P.273 5440.000 20.00 11.84 2.16 234.020 43.735 201712 19129
P.274 5460.000 20.00 20.39 1.60 402.658 32.674 202115 19162
P.275 5480.000 20.00 15.81 1.85 309.878 38.076 202425 19200
P.276 5500.000 20.00 18.89 0.78 368.531 16.148 202793 19216
P.277 5520.000 20.00 30.15 0.06 592.257 1.243 203385 19217
P.278 5540.000 20.00 30.71 0.06 610.173 1.185 203996 19218
P.279 5560.000 20.00 5.95 0.33 118.687 6.675 204114 19225
P.280 5580.000 20.00 8.65 2.71 168.356 55.294 204283 19280
P.281 5600.000 20.00 6.94 1.43 135.639 29.214 204418 19310
P.282 5620.000 20.00 2.41 4.55 47.471 92.182 204466 19402
P.283 5640.000 20.00 0.55 6.53 10.813 131.414 204476 19533
P.284 5660.000 20.00 0.21 5.37 4.266 107.790 204481 19641
P.285 5680.000 20.00 0.04 5.74 0.749 114.837 204482 19756
P.286 5700.000 20.00 0.59 6.29 11.854 125.749 204493 19882
P.287 5720.000 20.00 2.33 5.71 46.595 114.132 204540 19996
P.288 5740.000 20.00 1.76 3.12 35.290 62.380 204575 20058
P.289 5760.000 20.00 0.85 3.24 17.065 64.887 204592 20123
P.290 5780.000 20.00 3.72 0.96 74.367 19.211 204667 20142
P.291 5800.000 20.00 5.66 0.06 113.247 1.154 204780 20143
P.292 5820.000 20.00 5.49 1.12 109.757 22.372 204890 20166
P.293 5840.000 20.00 14.95 0.80 298.950 15.923 205189 20182
P.294 5860.000 20.00 42.54 0.06 850.832 1.216 206039 20183
P.295 5880.000 20.00 43.63 0.06 872.865 1.284 206912 20184
P.296 5900.000 20.00 35.66 0.07 712.934 1.309 207625 20185
P.297 5920.000 20.00 38.31 0.06 765.188 1.291 208390 20187
P.298 5940.000 20.00 54.18 0.07 1084.240 1.359 209475 20188
P.299 5960.000 20.00 63.59 0.07 1274.314 1.317 210749 20189
P.300 5980.000 20.00 57.13 0.06 1144.081 1.280 211893 20191
P.301 6000.000 20.00 49.17 0.06 984.563 1.258 212878 20192
P.302 6020.000 20.00 54.85 0.06 1098.034 1.266 213976 20193
P.303 6040.000 20.00 50.33 0.07 1007.234 1.304 214983 20194
P.304 6060.000 20.00 44.65 0.07 893.652 1.376 215877 20196
P.305 6080.000 20.00 52.25 0.07 1045.661 1.343 216922 20197
P.306 6100.000 20.00 49.60 0.07 991.962 1.365 217914 20199
P.307 6120.000 20.00 40.69 0.07 813.769 1.362 218728 20200
P.308 6140.000 20.00 27.56 0.07 551.183 1.466 219279 20201
P.309 6160.000 20.00 29.68 0.09 593.561 1.807 219873 20203
P.310 6180.000 20.00 25.68 0.07 513.676 1.302 220386 20204
P.311 6200.000 20.00 30.65 0.06 613.081 1.281 220999 20206

Géomédia S.A. 5
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AXE 1 - ARP R80 2x2 voies à 22:38

