REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

UNIVERSITE MOHAMED BOUDIAF - M’SILA

FACULTE DE TECHNOLOGIE DOMAINE : SCIENCES ET TECHNOLOGIE

DEPARTEMENT DE GENIE MECANIQUE FILIERE : GENIE MECANIQUE
N° :
OPTION : GENIE INDUSTRIELLE ET
MAINTENANCE

Mémoire présenté pour l’obtention

Du diplôme de Master Professionnel

Par : MEDJNAH OUALID

DJEMIAT SAMIR

Intitulé

DETECTION DES DEFAUTS ET MODE DE

REPARATION DES BLOCS MOTEURS

Soutenu devant le jury composé de :

Mr .ROUABHI Youssef Université M .Boudiaf - M’SILA Président

Mr .DEBIH ALI Université M .Boudiaf - M’SILA Rapporteur
Mme .MOUSSAOUI Nafissa Université M .Boudiaf - M’SILA Examinateur

Année universitaire : 2016 /2017

 Remerciements

Tout d’abord, nous remercions le Dieu, notre créateur de nos avoir donné les
forces pour accomplir ce travail.

Premièrement et avant tout, nous adressons le grand remerciement à notre

encadreur Mr. Debih Ali pour ses conseils et ses dirigés.

Nous voulons également remercier tous les étudiants de notre promotion et

nous souhaitons le bon courage a tous les étudiants pour finir ces études.

Nous voulons également remercier tout ce qui participe de réaliser ce

mémoire ce commence par nos parents.

Finalement, nous avons le grand honneur de dédier ce modeste travail à :

Nos très chers parents

Toute la famille
A tous nos amis
A tous nos camarades des groupes
A tous les amis d’études
A tous les enseignants et toutes les enseignantes qui ont contribué
A nos formations tout au long de nos vies d’étude.
 SOMMAIRE

SOMMAIRE

INTRODUCTION GENERALE ........................................................................................................ 1

CHAPITRE I : RECHERCHE BIBILIOGRAPHIQUE

Introduction...................................................................................................................................................... 3

I.1 Généralités sur les moteurs thermiques.................................................................................................. 4

I.1.1 Historique du moteur thermique ............................................................................................. 4

I.1.2. Définition ............................................................................................................................... 4

I.1.3. Ensemble d’un moteur thermique .......................................................................................... 5

I.1.3. les Organes d’un moteur thermique ....................................................................................... 6

I.1.3.1 Organes fixes .................................................................................................................... 6

I.1.3.2 Organes mobiles ............................................................................................................... 6

I.1.4. Présentation des organes fixes et mobiles d’un moteur thermique ........................................ 6

I.1.4.1. Organes fixes ................................................................................................................... 6

I.1.4.2. Organes mobiles .............................................................................................................. 9

I.2 Fonctionnement d’un moteur ................................................................................................................ 12

I.3. Classification des moteurs thermiques ................................................................................................ 13

I.3.1 Classification selon le type de combustion ........................................................................... 13

I.3.1.1 Les moteurs à combustion interne .................................................................................. 13

I.3.1.2 Les moteurs à combustion externe ................................................................................. 13

I.3.2 Classification Selon le type d’allumage ................................................................................ 13

I.3.2.1 Moteur à essence ............................................................................................................ 13

I.3.2.2 Moteur diesel .................................................................................................................. 14

I.3.3 Classification Selon le type d’injection ................................................................................ 14

 SOMMAIRE

I.3.3.1 Les Moteurs à injection directe ...................................................................................... 14

I.3.3.2 Les moteurs à injection indirecte.................................................................................... 14

I.3.4 Classification Selon le cycle thermodynamique ................................................................... 15

I.3.4.1 Moteurs à quatre temps .................................................................................................. 15

I.3.4.2 Moteur à deux temps ...................................................................................................... 16

Conclusion ........................................................................................................................................ 17

CHAPITRE II : PRESENTATION DU BLOC MOTEUR

Introduction.................................................................................................................................................... 19

II. Identification de Bloc-cylindres ............................................................................................................. 20

II.1 Bloc-cylindres ......................................................................................................................... 20

II.1.1 Constitution du bloc cylindre............................................................................................... 20

II.1.2 Les différents types du bloc-cylindres ................................................................................. 21

II.1.2.1 Moteur en ligne ............................................................................................................. 21

II.1.2.2 Moteur en V : ................................................................................................................ 22

II.1.2.3Moteur Boxer ou en « I » : ............................................................................................. 22

II.1.2.3 Moteur en W : ............................................................................................................... 23

II.1.2.4 Moteurs radiaux / en étoile : ......................................................................................... 24

II.1.2.5 Moteur en U .................................................................................................................. 24

II.1 Choix de matériaux .................................................................................................................... 25

II.1.1 Carter-cylindres en fonte ..................................................................................................... 25

II.1.2 Carter-cylindres en aluminium ............................................................................................ 25

II.2 Différents types de réalisation ............................................................................................................. 26

 SOMMAIRE

II.2.1 Carter-cylindres avec chemise intégrée ............................................................................... 26

II.2.1.1 Carter en fonte ............................................................................................................... 26

II.2.1.2 Carter en aluminium...................................................................................................... 27

II.2.2 Carter-cylindres avec chemise sèche rapportée ................................................................... 28

II.2.2.1 Chemise emmanchée à force......................................................................................... 28

II.2.2.2 Chemise en fonte insérée à la coulée dans un bloc aluminium ..................................... 28

II.2.2.3 Carter-cylindres avec chemise humide amovible ......................................................... 28

II.3 Méthodes de coulées .................................................................................................................. 29

II.3.1 Coulée en moules de sable ................................................................................................... 29

II.3.2 Coulée en coquilles par force de gravité.............................................................................. 30

II.3.3 Coulée en coquilles à basse pression ................................................................................... 31

II.3.4 Coulée sous pression............................................................................................................ 32

II.4 Detection des defeux .................................................................................................................. 32

II.4.1 Contrôle du bloc cylindre .................................................................................................... 33

II.4.1.1 Vérifier l'alésage des cylindres ..................................................................................... 33

II.4.1.2 Vérifier surface du joint ................................................................................................ 34

Conclusion ........................................................................................................................................ 35

CHAPITRE III : PRATIQUE

Inroduction ..................................................................................................................................................... 37

III.1. Démontage du bloc cylindre .............................................................................................................. 38

III.2. Détections des défauts communs du bloc moteur ........................................................................... 39

III.2.1. Les défauts ......................................................................................................................... 39

 SOMMAIRE

III.2.2. Les effets des défauts sur le moteur .................................................................................. 39

III.3. Réparation du cylindre abimée et brûlé ........................................................................................... 40

III .3.1 Décapages des zones abîmées ........................................................................................... 40

III.3.2 Choix du métal de rechargement ........................................................................................ 40

III.3.3 rechargement des zones défectueuses ................................................................................ 41

III.3.4 Méthode de rectification d’alésage de cylindre soudée ...................................................... 42

III.3.5 L’opération de réalésage de cylindre.................................................................................. 43

III.4. Opération supplémentaire de réparation .......................................................................................... 44

III.4.1 Honage de cylindre de bloc ................................................................................................ 44

III.4.2 Surfaçage du plan de joint du bloc (la planéité) ................................................................. 45

Conclusion ..................................................................................................................................................... 46

CONCLUSION GENERALE ............................................................................................................ 47

BIBLIOGRAPHIE

RESUME
 LIST DES FIGURE

LIST DES FIGURE

CHAPITRE I : RECHERCHE BIBILIOGRAPHIQUE

Figure I.1. Schéma d’ensemble d’un moteur thermique ............................................................................... 5

Figure I.2. Culasse ............................................................................................................................................. 6

Figure I.3. Bloc-moteur ..................................................................................................................................... 7

Figure I.4. Carter ................................................................................................................................................ 8

Figure I.5. Collecteur d’échappement ............................................................................................................. 8

Figure I.6. Piston ................................................................................................................................................ 9

Figure I.7. Bielle .............................................................................................................................................. 10

Figure I.8. Vilebrequin .................................................................................................................................... 10

Figure I.9. Volant moteur ............................................................................................................................... 11

Figure I.10. Soupapes et l’arbre à came ........................................................................................................ 12

Figure I.11. Principe de fonctionnement d’un moteur ................................................................................ 13

Figure. I.12. Cycle thermodynamique des Moteurs à quatre temps .......................................................... 15

Figure.I.13. Cycle thermodynamique des Moteur à deux temps ............................................................... 16

CHAPITRE II : PRESENTATION DU BLOC MOTEUR

Figure II.1 Schéma d’ensemble Bloc-cylindres ........................................................................................... 20

Figure. II.2. Moteur en ligne .......................................................................................................................... 21

