Républiq ‫اﻟﺠﻤﮭﻮرﯾﺔ اﻟﺠﺰاﺋﺮﯾﺔ اﻟﺪﯾﻤﻘﺮاطﯿﺔ اﻟﺸﻌﺒﯿﺔ وزارة اﻟﺘﻌﻠﯿﻢ اﻟﻌﺎﻟﻲ واﻟﺒﺤﺚ اﻟﻌﻠﻤﻲ‬

ue ‫ﻛﻠﯿﺔ اﻟﺘﻜﻨﻮﻟﻮﺟﯿﺎ‬
algérien
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Ministèr
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l’enseign
ement
supérieu
r et de la
recherche scientifique

Faculté de
Technologie

de Génie Département
Mécanique

MEMOIRE DE FIN D’ETUDE

En vue de l’obtention du diplôme de :

En Génie Mécanique
: Option
: Thème

Fonctionnement d’un moteur à

combustion interne

1
 Proposé et dirigé par :
: Présenté
- -

Année Universitaire : 2020 / 2021

 Au terme de ce travail, j’adresse mes remerciements les plus sincères à mon
encadreur Mr : RACHIDE SAHNOUN , pour m’avoir permis de bénéficier de
son grand
savoir dans la matière, pour sa disponibilité, sa pédagogie, ses compétences, sa
modestie et son aide précieuse tout au long de ce projet même pendant les
moments les plus difficiles.

Je remercie tous les enseignants de département de Génie Mécanique et les

personnels administratifs et techniques, qui ont contribué de près ou de loin à
ma formation durant ces cinq années.

Je remercie toutes les personnes qui m’ont soutenu, d'une façon ou d'une autre,
m’éprouvons incessamment leur estime et amabilité.

Je termine ces remerciements en saluant vivement les membres du jury pour

l’honneur qu’ils me font en acceptant de lire et juger ce travail.

Que la paix d’Allah soit toujours avec vous !

3
 Je tiens à dédier ce mémoire :

A ma chère mère et à mon cher père, en témoignage de leur gratitude de leurs

dévouement, de leurs soutien permanent durant toutes mes année d’études,
leurs sacrifices illimités, leurs réconforts moral , ils ont consenti tant d’effort pour
mon éducation, mon instruction et pour me voir atteindre ce but, pour tout cela et
pour ce qui ne peut être dit, mes affections sans limite.

A toute ma famille et à mes chers amis chacun en son nom, à ceux qui ont aidé à
réaliser ce modeste travail et pour leurs encouragements, ainsi qu’à tous mes
enseignants.

Enfin à tous mes camarades de la classe de la promotion de Génie

Mécanique (2020-2021).
 SOMMAIRE

SOMMAIRE

INTRODUCTION GENERALE.........................................................................................................................1

CHAPITRE I : RECHERCHE BIBILIOGRAPHIQUE

[Link] SUR LES MOUTEURS THERMIQUE....................................................................3

I.1.1. Définition.....................................................................................................................................................3

I.1.3. Ensemble d’un moteur thermique........................................................................................................4

I.1.3.1. Organes fixes......................................................................................................................................5

I.1.3.2. Organes mobiles................................................................................................................................5

I.1.4. Présentation des organes fixes et mobiles d’un moteur thermique............................................5

I.1.4.1. Organes fixes......................................................................................................................................5

I.1.4.2. Organes mobiles................................................................................................................................8

I.1.5. Fonctionnement d’un moteur..............................................................................................................12

I.2. CONFIGURATIONS DES MOTEURS.................................................................................................13

CONCLUSION.......................................................................................................................................................61

CONCLUSION GENERALE............................................................................................................................62

BIBLIOGRAPHIE

RESUME

5
LISTE DES FIGURES

7
 Liste des figures

CHAPITRE I : RECHERCHE BIBILIOGRAPHIQUE

Figure I.1. Schéma d’ensemble d’un moteur thermique...............................................................................4

Figure I.2. Culasse....................................................................................................................................................6

Figure I.3. Bloc-moteur..........................................................................................................................................7

Figure I.4. Carter.......................................................................................................................................................7

Figure I.5. Collecteurs d’échappement..............................................................................................................8

Figure I.6. Piston.......................................................................................................................................................8

Figure I.7. Bielle.......................................................................................................................................................9

Figure I.8. Vilebrequin........................................................................................................................................10