Num. Abscisse Longueur Surfaces Volumes Partiels Volumes Cumulés

Déblai Remblai Déblai Remblai Déblai Remblai
P.312 6220.000 20.00 24.93 0.06 498.534 1.266 221498 20207
P.313 6240.000 20.00 29.18 0.06 583.524 1.176 222082 20208
P.314 6260.000 20.00 35.40 0.06 708.086 1.146 222790 20209
P.315 6280.000 20.00 28.84 0.07 576.804 1.310 223366 20211
P.316 6300.000 20.00 31.03 0.06 620.670 1.257 223987 20212
P.317 6320.000 20.00 34.93 0.06 698.628 1.251 224686 20213
P.318 6340.000 20.00 34.68 0.06 693.690 1.281 225379 20214
P.319 6360.000 20.00 33.14 0.06 662.870 1.246 226042 20216
P.320 6380.000 20.00 40.18 0.06 803.646 1.195 226846 20217
P.321 6400.000 20.00 43.80 0.06 876.010 1.142 227722 20218
P.322 6420.000 20.00 39.19 0.06 783.804 1.106 228506 20219
P.323 6440.000 20.00 35.02 0.06 700.397 1.197 229206 20220
P.324 6460.000 20.00 32.31 0.06 646.123 1.166 229852 20222
P.325 6480.000 20.00 24.33 0.06 486.618 1.175 230339 20223
P.326 6500.000 20.00 15.82 0.06 316.428 1.195 230655 20224
P.327 6520.000 20.00 13.18 0.06 263.866 1.205 230919 20225
P.328 6540.000 20.00 8.31 0.06 166.339 1.206 231085 20226
P.329 6560.000 20.00 9.17 0.06 183.453 1.201 231269 20227
P.330 6580.000 20.00 8.79 0.06 176.177 1.223 231445 20229
P.331 6600.000 20.00 7.03 0.05 141.249 1.086 231586 20230
P.332 6620.000 20.00 13.79 0.06 272.983 1.214 231859 20231
P.333 6640.000 20.00 9.43 0.06 187.609 1.192 232047 20232
P.334 6660.000 20.00 5.32 0.06 106.529 1.224 232153 20233
P.335 6680.000 20.00 10.62 0.06 211.674 1.202 232365 20235
P.336 6700.000 20.00 1.59 2.02 32.398 40.231 232398 20275
P.337 6720.000 20.00 6.50 0.06 129.975 1.185 232528 20276
P.338 6740.000 20.00 0.00 10.19 0.000 204.267 232528 20480
P.339 6760.000 20.00 1.06 0.42 21.193 8.339 232549 20489
P.340 6780.000 20.00 2.41 0.10 48.184 1.968 232597 20491
P.341 6800.000 20.00 4.73 0.06 94.616 1.209 232692 20492
P.342 6820.000 20.00 4.14 0.41 82.771 8.173 232774 20500
P.343 6840.000 20.00 17.09 0.06 341.835 1.201 233116 20501
P.344 6860.000 20.00 27.07 0.06 541.394 1.199 233658 20502
P.345 6880.000 20.00 19.42 0.24 388.319 4.732 234046 20507
P.346 6900.000 20.00 36.78 0.05 735.571 1.088 234781 20508
P.347 6920.000 20.00 38.43 0.06 768.574 1.205 235550 20509
P.348 6940.000 20.00 46.80 0.05 936.060 1.088 236486 20511
P.349 6960.000 20.00 52.72 0.11 1054.427 2.238 237540 20513
P.350 6980.000 20.00 59.64 0.07 1192.739 1.352 238733 20514
P.351 7000.000 20.00 87.61 0.05 1752.144 1.089 240485 20515
P.352 7020.000 20.00 82.96 0.06 1659.293 1.132 242145 20516
P.353 7040.000 20.00 32.40 0.07 648.075 1.396 242793 20518
P.354 7060.000 20.00 46.68 0.06 933.548 1.120 243726 20519
P.355 7080.000 20.00 26.48 0.06 529.657 1.220 244256 20520
P.356 7100.000 20.00 12.91 0.10 258.123 2.005 244514 20522
P.357 7120.000 20.00 12.20 3.68 244.026 73.620 244758 20596
P.358 7140.000 20.00 7.70 7.93 153.925 158.678 244912 20754
P.359 7160.000 20.00 8.77 0.47 175.448 9.413 245087 20764
P.360 7180.000 20.00 17.52 0.06 350.350 1.157 245438 20765
P.361 7200.000 20.00 20.94 0.06 418.867 1.172 245857 20766
P.362 7220.000 20.00 16.89 0.06 337.762 1.199 246194 20767
P.363 7240.000 20.00 8.77 0.06 175.387 1.191 246370 20769
P.364 7260.000 20.00 6.78 0.06 135.698 1.217 246506 20770
P.365 7280.000 20.00 12.13 0.06 242.522 1.205 246748 20771
P.366 7300.000 20.00 11.97 0.06 239.377 1.208 246987 20772
P.367 7320.000 20.00 12.24 0.06 244.801 1.208 247232 20773
P.368 7340.000 20.00 8.83 0.06 176.686 1.189 247409 20775
P.369 7360.000 20.00 7.88 0.06 157.517 1.196 247566 20776
P.370 7380.000 20.00 6.56 0.06 131.178 1.200 247698 20777
P.371 7400.000 20.00 6.87 0.06 137.477 1.206 247835 20778
P.372 7420.000 20.00 14.63 0.06 292.668 1.214 248128 20779
P.373 7440.000 20.00 16.18 0.06 323.531 1.175 248451 20781
P.374 7460.000 20.00 17.25 0.06 345.076 1.191 248796 20782

Géomédia S.A. 6
20 Quai Malbert 29200 Brest
TEL : 02.98.46.38.39
Dossier TRACE EN PLAN RN108.dwg Géomédia S.A. Le 18/05/2015
AXE 1 - ARP R80 2x2 voies à 22:38