Figure. II.3. Moteur en v ................................................................................................................................. 22

Figure. II.4. Moteur boxer .............................................................................................................................. 23

Figure II.5. Moteur en w ................................................................................................................................. 23

 LIST DES FIGURE

Figure. II.6. Moteur radiaux/ en étoile .......................................................................................................... 24

Figure. II.7. Moteur en U ................................................................................................................................ 24

Figure [Link]-cylindre avec chemise ...................................................................................................... 27

Figure II.9. Méthode de Coulée en moules de sable ................................................................................... 30

Figure II.10. Méthode de Coulée en coquilles par force de gravité .......................................................... 31

Figure II.11. Méthode de Coulée en coquilles à basse pression ................................................................ 32

Figure II.12. Méthode de Coulée sous pression ........................................................................................... 33

Figure II.13. Vérification de l’alésage des cylindres .................................................................................. 34

Figure II.14. Vérification de surface du joint ............................................................................................... 34

CHAPITRE III : PRATIQUE

Figure III .1. Brûlures et usures dans l’alésage des cylindres .................................................................... 39

Figure III .2. Rechargement des zones défectueuses .................................................................................. 42

Figure III .3. L’opération de réalésage de cylindre ..................................................................................... 43

Figure III .4. Cylindre après réalésage ......................................................................................................... 43

Figure III .5 .Honage de cylindre du bloc ..................................................................................................... 44

Figure III .6. Surfaçage du plan de joint de bloc ......................................................................................... 45

 LISTE DES TABLEAUX

LISTE DES TABLEAUX

Tableau III.1. La composition chimique des déférents types de soudure .............................................. 40

Tableau III.2. La Classification et les caractéristiques et les propriétés de (ER4043).. .......................... 41
 INTRODUCTION GENERALE

INTRODUCTION GENERALE

L’accessibilité aux opérations de réparation permet la remise en conformité d'un des

éléments du groupe ou du groupe propulseur lui-même, ce qui exige des connaissances et des
moyens techniques spécifiques, dans tous les cas, les succès de la réparation dépendront des
méthodes de vérification et de l'application des recommandations du constructeur, le présent
travail n'a pas la prétention de remplacer l'indispensable manuel de réparation des bloc moteur .
Il présent d'une manière synthétique les différentes étapes et contrôles à effectuer.

L’objectif de cette étude consiste à bien décrire les dégradations (défauts) d’un bloc moteur
dans un moteur thermique et de représenter les performances, afin de suivre correctement la
méthode de réparation étape par étape.

L’architecture de ce mémoire est présentée par trois chapitres :

 Le premier chapitre constitue une recherche bibliographique sur les moteurs thermique
et leur classification.
 Le deuxième chapitre donne une identification de bloc moteur (description, type et choix
du matériau de élaboration), en plus comment détecté les défauts, en suit le démontage, et
l’inspection du bloc moteur.
 Le troisième chapitre est consacré à notre pratique, qui illustre les différentes
processuses de réparation du bloc moteur.

Page 1
 Chapitre I :
RECHERCHE

BIBLIOGRAPHIQUE
CHAPITRE I RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE

Introduction

La propulsion du véhicule est habituellement obtenue au moyen de moteurs, à savoir dispositifs méca-
niques capables de convertir l’énergie chimique d’un combustible en énergie mécanique caractérisée : un
couple et une vitesse de rotation. L’énergie chimique du combustible est d’abord convertie en chaleur
par la combustion, puis la chaleur est convertie en travail mécanique. En effet, la chaleur produite par la
combustion augmente la pression ou le volume spécifique, et grâce à son expansion, le travail mécanique
est obtenu.

Nous avons commencé ce chapitre par un aperçu historique sur les premières tentatives de fabrication
des moteurs ainsi la définition de moteur thermique dans lequel nous avons détaillé les organes fixes et
mobiles et leur matière et son rôle aux fonctionnements.

Nous avons expliqué le principe de fonctionnement à travers les déférentes étapes de cycle.

En fin, nous avons donné la classification de moteur selon leur le type de combustion, le type
d’injection, et le cycle thermodynamique.

Page 3
CHAPITRE I RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE

I.1 Généralités sur les moteurs thermiques :

I.1.1 Historique du moteur thermique :

Le moteur thermique de combustion interne à pistons est très ancien, au moins dans ses prin-
cipes, c’est une exception faite de la machine à vapeur, il est difficile de trouver actuellement des réalisa-
tions techniques aussi près des idées générales conçues il y a un siècle. C’est effet en janvier 1862 que le
français Alphonse Beau de Rochas, ingénieur de chemin de fer de Provence, obtient un brevet pour le
cycle à quatre temps avec compression préalable, universellement appliqué de nos jours. Quelques
années plus tard en 1876, l’Allemand [Link] (Nikolaus otto) réalise le premier moteur thermique
fonctionnant selon le cycle de Beau de Rochas. Avec les Français Hugon et Lenoir apparait en 1860 le
moteur à deux temps à un seul cylindre fait naissance, mais la première application de la compression
préalable au cycle deux temps sera due, en 1879, à « Dugald Clerk ». Les moteurs à combustion interne
qui sont alors fabriqués fonctionnent aux gaz des hauts fourneaux ou à l’essence de pétrole avec allu-
mage par étincelle.

Un autre type de moteur va naitre des travaux R. Adolphe diesel qui essaie tout d’abord,
d’appliquer le cycle de Carnot à la réalisation d’un moteur alimenté en poussière de charbon.
Celui-ci est injecté dans une atmosphère portée à une température élevée par compression, et il doit
s’enflammer spontanément au fur à mesure de son introduction. Les travaux entrepris par l’inventeur,
avec la collaboration des ingénieurs de la « société Krupp », aboutiront en 1897 au moteur diesel tel
qu’on le connait aujourd’hui. Ainsi apparaissent les moteurs à combustion interne à deux temps et à
quatre temps, à allumage commandé et à allumage par compression, dont les réalisations successives
depuis un siècle, aboutiront aux machines perfectionnées que nous connaissons aujourd’hui [1].
I.1.2. Définition
Les moteurs thermiques ont pour rôle de transformer l’énergie thermique en énergie méca-
nique. Et sont généralement distingués en deux types .Les moteurs à combustion interne où le système
est renouvelé à chaque cycle. Le système est en contact avec une seule source de chaleur
(l’atmosphère), c’est le cas des moteurs à essence et diesel. Les moteurs à combustion externe où le
système (air) est recyclé, sans renouvellement, ce qui nécessite alors deux sources de chaleur, par
exemple dans cette dernière catégorie on trouve les machines à vapeur, le moteur Stirling [2].

Page 4
CHAPITRE I RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE

I.1.3. Ensemble d’un moteur thermique :

La (figure I.1) présente le schéma d’ensemble d’un moteur thermique

Figure I.1. Schéma d’ensemble d’un moteur thermique [3].

Page 5
CHAPITRE I RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE

I.1.3. les Organes d’un moteur thermique :

I.1.3.1 Organes fixes : Les parties fixes comprennent essentiellement :

- la culasse.
- le bloc-cylindres.
- les carters.
- les collecteurs d’admission et d’échappement.

I.1.3.2 Organes mobiles : Les organes mobiles d’un moteur sont essentiellement.

- les pistons.
- les bielles.
- le vilebrequin.
- le volant moteur.
- les soupapes et leurs commandes (distribution).

I.1.4. Présentation des organes fixes et mobiles d’un moteur thermique :

I.1.4.1. Organes fixes :

I.[Link] Culasse :

La culasse est une pièce fixe, assemblée sur le bloc-cylindres rigidement pour qu’elle résiste à la fois
aux chocs des explosions et à la dilatation des pièces, étanches pour éviter toute fuites des gaz vers
L’extérieur et la rentrée d’eau dans les cylindres [3].

Figure I.2. Culasse [3].

Page 6
CHAPITRE I RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE

I.[Link] Bloc-moteur :
Il supporte directement ou non, les parois latérales des cylindres. Le bloc-cylindres formé d’une seule
pièce est plus résistant aux efforts produits. Les matériaux de sa construction, soit les fontes spéciales
soit les alliages légers à base mode d’obtention [3].

Il est soumis à des efforts complexes, l’assemblage au châssis n’est jamais rigide : on interpose des blocs
antivibratoires qui ont la propriété de se déformer.

Matière : du fait de sa forme complexe, le bloc-moteur est une pièce coulée généralement réalisée en
fonte mais parfois aussi en aluminium.
Le bloc comporte de nombreuses cavités intérieures permettant le passage du liquide de refroidissement,
les pistons sont montés directement sur les blocs-moteur en fonte.
Sur les blocs-moteur en aluminium, il faut prévoir une chemise de cylindre résistante à l'usure, on peut
aussi obtenir une surface résistante à l'usure en appliquant une couche de nicasil (alliage de nickel et de
carbure de silicium) [4].