Figure I.9. Volant moteur...................................................................................................................................11

Figure I.10. Soupapes et l’arbre à came..........................................................................................................11

Chapitre II:
Figure II.19: cycle diesel mixte Energie disponible par cycle: w=s-s
Figure II.19: Graphique de performances (puissance, couple, consommation) d'une
Daewoo Matiz de 796 cm3.
Figure II.20: Courbe de puissance d'un moteur à combustion interne à tous les
régimes
LISTE DES FIGURES
 INTRODUCTION GENERALE

L’architecture de ce mémoire est présentée par deux chapitres : Il existe deux grandes
familles de machines servant à déplacer un fluide ou à générer un mouvement rotatif :
— les machines à pistons,
— les machines génériquement nommées « turbines ».

Le fonctionnement des machines à pistons est basé sur la variation de volumes lorsque les
pistons se déplacent de leur position la plus basse vers leur position la plus haute et inversement.
Il est ainsi possible de comprimer un fluide ou de faire se détendre un fluide comprimé, surtout
quand il s’agit d’un fluide gazeux.
Ces machines à pistons sont équipées de mécanismes de transformation d’un mouvement
alternatif en un mouvement rotatif et vice-versa.
Ces mécanismes, généralement compliqués, sont le plus souvent des embiellages, mais on
trouve aussi des arbres à cames, des plateaux, etc.

Dans ces machines, les pistons frottent toujours dans leur cylindre.
Pour tenir la pression, ils doivent être équipés de segments d’étanchéité.
Dans la majorité des cas, dont ceux des compresseurs et des moteurs thermiques à combustion
interne, il faut refroidir la combinaison piston-segments-cylindre pour assurer la qualité de
l’huile de lubrification afin de garantir au minimum un frottement onctueux entre les divers
composants.

L’objectif de cette étude consiste à bien décrire fonctionnement dans un moteur thermique et de
représenter les performances, afin de suivre correctement le principe de fonctionnement dans
moteur diesel étape par étape.

 Le premier chapitre constitue une recherche bibliographique sur les moteurs thermique
et leurs configurations.

 Le deuxième chapitre donne une identification de moteur diesel et leur fonctionnement

9
Page 1
 Chapitre I :
RECHERCH
BIBLIOGRAPHIQUE

11
CHAPITRE I RECHERCH BIBLIOGRAPHIQUE

[Link] SUR LES MOUTEURS THERMIQUE :

I.1.1. Définition :

Les moteurs thermiques ont pour rôle de transformer l’énergie thermique en énergie mécanique,
ils sont encore appelés les moteurs à combustion interne et sont général ement distingués en deux
types [1].

Les moteurs à combustion interne où le systè me est renouvelé à chaque cycle, l e système est en contact
avec une seule source de chaleur (l’atmosphère), c’est le cas des moteurs à essence et diesel.
Les moteurs à combustion externe où le système (air) est recyclé, sans renouvellement, ce qui
nécessite alors deux sources de chaleur, par exemple dans cette dernière catégorie on trouve les
machines à vapeur, le moteur Stirling [1].

I.1.2. Historique du moteur thermique à combustion interne :

Le moteur thermique de combustion interne à pistons est très ancien, au moins dans ses principes, c’est
une exception faite de la machine à vapeur, il est difficile de trouver actuellement des réalisations
techniques aussi prés des idées générales conçues il y a un siècle c ’est effet en janvier 1862 que le
français Alphonse Beau de Rochas, ingénieur de chemin de fer de Provence, obtient un brevet pour
le cycle à quatre temps avec compression préalable, universellement appliqué de nos jours. Quelques
années plus tard en 1876, l’Allemand [Link] (Nikolaus otto) réalise le premier moteur
thermique fonctionnant selon le cycle de Beau de Rochas [2].

Avec les Français Hugon et Lenoir apparait en 1860 le moteur à deux temps à un seul cylindre fait
naissance, mais la première application de la compression préalable au cycle deux temps sera due, en
1879, à « Dugald Clerk », les moteurs à combustion interne qui sont alors fabriqués fonctionnent aux
gaz des hauts fourneaux ou à l’essence de pétrole avec allumage par étincelle.

