INSTITUT CET-ASNI NIAMEY

Niveau : Master 2

COURS DE PONTS-OUVRAGES D’ART

Enseignant :
Monsieur ISSOUFOU TAMBOURA
Ingénieur diplômé de l’ENI de Bamako (Mali)
Master Spécialisé en Infrastructure de Transport de l’ENPC Paris (France)
Ingénieur Général des TP de classe exceptionnelle
Ministère Equipement
Niamey –Niger

GENERALITES
1
 1) Le concept ouvrage d’art
En génie civil on désigne par ouvrage toute construction destinée à remplir une
fonction bien déterminée :n immeuble, un puits ,un mur de soutènement, une
route etc. …
Un ouvrage d’assainissement est destiné à la protection contre les effets des
écoulements de l’eau : caniveau, fossé, radier, dalot, buse etc…
Un ouvrage hydraulique peut etre défini comme une construction qui concoure
à la gestion et à l’exploitation de l’eau : canal, retenue d’eau, station de pompage
etc…
Un ouvrage d’art se définit comme une construction de grande importance
nécessité par le rétablissement d’une voie de communication (route, voie
ferreux, canal etc.…), un dispositif de protection contre l’action de la terre où de
l’eau, un dispositif de retenue des eaux, et autre.
Le terme « d’art » qui accompagne le mot ouvrage pour traduire que leur
conception et leur réalisation font intervenir des connaissances ou l’expérience
joue un rôle aussi important que la théorie, connaissances appelées « art de
l’ingénieur ».
Un ouvrage d’art peut être qualifié selon le milieu dans le quel il est construit :
ouvrage d’art terrestre, ouvrage d’art maritime, ouvrage d’art de montagne,
ouvrage d’art fluvialetc.…
2) Les différents types d’ouvrages d’art
Selon leur nature et leur rôle on distingue :
a) Les ouvrages de franchissement ou lié a des voies de communication :
pont, tunnels, écrans acoustique.
b) Les ouvrages de protection ou de soutènement : destiné a la
stabilisation des pentesou des soutènements des terres afin de se prémunir
des effets des mouvements des terres (écroulements, glissements, coulées
des boues etc.….) : mur, rideaux de palplanche, parois moulé, clouage de
massif etc.…

2
c) Ouvrages de retenues d’eau : barrage (en béton ou en terre et
enrochements), digues (remblais longitudinaux naturels ou artificiels).
d) Autres ouvrages d’arts : tranchée ouverte ou couverte, quais, réservoir,
structure paré-pierre ou paré-bloc.

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 1erePartie
L’EAU ET LA ROUTE : LES OUVRAGES
D’ASSAINISSEMENT

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 Chapitre1 ACTIONS DE L’EAU SUR LA ROUTE
2 types d’effets caractérisent l’action de l’eau sur la route :
L’action de l’eau qui stagne dont l’effet est à l’origine des phénomènes lents
d’imbibition et d’infiltration, l’action de l’eau qui coule, qui ruisselle, qui
engendre des phénomènes plus rapides d’érosion.
I-1l’eau qui stagne : imbibition et infiltration, il faut distinguer l’imbibition de
la surface et l’infiltration dans la masse
a) Imbibition de la surface : la pluie qui tombe s’accumule dans toute les
concavités de la route, dans tous les nids de poule, dans toutes les fléchés
lentement entre elle pénètre à travers le matériau constituant la surface, l’imbibe
et le ramollit ; s’il s’agit de routes non revêtues (latéritiques ou à prédominance
argileuse). Bien que cette imbibition ne soit initialement pas très profonde, il
suffit alors du passage d’un petit nombre de véhicules pour provoquer une
complète désagrégation de la surface de la chaussée. Très vite la surface de la
route est totalement déformée les circulations et la pluie persistantes, amplifient
le phénomène de façon spectaculaire, et le passage des véhicules devient de plus
en plus difficile, voire impossible car la chaussée désagrégée n’offre plus le
moindre appui aux roues.
b) Infiltration dans la masse
- Affaissement des remblais : lorsqu’un remblai qui traverse une zone
basse baigne longtemps dans l’eau, des infiltrations se produisent dans sa masse,
et son équilibre peut s’en trouver modifié, au point que sa stabilité n’est plus
assurée. Cet équilibre est d’autant plus facilement modifié que le remblai est
moins bien compacté et on peut assister alors à un glissement de son talus qui
s’effondre à la recherche d’un nouvel équilibre.
- Imbibition de la fondation et de la chaussée  : dans les mêmes
circonstances, l’eau peut remonter par capillarité à travers un remblai jusqu'à la
chaussée et l’empeigner de façon à le rendre impropre à la circulation. Ce
phénomène est susceptible de survenir chaque fois qu’une nappe d’eau
5
souterraine ou libre est voisine de la chaussée. Comme il ne se produit que
lorsque les matériaux sous-jaseurs sont relativement argileux, l’effet est
automatiquement un ramollissement de la fondation qui entraine très
généralement une destruction complète de la chaussée par poinçonnement, sous
l’effet de la circulation.
Les conséquences de ce phénomène qui souvent est difficilement prévisible,
sont particulièrement néfastes dans le cas de chaussée revêtus, car aucune
évaporation n’est possible et l’on ne dispose d’aucun moyen pour assécher la
fondation.
I-2 l’eau qui coule : ruissellement- érosion
Quand l’eau coule sur un sol a une certaines vitesse elle entraine une partie de
matériaux avec elle. Ce processus est un des aspects d’un phénomène général
qui porte le nom d’érosion.
L’érosion se manifeste essentiellement par des ravinements qui, pour n’avoir pas
une ampleur géologique, n’est sont pas moins des facteurs de dégradation
extrêmement actifs. Quel est leur mode de formation ?
Un ravinement se produit chaque fois que l’eau coule à une certaine vitesse sur
un sol. Les terrains à prédominance sableuse sont les plus facilement attaqués.
On peut dire que l’érosion est d’autant plus active qu’elle est l’œuvre de
quantités d’eau plus grandes, circulant à plus grande vitesse et que les terrains
où elle agit sont moins compactés .
Les ravinements prennent des aspects différents suivant leur mode et leur lieu de
formation. Les plus fréquemment observés sont décrits comme suit :
a) Erosion par petites ravines parallèles : formant des petites stries régulières
suivant la plus grande pente de la plateforme, on les rencontre surtout au
voisinage des fossés et dans les courbes a fort devers.
b) Erosion des talus de remblai : même phénomène que ci-dessus, mais
amplifié par la forte pente des talus, par leur défaut de compactage ou par
la mauvaise qualité des matériaux de remblai.

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Les ravines prennent rapidement des dimensions inquiétantes.
c) Erosion des talus aux abords des ouvrages  : c’est une localisation au
voisinage des murs en aile ou en retour des ouvrages des ravinements
précédents. On assiste alors à une accumulation de l’eau dans les zones de
contact terre-béton ; et les ravinements prennent rapidement une très
grande ampleur, provoquant très souvent la mise à nu des murs.
d) Erosion en grosses ravines longitudinales : parallèle à l’axe de la route,
soit dans l’axe de la route, soit sur la lisière de la chaussée. Elles sont des
règles sur les routes mal profilées, sur les accotements mal réglés,
encombrés de dépôts, sur les sections de route en pente lorsqu’elle est
forte.
e) Ravine transversales : provoquées soit par une de type ravine de type
précèdent qui rejoint un fossé, soit par le débordement d’un fossé.
f) Erosion régressive des fossés : observable partout où l’impluvium est trop
important, ou le débit du fossé est trop fort et ou la pente du fossé est trop
accusée. Si l’exutoire du fossé se trouve à un niveau plus bas que la cote
à laquelle le ferait aboutir sa pente moyenne, l’érosion se poursuit jusqu’à
ce que qu’un profil stable ait été trouvé, par un phénomène d’érosion
régressive de l’aval vers l’amont. Ce profil peut se trouver fort en dessous
du profil initial.
On assiste alors à un approfondissement du fossé, parfois dans des proportions
considérables. Il n’est pas rare de voir un fossé classique se transformer après
quelques tornades en une ravine de 4 à5m de profondeur et d’une largeur
correspondante.
g) Erosion de la plateforme par de l’eau coulant dans le fossé : deux cas
peuvent se présenter :
- C’est peut-être l’approfondissement du fossé précèdent qui impose au
talus de rechercher la pente naturelle de sa terre. Dans ce cas, le

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 phénomène procède par une série d’effondrements, qui amène le talus à
reprendre une pente d’équilibre naturelle.
- Mais le second cas est plus fréquent : au cours d’une violente tornade, le
fossé est insuffisant évacuer l’eau qui coule. Celle-ci trouvant du côté de
la route un terrain plus recodable que celui qui constitue le fond du fossé,
l’entraine en augmentant la largeur du fossé. Ce genre d’accident se
produit couramment dans les régions tropicales. Il aboutit à des
dégradations spectaculaires comme par exemple une route emportée sur la
moitié de sa largeur sur des dizaines ou des centaines de mètres.
h) Destruction d’un remblai franchi par l’eau  : si de l’eau s’accumule derrière
un remblai et son niveau montant, parvient à le franchir, la lame d’eau
provoque sur le talus aval une violente action érosive. L’eau qui déferle sur
le remblai retombe au pied du talus aval qu’elle affouille profondément,
surtout si le remblai est assez haut. Le matériau du remblai est entrainé et on
assiste à une érosion régressive extrêmement rapide.

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CHAPITRE II : EVALUATIONDES ECOULEMENTS
L’écoulement des eaux agit sur la route par gène ou même souvent par
l’obstacle qu’elle constitue à la circulation des véhicules, mais surtout par les
dégradations de la chaussée, des accotements des talus etc... Dues à l’eau qui
coule (érosion) et à l’eau qui stagne (infiltration, imbibition des couches).
La présence de la route, ouvrage linéairement développe sur un relief ainsi
modifié par les mouvements des terres est de nature à perturber les écoulements
préexistants : ainsi, les écoulements et les accumulations des eaux dans les
thalwegs et les dépressions de relief, interviennent dans le choix du tracé en
plan, bien repérés par les points bas du profil en long, ils doivent être analysé
par l’examen des cartes, des photos aériennes ou par visite sur le terrain pour
recueillir les informations ci-après :
- Ecoulements temporaires ou pérennes
- Sens des écoulements
- Zones d’accumulation
- Zone d’épandage et de débordement de cours d’eau.
En ce qui concerne les cours d’eau franchies, la connaissance du niveau atteint
par les eaux selon les saisons est importante : les plus hautes eaux (PHE) selon
une fréquence donnée (5, 10, 50,100ans), les plus hautes eaux connues (PHEC).
Lorsqu’il s’agit de cours d’eau utilisé pour la navigation, il est important de
connaitre le niveau de plus hautes eaux navigables (PHEN) et le tirant d’air à
réserver aux bateaux.
Le projeteur est donc confronté à 2 problèmes :
1er : l’assainissement de la route par la collecte de l’évacuation des eaux
superficielles ou internes hors de la route.
2ème : le franchissement des petits et grands écoulements dont les débits
commandent a la détermination d’ouvrages conséquents. Le franchissement peut
être résolu par 2 solutions :

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 - Par un ouvrage d’art (pont) ou la contrainte principale est l’implantation
des appuis (culées et piles) hors des écoulements pour éviter autant que possible
des affouillements.
- Par un remblais dans lequel il faut prévoir des passages pour l’écoulement
des eaux (dalots, buses ), passages dont les sections doivent être choisies telles
que les vitesses ne soient pas élevées (risque d’affouillement et d’érosion ) et
que le niveau de l’eau en amont ne soit pas surélevés pour éviter les risques de
renard et d’infiltration ; néanmoins on peut réaliser une retenu à des fins
diverses (agriculture, pisciculture, AEP etc..) et l’ouvrage sera alors un véritable
barrage qui sera conçu comme tel avec tous les accessoires indispensables
(évacuateurs de crues, dispositif de vidange etc.…)
Le dimensionnement des ouvrages hydrauliques routiers vise à protéger
l’infrastructure routière contre des dommages éventuels dus aux crues. Ces
dommages peuvent affecter seulement la circulation routière par gène ou
interruption du trafic si la chaussée est recouverte par les eaux, ou même
l’infrastructure par désagrégation de la chaussée, érosion des accotements et
talus, destruction des remblais etc.… dans le cas d’un ouvrage de
franchissement d’un cours d’eau, celui-ci peut être exposé à la destruction
partielle ou totale par affouillement déchaussant de fondations ; rupture ou
basculement des tabliers sous la poussée du courant, le déséquilibrage des cules
après disparition des remblais d’accès.
Les hauteurs d’eau de submersion des ouvrages, ainsi que les débits auxquels
elles sont liées sont les paramètres dont résultent directement les dommages à
craindre l’évaluation de la valeur optimale de la hauteur ou du débit à prendre en
considération, pour le projet nous conduit à la crue de projet qui doit être choisie
au stade de l’avant-projet sommaire.
La détermination des débits à évacuer nécessite la connaissance des facteurs
climatologiques et hydrologiques.

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 1. Climatologie
Elle permet de connaitre les caractéristiques climatiques de la région à aménager
en vue d’obtenir les facteurs climatiques permettant :
- De faire la genèse des crues ;
- De prévoir les conditions d’exécution des travaux. L’étude climatologique
qui précède l’étude hydrologique est menée selon les étapes ci-après :
a) Collecté et vérification des données :
- Collecte des données par les administrations de la météo, ASECNA ;
- Vérification des données par des méthodes de répression comme celle des
doubles masses par exemples.
b) Extension des données :
Une interruption ou une absence de relevé, de grands bassins versants peuvent
nécessité une extension de données effectuées par des méthodes appropriées
comme la méthode de régression linéaire.
c) Analyse et l’exploitation :
Les données climatologiques nécessaires pour l’étude d’un projet rentré sont :
- La température ;
- L’humidité relative ;
- L’évaporation ;
- La pluviométrie qui est la donnée la plus importante.
La pluviométrie : est relevée en continu par divers appareils et est exploitée
comme suit :
La pluviométrie annuelle, mensuelle qui sont des cumuls annuels, mensuels des
relevés des hauteurs de pluie.
Les hauteurs de pluie journalières : obtenues de l’exploitation des pluviomètres.
Les averses qui sont des éléments pluvieux ininterrompus caractérisés par leur
durée, leur intensité et leur période de retour. La connaissance des intensités des
averses est nécessaire pour le dimensionnement des ouvrages.

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Les hectogrammes sont des courbes de l’intensité de l’averse en fonction du
temps et permettent d’obtenir des courbes intensités – durée- fréquences.
La pluie moyenne sur un bassin est obtenue par des méthodes ci- après :
Les méthodes polygones de Thijssens
- Méthodes des isohyètes
- Méthodes di coefficient d’abattement à partir de la pluviométrie d’un seul
point.
Au niveau de la pluviométrie, retenons que deux types de renseignements sont
utilisés pour l’étude des projets d’assainissement monté.
- Relation intensité- durée de pluie- fréquence
Etablies à partir des relevés des pluviographes et servent au calcul des bits par
formule rationnelle.
- Les hauteurs de pluie journalière de fréquence décennale pro
Obtenue à partir de l’exploitation des pluviomètres et servent au calcul des bits
des bassins versants compris entre 4 et 200 km2.
2. l’Hydrologie
Permet le calcul des débits en un point donné à partir de diverses méthodes qui
peuvent être classées comme suit :
a. L’hydrologie statistique basée sur l’utilisation des méthodes statistiques
pour évaluer une crue lorsqu’on dispose de données sur beaucoup
d’années. GIBRAT GALTON, GOODRICH, POARSON III, GUMBEL
et FRECHEY.
b. L’hydrologie analytique qui permet de passer de l’hectogramme à l’hydro
gramme c'est-à-dire de la pluie à la crue à partir des données sur l’averse
et le bassin versant :
c. L’hydrologie déterministe : la genèse d’une crue dépend de beaucoup de
facteurs caractérisant le ruissellement : climatologie, topographie,
géologie, morphologie, couvert végétal, occupation des sols etc.

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3. les principales méthodes de calculs sont :
a. la méthode rationnelle
pour les bassins versants inférieurs à 4 km2 (S4km²)
Q = 0,278 CIA
C = coefficient de ruissellement
I = Intensité de l’averse en mm/heure ; averse de durée égale au temps de
concentration Tc du bassin.
A= superficie en Km2.
Ces données sont obtenues comme suit :
- C’est donné par un tableau du coefficient de ruissellement en fonction de la
nature du terrain et superficie du bassin versant (voir tableau annexes).
- I est déduit des courbes Intensité- durée pour la fréquence considérée avec
Tc comme durée. 2 formules permettent de calculer Tc
1 L1,15
o Formule de Kirpich :T c = − 0,38
52 H

Tc = temps de concentration en mm
L = distance en m entre l’exutoire et le point le plus éloigné du bassin
H = dénivelée en m entre l’exutoire et le point le plus éloigné du bassin.
T c3 K L2
o Formule de Richards : =9,8
T c +1 CR P

Formule implicite où
Tc= temps de concentration en heures
K= coefficient fonction CR
L= longueur du chemin hydraulique en km
R avec H = hauteur d’eau tombée en mm pendant
P= pente du bassin versant
Tc est tiré par résolution iterative de cette équation implicite en partant
par exemple d’un Tc tiré par la formule de Kirpich.
A est évalué sur cartes, photo aériennes sur le terrain.

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Exemple d’application : soit un bassin de 1,7km2 situé à 30 km au Nord
d’Agadez sous l’isohyète 150mm environ. La pente du bassin est de 2% et la
distance du point le plus éloigné de l’exécutoire est de 2km. Le terrain est
composé de dalles gréseuses perméables c’est-à-dire déjà attaqués par l’érosion.
Résolution
La superficie du BV= 1,7 km2 donc on applique la méthode rationnelle Q =
0,278 CIA
- Calcul de C : tableau de coefficient de ruissellement : (voir annexes)
Terrains attaqués par l’érosion
Pente inférieure à 5% on lit dans le tableau c = 0,70
Bassin moyen de 10 à 400 ha (0,1 à 4km2)
- A = 1,7 km2
- Calcul de I :
Averse décennale P10 lue sur courbe précipitations décennale de 24h en
fonction de la hauteur des « précipitations moyennes annuelles » (abaque nuage
de points) : pluviométrie annuelle Pan = isohyète = 150 mm et avec 150 mm on
lit sur la courbe averse décenal P10=55mm
1 L1,15 1 L0,77
- Temps de concentration T c = 52 =
H 0,38 52 P0,38
1 20000,77
T c= =29,6 mn (formule de Kirpich)
52 (0,02)0,38

Avec Tc= 29,6m, on lit sur la courbe intensité durée avec une hauteur
journalière P10 = 55mm I=70mm/h
On déduit Q = 0,278x0,70x70x1,7 = 23,16m3/s
b. la méthode ORSTOM on méthode de la Rodier et Auvray (bassin versant de
4 à 200 km2)
Les principales étapes sont :
- Calcul l’averse décennale ponctuelle p10
 Etude statistique des pluies

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  résultats d’études spécifiques
 utilisation des abaques ORSTOM
- estimation du coefficient d’abattement et déduit de l’abaque de
Vuillaumme (voir abaque en annexes).
- Classification des bassins versants selon la perméabilité Pi et relief Ri :
avec le couple (Pi, Rj) on lit sur les abaques appropriées (en annexes) les
éléments ci-après.
 Kr = coefficient de ruissellement
 Tb = temps de base
-K = coefficient des formes de l’hydro gramme.
∝× P10 × S × Kr × K
 Le débit Q= Tb

Tableau de coefficient K en climat sahélien

Superficie BV en km2 2 10 25 50 100
Coefficient K 2,6 2,6 2,5 3 3,1
Classification des bassins versants
 Selon la perméabilité du bassin5 catégories :
- P 1 : bassins rigoureusement imperméables : bassins entièrement rocheux
ou argileux ;
- P2 : bassins imperméable avec quelques zones perméables de faible
étendue ou bassins homogènes presque imperméables :
- P3 : bassins assez imperméables comportant des zones perméables
d’étendue notable ou bassins homogènes assez perméables
- P4 : bassins assez perméables tels qu’on en rencontre en zone de
décomposition granitique avec abondance d’arènes
- P5 : bassins perméables : sables ou carapace latéritique très fissurée
 Selon le relief (pentes longitudinales et transversales) : 6 catégories :
- R1 : correspond à des pentes extrêmement faibles ; inférieurs à 0,1 et
0,2% ;
- R2 : pentes faibles inférieurs à 0,5 % : ce sont les bassins de plaine
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 - R 3 correspond à des pentes modérées comprises entre 0,5 et 1% : ce sont
des terrains intermédiaires entre la plaine et les zones à ondulation de
terrain
- R4 correspond à des pentes assez fortes : pentes longitudinales comprises
entre 1 et 2%, pentes transversales supérieures à 2%. Zones des
ondulations de terrain
- R5 correspond à des pentes fortes : pentes longitudinales comprises entre
2 et 5%, pente transversales entre 8 et 20%. Régions des collines
- R 6 correspond à des pentes très fortes : pentes longitudinales supérieures
à 20%. Régions de montagne
Exemple d’application
Soit le Kori Azermouderen qui traverse la ville d’Agadez, de superficie 52km2
constitué de roches granitiques à l’amont puis de regs à gravier et galets en
descendant sur Agadez où les terrains deviennent sableux. Son relief de pentes
modérées comprises entre 0,5 et 1%, intermédiaire entre les zones de plaines et
des zones ) ondulations de terrain.
Résolution
- Averse décennale P10
Agadez = isohyète 150 == pluviomètre annuelle = 150mm avec Pan= 150
l’abaque donne P10 = 55 mm.
- Coefficient d’abattement
Avec S= 52km2 et P an =150mm (on li sur 250mm). On obtient α=0,74.
- Coefficient de ruissellement Kr et temps de base Tb
Classification du BV :
Perméabilité P3 on tire Kr = 21% Tb = 20 heures
Relief (pentes) R3 on tire
- Coefficient de forme de l’hydrogramme K
Avec S= 52km on lit sur le tableau K= 3
avec tous ces facteurs déterminés on trouve

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Q=0,74 ×55 . 10−3 × 52.10 6 × 0,21× 3/20 ×3600 Q=17,51 m3 /s
d. La méthode de type Caquot(petits bassins urbanisés de superficie
inférieurs è 4 km2)
Abaques pour la formule rationnelle (région tropicale)

17
18
e.

19
Abaques pour la formule ORSTOM

20
21
22
23
f.

24
CHAPITRE III : DRAINAGE ET ASSAINISSEMENT
ROUTIERS
Pour protéger la route contre les eaux superficielles (qui stagnent ou qui
coulent), on fait appel à diverses solutions. Nous avons vu dans le cours de route
que le premier dispositif est le profil en toit ou en pente qu’il faut donner à la
surface de la plateforme pour que les eaux superficielles ruissellent rapidement
vers les bas-côtés de la route. En dehors du profil en toit, les autres dispositifs se
regroupent sous le nom d’ouvrages d’assainissement qui peuvent être
longitudinaux ou transversaux.
3.1 LES OUVRAGES LONGITUDINAUX : LES FOSSES
3.1.1 Description
Pour évacuer l’eau qui tombe sur la chaussée et ses abords on donne une pente
transversale de sens contraires aux deux moitiés de la chaussée : c’est le profil
en toit dont la pente est de 2 à 6%. Même s’il n’est pas un ouvrage, retenons
bien que le profil en toit est le premier dispositif permettant de limiter le temps
de contact entre l’eau et la couche de roulement. Cette eau ainsi ruisselée vers
les bas cotés est recueillie en même temps que les aux des talus dans les fossés
et évacuée hors de l’emprise.

25
Il existe divers types de fossés :

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a. Les fossés latéraux : sont réalisés le long de la route après les talus. Ils
sont de section triangulaire en général ou trapézoïdale en rase campagne, mais
de section rectangulaire en agglomération (caniveaux). L’exécution est en
général mécanisée en rase campagne (section triangulaire ou trapézoïdale à la
niveleuse) ou manuelle. Le rôle des fossés latéraux est de drainer la plateforme
en abaissant les niveaux de la nappe dans les terrassements et la chaussée et de
collecter puis transporter les eaux recueillies vers des exutoires éventuels.

27
28
 b. Les fossés divergents : qui s’écartent en angle de la direction delà route et
ont pour rôle :
 d’éloigner l’eau de la route
 de limiter les quantités d’eau dans les fossés latéraux
 de ‘’casser’’ la vitesse de l’eau dans les fossés latéraux
c. Les fossés extérieurs (de garde ou de crête) exécutés en général hors de
l’emprise, ils ont pour but la diminution de l’impluvium des fossés
latéraux(quantité d’eau) en servant de collecteur en amont. Leur tracé s’écartera
en biais de la route et les déblais sont rejetés en aval pour créer une digue de
retenue et permettre ainsi l’écoulement de l’eau vers le bas.

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  Fossé de garde : à l’amont d’un talus de remblai
 Fossé de crête : à l’amont d’un talus de déblai

Si le profil général des fossés est triangulaire et réalisé mécaniquement à la

niveleuse, il existe aussi des fossés réalisés manuellement ou mécaniquement(à
la niveleuse ou à la pelle) tel que les fossés trapézoïdaux ou même
rectangulaires.

Lorsque la pente est forte ou lorsqu’il n’existe pas de possibilité de réaliser des
divergents pour décharger les fossés latéraux, les risques d’érosion sont grands
car les vitesses élevées : on a ainsi recours au bétonnage ou au maçonnage des
parois des fossés c'est-à-dire des fossés bétonnés ou maçonnés. En traversée
d’agglomération, on fait recours aux caniveaux, car il est difficile d’y réaliser
des divergents.

3.1.2 Calculs des fossés longitudinaux

a)Calculs des débits capables
Formule de MANNING STRIKLER : Q=K.S.R2/3.i1/2
Q = débit en m3/s

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 K = coefficient de rugosité de Manning
S = section du fossé
R = rayon hydraulique en m
i =pente longitudinale en m/m
Le coefficient de rugosité K prend les valeurs ci-après :
-Fossés en terre K = 33
- Fossés rocheux K = 25
-Fossés en beton K = 67
Ainsi, pour une pente donnée, la vitesse d’écoulement croit avec la hauteur
d’eau dans le fossé et au-delà d’une certaine hauteur d’eau, la vitesse de l’eau
dépassela valeur limite qu’un sol meuble peut supporter sans érosion (appelée
aussi vitesse critique
Vc) : le fossé est attaqué et peut être totalement ou partiellement détruit. Il y a
donc une capacité limite (débit capable) qu’il ne faut pas dépasser pour un type
de terrain meuble et de pentes données d’où 3 solutions peuvent être
envisagées :
-protéger le fossé par un revêtement
-changer le type de fossé
-interrompre le fossé et envoyer l’eau vers un émissaire naturel par un
ouvrage de décharge : ouvrage divergent ou ouvrage sous chaussée.
Vitesses limites des différents sols meubles :
-sables fins argileux ou limons argileux : 0,75 m/s
-limons ou argiles sableux(argile≤50% ) : 0,90 m/s
-argiles compactes : 1,10 m/s
-mélange de graviers sables et limons : 1,50 m/s
-graviers, cailloux moyens : 1,80 m/s
Pour les zones rocheuses et dans les fossés bétonnés, les affouillements ne sont
pas à craindre, mais les vitesses supérieures à 3,50 m/s sont déconseillées à

31
cause des débordements dès que le fossé est obstrué par un obstacle éventuel
(rochers, branchages etc…).
Donc les vitesses maximums fixent des capacités maximums pour les fossés
revêtus et non revêtus pour une pente longitudinale donnée.
On peut calculer la capacité limite Q max des fossés en fonction des paramètres V
et i qui sont fixés, en éliminant S et R dans la formule de MANNING
STRIKLER comme suit :
 Pour les fossés de talus 2/1 ½
h √5 V 3/ 2 5 h2 ' 9V4
R= =( ) , S= d ou Q=S ×V = 3 3/ 2
6 K √i 4 K i
 Pour les fossés de talus 3/2-, 2/3
h √ 13 V
R=
10
=( )
K √i
13 h2 ' 50 V 4
S= d ou Q=S ×V =
12 6 K 3 i 3/ 2

 Pour les fossés trapézoidaux à talus ½

V 3 /2 ( 2 b+h ) h
R=( ) =
K √i 2¿ ¿
1( h
h= 4,47 R−1,20+ √ 1,44−5,93 R+ 20 R 2) et S=h(0,60+ )
2 2
et on calculera Q par Q=S x V
Les tableaux et courbes ci-après donnent les résultats des calculs pour les fossés
triangulaires non revêtus ( K=33 ) en zones érodables et pour différentes pentes
longitudinales.

