PIERRE GAUTHIER

ÉTUDE DU CONCEPT DE STRUCTURE INVERSE

POUR LE RENFORCEMENT DE CHAUSSÉES
SOUMISES AUX CHARGES D'AUTOBUS URBAINS

Mémoire présenté
à la Faculté des études supérieures de l'Université Laval
dans le cadre du programme de maîtrise en génie civil
pour l'obtention du grade de Maître es sciences ([Link].)

DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL

FACULTÉ DES SCIENCES ET DE GÉNIE
UNIVERSITÉ LAVAL
QUÉBEC

2011

© Pierre Gauthier, 2011

Ce qui barre la route fait faire du chemin.

Jean de la Bruyère
 RESUME

Au Canada, les municipalités sont actuellement confrontées à un problème majeur

de dégradation de leurs chaussées, attribuable en bonne partie au vieillissement
de celles-ci et à l'augmentation des charges d'autobus urbains. L'étude propose
une solution au renforcement de chaussées par l'utilisation d'une structure inverse,
adaptée au contexte municipal (présence de seuils en surface et de services
techniques souterrains). Le choix de matériaux économiques et à forte teneur en
produits recyclés a été privilégié. Sur la base des simulations effectuées, il en
ressort que la couche inférieure, fabriquée de grave ciment, a théoriquement une
durée de vie illimitée, ce qui permet d'envisager la possibilité d'interventions
futures se limitant seulement à la couche du revêtement bitumineux en surface. Le
concept proposé, pour la réhabilitation de chaussées dégradées, permet
d'entrevoir des excavations peu profondes (350 à 450 mm), une durée de vie d'au
moins 25 ans et un bon rapport-bénéfices/coûts.
 ABSTRACT

Canadian municipalities are currently facing a major problem of pavement

deterioration largely due to aging roads and an increase in bus loads. The study
provides a solution of pavement reinforcement by using inverted pavement,
adapted to the urban context (presence of surface thresholds and underground
services). The selection of economic materials that have high recycled content was
preferred. Based on simulations, it appears that, in theory, the concrete mix layer
base has an unlimited lifespan, which opens the doors to possible future
interventions limited only by the asphalt surfacing layer. The proposed concept
provides for the anticipation of degraded pavement, shallow excavation (350 to
450 mm) rehabilitation, with at least a 25 year life expectancy and an excellent
cost/benefit ratio.
 REMERCIEMENTS

J'adresse mes plus sincères remerciements à ceux et celles qui, par leur aide et
leur soutien moral, ont contribué à la réalisation de ce travail :

Monsieur Denis de Belleval, ancien directeur général de la Ville de Québec pour

m'avoir autorisé un congé sans solde, dans le cadre de mon emploi à la Ville, pour
une période de 8 mois afin d'amorcer ce travail;

Mon directeur de maîtrise M. Jean-Marie Konrad, et mon codirecteur M. Benoît

Bissonnette, pour la confiance qu'ils m'ont témoignée tout au long de ce projet.
Leur soutien, leur présence et leurs conseils avisés m'ont donné le courage de
persévérer tout au long de mes études;

Les membres du département de génie civil, dont Luc Boisvert, Julie Conseillé,
Jean Côté, Guillaume Descamps, François Gilbert, Marc Lebeau, Maxime
Morency, et plus particulièrement Simon Grenier, qui m'ont aidé et encouragé tout
au long de ce projet;

L'ensemble des partenaires de la Chaire industrielle de recherche en exploitation

des infrastructures soumises au gel (CREIG) et de la Chaire industrielle sur la
réparation durable et l'entretien optimisé des infrastructures en béton, le Conseil
de recherches en sciences naturelles et en génie du Canada (CRSNG), le Fonds
québécois de la recherche sur la nature et les technologies (FQRNT) et la
Fondation des ingénieurs municipaux du Québec (FIMQ) pour leur financement.