Un autre type de moteur va naitre des travaux R. Adolphe diesel qui essaie tout d’abord, d’appliquer le
cycle de Carnot à la réalisation d’un moteur alimenté en poussière de charbon.
Celui-ci est injecté dans une atmosphère portée à une température élevée par compression, et il doit
s’enflammer spontanément au fur à mesure de son introduction. Les travaux entrepris par l’inventeur,
avec la collaboration des ingénieurs de la « société Krupp », aboutiront en 1897 au moteur diesel tel’
qu’ on le connait aujourd’hui , ainsi apparaissent les moteurs à combustion interne à deux temps et

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CHAPITRE I RECHERCH BIBLIOGRAPHIQUE

à quatre temps, à allumage commandé et à allumage par compression, dont les réalisations successives
depuis un siècle, aboutiront aux machines perfectionnées que nous connaissons aujourd’hui [2].

I.1.3. Ensemble d’un moteur thermique :

La (figure I.1) présente le schéma d’ensemble d’un moteur thermique.

Figure I.1. Schéma d’ensemble d’un moteur thermique [3].

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13
CHAPITRE I RECHERCH BIBLIOGRAPHIQUE

I.1.3.1. Organes fixes : Les parties fixes comprennent essentiellement :

- la culasse.
- le bloc-cylindres.
- les carters.
- les collecteurs d’admission et d’échappement [4].

I.1.3.2. Organes mobiles : Les organes mobiles d’un moteur sont essentiellement.

- les pistons.
- les bielles.
- le vilebrequin.
- le volant moteur.
- les soupapes et leurs commandes (distribution) [4].
- l’arbre à came

I.1.4. Présentation des organes fixes et mobiles d’un moteur thermique :

I.1.4.1. Organes fixes :

a. culasse :

La culasse est une pièce fixe, assemblée sur le bloc -cylindres rigidement pour qu’elle résiste à
la fois aux chocs des explosions et à la dilatation des pièces, étanches pour éviter toute fuites
des gaz vers l’extérieur et la rentrée d’eau dans les cylindres.
Matière : la culasse est une pièce en métal coulé, ce procédé de fabrication s'explique par sa
forme complexe comme c'est le cas pour le bloc-moteur. Comme matière première, on
utilise :
 l'aluminium.
 la fonte.
La qualité de la matière première revêt une grande importance [5].
Mode d’obtention de culasses : l'invention concerne la réalisation de culasses moulées en alliages
d'aluminium comportant au moins deux alliages différents, les alliages liquides peuvent comporter
des particules solides à la coulée de taille et de forme variées de façon à réaliser des

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CHAPITRE I RECHERCH BIBLIOGRAPHIQUE

composites à matrice métallique après solidification.

Ce procédé de moulage de culasses composites comportant plusieurs couches successives (i)
constituées d'au moins 2 alliages différents est caractérisé en ce qu'il consiste à couler dans
la cavité d'un moule , par un système d'alimentation , chaque couche d'alliage (i -1)(i ~ 2)
avec temps d'attente , entre fin de coulée de la couche (i -1) et début de la couche i.

Figure I.2. Culasse [5].

b. bloc-moteur :
Il supporte directement ou non, les parois latérales des cylindres. Le bloc-cylindres formé
d’une seule pièce est plus résistant aux efforts produits. Les matériaux de sa construction, soit les
fontes spéciales soit les alliages légers à base mode d’obtention.

Il est soumis à des efforts complexes, l’assemblage au châssis n’est jamais rigide : on interpose
des blocs antivibratoires qui ont la propriété de se déformer [1].

Matière : du fait de sa forme complexe, le bloc-moteur est une pièce coulée généralement réalisée
en fonte mais parfois aussi en aluminium.
Le bloc comporte de nombreuses cavités intérieures permettant le passage du liquide de
refroidissement, les pistons sont montés directement sur les blocs-moteur en fonte.
Sur les blocs-moteur en aluminium, il faut prévoir une chemise de cylindre résistante à l'usure, o n peut
aussi obtenir une surface résistante à l'usure en appliquant une couche de nicasil (alliage de nickel et de
carbure de silicium) [5].

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15
CHAPITRE I RECHERCH BIBLIOGRAPHIQUE

Figure I.3. Bloc-moteur [5].

c. Carter :

En mécanique, un carter est une enveloppe protégeant les organes mécanique, souvent fermée de façon
étanche, et contenant le lubrifiant nécessaire à son fonctionnement [1].

Figure I.4. Carter [4].

d. Collecteurs d’admission et d’échappement :

Le collecteur d'admission est un élément de la ligne d'air d'un moteur à explosion multicylindre, Appelé
aussi répartiteur.