32
33
34
35
 b) Calculs des longueurs des fossés
Les débits capables calculés ci-avant permettent d’évaluer les longueurs
maximales des fossés entre 2 ouvrages de décharge (par exemple entre 2
divergents) . a
Ainsi, pour un type de fossé adopté (2/1-1/2 ou 3.2-2/3 par exemple), sur un
type de terrain donné, de pente longitudinale fixée, données permettant de
calculer le débit capable Qc, on évalue la longueur maximale du fossé Δl max
entre 2 ouvrages de décharge successifs qui dépend du débit réel à évacuer
par les surfaces concernées sur le terrain Q= 0,278 CIA (formule rationnelle
car les surfaces concernées sont petites, de loin inférieures à 4 km2).
Le coefficient de ruissellement Ci à prendre en compte sera :
-C=0,95 sur la plateforme
-C=0,80 dans la zone du fossé de pied et du talus
-C=0,70 dans la zone entre le fossé de crete et le talus.
Le coefficient de ruissellement pondéré C= ΣCi / Σli ou li = largeur de
chacune des zones ci-dessus.
Pour l’estimation de I, il est préférable de déterminer T c par la formule de
RICHARDS dont les résultats semblent plus cohérents dans le cas de très
petites surfaces.
La surface de ruissellement A = Σli x Δlmax, d’où l’on tire Δlmax recherché.
EXEMPLE :
Soit une route de pente de TN de 1,12% sur 2 km en alignement droit dont
le sol est de type argile compacte. La bande à drainer est constituée de
3,35m de plateforme, une zone de 4m entre le fossé de pied et le talus et
une zone de 5m entre le fossé extérieur et le talus. La zone est sous
l’isohyete 600.
Déterminer la longueur maximale du fossé latéral triangulaire de section
3/2-2/3.

36
 Quelle serait cette longueur pour un fossé 2/1-1/2 de même pente et pour le
fossé précédent avec une pente de 3%  ?

3.2 LES OUVRAGES TRANSVERSAUX

Ce sont des ouvrages qui permettent aux eaux de ruissellement de traverser la
route au niveau ou sous le corps de chaussée : leur rôle consiste à rétablir les
écoulements naturels (petites rivières, ruisseaux, koris, etc. …), ou à recueillir
les eaux des fossés pour les faire passer de l’amont vers l’aval de la route.
L’ouvrage peut épouser le lit du cours d’eau traversé, faisant ainsi submerger la
chaussée lors des crues : c’est le cas du radier.
L’ouvrage peut aussi être noyé dans le remblai, faisant ainsi passer l’eau sous la
chaussée : c’est le cas des buses et des dalots.
3.2.1 LES RADIERS SUBMERSIBLES
3.2.1.1 :Description et fonctionnement
Le radier submersible est un ouvrage transversal destiné à faire passer les eaux
du côté amont vers le côté aval de la route sans endommager la chaussée. Son
tracé est perpendiculaire à la direction du courant, son profil épouse la forme du
lit du cours d’eau et la chaussée est submersible lors des crues, la circulation
pouvant même être interrompue.
Les radiers sont des ouvrages permettant de franchir les rivières en basses eaux
et qui sont submersibles en cas de crue.

Etablis sur le fond des rivières, l’eau passant exclusivement par-dessus, les
radiers sont employés dans les rivières qui restent à sec pendant une partie
importante de l’année : c’est un ouvrage qui convient bien pour les zones
sahéliennes ou désertiques, zones à fortes crues et brèves.

Les radiers sont constitués par :

 Une (1) chaussée
 Deux (2) murettes qui buttent la chaussée

37
  Des dispositifs parafouilles pour lutter contre l’érosion
 Des balises de repère
Il faut distinguer deux types de radiers : les radiers rigides (chaussée en béton) et
les radiers souples (chaussée bitumineuse)
Le radier est le plus rustique des ouvrages transversaux.
a. La chaussée : elle peut-être en béton, bitumée ou même en blocage de
pierres sèche (hérisson).
 Chaussée en béton : il s’agit d’une dalle de 20 à 25 cm d’épaisseur coulée
sur une assise compactée (latérite, tout venant de concassage TVC, gravier
ou sable) en béton dosé à 300kg de ciment par m 3. Cette dalle de chaussée
doit comporter des joints de dilatation libre tous les 20m, et des joints de
retrait tous les 5m.

38
  Chaussée bitumée : elle est plus sensible à l’eau que la chaussée béton et
doit être réaliser en un revêtement bitumineux sur une couche de base de
30 à 40cm d’épaisseur. Normalement cette chaussée doit être placée sur
un hérisson constitué par une couche de moellons (pierres de 30 à 40 cm
de grosseur) hourdés au mastic bitumineux (c'est-à-dire mélange de 20%
de bitume et 80% de sable).

b. Les murettes : les murettes ont un rôle de soutènement et de protection de

la chaussée contre l’érosion : pour ce faire, on cherche toujours à les fonder sur
un sol inaffouillable.

Les murettes peuvent être en maçonnerie ou en béton. Mais si le terrain est

affouillable, il peut être préférable d’utiliser les gabions qui sont souples par
leurs poids et déformabilité.

39
 c. Les dispositifs de parafouilles
Il faut retenir que les affouillements se produisent surtout à l’aval et deux
systèmes de protections peuvent être envisagés :
 Descendre la murette jusqu’à la limite du sol affouillable
 Sans atteindre la limite, un tapis de gabions qui en s’affaissant
progressivement, empêchent l’érosion de progresser jusqu’à la
murette

Pour le remplissage des gabions, il faut préférer les pierres roulées plus souples
que les pierresconcassées.

40
 d. Le balisage
Le rôle des balises est d’indiquer la hauteur d’eau sur le radier que l’on peut
traverser sans danger, espacé de 4 à 5m elles doivent avoir une hauteur
maximum de 30cm au-dessus de la chaussée.

e. Niveau de la chaussée
 En site affouillable, le radier doit être impérativement au niveau du
lit.

41
 En site non affouillable on peut surelever le radier compte tenu du profil en
long.

3.2.1.2 : Dimensionnement des radiers

Il ya 2 cas :

- Le radier modifie localement les conditions de l’écoulement

- Le radier n’introduit aucune perturbation
a) Le radier à fond de lit

En cas de Kori non pérenne et à profil transversal peu marqué, le radier épouse
la forme du lit : l’écoulement n’est pas perturbé.

Connaissant le débit à évacuer, la hauteur d’eau sur le radier est déterminée par
approximation successives avec la formule de Manning :
2 1
Q=ks R 3 i 2

La valeur du coefficient de rugosité K peut être obtenue par un tableau en

fonction du type d’écoulement et de l’état des berges et du fond.

42
 b) Radier surélevé

A cause des contraintes imposées par le profil en long du projet on peut adopter
un radier surélevé par rapport au fond du lit naturel.

b-1 : Types d’écoulement

L’écoulement par-dessus le radier surélevé sera semblable à celui d’un déversoir

à crête épaisse.

La présence du seuil constitué par le radier provoque une surélévation du niveau

amont. La surfacelibre s’abaisse progressivement pour rejoindre à l’aval du
radier le niveau normal de l’eau après le passage par une section de contrôle au
droit du déversoir où s’établit le régime d’écoulement critique.

On distingue 2 types d’écoulement selon la hauteur d’eau amont HAM et aval

HAV, hauteurs comptées à partir de la crête au radier.

43
 - Si HAV <0,8HAM l’écoulement est dit dénoyé : le niveau aval n’influence
pas l’écoulement,
- Si HAV ≥0,8HAM l’écoulement est dit noyé, le niveau aval ralentit
l’écoulement.

o Il faut d’abord calculer HAV qui correspond à l’écoulement sans

radier par la formule de Manning comme suit : la présence d’un
ouvrage hydraulique(pont dalot, buse etc…), entraine en général
une surélévation de la cote naturelle de l’eau, surélévation dont
l’importance est fonction de l’ampleur des perturbations apportées
par l’ouvrage à l’écoulement de la crue. Les méthodes de calcul de
cette surélévation
ΔH du niveaude la crue de projet seront abordées dans la suite du cours .

Pour connaitrela cote PHE à considérer dans≤ projet , il faut déterminer lacote

naturelle de l ' eau au droit du franchissement ¿ l ' ouvrage et pour la crue de projet .

Cette cote de PHE peut se d é terminer :−− par enquetes sur≤terrain aupr è s des riverains ;

− par d é terminationde la ligne d ' eau par des calculs extr è mement longs et

n é cessitant des mesures topographiques et hydrauliques nombreuses .

Pour un ouvrage routier , un calcul approximatif suffit et plusieurs formules

d é coulant de la formule g é n é rale de CHEZY permettent de calculer≤niveau d ' une

crue , connaissant ≤d é bit Q de la crue par estimations hydrologiques et les

caract é ristiques g é omé triques du cours d ' eau ( section S et p é rim è tre p mouill é s )

par levés des profils en travers de la zone du franchissement.

La formule de MANNING-STRICKLER est la plus utilisée :

V= KR2/3i1/2 et Q=VS=KSR2/3i1/2
V= vitesse en m/s
K= coefficient de rugosité voir tableau
S= section mouillée en m2

44
 R= rayon hydraulique= S/p en m
I= pente

o Puis on calcule HAM par la méthode ci-après en supposant le régime

dénoyé : si HAM ainsi trouvé est tel que HAV ≥ 0,8HAM , on recalcule
HAM avec la formule des écoulements noyés.

b-2 : Ecoulement dénoyé :HAV <0,8HAM

Le théorème de Bernoulli et la condition de régime critique donnent pour le

radier en régime dénoyé une formule générale ci-après :

Q = μLx HAM√ 2 g H AM
μ = résultat de mesures expérimentales et fonction de la forme et caractéristiques
du radier

L = longueur du radier

A- Radier horizontal

Convenant aux franchissements de cours d’eau de grandes largeurs à lames

d’eau peu importantes d’où l’hypothèse de nappe déversante de largeur
constante quel que soit le débit.

L’écoulement sera alors comparable à celui d’un déversoir rectangulaire à large

crête, problème qui a fait l’objet de nombreuses études expérimentales comme
les études de Bazin qui propose la formule ci-après pour tenir compte de la
largeur du seuil :
H AM
(
Q=0,43 0,70+0,185
B )L H AM √ 2 g H AM

H AM
(
SoitQ=1,9 0,70+0,185
B )
L H 3/AM2

Avec Q = débit de pointe de la crue de projet en m3/s

HAM = Hauteur d’eau amont compté à partir de la crête du radier en m

B = largeur du radier en m

45
L = longueur du radier en m

B- Radiers à parties courbes

Formule pour le cas général où les impératifs du terrain naturel (géomorphologie

du site) et du profil en long de la ligne rouge imposent d’adopter 2 rayons de
courbures différentes :

H AM
(
Q=1,136 ( √ R 1+ √ R2 ) 0,70+0,185
B )H AM 2

Q = débit en m3/s
R1 et R2 = rayons en m des parties courbes
HAM = hauteur d’eau amont en m
B = largeur du radier

C- Radier à palier horizontal avec parties courbes

Le débit Q sur le radier = addition de 2 débits

46
- Débit sur le palier de longueur L obtenu avec la formule du radier rectangulaire
ci-avant ;
- Débit dans les parties courbes, donnée par la formule des radiers à parties
courbes.

b-3 : Ecoulement noyé : HAV ≥0,8HAM

Si HAV ≥ 0,8 HAM, l’écoulement est dit noyé

Le courant est ralenti et aux formules du régime dénoyé ci-avant il faut
appliquer un coefficient réducteur K.
- Pour un radier horizontal le débit Q en écoulement noyé est
Q = 1,9 K (0,70+ 0,185 HB ) L H
AM 3 /2
AM

- Pour un radier à parties courbes

H AM
Q = 1,136 K (√ R1 + √ R 2) ( 0,70+ 0,185
B )H 2AM

- Pour un radier à parties horizontales avec parties courbes, le débit Q est

obtenu par l’addition des deux formules
H AV
Le coefficient K dépend de la valeur du rapport H donné par le graphique ci-
AM

après.

47
48
3.2.2 LES BUSES
3.2.2.1 Description et fonctionnement
a. Description : ce sont des tuyaux en travers dans le corps de remblai
destinés à assurer l’écoulement des eaux de l’amont vers l’aval de la route. La
section des buses est en général circulaire d’où leur désignation par leur
diamètres ф : on parle ainsi de buse ф80, ф100, ф120 etc. …
Les buses peuvent être en béton (donc fabriqués localement) ou en métal (à
importer dans le cas de certains pays non producteurs comme le Niger).
Les buses sont posées au niveau du lit avec une pente dirigée de l’amont vers
l’aval.
Les buses peuvent être classées en trois types :
 Les buses en béton préfabriquées
 Les buses métalliques par élément assemblés
 Les buses en béton coulées en place dans des coffrages à membrane
gonflable.
b. Dimensions
 Diamètre : les buses sont désignées par leurs diamètres ф, qui ne doit pas
être inferieur à 0,80m (souvent 0,60m) pour faciliter l’entretien et
minimiser les risques d’obstruction de l’ouvrage.
Si les buses métalliques se prêtent aux diamètres importants, les buses en béton
ont des diamètres limités par les contraintes de transport et de manutention dues
à leurs poids qui deviennent rapidement très importants en fonction de
l’accroissement du diamètre.
 Hauteur de remblai : les buses nécessitent des hauteurs suffisantes de
remblai. On parle d’un minimum de 0,80m de remblai au-dessus de la
buse. Mais en ce qui concerne les buses en métal, l’épaisseur de remblai
qui est fournie par les catalogues des constructeurs est fonction de
l’épaisseur même du métal de la buse.
49
  Longueur de la buse : noyé dans le remblai, la longueur minimale de la
buse est égale à la somme de la plateforme et des longueurs horizontales
des talus ou de la longueur de la grande base B du trapèze de remblai.

 Pente transversale : une pente minimum de l’amont vers l’aval est

nécessaire pour éviter le bouchage des buses.
c.Débits :
Les débits que peuvent écouler les buses ou débits capables sont calculés par la
formule de MANNING : Q=KSR2/3I1/2 Avec :
o Q : débit capable en m3/s
o S : section mouillée en m2
section mouillée
o R : rayon hydraulique= perimetre mouillée en m

o I : pente longitudinale du cours d’eau en m/m

o K : coefficient de MANNING fonction de la surface (rugosité)
Débits capables des buses de petites et moyennes sections

50
Buses en béton :
Diamètre (m) Pente (%) Débits (m3/s) Hauteur d’eau amont
par rapport au point
bas de la buse
0,60 2% 0,76 1,20
0,80 2% 1,21 1,20
1,00 2% 1,70 1,20
1,20 1% 2,00 1,20

Buses en métal

Diamètre Pente Débits Hauteur d’eau observation

amont par
(m) (%) (m3/s)
rapport au point
bas de la buse
0,60 2% 0,81 1,50 En charge
0,80 2% 1,55 1,50 En charge
1,00 2% 2,12 1,50
1,25 1% 2,45 1,50
1,5 1% 3,53 1,50
1,75 1% 4,10 1,50

c) Les buses préfabriquées en béton

Elles sont préfabriquées entièrement ou en tronçons d’élément emboitables à
mettre bout à bout, dans des moules appropriés.
i. Eléments constitutifs : ce sont :
 La buse proprement dite (entière ou en éléments assemblés)
 Un berceau en gros béton servant de fondation
 Des ouvrages d’extrémités ou têtes en gros béton ou en béton armé, en
amont et en aval comprenant : radiers avec parafouilles, murs de front,
ou des murs latéraux biais (en ailes).
 Dans le cas d’éléments emboitables, des colliers de fixation en BA
couvrant les joints et assurant l’étanchéité

51
ii. Mise en œuvre
 Fabrication en entier ou en tronçon, en petites sections béton armées ou
non :
Diamètre épaisseur Poids au mètre
m cm Kg/m
0,60 10  600
0,80 10  750
1,00 12 1100
1,20 14 1500
 Mise en place buse

 Réalisation des ouvrages d’extrémité (têtes) en amont et aval après pose

de la buse. En cas de terrain affouillable, la tête aval doit comporter une
parafouille et être prolongée par des gabions destinés à reporter l’érosion plus
loin. les têtes sont en béton armé, en béton ou même en maçonnerie (perrés) et
peuvent être du même type en amont et en aval
 Remblaiement : il doit être effectué avec soin, en utilisant des matériaux
de remblai bien compactés en couche successives de 30cm ; les matériaux de
remblai indiqués sont les graveleux, les sables argileux ou crus.
iii.Domaines d’emploi : les possibilités de diamètre sont limitées à cause des
difficultés de transport et de manutention inhérentes à leurs poids ; par exemple

52
un élément de 1m d’une buse ф120 pèse 1500kg. Les buses préfabriquées en
béton sont donc destinés à de petits ouvrages.
d. les buses métalliques
Elles sont fabriquées en tôle ondulée galvanisées. Il faut distinguer :
 Les petits diamètres inférieurs à 200cm constitués d’éléments semi-
circulaires assemblés 2 à 2 par des crochets ou des boubous : ce sont les
buses emboitables.
 Les grands diamètres supérieurs à 200cm constituées d’élément cintrés
boulonnés les uns les autres : ce sont des buses multiplaques.

Avec les buses métalliques on peut réaliser des ouvrages de grands diamètres.
Outre les sections circulaires désignées par leurs diamètres, les buses
métalliques peuvent se présenter avec des sections plus aplaties : ce sont les
buses arches.
i. Eléments constitutifs des buses : un ouvrage en buse métallique
comprend :
o La buse métallique résultant d’éléments assemblés à l’aide de crochets ou
de boulons.
o Un massif de sol sélectionné soigneusement mis en place autour de la
buse appelé bloc technique, servant de fondation.
53
 o Des ouvrages d’extrémité ou têtes amont et aval qui peuvent être de
simple perrés ou même un prolongement de buse à l’aval.
ii. mise en œuvre : la pose d’une buse métallique s’effectue selon les
opérations successives ci-après :
 Montage de la buse en assemblant les éléments avec des crochets ou des
boulons en faisant attention au recouvrement des tôles dans le sens
Ecoulement des eaux
longitudinal

Ecoulement des eaux

 Mise en place de la buse avec nécessité d’une fondation en sol sélectionné

sans gros éléments, sur le sol (sable, gravier sol ferme), la buse est posée
directement sur bon sol naturel.

Pour éviter les tassements longitudinaux éventuels pouvant entrainer des eaux
stagnantes dans la buse, il faut poser la buse sur une fondation avec contre
flèche avant remblaiement.

54
- Remblaiement : pour les sections à partir de  1,75m (conseillé à partir de 
1,25m), il est indispensable d’effectuer un étaiement préalable pour éviter
des déformations de la buse lors du remblaiement.

Le matériau de remblai doit être résistant, sans gros éléments (sables ou

graveleux, éviter les matériaux argileux). Après calage de la buse, le matériau de
remblai est mis en place en couches horizontalesde 20 à 30cm, soigneusement
damés à la main ou au petit compacteur léger.

 Enduits : en milieu agressif, il s’avère nécessaire de protéger les buses contre

l’oxydation par un revêtement bitumineux ou une peinture asphaltique.

e-Les buses coulées en place sur coffrages gonflables

55
Applications : ouvrages de grandes longueurs : assainissement urbain, terrain
d’aviations etc, …
Dégonflage et retrait du moule après 24h.
Longueurs de moule : 55 à 15mselon le diamètre ф de 8cm à 3m.

3.2.3. LES DALOTS

a. Description
Comme les buses, les dalots sont des ouvrages sous chaussée noyés dans le
remblai, mais de section rectangulaire ou carrée.
Réalisées en béton armé, ils sont constitués par les éléments ci-après :
 Un radier ou des semelles comme fondation ;
 Des piédroits comme appuis ;
 Une dalle supérieure pour recevoir la chaussée

56
Il faut distinguer trois (3) principaux types de dalots :
 Les dalots ordinaires où la fondation (radier ou semelle) , les piédroits
peuvent être en maçonnerie ou en béton non armé avec une dalle
supérieure en béton armé. Ces éléments ne sont pas liés entre eux par la
structure qui est isostatique ;
 Les dalots cadre ; dalle, piédroits, et radier constituent une structure
rigide en béton armé ;
 Les dalots portiques analogues aux dalots cadres mais sans radier,

Un dalot est défini par l’ouverture O et la hauteur h de sa section c'est-à-dire

O*h ; ces dimensions sont mesurées entre parois intérieures …
Exemple : un dalot 2*1 designe un dalot d’ouverture 2m et de hauteur 1m ; on
parle ainsi de dalot 2*2, dalot 3*1, etc …

57
Un dalot peut être réalisé seul ou multiple. Un dalot multiple est identifié par le
nombre d’ouvertures qui précède la largeur et la hauteur de la section, c'est-à-
dire n*O*h.
Exemple : 3*2*1 désigne un dalot triple de 2*1
2x3x2 désigne un double dalot de 3*2
b. dimensions
 Sections : pour l’entretien et le risque d’obstruction, il faut adopter les
dimensions minimales ci-après : hauteur h > 0,50m ; largeur O > 0,60m ;
h+O> 1,50m ;
 Remblai : contrairement aux buses, les dalots ne nécessite pas de remblai :
la circulation peut être envisagée à même la dalle.
L’épaisseur de remblai au-dessus du dalot doit donc être faible sinon elle
doit être prise en compte dans le calcul de structure.
 Longueur : comme dans tous les cas de la buse, la longueur minimale d’un
dalot est égale à la somme de la largeur de la plateforme et des longueurs
des projections horizontales des talus c'est-à-dire la grande base B du
trapèze représentant le remblai.

= B (grande base du trapèze)

 Pente transversale : varie de 2% pour les petites sections à 0,5% pour les
grandes sections.
c. Fondations

58
Terrains affouillables ou peu résistants = radier.
Terrains non affouillables ou résistants = semelles.
d. Débits
Pour les dalots de petites ou moyennes sections, des exemples de débits capables
ci-après sont donnés à titre indicatif :
Dimension (O*h) Pente (%) Débits (m3/s) Hauteur d’eau amont par
rapport au radier
1,00*0,60 2 1,53 1,20
1,00*1,00 2 2,23 1,20
1,50*1,00 2 2,50 1,00
2,00*1,00 2 3,32 1,00
2,50*1,00 2 4,00 1,00
1,50*1,50 1 3,33 1,20
2,00*1,50 1 4,44 1,20

f. Ouvrages d’extrémités
Des têtes en béton armé sont réalisées en amont et en aval pour protéger le
remblai contre l’érosion à la en mise en vitesse de l’eau à l’entrée (amont) ou à
sa forte vitesse à la sortie (aval) : ce sont les murs en ailes.

mur en aile

Radier
g. Domaine d’emploi
 Les dalots ordinaires conviennent à des petits franchissements de moins
de 2 m de hauteur et 2,50 m de portée.
 Quant aux dalots cadres et portiques, ils peuvent être mis en œuvre pour
des très grandes dimensions
h. Exécution des dalots

59
Comme tout ouvrage du génie civil, les dalots sont construits selon des procédés
bien définis
Cas du dalot ordinaire
La chronologie est comme suit ::
i. Radier et para fouille
 Excavation pour radier et para fouille
 Coulage des para fouilles
 Coulage radier après béton de propriété
iii. Piédroits
Réalisation en maçonnerie ou en béton
iv. Dalle supérieure en BA
 Coffrage et étaiement
 Ferraillage
 Coulage béton et cure pendant sept (7) jours
 Décoffrage et poursuite cure
 Enlèvement des étais au bout de 28 jours et mise en exploitation après
remblai d’accès et chaussée.
Cas des dalots cadre et portiques
i.Parafouille en béton armé avec les fers en attente pour lier avec le radier.
ii.Radier en béton armé avec fers en attente pour piédroit et amorce piédroits sur
20cm pour faciliter le coffrage vertical ultérieur du piédroit.
iii.Piédroit après brossage et piquetage de l’amorce
 Coffrage
 Ferraillage y compris fers en attente pour la dalle.
 Coulage
 Décoffrage au bout de 24H et cure
iv. Dalle supérieure
 Coffrage et étaiement
 Ferraillage lits inferieure et supérieur

60
  Coulage et cure
 Décoffrage au bout de 7 jours et cure
 Enlèvement des étais au bout de 28 jours remblai d’accès et chaussée.

3.2.4 : CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DES BUSES ET

DALOTS
3.2.4.1. Introduction

a) Les buses

 Lorsque l’ouvrage est constitué de plusieurs buses on parle de batterie de

buses
 Le critère économique dictera le choix entre buse en bêton et buse
métallique selon le cas.

b) Les dalots : en BA en général adaptés pour les débits élevés (dépassant

10m3/s), qu’une batterie de buses peut concurrencer sur le plan coût.

3.2.4.2. Les conditions de fonctionnement

Les conditions de fonctionnement des petits ouvrages doivent être bien connues
afin de les dimensionner. On distingue deux types de fonctionnement.

a) La sortie est noyée

Le niveau de l’eau à l’exutoire immédiat de l’ouvrage (sortie) est au-dessus du

bord supérieur de l’ouvrage : cas des ouvrages en zone inondable ou subissant la
marée en zone littorale par exemple : l’écoulement des eaux s’effectue par
surélévation du niveau amont lors d’une crue : l’écoulement est en charge.

61
b) La sortie est libre (ou dénoyée)

Le niveau de l’eau à l’exutoire immédiat de l’ouvrage est au-dessous de bord

supérieur de l’ouvrage. Le type d’écoulement dans ce cas de sortie aval libre
dépend du niveau amont :

H1
i- niveau amont tel que D ≤ 1,25 avec D= diamètre pour une buse

circulaire ou hauteur pour un dalot ou une buse arche. L’écoulement

de l’eau dans l’ouvrage est à surface libre.

H1
ii- niveau amont tel que D ≥ 1,25 : l’écoulement de l’eau dans l’ouvrage

s’effectue à surface libre ou à pleine section suivant la longueur de

l’ouvrage après une forte contraction à l’entrée amont
62
c) La revanche

La revanche est destinée à constituer une sécurité contre les déversements de

l’eau par-dessus les remblais, par suite des vagues formées par le vent. Plusieurs
formules de calcul ont été proposées pour calculer la hauteur des vagues et

1 L
retenons celle de MALLE et PACQUANT : h= + √ avec h=¿ hauteur des
2 3
vagues en m L=¿ Longueur du plan d’eau amont en km.

3 3
Les vagues se propagent à la vitesse V en m/s : V = 2 + 2 h

on obtient alors la revanche R en m :

V2
R=h+
2g

En introduisant la vitesse W en Km/h du vent ANDREANOFF propose

h= 0,021 W 5/4 L 1/3.

Si la pente de talus est de tgα, la revanche à adopter d’après DJOUNKOVSKI

est : R=3,2 Khtgα où K dépend de la rugosité du talus : K=1 pour les talus en
terre lisse, K= 0,77 pour des talus perreyés.

On détermine la côte minimum des remblais comme suit : côte minimum des
remblais = côte de la crue de projet sans l’ouvrage + surélévation de l’eau dû à
l’ouvrage + revanche.

63
La côte atteinte par la crue de projet avant construction de l’ouvrage se
détermine par les méthodes consacrées exposées ci-avant.

3.2.4.3. Sortie noyée

Les pertes de charges à la traversée de l’ouvrage sont de trois sortes.

V2
 Pertes de charge à l’entrée ΔHe = Ke avec Ke = coefficient dépendant
2g
de la forme de l’entrée et V la vitesse moyenne de l’eau.
LV 2
 Pertes de charge dues au frottement le long de l’ouvrage ΔHf = =
K 2 R 4/H 3

2 gL V 2
. où K = coefficient de MANNING STRICKLER, L =
K 2 R 4/H 3 2 g

longueur de l’ouvrage, RH = Rayon hydraulique

V2
 Pertes de charge à la sortie ΔHs = quand la vitesse passe de V a 0
2g

On a donc selon le théorème de BERNOULLI

V2 2 gL V 2 V2 2 gL V2
ΔH = Zam- Zav = Ke + 2 4/ 3 . 2 g + = ( Ke + K 2 . R4 / 3 +1)
2g K RH 2g H 2g

Q
Avec Q = VA ou tire V = A et on peut écrire ;

Q2 2 gL
ΔH= 2
( Ke+ 2 4/ 3 +1)
2g A K RH

64
 C’est la formule générale applicable dans le cas des ouvrages fonctionnant
avec sortie noyée.

a) Cas des buses circulaires

π D2
A=
¿
Rh =
4
D
4
|
→ ΔH = Q2
2 gA 2
( Ke+ 4
4/ 3 2 gL

K 2 D 4 /3
+ 1)

Avec g= 9,8. On obtient la formule numérique ci-après.

 Buses en bêton K = 67

Q2 L
ΔH = 0,083 4 (Ke+0,028 4 /3 +1)
D D

 Buses métalliques (type ARMCO) K=37

Q2 L
ΔH = 0,083 4 (Ke+0,091 4 / 3 +1)
D D

Il faut souligner l’existence d’une méthode graphique de détermination de

ΔH, mais surtout de méthodes par programmes informatiques.

tableau de valeurs du coefficient Ke, de perte de charge à l’entrée.

65
Exemple d’application

66
 Soit à évacuer un débit de pointe décennal Q=14m 3/s. la ligne rouge au droit
du franchissement est à la côte 14,40m, le fond du talweg étant à la côte de
10m soit en hauteur maximum de remblais = 4,40m. la côte maximum de
l’eau à l’aval de l’ouvrage est 13,20m, largeur plateforme = 9m (y compris
passage piétons). Pente du talus = 1/1, longueur de l’ouvrage selon son axe

D
L = 9 +(4,4 - 2 ¿ 2; D=diamètre de labuse .