Figure I.3. Bloc-moteur [3].

Page 7
CHAPITRE I RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE

I.[Link] Carter :

En mécanique, un carter est une enveloppe protégeant les organes mécanique, souvent fermée
de façon étanche, et contenant le lubrifiant nécessaire à son fonctionnement [3].

Figure I.4. Carter [3].

I.[Link] Collecteurs d’admission et d’échappement :

Le collecteur d’admission est un élément de la ligne d'air d'un moteur à explosion multicylindre, Ap-
pelé aussi répartiteur.
Il a pour fonction de fournir, à chaque cylindre, la quantité d’air nécessaire à une combustion complète
du carburant.
Le rôle du collecteur d'admission est de répartir l'air admis dans le moteur sur la totalité des cylindres
pour réaliser une combustion totale du carburant dans chacun d'eux.
Le rôle du collecteur est la sortie des gaz brulis à l’extérieur de chambre de combustion [3].

Figure I.5. Collecteur d’échappement [3].

Page 8
CHAPITRE I RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE

I.1.4.2. Organes mobiles :

I.[Link] Piston :

Un piston est un élément cylindrique pouvant se déplacer en va-et-vient dans un cylindre, ce mou-
vement génère un déplacement de gaz ou une variation de pression de ce gaz, qu'on appelle compres-
sion, dans les machines où le piston a une forme cylindrique, le piston est relié au vilebrequin par une
bielle ou tige de piston. Le piston est entouré de segments de piston assurant une bonne étanchéité entre
les deux côtés [3].

Figure I.6. Piston [3].

I.[Link] Bielle :

La bielle est l'organe de liaison entre le piston et le vilebrequin. Il s'agit d'une tige forgée qui doit
être aussi légère mais en même temps aussi solide que possible [3].
La bielle comporte trois parties :

Le pied :
-C'est la liaison entre la bielle et le piston.
-Il est percé et alésé en cas d'axe serré dans la bielle.
-Il est percé et alésé avec un bague en bronze en cas d'axe libre dans la bielle ; la bague est alors
percé pour assurer la lubrification de l'axe [3].
La tête :
- C'est la liaison avec le vilebrequin (manetons).
Elle comporte 2 parties :
- l'une solidaire du cor" la tête ".

Page 9
CHAPITRE I RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE

-l'autre rapportée: " le chapeau " ; ce dernier est fixé par des boulons à écrous auto-serrures
[3].
Le corps :

-Il assure la rigidité de la pièce.

-Il est généralement de section en forme de I , croissant du pied vers la tête [3].

Figure I.7. Bielle [3].

I.[Link] Vilebrequin :

Un vilebrequin est un axe excentrique qui convertit un mouvement rectiligne en un mouvement rota-
tif. Il constitue un élément essentiel des moteurs à essence, moteurs Diesel et autres moteurs à combus-
tion. Il en existe de nombreuses formes et tailles selon le constructeur et le nombre de cylindres [3].

Rôle :

-Il reçoit l'effort transmis par les pistons et les bielles et fournit un mouvement circulaire en sor-
tie du moteur.
-Il entraîne en rotation certains accessoires (ex : pompe à huile, distributeur d'allumage etc...) [4].

Figure I.8. Vilebrequin [3].

Page 10
CHAPITRE I RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE

I.[Link] Volant moteur :

Le volant moteur est une masse d'inertie servant à régulariser la rotation du vilebrequin. Le volant a
également d'autres fonctions secondaires.

• il porte la couronne de lancement du démarreur.

• il porte le système d'embrayage et possède une surface d'appui pour le disque.
• il porte parfois le repère de calage d'allumage ou le déclenchement du repère P.M.H [3].

Description :
 Afin d'augmenter le moment d'inertie, on éloigne les masses le plus possible de l'axe
Disposition qui conduit à un voile mince et une jante massive.

 La forme du vilebrequin dépend du nombre de cylindres, sachant que l'on cherche Toujours à ré-
partir régulièrement les explosions sur la durée d'un cycle, plus le nombre de cylindre est élevé,
meilleure est la régularité cyclique [4].

Figure I.9. Volant moteur [3].

I.[Link] Soupapes et l’arbre à cames :

Une soupape est un organe mécanique de la distribution des moteurs thermiques à quatre Temps,
permettant l'admission des gaz frais et l'évacuation des gaz brûlés. De manière générale, une Soupape
d'admission sépare le Conduit d'admission de la chambre de combustion, et une soupape D’échappement
sépare celle-ci du conduit d’échappement [3].

Page 11
CHAPITRE I RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE

Figure I.10. Soupapes et l’arbre à came [3].

I.2 Fonctionnement d’un moteur :

Un moteur diesel fonctionne différemment d’un moteur à essence. Même si leurs principaux organes
sont semblables et s’ils respectent le même cycle à quatre temps. Un moteur diesel et un moteur à explo-
sion présentent des différences sensibles, en particulier dans la façon dont le mélange est enflam-
mé et la manière dont la puissance délivrée est régulée. Dans un moteur à essence, le mélange
carburé est enflammé par une étincelle électrique. Dans un moteur diesel, l’allumage est obtenu par
une auto inflammation du gazole à la suite de l’échauffement de l’air sous l’effet de la Compression .Un
rapport volumétrique normal est de l’ordre de 1/ 20 pour un moteur diesel (alors qu’il est de1/10 pour un
moteur à essence). Un tel taux de compression porte la température de l’air dans le cylindre à plus de
450°C. Cette température étant celle de l’auto inflammation du gazole, celui -ci s’enflamme spontané-
ment an contact de l’air sans qu’il y ait besoin d’une étincelle, et par conséquent, sans système
d’allumage. Un moteur diesel aspire toujours la même masse d’air à régime égal par un conduit de
section constante dans lequel seule s’interpose la soupape d’admission il n’y a donc ni carburateur ni
papillon.
A la fin de la phase d’admission, la soupape d’admission se ferme, puis le piston, soumis à l’inertie de l’ensemble
vilebrequin-volant moteur, remonte vers le haut du cylindre en comprimant l’air dans environ 1/20 de son
volume initial ,
c’est à la fin de cette phase de compression qu’une quantité précisément dosée de carburant est injectée dans la
chambre de combustion, en raison de la température élevée de l’air comprimé, ce carburant s’enflamme immédia-
tement et les gaz chauds, en se dilatant, repoussent le piston avec force, quand le piston remonte dans le cylindre,
lors de la phase d’échappement, les gaz brûlés sortent par la soupape d’échappement.

Page 12
CHAPITRE I RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE

A la fin de la phase d’échappement, le cylindre est prêt à admettre une nouvelle charge d’air frais afin
que le cycle complet recommence [5].

Figure I.11. Principe de fonctionnement d’un moteur [5].

I.3. Classification des moteurs thermiques :

I.3.1 Classification selon le type de combustion :
I.3.1.1 Les moteurs à combustion interne :
Sont des moteurs à essence, possédant un système d’allumage, le mélange air-essence peut
s’effectuer soit par carburateur, soit par injection [4].

I.3.1.2 Les moteurs à combustion externe :

La combustion est déclenchée par l’injection du gasoil sous pression dans l’air fortement comprimé,
il se produit alors une auto inflammation [4].

I.3.2 Classification Selon le type d’allumage :

I.3.2.1 Moteur à essence

Le moteur à essence dans lequel la combustion de l'essence est amorcée par l'étincelle d'une bougie,
possède un système d'allumage commandé, le mélange d'air et d'essence se fait en deux phases, soit par
carburateur, soit par injection. Depuis 1993, tous les véhicules neufs vendus en Europe sont équipés d’un
système d’injection [4].

Page 13
CHAPITRE I RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE

I.3.2.2 Moteur diesel

Les moteurs Diesel, dont la combustion est déclenchée par l'injection de gazole sous pression dans de
l'air fortement comprimé, il se produit alors une auto-inflammation, ce qui signifie que le mélange s'en-
flamme spontanément [4].
I.3.3 Classification Selon le type d’injection :
I.3.3.1 Les Moteurs à injection directe :
La chambre de combustion est usinée dans le piston, L’injecteur débouche directement dans la chambre
de combustion, il est du type à trous (plusieurs Orifices) [4].
Avantage :
 Rendement élevé, donc consommation assez faible.
 Bon départ à froid
 Simplicité de réalisation.
Inconvénients :
 Moteur bruyant : cognement caractéristique au ralenti et à faible régime.
I.3.3.2 Les moteurs à injection indirecte :
Ils se regroupent en 3 familles :
 L'injection à chambre de précombustion.
 L'injection à chambre auxiliaire de réserve d'air.
 L'injection à chambre de turbulence.
L'injecteur, en principe à aiguille, pulvérise le gazole dans une préchambre située dans la culasse.
La solution la plus répandue pour les moteurs à injection indirecte est la chambre de turbulence, notam-
ment sur les véhicules légers (Peugeot, Renault, Citroën…).
Pour ce type de moteur, un dispositif d'aide au démarrage est indispensable (bougies de préchauffage)
[4].
Avantage :
 Pression d'injection moins élevée qu'avec l'injection directe.
 Moteur moins bruyant.
 Combustion plus souple et plus rapide.
 Régimes moteurs plus élevés.
Inconvénients :
 Départ à froid impossible sans dispositif d'aide au démarrage.