Num. Abscisse Longueur Surfaces Volumes Partiels Volumes Cumulés

Déblai Remblai Déblai Remblai Déblai Remblai
P.375 7480.000 20.00 24.42 0.06 488.478 1.203 249285 20783
P.376 7500.000 20.00 26.89 0.06 537.861 1.190 249823 20784
P.377 7520.000 20.00 22.50 0.06 450.036 1.224 250273 20785
P.378 7540.000 20.00 25.94 0.06 518.890 1.231 250792 20787
P.379 7560.000 13.19 34.30 0.06 452.353 0.799 251244 20787
P.380 7566.373 3.19 35.35 0.06 112.639 0.194 251357 20788

Géomédia S.A. 7
20 Quai Malbert 29200 Brest
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 CARREFOUR GIRATOIRE

Géométrie de l'anneau
Coordonnées du centre X= 375775.966 m
Y= 249211.244 m
Rayon extérieur 30.000 m
Rayon intérieur 22.000 m
Largeur d'anneau 8.000 m
Surlargeur franchissable 0.000 m
Distance marquage extérieur 0.500 m
Distance marquage intérieur 0.500 m

Géométrie de la branche 'Branche3' (1)

Point de référence X= 375775.966 m Angle 61.416 gr
Y= 249211.244 m
Triangle de construction Ilot central
Hauteur 30.000 m Rayon de raccord 0.600 m
Base 7.500 m Distance de l'anneau 1.000 m
Déport 0.550 m Distance de marquage 0.500 m
Caractéristiques des voies Entrée Sortie
Rayon de raccord sur anneau 15.000 m 22.000 m
Largeur voie sur anneau 4.000 m 5.000 m
Largeur voie courante 7.000 m 7.000 m
Rayon de raccord sur voie courante 120.000 m 120.000 m
Terre-plein 0.000 m 0.000 m
Distance départ passage piéton 4.000 m 4.000 m
Largeur passage piéton 4.000 m 4.000 m
Branche(s) en conflit
Pas de conflit
Tableau des déflexions Rayon Centre : X Centre : Y Observations
Branche1 42.049 m 375785.068 m 249275.651 m
Branche2 36.501 m 375783.594 m 249200.107 m
Branche3 25.861 m 375778.359 m 249212.811 m
Géométrie de la branche 'Branche1' (2)
Point de référence X= 375775.966 m Angle 357.126 gr
Y= 249211.244 m
Triangle de construction Ilot central
Hauteur 30.000 m Rayon de raccord 0.600 m
Base 7.500 m Distance de l'anneau 1.000 m
Déport 0.550 m Distance de marquage 0.500 m
Caractéristiques des voies Entrée Sortie
Rayon de raccord sur anneau 15.000 m 22.000 m
Largeur voie sur anneau 4.000 m 5.000 m
Largeur voie courante 7.000 m 7.000 m
Rayon de raccord sur voie courante 120.000 m 120.000 m
Terre-plein 0.000 m 0.000 m
Distance départ passage piéton 4.000 m 4.000 m
Largeur passage piéton 4.000 m 4.000 m
Branche(s) en conflit
Pas de conflit
Tableau des déflexions Rayon Centre : X Centre : Y Observations
Branche2 44.002 m 375707.366 m 249220.593 m
Branche3 27.612 m 375776.744 m 249215.790 m
Branche1 25.860 m 375774.241 m 249213.526 m

Géométrie de la branche 'Branche2' (3)

Point de référence X= 375775.966 m Angle 259.586 gr
Y= 249211.244 m
Triangle de construction Ilot central
Hauteur 30.000 m Rayon de raccord 0.600 m
Base 7.500 m Distance de l'anneau 1.000 m
Déport 0.550 m Distance de marquage 0.500 m
Caractéristiques des voies Entrée Sortie
Rayon de raccord sur anneau 15.000 m 22.000 m
Largeur voie sur anneau 4.000 m 5.000 m
Largeur voie courante 7.000 m 7.000 m
Rayon de raccord sur voie courante 120.000 m 120.000 m
Terre-plein 0.000 m 0.000 m
Distance départ passage piéton 4.000 m 4.000 m
Largeur passage piéton 4.000 m 4.000 m
Branche(s) en conflit
Pas de conflit
Tableau des déflexions Rayon Centre : X Centre : Y Observations
Branche3 37.454 m 375767.797 m 249223.165 m
Branche1 27.401 m 375771.621 m 249211.924 m
Branche2 25.861 m 375773.620 m 249209.608 m
 D1
D3

A11 STOP
150m

A 24

STOP 40

C11
B2

B1
 80 60

C11

AB1

A7

B3 B4