Il a pour fonction de fournir, à chaque cylindre, la quantité d'air nécessaire à une combustion complète
du carburant. [1]

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CHAPITRE I RECHERCH BIBLIOGRAPHIQUE

Le rôle du collecteur d'admission est de répartir l'air admis dans le m oteur sur la totalité des cylindres
pour réaliser une combustion totale du carburant dans chacun d'eux .

Le rôle du collecteur est la sortie des gaz brulis à l’extérieur de chambre de combustion [1].

Figure I.5. Collecteurs d’échappement [5].

I.1.4.2. Organes mobiles :

a. Piston :

Un piston est un élément cylindrique pouvant se déplacer en va -et-vient dans un cylindre, ce

mouvement génère un déplacement de gaz ou une variation de pression de ce gaz, qu'on appelle
compression, dans les machines où le piston a une forme cylindrique, le piston est relié au
vilebrequin par une bielle ou tige de piston. Le piston est entouré de segments de piston assurant
une bonne étanchéité entre les deux côtés [ 5].

Figure I.6. Piston [5].

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17
CHAPITRE I RECHERCH BIBLIOGRAPHIQUE

b. Bielle :

La bielle est l'organe de liaison entre le piston et le vilebrequin. Il s'agit d'une tige forgée qui doit être
aussi légère mais en même temps aussi solide que possible [3].

La bielle comporte trois parties :

- Le pied :
 C'est la liaison entre la bielle et le piston.
 Il est percé et alésé en cas d'axe serré dans la bielle.
 Il est percé et alésé avec un bague en bronze en cas d'axe libre dans la bielle; la bague est alors
percé pour assurer la lubrification de l'axe

- La tête :

 C'est la liaison avec le vilebrequin (manetons).

 Elle comporte 2 parties :
 l'une solidaire du cor" la tête ".
 l'autre rapportée: " le chapeau ", ce dernier est fixé par des boulons à écrous auto -
serreurs.

- Le corps :

 Il assure la rigidité de la pièce.

Il est généralement de section en forme de I, croissant du pied vers la tête [6]

Figure I.7. Bielle [6].

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CHAPITRE I RECHERCH BIBLIOGRAPHIQUE

c. Vilebrequin :

Un vilebrequin est un axe excentrique qui convertit un mouvement rectiligne en un mouvement rotatif.
Il constitue un élément essentiel des moteurs à essence, moteurs Diesel et autres moteurs à combustion.
Il en existe de nombreuses formes et tailles selon le constructeur et le nombre de cylindres [5].

Rôle :

 Il reçoit l'effort transmis par les pistons et les bielles et fournit un mouvement circulaire en
sortie du moteur.
 Il entraîne en rotation certains accessoires (ex: pompe à huile, distributeur d'allumage etc...).

Il est fabriqué :

 soit par FORGEAGE (acier mi-dur au chrome).

 soit par CAMBRAGE et MATRIÇAGE d'une barre d'acier.
 soit par MOULAGE, en fonte [6].

Figure I.8. Vilebrequin [5].

d. volant moteur :

Le volant moteur est une masse d'inertie servant à régulariser la rotation du vilebrequin.
Le volant a également d'autres fonctions secondaires.
• il porte la couronne de lancement du démarreur.
• il porte le système d'embrayage et possède une surface d'appui pour le disque.
• il porte parfois le repère de calage d'allumage ou le déclenchement du repère P.M.H [1].

Description :
 Afin d'augmenter le moment d'inertie, on éloigne les masses le plus possible de l'axe,

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19
CHAPITRE I RECHERCH BIBLIOG RAPHIQUE

Disposition qui conduit à un voile mince et une jante massive.

 La forme du vileb requin dépend du nombre de cylindres, sachant que l'on cherche
Toujours à répartir régulièrement les exp losions sur la durée d'un cycle, plus le n ombre de cylindre
est élevé, meilleure es t la régularité cyclique [6].

Figure I.9. Volant moteur [4].

e. Soupapes et l’arbre à cames :

Une soupape est un orga ne mécanique de la distribution des moteurs thermiques à quatre temps,
permettant l'admission des gaz frais et l'évacuation des gaz brûlés. De manière générale, une soupape
d'admission sépare le conduit d'admission de la chambre de comb ustion , et une soupape
d'échappement sépare cell e-ci du conduit d'échappement .[1]

Figure I.10. Soupapes et l’arbre à came [5].