Résolution

Q 14
Avec Vmav = 2m/s = A →A= 2 =¿ 7 m2 soit un diamètre mini = 2,99m pour 1

buse ou un Ø mini de 2,11 m pour une batterie de 2 buses, ou encore un Ø

mini de 1,72m pour une batterie de 3 buses déterminés comme suit :

π D2 2 x7
- 1 buse =
4
= 7m2 D=
√ π
2 π D2 4 x7
- Batterie de 3 buses :
4
=7 D=
√ 3π
Diamètres élevés adoptons des buses métalliques avec amélioration
des conditions à l’entrée par des murs de tête et murs en aile Ke =
0,5

i-prenons une buse de Ø 3,21m et calculons la surélévation du niveau amont

3,21
correspondant avec L=9+ (4,4 - 2
)x2 = 14,59 m

Q2 L
Buse métallique ΔH = 0,083 4 (Ke+0,091 4 / 3 +1)
D D

142 14,59
ΔH = 0,083 4
(0,5+0,091 x +1)
3,21 3,211,33

= 0,083 x 1,846 (0,5+ 0,091 x 3,082+1)

= 0,083 x 1,846 x 1,78=0,27 m

67
PHE amont est à la côte = côte de l’eau à l’aval + ΔH = 13,20 + 0,27 = 13,47m
soit une revanche R= côte remblais (ligne rouge) – côte PHE amont = 14,40
-13,47 = 0,93m, revanche acceptable pour se prémunir contre le déversement par
les vagues.

ii-prenons un ouvrage composé d’une batterie de 2 buses de Ø 2,28m de

14
débit Q= 2 =¿7m3/s chacune.

2,28
L = 9 + (4,4 - 2 ¿ x 2=15,52m

72 15,52
ΔH = 0,083 x 4
(0,5+0,091 x +1)
2,28 2,281,33

=0,083 x 1,813 x (0,5+ 0,491+1)

= 0,30m

ZAV = 13,20 ZAM = ZAV + 0,30m = 13,50

R = 0,90m

3i : Batterie de 3 buses de Ø 1,81m

14
Débit par buse = 3 = 4,67m3/s

1,81
L = 9 + (4,4 - 2 ¿ 2=15,99 m

4,672 15,99
ΔH = 0,083 x 3
x (0,5+ 0,091 x + 1)
1,81 1,811,33

= 0,083 x 2,032 x (0,5+ 0,661+1)

= 0,36m

ZAM= 13,20 + 0,36 = 13,56

68
Revanche = cote ligue rouge remblai - ZAM

R= 14,40 -13,56 = 0,84m

b) Cas des buses arches

Dans le cas d’une buse arche de section A et de périmètre P (voir tableau des
caractéristiques géométriques des buses arches ARMCO), de rayon hydraulique

A
RH = P , de longueur L, la formule générale devient

Q2 2 gL
ΔH = 2 gA 2 ( Ke+ K 2 R 4 /3 + 1)
H

avec g = 9,8 et K =37 on obtient

Q2 L
ΔH = 0,051 2 (Ke+ 0,014 4 /3 + 1)
A RH

Les coefficients Ke sont les mêmes que ceux donnée ci-avant pour les buses
circulaires. Les caractéristiques A, P, RH des buses arches type ARMCO sont
donnés par le tableau ci-après.

Tableau : ‘’caractéristiques géométriques des busesarches type ARMCO’’

69
70
Exemple : (Exercice précedent)

Q
V = 2m/s A = V =¿7m2

i- prenons comme 1e valeur de flèche D= 2,42m B=3,81

A = 7,25m2 et RH = 0,70m

Q2 L
ΔH = 0,05 2
(Ke+ 0,014 4 /3 + 1)
A RH

2,42
L = 9 + (4,4 - 2 ¿ 2 = 15,38m

14❑2 15,38
(
ΔH =0,051 x 7,252 0,5+0,014 4
0,70 3
+1
)
= 0,051 x 3,729 (0,5 + 0,346 +1)

= 0,35m

ZAM = ZAV + ΔH = 13,20 + 0,35 = 13,55m

Revanche R = cote ligue rouge remblais - ZAM

R = 14,40 – 13,55 = 0,85m

c) Cas des dalots

Pour un dalot rectangulaire de largeur B et de hauteur D, de longueur L, la

formule générale est :

Q❑2 2 gL
ΔH = 2
( Ke+ 2 4 /3 + 1)
2 gA K RH

BD S
avec RH = 2(B+ D) = P , on obtient

71
 Q❑2
ΔH = ¿
2 gA 2

avec K=67 (beton) et g= 9,8m/ s2

la formule devient:

Q2 L
ΔH = 0,05 2
(Ke+ 0,004 4 /3 + 1)
A RH

BD
Ou avec A= BD et RH = 2(B+ D)

Q2
ΔH = 0,05 2 2 ¿
B D

Q2 L
si le dalot est carré B= D et ΔH = 0,05 4
(Ke+0,0028 4 /3 +1)
D D

Les coefficient d’entrée Ke des dalots sont données par le tableau ci-après :

72
La pratique des calculs est identique à celle des buses circulaires mais avec 2
niveau d’approximation de B et de D : on se fixe d’abord D en tenant compte de
la ligne rouge, la vitesse maximum admissible (Vmax = 3m/s) permet d’avoir A=
Q
= BxD et donc une première valeur de B. on calcule alors la surélévation ΔH
V
par la formule et on vérifie la compatibilité de ΔH avec le projet si ΔH est trop
grand, on essaie une 2e valeur de B plus grande et ainsi de suite.

73
Exemple d’application : en reprenant l’exemple précédent :

- Prenons comme 1e approximation un dalot de hauteur D=2m

Q 14
- La vitesse maximum Vmax =2m/s impose une largeur B= 2 x 2 = 4 =3,5 m

- Dalot muni de murs en aile faisant 45e avec l’axe de l’ouvrage, avec toit à
bord chanfreiné = on lit dans le tableau Ke = 0,2
- L= 9+ (4,4 – 2/2) x2 = 9 + 6,8 = 15,80

Q2
ΔH = 0,05 ¿
B 2 D2

142
ΔH = 0,051x 2 2 ¿
3,5 x 2

= 0,051 x4 x (0,4 + 0,011 x 6,272 x 0,323 +1)= 0,26 m

= 0,051 x 4 x (0,4 + 0,223 +1) = 0,26m

Cote PHE amont = cote PHE aval + ΔZ = 13,20 + 0,33 = 13,51 m

R = 14,40-13,51=0,89 m acceptable.

3.2.4.4. Sortie libre

Type d'écoulement qui dépend de la profondeur d'eau en amont H1.
Les écoulements à sortie libre sont des phénomènes complexes et les
coefficients qui les caractérisent sont empiriques : les méthodes de calcul
sont graphiques qui s'appuient sur des courbes expérimentales ci-après
pour chaque type d'ouvrage.

74
 a) Si H11,25 D : l'écoulement se fait à surface libre dans l'ouvrage après
formation d'une section de contrôle à l'entrée où apparaissent les
conditions de l'écoulement critique et dont la relation ci-après donne le
débit.
Q = cs √ 2 g ( 2 g− y )où
C = coefficient dépendant de la forme à l'entrée
H1 = Hauteur d'eau amont de l'ouvrage
y= profondeur d'eau dans l'ouvrage
S= Section mouillée
Le débit étant maximum avec le régime critique pour H donnée, on
démontre

H1
que la relation se mettra sous la forme Q = √ 2 g D5 . F ( )
D

En adoptant les valeurs adimensionnelles ci-après :

¿ H1
H 1=
D on obtient
¿ Q
Q=
√2 g D5 ¿
Cette relation Q* = F ( H 1)permet de récapituler toutes les valeurs
expérimentales sous un nombre limité de courbes en regroupant les
multiples paramètres sous les variables adimensionnelles ci-dessus
définies.

b) Si H1 > 1,25 D l'écoulement peut se faire à surface libre ou à section

H1
pleine (suivant et la longueur L de l'ouvrage). Il se forme à l'entrée
D
amont une section contractée semblable au passage d'une vanne de fond:
le régime critique y est atteint et le débit est donné par la relation.
'
Q = c s √ 2 g ( H 1− y ) ou

75
C' = Coefficient de contraction à l'entrée. On démontre aussi que cette

H1
relation se met sous la forme Q = c ' s √ 2 g D5 .G ( )
D

D'où avec les mêmes variables adimensionnelles que ci dessus, d'écrire:

¿
Q* = G( H 1)
Les résultats expérimentaux pour ce cas d'écoulement se regroupent sous
des courbes qui prolongent les courbes F (H1) du premier type
d'écoulement (H1 <1,25 D)
c) Remarques importantes
c-1 Pente longitudinale
Dans le cas de la sortie libre, l'écoulement dans l'ouvrage se fait très
souvent à surface libre. Pour assurer une bonne évacuation des débits
admis à l'entrée de l'ouvrage, il faut que le régime soit torrentiel, c'est-à-
dire que la pente longitudinale de l'ouvrage soit égale ou supérieure à la
pente critique ; le calcul de cette pente critique et donnée ci-après: la pente
longitudinale étant au moins égale à la pente critique (I Tapez une équation ici .
>lC), l'écoulement à travers l'ouvrage se fait en régime torrentiel; on est
ainsi assuré qu'il ne se forme pas après la section critique à l'entrée, un
ressaut hydraulique empêchant l'évacuation normale des eaux.
D'autre part, la vitesse d'écoulement de l'eau dans l'ouvrage sera ainsi
largement suffisante en règle générale, pour empêcher le dépôt des
particules solides. Pour le calcul de la pente critique, les variables
adimensionnelles seront utilisées.

76
Le critère général du régime critique est :
Q2 . B
+1 Avec
g S3
Q= débit
B= largeur au miroir
y = profondeur maximum dans la section

S= section mouillée
2
La formule de MANNING:Q=KS R 3 I 1c /2
gs
De ces 2 formules on peut tirer la valeur de I C = K 2 R 4/ 3 x B
H

i. pente critique pour une buse circulaire

1
S=R 2 θ− R 2 sin 2 θ
2
p = 2 Rθ

R sin2 θ
RH=
2(1−
2θ )
B=2 Rsinθ
y
S=2arc sin
√ 2R
En substituant ces relations dans les expressions de le et Q on obtient :

77
 IC 21 /3 θ 4 /3
I ¿c = =
g ( sin θ ) ( 2θ−sin 2θ )1/3
K 2 R 1/ 3
3/ 2
¿ Q ( 2θ−sin 2 θ )
Q= 5
= 1/ 2
√ gR 4 ( sinθ )

Nous obtenons la courbe J* (Q*) par l'intermédiaire du paramètre 

78
Connaissant le débit Q et le diamètre D de la buse donc son rayon , on
calcul:

79
 Ic
Q
Q¿ avec lequel l'abaque donne I ¿ = g
√ gR5 c
K 2 R1 /3
I ¿c g
D'où nous tirons I c =
K 2 R1 /3
K = 37 pour buses métalliques et 67 pour buses béton.
Compte tenu des imperfections dans la mise en place des buses, il est
recommandé d'accepter en pratique comme pente longitudinale de
¿
l'ouvrage, une pente égale à 1,2 I c( une pente supérieure pourrait entrainer
des vitesses trop élevées dans les ouvrages longs de L > 25m.

ii. Pente critique pour une buse arche

Les calculs de pente critique sont très proches des buses métalliques
circulaires K =37. On prendra donc la même courbe ci -avant pour la
détermination de la pente critique en prenant comme variables
adimensionnelles.
Ic Q
I ¿= Q¿
g D 5

K2
D
( )
2
1/ 3
√(
g
2 )
D étant la flèche de la buse arche.

80
 Iii -Pente critique pour un dalot

S=By
P =B + 2y

Ic 1 4 /3

R H=
By
B+2 y
Y
En posant X= B nous obtiendrons g
2 1/ 3
=I ¿c =X . 2+( )
X
K B

Q
5
=Q ¿ =X 3 /2D'où la courbe tracée à la figure ci -après donnant I ¿cen
√g B
fonction Q*

81
82
 Q
Connaissant le débit Q et la largeur B, on calcule Q*= et on trouve la
√ g B5

IC
l¿
valeurcorrespondante de g
2 1/3
K B
On déduira la valeur de Ic cherchée, K étant = 67

c-2) La limitation de la vitesse maximale à 3m/s.

L'écoulement ne se faisant pas à section pleine, la vitesse ne peut se calculer
Q
par la formule V = S , calcul de vitesse obligatoire pour s'assurer qu'elle
reste bien inférieur à 3m/s ; si elle est supérieure, on devra alors considérer
un ouvrage d'ouverture plus grande. La pente étant adoptée (I ≥ IC), on
calcule la vitesse moyenne d'écoulement dans l'ouvrage pour vérifier :

-si est inférieure à Vmax =3m/s :

- si elle est supérieure à une vitesse minimale pour éviter les dépôts
des particules solides dans l'ouvrage suivant le diamètre des grains
solides susceptibles de se déposer.
Sable fin (∅ < 0,05mm) 0,40 à 0,50 m/s
Graviers fin (∅ < 5mm) 0,50 à 0,70 m/s
Gros graviers (5 à 15mm) 0,70 à 0,90 m/s
Cailloux (15 à 30mm) 1 à l,20 m/s
Gros cailloux (30 à 100mm) 1,50 à 1,80 m/s
La vitesse dans l'ouvrage dans le cas des ouvrages à sortie aval libre est plus
complexe à calculer que dans celui des ouvrages à sortie noyée. La vitesse
dépend de la hauteur y de l'eau dans l'ouvrage.

83
Les variantes adimensionnelles ci-après permettent la résolution du
problème par méthode graphique :
Q V
Q¿ = 1/ 2 8/ 3
et V ¿= 1 /2 ou λ=¿dimmension caractéristique de l’ouvrage.
KI λ KI λ2 /3
i. Vitesse dans une buse circulaire
En prenant λ = R
5 /3
Q θ sin 2θ
¿
Q=
K I 1/ 2 λ 8/ 3
=
2 (
2 /3
1−
2θ )
2/ 3
V 1 sin 2θ
¿
V =
K I 1/ 2 λ 2/ 3
=
2 (
2 /3
1−
2θ )

θ = 2 arsin√ δ /2 R

La courbe Q*(V*) est donné ci-après procédure de calcul :

84
85
- Connaissant de débit Q à évacuer et ayant déterminé la pente le et le rayon
R de la buse. On calcule
- La courbe Q* (V*) donne V* d'où on tire
1 2
V ¿ V ¿ × K × I C2 × R 3

K = 37 buses métalliques
K= 67 buses en béton
Ii Vitesse dans une buse arche
Les résultats sont trop proches avec les buses circulaires, d'où la même
courbe (Courbe ci-avant).
Q* (V*) ci-avant des buses circulaires est adoptée.
Q 6,35Q
Q¿ = 8/ 3
=
D KI 1 /2 D2/ 3
K I 1/ 2 ( )
2
V 1,59V
V ¿= 2/ 3
=
KI 1 /2 D2/ 3
K I 1/ 2 ( D2 )
D = flèche de la buse arche

iii. Vitesse dans le dalot

les variables Q* et V* sont :

Q x 5/ 3
Q¿ = =
K I 1/ 2 B 8 /3
( 1+ 2 x )2/ 3
¿ V x 2/3 y
V = = avec x=
K I 1/ 2 B 2 /3 2/ 3
(1+2 x ) B

La courbe V* Q*est donnée ci-après :

86
Procédure de calcul de la vitesse :
Q
Connaissant le débit Q à évacuer on calcule Q* = 1/ 2
KI B8 /3
- On tire la vitesse V de V* correspondante donnée par la courbe avec Q*
V =K I 1/ 2 B8 /3 ×V ¿ avec K=67

87
d) Dimensionnement des buses circulaires
Selon le cas, les courbes expérimentales concernées sont données ci-après
pour buses en bêton et buses métalliques de 0≤2m et ainsi que les grands
diamètres de 0 > 2m
Q¿ =F( H ¿1) pour H 1 ≤ 1,25 D
Q ¿ =G(H ¿1) pour H 1>1,25 D
Q ¿ H1
Avec Q*¿ √2 g D5 et H 1 = D

88
89
90
91
Procédure de calcul:
Connaissant Q à évacuer et se fixant une valeur de D on calcule
Q
Q* = avec lequel on détermine sur la courbe correspondante la
√2 g D5
H1
valeur H1* = D correspondante.
¿
- On obtient la valeur de H1 = H 1.D dont on apprécie de la comptabilité avec
le projet ;
- On calculera ensuite la pente critique Ic et la vitesse de l'eau dans la buse
pour vérifier si elle est inférieure à 3m/s : et si V >3m/s, soit on prend un
diamètre supérieur, soit on augmente le nombre de buses.
Exemple : soit le franchissement de cours-d ’eau ci-avant:
- Débit à évacuer = 14 m3/s
- Ligne rouge cote = 14,40m
- Fonds du talweg cote = 10,00
- Largeur de la ligne rouge = plateforme = 9m
- Pente de talus = 1/1
On tire: hauteur de remblai = 14,40 - 10 = 4,40m
Sorte libre et utilisation de buses métallique
Q 14
Vmax = 3m/s == section A = =
V 3
= 4,67m2

A = 4,67m2 == diamètre mini = 2,44m

On prendra une buse de ∅ 3,21
Q 14
Q¿ = = =0,171
√2 g D √ 2× 9,8 ×3,212
5

Avec un diamètre 0 3,21 supérieurs à 2m c'est le graphique des grandes

buses circulaires qui est considéré avec un chanfrein de type A. on lit pour
Q* = 0,171,
H ¿1= 0,75. On déduit H1 = 0,75 x 3,21 = 2,41m

La cote Z amont = 10 + 2,41 = 12,41m

92
R = 14,470 - 12,55 = 1,85 très admissible.
Pente critique
Q 14
Q¿ = = =1,37
√ g R √ 9,8× 1,605
5

¿
On lit sur la courbe I c= 1,98
g 9,8
I c =I ¿c × =1,98 × =0,974
K R 1/32 8/ 3
D'où 3,21
372 ×
2( )
Vitesse
On lit sur la courbe V* = 0,63
1 2
3,21 2 /3
d ' où V =V ¿ KI 2 R 3 =063× 37 ×0,0121 ×( ) =351 m/s >3 m/s
2
== vitesse excessive == ∅ 3,21 ne convient pas.

14
Prenons 3 buses de ∅ 28 == chacune va débiter 3 = 4,67 m3/s
Q 4,67
Q¿ = = =1,37
√2 g D √ 2× 9,8 ×2,285
5

¿ H1
On lit sur la courbe = H 1 D = 0,69 == H1 = 0,69 x 2,28 = 1,57m

Zam = 10 + 1,57 = 11,57m R = 14,40 - Il,57 = 2,43m très acceptable

Pente critique
Q 4,67
Q¿ = = =1,08
√ g R √ 9,8× 1,145
5

¿ g Ic 1,90× K 2 × I 1 /2 × R1 /3
On lit sur la courbe I c × =¿ = 1,90 on obtient le =
K 2 I 1 /2 R 1/ 3 g

1,90 ×372 x 1,14 1/ 4

Ic= =0,01302
9,8
Vitesse de l'eau
Q Q
Q¿ = 1 /2 8/ 3
= =0,78 = = on lit sur la courbe
K Ic R 37 × 0,0131/ 2 × 2,248 /3
V
V ¿= =0,57
K Ic 1 /2 R 2/ 3
V =0,57 ×37 ×0,013 1/2 ×2,14 2/ 3=2,63 m/s acceptable car <3 m/s

93
e) Buses arches
Les variables adimensionnelles ici sont:
H1 Q
H ¿1= et Q ¿ =
D A √ 2 gD

A= section de la buse arche donné par le tableau des caractéristiques des

buses arches.
¿
Les courbes des valeurs H 1 (Q*) sont ci-après
 Avec mur de tête
 Tête en sifflet suivant la pente du talus
 Tête saillante hors du remblai
Le processus de calcul est le même que pour les buses circulaires : le débit
Q étant connu, on se fixe une première valeur de la flèche D ce qui donne A
Q
avec le tableau des buses arches. On vérifie si V = A < ¿Vmax = 3m/s

¿ Q
- On calcule Q =
A √2 gD
¿ ¿ H1
- La courbe de H 1(Q) donne alors H 1 = D d'où une première valeur de

H1 = H*. D et on vérifie la comptabilité avec le projet.

94
95
Exemple de calcul
Reprise des valeurs numériques de l'exemple précédent Q = 14m3/s
- Rayons une buse arche de flèche D = 2,42m == soit avec le tableau
desbuses arches A = 7,25m2 et RH = 0,7m
Furélation du niveau amont de l'eau:
Q 14
Q¿ = =Q ¿= =0,28
A √ 2 gD √ 2× 9,8 ×2,42
¿
La courbe H 1(Q*) donne pour une buse arche coupée en sifflet suivant la
pente

¿ H1
du talus : H 1 = 081 = D == H1= 081 x 2,42 = 196m

Zamont = 10 + 1,96 = 11,96m

R = 14,40 - 11,96 = 2,44 == très comptable
- Calcul pente critique le
Q 14
Q¿ = 5
=Q ¿ = =2,78
A √g R √9,8 ×1,215
¿ 2,67+9,8
D’où I c =2,67 et on déduit I c = =1,79 %
372 ×(1,21)1/ 3

- Calcul de la vitesse
6,35 Q
Q¿ = =0,72
K I 1/ 2 D 2 /3
¿ 1,59 V
La courbe donne V = 1/ 2 2 /3 4,04 m/s
KI D
Vitesse> 3m/s == buse de D=2,42 V inacceptable.
Prenons alors 4 buses arche de flèches D = 1,76m et de section A = 3,5 m2
14
Débit de chaque buse = 4 =3,5m3/s

- Profondeur H1 amont
Q 3,5
Q¿ = = =0,169
A √ 2 gD 3,53 √ 2× 9,8 ×1,76
¿
D'où H 1 = 0,60 == H1 = 0,60 x 1,76 = l,56m
Zam =10 + 1,56 = 11,56
96
R = 14,40 - 11,56 = 2,64m == compatible
Pente critique
Q 3,5
Q¿ = = =1,539
√ g R5 1,76 5
d’où Ic*=2,03 sur la courbe
√ ( )
9,8
2

Et Ic=

Vitesse
6,35 ×Q 6,35 ×3,5
Q¿ = 1/ 2 8 /3
= =1,079
KI D 37 × ( 0,015 )1 /2 × ( 1,76 )8 /3
1,59 V
d’où V* = 0,65 =
K I 1/ 2 D 2 /3
1 2
0,65 ×37 × 0,015 2 × 1,76 3 2,72 m
V= =
1,59 s
Vitesse < 3m/s == acceptable == les 4 buses arches de flèche 1,76m
peuvent être
adoptées.

f) Les dalots
Les variables adimensionnelles étant :
H1 Q Q
H ¿1= et Q¿ = =
D A √2 gD BD √ 2 gD
Nous avons aussi les relations de la forme
H ¿1 = F (Q*) si H ¿1 ≥ 1,25

H ¿1 = G (Q*) si H ¿1> 1,25

Ces relations expérimentales sont représentées sur les courbes ci-après en

3 cas :
- Avec murs en aile faisant 30 à 75° avec l'axe de l'ouvrage
- Avec mur de tête mais sans mur en aile
- Tête saillante ou coupée en sifflet suivant le talus.

97
Les calculs du dalot se font à deux niveaux différents d'approximations
successives. Connaissant Q, on se donne une première valeur de la hauteur
admissible D pour le dalot, compte tenu des caractéristiques géométriques
du projet au droit de l'ouvrage. On se fixe alors la largeur B du dalot tel que
Q
la vitesse moyenne V = BD ne dépasse pas la vitesse maximale de 3m/s ; les

¿ Q
valeurs B, D et Q étant connues, on calcule. Q =
BD √2 gD
¿ ¿ ¿ H1 ¿
La courbe H 1 (Q ) donne la valeur de H 1= D =¿> H 1=H 1 × D avec lequel on vérifiera

la compatibilité avec le projet.

On recommence le cas échéant avec une autre valeur de la largeur B
supérieure à la première valeur essayée.

98
99
Exemple de calcul : exercice précèdent
Essayons en 1 er lieu deux dalots de hauteur D= 2m et de largeur B=2 soit
un
dalot double 2 x 2 x 2 hypothèse d'ouvrage avec murs en aile faisant 45°
avec
l'axe et son toit à l'autre est chamfreiné pour améliorer les conditions
d'entrée.
Calcul de la profondeur d'eau amont Hl: Q =14m3/s
14
Soit un débit de 2
= 7m3/s par dalot.

Q 7 7
Q¿ = = = =0,28
A √ 2 gD 2 ×2 √ 2× 9,8 ×2 N × 6,26
¿ ¿
On détient sur la courbe H 1(Q*) H 1 = 0,83
D'où H1 = 0,83 x 2 = 11,66m
Zam = 10 + 1,66 = 11,66
R = 14,40 - 11,66 = 2,74m == compatible
Pente critique Ic
Q 7
Q¿ = =
√ g B √9,8 ×25
5

D'où sur la courbe

Ic
I ¿c =
g
K D1/ 3
2

g I ¿c 9,8 ×3,26
Ic= = =0,0185
2
K D 1/3
67 2 × 21/ 3
Vitesse de l'eau dans l'ouvrage
Q 7
Q¿ = 2 1/ 2 8 /3
=
K L D 67 × 0,01851/ 2 ×28 /3
De la courbe on tire
V
V ¿ =0,407= 1 2
=¿
2 2 3
K I B
1 2 1 2
V =V ¿ × K × I 2 × B 3 =0,407× 37 ×0,0185 2 ×2 3 =3,23 m/s >V max
¿ 3 m/s=¿ vitesse inacceptable

100
Prenons 4 dalots de 1,5 x 1,5 soit 4 x 1,5 x 1,5
14
Soit un débit pendalot de 4
= 3,5m3/s = Q
Calcul de H1
Q 3,5
Q¿ = = =Q
A √ 2 gD 1,5 ×1,5 √ 2× 9,8 ×1,5
¿ H1
On lit sur la courbe H 1= D =0,84
D'où H1 = 0,84 + 1,5 = 1,26m
Zam = 10 + 1,26 = 11,26m
R = 14,40 - 11,26 = 3,14m == compatible
Pente critique
Q 3,5
Q¿ = = =0,406
√ g B √9,8 ×1,5 5
5

Ic
I ¿c = =0,30
== la courbe donne g
K 2 B1 /3
I ¿c × g 3,5
I
on obtient c = 2 1/ 3
= =0,224
K B 67 × 0,02061 /2 × 1,58 /3
== sur la courbe
2,85 m
V =V ¿ × K × I 1/ 2 B2/ 3=0,41 ×37 × 0,02061/ 2 × 1,52/ 3= <Vmax=3 m/ s=¿ acceptable
s

101
 Cours de Ponts et Ouvrages d’art

IV. PROTECTION DES OUVRAGES

Malgré que les ouvrages aient été dimensionnés pour résister aux agressions des
écoulements hydrauliques, il est nécessaire de prévoir des dispositifs de protection dès
le moment de leur réalisation, conforter leur tenue contre les agressions hydriques. Ces
dispositifs seront très utiles pendant la durée de vie de l’ouvrage pour effectuer des
réparations de la dégradation ou des débuts ou risques des dégradations.
Les principaux dispositifs de protections sont : les gabions, les perrés, les bordures et
descentes d’eau.
4.1 Les gabions
a) description
ce sont des cages tresses en fils métalliques, de forme parallélépipédique que l’on
remplit en place de moellons, et destinés à lutter contre l’érosion par leur poids et leur
souplesse. Les parois sont constitués de fils d’acier galvanisés à mailles hexagonales
triple torsion.

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Les gabions sont classés en deux types :

 Les gabions cages h=1m
 Les gabions semelles h=0,5m
Dimension des gabions
type Longueur Largeur Hauteur appellation Poids (kg)
(m) (m) (m)
semelles 2 1 0,5 2*1*0,5 10
3 1 0,5 3*1*0,5 14
4 1 0,5 4*1*0,5 18
5 1 0,5 5*1*0,5 22
6 1 0,5 6*1*0,5 27
Cage 2 1 1 2*1*1 14
3 1 1 3*1*1 20
4 1 1 4*1*1 25
5 1 1 5*1*1 31
6 1 1 6*1*1 36
Pour le remplissage des gabions on utilise des pierres de 5 à 10kg
b)Gabions cages
Nécessite un bon remplissage pour résister à la compression. Il est recommandé de
disposer des tirants reliant les faces opposées (parallélismes) ou adjacentes.

c)Gabions semelles
Recherche de souplesse : pierres plus petites en général que dans le cas des gabions
cages

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d)Exécution
1-déplier le gabion et le poser à plat sur le sol
2-relevé les parois pour constituer la caisse et ligaturer les arrêtes
3-placer le gabion à son emplacement
4-ligaturer les arrêtes du gabion à celles des gabions voisins
5-réaliser toutes les opérations d’ajustage et de liaison
6-commencer le remplissage
7-refermer le couvercle et ligaturer avec les gabions voisins
Outillages nécessaires
 Pinces coupantes
 Pinces universelles
 Barres à mine ou piquet de fer
 Masses en bois pour caler les pierres
 Masses en fers
e)Utilisation
Les gabions sont très utiles pour la protection des ouvrages contre l’érosion. Ils sont
même utilisés pour réaliser des parafouilles des radier en terrains affouillables et même
des culées de pont ou des murs de soutènement.

Exemple : protection d’un talus

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3.2 Les perrés

a)Définition
Un perré est un revêtement de talus réalisé en pierres sèches ou en maçonnerie hourdé
au mortier de ciment ou au mastic bitumineux. Pour ce faire, un bon perré doit être
suffisamment lourd et exiger une bonne fondation.

En terrain affouillable, les perrés sont fondés sur gabions.

b)Exécution
 La plus grande dimension des pierres seront disposés selon l’épaisseur du perré
 Les boutisses seront disposées par ancrage de 20cm au sol à raison de 1 par m2

4.3 Autres protections

 Bordures plus descentes d’eau (couple drainant)
 Parafouilles et murettes.

