Chapitre 03 Etude de trafic

III -1- INTRODUCTION

Les infrastructures de transport, et en particulier les routes, doivent présenter une efficacité
économique et sociale, au travers des avantages et des coûts sociaux des aménagements réalisés.
L’étude de trafic est une donnée nécessaire aux réflexions sur le développement des infrastructures de
transport. Elle influera directement sur le choix des caractéristiques des voies à créer ainsi que les chaussées.
Il est donc nécessaire de quantifier ces déplacements existants et à venir. La première étape de
ce type d'étude est le recensement de l'existant. Ce recensement permettra de hiérarchiser le réseau
routier par rapport aux fonctions qu'il assure, et de mettre en évidence les difficultés dans l'écoulement
du trafic et de ses conséquences sur l'activité humaine.
L'étude de trafic s'attachera à la connaissance des :
Trafic de transit, lorsqu'il s'agira d'apprécier l'opportunité d'une déviation
D’agglomération.
la nature des flux, pour déterminer les points d’échange.
le niveau des trafics et leur évolution pour programmer dans le temps les
investissements.
les mouvements directionnels permettent de définir les caractéristiques des
échanges.
Le niveau de trafic poids lourds détermine directement le dimensionnement
de la structure de chaussée.
Une étude de trafic se mène en général en cinq étapes :
la définition du réseau .
l'analyse des trafics existants .
la détermination des conditions de circulation .
l'évaluation de l'évolution des trafics .
l'affectation des trafics.

III -2- VOCABULAIRE A CONNAITRE

Dans le domaine de l'étude des trafics, il est nécessaire de fixer les définitions des termes
couramment employés :
Trafic de transit : origine et destination en dehors de la zone étudiée (important pour décider de la
nécessité d'une déviation) .
Trafic d'échange : origine à l'intérieur de la zone étudiée et destination à
l'extérieur de la zone d'échange et réciproquement (important pour définir les points d'échange) .

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 Chapitre 03 Etude de trafic

Trafic local : trafic qui se déplace à l'intérieur de la zone étudiée.

 Trafic induit : C’est un trafic qui résulte de nouveau déplacement des personnes vers d’autres
déviations.
 Trafic dévié : C’est le trafic attiré vers la nouvelle route aménagé. La déviation du trafic n’est
qu’un transfert entre les différents moyens d’atteindre la même destination.

III -3- L’ANALYSE DES TRAFICS EXISTANTS

Plusieurs méthodes permettent de recueillir des informations de nature et d’intérêt variable en ce qui
concerne les trafics. On veille, cependant, à adapter le niveau de connaissances aux besoins.
Le coût des investigations conduit à limiter celles-ci à ce qui est nécessaire mais on s’attache à
disposer aussi de l’ensemble des éléments permettant de décider en toute connaissance de cause
Il est également nécessaire de choisir l’outil de mesure susceptible de fournir les informations
nécessaires. Enfin, on peut être amené à procéder en plusieurs étapes et à affiner l’étude de trafic au fur
et à mesure de l’avancement de l’étude de l’ensemble du projet.
Les méthodes utilisées peuvent être classées en deux catégories :
Celles qui permettent de quantifier le trafic : les comptages (automatiques,
manuels).
Celles qui permettent en outre d’obtenir des renseignements qualificatifs :
les enquêtes de circulation.

III -4- MODELES DE PRESENTATION DE TRA

Dans l’étude des projections des trafics, la première opération consiste à définir un certain
nombre de flux de trafic qui constituent des ensembles
homogènes, en matière d’évolution ou d’affectation.
Les diverses méthodes utilisées pour estimer le trafic dans le futur sont :
Prolongation de l’évolution passée (augmentation).
Corrélation entre le trafic et des paramètres économiques.
Modèle gravitaire.
Modèle de facteur de croissance.
Prolongation de l’évolution passée:
La méthode consiste à extrapoler globalement au cours des années à venir, l’évolution des trafics
observés dans le passé.
On établit en général un modèle de croissance du type exponentiel.