Page 14
CHAPITRE I RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE

I.3.4 Classification Selon le cycle thermodynamique :

I.3.4.1 Moteurs à quatre temps

- Admission : Le cycle commence au point mort haut, quand le piston est à son point le plus
élevé. Pendant le premier temps, le piston descend (admission), un mélange d'air et de carburant est aspi-
ré dans le cylindre via la soupape d'admission.

- Compression : La soupape d'admission se ferme, le piston remonte en comprimant le mélange admis.

- Combustion-Détente : Le mélange air-carburant est alors enflammé, habituellement par une bougie
d'allumage pour un moteur à essence. La pression des gaz portés à haute température lors de la combus-
tion force le piston à descendre pour effectuer le troisième temps (combustion-détente). Ce mouvement
est le seul temps moteur (produisant de l’énergie directement utilisable).

- Échappement : Lors du quatrième et dernier temps les gaz brûlés sont évacués du cylindre via la sou-
pape d'échappement, poussés par la remontée du piston [5].

Fig. I.12. Cycle thermodynamique des Moteurs à quatre temps [5].

Page 15
CHAPITRE I RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE

I.3.4.2 Moteur à deux temps

Le cycle à deux temps ayant seulement deux mouvements linéaires du piston au lieu de quatre, bien
que les mêmes opérations (admission, compression, combustion/détente et échappement) soient
toujours effectuées et le cycle moteur se réalise en un tour au lieu de deux tours du vilebrequin
. Les différentes étapes du cycle deux temps.

Dans un premier temps (Détente), le piston est au point mort haut. La bougie initie la combustion et le
piston descend en comprimant en même temps le mélange présent dans le carter, sous le piston. C'est la
partie motrice du cycle, le reste du parcours sera dû à l’inertie créée par cette détente. Cette étape est la
détente. Lors de cette descente du piston, l'entrée du mélange dans le carter se ferme

Arrivé à proximité point mort bas (Admission et échappement), le piston débouche les lumières
d'échappement et d'arrivée de mélange dans le cylindre : le mélange en pénétrant dans le cylindre
chasse les gaz de la combustion . Il s’agit de l’étape d'admission - échappement.

En remontant (Compression), le piston compresse le mélange dans le cylindre. Au passage, il re-

bouche l'échappement et l'entrée de mélange dans le cylindre, tout en créant une dépression dans le car-
ter qui va permettre l'arrivée du mélange air-essence par la soupape d’arrivée, dont l'entrée a été libérée
par la position du piston proche du point mort haut [5].

Fig.I.13. Cycle thermodynamique des Moteur à deux temps [5].

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CHAPITRE I RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE

Conclusion

Un moteur thermique est une machine qui reçoit l’énergie sous forme de chaleur et la fournée sous forme

de travail mécanique.

La remise en état par réparation des moteurs thermiques et la gestion des pièces de rechanges pour la ré-

nouvation des moteurs nécessite une connaissance technique concernant l'ensemble des organes mobiles

et fixes de ce mécanisme tels que (piston, bielle, vilebrequin…etc.), leur rôle et les matériaux de fabrica-

tion pour savoir les conditions de fonctionnement et la durée de vie de chaque organe.

Le principe de fonctionnement dépend du nombre de cylindre et de cycle thermodynamique, ainsi les

déférents types d’allumage et de combustion qui se change selon le type de moteur et leurs caractéris-

tiques.

Page 17
 Chapitre II :

PRESENTATION DU BLOC

MOTEUR
CHAPITRE II PRESENTATION DU BLOC MOTEUR

Introduction

Le bloc-cylindres, c’est la grande partie de moteur, constitue le bâti du moteur à pistons dont la partie
intérieure est usinée pour former les cylindres ou les logements de chemises, s'il s'agit d'un moteur à
chemises rapportées. L'eau de refroidissement circule librement à l'intérieur du carter-moteur. La partie
supérieure du bloc est dressée pour former le plan de joint pour la Culasse du moteur, qui vient coiffer
les cylindres.

Le bloc-cylindres différent fonctions. Il doit résister à la pression des gaz de la combustion qui tendent à
le dilater et pousser sur la culasse. Il doit guider le piston, d'où la nécessité de réduire le frottement et
d'augmenter la résistance à l'usure. Il doit contenir le liquide de refroidissement tout en résistant à la
corrosion.

Nous avons commencé ce chapitre par donne définition du bloc-cylindres et ses dans lequel nous avons
détaillé les différents types du bloc-cylindres.

Nous avons expliqué les matériaux et les défèrent type de réalisation ainsi que les avantages et les
Inconvénients chaque type.

En fin, nous avons faire l’inspection des defaults pour préparer a la réparation.

page 19
CHAPITRE II PRESENTATION DU BLOC MOTEUR

II. Identification de Bloc-cylindres

II.1 Bloc-cylindres

Le bloc-cylindres, aussi appelé bloc-moteur, constitue le bâti d'un moteur à pistons dont la partie
intérieure est usinée pour former les cylindres ou les logements de chemises, s'il s'agit d'un moteur à
chemises rapportées. L'eau de refroidissement circule librement à l'intérieur du carter-moteur. La partie
supérieure du bloc est dressée pour former le plan de joint pour la culasse, qui vient coiffer les cylindres
[3].

FigureII.1 Schéma d’ensemble Bloc-cylindres [3].

II.1.1 Constitution du bloc cylindre :

- Les alésages ou fûts prévus pour recevoir les chemises du bloc cylindre.

- Les lignes d’arbre du vilebrequin.

- Les canalisations pour graissage.

page 20
CHAPITRE II PRESENTATION DU BLOC MOTEUR

- Les chambres d’eau.

- Les lignes l’arbre à cames.

- Un support pour fixation au châssis.

- Un support pour démarreur.

- Des places pour l’allumeur, le filtre d’huile, la pompe à eau, la pompe à huile, la pompe à
essence, la pompe d’injection (pour le diesel)… etc. [3].

II.1.2 Les différents types du bloc-cylindres

II.1.2.1 Moteur en ligne :
Les cylindres sont placés les uns à côté des autres, dans l'industrie automobile, les moteurs de petite
cylindrée sont souvent des moteurs avec cylindres en ligne, depuis plus de 30 ans, les moteurs à quatre
cylindres en lignes sont devenus la norme dans l'industrie automobile. Ces moteurs sont réputés pour
leur douceur de fonctionnement.

Il existe des moteurs à 2, 3, 4, 5 et 6 cylindres en ligne. Les moteurs en ligne peuvent être montés dans le
sens de la longueur ou de la largeur [4].

Figure. II.2. Moteur en ligne [4].

page 21
CHAPITRE II PRESENTATION DU BLOC MOTEUR

II.1.2.2 Moteur en V :
Les cylindres sont alignés en deux rangs décalés d'un certain angle (de 15° à 135°), ce type de
moteur est plus compact qu'un moteur en ligne, ce moteur est aussi robuste, il est aussi plus large, mais
plus petit en hauteur et longueur.

Les moteurs en V peuvent également être montés dans le sens de la longueur ou de la largeur, le nom de
moteur en V est dû au fait que les rangées de cylindres peuvent être agencées en forme de V [5].

Un moteur en V peut être plus ou moins droit ou couché, lorsque l'angle est de 90° et qu'un des deux
cylindres est à l'horizontale, on parle volontiers de « cylindres en L », sans que le moteur soit vraiment
différent d'un moteur en V [4].

Figure. II.3. Moteur en v [4].

II.1.2.3Moteur Boxer ou en « I » :
Les cylindres sont opposés et à l'horizontale(Les cylindres sont face à face), appelés « Boxer », ces
moteurs permettent d'abaisser le centre de gravité des voitures. Les pistons se déplaçant dans un même
plan horizontal mais dans des directions opposées, les forces d'inertie du premier et du second ordre sont
équilibrées. Par contre dans un bicylindre, les couples d'inertie du premier et du second ordre ne sont pas
équilibrés en raison du fait que les cylindres opposés ne sont pas dans le même plan transversal. Dans le
cas d'un 4-cylindres, tant les forces que les couples d'inertie du premier ordre sont équilibrés [4].

page 22
CHAPITRE II PRESENTATION DU BLOC MOTEUR

Figure. II.4. Moteur boxer [4].