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CHAPITRE I RECHERCH BIBLIOGRAPHIQUE
[Link] ya de type de moteur a combustion interne :

2.1 moteur a essence : Un moteur à allumage commandé, plus communément appelé moteur

à essence 1 en raison du type de carburant le plus fréquemment utilisé, est une famille
de moteur à combustion interne, pouvant être à mouvement alternatif (à deux ou quatre
temps) ou plus rarement à mouvement rotatif (comme le moteur Wankel). L'ingénieur
belge Étienne Lenoir fabrique en 1860 le premier moteur à allumage commandé. C'est un
moteur à deux temps, de rendement très médiocre, mais qu'il fabriquera à quelque quatre
cents exemplaires ce qui fera de lui le premier industriel de cette technique de l'allumage
commandé. Le physicien Beau de Rochas théorise en 1862 la thermodynamique des
moteurs à quatre temps, mais il faut attendre 1872 pour que l'Allemand Nikolaus
Otto devienne le premier ingénieur à en concevoir un, commençant ainsi une longue série
d'innovations.

Figure : moteur a essence

2.2 –moteur Diesel : Le moteur Diesel, appelé également moteur à allumage par compression,
est un moteur à combustion interne dont la mise en rotation est provoqué par l'injection de
carburant dans la chambre de combustion et par un phénomène d'auto-inflammation lié aux
températures élevées dans la chambre de combustion. Celles-ci sont atteintes grâce à un
fort taux de compression (rapport volumétrique de 14 à 25:1), permettant d'obtenir une
température de 700 à 900 °C. Pour le démarrage des petits moteurs, des bougies de
préchauffage sont souvent utilisées pour permettre un meilleur démarrage à froid, en créant
un point chaud dans la chambre de combustion. Pour les moteurs de bateaux et les gros
moteurs fixes à fioul lourd, on chauffe celui-ci à haute température pour permettre le
démarrage.
21
 Figure : moteur diesel
moteur alternatif à moteur alternatif
Sujet de la comparaison turbine à gaz
essence à gazole
Rapport volume de
égal à 1 égal à 1 supérieur à 1
détente / volume de travail
Échange de chaleur impossible impossible réalisable
Choix des carburants normalisé normalisé libre
Mode de combustion cyclique cyclique continue
Tenue aux pressions élevée élevée modeste
Rapport pression
maximale /pression moyenne mauvais mauvais favorable
efficace
Énergie calorifique
30 à 35 % selon les 30 à 35 % selon 20 à 30 % selon
transformée en énergie
circonstances les circonstances les circonstances
mécanique
Pertes par le système de 30 à 35 % selon les 30 à 35 % selon
néant
refroidissement circonstances les circonstances
Pertes par le système 30 à 35 % selon les 30 à 35 % selon 70 à 80 % selon
d'échappement circonstances les circonstances les circonstances
Émissions de gaz toxiques toxiques acceptables
Niveau sonore élevé élevé élevé
Frottements dans le
oui oui non
volume de travail
Lubrification dans le
périlleuse périlleuse inutile
volume de travail
Refroidissement obligatoire obligatoire inutile
Boîte à vitesses obligatoire obligatoire  
Réducteur de régime    

Sujet de la moteur alternatif moteur alternatif

comparaison turbine à gaz
à essence à gazole
Fonctionnement d’un moteur a combustion interne :
1.2.1- Principe de fonctionnement :
Le moteur Diesel est constitué de pistons coulissants dans des cylindres fermés par une culasse reliant
le cylindre aux collecteurs d’admission et d’échappement et munie de soupapes commandées par un
arbre à cames. Le cycle d’un moteur Diesel quatre temps est réalisé sur deux tours moteurs. La figure
I.1 décrit l’évolution du piston dans le cylindre pendant le cycle moteur, tandis que la figure I.2
montre l’évolution à la fois du volume de la chambre de combustion et de sa pression interne.
Le cycle moteur se décompose comme suit, (le cycle commence avec le piston au point mort haut et
les deux soupapes fermées) :
– Admission (1) : la soupape d’admission s’ouvre, le piston descend, augmentant le Volume de la
chambre de combustion pendant qu’elle se remplit d’air,
– Compression (2) : le piston est au point mort bas5, la soupape d’admission se ferme, le piston
monte, diminuant le volume de la chambre de combustion et ainsi augmentant la pression de l’air, –
combustion, détente (3) : peu avant le point mort haut, le carburant est injecté dans l’air, la
combustion se réalise, les gaz chauds repoussent le piston, – Echappement (4) : la soupape
d’échappement s’ouvre, et les gaz brûlés sont évacués, poussés par la remontée du piston. La
commande d’ouverture et de fermeture des soupapes est mécanique et directement liée à la position
du vilebrequin.