Finalement, un merci tout particulier à Diane mon adorable épouse, et à mes deux
splendides filles Félicia et Sandrina, pour leur soutien inconditionnel qui a
fortement contribué à l'achèvement de ce mémoire.
 AVANT-PROPOS

Les administrations municipales sont actuellement confrontées à un problème

majeur de dégradation de leurs chaussées, dont près de la moitié ont été
construites il y a plus de 40 ans [VILLE DE QUÉBEC, 1988; CRDIQ, 1999]. Au
cours de cette période, les autobus urbains ont vu leur poids augmenter
graduellement et, en incluant celui des passagers, ils dépassent la charge légale
autorisée sur les routes du réseau provincial au Québec [CORBEIL et coll., 1995].
Ces véhicules sont de loin les plus dommageables parmi tous ceux qui circulent
sur les réseaux routiers municipaux [GIBBY et coll., 1996].

L'état des finances publiques ne laissant pas entrevoir à court ou à moyen terme le
remplacement massif d'infrastructures, plusieurs ouvrages doivent être maintenus
en service bien au-delà de leur durée de vie prévue originalement grâce à des
travaux d'entretien, de reconstruction partielle ou de réhabilitation [CRDIQ, 1999].
II est donc devenu impératif de trouver des méthodes d'interventions efficaces,
durables et économiques, et ce, de façon à optimiser l'utilisation des ressources
encore disponibles. La réduction du volume de déchets de construction est
devenue une priorité et la récupération des matériaux, une nécessité.

C'est dans ce contexte que les villes s'intéressent, depuis un certain nombre
d'années, à mettre à l'essai des techniques de renforcement de leurs rues. Par
exemple, ils ont mis de l'avant la technique de retraitement en place à l'aide
d'émulsion [BERGERON, 1996] ou de coulis de ciment [MARCHAND et
BOISVERT, 2000]. Ces techniques ne répondent cependant pas complètement
aux exigences discutées précédemment et il faut rechercher des alternatives. Le
concept de chaussée à structure inverse s'avère donc une des avenues à
explorer.
 TABLE DES MATIERES

RÉSUMÉ i
ABSTRACT ii
REMERCIEMENTS iii
AVANT-PROPOS iv
TABLE DES MATIÈRES v
LISTE DES FIGURES x
LISTE DES TABLEAUX xii
INTRODUCTION 1

CHAPITRE 1 RAPPEL DE CONCEPTION ET DE CONSTRUCTION DE

CHAUSSÉES

1.1 Introduction 3
1.2 Description de matériaux de chaussées 3
1.2.1 Enrobé bitumineux (EB) 4
1.2.2 Grave bitume (GB) 5
1.2.3 Grave emulsion (GE) 5
1.2.4 Béton de ciment (BC) 6
1.2.5 Grave ciment (GC) 6
1.2.6 Matériaux granulaires (MG) 7
1.2.7 Matériaux recyclés (MR) 8
1.2.8 Matériaux antifissuration (MAF) 9
1.2.9 Sable naturel (SN) 9
1.2.10 Sol support (SS) 10
1.3 Types de chaussées étudiés 11
1.3.1 Chaussée flexible 11
1.3.2 Chaussée inverse 12
1.4 Méthodes de conception 13
1.4.1 Modèle empirique 14
 VI

1.4.2 Modèle mécanique-empirique 14

1.5 Construction des structures de chaussées analysées 15
1.5.1 Structure flexible 16
[Link] Sol support 16
[Link] Sous-fondation 17
[Link] Fondations 17
[Link] Bordures et trottoirs 18
[Link] Revêtement 18
1.5.2 Structure inverse 19
[Link] Couche de grave ciment 19
[Link] Couche antiremontée de fissure 20
1.6 Renforcement de chaussées flexibles 20
1.6.1 Pulvérisation et stabilisation 21
1.6.2 Remplacement partiel de la structure 21
1.7 Action du gel 22
1.8 Drainage 22
1.9 Réseaux souterrains 23
1.9.1 Aqueduc et égouts 23
1.9.2 Utilité publique 24