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2eme PARTIE 
UN OUVRAGE D’ART : LE PONT

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Chapitre I : GENERALITES

I- DEFINITIONS
1) Le pont
C’est un ouvrage destiné à franchir un obstacle naturel (ravin, rivière) ou à franchir
une autre voie de circulation terrestre, fluviale ou maritime.
Dans le cas du croisement de 2 voies de communications on distingue :
a- Les passages supérieurs (PS)
b- Les passages inférieurs (PI)
Le niveau de référence est la voie la plus importante ou celle qui a le classement le
plus élève vis-à-vis de l’administration ; dans le cas où l’une des voies est une voie
ferrée, le niveau de référence sera la voie ferrée.
 Un ponceau est un pont de petites dimensions (de l’ordre de quelques mètres)
 Les buses ou aqueduc sont des ouvrages de forme cylindrique permettant de faire
passer un ruisseau ou une petite voie de circulation à travers un remblai, ou bien un
canal.
 Un viaduc est un ouvrage de franchissement à grande hauteur au dessus d’une
brèche ou constitué de nombreuses travée successives.
 Une passerelle est un ouvrage en général réservé aux piétons.
2) Travée :
C’est la partie de pont comprise entre 2 appuis successifs
3) Ouverture L1, L2
C’est la distance entre parements de 2 appuis successifs
4) portée l1, l2
C’est la distance entre axes d’appareils d’appuis successifs :

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5)Gabarit de circulation

Il indique quels sont les dimensions du passage que l’on doit laisser sous l’ouvrage
pour le mouvement des véhicules ou de bateaux
6) Débouché
Dans le cas d’un ouvrage sur une rivière, c’est la surface que l’on doit laisser pour
l’écoulement des eaux. Ici S1 + S2 = S

Le débouché se déterminera à partir de l’étude hydrologique de la rivière.

7) Tirant d’air
C’est la hauteur libre entre le parement inférieur des poutres du tablier et le fond de la
brèche.
Dans le cas du franchissement d’une voie de circulation, le tirant d’air minimum
dépendra du gabarit de circulation : dans le cas d’un ouvrage sur une rivière, le tirant
d’air minimum au dessus des plus hautes eaux dépend du gabarit de navigation, si la
rivière est navigable ou alors de la possibilité d’évacuation des corps flottants si la
rivière n’est pas navigable, c'est-à-dire ou laissera environ 1,50m.

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II PRINCIPAUX ELEMENTS CONSTITUTIFS D’UN PONT

Les ponts comprennent essentiellement des éléments porteurs constitués par les
poutres principales, les arcs, les câbles (éléments porteurs principaux), les
entretoises, les pièces de pont, les longerons qui servent à répartir les charges entre les
éléments porteurs principaux, qui les transmettent aux appuis qui les transmettent au
sol par les fondations.
Le tablier est la partie quasi horizontale située sous la voie portée : il comprend les
éléments porteurs principaux dans le cas des ponts à poutres ou est supporté par eux
dans le cas des ponts en arc ou des ponts àcâbles.
La couverture ou platelage est la partie supérieure du tablier destinée à supporter les
efforts dû à la circulation (dalle en béton, dalle orthotrope etc.)
Les équipements sont des éléments indispensables à l’utilisation au fonctionnement et
à la durabilité du pont : appareils d’appui, garde-corps, joints, gargouilles etc...
Parmi les appuis on distingue les culées qui sont les appuis d’extrémités (de rive) et les
piles qui sont les appuis intermédiaires.

(1) Culée : joue un rôle double d’appui du tablier et soutènement des remblais
d’accès
(2) Pile constituent les appuis intermédiaires

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(3) Tablier élément sur lequel circulent les véhicules il est constitué d’une dalle
reposant sur un quadrillage de poutres : les poutres principales dans le sens de la
circulation et les entretoises placés transversalement
(4) Appareil d’appui en général constitués par des plaques elastonières (néoprènes)
(5) Joint de chaussée
(6) Dalle de transition
Coupes a-a sur tablier
Béton armé Revêtement de chaussée + étanchéité
(film de bitume qui empêche
l’infiltration de l’eau dans la dalle
Garde
corps

Gargouille

Construction métalliques ou ossature Mixte

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Béton Précontraint

Pont en arc

Tablier

Montant
Arc

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En conclusion, un pont comprend les grands éléments ci-après :

- Le tablier : poutres, entretoises, hourdis ou dalle ou caisson

- Les appuis : culées, piles, pylônes ou mâts dans les ponts à câbles
- Les fondations :superficielles ou profondes
- Les équipements : revêtement de chaussée, trottoirs, joints de chaussée
dispositif de retenue, dispositif d’évacuation des eaux, appareils d’appui, dalles
de transition…

III. CLASSIFICATION DES PONTS

Les ponts sont classés de diverses manières
1) suivant la longueur
Nous considérons que nous avons :
 Des petits ouvrages dont la longueur est inférieure à 8m
 Des ouvrages moyens lorsque 8 m < L < 25 m
 Des grands ouvrages 25 < L < 40 m
 Des ouvrages exceptionnels
2) suivant la nature de la voie portée
 Pont-rail si le pont porte une voie ferrée
 Pont-route si le pont porte une route (PI, PS)
 Pont-canal
 Passerelles pour piétons
 Passerelles pour conduites
3) suivant le matériau principal dont ils sont constitués
Selon les matériaux constituants les éléments porteurs principaux (poutres, câbles,
arcs) :
 Ponts en bois
 Ponts en maçonnerie
 Ponts en fonte
 Ponts en fer
Ponts métalliques
 Ponts en acier

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 Ponts en alliage d’aluminium

 Ponts en béton armé
 Ponts en béton précontraint
4) suivant la durée de vie
 Ponts provisoires en métal, bois, métal + bois
 Ponts semi-définitifs : métalliques (exemple VMD= viaduc métallique démontable
ou autopont ou toboggan selon la marque)
 Ponts définitifs en BA, BP, CM ou OM
5) suivant caractéristiques géométriques (tracé)
 Ponts droits quand la route franchit perpendiculairement l’obstacle

 Ponts biais quand la route ne franchit pas perpendiculairement l’obstacle.

 Ponts courbes quand la route franchit l’obstacle en courbe

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 Ponts en dos d’âne : profil en long avec courbe convexe

6) suivant la structure
6.1 Ouvrages souples
-Ponts suspendus

Câble porteur
Suspente

Tablier Pylône

Massif d’encrage

- Pont à Haubans

Tablier Haubans

Pylône
6-2 Ponts rigides
a) Ponts à poutres et ponts dalles
α) ponts isostatiques
- travées indépendantes

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Diagramme
Il y aura
des Moments
uniquement des
fléchissant
moments positifs en
travée

- Ponts cantilever

Il a y a des
moments négatifs
sur appuis et
consoles

Poussée des
terres

β) Ponts hyperstatiques

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- ponts à poutres continues

4 appuis

- Ponts à béquilles ou en portique ouvert

Roche

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- ponts en cadre fermé

Poids propre

Poussée
des terres

Réaction
du sol

b) Les ponts en arc

α) selon la position de l’arc
- Arc à tablier supérieur

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- Arc à tablier inférieur

- arc à tirant ou bow-string

β) selon le degré d’hyperstaticité BB-2R

- Arc isostatique -Arcs hyperstatique

2 articulations

1 articulation

Encastré

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c) Ouvrages spéciaux :
Ce sont les ponts dont les tabliers sont mobiles afin de dégager le gabarit de la voie
franchie

 Ponts levants : Pont mobile dont le tablier se déplace par translation verticale
(parfois désigné par le terme « pont ascenseur »)

 Ponts basculants : Pont mobile dont le tablier se déplace autour d’axe horizontal à
simple ou double volet.

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 Ponts tournants : Pont mobile dont le tablier se déplace par rotation autour d’un
axe vertical

 Pont transbordeur : ouvrage permettant le passage d’une rive à l’autre au moyen

d’une nacelle mobile suspendue à une poutre fixe qui franchit un voie d’eau et
dégage le gabarit de navigation

 Ponts levis : Pont mobile dont le tablier se déplace par basculement autour d’axe
horizontal au moyen d’un balancier supérieur auquel il est relié.

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 Ponts roulants : Pont mobile dont le tablier se déplace par translation longitudinale
appelé aussi pont brouette ou pont coulissant.

 Ponts flottants : Pont dont le tablier est appuyé sur des bateaux, en général ce sont
des ponts provisoires et rarement définitif comme dans le cas du pont de Galata à
Istanbul.
7) Suivant la nature de projet à élaborer
a) Ouvrage courants conformes à un modèle type pont type du SETRA dotés de
dossiers pilote (voir prospectus du SETRA)

b) Ouvrage courants non conformes à un modèle type : ouvrages courants pouvant

présenter des difficultés particulières de conception ou d’exécution :

 Liées au terrain
 Liées à un emploi limite de solution classique (grandes buses d’ouverture
supérieur à 5 ou 6m par exemple)
 Dues à des modifications de solutions types résultantde la géométrie du tracé ou
de recherches architectural  (Biais ou courbure prononcés, appuis sophistiqués
etc…)

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 Dues à l’emploi de structures moins classiques (ponts à béquilles,

paravalanches etc…) ou au recours de techniques encore peu courantes et non
codifiées
 Dues aux caractères innovant de la technique ou du procédé.

c) Ouvrages non courants : Ce sont

- Les ponts possédant au moins une travée de plus de 40m de portée (ou 50m pour les
ponts conformes au type VIPP du SETRA)

- Les ponts dont la surface dépasse 1200m2

- Les ponts mobiles et les ponts canaux.

IV. HISTORIQUE ET EVOLUTION DES PONTS

Chronologiquement l’évolution des ponts dans le temps se caractérise comme suit :
1) les ponts primitifs (avant 100 av J C)
Depuis toujours l’homme a construit passerelles puis des ponts pour franchir des
rivières ou des ravins.
Les ponts primitifs sont constitués des matériaux qu’on trouve directement dans la
nature : pierres, lianes. 2 types de ponts ont marqué cette période : les passerelles
suspendues et les poutres.
 Les passerelles suspendues dont les éléments porteurs sont des câbles formés de
lames ou de bambous tressés attachés des 2 côtés de la brèche à des rochers ou à
des troncs d’arbres.
 Les passerelles fonctionnant en poutres dont les éléments porteurs sont soit en
dalles de pierre de portées très limités soit en bois de portées nettement plus
grandes.
 L’existence de la construction en encorbellement doit être souligné technique
utilisée lorsque la longueur de la brèche à franchir dépassant la longueur des troncs
disponibles (inexistence d’assemblage bout à bout).
La méthode par encorbellement a été aussi employée avec la pierre.

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2) les ponts en maçonnerie

4 périodes successives et distinctes ont été marquées par la construction des ponts en
maçonnerie :
a) Lapériode romaine (-1000 AVJC à 1000 APJC) :qui avu la construction de
nombreux ponts pour des raisons militaires. Cette période est caractérisée par l’emploi
de la voûte en pierre pour la construction des ponts, technique importée d’Egypte et du
Moyen Orient, dont les inconvénients majeurs sont la nécessité d’un cintre et
l’existence de poussées aux retombées.
Ces ponts en pierre étaient préférés aux ponts en bois car plus durable.
37m de portée a été atteinte par les voûtes de pierre mais surtout aussi par les
affouillements des fondations qui étaient pendant longtemps leurs points faible et ce
même aujourd’hui.
b) Du moyen âge au 18e siècle (1000APJC au 18e siècle)
Pendant cette période, l’initiative de la construction de ponts venait de marchands ou
de moines groupés en confréries comme la confrérie des frères pontifes (constructeurs
de pont) d’Avignon.
Les ponts en voûtes en plein cintre de tradition romaine et les ponts en arc ont marqué
la période une portée de 72 m a été atteinte.
C’est aussi l’apparition du concept « œuvre d’art » du pont au-delà de celui d’ouvrage
utile et fonctionnel : décorations, sculpture, recherche de l’équilibre et de l’élégance.
Le développement des transports a entrainé l’apparition des voûtes surbaissées pour
rendre les ponts utilisables par les voitures en réduisant le dos d’ânes.
Des précautions par les fondations des piles en rivière ont été prises par protection
avec enrochements.
La construction des maisons sur les ponts fut interdite.
Malgré ces efforts, l’insuffisance des fondations continue à caractériser les ponts.
c) Le 18è siècleest marqué par de grands progrès réalisés par Perronet, fondateur
de l’Ecole des Ponts et chaussées en 1747 : réduction de l’épaisseur de piles en

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construisant tout le pont sur cintre car au niveau des piles les poussées des voûtes
adjacentes s’équilibrent : augmentation du surbaissement passé à 1/10.
Surbaissement
f
2a

La décoration des ponts de cette époque était sobre« pour maintenir le caractère mâle
qui convient à l’architecture des ponts » selon Perronnet.
d) Du 18ème siècle aux derniers ponts en maçonnerie
La construction des ponts a connu un développement important à cause de la
réalisation des lignes de chemins de fer et l’accroissement des transports routes liées à
la révolution industrielle.
Les faibles pentes admissible des voies ferrées imposaient de traversée les vallées au
moyen de viaducs ouvrages de grandes hauteurs.
La diminution des charges des voûtes de grande portée étaient réalisés par des voûtes
d’élargissements.
Les progrès enregistrés dans cette période sont :
 Améliorations sur les mortiers par l’invention du ciment portland
 Méthodes de dimensionnement empiriques remplacées par des méthodes
rationnelles : statique graphique et résistance des matériaux développés par les
professeurs de l’Ecole des Ponts et Chaussées : (Navier, Bresse, Barré de
Strement)
 Perfectionnement des dispositions constructives et des méthodes d’exécution
90 m de portée a été atteinte dans cette période qui peut être considérée comme
l’apogée des ponts en maçonnerie dont la construction à cesser en 1950. Le coût des
matériaux et la disposition des tailleurs de pierre ont permis à d’autres matériaux
(béton, acier) de remplacer la pierre qui n’est pas utilisée actuellement qu’en parement
ou protection.

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3°) les ponts métalliques

a) Les ponts en fonte apparus à la fin du 18e siècle des ponts en maçonnerie : arc,
voussoirs assembles etc. portée de 72 m atteinte.
Matériaux fragile, la durée de vie des ponts en fonte est très courte et la construction
des ponts en fonte a été abandonnée à la fin du 19 e siècle. Ces ponts sont du type pont
en arc
b) Les ponts en fer : l’apparition au début du 19e siècle du fer, matériaux plus
élaboré et plus résistant que la fonte a permis la construction de 3 types de
ponts : suspendus, poutres, arcs
 Les ponts suspendus sont les premiers à être construits en fer
A partir d’une portée de 21 m en 1796 aux USA, les ponts en fer ont atteint 137 m en
1820 pour culminer à 335 m en 1867 à Cincinnati (USA).
Les ponts suspendus en fer ont été l’objet de beaucoup d’effondrement dû au vent, à la
l’oxydation des câbles et à l’insuffisance de rigidité du tablier.
 Les ponts à poutres constituées de poutres à âne pleine (poutrestriangulés)
 les ponts en arc est le type où le fer se prêtait le mieux pour avoir permis d’apporter
une solution économique et spectaculaire au franchissement à grande hauteur de
vallées profondes ou de larges vallées sans cintre c'est-à-dire par encorbellement.
Portée de 165 m atteinte en 1884 : viaduc de Garabit (France)
c) les ponts en acier
Les meilleures performances mécaniques de l’acier lui ont permis de remplacer
progressivement la fonte et le fer dans les 3 types de ponts que sont les ponts
suspendus, les ponts à poutres et les ponts en arc.
α) Les ponts suspendus dont la construction a commencé à la fin du 19e siècle avec des
portées de 60 à 300 m ont dépassé le millier de mètres en portée en 1931.
Ils sont en général à 3 travées toutes suspendues le plus souvent ou quelque fois à
travées latérales indépendantes non suspendues.

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Après de multiples catastrophes au 19è siècle dues au vent que les constructeurs
pensaient connaître et maîtriser, la stabilité acronyque des ponts suspendus est
systématiquement examinée :
Recherches théoriques et en soufflerie
Les ponts suspendus sont réservés pour les très grandes portées et on peut citer
quelques ouvrages ayant dépassé les 1000 m de portée :
 Pont routier sur Forth (Ecosse, 1964) 1006 m
 Pont sur le Tage à Listone (Portugal 1966) 1031m
 Pont Georges Washington à New York (USA, 1931) 1067 m
 Pont sur le Bosphore à Istanbul (Turquie, 1973) 1074
 Pont de la porte d’or à San Francisco (USA, 1937) 1280 M
 Pont Verrazano à New York (USA, 1964) 1298 m
 Pont sur la Humber (Angleterre, 1979) 1410 m
β) les ponts à poutres : pour les portées petites ou moyennes, ils sont constitués de
poutres triangulées qui ont remplacé les poutres à âmes pleines du départ.
Les triangulations peuvent avoir des formes variées. Les poutres de hauteur constante
ou variables, peuvent être placées sous la chaussée ou latéralement au-dessus de la
chaussée.
On distingue les travées indépendantes dont le bow-string est un cas particulier et les
travées solidaires soit continués soit cantilever.
Les ponts à poutres continues multiples à âme pleine sous chaussée et aussi sous forme
de poutres latérales triangulées. Des portées de 300 m ont été atteintes par les ponts à
poutres en acier.
δ) les ponts en arc : les arcs en acier ont été utilisés pour des franchissements à grande
hauteur de larges vallées (viaducs) ou lorsque la portée ou le surbaissement étaient
prononcés pour une voûte en pierre. Ces arcs sont soit à 2 articulations (aux
naissances) soit à 3 articulations aux naissances et à la clé). Les arcs peuvent être :
- à tablier supérieur

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- à tablier inférieur
- à tablier intermédiaire
Dans les 2 derniers cas le tablier est attaché à l’arc par des suspentes
γ) les tendances des ponts métalliques : l’acier a totalement remplacé la fonte et le fer.
- l’acier A42 5Tr = 42kgf :cm²) utilisé au départ est remplacé par l’acier A52 beaucoup
plus résistant.
- le mode d’assemblage par rivure au départ a laissé la place par le soudage et les
bouchons HR plus efficaces
- la couverture des tabliers en bois, en maçonnerie ou en tôles embouties ont laissé la
place aux systèmes ci-après :
* la dalle Robinso : dalle en RA mince (8cm) couche sur tôle
* la dalle participante en BA ou BP intervenant dans la résistance à la flexion
* la dalle orthotrope : tôle raidie dans les 2 sens (raidisseurs longitudinaux +
entretoises qui sont les raidisseurs transversaux)
- les coupes transversales qui étaient au départ en général constitué de poutres
parallèles sous chaussée d’espacement de 3 à 4,5 m encroisées sur lesquels était
appuyée la dalle en béton armée ont été remplacées par des ponts à 2 poutres et des
ponts en caissons.
- les principaux types de ponts en acier : en travée indépendante l’acier est
envisageable pour des portées supérieures à 50 m : ponts à caisson ou à poutres à âmes
pleines sous-chaussée, ou bien même Bow-string.
En travées continues le pont à poutres à ossature mixte béton-acier est compétitif pour
les petites portées, pendant que les poutres à âmes pleines sous chaussée ont accédé
aux ponts à poutres latérales triangulées pour les moyennes portées.
On peut citer les types de ponts en acier construits depuis :
 Pont à 2 poutres sous chaussée
 Ponts en caissons dont le record de portée de 300 est détenu par le Pont de
Niteroi (Brésil)

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 Ponts à béquilles rarement droites mais en général oblique dont le record est de
376 m être pieds dequillesSfalassa (Italie, 1973)
 Ponts en arc devenus rares : de portée est projet de 528 en virginie (USA)
 Ponts à hauteur très divers par leurs tabliers (à poutre, en caissons), par leurs
pylônes (asciaux ou latéraux, en H ou en 1, en acier ou en BA), par la
disposition des haubours (en harpe ou éventail). Comme les ponts suspendus la
vérification de la stabilité aérodynamique est nécessaire.
 Ponts suspendus qui sont les seuls à permettre les très grandes portées de l’ordre
de 1000m actuellement : le record mondial est obtenu par le pont sur le Humber
(Angleterre) avec une portée centrale de 1410 m
 Ponts mobiles qui sont toujours métalliques : ponts tournants ponts basculants et
pont levants
4) les ponts en béton armé
a) Les matériaux : l’utilisation des liants hydrauliques ayant les propriétés du ciment
est une technique comme par les romains au 3è siècle avant JC, qui a été oubliée
puis redécouverte à la fin du 19e siècle de note ère.
Vicat invente le ciment artificiel comme en 1850 sous le nom de ciment Portland.
Malgré que l’utilisation de pièces de bois ou de fer pour renforcer les maçonneries soit
très ancienne, des tirants métalliques ont été utilisés pour équilibrer la poussée de
voûtes.
A partir du milieu du 19e siècle (1849), les premières inventions en béton armé
apparemment par les précurseurs que furent les François Lambot (barque en BA en
1849), Coignet (Terrasse en BA en 1852) mais surtout Monnier (caisses à fleurs en BA
en 1867).
D’un pont de 15 m de portée construit en 1871 en Angleterre, des milliers de ponts en
BA ont été construits à la fin du 19è siècle et des portées de 50 m ont été atteintes.
Mal connu au départ, l’usage du béton armé a été la première fois en France par les
instructions de 1906.

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b) Evolution des ponts en BA. A partir des instruments de 1906 réglementant l’usage
du BA, la construction des ponts en BA s’est développée suivant 3 grands types :
dalle, poutre et arc.
 Les dalles ont longtemps été utilisées pour de petites portées et pour les couvertures
de ponts
 Les ponts à poutres de formes très variées, avec un tablier constitué d’une dalle et
de poutres (ou nervures) rectangulaires, ou à talons pour des portées plus grandes.
Les poutres peuvent être :
 Latérales ou sous chaussées
 De hauteurs constantes ou variables
 A âme pleine, en caisson ou triangulé
 A travées indépendantes ou à travées continues ou cantilever comportant une travée
indépendante dans la partie centrale appuyée sur des consoles (en prolongement des
travées de rive)
 Les ponts en arc : ont beaucoup été utilisé car le béton comme la pierre se prête
bien à la construction en arc où les contraintes développées sont essentiellement des
compressions. Les arcs sont à 3 articulations (isostatiques) ou à 2 articulations, ou
même à béquilles verticales qui sont en fait des cas particuliers d’arc.
L’arc et le tablier étant en général distincts, on distingue :
 Les arcs à tablier supérieur (tablier porté par des poteaux ou des voiles transversales
ou longitudinales)
 Les arcs à tablier inférieur ou intermédiaire (tablier suspendu entièrement ou en
partie à l’arc).
Avec quelques dizaines de m de portée ou départ les ponts en arc en BA ont été
construits avec des portées de plus de 300 m : pont de Grandesvilles 305 m (Australie,
1964).

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Actuellement les ponts en arc en BA ont tendance à être abandonnés à cause du prix et
des sujétions dues au cintre car concurrencé par les ponts à poutres métalliques ou en
béton précontraint.
C) situation actuelle et tendances : le béton armé est actuellement en matériaux très
courant dans la construction des ponts et les ponts en BA sont très divers :
Les ponts à poutres sous chaussée : à travées indépendantes ou continues, de hauteurs
constantes ou variables, à âmes pleines ou en caisson.
 Les ponts en arc en BA ont été beaucoup construits pour les portées, moyennes et
surtout pour les grandes portées jusqu’aux années 1960. Actuellement ils sont très
peu utilisés.
 Le béton armé ne s’impose actuellement que dans la construction de ponts de
petites portées inférieures à 20 m.
 Le béton armé reste très utilisé pour les dalles de couverture de ponts métalliques et
de ponts en BP, mais surtout pour les appuis (culées et iles) de tous les types de
ponts.
Le règlement du béton armé de 1906 (instructions de 1906) a connu plusieurs
modifications ou révisions en 1934, en 1960, en 1968 (règles CCBA 68), en 1970
(règles CCBA 68modifiées 70), en 1983 et 1991 (règles BAEL).
5) les ponts en béton précontraint
Matériaux le plus récent, le BP a été inventé en 1928, résultat de réflexions et
d’expériencesdans l’objectif de diminuer voire de supprimer les inconvénients de la
fissuration du béton. Très redoutée par les constructeurs car apparaissant comme
indice de mauvaise construction la fissuration dans le BA est finalement inhérente
au fonctionnement du béton et il faut en réduire les ouvertures.
Le principe est donc d’imposer une compression préalable.
Après avoir utilisé dans la réalisation de tuyaux des renforcements de barrage, de
caissons de pont, les premiers ponts en BP ont été construits en 1936 avec des

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portées de 10,20 ; 33 m. en 1946 une portée de 55m est atteinte à Luzancy sur la
Marne (France).
En ce qui concerne la techniques de BP, les procédés de précontraints se
multipliaient en s’améliorant au niveau des câbles ou des barres et au niveau des
ancrages : systèmes Freyssinet, SEEE, Coignet, BBRB à à câbles, système Divy
dag à barres.
En ce qui concerne la réglementation, la première Instructions Provisoire (IP N°1)
sur l’emploi de BP est paru en 1953 en France, les règles FP N°2 en 1973 et
aujourd’hui nous utilisons les règles BP EL 1983.
Les d’ouvrages qui ont marqué l’évolution des ponts en BP sont :
 Les ponts dalles avec pont-type SETRA dénommée PSI-DP, construit en travée
indépendants pour les petites travées et en travées continues (dalles à grands
encorbellements, dalles élégies)
 Les ponts à poutres indépendantes à poutres en générales préfabriquées
 Les ponts à poutres continues
 Les ponts construits par encorbellements successifs qui sont le plus répandu pour
les portées de 60 à 240 m. cette technique s’est perfectionnée par l’utilisation de
voussoirs préfabriqués qui étaient coulés en place. Les coupes transversales sont
toujours constituées de caissons.
Le record mondial de portée des ponts de ce type est détenu par le pont Hamara avec
240 m (Japon, 1976).
 Ponts à béquilles obliques
 Les ponts en arc
 Les ponts à haubans pour les grandes portées supérieures à 200 m, un tablier en BP
a été associé aux haubans
6) quelques ponts récents remarquables
a) pont le plus long du monde toutes catégories :pont Danyang-Kunshan (chine)
construit en 201, c’est un viaduc ferroviaire de la ligne grande vitesse Pékin

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Shanghai, continu sur 164,8km entre les villes de Danyang et Kunshan avec une
section de 9km au-dessus du lac Yang-Tcheng
En Europe le pont le plus long est le pont Vasco de Gama au Portugal (de 12162m
construit en 1998)
En France le pont le plus long est le pont de Saint Nazaire long de 3356m construit
en 1974.
b) Le pont le plus grand : Viaduc de Millau qui a la plus haute pile du monde
avech= 245m (pile + pylône=343m)
c) Le pont le plus haut : chine (2009) avec 496m de hauteur entre le niveau de la
route et le fond de la vallée.
d) Le pont suspendu le plus long : pont du Detroit d’Akashi (Japon, 1998) ou la
plus grande portée jamais construite est de 1991m, franchi la mer intérieure de
Seto entre Kobé et l’ile d’Awai du Japon.
e) Le plus long pont a hauban : le pont de l’ile Rousski (2012, Russie) ; la plus
grande portée haubanée est de 1104m au dessus du Bosphore a Vladivostok.
f) Le plus long pont en arc : pont en béton de Wanxland (1997, Chine) avec une
portée de 420m.
g) Le plus long pont en béton précontraint : pont de Shibanpo (Chine) ; portée
de 330m sur le Yangzi-juang avec des poutres en caisson en béton précontraint.
h) Le plus long pont en maçonnerie : pont de Danhé (2000, Chine)avec une
voute d’ouverture de 146m.
i) Le pont le plus large : nouveau pont de Bay-bridge (2013, USA) avec un
tablier de 77,80m a dix (10) voies de circulation.
j) Le pont avec le plus grand nombre de circulation : pont George Washington
Bridge (1931, USA) avec quatorze (14) voies sur deux niveaux.
V. LA REGLEMENTATION TECHNIQUE DES PONTSPour les travaux relevant
d’une maitrise d’ouvrage d’Etat, le Cahier des Clauses Techniques Générales(CCTG)
regroupe l’ensemble des textes réglementaires, et a remplacé la précédente génération

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des règlements constituant le Cahier des Prescriptions Communes (CPC) : le CCTG et

le CPC sont équivalentes mais seulement de générations différentes.

V.1 Réglementation technique relative au calcul et à la justification des ouvrages

1. Les Règlements de charges sur les ponts

Ces règlements font encore partie de l’ancienne génération et sont regroupés dans le
fascicule61, Titres I, II et III du CPC.

Titre I : Ponts Ferroviaires aujourd’hui abrogé et remplacé par des recommandations
internationales (voir SNCF France)

Titre II : Ponts - Routes

Titre III : Ponts Canaux

Pour les Ponts routes : (Titre II du fascicule 61 du CPC) sont définis :

 Les charges routières normales : systèmes A et B

 Les charges routières à caractères particulier : charges militaires, convois
exceptionnels.
 Les charges de trottoirs et de pistes cyclables : systèmes local et général.
 Les charges de remblai
 Les charges dues au vent et aux séismes
 Les efforts dues aux chocs de bateaux sur une pile de fait.