23
  Diagramme indiqué :

Habituellement, le cycle semi-réel représenté sous la forme d’un diagramme appelé diagramme
indiqué, par la variation de la pression dans le cylindre en fonction, soit de l’angle de rotation du
vilebrequin °V, soit en fonction du volume v dans le cylindre, soit encore en fonction de la course du
piston C. Un exemple de diagramme indiqué d’un moteur Diesel est montré dans les coordonnées (p,
°V) et (p, v) sur la figure (I.1). Dans ces diagrammes, les points (AOE) et (RFE) correspondent
respectivement au début de l’ouverture (avance à l’ouverture de l’échappement) et (retard à la
fermeture de l’échappement). Les points (AOA) et (RFA) correspondent respectivement au début de
l’ouverture (avance à l’ouverture de l’admission) et à la fin de la fermeture (retard à la fermeture de
l’admission) de la soupape d’admission.

Figure I.2 - Cycle moteur Diesel quatre temps [2].

Cycle Diesel Mixte :

Ce cycle (figer1) est employé principalement sur les diesels modernes à grande vitesse de rotation
(1500 à 5800 tr/min) c'est une combinaison des deux cycles classiques à pression constante et volume
constant et l'autre partie à pression constante. Le cycle à volume constant donne un rendement
meilleur et le cycle à pression constant donne un rendement meilleur et le cycle à pression constante
permet la construction de moteurs légers la pression maximale est plus faible

Figure :cycle diesel mixte energie disponible par cycle :w=s-s

Admission: La soupape d'admission étant ouverte pendant ce ler temps, le cylindre se trouve à La
pression atmosphérique soit à environ I bar. C'est la section AB du diagramme

Admission

25
Compression: soupapes sont fermées et le piston remonte. Le mélange est comprimé, sa pression
atteignant environ 10 bars en fin de compression. C'est la section BC du diagramme.

La compression

Les Combustion: le piston Quand est au PMH, l'étincelle jaillit et déclenche la combustion qui a lieu
instantanément. La pression atteint une valeur de 50 à 60 bars. C'est la section CD
Détente: Cette forte pression repousse le piston qui redescend. La pression chute jusqu'à environ 4
bars, c'est la section de diagramme.

La détente
Échappement:
Quand le piston est au PMB, la soupape d'échappement s'ouvre, la pression chute de 4
bars à la pression atmosphérique soit 1 bar.
C'est la section EB, puis le piston remonte, et quand il arrive au PMH la soupape d'échappement se
ferme. C'est la section BA du diagramme. Et le cycle recommence.

L’échappement
27
Rendement :

Figure :Graphique de performance(puissance,couple,consommation)d’une Daewoo Matiz de 796 cm3

Le rendement d'un moteur est le ratio entre la puissance mécanique délivrée et la

puissance thermique fournie par le carburant. Il dépend du cycle thermodynamique choisi, des
paramètres de fonctionnement (taux de compression) et des pertes thermiques, mécaniques
(frottement), d'écoulement (dans l'admission et l'échappement) ainsi que des pertes dues aux
accessoires (pompes d'injection, pompe de refroidissement, pompe à huile, alternateur et
compresseur de climatisation).
Le rendement maximum est pour les moteurs automobiles modernes, de 35 % environ
pour les moteurs à allumage et de 45% pour les moteurs Diesel. Les plus gros moteurs
industriels dépassent 50 %.
Dans le cas d'un moteur automobile qui fonctionne rarement à forte charge et de manière
toujours transitoire, le rendement réel pratique est beaucoup plus faible. Pour rouler à vitesse

stabilisée de à 120 km/h, la majonite des voitures n'a guère besoin de plus de 25 ch, alors que les
moteurs peuvent souvent en fournir quatre à huit fois plus, ce qui conduit à un rendement
pratique trés dégrade. Du fait des pertes complementaires liées à la transmission, aux
accessoires tels que la direction assistée et la climatisation, aux périodes d'arret, le rendement
del pratique d'une voiture ne dépasse guère 12 %