CHAPITRE 2 IDENTIFICATION DES PROBLÉMATIQUES,

DES CONTRAINTES ET DES SOLUTIONS

2.1 Introduction 25
2.2 Sollicitations et contraintes 25
2.2.1 Charges 25
2.2.2 Dégel 27
2.2.3 Seuils 28
2.3 Choix d'une méthode de conception appropriée 29
2.3.1 Approche empirique 29
2.3.2 Approche mécanique-empirique 31
2.4 Identification d'une méthode de renforcement adaptée 33
 VII

2.4.1 Pulvérisation et stabilisation 33

2.4.2 Remplacement partiel de la structure 35
2.5 Solutions de renforcement 35
2.5.1 Analyse du comportement général de chaussées 35
[Link] Flexible 35
[Link] Inverse 36
2.5.2 Matériaux privilégiés 37
[Link] Enrobé bitumineux 37
[Link] Grave bitume 37
[Link] Grave ciment 38
[Link] Couche antifissuration 38

CHAPITRE 3 SÉLECTION ET DESCRIPTION DE L'OUTIL DE CALCUL

3.1 Introduction 40
3.2 Choix du logiciel de conception 40
3.3 Description du logiciel 42
3.4 Fonctionnement du logiciel KENLAYER 42
3.4.1 Fondement théorique 42
3.4.2 Couches et interfaces 43
3.4.3 Distribution des charges 44
3.4.4 Comportement d'un matériau élastique 45
3.4.5 Simulation du comportement des matériaux 47
[Link] Béton bitumineux 47
[Link] Grave ciment 48
[Link] Granulat 48
[Link] Sol 50
3.4.6 Calcul de l'endommagement 50
[Link] Rupture par fatigue du béton bitumineux 51
[Link] Rupture par déformation du sol support 51
[Link] Estimation de la durée de vie 52
 VIII

CHAPITRE 4 PARAMETRES DE CONCEPTION

4.1 Introduction 54
4.2 Charge des autobus 54
4.3 Caractéristiques et propriétés des matériaux 56
4.3.1 Matériaux bitumineux 56
[Link] Caractéristiques des mélanges bitumineux 57
[Link] Température interne des couches du revêtement 58
[Link] Fréquence d'application de la charge 60
[Link] Module d'élasticité du béton bitumineux 60
4.3.2 Grave ciment 61
[Link] Température interne de la couche de grave ciment 61
[Link] Caractéristiques des mélanges de grave ciment 62
[Link] Propriétés mécaniques de la grave ciment 63
4.3.3 Matériaux granulaires et les sols 65
[Link] Caractéristiques des matériaux granulaires 65
[Link] Caractéristiques des sols 66
[Link] Rigidité des matériaux granulaires et des sols 67
4.4 Trafic des autobus 69

CHAPITRE 5 DIMENSIONNEMENT DES RENFORCEMENTS

5.1 Introduction 71
5.2 Analyse de la conception d'une chaussée flexible type 72
5.2.1 Description de la structure et des sollicitations 72
5.2.2 Protection au gel 72
5.2.3 Endommagement de la chaussée flexible 73
5.3 Calcul du renforcement de la chaussée flexible type 77
5.3.1 Description du renforcement proposé 77
5.3.2 Déformation de la couche antifissuration 78
5.3.3 Endommagement de la chaussée renforcée 79
5.4 Étude paramétrique 82
 IX

CHAPITRE 6 DISCUSSION 85

CHAPITRE 7 CONCLUSION 90

BIBLIOGRAPHIE 92

ANNEXES
ANNEXE A - Spécifications techniques et pression des pneus - NovaBus LFS 96
ANNEXE B - KENLAYER - Conception d'une chaussée flexible type 100
ANNEXE C - KENLAYER - Renforcement d'une chaussée flexible type 112
 LISTE DES FIGURES

1.1 Classification des matériaux recyclés 8

1.2 Coupe type d'une chaussée flexible 11
1.3 Coupe type d'une chaussée inverse 13
1.4 Structure de la chaussée et les accotements 16
1.5 Coupe de rue sous le niveau de l'infrastructure 16
1.6 Coupe de rue d'un service d'utilité publique 24