II.1.2.3 Moteur en W :
Ils peuvent être :

• À trois cylindres : chaque cylindre est décalé par rapport à l'autre d'un certain angle, par exemple :
angle du premier par rapport au deuxième : 15°, angle du troisième par rapport au premier : 30°. Appelé
aussi moteur « en éventail ».

• En V : les cylindres des deux lignes sont eux-mêmes disposés en quinconce, permettant de diminuer un
peu la longueur du bloc [4].

Figure II.5. Moteur en w [4].

page 23
CHAPITRE II PRESENTATION DU BLOC MOTEUR

II.1.2.4 Moteurs radiaux / en étoile :

Aujourd'hui, ce type de moteur est surtout utilisé dans les avions à hélices, sur les avions, il est très
important que le moteur puisse être refroidi directement. Ce moteur fournit une très grande puissance, ce
que nécessite justement un avion [4].

Figure. II.6. Moteur radiaux/ en étoile [4].

II.1.2.5 Moteur en U :
Le moteur en U est un type de moteur à combustion caractérisé par un agencement des cylindres en
forme de U les uns par rapport aux autres et par rapport aux vilebrequins, on obtient ce type de moteur
quand on combine et relie entre eux deux moteurs en ligne [4].

Figure. II.7. Moteur en U [4].

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CHAPITRE II PRESENTATION DU BLOC MOTEUR

II.1 Choix de matériaux

II.1.1 Carter-cylindres en fonte

Il est conçu avec des parois de 4 mm d’épaisseur de manière à ce qu’il soit facilement coulable,
résistant mécaniquement, d’une dureté suffisante et facilement usinable (pas de parties trempées, ni de
grains durs).

Comme technique de fonderie, on utilise principalement les procédés de moulage au sable avec
boîte à noyaux chaude (sable + résine) pour avoir une meilleure précision et un bon état de surface. On
utilise parfois un procédé de coulée à modèle perdu en polystyrène.

Toute la pièce est à usiner et cela nécessite des investissements importants.

Comme avantages de ce type de carter, on peut noter :

- la bonne résistance mécanique de la pièce.

- la bonne coulabilité du matériau.

- le prix de revient intéressant.

- l’émission de bruit moins importante que pour un carter en aluminium.

La précision de la pièce est affectée par des problèmes de :

- positionnement des noyaux.

- précision de fonderie.

- précision des départs d’usinage.

- poids important, d’autant plus que le moteur est gros [6].

II.1.2 Carter-cylindres en aluminium

On rencontre généralement un aluminium du type AS9 U3 ou AS12 UN.

AS9 U3 : aluminium, silicium 9 %, cuivre 3 %.

AS12 UN : aluminium, silicium 12 %, cuivre, nickel

page 25
CHAPITRE II PRESENTATION DU BLOC MOTEUR

La forme et le tracé de la pièce dépendent essentiellement du procédé de coulée ; La coulée dans des
moules en sable ne se rencontre pratiquement plus ; on utilise principalement des moules métalliques ;
Avec la coulée en coquille, on ne fabrique que des pièces par faibles séries. L’outillage est métallique
avec parfois des noyaux en sable et certains usinages sont nécessaires.

La coulée sous pression (plusieurs dizaines de méga pascals) est un procédé très courant pour les grandes
séries mais les investissements sont très importants.

Ce type de coulée permet de réduire un certain nombre d’usinages (les avant-trous et les
canalisations d’huile peuvent être obtenus directement de fonderie) et permet d’obtenir une grande
précision dans les formes : les dépouilles peuvent être très faibles.

En revanche, la coulée sous pression ne peut pas se faire avec des noyaux.

La peau du métal étant la plus saine, il faut veiller à sa conservation lors des usinages pour éviter les
problèmes de contraintes mécaniques et d’étanchéité. Le problème d’étanchéité impose par- fois le
recours à un moulage pour boucher les cavités de l’aluminium.

Avec la coulée basse pression, on obtient une bonne santé de la matière, mais les investissements sont
élevés et les cadences de production restent faibles [6].

II.2 Différents types de réalisation

II.2.1 Carter-cylindres avec chemise intégrée

Par chemise intégrée, on désigne la partie interne du cylindre donc réalisée avec le même matériau
que le cylindre [6].

II.2.1.1 Carter en fonte

La conception avec chemise intégrée est habituellement réservée à la fonte (type graphite lamellaire
GLB1). Elle nécessite un matériau assez dur pour faire les chemises et pas trop dur pour ne pas
augmenter démesurément les coûts d’usinage.

On trouve à l’intérieur de cette catégorie deux types de réalisations :

- Carter-cylindres avec chambre d’eau ouverte en partie supérieure (figure II.8 a) : cette

page 26
CHAPITRE II PRESENTATION DU BLOC MOTEUR

conception, simple à réaliser, permet de refroidir correctement le haut des chemises ;

- Carter-cylindres avec tablature (figure II.8 b) : cette conception

Complique la fonderie et limite et le refroidissement des cylindres

Dans leur partie supérieure qui est la plus chaude. Pour résoudre le problème de refroidissement en
sommet de chemise, on est par- fois amené à faire un trou ou une rainure entre les cylindres pour
qu’il y ait une circulation de liquide de refroidissement. Avec cette conception, la rigidité du carter est
améliorée et la tenue du joint de culasse est meilleure [6].

Figure [Link]-cylindre avec chemise [8].

II.2.1.2 Carter en aluminium

Il existe également des carters-cylindres en alliage léger avec chemise intégrée.

- Carter-cylindres en aluminium hypersilicié AS17 U4 G (aluminium, silicium 17 %, cuivre 4 % ,

magnésium ) non revêtu : il est procédé à une corrosion à l’intérieur des chemises au cours de
laquelle une très fine couche d’aluminium est décapée ne laissant que de minuscules cristaux de
silicium constituer une sur- face résistante à l’usure [6].

Au niveau des pistons, il est parfois fait appel à un revêtement du type ferrage électrolytique d’autrefois ;
ce n’est pas le cas des pistons en AS 12 UN qui sont utilisés sans revêtement.

Exemples : moteur V 12 BMW, moteur V8 Mercedes et moteur V8 Porsche.

- Carter-cylindres en aluminium (AS 12 UN) avec revêtement : on peut citer, comme revêtement :

• le revêtement de chrome dur ou poreux,

page 27
CHAPITRE II PRESENTATION DU BLOC MOTEUR

Exemple : certains moteurs 2 temps Moto bécane.

• le dépôt électrolytique de nickel + carbure de silicium.

Exemples : Nikasil sur les trochoïdes des moteurs Wankel, Nickel composite sur le bicylindre à plat
de Citroën ou sur certains 2 temps de Peugeot cycles [6].

II.2.2 Carter-cylindres avec chemise sèche rapportée

Ce type de chemise, rajoutée au cylindre, n’est pas en contact avec l’eau de refroidissement

II.2.2.1 Chemise emmanchée à force

La chemise emmanchée à force peut être en fonte (épaisseur de 1,7 à 2 mm) ou en tôle roulée
(épaisseur d’environ 1 mm). L’usinage de la chemise est fini après emmanchement. Le réalésage est
possible. Cependant, le transfert thermique reste délicat à cause de la discontinuité entre la chemise et le
bloc.

Cette technique est utilisée en série chez Mercedes [6].

II.2.2.2 Chemise en fonte insérée à la coulée dans un bloc aluminium

Ces chemises sont généralement en fonte GL politique (GL pour graphite lamellaire). Cette
technique est très utilisée par les Japonais (Honda, Toyota, Daihatsu, Suzuki, Subaru...) et par Volvo (5
et 6 cylindres). L’épaisseur des chemises est de 2 à 3 mm ; La chemise peut aller jusqu’en haut du
cylindre ou non. Il est en effet possible d’arrêter la chemise à environ 3 mm du sommet.

Ce type de conception présente l’avantage d’une portée du joint de culasse uniforme (en un seul
matériau), ce qui évite les dilatations thermiques différentielles.

L’usinage de ce type de bloc est difficile car la fonte et l’aluminium ont des duretés différentes [6].

II.2.2.3 Carter-cylindres avec chemise humide amovible

Ce type de chemise amovible est en contact avec l’eau de refroidissement. Cette conception offre la
possibilité de choisir le matériau de la chemise pour une meilleure résistance à l’usure. Cela permet de
libérer le carter-cylindres des normes de dureté (gain pour l’usineur). La facilité de remplacement de la
chemise est aussi un avantage.

page 28
CHAPITRE II PRESENTATION DU BLOC MOTEUR

Les déformations dues au montage sont un inconvénient [6].