Caractérisation :

La cylindrée :
La cylindrée d'un moteur est le volume total (tous cylindres) déplacé durant un cycle
Elle est calculée à partir du diamètre d'un cylindre (l'alésage), de la distance parcourue par u
piston (la course) et, du nombre de cylindres.
Vm = Crs-A12.N6
4

 Vm: volume en cm3

 CrS: course en cm
 Al: alésage en cm
 Nb: nombre de cylindres

La puissance :

La puissance développée, souvent exprimée par une courbe de puissance motrice, doit
être mesurée selon certaines normes définissant en particulier les accessoires mis en cuivre et
les conditions de température et de pression. Elle est toujours supérieure à la puissance
réallement disponible aux roues pour un véhicule du fait des pertes dans la transmission.
L'unité légale utilisée est le kW mais souvent accolée au cheval-vapeur (ch) (1 ch 736 W).

Le Couple:
Le couple maximal exercé sur l'axe. L'unité légale utilisée est le N x m (bien que le
Ag x m reste courant). La puissance est le produit du couple par la vitesse de rotation (pour
obtenir des watts, il faut multiplier le couple en N x m par la vitesse de rotation en radians par
seconde).

29
Le Taux De Compression:
Le taux de compression d'un moteur exprime le rapport entre le volume laissé dans l'un
de ses cylindres au point mort bas et au point mort haut. Plus il est élevé plus le mélange est
comprime donc plus l’explosion sera forte, donc difficile à gérer (choc mécanique,
température, etc.) mais plus le rendement du moteur sera élevé : voir le chapitre étude
thermodynamique de l'article cycle de Beau de Rochas

La Vitesse Maximale De Rotation :

La vitesse maximale de rotation généralement exprimée en tours par minute

ILI126 La Paissance Spécifique:

La puissance spécifique exprime la puissance produite en fonction de la cylindrée
(volume de gaz contenus après le cycle d'admission). Elle est souvent exprimée en la
rapportant au litre de cylindrée. Un moteur de 500 cm' développant 33 ch. présente ainsi un
« rendement de puissance » de 66 ch. au litre tandis qu'un 3 000 cm' développant 120 ch. n'en
offre que 40. L'augmentation de la puissance spécifique est d'autant plus aisée que la
cylindrée unitaire diminue (done que le nombre de cylindres augmente) puisque la puissance
augmente avec le régime. Or, un moteur de forte cylindrée unitaire fonctionnant rapidement
développe des moments mettant l'ensemble, en particulier le piston, à rude épreuve et, donc
menace sa fiabilité.

La Puissance Massique :
La puissance massique est un rapport entre la puissance développée et la masse du
moteur. Dans le cas d'un moteur à poste fixe, elle n'exprime le plus souvent rien d'utile, mais
les constructeurs d'aéronefs luí accordent par contre une grande importance.

La Pression Moyenne Indique:

La pression moyenne indiquée représente la qualitéć de la combustion et l'étanchéité du
moteur.

La Pression Moyenne Effective:

La pression moyenne effective est une image de la puissance spécifique. C'est le produit
de la pmi et du rendement.
Le Travail :
Le moteur compresse le mélange de carburant, d'air et d'huile, dont la fonction est de lubrifier
l'ensemble du mécanisme. La combustion se produit de la même façon que pour les moteurs à 4 temps,
grâce à une bougie. Le piston est éjecté vers le bas et la fumée résultant du processus est rejetée par
l'échappement.

Gaz et particules fines :

Du fait de son principe même, qui impose, pour un rendement optimal, une forte présence d'air dans la
chambre et de hautes pressions et températures, le moteur Diesel induit un certain nombre de réactions
chimiques indésirables qui conduisent à l'apparition et au rejet de particules et de gaz nocifs. D'une
part, la réaction entre l'oxygène et l'azote présents dans l'air engendre l'apparition d'oxydes d'azote
(NOx). De l'autre, les noyaux de carbone engendrés par la combustion se combinent à l'oxygène et aux
diverses impuretés contenues dans le gazole pour former des particules, telles les hydrocarbures
aromatiques polycycliques (HAP) et des composés oxygénés comme les aldéhydes. Ces phénomènes
sont d'autant plus importants que la concentration en air et la température de la chambre sont élevés.
S'ajoute encore dans les gaz d'échappement la présence de métaux et d'hydrocarbures imbrûlés.