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Le trafic « Tn » à l’année « n » sera :

T n=T 0 ×(1+τ )n ……………………………. .. 14

Soit : T0 : Le trafic à l’arrivée pour origine (à l’année zéro).

Tn : Le trafic à l’année horizon,
τ : Etant le taux de croissance annuel du trafic
Corrélation entre le trafic et des paramètres économiques :
Elle consiste à rechercher dans le passé une corrélation entre le niveau de trafic d’une part et
certains indicateurs macro-économiques :
 Produit nationale brute (PNB).
 Produits des carburants, d’autres part, si on pense que cette corrélation restera à vérifier dans le
taux de croissance du trafic, mais cette méthode nécessite l’utilisation d’un modèle de simulation, ce
qui sort de cadre de notre étude.
Modèle gravitaire :
Il est nécessaire pour la résolution des problèmes concernant les trafics actuels au futur proche,
mais il se prête mal à la projection.
Modèle de facteur de croissance :
Ce type de modèle nous permet de projeter une matrice origine- destination.
La méthode la plus utilisée est celle de FRATAR qui prend en considération les facteurs suivants :
 Le taux de motorisation des véhicules légers et utilisation.
 Le nombre d’emploi.
 La population de la zone.
Cette méthode nécessite des statistiques précises et une recherche approfondie de la zone à étudier.
Conclusion:
Pour notre étude, nous utilisons la première méthode prolongation de l’évolution passée, parce
qu’elle intègre l’ensemble des variables économiques de la région.

III -5-LA PROCEDURE DE DETERMINATION DE NOMBRE DE VOIES

Le choix du nombre de voie résulte de la comparaison entre l’offre et la demande, c’est à dire
le débit admissible et le trafic prévisible à l’année d’exploitation.
Le Trafic Moyen Journalier Annuel (T.M.J.A) égal au trafic total de l’année divisé par le
nombre de jour ; on l’exprime en véhicules par jour.
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Trafic à un horizon donné ([Link]) :

Du fait de la croissance annuelle du trafic, le TJMA évolue d’une année à l’autre.
Soit TJMAh le trafic à l’année horizon.
Soit TJMA0 le trafic à l’année zéro.
On a:

TJMA h=TJM A 0 ×(1+ τ)n ……………………………. .. 15

τ , n Sont définies précédemment.

Trafic effectif (Teff):

C’est le trafic traduit en unités de véhicules particuliers (uvp) en fonction de type
de routes et de l’environnement (en plaine, vallonné ou montagneux).
Pour cela, on utilise des coefficients d’équivalence (P) pour convertir les PL en uvp (tableau ci-
dessous).
Le trafic effectif est donné par la relation :

Teff = [(1 – Z) + PZ]. TJMA0 ……………………………. .. 16

Z : pourcentage de poids lourds.

P : coefficient d’équivalence. Pour le poids lourd, il dépend de la nature de la route.
Valeurs de P :

Environnement E1 E2 E3

Routes de bonnes 2-3 4-6 8-12

caractéristiques

Routes étroites 3-6 6-12 16-24

Tableau 9 : coefficient d’équivalence (B40)

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Débit de pointe horaire normal :

Le débit de pointe horaire normal est une fraction du trafic effectif à l’horizon h. Il est donné
par la formule :

Q = (1/n) ×Teff
……………………………. .. 17

En général, on retient (1/n) = 0,12.

Soit :
Q= 0,12 × Teff (UVP/h) ……………………………. .. 18

Débit horaire admissible :

Le débit horaire maximal accepté par voie est déterminé par l’application de la formule suivent :

Qadm = K1× K2× Cth (UVP/h)

……………………………. .. 19

Avec :
Valeurs de K1 :

Environnement E1 E2 E3

K1 0.75 0.85 0.90 à 0.95

Tableau 10 : valeurs de K1 (B40)

Valeurs de K2 :

Catégorie de la route

Environnemen 1 2 3 4 5
t

E1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

E2 0.99 0.99 0.99 0.98 0.98

E3 0.91 0.95 0.97 0.96 0.96

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Tableau 11 : valeurs K2 d’en fonction selon le B40 en fonction de E et C

K1 : coefficient qui dépend de l’environnement.