2.1 Répartition du poids nominal brut du Nova Bus LFS 27

2.2 Structure multicouche et structure équivalente 30
2.3 Rupture du revêtement bitumineux par fatigue 32
2.4 Déformation permanente de l'infrastructure sous forme d'ornières 33

3.1 Représentation des couches et des interfaces 43

3.2 Localisation des points de calcul par rapport aux pneus 45
3.3 Comportement d'un matériau élastique soumis à un chargement 46
3.4 Déformations structurales d'une chaussée flexible 47
3.5 Définition du module réversible MR 49

4.1 Résistance en compression des graves ciments 65

4.2 Rigidité des matériaux granulaires et des sols 68
4.3 Proportion d'autobus par jour sur le réseau de la Ville de Québec 70

5.1 Épaisseur de chaussée requise pour sa protection contre le gel 73

5.2 Nombre de passages admissibles avant la rupture par fatigue 74
5.3 Nombre de passages admissibles avant la rupture par déformation 75
5.4 Endommagement relatif par fatigue de la chaussée flexible 76
5.5 Endommagement relatif en déformation de la chaussée flexible 76
5.6 Structure flexible et renforcement sous forme de structure inverse 77
 XI

5.7 Prédiction de l'endommagement de la grave ciment 80

5.8 Endommagement relatif par fatigue de la chaussée renforcée 81
5.9 Module d'élasticité (EGA-10, GB, GC-4%) 82
5.10 Influence de la teneur en ciment et de la vitesse des autobus
sur l'épaisseur de la couche de grave ciment 83
 LISTE DES TABLEAUX

1.1 Classification unifiée des sols à grains fins 10

2.1 Comparaison de l'agressivité de différents types d'essieux simples 27

2.2 Rapport d'équivalence de pierre concassée 30
2.3 Structures de chaussée Ville de Québec et MTQ 31

3.1 Comparaison de logiciels de calcul 41

4.1 Caractéristiques d'un autobus de type Nova Bus LFS 55

4.2 Valeur des coefficients de Poisson 56
4.3 Propriétés usuelles de mélanges de béton bitumineux 58
4.4 Propriétés usuelles des bitumes 58
4.5 Température des couches de matériaux traités 59
4.6 Module d'élasticité des bétons bitumineux en fonction de la
vitesse des véhicules 60
4.7 Caractéristiques de mélanges de grave ciment (GC) 63
4.8 Module d'élasticité et résistance en flexion de graves ciments 65
4.9 Valeur typique de Ki pour les matériaux granulaires (MG)
et le sable (SN) 66
4.10 Module d'élasticité typique du sol support de type ML-MH 67
4.11 Valeur de Ki pour les matériaux granulaires (MG) et le sable (SN)
et module d'élasticité du sol support (SS) de type ML-MH 68
4.12 Détermination des classes de trafic d'autobus (passage dans les
deux directions) 70

5.1 Rapport entre la contrainte en tension (ot) et la résistance en flexion (Rf)

de la grave ciment (GC) en fonction de la vitesse des autobus
(valeur de l'essieu arrière) 83
 XIII

6.1 Comparaison de l'agressivité d'un autobus et d'un semi-remorque 87

6.2 Comparaison de la déformation longitudinale (et) de la modélisation et de
l'expérimentation (pour le mois de juillet) 88
 INTRODUCTION

Les chaussées à structure inverse ont été développées en France au milieu des
années 70 pour pallier au problème de dégradation majeur de son réseau routier
[LCPC et SETRA, 1994]. Elles ont été conçues spécialement pour supporter et
résister aux charges lourdes afin d'assurer une longévité accrue des chaussées
traditionnelles. La structure de ces chaussées a la particularité d'être constituée de
matériaux insensibles à l'eau (grave bitume et grave ciment) ce qui améliore
grandement le comportement au gel et au dégel. Par ailleurs, elle offre une bonne
performance vis-à-vis la fissuration qui est contrôlée par une couche intermédiaire
antiremontée de fissures.