2. Les règlements techniques de calcul

La règlementation actuelle est basée sur la justification des ouvrages aux états limites.

a) Ouvrages en bétons armés : calculés et justifiés sur la base des règles du

BAEL
b) Ponts en béton précontraint : calculés et justifiés sur la base des règles du
BPEL
c) Ponts métalliques : relèvent d’un règlement qui a été le premier en 1966 (CM
66) à être basé sur les états limites même s’il n’est pas tout à fait en harmonie avec les
règlements précédemment cités ( BAEL BPEL) car plus récents (1979).
d) Ponts mixtes : les tabliers à poutres métalliques sous chaussée et dalle de
couverture en béton armé, sont calculés et justifiés selon un règlement qui se réfère au
règlement de construction métallique précédent, mais en parfaite harmonie avec les
règles BAEL pour ce qui concerne la dalle en béton armé.

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e) Les fondations : un règlement de calcul des fondations existe et les calculs se

réfèrent au dossier pilote FOND 72 du SETRA.
3. Les règlements techniques d’exécution
Il existe une règlementation concernant :

 La qualité des matériaux

 L’exécution des ouvrages
Les textes d’usage les plus courants en matière de ponts sont :

 Fascicule 4 du CCTG (Titres I à IV) relatif à la fourniture d’aciers,

 Circulaire de 79 – 23 du 9 mars 1979 relative au contrôle de qualité des bétons,
 Fascicule n°65 du CCTG, relatif à l’exécution des ouvrages et constructions en
béton armé et en béton précontraint.
VI. LES PRINCIPALES TECHNIQUES DE CONSTRUCTION DES PONTS

Après l’établissement des études d’exécution par l’entreprise, études approuvées par le
maitre d’œuvre, c’est le moment de l’exécution des travaux selon les étapes principales
ci-après :

 L’exécution des fondations

 La réalisation des appuis
 La construction du tablier
 La mise en place des équipements

Sans entrer dans un cours de procédés généraux de construction (PGC), le présent

paragraphe indiquera les principales techniques de construction.
1) Exécution des fondations
L’exécution des fondations démarre par le piquetage général qui consiste à reporter sur
le terrain la position des ouvrages définie par le plan d’implantation, au moyen de
piquets dont les têtes sont raccordées en plan et en altitude à des repères fixes.

L’exécution des fondations doit faire l’objet d’une surveillance attentive car la qualité
des fondations est essentielle pour la tenue et la pérennité de l’ouvrage : l’exécution
des fondations comporte des aléas car les caractéristiques réelles du sol ne sont jamais
certaines, car susceptibles d’évoluer quelques soit la qualité des études géotechniques
menées.

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1-1) Fondations superficielles avec 2 situations

a. En Site terrestre
 Une absence de nappe : cas le plus simple en la semelle en BA est exécuté au
fond d’une fouille sur une couche de béton de propreté
 En présence de nappe : s’il n’est pas possible de placer la fondation au-dessus de
la nappe, ce qui est l’idéal, on exécute à sec la semelle sur un massif de béton non
armé pour lequel un blindage de fouille sommaire en cas de faible profondeur. Si la
fondation est relativement profonde et lorsque l’emprise est limitée, la semelle est
exécutée à l’abri d’un blindage, parfois en bois sur des petits chantiers, mais le plus
souvent en palplanches métalliques ou en parois moulées dans le cas de fouilles de
grandes dimensiob. En site aquatique

Les fondations superficielles en site aquatique posent essentiellement des problèmes

d’exécution : devront être exécutées à sec, les fondations sont réalisées à l’intérieur
d’une enceinte étanche appelée batardeau. Les batardeaux sont exécutées soit en parois
moulées, soit en pal planches métalliques plus fréquents lorsque la hauteur d’eau est
modérée.
Pour des hauteurs très importantes ou passe sert à des fondations sur pieux soit à des
caissons havés.
Les différents types de batardeaux en palplanches métalliques sont :
 Les batardeaux en rideaux plans avec étais
 Les batardeaux circulaires
 Les batardeaux exceptionnels
La technique des caissons havés consiste à foncer par havage à l’air libre ou à l’air
comprimé une enceinte creuse (caisson) que l’on fait descendre jusqu’à un substration
résistant.
1.2) Fondations profondes sur pieux
Selon la méthode de mise en place, il faut distinguer 2 types de pieux :
a. Les pieux mis en place par refoulement des sol appelées aussi pieux R : pieux
préfabriqués en BA ou BP, pieux métalliques mis en place par battage (pieux battus)
ou par fonçage (pieux foncés)

b. Les pieux mis en place par excavation du sol appelés aussi pieux NR : pieux forés
sans tubage, pieux forés avec tubage, barrettes moulées dans le sol en général en 2
files.

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En site aquatique, les fondations sur pieux doivent être exécutés avec ou sans
batardeau.

2) Exécution des appuis

Les appuis, culées et piles, qui sont pratiquement toujours en BA ne posent pas
beaucoup de problèmes d’exécution. Néanmoins, il faut être attentif à l’aspect des
parements vus et à la parfaite régularité des lignes pour ce faire, les dispositions
doivent être prises à l’avance comme par exemple les Coffrages métalliques glissants.

2.1 Les culées

(appuis de rive) :
On peut distinguer 2 familles de culées :
 Les culées à réaction principale positive, de loin les plus utilisés R>0
 Les culées à réaction principales négative pou les ponts à travées déséquilibrées
R<0.
Une culée doit remplir sa fonction qui se décompose en une fonction mécanique
(transmission des efforts en sol, limitation des déplacements horizontaux dues aux
poussées, limitation des déplacements verticaux dues aux tassements), une fonction
technique (élément d’accès à l’intérieur du pont, possibilité d’association d’une
chambre de triage en cas de conduites ou de canalisations à l’intérieur du tablier).
Une tête de culée comporte :
 Un sommier d’appui
 Un mur garde – grève doté d’un corbeau avant contenant une réservation pour
joint de chaussées et souvent d’un corbeau arrière pour appui de la dalle de
transitoire.

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aLa sommier d’appui : élément sur lequel repose l’about du tablier et dans le cas de
culées remblayées il est intégré au mur de front.
Sa surface doit être aménagée pour permettre :
 L’implantation des appareils d’appui
 La mise en place de vérins pour changer les appareils d’appui s’il ya lieu ou pour
mesurer les réactions d’appui.
 Assurer l’évacuation des eaux en phase de construction du tablier par une pente
mini de 2% à l’arase supérieure du sommier et une cunette contre le mur garde
grève pour recevoir les eaux.
La largeur du sommier dépend du type de culée et de l’espace à réserver entre l’about
du tablier et le mur garde grève, espace destiné à faciliter l’accès pour visite et
entretien.
 Petits ouvrages de type ponts dalles : espace minimum de quelques cm.
 Grands ouvrages : espace de 50 à 60cm

bLe mur garde –grève dont la fonction est de séparer physiquement le remblai de
l’ouvrage. C’est un voile en BA, construit après achèvement du tablier par reprise de
bétonnage sur le sommier (pour faciliter le lancement des travées métalliques ou la
mise en tension des câbles de transition) : résiste aux efforts de poussée des terres, de
freinage, transmis par la dalle de transition, hauteur mur garde-grève = hauteur tablier
et épaisseur mur garde –grève = max (0, 30 ; n/8).

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cles différents types de culées

- Les culées enterrées
- les culées remblayées
- les culées creuses
- les culées en terre armée
- les culées contrepoids à réaction principale R<0
2.2) Les piles (appuis intermédiaires)
Plus que les culées, la conception des piles est liée au type et au mode de construction
du tablier, au type et au mode d’exécution des fondations

a.Les piles des ouvrages courants. (Voir dossier pilote PP73 SETRA) sont classés en
2 familles
 Les piles de type voile dont le modèle de base est un voile continu d’épaisseur
constante
 Les piles de type poteaux constituées de poteaux(ou colonnes) que peuvent être
libres en tête ou lies en tête par un chevêtre.Ils doivent être robustes pour
résister aux chocs des véhicules.
 Les piles spéciales dessinées par les architectes dans le cas d’ouvrages urbains et
qui ne se rangent dans aucune des 2 familles donnes
b– les piles des grands ouvrages en béton
En fonction du type de tablier qu’elles supportent on distingue :
- Les piles marteaux
- Les piles portiques

3) Construction des tabliers

3.1 Les principales méthodes de construction
a. La construction sur cintre
Cintre en bois appuyé sur le sol pour les voûtes en maçonnerie, technique développée
et perfectionnée pour la construction des arcs en béton armé (BA). Progressivement, le
bois a tendance à être remplacer par l’acier.

Les cintres et échafaudages essentiellement métalliques sont utilisés encore pour la

construction d’un grand nombre de ponts-dalles, de portiques et de ponts à poutres.
Lorsque le tablier est très haut au-dessous de la brèche ou si le sol est peu résistant
pour supporter un cintre, on utilise un cintre auto lanceur et autoporteur qui s’appuie
sur les piles et avance de travée en travée.

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b. La construction en place sans cintre

Méthode utilisée et développée à partir de la construction des ponts métalliques (19 ème
siècle).

 Les ponts suspendus sont construits en commençant d’abord par les pylônes et les
massifs d’ancrage, ensuite on met en place les câbles porteurs (par différents
moyens), puis on avance progressivement le tablier et les suspentes qui le
soutiennent de part et d’autre des pylônes.
 La construction par encorbellements successifs des ponts métalliques, à poutres
triangulées, des grands arcs et surtout maintenant pour les ponts de grande portée
en béton précontraint, les voussoirs (élément de tablier) successifs sont coulés en
place ou préfabriqués.
 Méthode rarement utilisée lorsque la route nouvelle à franchir est en déblai. On
creuse le terrain pour construire les appuis (culées et piles) puis on coule le tablier
en s’appuyant directement sur le sol et on déblaie ensuite le dessous du pont.
c. La construction en dehors de l’emplacement du pont

 La construction par lançage souvent employée pour les ponts métalliques : le

tablier est construit sur la berge, puis il est poussé (ou tiré) au moyen de vérin et
avance au-dessus de la brèche en s’appuyant sur les piles successives (ou sur des
palées provisoires). Méthode utilisable lorsque l’intrados est rectiligne et on doit
munir le tablier d’un avant-bec et prévoir un contrepoids pour éviter le
basculement. Pour franchir un cours d’eau, il y a intérêt si c’est possible, à
appuyer l’extrémité du tablier sur un bateau et à le déplacer jusqu’à l’autre rive.
 Le poussage des tabliers en béton précontraint très analogue au lançage : le
glissement se fait sur des plaques de téflon et si nécessaire, l’extrémité du tablier
peut être soutenue par des haubans provisoires.
 La méthode du ripage latéral est utilisée lorsqu’il s’agit de remplacer un pont
vétuste et que l’opération doit se faire rapidement. On construit le nouveau
tablier à côté de l’ancien, sur des appuis provisoires, puis on enlève l’ancien et
on met à sa place le nouveau en le déplaçant transversalement (justifiée pour des
ponts de chemin de fer de lignes importantes).
 Toutes les méthodes qui utilisent la préfabrication plus ou moins poussée
d’éléments du pont et qui sont très variées.
En acier, il est avantageux de construire en atelier des tronçons de tablier si les moyens
de transport et de mise en place le permettent.

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En béton précontraint, la préfabrication s’est développée pour les poutres d’ouvrages à

travées indépendantes et pour les voussoirs des ponts construits par encorbellements
successifs.

3-2 l’exécution des tabliers métalliques

Ossature constituée d’un quadrillage de poutres, d’entretoises, de pièces de ponts, de

longerons et d’une couverture recevant les charges routières.

a) Coupes transversales diverses :

- Tablier à poutres multiples sous chaussée, poutres espacées de 3 à 5 m avec
dalle BA appuyée sur quadrillage de poutres et entretoises
- Tablier à 2 poutres latérales d’espacement larges avec couverture en dalle BA
ou en dalle orthotrope
- Tablier en caisson avec couverture en dalle BA ou en dalle orthotrope
b) Couvertures des tabliers métalliques
- Dalle Robinson : dalle mince (=8cm) en béton armée coulée sur une tôle
couvrant le tablier, tôle servant comme armature inférieure : moins lourd et
moins épais que la dalle traditionnelle en BA mais avec comme inconvénient sa
complexité d’exécution et son prix élevé.
- Dalle participante (pont mixte ou ossature mixte OM) dalle en béton armé ou en
béton précontraint lié à l’ossature par des “connecteurs’’ pour participer à la
résistance à la flexion (fibres comprimées)
- Dalle orthotrope : tôle raidie dans les 2 sens (orthotrope= contraction de
“orthogonal’’ anisotrope) car les raidisseurs longitudinaux sont perpendiculaires
aux pièces de ponts et entretoises qui constituent le raidissage transversal, et ces
2 sortes de raidisseurs n’ont pas la même inertie. Les raidisseurs longitudinaux
ont des formes variées : raidisseurs ouverts (plats, cornières etc..) raidisseurs en
V, raidisseurs fermés avec des profils divers dont les augets (à la forme
trapézoïdale)

Avantage = légèreté

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Inconvénients : coût, problème de liaison avec le revêtement de la chaussée

c) Acier et assemblages : les nuances d’acier et les modes d’assemblage sont

choisis selon les règlements et les normes ; la constructionsoudée est la plus
employée, mais ou utilise aussi la construction par boulons HR
d) Peinture : nécessaire pour la protection des ouvrages métalliques contre la
corrosion

3-3 les tabliers en béton armé

a) Bétons : ciment, granulats, étude composition, fabrication, contrôle, transport

b) Coffrage et ferraillage
c) Mise en place et cure du béton : programme de bétonnage à élaborer, coulage du
béton, reprise de bétonnage, cure du béton
d) Epreuves et contrôles

3-4 les tabliers en béton précontraint

a) Béton : règles plus strictes qu’en béton armé car béton exceptionnel : qualité du
ciment étude sérieuse de composition du béton
b) Coffrage, ferraillage, mise en place et cure du béton
- Coffrage bien conçus et vérifié pour ne pas entraver la mise en précontrainte
- Ferraillage bien contrôlé doit permettre la mise en place correcte du béton et le
passage des aiguilles de vibration.
- Cure à effectuer conformément aux modalités applicables aux bétons
exceptionnels
c) Mise en tension et injection : opérations délicates qui doivent être spécialement
organisées et contrôles.

4) mise en place des équipements

Trop souvent considérés comme accessoires les équipements jouent un rôle

fondamental dans la conception, le calcul et la vie d’un ouvrage.
4.1) les revêtements du tablier : la chaussée
- Couche d’étanchéité à base d’asphalter (Chape épaisse) ou utilisant des résines
synthétiques (Chape minces)
Epaisseur : Chape épaisse : 30 mm
Chape mince : 1,5 à 3 mm
Poids volumique = 24kN/m3

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-couche de roulement en tapis d’enrobé de 7à8 cm d’épaisseur et de poids volumique

de 22à25 KN/m3
4.2 Trottoirs
Rôle protection des piétons en les isolants en général par simple surélévationsde la
circulation automobile.
On distingue :
 Les trottoirs sur caniveaux
 Les trottoirs pleins
4.3) Dispositifs de retenue
Equipements placés sur les bords latéraux des ponts destinés à retenir les prêtons ou
des véhicule en perdition. On distingue :
 Les gardes corps : sécurité des prêtons, dimensions normalisés par des
règlements ;
 Les glissières :sécurité des véhicules légers existant en 2 types : glissières
rigides et glissières souples ;
 Les barrières : sécurité des poids lourds : les barrières modernes disponibles
sont : BN1, BN2, BN3 et BN4.
4.3) Les appareils d’appui
Les tabliers reposent en général sur les culées et piles (appuis) par l’intermédiaire des
appareils d’appui dont le rôle est de transmettre des efforts verticaux et horizontaux.
On distingue 4 types d’appareils d’appui :
 Les articulations en béton
 Les appareils d’appui en élastomère fretté (néoprène)
 Les appareils d’appui spéciaux
 Les appareils d’appui métalliques
Les articulations en béton appelés aussi articulations Freyssinet, rarement employés et
réservées aux ponts de petits dimensions du type dalles armées ou précontraints : il
s’agit de sections rétrécies de béton.
Les appareils d’appui en élastomère fretté : constitues par un empilage de feuilles
d’élastomère et de tôles d’acier jouant le rôle de frettés d’épaisseur de 1 à 3 mm, avec
des feuilles néoprène d’épaisseur en général de 8, 10, 12mm (parfois même de
20mm).
Les appareils d’appui en élastomère fretté ou néoprène sont couramment utilisés pour
tous les ouvrages en béton, car en dehors de leur coût modéré, par leur déformabilité,
ils reprennent élastiquement les charges verticales, horizontales et les rotations.

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Appareils d’appui en élastomère fretté 

STUP CIPEC
Les appareils d’appui spéciaux : commercialisés par un certain nombre de fabricants
dont les principales sont :
- GHH (Allemagne) : appareils d’appui Néotopf
- FIP (Italie) 
- PSG (GB) : appareils d’appui Néotron
- Glacier (GB)
Les appareils d’appui métalliques : concentrés dans le cas des ponts métalliques où ils
sont très souvent remplacés par les appareils d’appuis en élastomère frettés
4.5) les Joints de chaussée
Les tabliers subissent des variations dimensionnelles longitudinales dues à la T°
(dilatation) les ouvrages en béton dues au retrait et au fluage.
Pour rendre les tabliers librement dilatables, ou ménage des jeux à chaque coupure
entre 2 parties, ainsi qu’à une ou aux 2 extrémités : on y dispose à chacun de ces
coupures un joint de chaussée dont les types sont divers et choisis conformément aux
classes de trafic définies par le catalogue 1977 des structures de chaussées du SETRA.
 Les joints pour voies de trafic PL faible ou modéré
 Les joints pour voies à fort trafic PL
4.6) Les Corniches
Le principal rôle d’une corniche est d’ordre esthétique : en effet situées à la partie
haute des tabliers, les corniches dessinent la ligne de l’ouvrage : une corniche mal
alignée se remarque très vite à l’œil nu.
Au-delà de son rôle esthétique, la corniche sert aussi de larmier pour éviter le
ruissellement de l’eau de pluie sur les parements de la structure porteuse. Enfin les
garde-corps peuvent être scellés dans la corniche.
Il existe 3 types de corniches
 Les corniches en béton coulées en place
 Les corniches en béton préfabriqués

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 Les corniches métalliques

4.7) L’évacuation des eaux
Sur un tablier de pont, l’évacuation des eaux est nécessaire non seulement pour la
durabilité de la structure, mais aussi pour la sécurité des usagers.

En général les eaux sont recueillies par le profil en pente, puis évacués par des
gargouilles ou par une corniche – caniveau : les gargouilles peuvent déboucher
directement à l’air libre ou être raccordées à un système de recueil ou d’évacuation des
eaux à l’intérieur de la structure du tablier.
4.8) Les dalles de transition
A l’arrière du mur garde – grève se trouve la dalle de transition dont le rôle est
d’atténuer les effets des dénivellations entre la chaussée courante et le pont due à de
légers tassements du remblai d’accès. La dalle de transition appuyée sur le corbedu du
garde – grève d’un côté et le remblai de l’autre adoucit la dénivellation, préserve ainsi
le confort de l’usager et permet d’éviter les nombreuses pressions répétées sur le mur
garde – grève par les véhicules lourds qui l’endommageraient à long terme.
La dalle de transition qui a la même dimension transversale que le mur garde – grève a
une longueur variant de 3 à 6m selon la hauteur H du remblai :
L = Min [6m ; Max (3m ; 0,6H)] H = hauteur du remblai.
Directement coulée sur un béton de propreté, elle a une épaisseur de 30cm.

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Chapitre 2 : CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DES PONTS

I LES ETAPES D’ELABORATION DE PROJET
Comme tout ouvrage de Génie Civil, l’élaboration d’un projet de pont s’effectue par
étapes. Il faut rappeler que dans le cadre de l’élaboration de projet, les ponts sont
classés en ouvrage courants et ouvrages non courants :
 Les ouvrages courants qui se subdivisent en 2 sous classes :
 Les ouvrages courants conformes à un modèle type : les ponts types du
SETRA sont des ouvrages à dossier pilote disponible en fichier électronique qu’il
suffit d’utiliser ce sont : PSI-BA, PSI-DA, PSI-DP, PSI-DE, PSI-DN, PRAD, VIPP,
PIPO, PICF

 Les ouvrages courants non conformes à un modèle type :ce sont les ponts
types sont ceux qui présentent des difficultés particulières de conception ou

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d’exécution : terrain, modifications de solution types, structures peu classiques,

techniques innovantes etc…
 Les ouvrages non courants : Ce sont :
 Les ponts ayant une travée de plus de 40m de portée
 Les ponts dont la surface dépasse 1200m2
 Les ponts mobiles et les ponts canaux.

L’étude d’une opération routière s’effectue selon 2étapes principales correspondant à

des dossiers techniques :
1) L’Avant-projet routier qui permet de fixer les caractéristiques techniques,
l’estimation de l’opération, d’engager la procédure de Déclaration d’Utilité Publique
(DUP)
L’Avant-projet correspond pour les ouvrages d’art à l’étude préliminaire dont la
consistance diffère selon le type de projet :
a) Dans le cas des ouvrages courants conformes à un modèle type :
- Le tableau récapitulatif des ouvrages courants (numérotés) et de la nature des
obstacles franchis avec, pour chacun d’eux.
 Les caractéristiques du fonctionnelles du franchissement (PI ou PS), largeur des
trottoirs ou BAU, biais, ouverture biaise, hauteur libre minimale sous ouvrage ;
 Le type envisage et l’estimation
 Le mémoire
-Le cas échéant, en cas de recherche architecturale poussée, les documents
graphiques.
b) Dans le cas des ouvrages courants non conformes à un modèle type :
En général, la consistance est analogue au cas précédent mais le mémoire est plus
étoffe.
c) Dans le cas des ouvrages non courants
 Mémoire étoffé
 coupe longitudinale et coupe transversale de chaque ouvrage envisagé avec
indication du profil en long des hauteurs libres et des éléments relatifs au sol
 Le cas échéant photographies du site et photomontages
 Estimation sommairement décomposée de la ou des solutions retenues pour faire
l’objet d’un APOA (Avant-projet d’ouvrage d’Art).

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2) Le projet de définition
Il fournit tous les éléments nécessaires à l’établissement des données du dossier de
consultation des entreprises (DCE)
C’est l’étape qui suit l’avant – projet(l’étude préliminaire) pour les ouvrages d’art
courants conformes à un modèle type et certains ouvrages courants non conformes à
un modèle type
Cette étape basée sur des études élaborées, aboutit à la définition complète des ponts
projetés et à leur estimation fine. Pour chaque ouvrage courant le projet de définition
comporte :
- Plan de situation
- vue en plan définissant l’implantation à l’échelle 1/100 à 1/500
- Elévation (échelle 1/100 à 1/500)
- Coupe longitudinale sur l’axe de la chaussée avec report du TN et sondages
(échelle 1/100 à 1/500)
- Coupe transversale (échelle 1/20 ou 1/50)
- Dessins de détails (échelle 1/20 ou 1/50)
- Estimation
- Note justifiant les dispositions adoptées, notamment au niveau des fondations,
note à laquelle sont annexés les rapports de laboratoire et coupes de sondages.
Le Projet de définition sert de base à l’élaboration du Dossier de Consultation des
Entreprises (DCE).
3) L’avant-projet d’ouvrage d’art non courant (APOA) qui précède le projet de
définition
Pour chaque ouvrage non courant et pour les ouvrages courants non conformes à un
modèle type spécifié dans la DM (Décision Ministérielle) relative à l’Avant-projet,
l’APOA est établi sur la base des conclusions de l’étude préliminaire. Une ou plusieurs
(souvent 2) solutions sont choisies et sont étudiées en détail de façon à :
- aboutir à une estimation précise des dépenses
- fixer définitivement les caractéristiques fonctionnelles et géométriques du
franchissement.
L’APOA a la consistance ci-après :
- Rapport de synthèse
- Plan de situation
- Vue en plan et définition de l’implantation de l’ouvrage au 1/200 ou au 1/500

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- Profil en long : échelle longueurs = échelle élévation et échelle hauteurs =

quintuple ou décuple échelle longueurs.
- Coupe longitudinale dans l’axe de la chaussée au 1/200 ou au 1/500.
- Coupe(s) transversale (s) au 1/20 ou 1/50
- Note sur les conclusions des études géologiques et géotechniques
- Etude paysagère et architecturales accompagnée de documents graphiques et
photographiques
- Mémoire justificatif
- Estimation
La consistance de l’APOA peut être beaucoup plus étoffée pour certains ouvrages
d’importance exceptionnelle.
L’étape d’APOA est destinée à figer toutes les caractéristiques de l’ouvrage.
4) Le dossier de consultation des entreprises (DCE)
Etabli sur la base des éléments du Projet de Définitions
En général les marchés de travaux relatifs à la construction de ponts sont attribués sur
Appel d’ Offres selon les 3 types ci-après :
- Appel d’Offres sur projet de base sans variante
- Appel d’Offres sur projet de base avec variante
- Appel d’Offres sur concours
5) Le Projet d’exécution
Il est établi par l’entreprise déclarée adjudicataire pour tous les types d’ouvrage
entreprise qui procède au calcul et à la justification de toutes les parties de la structure
en tenant compte de ses méthodes, de son matériel et de la cinématique de construction
prévue.
Le projet d’exécution est soumis au visa du maitre d’œuvre qui est chargé de sa
vérification.

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DEROULEMENT DES ETUDES D’OUVRAGES D’ART

AVANT-PROJET ROUTIER

ETUDE PRELIMINAIRE
OUVRAGES OUVRAGES OUVRAGES
COURANTS COURANTS NON COURANTS
TYPES NON TYPE

D.M

Ouvrages courants non types Ouvrages

Non courants

A.P.O.A

D.M

Ouvrages courants nontypes

Ouvrages courants type
Ouvrages courants non types Ouvrages
Non courants Non courants

PROJET DE DEFINITION PROJET DE DEFINITION

Non courants

DOSSIER DE CONSULTATION DES ENTREPRISES

(D.C.E)

CONSULTATION DES
ENTREPRISES

PROJET
D’EXECUTION

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I. LES DONNEES D’ETUDES DE PROJET

La conception d’un pont doit satisfaire à des exigences ou données fonctionnelles,
naturelles et autres.
1°) Les données fonctionnelles
a) Données relatives à la voie portée :
 Le tracé en plan
 Le profil en long
 Le profil en travers
Ces caractéristiques doivent respecter les textes normatifs (ici normes géométriques
des routes).
b) Données relatives à l’obstacle franchi
Lorsque l’ouvrage franchit une voie de communication (route, voie ferrée, voie
navigable), il est nécessaire de respecter les caractéristiques fonctionnelles relatives à
cette voie, c'est-à-dire les hauteurs libres et les ouvertures (gabarit).
 Hauteur libre ou tirant d’air est fonction des gabarits de circulation ou de
navigation à respecter pour la voie franchie : 3 cas peuvent se présenter :
 voie franchie = route
 voie franchie  = voie ferrée
 voie franchie  = voie navigable
 ouverture comptée entre nus intérieurs des appuis de l’ouvrage qui encadre le
profil en travers.
2) Les données naturelles
a) les données topographiques ; profil en long de la brêche à franhir
b)Les données géotechniques : fondamentales pour l’étude des ouvrages, elles sont
obtenues par une reconnaissance qui doit donner les informations les plus complètes
possibles sur le terrain naturel.
c) Les données hydrauliques : dans le cas d’un franchissement d’un cours d’eau, il
est nécessaire de connaitre les renseignements ci-après : topographie du lit, les niveaux
d’eau (PHEC, PHEN, PBE etc…), le phénomène d’affouillement etc..
d) Les données climatiques : le vent, la température, la neige et certaines conditions
climatiques locales (embruns marins par exemple).
e) Les données sismologiques
3)Les données d’intégration au site

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a) Considérations d’ordre esthétique d’impact visuel du pont, surtout en site urbain,

mais aussi en rase campagne ; un ouvrage architecturalement réussi peut contribuer à
un épanouissement touristique de la zone.
Pour que la dénomination « ouvrage d’art » conserve son sens, il importe de soigner
l’aspect de la construction. Il est vraique le calcul d’un pont est capital, mais c’est son
apparence qui est perçu par les usagers et qui constitue pour eux le critère de base
d’évaluation de sa qualité.
C’est à juste titre que Paul Séjourné écrivait : « De tous les ouvrages d’art, je dis bien
de tous, même les petits, l’aspect importe ; il n’est pas permis de faire laid.
C’est une étrange opinion que d’estimer cher ce qui est beau, bon marché ce qui est
laid : on a fait laid et cher, beau et bon marché » (Grandes voutes - 1913).
C’est pourquoi il est nécessaire, s’il le faut, de requérir l’intervention d’un architecte
dès le stade des études préliminaires.
b) Considération des problèmes d’environnement qu’il faut séparer en nuisances en
cours d’exécution et en nuisances apportées par l’ouvrage en service.
Les études d’impact sur l’environnement (EIE) obligatoires pour tout projet
d’envergure, prennent correctement en compte ces questions.
III. CHOIX DU TYPE D’OUVRAGE
1) Analyse des données
Les données ci avant réunies doivent être analysées pour aboutir à l’ouvrage projeté.
a) Les données fonctionnelles
a-1. Mise au point du profil en long
a-2. Mise au point du tracé en plan adaptation du biais ou de la courbure
a-3. Mise au point du profil en travers
b) Les données naturelles
Analyse des caractéristiques géotechniques et hydrauliques
 qualité des sols choix du mode de fondation (superficielles, semi-
profondes, profonds)
 Les contraintes hydrauliques liées à l’écoulement des eaux conduisent à prendre
en compte.
-Les niveaux des crues : PHE ou PHEC, PBE, PHEN
-Les débouchés hydrauliques permettant le passage de la crue de référence et les
objets flottants : fixation de la côte minimale de l’intrados.
-Risques d’affouillement : forme des piles

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2) Définition de la brèche
Délimitation de la brèche à franchir après étude des obstacles issus de contraintes qui
peuvent être naturelles (cours d’eau, thalweg), fonctionnelles (voie de communication)
d’environnement (emprise hydraulique), architecturale ou d’exploitation
3) Etude des possibilités d’implantations des appuis
 Analyse des contraintes du projet et définition de la brèche à franchir : position
des appuis extrêmes
 Recherche des zones possibles d’implantation des appuis intermédiaires
 définition des portées du pont et apparition des choix de structures
envisageables.
Tous ces éléments conduisent à définir :
 Le nombre de travées et leurs longueurs
 Le balancement des travées
longueur travée de rive
¿ =balancement des travées
Longueur travée interieure

4) choix de la structure
 le critère principal de choix est la portée déterminante ou principale (plus
grande distance entre 2 appuis successifs)
 autres paramètres : possibilités de construction du pont, caractéristiques
géométriques en plan, largeur du tablier, hauteur disponible, nature terrain de
fondation, résistance structure aux chocs (véhicules, navires etc…)
 Les types de structures envisageables (longitudinalement et transversalement)
sont définis en se basant sur les domaines d’emploi usuels des ouvrages.
Voir tableau qui donne les gammes de portées et les élancements des différents types
de ponts :
hauteur tablier
θ= =élancement des travées
Portée

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Le choix final de la structure est obtenu après étude comparative des solutions envisageables : par
exemple par analyse multicritère

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5°) Exemple de démarche de choix d’un typed’ouvrage

ENONCE : soit à réaliser un ouvrage de franchissement routier d’un cours d’eau afin
d’assurer la continuité de la circulation routière. Le régime du cours d’eau est fluvial et
l’écoulement permanent.
Les données du projet se présentent comme suit :
 Données hydrologiques et hydrauliques : Débit Q100 = 185m3/s, cote PHE =
269,41 m, cote tirant d’air mini + remous = 279,23m
 Données topographique : largeur brèche = 80m et profondeur = 8m en moyenne
 Données géotechniques : 2 sondages effectués jusqu’à 15m font ressortir un sol
argileux jusqu'à 11m et rocheux vers 15 m.
RESOLUTION
 Paramètre fondamental de choix de type d’ouvrage est la portée principale qui
fait croitre le cout de réalisation : avec 80m de franchissement pour rester dans
la gamme des portées des ouvrages courants conformes aux ponts – types du
SETRA, nous pouvons adopter une portée maximale de 20m soit un pont à 4
travées de 20m de portées chacune.
 Les différents types de ponts pour la gamme de portée pour un pont à 4 travées
de 20m de portée, les tableaux permettent d’envisager les solutions ci-après :
Ponts en béton armé BA 
* le pont dalle en BA : PSI-DA
* Le pont à poutres en BA : PSI-BA
Ponts en béton précontraint BP :
* le pont en dalle précontrainte PSI DP
* le pont en dalle élégie PSI-DE
*PRAD
*PSI-DN
Ponts métalliques
* le pont à poutrelles enrobées à travées indépendantes
* le pont à poutrelles enrobées à travées continues
La disponibilité sur place des matériaux du BA, la facilité des constructions en BA et la
maîtrise de la technique par les entreprises locales rend les ponts en BA très compétitifs
sur le plan économique contrairement aux solutions en BP nécessitant un matériel
spécifique et une technique de construction non maîtrisée localement (ce qui entrainera
de recourir aux entreprises étrangères) ou la solution métallique avec l’acier qui coûte

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excessivement cher et dont l’entretien sera un problème. Lés solutions en BP et en métal

sont écartées.
Le tableau ci-après donne la comparaison relative des 2 solutions en BA retenues
Type Avantages Inconvénients
Ponts à poutres -Economie béton - Couteux en main d’œuvre
-Portée allant de 10 à 25m -Consommation de coffrage
Pont dalle -Economie de coffrage -Consommation de béton et
-Exécution aisée d’acier supérieur de 25 à
-Minimise quantité remblai 30%
d’accès -Portée compétitive =15m

Conclusion : le choix est porté sur le pont à poutres pour l’économie de la

consommation de béton et d’acier de 20 à 30%.