K2 : coefficient tient compte de l’environnement et de la catégorie de la route.
Cth : La capacité théorique pour des conditions normales de trafic prend les valeurs
moyennes suivantes :

Capacité théorique

Route à 2 voies de 3.5 m 1500 à 2000 uvp/h

Route à 3 voies de 3.5 m 2400 à 3200 uvp/h

Route à chaussées séparées 1500 à 1800 uvp/h

Tableau 12 : valeurs de la capacité théorique d’après le B40

Calcul du nombre de voies :

 Cas d’une chaussée bidirectionnelle :
On compare Q à Qadm,
On prend le profil permettant d’avoir : Q ≤ Qadm
 Cas d’une chaussée unidirectionnelle :
Le nombre de voie par chaussée est le nombre entier :
n = S× Q/ Qadm
Avec
S : coefficient traduisant la dissymétrie dans la répartition du trafic, en général égale à 2/3.

III -6 - APPLICATION AU PROJET

Données de trafics :
Le trafic à l’année 2015 TJMA2015 =13508 v/J
 Le taux d’accroissement annuel du trafic τ =3,3 %
 Le pourcentage de poids lourds PL=30 %
 L’année de mise en service 2020
 Durée de vie de la route 15 ans.

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Application numérique :
 Calcul de TJMA horizon :

TJM A n=( 1+ τ )n ×TJM A2015

TJM A 2020=(1+0.033)5 × 13508

TJM A 2020=15888,85 v / j

TJM A 203 5=(1+0.033)15 ×15888,85 v / j

Donc : TJMA2035 =25858,14 v/j

 Calcul des trafics effectifs :

Teff = [(1- Z) + P.Z] T J M Ah

Avec :
Teff : trafic effectif à l’horizon.
Z : pourcentage de poids lourds (30%)
P : coefficient d’équivalence
P = 3 (route de bonnes caractéristiques, E1)
Teff = [(1- 0.3) + (3 x 0.3)] x 25858,14
Teff = 41373,02 uvp/j.
 Débit de pointe horaire normal :
Le débit de pointe normale est une fraction du trafic effectif à l’horizon h, il est exprimé en uvp/h.

Q = Teff (1/n)
Avec : (1/n) coefficient de pointe prise égale 0.12
Q = (1/n) Teff = 0.12 x Teff
Q = 0.12 x 41373,02
Q = 4964,76 uvp/h
 Calcul du Débit admissible :
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Qadm = K1× K2× Cth

D’âpres les tableaux de valeur K1 et K2, on K1= 0,75 et K2= 1
Cthéo= 1800 uvp/h (pour une chaussée séparée)
Qadm = 0,75 x 1x 1800= 1350 uvp/h
Qadm = 1350 uvp/h
 Détermination de nombre de voies par sens :
N = (2/3) x(Q/Qadm)
N = (2/3) x (4964,76/1350) = 2,45
Donc : N = 2voies /sens.
Donc le profil 2×2 voies
III -7- CONCLUSION
Les résultats des calculs sont représentés dans le tableau suivant :

TJM A 2015 TJM A 2020 TJM A 2035 Teff 2035 Q N nombre de

(v/j) (v/j) (v/j) (uvp/j) (uvp/j) voie par sens

13508 15888,85 25858,14 41373,02 4964,76 2

Tableau 13 : Les résultats des calculs

Etant donne l’importance du projet et la classification de la route le profil en travers type

retenue est le suivant :
-Largeur roulable (chaussée) (2x7, 60) m
-Largeur des accotements (2x2) m
-Terre plain central 2m

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