 Chemise suspendue

Le haut des chemises comporte une collerette qui est serrée entre le carter-cylindres et la culasse
(dépassement de 0,02 à 0,10 mm). L’étanchéité en partie basse est réalisée par un ou plusieurs joints en
caoutchouc. Cette solution n’est plus utilisée en automobile.

Dans ce type de bloc avec collerette, la portée du joint de culasse ne vas pas être modifiée lors de
dilatations thermiques différentielles entre la chemise et le cylindre [6].

 Chemise comprimée

C’est la solution qui est la plus répandue de nos jours en automobile.

L’étanchéité en bas de la chemise peut être assurée :

- Par un joint papier ou acier placé sous la zone d’appui, l’épaisseur de ces joints peut aller de 0,02
à 0,15 mm

- Par un joint torique en caoutchouc placé autour de la chemise et qui vient dans un logement du
bloc, les diamètres de tore varient couramment entre 1et 3 mm [6].

 Chemise appuyée au milieu ou en appui intermédiaire

Dans les moteurs de compétition, on rencontre fréquemment des chemises intermédiaires entre chemises
comprimées et sus- pendues.

Les dépassements de la chemise sont faibles et les déformations dues au serrage du joint de culasse sont
diminuées. Seule la partie supérieure de la chemise, partie la plus chaude, est refroidie et la quantité
d’eau de refroidissement s’en trouve réduite [6].

II.3 Méthodes de coulées

II.3.1 Coulée en moules de sable
Le coulage en sable est la forme traditionnelle de la fonderie avec des moules destructibles (perdus)
en sable. Les moules utilisables pour une seule coulée sont fabriqués, en général, avec du sable siliceux
et sont mis en forme à l’aide d’une matière agglutinante. La production des mou- les est faite par

page 29
CHAPITRE II PRESENTATION DU BLOC MOTEUR

modelage de gabarits en bois, en métal ou en matière synthétique et autorise la fabrication de pièces

coulées de forme compliquée grâce à la présence de joints dans les modèles. Après la solidification des
pièces coulées, les moules de sable sont détruits et les noyaux de sable, utilisés pour la formation des
cavités inaccessibles et non usinables, sont retirés par vibrations ou jet de liquide. Le coulage en sable
classique ne joue plutôt qu’un rôle secondaire dans la production en série. Son domaine d’application
principal est la production de prototypes et la petite série.

Le coulage en sable est économique sous la forme du « système de paquet central » automatisé (CPS =
core package system). La technique pure de coulage en sable (moule et noyau sont fabriqués avec du
sable) est une coulée par force de gravité ou à basse pression. L’illustration 1 montre le procédé de
coulée par force de gravité [7].

1. Poche de coulée
2. Entrée de coulée
3. Moule de sable

Figure II.9. Méthode de Coulée en moules de sable [7]

II.3.2 Coulée en coquilles par force de gravité :

Dans le cadre du coulage en coquilles par force de gravité, le remplissage du moule est fait
exclusivement sous l’influence de la force de gravité agissant sur le métal liquide avec une pression d’air
atmosphérique. Le coulage à lieu à la main ou avec des machines de coulage semi ou entière- ment
automatiques. Dans ce type de travail, il existe une liberté de conception suffisamment grande, car des
noyaux de sable peuvent être utilisés (Illustration 3). De cette manière, les retraits sont réalisables et un

page 30
CHAPITRE II PRESENTATION DU BLOC MOTEUR

usinage par enlèvement de copeaux dans les cavités difficilement accessibles est également possible. En
raison de la solidification plus rapide et plus ciblée de la masse fondue, on obtient par coulage en coquilles
par force de gravité, une structure plus fine, une résistance supérieure ainsi que des possibilités de
traitements thermiques illimitées par rapport au coulage en sable [7].

1. Poche de coulée

2. Entrée de coulée

3. Cylindre hydraulique

4. Coquille en acier

5. Attaque de coulée

6. Noyaux de sable

Figure II.10. Méthode de Coulée en coquilles par force de gravité [7].

II.3.3 Coulée en coquilles à basse pression

Lors du coulage à basse pression, la masse fondue est soulevée par une surpression relativement
légère (pour les alliages d’aluminium de 0,2 à 0,5 bar) dans la coquille et se solidifie sous cette pression.
Il s’agit en fait, et si on peut encore parler de pression, de la pression de remplissage qui est nécessaire
pour acheminer verticale- ment le métal liquide de la machine à couler dans le moule. La pression de
remplissage est maintenue jusqu’à ce que la solidification entre le point le plus éloigné et l’attaque de
coulée du siphon (ouverture d’entrée du moule) soit complète. La solidification obtenue ainsi d’une
manière quasi- ment idéale, le remplissage du moule pauvre en turbulences sont des arguments pour
justifier la grande valeur des pièces réalisées par coulage à basse pression. Comme dans le cas du
coulage en coquilles par force de gravité, il est possible d’utiliser des noyaux de sable qui autorisent une
liberté de configuration des pièces suffisante [7].

page 31
 CHAPITRE II PRESENTATION DU BLOC MOTEUR

1. Cylindre hydraulique.

2. Coquille en acier.

3. Siphon.

4. Four avec masse fondue.

5. Table élévatrice.

6. Dispositif de levage.

Figure II.11. Méthode de Coulée en coquilles à basse pression [7].

II.3.4 Coulée sous pression

En cas de coulée sous pression, la masse fondue est injectée à haute pression et à très grande vitesse
dans des moules permanents en acier trempé pour le travail à chaud. Le métal coule sous pression dans la
cavité du moule. Vers la fin du remplissage du moule, la pression augmente sur le métal liquide pour
atteindre entre 700 et 1000 bars.

La pression est maintenue pendant la solidification du métal. Comparativement à d’autres méthodes de

coulée, celle-ci rend possible la reproduction exacte de la cavité du moule. Des tolérances dimensionnel-
les infimes, une netteté des contours et une qualité de surface avec peu de supplément de traitement en
sont le résultat. En raison du grand débit possible, il s’agit d’une méthode de coulée très économique.
Toutefois, cette méthode a également certains inconvénients. En général, un double traitement thermique
d’augmentation de la solidité n’est pas possible, car les alvéoles d’air et de gaz contenues dans la matière,
à la suite du remplis- sage brutal du moule, peuvent créer des difficultés. De même, une liberté actuelle de
configuration très limitée doit être mentionnée car les noyaux de sable classiques ne peuvent pas être
utilisés dans les cavités au coulage sous pression. Les noyaux de sable classiques seraient détruits par la
haute pression de coulée et rendraient la pièce coulée inutilisable. Toutefois, le développement de la
technologie de la coulée d’aluminium se poursuit. A l’heure actuelle, des noyaux de sable capables de
résister aux hautes pressions de remplissage de la coulée sont à l’étude [7].

page 32
CHAPITRE II PRESENTATION DU BLOC MOTEUR

1. Poche de coulée

2. Ouverture de remplissage

3. Piston d’injection

4. Chambre de coulée

5. Cylindre hydraulique

6. Coquille en acier

7 Chemises de cylindres

Figure II.12. Méthode de Coulée sous pression [7]

II.4 Détection des Défauts

II.4 Contrôle du bloc cylindre

II.4.1 Vérification du l'alésage des cylindres

On Examine soigneusement la surface des cylindres, S'il y a seulement de petites traces ou rayures, Les
polir. Utilise une très fine toile émery enroulée sur une cale. S’assurer que le jeu du piston dans l'alésage
ne dépasse pas 0.15 mm.

NOTE : Pour un neuf, le jeu du piston dans l'alésage, mesuré à angle droit de l'axe et à 27,5mm du bas de
la jupe est compris entre 0,03 et 0,05 mm, Prendre le diamètre du cylindre en 3 point, en longueur et en
largeur. Si l'usure est ovale, il doit être réparé comme suit.

Si le métal à enlever ne dépasse pas 0,15 mm, un rodage suffira, S’il excède 0,15 mm le bloc cylindre doit
être rectifie.

Le cylindres ne doivent pas être réalésés au-delà de 0,6 mm ; L’alésage doivent être refaits en fonction des
pistons disponibles (0,2 ; 0,4 ; 06 mm) et respecter un jeu de 0,03 à 0,05 mm entre le piston et le cylindre ;
Comme montré, des lettres sont gravées sur le dessous du bloc cylindres à l'opposé de chaque cylindre
pour indiquer son diamètre. Ceci fait que l'alésage réel peut varier de 86,40 à 86,45 mm et les alésages

page 33
CHAPITRE II PRESENTATION DU BLOC MOTEUR

sont classés par 0,01 mm [8].