IV CONCEPTION DETAILLEE
Après avoir procédé au choix de l’ouvrage, il faut procéder au redimensionnement des
éléments de l’ouvrage à soumettre au calcul de structure (BA, BP ou CM) lors du
projet d’exécution.
1) Les Tabliers :
Elément quasi – horizontal destiné à recevoir la circulation et qui définit l’élancement
de l’ouvrage par le rapport de la hauteur sur la portée :
Hauteur tablier
Elancement =
Portée du pont
En cas de tablier à hauteur variable on définit 2 élancements : à la clé et sur appui.
Selon la coupe transversale du tablier on distingue :
 Le tablier en dalle en BA ou BP
 Le tablier à poutres en BA, BP ou CM
 Le tablier à caisson en BA, BP ou CM.
 Le tablier en ossature mixte (OM)
Les dimensions des éléments de tabliers sont déterminées par des formules empiriques,
dimensions susceptibles d’être revues lors des calculs du projet d’exécution.
Ce sont :
 La hauteur qui peut être constante ou variable, fonction de l’élancement.
 L’épaisseur des âmes des poutres ou des caissons.
 L’épaisseur des dalles de couverture ou hourdis.
 La répartition de la poutraison

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Tableau IV : Elément de dimensionnement des ouvrages courants

TYPE ELANCEMENTS
PSI-BA 1/15 A 1/17
PRAD 1/20
PSI-DA Travée indépendante : 1/22
  tablier à deux travées : 1/23
  tablier à trois travées et plus : 1/28
PSI-DP Travée indépendante : 1/22
  tablier à deux travées : 1/23
  tablier à trois travées et plus :
  1/33 de la travée centrale, ou
  1/38 de la travée de rive
PSI-DE Travée indépendante : 1/22
  tablier à deux travées d'épaisseur constante : 1/25
  tablier à deux travées d'épaisseur variable :
ET 1/20 sur appui
  1/30 en travée
  tablier à trois travées ou plus d'épaisseur variable : 1/30
PSI-DN tablier à trois travées ou plus d'épaisseur variable :
  1/24 sur appui
  1/42 en travée
TYPE EPAISSEURS
PIPO Lorsque l'ouverture passe de 8m à 20m
  Traverse : 0,35 à 0,66m
  Piédroit : 0,35 à 0,66m
PICF Lorsque l'ouverture passe de 5m à 12m
  Traverse supérieur : 0,30 à 0,40m
  Traverse inférieur : 0,30 à 0,45m
  Piédroit : 0,30 à 0,36m

2) Les appuis
La définition des appuis d’un pont, indissociable de celle de l’ensemble de l’ouvrage,
résulte de la synthèse englobant
 la nature et le mode de construction du tablier
 les contraintes naturelles du site : terrestre, aquatique, résistance du sol TN etc…
a) Les culées (appuis de rive) : En général l’étude d’un pont débute par l’implantation
des culées pour définir la longueur totale de la brèche à franchir, d’où la définition de
la portée principale, facteur principal de conception.
On peut distinguer 2 familles de culées :

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 Les culées à réaction principale positive, de loin les plus utilisés R>0
 Les culées à réaction principales négative pou les ponts à travées déséquilibrées
R<0.
Une culée doit remplir sa fonction qui se décompose en une fonction mécanique
(transmission des efforts en sol, limitation des déplacements horizontaux dues aux
poussées, limitation des déplacements verticaux dues aux tassements), une fonction
technique (élément d’accès à l’intérieur du pont, possibilité d’association d’une
chambre de triage en cas de conduites ou de canalisations à l’intérieur du tablier).

Une culée est constituée d’une tête et d’un corps :

a-1 Une tête de culée comporte :
 Un sommier d’appui
 Un mur garde – grève doté d’un corbeau avant contenant une réservation pour
joint de chaussées et souvent d’un corbeau arrière pour appui de la dalle de
transition.
a-1-1Le sommier d’appui : élément sur lequel repose l’about du tablier et dans le cas
de culées remblayées il est intégré au mur de front.
Sa surface doit être aménagée pour permettre :
 L’implantation des appareils d’appui
 La mise en place de vérins pour changer les appareils d’appui s’il ya lieu ou pour
mesurer les réactions d’appui.
 Assurer l’évacuation des eaux en phase de construction du tablier par une pente
mini de 2% à l’arase supérieure du sommier et une cunette contre le mur garde
grève pour recevoir les eaux.
La largeur du sommier dépend du type de culée et de l’espace à réserver entre l’about
du tablier et le mur garde grève, espace destiné à faciliter l’accès pour visite et
entretien.
 Petits ouvrages de type ponts dalles : espace minimum de quelques cm.
 Grands ouvrages : espace de 50 à 60cm

a-1-2. Le mur garde –grève dont la fonction est de séparer physiquement le remblai de
l’ouvrage. C’est un voile en BA, construit après achèvement du tablier par reprise de
bétonnage sur le sommier (pour faciliter le lancement des travées métalliques ou la
mise en tension des câbles de transition) : résiste aux efforts de poussée des terres, de
freinage transmis par la dalle de transition, hauteur mur garde-grève = hauteur tablier
et épaisseur mur garde –grève = max (0, 30 ; h/8).

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a-2 Le corps de culée qui comprend en général :

- Le mur de front
- Des murs latéraux : murs en aile, mur en retour, murs en quart de cône
a-3les différents types de culées
- Les culées enterrées
- les culées remblayées
- les culées creuses
- les culées en terre armée
- les culées contrepoids à réaction principale R<0
b) Les piles (appuis intermédiaires)
Plus que les culées, la conception des piles est liée au type et au mode de construction
du tablier, au type et au mode d’exécution des fondations

b-1 Elément de Prédimensionnement

 Les têtes de piles sont dimensionnées de façon à permettre l’implantation des
appareils d’appui, des éventuels appuis provisoires, des niches de vérins.

Pour le cas de piles de ponts courants, s’il n’y a pas de problème d’encombrement
dans le cas des piles de type voile, par contre en ce qui concerne les piles de type
poteaux sans chevêtre de liaison l’encombrement des appareils d’appui et des niches à
vérins impose les dimensions minimales de 0,50m pour zone rectangulaire ou carrée et
de 0,60m pour zone circulaire.
Pour le cas des piles grands ouvragesen plus de considérations du cas des ponts
courants ci-avant qui sont valables, il fait ajouter des considérations relatives à leur
mode de construction qui nécessite l’emploi d’appareils d’appui provisoire ce qui
augmente la place nécessaire au niveau de l’assise.
 Le fût de pile est dimensionné selon 3 critères :
-Critère de Resistance mécanique
-Critère de robustesse
-Critère esthétique
b-2 Les piles des ouvrages courants. (Voir dossier pilote PP73 SETRA) sont classés
en 3 familles
 Les piles de type voile dont le modèle de base est un voile continu d’épaisseur
constante

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 Les piles de type poteaux constituées de poteaux(ou colonnes) qui peuvent être
libres en tête ou lies en tête par un chevêtre.Ils doivent être robustes pour
résister aux chocs des véhicules.
 Les piles spéciales dessinées par les architectes dans le cas d’ouvrages urbains et
qui ne se rangent dans aucune des 2 familles donnes
b -3 – les piles des grands ouvrages en béton
En fonction du type de tablier qu’elles supportent on distingue :
 Piles des ponts à poutres précontraintes préfabriquées :piles –marteaux, piles
portiques
 piles des ponts poussés
 piles des ponts construits sur cintreautolanceur,confectiondu tablier de hauteur
constante par travee entière dans un coffrage soutenu par une poutraison
métallique dite ciutreauto lanceur s’appuyant sur les piles de l’ouvrage
 piles des ponts construits par encorbellements successif : tabliers simplement
appuyés, partiellement encastrés et totalement encastrés sur les piles

3) les fondations
Partie visible ou non en contact avec le sol et sur laquelle se fondent les appuis du pont
elles transmettent les charges et surcharges du pont au sol support. Pour les calculs des
fondations, se référer au cours de mécanique des sols.On distingue
a)les fondations superficielles.
En site terrestre en absence de nappe ou dans la nappe
B= largeur de la semelle
h = épaisseur de la sonnaille
b= largeur de l’appui
B−b
L’épaisseur semelleh >(0,60 ; 4 ) ¿
- En site aquatique : le niveau de la fondation doit se situer en dessous du niveau de
l’affouillement local autour des piles
b) les fondations profondes :lespieux R mis en place par refoulement du sol : foncés
ou battus en BAou en BP, peux métalliques
Les peux NR mis en place sans refoulement des sols : pieux forés sans tubage, pieux
forés avec tubage, barrettes moulés dans le sol.
4) les équipements
Trop souvent considérés comme accessoires les équipements jouent un rôle
fondamental dans la conception, le calcul et la vie d’un ouvrage.

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a) les revêtements du tablier : la chaussée

-Couche d’étanchéité à base d’asphalter (Chape épaisse) ou utilisant des résines
synthétiques (Chape minces)
Epaisseur : Chape épaisse : 30 mm
Chape mince : 1,5 à 3 mm
Poids volumique = 24kN/m3
-couche de roulement en tapis d’enrobé de 7à8 cm d’épaisseur et de poids volumique
de 22à25 KN/m3
b) Trottoirs
Rôle protection des piétons en les isolants en général par simple surélévationde la
circulation automobile.
On distingue :
 Les trottoirs sur caniveaux
 Les trottoirs pleins
c) Dispositifs de retenue
Equipements placés sur les bords latéraux des ponts destinés à retenir les piêtons ou
des véhicule en perdition. On distingue :
 Les gardes corps : sécurité des piêtons, dimensions normalisés par des
règlements ;
 Les glissières :sécurité des véhicules légers existant en 2 types : glissières
rigides et glissières souples ;
 Les barrières : sécurité des poids lourds : les barrières modernes disponibles
sont : BN1, BN2, BN3 et BN4.
 Les séparateurs en béton ! il existe 2 modèles dénommés DBA et GBA
 Les terre-pleins autoroutiers

d) Les appareils d’appui

Les tabliers reposent en général sur les culées et piles (appuis) par l’intermédiaire des
appareils d’appui dont le rôle est de transmettre des efforts verticaux et horizontaux.
On distingue 4 types d’appareils d’appui :
 Les articulations en béton
 Les appareils d’appui en élastomère fretté (néoprène)
 Les appareils d’appui spéciaux
 Les appareils d’appui métalliques

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Les articulations en béton appelés aussi articulations Freyssinet, rarement employés et

réservées aux ponts de petits dimensions du type dalles armées ou précontraints : il
s’agit de sections rétrécies de béton.
Les appareils d’appui en élastomère fretté : constitues par un empilage de feuilles
d’élastomère et de tôles d’acier jouant le rôle de frettés d’épaisseur de 1 à 3 mm, avec
des feuilles néoprène d’épaisseur en général de 8, 10, 12mm (parfois même de
20mm).
Les appareils d’appui en élastomère fretté ou néoprène sont couramment utilisés pour
tous les ouvrages en béton, car en dehors de leur coût modéré, par leur déformabilité,
ils reprennent élastiquement les charges verticales, horizontales et les rotations.
Appareils d’appui en élastomère fretté 

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Les appareils d’appui spéciaux : commercialisés par un certain nombre de fabricants

dont les principales sont :
- GHH (Allemagne) : appareils d’appui Néotopf
- FIP (Italie) 
- PSG (GB) : appareils d’appui Néotron
- Glacier (GB)
Les appareils d’appui métalliques : concentrés dans le cas des ponts métalliques où ils
sont très souvent remplacés par les appareils d’appuis en élastomère frettés
e) les Joints de chaussée
Les tabliers subissent des variations dimensionnelles longitudinales dues à la T°
(dilatation) les ouvrages en béton dues au retrait et au fluage.
Pour rendre les tabliers librement dilatables, ou ménage des jeux à chaque coupure
entre 2 parties, ainsi qu’à une ou aux 2 extrémités : on y dispose à chacun de ces
coupures un joint de chaussée dont les types sont divers et choisis conformément aux
classes de trafic définies par le catalogue 1977 des structures de chaussées du SETRA.
 Les joints pour voies de trafic PL faible ou modéré
 Les joints pour voies à fort trafic PL
f) Les Corniches
Le principal rôle d’une corniche est d’ordre esthétique : en effet situées à la partie
haute des tabliers, les corniches dessinent la ligne de l’ouvrage : une corniche mal
alignée se remarque très vite à l’œil nu.
Au delà de son rôle esthétique, la corniche sert aussi de larmier pour éviter le
ruissellement de l’eau de pluie sur les parements de la structure porteuse. Enfin les
garde-corps peuvent être scellés dans la corniche.
Il existe 3 types de corniches
 Les corniches en béton coulées en place
 Les corniches en béton préfabriqués
 Les corniches métalliques
g) L’évacuation des eaux
Sur un tablier de pont, l’évacuation des eaux est nécessaire non seulement pour la
durabilité de la structure, mais aussi pour la sécurité des usagers.

En général les eaux sont recueillies par le profil en pente, puis évacués par des
gargouilles ou par une corniche – caniveau : les gargouilles peuvent déboucher

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directement à l’air libre ou être raccordées à un système de recueil ou d’évacuation des

eaux à l’intérieur de la structure du tablier.
h) Les dalles de transition
A l’arrière du mur garde – grève se trouve la dalle de transition dont le rôle est
d’atténuer les effets des dénivellations entre la chaussée courante et le pont due à de
légers tassements du remblai d’accès. La dalle de transition appuyée sur le corbeau du
garde – grève d’un coté et le remblai de l’autre adoucit la dénivellation, préserve ainsi
le confort de l’usager et permet d’éviter les nombreuses pressions répétées sur le mur
garde – grève par les véhicules lourds qui l’endommageraient à long terme.
La dalle de transition qui a la même dimension transversale que le mur garde – grève a
une longueur variant de 3 à 6m selon la hauteur H du remblai :
L = Min [6m ; Max (3m ; 0,6H)] H = hauteur du remblai.
Directement coulée sur un béton de propreté, elle a une épaisseur de 30cm.

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Chapitre 3 : ETUDE D’EXECUTION : CALCULS DE

STRUCTURE
Comme tout ouvrage de génie civil, les calculs de justification de la stabilité structurelle des ponts
sont conduits selon les trois (03) phases successives ci-après :

 L’inventaire des actions (charges applicables) ;

 Le calcul des sollicitations des éléments de structure : moments fléchissant, efforts tranchants,
efforts normaux, moments de torsion ;
 Le dimensionnement des sections par les règles de calcul du béton armé (BAEL), du béton
précontraint (BPEL) et des règles de construction métallique (CM 66).

A travers le présent chapitre, seront traités les charges applicables aux ponts routes, et les méthodes
de détermination des sollicitions dans les différents éléments de structure du tablier (dalle ou hourdis,
entretoises, poutres etc…), des appuis (culées, piles), fondations et équipements (appareils d’appui,
trottoirs, dispositifs de retenue etc…).Mais avant d’aborder ces questions d’actions et de
sollicitations, il semble nécessaire et opportun de revenir sur la notion de ligne d’influence.

I-ELEMENTS DE STATIQUE APPLIQUEE : LIGNES D’INFLUENCE DES

POUTRES ISOSTATIQUES

Un train sur le pont de chemin de fer, un véhicule sur le pont routier constituent des exemples courant
de charges mobile sur des structures. Les efforts intérieurs dans de telles structures dépendent alors
de la position de la charge mobile. Pour le calcul de structure, il faut connaitre la position de la
surcharge mobile pour laquelle l’effort sera maximum : cette position est appelée position la plus
défavorable.

Remarque : il existe une position la plus défavorable pour chaque élément de la structure. Le
graphique qui exprime la loi de variation d’un facteur quelconque (par exemple le moment
fléchissant Mf), quand la force mobile se déplace le long de la structure est appelé ligne d’influence
de ce facteur.

On trace la ligne d’influence pour une charge unité P = 1

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1) Ligne d’influence des réactions d’appui

Ligne d’influence RA :

∑ Moments / B=0⇔ R A l−P ( l−x )=0

P ( l−x ) 1 ( l− x )
RA= =
l l

x=0 ⇒ R A =1

x=l ⇒ R A =0

Ligne d’influence RB :

∑ Moments/ A=0 ⇔ Px−RB l=0

Px 1 x
R B= =
l l

x=0 ⇒ R A =0

x=l ⇒ R A =1

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2) Ligne d’influence des moments fléchissant et des efforts tranchants pour une section
donnée

a) Moment fléchissant Mf de la section mn

 si P = 1 est à droite de la section, le moment fléchissant est obtenu par la réaction à gauche
l−x
M fmn =R A × a= ×a
l

x=0 ⇒ M fmn =a x =l⇒ M fmn =0

 si P = 1 est à gauche de la section, le moment fléchissant est obtenu par la réaction à droite :

x
M fmn =−[ R B (l−a ) ] =RB ×b= ×b
l

x=0 ⇒ M fmn =0 x=l ⇒ M fmn =b

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L’épure de la loi de variation du moment fléchissant Mf de la section mn selon la position x de la

charge (ligne d’influence) est obtenue par la sommation des parties droite et gauche.

REGLE

La ligne d’influence du moment fléchissant d’une section mn peut être obtenue par construction
comme suit : sur la verticale passant par l’appui gauche, on porte vers le haut une ordonnée égale à la
distance de la section mn à l’appui et on trace une droite joignant cette ordonnée au point d’ordonnée
nulle à l’appui droit ; sur la verticale passant par l’appui droit, on porte vers le haut une ordonnée
égale à la distance de la section mn à l’appui et on trace une droite joignant cette ordonnée au point
d’ordonnée nulle à l’appui gauche.Les droites ainsi déterminées se couperont au droit de la section
mn et le triangle défini par les 3  points constitue la ligne d’influence.

Pour obtenir les valeurs de Mf de la section mn correspondant à une position donnée de la charge
unitaire, il suffit de mesurer l’ordonnée de cette ligne d’influence au droit du point d’application de la
charge.

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b) Effort tranchant de la section mn

P=1

l−x x
RA= RB = Réactions d’appui
l l

l−x
P à droite : T ¿ R A = x=0 ⇒T =1 ; x=l⇒ T =0 tracé partie gauche.
l

−x
P à gauche : T ¿−[ RB ] = x=0 ⇒ T =0 ; x=l⇒ T=−1 tracé partie droite.
l

La ligne d’influence de l’effort tranchant T est la sommation des parties gauche et droite ainsi
obtenus.

REGLE

La ligne d’influence de l’effort tranchant T peut être obtenue comme suit : une ordonnée = +1 étant
portée au-dessus de l’appui gauche et une ordonnée = -1 au-dessus de l’appui de droite ; ensuite des
lignes parallèles passant par les sommets de chacune de ces ordonnées et par le point d’ordonnée

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nulle à l’autre appui sont tracées. Cela étant fait une verticale est tracée au droit de la section mn et
les 2 triangles gauche et droite constitue la ligne d’influence.

c) Poutre console ou en porte à faux

Ldi T mn
P à gauche ⇒ T = -P
P à droite ⇒ T=0

LdiMfmn
P à gauche M f =−P ( c−x ) x=0⇒ M f =−Pc ; x =c ⇒ M f =0

Ldi T nn
P à gauche ⇒ T=0
P à droite ⇒ T = --P = P

LdiMfmn
P à gauche ⇒ Mf = 0
P à droite ⇒ Mf = P (d-y)

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REGLE
En ce qui concerne les poutres consoles on obtient les lignes d’influence de T et de Mf comme suit :

 Effort tranchant T
 Section à distance c sur console à gauche : sur l’extrémité de la console on porte une ordonnée
-1 maintenue constante jusqu’au droit de la section sur la distance c.
 Section à distance d sur console à droite  : sur l’extrémité de la console on porte une ordonnée
+1 maintenue constante jusqu’au droit de la section sur la distance d.
 Moment fléchissant Mf
 Section à distance c sur console à gauche : au droit de l’extrémité de la console on porte une
ordonnée égale à – c qu’on joint au point d’ordonnée nulle au droit de la section.
 Section à distance d sur console à droite  : au droit de l’extrémité de la console on porte une
ordonnée égale à + d qu’on joint au point d’ordonnée nulle au droit de la section.

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3) Détermination des efforts à l’aide des lignes d’influence

a) Charges concentrées

a–1

P=3 t=1 t+1 t +1t

M Ι =1× y c +1 × y c +1 × y c = y c ×3=3 y c

T Ι =−3 y c (T )

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a–2

M Ι =−P1 y 1 + P2 y 2+ P3 y 3 et T Ι =P 1 y ' 1−P2 y ' 2 + P3 y ' 3

S=Pi .Yi S = sollicitation de la section

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b) Charge uniformément repartie

Considérons la charge uniformément repartie sur dx. Donc elle peut être représentée comme une
charge concentrée qdx. Pour avoir M on doit mesurer sur la ligne d’influence l’ordonnée y.

d M Ι =q . dx . y

d d d
M =∫ qdxy =q ∫ ydx=q∫ dω
c c c

d
Or ∫ dω=W =airedeldicompriseentrecetd
c

M Ι =qW

Pour déterminer la valeur d’un effort quelconque ( M Ι , T Ι ) engendré par une charge uniformément
repartie, il faut trouver l’aire délimitée par la partie correspondante de la ligne d’influence et la
multiplier par la charge q.Si la charge repartie s’étend aux zones pour lesquelles les ordonnées des
lignes d’influences changent de signe, il suffit de multiplier la charge de tarif q par la somme des
surfaces positives et négatives de la ldi : le résultat donnera la valeur totale de la fonction considérée.

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T Ι =q(−ω1 +ω 2)

Exemples :

1,2+2,4 2,4 ×6
[
M Ι =−3 ×1,2+ 2 ×
2
+
2 ] ×2

M Ι =−3,6+7,2+14,4=18 t . m

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−0,2+ 0,4 0,6× 6

T Ι =0,2× 3+2 [ 2
× 2+
2 ]
T Ι =0,6−1,2+3,6=3 tonnes

4) Détermination de la position la plus défavorable de la charge mobile

Examiner quel doit être la position de la charge mobile pour que la fonction considérée atteigne son
maximum. Cette position s’appelle position la plus défavorable ou la plus dangereuse de la charge
mobile.

a) Cas de sollicitation par une charge mobile concentrée

La position la plus défavorable de la charge concentrée est celle qui correspond à l’ordonnée
maximum de la ligne d’influence : la valeur maximum de la fonction recherchée s’obtiendra en
multipliant la charge concentrée par l’ordonnée maximum de la ligne d’influence ; la valeur
minimum de la fonction quelconque s’obtiendra exactement de la même façon, mais en mesurant
l’ordonnée sur la partie négative de la ligne d’influence.

b) Cas de sollicitation par un système de charges mobiles concentrées (convoi)

Un convoi est un système de charges concentrées (au moins 2) susceptibles de se déplacer et dont les
charges concentrées sont maintenues à des distances invariables (essieux de véhicules).

b-1Pour un système de 2 charges concentrées

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M Ι max =∑ Pi y i=P 2 y + P1 y 1

soit P2¿P1

∑ Pi y i S’obtient max quand la charge P 2 (la plus grande charge) est située au droit de l’ordonnée
maximum positive.

M Ι max =∑ Pi y i ⇒ Mc 1=P2 y+ P 1 y 1
{
Mc 2=P2 y+ P 1 y 2

Si y 1 > y 2 ⇒ M Ic > M IIc

De même ∑ Pi y i est mini ¿> M mini=−( P2 y ' + P1 y '1 )

b-2 Détermination de la charge critique pour un système de charge  : si un système de charges

mobiles se compose de plusieurs composantes (plus de 2) nécessairement on détermine laquelle des
charges du système doit être placée au droit de l’ordonnée maximum pour obtenir la valeur maximum
de la fonction : habituellement cette charge s’appelle charge critique Pcr.

Démonstration :

(Insérer croquis)

S=R g y g + Pcr y cr + Rd y d

Déplaçons tout le système de ∆ x à droite, on aura : ∆ S=Rg ∆ y g−Pcr ∆ y cr −Rd ∆ y d ≤0 .

Avec les angles α et β

∆ y g=∆ xtgα ∆ y d =∆ xtgβ ∆ y cr =∆ xtgβ

y cr y cr
Or tgα= ettgβ=
a b

y cr y cr y cr y cr y cr y cr
Donc ∆ S=Rg ∆ x −Pcr ∆ x −Rd ∆ x <0 ⇔ R g < P cr +Rd
a b b a b b

P cr + R d R g
> ①
b a

Par la même démonstration, si on déplace de ∆ x à gauche, on aura :

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R d P cr + R g
< ②
b a

Après développement des formules 1 et 2 on obtient :

P cr + R d R g
Formule ① : >
b a

P cr + R d R g Rg R g
+ > +
b b a b

R R g (a+b)
> avec R=∑ Pi
b ab

Rab Ra
R g< Rg<
b ( a+b ) a+b

R d P cr + R g
Formule ② : <
b a

R d P cr + R g Pcr + R g Pcr + R g
+ < +
b b a b

R ( P ¿ ¿ cr + Rg )(a+ b)
< ¿
b ab

R ab a
Pcr + Rg > × ≤¿ Pcr + Rg > R
b a+ b a+b

Exemple : On demande de calculer le M f max de la section considérée mn de AB sollicitée comme

ci-dessous par un système de charges mobiles (convoi).