Les moteurs alternatifs à gazole à quatre et à deux temps :

Le moteur alternatif à gazole est un moteur à conditionnement hétérogène du
mélange air-carburant.
Le conditionnement est réalisé dans le cylindre ou dans une chambre
aménagée dans la culasse, mais débouchant dans le cylindre. La chambre de
Ricardo en est un exemple.
Le déroulement des opérations est comparable à celui qui est valable pour le
moteur à essence, sauf que :
— l’air est comprimé jusqu’à une valeur de 30 à 55 bars ;
— la température de compression varie entre 700° et 900° Celsius afin de
dépasser le seuil d’auto-inflammation ;
— l’injection a lieu un peu avant le point mort haut ;

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 — la pression de pointe monte parfois jusqu’à 200 bars, mais se situe plus
généralement autour de 150 bars, certains moteurs de laboratoires ont vu la
pression monter à plus de 240 bars ;
— la pression moyenne efficace ne dépasse passe pas 30% de celle obtenue
en fin de compression dans les moteurs à gazole atmosphériques, alors qu’elle
se limite à celle obtenue en fin de compression dans les moteurs avec
refroidissement de l’air de suralimentation.

La marge de sécurité dans les moteurs à injection de gazole doit être bien
plus grande que dans les moteurs à essence, car il faut tenir compte de ratés à
l’auto-inflammation qui augmentent les pressions de pointe au tour suivant.
Il s’ensuit, compte tenu des pressions de compression élevées qui règnent
dans les moteurs à gazole, que les fortes pointes de pression provoquées par
l’inflammation spontanée exigent un groupe moteur relativement lourd.
Et comme les moteurs à conditionnement hétérogènes doivent fonctionner
avec un excès d’air important, même à pleine charge, les moteurs à gazole ont
une faible puissance volumique.

Avantages du moteur à gazole :

— conception maîtrisée depuis longtemps ;
— structures commerciales basées sur ce moteur ;
— configuration piston/cylindre favorisant les hautes pressions.

Inconvénients du moteur à gazole :

— prix de revient élevé à la fabrication ;
— mauvais à très mauvais rapport pression maximale sur pression moyenne
efficace ;
— faible puissance volumique, la cylindrée d’un moteur à gazole est
généralement 1,5 fois supérieure à celle d’un moteur à essence pour la même
puissance ;
— mauvais rendement : moins de 30% de l’énergie calorifique contenue dans
le carburant est transformée en énergie mécanique ;
— degré d’émission défavorable : suie et imbrûlés ;
— nécessite une boîte à vitesses de grande capacité.

Conclusion :
Pour la réalisation d’un moteur thermique, il ne faudrait retenir que les arguments suivants, que nous
reprenons des paragraphes précédents :
— ce sont les moteurs à combustion externe qui imposent le moins d’exigences au carburant. En effet,
le fluide moteur et les gaz en combustion ne sont souvent pas les mêmes. Il suffit que le carburant brûle
suffisamment vite sans laisser de résidu.
— la combustion continue dans les moteurs du genre turbine à gaz ou du genre à combustion externe
doit être stable et régulière. C’est principalement ce qu'on lui demande.
— avantages du moteur à essence : configuration piston/cylindre favorisant les hautes pressions.
— avantages du moteur à gazole : configuration piston/cylindre favorisant les hautes pressions.
— avantages de la turbine à gaz : fonctionnement polycarburant, marche régulière, bon rapport
pression maximale/pression moyenne efficace, valeurs d'émission favorables sans équipement.

Comme nous sommes pour ainsi dire devant une feuille de papier blanc, les points suivants doivent être
retenus pour former notre cahier des charges :
— un moteur à combustion externe ;
— fonctionnement polycarburant ;
— configuration favorisant les hautes pressions ;
— configuration favorisant les hautes températures ;
— marche régulière et silencieuse ;
— bon rapport pression maximale sur pression moyenne efficace ;
— valeurs d’émission favorables sans équipement, donc sans système d’échappement ;
— absence de lubrification dans le volume de travail ;
— absence de refroidissement du volume de travail ;
— absence de boîte à vitesses ;
— absence de convertisseur de mouvement.

Les rubriques « Technologies » et « Applications » démontrent que ce cahier des charges peut être
rempli.

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