Figure II.13. Vérification de l’alésage des cylindres [8].

II.4.2 Vérification de surface du joint

Le plan du joint de culasse sur le bloc moteur peut commencer à se déformer.

En utilisant une plaque plane revêtue de noir de fumée, vérifiez les endroits où le métal doit être enlevé
pour obtenir une surface parfaitement de niveau, Le contrôle peut aussi être effectué avec une règle droite
(1) et une jauge d'épaisseur (2).

La règle doit être placée en diagonale du plan de joint et mesurer au milieu, En cas de ré-surfaçage, faire
attention d'enlever le moins Possible de métal [8].

Figure II.14. Vérification de surface du joint [8].

page 34
CHAPITRE II PRESENTATION DU BLOC MOTEUR

Conclusion

Le bloc cylindre est une pièce coiffé par la culasse et sa partie basse est fermée par le carter d'huile

permettant la lubrification de toutes les pièces en mouvement. C'est sur le bloc que la plupart des pièces

nécessaires au fonctionnement du moteur sont fixées. Il subit de fortes contraintes sous sollicitations

thermiques (température) ou physiques (frottements). Il détermine la puissance du moteur par sa cylindrée,

la vitesse maximum de rotation du vilebrequin.

Le choix de matériaux d'élaboration du bloc cylindre est un facteur principal pour le bonne

fonctionnement du moteur ainsi que les différents types de réalisation, il améliorer les caractéristique de

fonctionnement pour être compatible à leur utilisation.

L’inspection du bloc cylindre donne une idée générale sur les defaults et facilite la méthode de réparation.

page 35
Chapitre III :

PRATIQUE
CHAPITRE III PRATIQUE

Introduction

Cette partie pratique est une occasion qui nous a permis d’entamer un contact direct avec le monde de
réparation dont le quel nous détectons et réparons des défauts ce qui nous a aidés à renforcer la théorie
par La pratique.

Ce contact nous permit aussi d’élargir nos connaissances et nous facilite l’adaptation à la vie
professionnelle et l’établissement des rapports directs avec les autres, qui débouche sur une intégration
assez bien et favorable.

Ce chapitre présente donc une synthèse du sujet de notre pratique et de sa mise en œuvre, dans un
premier temps, nous commençons à la dépose de bloc-moteur puis la détection et localisation des défauts,
ensuite nous allons faire le décapage des zones abimées pour les rechargées avec le soudage, en fin,
nous engageons dans un processus d’usinage des zones chargées et correction de la Planéité.

Cette pratique à constituer pour nous le meilleur moyen de devenir autonome, et de Développer
nos connaissances techniques et méthodologiques.

Page 37
CHAPITRE III PRATIQUE

III.1. Démontage du bloc cylindre :

L’opération des dépose ne présentent pas de difficultés particulières, une seul précaution : la dépose du
bloc-moteur ne doit être effectuée que lors que le moteur est froid, ceci afin d’éventer tout déformation.

Méthode :

 Déconnecter le câble de masse de la batterie.

 Vidanger le circuit de refroidissement.

 Désaccoupler le tube d’échappement.

 Déposer les durites.

 Déposer la courroie de distribution si l’arbre à cames est en tête (voir dépose de la courroie).

 Déposer tous les éléments reliés à la culasse.

 Déposer le couvre culasse.

 Desserrer la culasse en respectant l’ordre de desserrage. (Ordre inverse de l’ordre de serrage).

Après desserrage de l'ensemble des vis de culasse, il est possible de déposer celle-ci, en le tirant bien droit
vers le haut. Vous récupérerez ensuite (en en conservant l'ordre, les tiges de culbuteurs et leurs poussoirs).
 Décoller la culasse soigneusement.

 Poser la culasse sur l'établi (Ne pas la poser sur son plan de joint).

. Après avoir retourné le bloc, vous pouvez défaire les vis de carter inférieur
. Après dépose des chapeaux de tête de bielles et des chapeaux de paliers du vilebrequin, vous pouvez
sortir celui-ci.
 Repérez soigneusement les pièces pour les remonter appairées.

Page 38
CHAPITRE III PRATIQUE

III.2. Détections des défauts communs du bloc moteur :

III.2.1. Les défauts :

 Des brûlures et des stries sur l’alésage des cylindres liés au gaz de combustion qui brûlants

peuvent s’échapper au niveau du piston et brûler le film lubrifiant.

 Des fissures et des rayures sur la chemise de cylindre lié à la surchauffe de chambre de

combustion et la pression résulte de celle-ci.

III.2.2. Les effets des défauts sur le moteur :

 une perte de puissance.

 une consommation d'eau avec formation de bulles venant crever la surface de l'eau dans

l'échangeur, dans le cas d'un refroidissement indirect.

 une émulsion d'huile et d'eau dans le carter, l'huile a alors la consistance du gel.

 une surchauffe du moteur.

Figure III .1. Brûlures et usures dans l’alésage des cylindres

Page 39
CHAPITRE III PRATIQUE

III.3. Réparation du cylindre abimée et brûlé :

III .3.1 Décapages des zones abîmées :

Le décapage de la couche des brûlures et l'élargissement des fissures (zones abîmées) sont
indispensable avant le pointage et le soudage de l'aluminium, pour assurer une plus grande cohésion de
soudage, pour cette étape, nous pouvons utiliser les outils suivants :
 un grattoir ou une râpe à grosse denture spéciale pour les brûlures
 brosse métallique sur une perceuse électrique
 l'élargissement des fissures par une meuleuse ou une perceuse pour assurer la pénétration de la
couche de soudeur.
III.3.2 Choix du métal de rechargement :
L’alliage de type AS 9 U3 ou AS 12 UN (A : aluminium ; S7 : 7% de silicium ou S12 : 12% de
silicium) c’est le plus utilisée pour la fabrication des blocs, alors que pour le choix du métal de
rechargement, doit être choisi des constituants Chimiques de soudage très proche avec les constituants
chimiques du bloc.

Le tableau III.1. La composition chimique des déférents types de soudure :

Fil de
Al Si Fe Cu Mn Mg Cr Zn Ti
soudure

0.05 ~ 4.5~ 0.05~ 0.06~

ER 5356 Base 0.25 0.40 0.10 0.10
0.20 5.5 0.20 0.20

4.5~
ER 4043 Base 0.80 0.30 0.50 0.10 / 0.20 /
6.0

4.3~ 0.05~
ER 5183 Base 0.40 0.40 0.10 0.50 0.25 0.15
5.2 0.25

0.70~ 4.5~ 0.05~

ER 5087 Base 0.25 0.40 0.05 0.25 0.15
1.10 5.2 0.25

ER5356 : Fil plein massif pour soudage sous protection gazeuse des alliages aluminium /
Magnésium.
ER4043 : Pour le soudage d’aluminium allié de Silicium.

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CHAPITRE III PRATIQUE
ER5183 : Pour le soudage d’aluminium allié de Silicium et de Manganèse.
ER5087 : Pour le soudage d’aluminium allié de Silicium et de Manganèse.

Alors le meilleur choix de métal de rechargement c’est le fil d’aluminium ER4043.

Tableau III.2. La Classification et les caractéristiques et les propriétés de (ER4043).

PROPRIÉTÉS
CLASSIFICATION CARACTERISTIQUES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES DU
PHYSIQUES MÉTAL DÉPOSÉ
-AWS 5.10/5.10M - -Excellent dévidage et -Température de - Limite élastique
ER4043 performance de soudage fusion : 573 - (N/mm 2) : 20-40
-ISO 18273 - S Al très constante. 625°C -Résistance à la
4043A (AlSi5) -Arc fin et stable. -Densité : rupture (N/mm 2) : 120-
-EN 573.3 - EN AW- -Egalement disponible Env.2680 kg/m3 165
AlSi5 en Gem-Pak de 125Kg, - Allongement
ce qui augmente la (%) : 3-18
productivité.

III.3.3 Rechargement des zones défectueuses :

La soudure nous permet de remettre en état, rapidement, des pièces fendues ou cassée (carter) mais

aussi de recharger.

Toute demande de soudure ne sera acceptée qu'après contrôle de la pièce au niveau d’atelier.