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yM 6 6× 3
= ⟹ y M= =2
3 9 9

a a
Ces deux formules : R g< R ① Pcr + Rg > R ②
a+ b a+b

Dans le convoi, prenons Pcr = P2 = 3t, Rg = P1 = 2t, Rd = P3 + P4 = 4 + 3 = 7t

R = 2 + 3 + 4 + 3 = 12t , a = 3m b = 6m

a 3
1er inégalité : R g< R ⟺ 2<12 ⟺ 2<4 vérifiée
a+ b 9

a 3
2ème inégalité : Pcr + Rg > R ⟺ 3+2>12 ⟺ 5>4 vérifiée
a+b 9

Donc P2 est bel et bien Pcr donnant ainsi la position la plus défavorable du convoi, créeant le moment
Mf maximal.

Dans cette position de convoi le maximum de Mf se calcule comme suit :

y1 2 2 ×6 12
= ⟹ y 1= = =1,33
6 9 9 9

y2 = 2

y3 5 5 ×3
= ⟹ y2= =1,67
3 9 9

y4 4 4×3
= ⟹ y 3= =1,33
3 9 9

M fmax =2× 1,33+ 3× 2+4 × 1,67+3 ×1,33

M fmax =2,66+6+6,68+ 3,99

M fmax =19,33t .m

Calcul de l’effort tranchant correspondant T à faire.

c) Cas de charge uniformément repartie

q= charge linéique

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²
surfaces positives ¿
M max =q ω +¿⟶
N

surfaces négatives¿
M min =q ω−¿⟶
N

d) Position du convoi pour que la sollicitation soit maximum sous un essieu donné

Il s’agit de la détermination de la section dans laquelle on obtient la plus grande sollicitation dite
dangereuse sous une charge donnée, sollicitation qui permet le dimensionnement de la section de la
pièce.

Le moment fléchissant maximumMfmax au passage d’un convoi, se produit au droit d’un essieu tel que
cet essieu soit symétrique par rapport au milieu de la poutre, de la résultante des forces engagées sur
la poutre.

Démonstration : soit un convoi de n essieux P1, P2, …Pi…, Pn qui entre sur la travée de portée l. On
veut déterminer la position du convoi pour que le moment soit maximum sous un essieu ; soit P2 cet
essieu.

δδ

Réaction d’appui RA :

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l l
∑ M ts /B=R A l−R [ 2 ] ( )
−( δ−z ) = R A l−R −δ + z =0
2

R l
⟹ RA= (
l 2
−δ + z )
Donc M fs =R A ( 2l −z )−P α
1 1−2

R l l d M fs R l l
¿ (
l 2
+ z−δ
2 )( )
−z −P1 α 1−2 et
dz
=0=
l [( ) (
2
−z − + z−δ =0
2 )]
l l δ
⟹ −z− −z +δ =0 ⟹ δ −2 z =0 ⟹ z=
2 2 2

Donc Mf est maxi à l’aplomb d’un essieu P i quand la verticale de cet essieu et la ligne d’action de la
résultante de toutes les charges verticales constituant le convoi sont symétriques par rapport au milieu
de la poutre.

Théorème de Barré de Saint Venant :

Le moment fléchissant est maximum au droit d’un essieu lorsque cet essieu et la résultante générale
du convoi se trouvent dans des sections symétriques par rapport au milieu de la poutre. Il s’agit de la
résultante des efforts qui se trouvent effectivement sur la poutre.

En général, le maximum absolu a lieu au droit de l’un des essieux le plus voisin de la résultante
générale R, mais ce n’est pas toujours vrai, d’où nécessité de vérification.

Exemples

Exercice 1 : Trouver la position du convoi pour que le moment soit maximum au droit de l’essieu P2.

La charge P2 doit être symétrique à R par rapport au milieu de la travée

1,5 δ
⟹ δ= =0,75 et z= =0,375 m
2 2

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R=∑ Ri=6+ 12+12+6=36 t

R l 36 15 36 × 7,125
RA= (
l 2
−δ + z = ) (
15 2
−0,75+ 0,375 = )15

R A =17,1 t

M fs =R A ( 2l −0,375)−6 ( 4,5) =17,1× 7,125−6 × 4,5

M fs =94,84 t . m

Exercice 2 : Déterminer la position du convoi pour qu’on ait le Mf maxi au droit de P2.

Position de la résultante R : par rapport à P1 on a

12 ( 4,50+6 )
∑ M ts / P1=P2 × 4,50+ P3 ×6−Rx=0 ⟹ x = 30

x=4,2m C’est-à-dire R est à 0,30m de P2 entre P1 et P2

Le milieu de la poutre se trouve à 0,15m à gauche de P2

R l 30
RA= ( )
l 2
−δ =R A = ( 5−0,30 )=14,1 t
10

M fs =14,1 × ( 5−0,15 )−6 × 4,50

¿ 14,1× 4,85−6 × 4,50=66,39−27

M fs =39,39 t . m

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II- LES ACTIONS DE CALCUL DES PONTS

Les actions agissant sur un ouvrage de génie civil sont classées en trois (03) grandes catégories :

 Les actions permanentes notées G ;

 Les actions variables notées Q ;
 Les actions accidentelles FA.

Les actions variables et les effets des séismes (actions accidentelles) sont régies par le Fascicule NO
61, Titre II du CPC relatif aux ponts routes, encore applicable dans nos pays.

II-1 LES ACTIONS PERMANENTES

a. Le poids propre

Evalué à partir des dessins de l’ouvrage en fonction des poids volumiques des matériaux :

 Béton : 25 KN/m3
 Acier : 78 KN/m3
b. poussée des terres : γ q= 20 KN/m3
c. Le poids des équipements fixes
 Revêtement bitumineux + étanchéité : Poids volumique = 24 KN/m3
 Dispositifs de retenue :
 Garde-corps : 30 daN/ml
 Glissière de sécurité :

Rigide : 250 à 480 daN/m selon le type

Souple : 15 daN/ml

 Barrières :

Type BN1, BN2, BN3 : 600 à 620 daN/ml selon le type

Barrière moderne BN4 : 65 daN/ml

 Séparateurs en béton :

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Type DBA : 700 daN/ml

Type GBA : 620 daN/ml

d. Déformations permanentes
 Dénivellations d’appui ;
 Déformations de retrait et de fluage.
EXEMPLE
II-2LES ACTIONS VARIABLES

Elles sont définies en majorité par le Fascicule NO 61, Titre II du CPC et concerne les charges et
effets ci-après :

a. Les charges d’exploitation sans caractères particuliers (appelés aussi charges routières
normales)
 Surcharges des systèmes A et B ainsi que leurs effets annexes (freinage, force centrifuge en
courbe) ;
 Charges de trottoirs, passerelles piétons et autres.
b. Charges d’exploitation à caractères particuliers
 Charges militaires Mc et Me ;
 Transports exceptionnels C et D.
c. Effets du vent
 En situation d’exécution ;
 En situation d’exploitation (en service).
d. Charges sur les remblais
e. Garde-corps et dispositifs de retenue
f. Actions de température climatique
 Variation uniforme de température ;
 Gradient thermique.
g. Actions en cours d’exécution
 Charges d’exécution connues ;
 Charges d’exécution aléatoire ;
 Variation uniforme de température ∆Te et gradient thermique ∆θe en situation d’exécution.

II-3 LES ACTIONS ACCIDENTELLES

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a. Charges sismiques : voir Fascicule 61 titreII

b. Chocs de bateaux ou de véhicules sur les appuis

II-4 LE REGLEMENT DES CHARGES SUR LES PONTS-ROUTES : LE

FASCICULE 61 ,TITRE II DU CPC

Le Fascicule NO 61, Titre II du CPC définit ci-après les programmes de charges applicables
au calcul des ponts routes :

Titre II du fascicule 61 : programmes de charges et épreuves des ponts routiers (conception, calcul et
épreuves des OA).
Préambule : sont visées :
- Les charges sur les chaussées et leurs effets annexes
- Les charges sur les trottoirs
- Les charges sur les remblais
- Les charges de vent
- Les charges sismiques
- Les charges sur les garde-corps et sur les dispositifs de retenue.

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Chapitre 1 : CHARGES DE CHAUSSEE

1. CHARGES A CONSIDERER
 Les systèmes de charges A et B distincts et indépendants
 Les itinéraires classés doivent permettre la circulation de matériels militaires lourds Mc ou
Meou de convois exceptionnels C ou D
2. LARGEUR DE CHAUSSEE – NOMBRE DE VOIES
 Largeur chargeable Lc=Lr – 0,50m par dispositif de retenue
Lc
 Nombre de voies = entier ( ) Lc en m ; les chaussées de 5m≤ Lc<6m sont considérées
3
comme à deux voies.
Lc
Largeur voies de circulation = (Schéma)
nV
3. CLASSES DE PONTS ROUTES : 3 classes en fonction de Lr

1e Cl LR≥ 7 m , bretelles d’accès, ponts de LR<7m désignés par le CPS

2e Cl chaussées à 2voies 5,50< LR<7m

3e Cl chaussées à 1 ou 2V LR<5,50m

4. SYSTEME A
 Pour les ponts de portée≤ 200 m, la chaussée supporte une charge uniforme d’intensité A(l)  :

36.000
A ( l )=230+ ; l=longueur chargée en m.
l+12
Largeurs et longueurs des zones chargées sont choisies de manière à produire les effets
maximum dans l’élément à calculer.
Pour les ponts de portées > 200m c’est le CPS qui fixe l’intensité des charges à considérer.
 Dans le sens transversal, la largeur chargée comprend un nombre entier de voies de
circulation.

. En fonction de la classe du pont et du nombre de voies chargée A(l) est multiplié par un coefficient

a1. Mais si A(l) X a1< (400 – 0,2l) en kg/m² où l = longueur chargée en m c’est (400 – 0,2l) qui est
pris en compte.

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V0
o La charge A1=max(a1.A ;400-0,2l) ci-avant est multipliée par a2= où V=largeur d’une
V
voie
3,5 m →1 eCl
|
et V0= 3,0 m →2 eCl
2,75 m→ 3 eCl

La charge A2=a1.a2.A est appliqué uniformément sur toute la largeur de chacune des voies
considérées.

 Dans le sens longitudinal, les zones chargées sont déterminées par la considération de la ligne
d’influence de l’effet envisagé. En général les limites des zones chargées doivent coïncider
avec les zéros de la ligne d’influence.

EXEMPLE : à donner

5. SYSTEME B :

Le système B comprend 3 sous-systèmes dont les effets pour chaque élément des ponts sont
examinés indépendamment :

- Le système Bc composé de camions types

- Le système Br composé d’une roue isolée
- Le système Bt composé de groupes de 2 essieux, dénommé essieu – tandem.

Les systèmes Bc et Br s’appliquent à tous les ponts, pendant que le système Bt ne s’applique qu’aux
ponts de 1e et 2e classe.

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 Système Bc : un camion type Bc comporte 3 essieux tous à roues simples munies de
pneumatiques, dont les caractéristiques sont comme suit :

Masse totale =30 t

Masse portée par chacun des essieux AR =12t

Masse portée par l’essieu AV= 6t

Longueur d’encombrement 10,50m

Largeur d’encombrement 2,50 m

Distance entre essieux AR= 1,50m

Distance de l’essieu AV au 1° essieu AR= 4,50m

Distance d’axe en axe des 2 roues d’1 essieu =2m

Surface d’impact d’1 roue AR= carré de 0,25m

Surface d’impact d’1 roue AV =carré de 0,20m

On dispose sur la chaussée au plus autant de files ou convois de camions que la chaussée comporte
de voies de circulation, placés de façon à créer l’effet le plus défavorable pour l’élément étudié.

Transversalement, chaque file est supposée circuler dans l’axe d’une bande longitudinale de 2,50m
de large, bandes pouvant être contigues ou séparées.

Pour le calcul des poutres maîtresses, les bandes latérales peuvent toucher les bords de la largeur
chargeable (Lc) mais sans empiéter sur ces bords.

Pour le calcul des éléments de tablier (dalles sous chaussées, longerons, pièces de point, entretoises),
ces mêmes bandes peuvent toucher les bords de la largeur roulable (Lr) sans empiéter sur eux.

Longitudinalement, le nombre de camions par file est limité à 2. La distance des 2 camions d’une
même file est déterminer pour produire l’effet le plus défavorable ; les camions homologues des
diverses files sont disposées de front, tous les camions étant orientés dans le même sens.

Les valeurs des charges Bc sont multipliées par les coefficients bc fonction de la classe du pont et du
nombre de files= f (classe pont, nombre files) comme suit:

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Nombre files 1 2 3 4 5
Classe 1° cl 1,20 1,10 0,95 0,8 0,7
pont 2° cl 1 1 - -
3° cl 1 0,8

ème
2 cas (Bc-Niger):Le camionBcde30tonnesdufascicule61estremplacéparle
camionBc-Nigerde42tonnesdéfinisparleschémareprésentatifci-dessous.

 Système Br : la roue isolée porte une masse de 10 t (100KN) avec comme surface d’impact sur la
chaussée, un rectangle uniformément chargé de 0,60m transversalement et 0,30 m
longitudinalement.

Le rectangle d’impact normal à l’axe longitudinal peut être disposé partout sur la largeur roulableLr.

 Système Bt : l’essieu tandem est constitué de 2 essieux à roues simples munies de pneumatiques
dont les caractéristiques sont :

Masse portée par chaque essieu =16t

Distance des 2 essieux : 1,35m
Distance d’axe en axe de 2 roues d’1 essieu =2 m

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La surface d’impact de chaque roue de 8t (80KN) est un rectangle de 0,60m transversal x 0,25m
longitudinal.

Chaque tandem est supposé rouler dans l’axe d’une bande longitudinale de 3 m de large.
Pour les ponts à 1 voie  1 seul tandem.

Pour les ponts à 2 voies ou +  2 tandems au + sont disposés de front, les 2 bandes longitudinales
pouvant être contigües ou séparées de façon à obtenir l’effet + défavorables de l’élément considéré.

La disposition des bandes longitudinales par rapport aux bords de la largeur chargeable (Lc) ou
roulable (Lr) respecte les mêmes règles que les camions Bc.

Les valeurs de charges Bt sont multipliées par les coefficients bt en fonction de la classe du pont f
(classe pont) comme suit :

Classe du Pont 1°cl 2° cl

Coefficient bt 1 0,9
 Coefficient de majoration dynamique
Les charges du système B sont frappées de majoration dynamique et le coefficient applicable aux 3
systèmes Bc, Br et Bt est le même pour chaque élément d’ouvrage.

0,4 0,6
δ =1+ +
1+ 0,2 L G
1+ 4
S

Avec conformément aux règles ci-après :

L =longueur de l’élément en m
G= charge permanente de l’élément
S la charge maximale B de l’élément, la valeur de S à introduire étant obtenue après application des
coefficients bc et bt.

- Poutres ou fermes maîtresses : pour chaque travée ou arche du pont, L est la portée de la travée ou
arche considéré, G= le poids total de l’ouvrage dans cette travée ou arche et S le poids total le plus
élevé des essieux de type B qu’il est possible de placer sur le tablier de cette travée ou arche en
respectant les règles de disposition des essieux. Le coefficient δ s’applique à tous les élements des
poutres ou fermes maîtresses de la travée ou arche considéré, ainsi qu’à leurs entretoises de
solidarisation si ces fermes sont des fermes multiples sous chaussée.

- Couverture de pont à poutres multiples sous chaussées et formée d’une dalle continue (dalle en BA
ou BP, dalle métallique orthotrope)

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L= largeur roulableLr ou portée l des poutres si l<Lr [L= Min(Lr.l)]

G= poids total section de couverture de longueur L et de toute la largeur (couverture + élément
reposant sur elle).

S= poids total le plus élevé des essieux du système B qu’il est possible de placer sur la longueur L du
tablier.

Le coefficient δ s’applique à tous les éléments de la couverture.

- Tablier à poutres latérales et que la couverture de ce tablier est formée d’une dalle continue :
L = distance entre les axes des appuis sur les poutres ou portée des poutres si cette portée est
inférieure à la dite distance.

G= poids total d’une section de tablier de longueur L et de toute la largeur, tous éléments compris :
chaussées, trottoirs, chapes, couvertures, longerons, pièces de point, mais à l’exclusion de tout
élément appartenant aux poutres principales.
S= comme calculé précédemment
Le coefficient δ s’applique à tous les éléments structuraux du tablier : dalles élémentaires, longerons,
pièces de pont.
- Couverture ou tablier de pont de 3° classe
Coefficient δ bornée supérieurement à 1.4

6) EFFORT DE FREINAGE

Les charges de chaussée des systèmes A et Bc sont susceptibles de développer des réactions de
freinage, s’exerçant à la surface de la chaussée dans l’un ou l’autre sens de circulation.

Les efforts de freinage n’intéressent pas en général la stabilité des tabliers mais sont considérés pour
la stabilité des appuis (piles et culées) et pour la résistance des appareils d’appui.

Couramment, la résultante de ces efforts est supposée centrée sur l’axe longitudinal de la chaussée.
1
Charge A : effort de freinage : fraction suivante du poids de cette charge A : ou S =
20+0,0035 S
surface chargée en m².

La charge A est calculée et disposée comme prévue ci-avant en 4) pour développer l’effet le plus
défavorable.

Charge Bc : effort de freinage d’un essieu = Poids de l’essieu et un seul camion est supposé freiner
parmi les camions Bc disposes sur le pont, comme prévu ci-avant pour développer l’effet le plus
défavorable.

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7) FORCES CENTRIFUGES

Calculées uniquement pour le système Bc.

Sur les ponts où la chaussée est courbe, tous les camions disposés sur la chaussée développent des
efforts centrifuges, horizontaux et normaux à l’axe de la chaussée et appliquées à sa surface. Effort
centrifuge développé par un essieu : fraction de son poids égale (=)
−R+150
pour R≤ 400 m
6 R +350
−80
Pour R> 400 m
R
R = rayon en m du tracé de l’axe de la chaussée sur le pont.

Pour la justification des éléments du tablier, la roue d’un même essieu du côté extérieur de la courbe
subit une majoration relative de poids égale aux mêmes fractions que ci- dessous (f (R)) pendant que
la roue intérieur une minoration égale.
Les efforts horizontaux et verticaux développé par les forces centrifuges sont majorés pour effet
dynamique, les coefficients étant ceux indiqués ci avant en 5) sans oublier de tenir compte des
coefficients bc.

Les effets des forces centrifuges sont à cumuler avec les effets résultant du poids soit de la surcharge
Bc, soit de la surcharge A, selon certaines conditions (voir Fascicule 61 titre 2)
Les effets des forces centrifuges ne sont pas cumulés avec ceux des efforts de freinage.

8) CHARGES SUR LES REMBLAIS

Pour la justification des éléments ou structures susceptible d’être soumis à des efforts de la part des
remblais d’accès aux ponts on considéré que ces remblais sont chargées par q= 1 tonne/m² repartie
sur toute la largeur de la plateforme.

9) CHARGES MILITAIRES
Les véhicules types militaires, souvent plus défavorables que les systèmes A et B pour les éléments
de couvertures (dalles) ou d’ossature (entretoises, longerons et pièces de ponts) des tabliers, sont
classés en convoi M80 et convoi M120.

Sur les itinéraires classées pour permettre la circulation des convois militaires des classes M80 et
H120, les ponts doivent être calculés pour supporter les véhicules types décrits ci-après (le CPS
devant préciser la classe à considérer). Chaque classe M80 ou 120 est constitué de 2 systèmes Mc et
Me dont les effets doivent être examiné indépendamment.

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- Le système Mc véhicules type à chenilles

- Le système Me = groupe de 2 essieux.

 Convoi M80

- Véhicule type Mc 80 : composé de 2 chenilles, répond aux caractéristiques ci-après :

Masse totale 72t
Longueur d’un chenille 4,90m
Largeur d’un chenille 0,85m
Distance entre axes des 2 chevilles = 2,80m

Le rectangle d’impact de chaque chenille est uniformément charge.

- Les deux essieux Me 80 : les’essieu distants de 1,50m entre axes, assimilés chacun à un rouleau.
Chaque essieu porte 22 tonnes, a une largeur de 3,50m, avec comme surface d’impact un rectangle
uniformément chargé de côté transversal 3,50m et longitudinal 0,12m.

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 Convoi M120

- Véhicule type Mc 120 comportant 2 chenilles et décrit comme suit :

Masse totale = 110t
Longueur d’une cheville = 6,10m
Largeur d’une cheville = 1m
Distance entre axes des 2 chenilles = 3,30m

- Système Me 120 de 2 essieux distants entre axes de 1,80m et assimilés chacun à un rouleau. Chaque
essieu porte une masse de 33 tonnes sur une surface d’impact rectangulaire de côté transversal 4m et
de côté longitudinal 0, 15m.

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 Les véhicules des systèmes Mc peuvent circuler en convois, transversalement un seul convoi est
supposé circuler quel qu’en soit la largeur de la chaussée longitudinalement le nombre de
véhicules du convoi n’est pas limité, mais la distance de 2 véhicules successifs doit être au moins
égale à 30 à 50m.

Les majorations dynamiques sont applicables aux charges militaires. Le coefficient de majoration
dynamique calculé ci-avant avec comme S = poids des charges militaires qu’il est possible de
disposer sur la même surface que celle considérée pour le système B suivant l’élément calculé.

9) CHARGES EXCEPTIONNELLES

Sur les itinéraires classés pour permettre la circulation de convois poids lourds exceptionnels en 2
types D et E, les ponts doivent être calculés pour supporter le véhicule type correspondant ci-après
pouvant être plus défavorable que les charges des systèmes A et B. le CPS précisera le type de convoi
lourd exceptionnel à prendre en compte.

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 Le convoi type D comporte 2 remorques supportant chacune 140 tonnes repartis au niveau de la
chaussée sur un rectangle uniformément chargé de 3,30m de large et 11m de long. La distance
entre axes des 2 rectangles est de 19m.

 Le convoi type E comporte 2 remorques portant chacune 200tonnes repartis au niveau de la

chaussée sur un rectangle uniformément chargé de 3,30m de large et 15m de long. La distance
entre axes des 2 rectangles est de 33m.

 Le convoi est supposé circuler seul quelque soient la largeur et la longueur du pont ;
-Longitudinalement le convoi est disposé pour produire l’effet le plus défavorable.

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-Transversalement l’axe longitudinal du convoi est réputé situé à 3,50m du bord de la largeur
chargeable.
 Les charges exceptionnelles ne sont pas frappées de majorations pour effet dynamique car
supposées ne développer aucune réaction de freinage.

Chapitre 2 : CHARGES SUR LES TROTTOIRS

2.1 LES DIVERS TYPES DE CHARGE

Selon le rôle de l’élément structural considéré, les trottoirs et pistes cyclables supportent des charges
différentes ; selon qu’il s’agit de ponts portant à la fois une ou des chaussées et un ou des trottoirs ou
bien de ponts réservés exclusivement à la circulation des piétons et/ou des cyclistes.

- Les charges utilisées pour justifier les éléments des tabliers prennent le nom de charge locale
- Les charges qui servent à justifier les fermes maîtresses sont appelées charges générales.
Les charges de trottoir ne sont pas frappées de majoration pour effets dynamiques.

2.2 CHARGES LOCALES

-Charge uniforme de 450 daN/m² supportées par les trottoirs y compris les bandes de séparation des
chaussées et des pistes cyclables.
Cette charge entre dans le calcul de tous les éléments des couvertures et des tabliers, dalles,
longerons, pièces de pont, suspentes, entretoises, mais non pour le calcul des fermes principales.

Disposées pour produire l’effet maximum se cumuler avec ceux du système B ou des charges
militaires.

- Sur les trottoirs en bordure d’une chaussée, il y a lieu de disposer dans la position la plus
défavorable pour l’élément considéré, une roue isolée de 6 tonnes dont la surface d’impact est un
carré de 0,25m de côté.

Les effets de cette roue ne sont pas cumulables avec ceux des autres charges de chaussée ou de
trottoir. Ces effets sont à prendre en compte lorsqu’il s’agit d’état limite ultime (ELU).
- vis-à-vis des états limites ultimes les charges locales de trottoirs sont traitées comme les charges des
systèmes A et B (coefficient γ q=1).

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2.3 CHARGES GENERALES

- pour le calcul des fermes maîtresses qui supportent à la fois une chaussée et un ou des trottoirs, il y
a lieu d’appliquer sur les trottoirs, une charge uniforme de 150 kg/m² de façon à produire l’effet
maximal envisagée.

En large, chaque trottoir est chargé dans sa totalité mais s’il y a 2 trottoirs, ils peuvent ne pas être
chargés simultanément.

En long, les zones chargées sont choisies de la manière la plus défavorable.

- pour le calcul des fermes maîtresses des ouvrages réservées aux piétons et aux cycles, on doit
disposer une charge uniforme a, dont l’intensité fonction de la longueur chargée l, est donner en kg
par m² comme suit :

15 000
A(l) = 200 + où l en m
l+50

En large comme en long les zones chargées sont déterminées de manière à produire l’effet maximal
envisagé en utilisant les lignes d’influence comme pour le système A.

- vis-à-vis des états limites ultimes, les charges générales de trottoirs sont traitées comme les charges
des systèmes A et B.

Chapitre 3 EFFETS DU VENT, SEISMES

3.1 CHARGES DE VENT

- Ponts en service : hypothèse de vent soufflant horizontalement dans une direction normale à l’axe
longitudinal de la chaussée, développant sur toute surface frappée normalement une pression de 2000
N/m² (200kg/m²).

Sur une surface partiellement masquée (par exemple par une poutre à treillis comportant des vides et
des pleins), le vent développe la pression multipliée par le rapport de la surface des vides à la surface
totale de ce masque(les surfaces sont évaluées en projection sur un plan normal au vent).

Lorsque le vent souffle, le pont n’est supposé porter aucune charge de chaussée ou de trottoir et les
effets du vent et des charges ne sont pas susceptibles de se cumuler.

- Ponts en cours d’exécution : hypothèse de vent soufflant horizontalement dans une direction
normale à l’axe longitudinal de la chaussée, développant sur toute surface frappée normalement une
pression égale à :

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* 1000N/m² en phases de chantier de durée ≤ 1 mois

* 1250 N/m² en phases de chantier de durée > 1 mois

Sur une surface partiellement masquée, la même règle ci-avant est appliquée.
Lorsque le vent souffle, le pont n’est supposé porter aucune charge mobile, de chaussée ou de
trottoir, mais il faut tenir compte du poids des équipements provisoires tels qu’équipages mobiles,
avant becs etc. Ainsi que leurs surfaces offertes au vent.

- Pont comporte des piles hautes et minces en élévation : il faut prendre en compte un vent oblique
exerçant sur les faces latérales des piles une action concomitante des effets ci-dessus.
- Dans les circonstances non courantes précisées par le CPS, l’action du vent est appréciée en
s’appuyant :

 Soit sur les prescriptions du CPC (titre IV du fascicule 61)

 Soit sur des données expérimentales ou scientifiques.

3.2 CHARGES SISMIQUES

Dans les régions sujettes aux séismes, les ponts doivent être conçus pour résister aux charges, dites
sismiques, dont le programme fixé par le CPS ou les textes en vigueur.
Les charges sismiques sont à classer parmi les actions accidentelles.

Chapitre 4 : GARDE CORPS ET DISPOSITIFS DE RETENUE

4.1 DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES

- Matériaux des éléments résistants :

 Des dispositifs de retenue pour véhicules (glissières et barrières) sont soit en matériaux non
fragiles (par exemples certains métaux) soit en béton armé (BA) ou précontraint (BP)
 Des garde-corps sont en matériaux non fragiles (acier, alliage léger laminé, alliage léger
moule).
Les garde-corps en BA ou en BP sont déconseillés.

- hauteur des garde-corps et dispositifs de retenue satisfait aux règles ci-après ;

* garde-corps pour piétons : hauteur H au-dessus des trottoirs ou accotement adjacent doit être telle
que ;

H= 0,95 + 0,005h  0,05m ≤ 1,20m

h = hauteur maximale du trottoir au-dessus du sol de la brèche ou du plan d’eau franchi par l’ouvrage

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* garde-corps de service hauteur H au-dessus des trottoirs ou des accotements adjacents seront
supérieurs à 0,90m.
* dispositif de retenue : la hauteur H au-dessus des trottoirs ou des accotements doit respecter selon le
cas, les règles ci-dessus concernant les garde-corps.
La hauteur H doit être supérieur à 0,90m (voir les règles).

- le long des voieries où la circulation des piétons n’est pas soumise à restrictions, les vides entre
trottoirs ou accotements et garde-corps ou barrières, et entre éléments du garde-corps ou de barrières
jusqu’à 0,60m au-dessus du trottoir ou accotement doivent présenter des dimensions suffisamment
réduites pour qu’il ne soit pas possible d’y faire pénétrer un cylindre de révolution de plus de 15 cm
de diamètre.

Les barrières ne doivent comporter du côté de la circulation et par rapport au sens de circulation
aucune pièce en saillie susceptible de gêner le glissement d’un véhicule qui viendrait au contact.

4.2 CHARGES SUR LES GARDE-CORPS :

- Peut s’exercer sur la main courante d’un garde-corps pour piétons, une poussée normale horizontale
et uniforme q fonction de la largeur du trottoir :

q = 500(1+b) en N/ml avec un maximum de 2500 N/ml si le garde-corps est fixé sur les éléments
porteurs du trottoir, la poussée s’exerce en même temps que la charge locale de trottoir.

- Une charge verticale uniforme de 1000N/ml doit être supportée par la main courante d’un garde-
corps.

Une charge verticale concentrée de 1000N est susceptible d’être appliquée en tout point sur tout
élément non vertical du garde-corps.

Les effets de ces charges ne sont pas cumulables avec ceux de la poussée horizontale et des
surcharges de trottoir.

4.3 CHARGES SUR DISPOSITIFS DE RETENUE

Le CPS fixe les conditions de résistance à satisfaire, y compris les conditions de prise en compte des
valeurs imposées car le sujet demeure très évolutif et des indications utiles sont fournies dans le
dossier pilote GC et dans le CCTP type des ouvrages d’art courants du SETRA.

II-4 LES ACTIONS ACCIDENTELLES

a. Effets des séismes : voir Fascicule NO 61, Titre II du CPC

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b. Chocs de bateaux contre les piles de ponts

Assimilé à l’action de force horizontale appliquée au niveau des PHEN, soit parallèle au sens du
courant (choc frontal), soit perpendiculaire (choc latéral).

 Voies de grand gabarit (catégorie A)

Chocs frontaux : 10 MN ;

Chocs latéraux : 2 MN.

 Voies de petit gabarit

Chocs frontaux : 1,2 MN ;

Chocs latéraux : 0,24 MN.

c. Chocs des véhicules contre les piles de ponts

Assimilé à une force horizontale appliquée à 1,5 m au-dessus du niveau de la chaussée, elle est soit
frontale, soit latérale. Le tableau ci-après donne les valeurs à considérer en fonction de la vitesse
susceptible d’être pratiquée par les poids lourds (PL).

Vitesses PL de 15 à 19 tonnes en Km/h Choc frontal en MN Choc latéral en MN

90 1 0,5
75 0,8 0,4
60 0,5 0,25

III- CALCUL DES SOLLICITATIONS DES ELEMENTS DE STRUCTURE

Les sollicitationsci-après des éléments sous les actions seront calculées :

 Moments fléchissant ;
 Efforts tranchants ;
 Efforts normaux ;
 Moments de torsion

Selon les méthodes que nous étudierons ci-après, l’on procédera à une répartition longitudinale des
réactions obtenues suite à une répartition transversale des charges ; répartitions effectuées en vue
d’obtenir l’effet le plus défavorable pour la fonction considérée

1- LA REPARTITION LONGITUDINALE DES CHARGES

Dans le calcul des ponts à travées indépendantes, deux (02) problèmes peuvent être considérés :

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a. 1er problème : La détermination de la position du convoi pour que le moment dans la section S
d’abscisse x soit maximum

Nous avons vu lors du cours sur les lignes d’influence que dans un convoi de n charges P i, il faut
trouver un nombre k, indice de la charge k tel que :

k n k +1 n

∑ Pi ≤ xl ∑ Pi et ∑ Pi ≥ xl ∑ Pi
i=1 i=1 i=1 i=1

La charge Pk +1 étant positionnée au droit de la section S.

Exemple :

Soit une poutre sur deux (02) appuis de portée 15 m supportant un convoi de cinq (05) charges.

15 m
X
S

12 t 12 t 6t 12 t 12 t
Convoi 1,5 4,5 4,5 1,5

P1 P2 P3 P4 P5

Calculer le moment maximal dans une section d’abscisse x = 0,1l.

n n

∑ Pi =P1+ P 2+ P3 + P 4+ P 5 ⟹ ∑ Pi=54 t
i=1 i=1

x 0,1l+54
∑ Pi= =5,4 t
l l
k
Pour que∑ Pi <5,4 t , il faut que P1 soit au droit de la section.
i=1
1,5

A B

S
On tire M max:

Mf
∑ =0⟹ 15 × R A −12 ×13,5−12 ×12−6 ×7,5−12× 3−12 ×1,5=0
B

⟹ 15× R A −12× ( 13,5+12+ 3+1,5 )−6 × 7,5=0

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⟹ 15× R A −12× 30−12 ×3,75=0

⟹ 15× R A −12× 33,75=0

12 ×33,75
⟹ RA=
15

⟹ R A =27 t

M max =R A ×1,5 ⟹ M max=27 × 1,5

⟹ M max=40,5 t . m

b. 2éme problème : Etant donné un convoi de n essieux P1 , P2 , … , P i , … Pn entrant sur la travée de

portée l, déterminer la position du convoi pour que le moment soit maximum au droit d’un essieu
Pi donné.
Le cours sur les lignes d’influence nous enseigne que le moment est maximum à l’aplomb d’un
essieu Pi donné quand la verticale de cet essieu et la ligne d’action de la résultante de toutes les
charges verticales constituant le convoi sont symétriques par rapport au milieu de la poutre (théorème
de Barré de Saint Venant).

Exemples

 Exercice 1 :

Déterminer la position du convoi ci-après pour que le moment soit maximum au droit de l’essieu P2
dans une poutre sur deux (02) appuis de portée 15 m.

15 m

6t 12 t 12 6t

4,50 1,50 4,50

P1 P2 P3 P4

Convoi

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La résultante R = 6 + 12 + 12 + 6 = 36 t et son point d’application au milieu de P 2 et P3 (symétrie des

charges Pi) c’est-à dire à 0,75 m de P2.

La charge P2 doit être symétrique à la résultante R par rapport au milieu de la travée pour que le

0,75
moment soit maximum au droit de P2 doncP2 seraR positionné à du milieu.
0,75
2

P1 P2 P3 P4

Réaction d’appui VA

Mf l
∑ B 2 (
=V A × l−R −0,375 )
R=∑ Pi=6+12+12+6=36 t

R l 36
V A = ( −0,375)⟹ V A = (7,5−0,375)
l 2 15

⟹ V A=17,10t

M fs ( au droit de P 2) =V A ( 2l −0,375)−P × 4,5

1

⟹ M fs =17,1× ( 7,5−0,375 )−6 × 4,50

⟹ M fs =94,84 t .m

 Exercice 2 :

Déterminer la position du convoi pour que l’on ait le moment fléchissant maximum au droit de P2 sur
la poutre ci-après :

XG
P2 = 12 P3 = 12 t
P1 = 6 t t
4,50 1,5

10 m

La résultante R :

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Mf
Son point d’application G est tel que∑ =0. Soit G entre P1 et P2 et à XG de P2.
G

Mf
∑ =0⟹−6 × ( 4,50+ x G )−12× x G +12 × ( 1,50−x G )=0
G

⟹−27−6 × xG −12 × x G +18−12 × x G =0

−9
⟹−9−30 × x G =0 ⟹ x G =
30

⟹ xG =−0,3 ⟹≤point G est à 0,3 m avant P2

R = P1 + P2 + P3 = 6 + 12 + 12

⟹R = 30 t

Pour que le moment soit maximum au droit de, P2, P2et R doivent être symétriques par rapport au
milieu de la poutre.
P1 P2
P3
0,30

B
A 1,5
4,5

VA Mf R
La réaction d’appui VA est telle que ∑ =0
B

Mf l 0,30
∑ B
=0⟹ V A ×l−R× +
2 2
=0 ( )
⟹ 10× V A −30× ( 5−0,15 )=0

30 × 4,85
⟹ V A= ⟹ V A =14,55t
10

Mf max ( P 2 )=14,55 × ( 5+0,15 )−6 × 4,50⟹ Mf max ( P2 )=74,93−27

Mf max ( P 2 )=47 , 93t . m

2. LA REPARTITION TRANSVERSALE DES CHARGES

La répartition transversale doit précéder la répartition longitudinale.

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Deux méthodes seront étudiées selon que les entretoises sont supposées rigides ou souples.

1. cas des entretoises supposees rigides : méthode de Monsieur Courbon

Nous supposons que les déformations de l’entretoise sont négligeables vis-à-vis de celles des poutres
principales, c’est-à-dire que nous supposons que les entretoises sont infiniment plus rigides que les
poutres principales. Ceci suppose :

a) Que la largeur du pont 2b est nettement inférieure à sa portée L : 2 b ≪ L

L
Nous supposons que la méthode est applicable dès que : 2 b ≤ (avec 2b = largeur du tablier
2
et L = portée du tablier)

b) Ceci suppose que les entretoises soient assez rapprochées les unes des autres : si L0 = écartement
entre axes des entretoises L0 ≈ 5 m ou moins
c) Ceci suppose que la hauteur des entretoises est du même ordre de grandeur que celle des
poutres : he ≃ hp

Soit un tablier comportant trois (03) poutres P1, P2 et P3. On considère une bande transversale E
découpée dans le tablier. Nous considérons que les charges appliquées sur la dalle du tablier sont
reparties entre les poutres P1, P2 et P3 par la poutre transversale : la charge prise par chaque poutre

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sera donc la réaction d’appui R de E sur celle-ci, L étant la portée des poutres et I leur inertie, f i étant

1 Pi L3
la flèche de la poutre i, nous aurons : f i=
α EI

L3pour une charge concentrée Pi

L4 pour une charge repartie.

EI
On en tire : Pi=α f i
L3

Donc chaque poutre prend une charge Pi proportionnelle à la flèche fi qu’elle a.

La flèche prise par une poutre est inversement proportionnelle à l’inertie de la poutre et
proportionnelle à la puissance 4ème ou 3ème de la portée.

On en déduit si les conditions énoncées ci-dessus sont satisfaites que les déformations de l’entretoise
E seront négligeables devant celles des poutres, c’est-à-dire que l’entretoise reste droite pendant les
déformations. La charge reprise par chaque poutre est proportionnelle à la flèche.

Comme l’entretoise est supposée linéaire, P1, P2, P3, P4 sont alignés sur une même droite.
Si on considère les excentricités des poutres, comptées algébriquement à partir de l’axe du tablier Ι:
e i = excentricité de la poutre Pi
f i=f 0+ k e i
D’autre part, nous avons vu que sous une charge R d’excentricité e comptée algébriquement à partir
de l’axe du tablier, chaque poutre prenait une charge Ri directement proportionnelle à sa flèche et à
son inertie.
Si toutes les poutres sont identiques on aurait :

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Ri= λ f i

Cas des tabliers symétriques avec toutes les sections de même inertie

On peut écrire le système d’équations ci-après :

Ri =λf i → équation d ' une droite en fonction de e

{
f i =f 0 + k ei

Donc Ri= A +B e i

Déterminons A et B à partir des équations d’équilibre :

 ∑projections/ verticale
n n n
R=∑ Ri=∑ ( A + B ei )=nA + B ∑ ei
i=1 i=1 i=1

Comme le tablier est symétrique par rapport à Ι qui est l’origine des e, à chaque valeur de e i

n
correspond une valeur – ei et donc ∑ ei=0
i=1

R
R=nA ⟹ A=
n

 ∑Moments/ Ι  : eR=∑ Ri e i
n n
eR=∑ ( A+ B e i ) ei =∑
i=1 i=1
( Rn +B e )e
i i

n n
R
¿ ∑ e i +B ∑ ei2∨∑ ei=0
n i=1 i=1

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2 eR
Donc eR=B ∑ e i ⟹ B=
∑ ei2
e = excentricité de R

ei = excentricité des réactions Ri

R eR
D’où Ri= A +B e i= n + ei
∑ ei 2
R ee n
Ri= (1+ i 2 )
n ∑ ei

( n−1 ) b0 2 ( i−1 ) b0 −( n−1 ) b 0

e i=( i−1 ) b0 − =
2 2

b0 b0
e i=( 2 i−2−n+ 1 ) =−( n−2 i+1 )
2 2

b0
e i=−( n−2 i+1 )
2

2 2 b0 2
e i =[ ( n+1 )−2i ]
4

2 2b 02
¿ [ ( n+1 ) −2 ( n+1 ) ×2 i+ 4 i ]
4

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2 b 02 2
¿ [ n +2 n+1−4∋−4 i+ 4 i ]
4

n
2
n
b02 2 2
∑ ei =∑ [ ( n+1 ) + 4 i −2 ( n+1 ) ×2 i ] 4
i=1 i =1

n n
b02
¿ [ ∑ ( n+ 1 )2+∑ 4 i2−∑ 2 ( n+1 ) ×2 i
i =1 i=1
] 4

n
2 n ( n+1 ) ( 2 n+1 )
On sait que∑ i =
i=1 6

n
n ( n+1 )
∑ i= 2
i=1

2
4 n ( n+1 ) ( 2 n+1 ) n ( n+1 ) b 0
Donc ∑ ei = ( n+1 ) n+ 2
6 [ 2
−4 (n+1)
2 4 ]
2
4 ( 2 n+1 ) 4 ( n+1 ) b0
∑ ei2=n ( n+ 1 ) n+1+ [ 6
−
2 4 ]
2
6 n+6 +8 n+ 4−12n−12 b0
2
∑ ei =n ( n+ 1 ) 6 [4 ]
2
2n−2 b 0
¿ n ( n+1 ) [ 6 4 ]
b0 2
¿ n( n+1)(n−1)
12

R en
On a établi ci-avant que Ri= n (1+ e) 2
2 i , avec ∑ ei trouvée on obtient :
e
∑ i
R ne b0
Ri=
n
1+
( n ( n+1 )( n−1 )
b0
12
2

)
ei ∨e i=−( n−2 i+1 )
2 voir page 112

R ne b0
Ri=
n
1+
( n ( n+1 )( n−1 )
b0 2 [
× −( n−2i +1 )
2 ])
12

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Après simplifications par n et b0

R e (−n−1+2 i ) 12
Ri=
n[1+
( n2−1 ) b 0
×
2 ]
R n+1−2 i 6 e
Ri=
n[1− 2
n −1
×
b0 ]
n+1−2i 6 e
Si nous appelons ∆ i= 1−( n 2−1
×
b0 )
∆ i=¿coefficient de répartition transversale et

R
Ri= ∆i
n

Exercice d’application :

Soit le tablier à 3 poutres schématisé ci-après :

6m

3, 20 m 3,20 m

Calculer la charge prise par la poutre de rive sous deux (02) essieux de deux (02) camions B c
circulant de front.
6t 6t
6t
6t Essieu 2
Essieu1

0,25 0,25
2,00 0,50 2,00

Calcul du coefficient de répartition transversale ∆ i

Tablier à trois (03) poutres : n = 3

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Poutre de rive : i = 1 ; ou 3.

Prenons i = 1

n+1−2i 6 e
∆ i=1− ×
n 2−1 b0

3+1−2 ×1 6 e 2 6e
∆ 1=1− × ⟹ ∆1=1− ×
2
3 −1 3,2 8 3,2

3e
⟹ ∆1 =1−
6,4

Si nous faisons déplacer une charge unité sur le tablier, nous obtenons la ligne d’influence de ∆ 1 et de
R1.

Ligne d’influence de ∆ 1

3e
∆ 1=1−
6,4

3 × (−4 )
Pour e = -4, ∆ 1=1− ⟹ ∆ 1=2,875
6,4

3 × ( + 4)
Pour e = +4,∆ 1=1− ⟹ ∆ 1=−0,875
6,4

+2,875

1 2
3 -0,875

3e
Comme nous avons∆ 1=1− , nous constatons que ∆ 1 varie en fonction de e (excentricité de la
6,4
charge) suivant une droite, il suffit donc d’avoir ∆ 1 pour e = -4 et ∆ 1 pour e = +4 pour tracer la ligne
d’influence ldi de∆ 1.

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Ligne d’influence de R1

R
Ri= × ∆i où R est la charge.
n

La ligne d’influence ldi se définissant avec une charge unité, on prend R = 1

∆1 ∆1
R 1= ×1 ⟹ R1 =
n 3

1
Ldi R= ldi ∆1
3

2,875
=0,958
3 +4

-4 Y2 Y4 −0,875
Y1 =−0,292
Y3 3

On positionne les deux (02) essieux transversalement de façon à obtenir l’effet maximum, c’est-à dire
R1 max dans la zone positive de la ligne d’influence ldi où la première roue sera à 0,25 m du trottoir,
c’est-à-dire à 0,45 m de la poutre 1.

R1=∑ P i y i ⟹ R1 =P 1 y 1 + P2 y 2 + P3 y 3+ P 4 y 4

⟹ R1=6( y 1+ y2 + y 3 + y 4 )

Calcul des ordonnées y i

3e
∆ 1=0 ⟺ 1− =0
6,4

⟺ 3 e=6,4

⟺ e=2,133

Prenons les bases des triangles semblables matérialisés par les coordonnées, la ligne d’influence à
partir du point où ∆ 1=0 ( R1=0¿ .

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x 1=3,2−0,45+ 2,13⟹ x 1=4,88

x 2=4,88−2 ⟹ x 2=2,88

x 3=2,88−0,5 ⟹ x 3=2,38

x 4 =2,38−2 ⟹ x 4=0,38

0,958+0,292 y i
Avec = , on obtient les y i:
8 x1

y1 y 1 1,25 1,25 × 4,88

= = ⟹ y 1= =0,76
x 1 4,88 8 8

1,25× 2,88
⟹ y 2= =0,45
8

1,25× 2,38
⟹ y 3= =0,37
8

1,25 ×0,38
⟹ y 4= =0,06
8

R1=P ( 0,76+ 0,45+ 0,37+0,06 )=1,64 P

⟹ R1=1,64 x 6=9,84 tonnes pour 1 essieu arrière

⟹ R1=1,64 x 3=4,92tonnes pour 1 essieu avant

2.1.1 : Calcul des moments fléchissants

P x S

e P b
x
b
a

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Moment dans la poutre i

1. Charge sur la poutre i

P× ∆ i(e)
Pi=
n

2. Moment fléchissant dans la poutre i chargée par Pi

M (P¿¿ i):¿

d
Si d < x , M ( x )=Pi × ×( l−x)
l
l−d
Si d > x , M ( x )=Pi × ×x ¿
l

Si nous sommes dans le cas d’une charge uniformément répartie p

S
P

e1

e2

Ligne d’influence de ∆ i
Si

e
e1 e
2

Si
Charge sous la poutre i :Pi= p ×
n
Pi=charge par unité de longueur et p¿ charge par unité de surface .

1. Moment dans la poutre i chargé par Pi

Pi × x (l−x )
M ( x )=
2

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2-1-2 : Calcul des efforts tranchants

Sur le tablier, charge P d’excentricité e et d’abscisse d.

1. Charge sur la poutre i

a. Transversalement :
 Si on suppose une dalle simplement appuyée sur les poutres et si on néglige l’effet des
moments de continuité de la dalle, dans ce cas, la ligne d’influence de la réaction d’appui de
la dalle sur la poutre i sera :

Pi
1
e

i-1 i i+1 n

Exemple : P
e

1
e
Y’

i-1 i i+1 n
La réaction sous la poutre i en négligeant l’entretoise sera P'i=P y '

 Si on considère l’effet de l’entretoisement, les entretoises étant rigides, la ligne d’influence ldi
de la réaction sur la poutre i sera :

∆i
Ri=
n

i
Exemple :
e
Pi’’
e

Yi’’

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i
En supposant le tablier transversalement rigide, la charge sur la poutre i sera :
P'i ' =P× y i ' '

2. Effort tranchant dans la poutre i sous P'i et P'i '

d2

d1
P1 P2

l0

0 1 2 3 4
Poutre n°1

Poutre n°2

Poutre n°3 e

Poutre n°4

Poutre n°5

Poutre n°6

Nous cherchons l’effort T au nu intérieur de l’entretoise sur l’appui(0)

d2 Pi 2

d1 Pi 1
T (S )
Poutre n°i

T ( y)

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2-2.Eentretoises souples : Méthode de Guyon Massomet

Si la souplesse des entretoises n’est plus négligeable devant celle des poutres, il faudra tenir compte
de leur déformabilité. Pour cela on assimilerale grillage de poutres constitué par les poutres
principales et les entretoises à une structure continue en forme de dalle, mais ayant des rigidités
différentes suivant les directions des poutres et des entretoises :
 Rigidité longitudinale= Rigidité des poutres
 Rigidité transversale= Rigidité des entretoises
Ces rigidités étant ramenées à une longueur unité. Dans ces conditions, l’équation différentielle d e la
défermée devient.
4 4 4
∂ w( x , y ) ∂ w(x, y) ∂ w( x , y )
α 4
+2 β 2 2
+γ =p ( x , y )
dx dx . dy dy 4

Flexion longitudinale Torsion Flexion transversale

d4 y
P( x )= 4
Pour analogie avec dx

 Coordonnées x longitudinales à l’axe du tablier

 Coordonnées y transversales à l’axe du tablier
 w(x, y)=équation de la déformationde la surface moyenne du tablier.
 P(x, y) est la charge appliquée au point de coordonnées x,y.
1
 Les termes α , β , γ sont des dimensions de EJ

α correspond à la rigidité longitudinale

γ correspond à la rigidité transversale

β correspond à la rigidité en torsion

Le principe de la méthode de Guyon Massonnet consiste à :

Résoudre l’équation différentielle en remplaçant la charge réelle par une série de charges sinusoïdales
équivalente.

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Pour obtenir ces charges sinusoïdales équivalentes, on développera la charge en série de Fourier

n=∞ n=∞
mπx mπx
P( x , y )= ∑ ρ mn sin Pm ( y )= ∑ ρ mn sin
i =1 l i=1 l.b

Le problème sera résolu dans le cas d’un tablier simplement appuyé. De ce fait, en raison des
conditions aux limites, notre série de Fourier ne comporte que des termes en sinus.

Dans le cas de structure hyperstatique, on rajoutera des coefficients pour tenir compte de
l’hyperstaticité.

a) Méthode exacte

Elle consiste à l’étude des surfaces d’influence tracées par résolution de l’équation différentielle à
l’aide de logiciels de calcul. Il existe dans certains livres des recueils de surfaces d’influence.

b) Méthode des coefficients de répartitions

Pour résoudre le problème de façon plus abordable, nous sommes conduits à le simplifier et à donner
une solution approchée très acceptable pour les 2 calculs de Béton Armé et de Béton Précontraint.

Pour cela, le pont est divisé dans le sens de la largeur en 8 bandes de même largeur. Des tableaux de
valeurs pour coefficients de répartition transversale qui tiennent compte de l’intégration dans le sens
transversal de l’équation différentielle ont été établies ;pour le calcul des moments fléchissant
longitudinaux ,des moments fléchissant transversaux, des moments de torsion, des efforts tranchants
longitudinaux et transversaux, ceci dans le cas de la travée indépendante : voir «Tableaux de  calcul
des grillages et dalles orthotropes suivant la méthode de Guyon-Massonet -Barés (éditions Dunod) »

 Développement de la charge en série de Fourier

1er cas : Charge uniformément répartie p par unité de longueur su 2C

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Charge périodique considérée

Développement de la charge en série de Fourier

4p mπc mπd
Pm ( y )= . sin . sin
m.π l. l.

2éme cas : Charge répartie sur toute la travée

l l
d= c=
Il suffit de faire 2 et 2

Pour m=2k Pm=0

4
Pm=
Pour m=2k +1 ( 2 k +1 ) π

3éme cas : Charge concentrée

On se ramène au cas précèdent avec P=2 .C . p

2p mπd
Pm= .sin
Quand C 0 l l.

 Paramètres caractéristiques

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Soit M de coordonnées x, y de la dalle, soit une charge P appliquée à un point de coordonnées d et e.

 Soit bo l’écartement des poutres principales.

 Soit n le nombre de poutres.
 Soit 2 b la largeur réelle du tablier ; la largeur réelle du tablier sera remplacée par la largeur
active B tel que 2B=n .bo

 Soit I l’inertie dans la section des poutres par rapport au centre de gravité.
 Soit l la portée du tablier
 Soit lo l’écartement des entretoises

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 Soit J le moment d’inertie de la section des entretoises, cette section étant prise en largeur et
non suivant les valeurs forfaitaires définies par les règles de BA et de BP.

I J
i= j=
On posera : bo et bo

Puis on définira 2 paramètres fondamentaux :

 Le paramètre d’entretoisement 

B i
θ=
l √
4
j
 Le paramètre de torsion 

γ p +γ E
α=
2 √ i+ j p et E sont les demi-inerties à la torsion

Ce paramètre prendra la valeur ci-après :

=1 pour un pont dalle

Dans le cas d’un pont à poutres continues, on cherchera une valeur de *en remplaçant la poutre
réelle par une travée indépendante équivalente de même portée mais dont l’inertie sera corrigée de
manière à obtenir la même déformation dans les 2 poutres c’est-à-dire  sera remplacé par * tel
que :

B i B i
θ=
l √
4
l
≺θ¿ ≺1 ,25
l √
4
j
Calcul des caractéristiques géométriques des sections( rappels)

c ) Calcul des moments fléchissant longitudinaux Mx(x,y)

W (x , y)
K ( y )=
On définit le facteur Wo ( x )

W (x, y) = Fleche du point de coordonnées (x,y) du tablier.

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Wo (x,) = flèche au point de coordonnées x de la poutre de même portée, soumise aux mêmes
charges avec la même répartition longitudinale mais supposée transversalement centrée, cette poutre
étant supposée transversalement rigide.

Les moments étant proportionnels aux flèches prises par les poutres, on peut écrire que :

Mx ( x , y )
K ( y )=
Mo( x )

- Mx(x, y) représente le moment fléchissant dans le sens longitudinal, ramené à toute la largeur
du tablier sur la structure réelle.
- Mo(x) est le moment fléchissant dans la poutre équivalente ci-dessus définie en parlant des
flèches.

Donc si nous considérons un pont qui comporte n poutres principales, le moment fléchissant de la
poutre i, d’excentricité y à l’abscisse x sera :

K( y)
Mi( x , y )= . Mo( x )
η
Pour chaque valeur de, nous avons une série de tableaux donnant

Ko pour  = 0 avec η=0 , η= coefficient de poisson

η=0 ,15
K1 pour  = 1 avec

Tableau

y e −b 3b b b 0 b b 3b +b
− − − + + +
4 2 4 4 2 4
0
b
+
4
b
+
2
3b
+
4
+b
e = excentricité de la charge

y = excentricité de la poutre

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o Pour 0<<1 ou interpole entre K0 et K1 à l’aide de la formule Kα=Ko+(K 1−Ko) √ α

o Le coefficient de poisson η

Dalle pleine ( = 1) => η=0 ,15

Grillage de poutres => η=0

UTILISATION
3b
+
On cherche Mx dans la poutre d’excentricité 4
3b
On prend donc les différentes valeurs pour 4 et on trace la ligne d’influence du coefficient K(y).

D’après la forme de la chaussée on place les camions de façon à obtenir l’effet maximum.

Puis longitudinalement on cherche le moment fléchissant maximum à l’abscisse x sous une file de
roues du convoi-type (on utilise la ligne d’influence des moments dans la section x de la poutre)
qu’on appellera Moi(x).

Mx( x , y )=
∑ Ki . Moi
Le moment cherché dans la poutre sera : η
d) Moment fléchissant transversal My (x, y)

Si on prend une bande de largeur unité

n
mπx
My ( x , y )=b ∑ sin . ρm . µ αm
i =1 l

Nous avons pour chaque valeur de  des tableaux donnant les termes :

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µ01 c’est-à-dire  = 0, m = 1, η=0

µ11 c’est-à-dire  = 1, m = 1, η=0 ,15

Pour une valeur quelconque de  on prendra la formule d’interpolation ci-après.

µ α 1 =µ 01+(µ11 −µ01 ) √ α
Nous utilisons ces tableaux de la même manière que pour les coefficients de répartition transversale
des moments fléchissant longitudinaux K.

Nous tracerons la ligne d’influence du coefficient de répartition transversale µ des moments

transversaux et nous placerons les charges de façon à produire l’effet le plus défavorable sur cette
ligne d’influence.

L’analyse détaillée des équations montre que le numéro n° coefficient de la série correspondant à la

mπx
pm. sin
charge l relatif à la construction de paramètre  est égal au 1er coefficient de la série

relative à la construction de paramètre ηθ , c’est-à-dire que :

µ αm (θ )=µα 1 ( mθ )

e) Moments de torsion : Mxy(x, y)

Moments par largeur unité

Cas d’une dalle :  = 1

n
l mπx
M xy =− M xy =∑ τ im . p m . cos
i=1 πm l

Cas d’un pont à poutres

n
2γ p l mπx
M xy =∑ . τ αm . pm . cos
i=1 γ p+ γ E πm l
n
2γ p l mπx
M xy =∑ − . τ αm . pm . cos
i=1 γ p+ γ E πm l

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On dispose de tableaux identiques à ceux donnant K et µ.

NB :  = 0 => Torsion négligeable et on ne calculera pas Mt

De même que le cas précèdent : le même terme de la série de paramètre  est égal au1er terme de la
série de paramètre m

τ αm ( θ)=τ α 1 ( mθ ) ,
τ α 1 =τ 11 √ α

f) Efforts tranchants
 Effort tranchant longitudinal : Tx(x, y)
 Formule approchée : pour les ponts à poutres, quand  = 0 (paramètre de torsion),une
méthode approchée consiste à utiliser le coefficient de répartition transversale des moments
longitudinaux K suivant le même principe que celui adopté pour les ponts à entretoises rigides
(avec i).
 = 0 on négligera la torsion.
 Formule exacte : on calcule T pour une bande longitudinale de largeur unité par la formule :

l mπx
T x ( x , y )= ∑ pm ε αm cos
b l
Nous avons de la même manière que pour les coefficients de répartition transversale, de tableaux qui
donnent les valeurs de 1.

Comme pour µ et  , 1 pour la construction de paramètre mest égal à mpour la construction de
paramètre, c’est-à-dire : 1(m) = m()

D’autre part, si  est quelconque, on prendra les formules d’interpolations ci-après :

3b
|y|+|e|≤
Si 4 m = om+ (im +om) .

3b
|y|+|e|≻
Si 4 m = om+ (im - om) .

 Effort tranchant transversal :Ty(x, y)

Il est toujours plus faible que Tx(x, y), donc il suffit de vérifier Tx(x, y).

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