Maintenant après le décapage des zones abîmées, nous remplissons les zones décapées par soudage

d’aluminium, et on a diminué le diamètre de cylindre par le rechargement de soudure pour préparer à

l’opération d’usinage

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CHAPITRE III PRATIQUE

Figure III .2. Rechargement des zones défectueuses

III.3.4 Méthode de rectification d’alésage de cylindre soudée :

Le réalésage d'un moteur est l'action qui consiste à usiner des cylindres usés ou endommagés afin
d'obtenir, de nouveau, des surfaces lisses qui permettront aux segments des pistons d'avoir une bonne
étanchéité dans le cylindre et donc de retrouver une compression proche de l'origine du moteur. Cette
opération augmente le diamètre interne du (des) cylindre (s) et nécessite le remplacement des pistons et
des segments. Les principales cotes réparations sont : (+0.25 / +0.50 / +0.75 / +1.00) mm
Le chemisage ou re-chemisage permet de remettre à neuf les cylindres d'un moteur par l'insertion de
chemises neuves. Cela permet de conserver la cote standard du cylindre et donc les pistons en côte
d'origine quand ils sont en bon état. Il faut cependant toujours changer les segments. Cette opération
permet aussi de sauver 1 ou plusieurs cylindres endommagés sur un bloc. Le re-chemisage n'est que le
remplacement de chemises usées d'un bloc "chemisé d'origine".
Il existe deux sortes de chemises, les chemises sèches et les chemises humides. Les premières font
"corps" avec le bloc moteur (aluminium ou fonte) alors que les secondes permettent le passage du liquide
de refroidissement entre la matière du bloc et la chemise elle-même.
Le chemisage évite le réalésage du bloc et le remplacement des pistons. Le chemisage et le réalésage
sont des opérations complémentaires pour la remise en état des blocs moteurs. L'une n'étant pas
réalisable, il est toujours possible d'utiliser l'autre technique. Il arrive que l'on utilise les deux méthodes
simultanément sur un même bloc (cas d'un cylindre trop endommagé qui implique un chemisage et un
réalésage de la nouvelle chemise pour se conformer aux cotes réparations des autres Cylindres).

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CHAPITRE III PRATIQUE

III.3.5 L’opération de réalésage de cylindre :

Le réalésage d'un cylindre s'impose lorsque les cylindres sont usés ou endommagés. Il faut s'assurer
préalablement qu'il existe bien des pistons et des segments en cotes réparation. Ensuite on détermine,
selon le degré d'usure, à quelle cote on doit usiner (réaléser) le cylindre pour faire disparaître ces traces.
Les cotes les plus courantes de réalésage sont : + 0.25 ou + 0.50 mais il arrive que l'on puisse réaléser à +
0.75 voir + 1.00 mm. Une fois le réalésage effectué, il faut honer ou déglacer le cylindre pour lui donner
la rugosité nécessaire, puis il suffit de remonter les pistons et les segments à la cote réparation
correspondante.

Figure III .3. L’opération de réalésage de cylindre.

A la fin du procédé on résolue les défauts (réalésage de cylindre) Comme le montre la (figure III.4).

Figure III .4. Cylindre après réalésage

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CHAPITRE III PRATIQUE

III.4. Opération supplémentaire de réparation :

III.4.1 Honage de cylindre de bloc :
Le honage ou déglaçage des cylindres est une opération très importante pour le fonctionnement du
moteur. C'est elle qui va permettre de donner la rugosité optimale aux parois des cylindres pour permettre
une étanchéité efficace des segments. Le honage ou déglaçage intervient après le réalésage des cylindres
mais aussi simplement au démontage des pistons / segments pour retirer "l'effet miroir" des cylindres.

Les parois se trouvent polies par l'usure et le frottement des segments. Plus la paroi est lisse moins il y a
d'étanchéité et donc une perte de compression et une consommation excessive d'huile. Il faut rétablir la
rugosité de la paroi en l'usinant (1 à 2 centièmes) pour recréer le "trait croisé". Le "trait croisé" est une
rayure hélicoïdale peu profonde qui va assurer la rugosité nécessaire à l'étanchéité du piston /segments
dans le cylindre.

Figure III .5 .Honage de cylindre du bloc.

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CHAPITRE III PRATIQUE

III.4.2 Surfaçage du plan de joint du bloc (la planéité) :

Le surfaçage du plan de joint du bloc moteur permet de retrouver la planéité originelle du bloc
permettant une étanchéité parfaite, entre le bloc moteur et la culasse, assurée par le joint de culasse. Il
est possible qu'un bloc moteur se déforme sous l'effet de la chaleur et d'un mauvais refroidissement.
Pour le remplacement des chemises (chemises avec collerette ou non) il est préférable de procéder à un
surfaçage afin d'obtenir un plan de joint parfaitement rectiligne.

Figure III .6. Surfaçage du plan de joint de bloc.

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CHAPITRE III PRATIQUE

CONCLUSION

Cette pratique a été très enrichissante pour nous, car elle permit de découvrir en détaille le secteur de
réparation du bloc moteur, ses acteurs, et elle nous a permis de participer concrètement à ses enjeux.

Les defaults au niveau de cylindre ont les mêmes effets sur le fonctionnement de moteur (une perte de
puissance, une surchauffe du moteur…etc.), par suite leur réparation ont pour but de rétablir l’étanchéité
du cylindre pour assurer une compression plus proche à celle des recommandations du constructeur pour
un moteur modèle.

Comme conclusion, cette pratique nous a ouvert de nouveaux horizons techniques, professionnels et
humains, et nous a permis de retirer un bilan très positif.

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 CONCLUSION GENERALE

CONCLUSION GENERALE

Le travail présenté dans ce mémoire abordé la manière d'en faire un processus de réparation du
bloc-moteur, Ce processus a pour but de garantir un bon fonctionnement du bloc au cours de son
mise en service et de ne présente aucune anomalie, elle nous a permis de faire le contact directe
avec la réalité des problèmes.

Ce projet de fin d’étude nous a permis de connaitre les services et les processus responsables de
la réparation du bloc (mécanicien, soudeur,…ect), ainsi que les problèmes rencontrés au niveau
du bloc tel que les fissures, Les tapures de trempe et les dommages qui peuvent causer l’arrêt de
fonctionnement du moteurs, nous choisissons également le processus de rénouvation le moins
chers possible.

On peut dire que ce projet de fin des études a bien touché le but fixé au départ, et que les
objectifs fixés ont été atteint en grande partie, notre travail a bien confronté la réalité constaté sur
le terrain.

Nos connaissances sont devenues très riche qu’au début. Par ailleurs, vivre une telle expérience
permet d’emmagasiner une vraie confiance en soi qui fait souvent défaut au débutant.

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 BIBLIOGRAPHIE

[1] G. Maillard, Technologie de l’automobile, juin 1986.

[2] B. Kerboua, Modélisation des caractéristiques mécaniques du moteur thermique alternatif en

régime in stationnaire, Mémoires de Magister, Université de Tlemcen, 2000.

[3] Les organes de moteur, Technologie automobile, Académie de Nancy-Metz, 2008.

[4] Moteurs thermiques. Edition castilla-Paris Tom 1 et Tom 2, Année 1992.

[5] Moteurs à combustion description. Constructive, Bruxelles 2012.

[6] Christian CLOS, Technologie des moteurs alternatifs à combustion interne.

[7] Uwe Schilling, Simon Schnaibel. La révision des blocs moteurs en aluminium.2009

[8] Bloc moteur et Culasse. Fiche technique. 2008.

 RESUME

Le présent travail est relatif à l’étude de détection des défauts et la réparation de bloc moteur,
nous avons effectué une approche sur leur dégradation et illustration des différents processus de
réparation du bloc moteur

Notre travail a été confronté avec la réalité des problèmes au niveau pratique, on a commencé par
la présentation des moteurs thermiques et leurs organes, particulièrement les organes qui sont
reliées au bloc, ainsi que leurs déférents types et caractéristiques du bloc.

On a étudié les pannes du bloc-moteur, pour connaitre l’origine des défauts et de détecter et
localisée les défauts par le processus de l’inspection, afin de suivre correctement la méthode de
réparation étape par étape.

Mots-clés : bloc-moteur, défauts, inspection, réparation, soudeur.

‫ملخص‬

‫يتعلق هذا العمل بالكشف عن العيوب في هيكل المحرك واصالحه حيث قمنا بإجراء مقاربة حول تدهوره وايضاح مختلف‬
.‫عمليات إصالحه‬
‫ حيث بدانا بتقديم عرض عن محركات االحتراق الداخلي‬،‫تطرقنا في هذا العمل الى حقيقة المشاكل على المستوى التطبيقي‬
.‫ومكوناتها خاصة تلك التي لها عالقة بهيكل المحرك وكذلك مختلف أنواعها وخصائصها‬
‫كما قمنا بدراسة اعطاب هيكل المحرك من اجل معرفة واكتشاف أصل العيوب وتحديد موضعها بواسطة عملية التفتيش من اجل‬
.‫متابعة صحيحة لطريقة إصالحها خطوة بخطوة‬

‫ اصالح‬،‫ لحام‬،‫ عيوب‬،‫ أسطوانة‬،‫ هيكل المحرك‬: ‫كلمات مفتاحية‬