Le défi qui se pose dans cette étude est d'utiliser ce concept pour le renforcement
de chaussées flexibles existantes qui sont soumises à un important trafic
d'autobus urbains. De plus, il faut s'assurer que ces chaussées sont adaptées au
contexte municipal du Québec et des contraintes occasionnées par la rigueur du
climat caractéristique des régions froides.

L'étude de ce concept s'est déroulée en cinq étapes qui se résument comme suit :

1. L'établissement des connaissances actuelles en matière de conception et

de construction de chaussées flexible et semi-flexible, afin d'en connaître
principalement leurs fonctionnements, leurs modes d'endommagement et
leurs exigences de réalisation.

2. L'identification des problématiques, des contraintes et des solutions s'y

rapportant a permis d'établir les méthodes de conception et de
renforcement dans le but de s'attaquer aux causes de la dégradation des
chaussées et non à leurs effets.
 3. La sélection et la description de l'outil de calcul permettant respectivement
d'appliquer adéquatement la méthode de conception envisagée et de
maîtriser son bon fonctionnement.

4. La définition des paramètres de fonctionnement de l'outil de calcul

sélectionné permettant d'obtenir les données d'utilisation nécessaires pour
son application.

5. Le dimensionnement des renforcements des chaussées flexibles ayant

épuisé leur durée de vie, par le biais d'une structure inverse.

Enfin, la discussion, la conclusion et les recommandations qui découlent de cette

étude devraient justifier la suite du projet par la réalisation de planches d'essais.
 CHAPITRE 1
RAPPEL DE CONCEPTION ET DE CONSTRUCTION
DE CHAUSSÉES

1.1 Introduction

La première partie de cette étude a consisté principalement à établir l'état général

des connaissances se rapportant à la conception et à la construction de chaussées
flexible et semi-flexible.

Ce chapitre traite des approches de conception des différents types de chaussées,

de la description des matériaux qui les compose, ainsi que du rôle spécifique de
ces derniers. Les méthodes de construction et de réhabilitation des chaussées et
des infrastructures qui y sont afférentes sont aussi abordées. La protection au gel
et le drainage y sont décrits brièvement.

Cette analyse a pour but d'identifier les contraintes, les limitations, ainsi que les
particularités associées aux différentes chaussées, et d'apporter un éclairage dans
leurs conceptions, leurs constructions et leurs réhabilitations, dans un contexte
municipal québécois.

1.2 Description de matériaux de chaussées

Les chaussées sont composées d'une multitude de matériaux de différentes

natures. Les matériaux ont des rôles parfois multiples (résistance à l'usure,
étanchéité, drainage, etc.). La principale fonction étant de contribuer à la capacité
des chaussées à supporter les charges qui lui sont appliquées.

1.2.1 Enrobé bitumineux (EB)

Les enrobés bitumineux sont utilisés comme revêtement de chaussées et doivent

résister aux charges qui y sont appliquées, tout en conservant leurs
propriétés [CORTÉ, Dl BENEDETTO, 2004] :

• Résistance à l'usure (glissance, désagrégation);

• Stabilité par rapport à l'orniérage par fluage (température, trafic lent);
• Flexibilité limitant la fissuration (par fatigue, par remontée et thermique).

Ils sont constitués d'un mélange de granulats d'une granulométrie bien définie
(incluant des vides entre les particules) et d'un liant bitumineux. Les granulats sont
un élément important puisqu'ils représentent 90 à 95 % du poids d'un béton
bitumineux. Les granulats forment l'ossature du mélange, ils doivent avoir une
résistance satisfaisante à l'abrasion et aux intempéries pour en assurer sa stabilité.

Le bitume contribue également à la stabilité de l'enrobé et il assure en grande

partie sa durabilité. II colle les particules ensemble et imperméabilise la structure.
Le bitume est un matériau viscoélastique, c'est-à-dire que son comportement est
influencé par sa température, le temps de chargement et la charge.

Dans certains cas, il y a ajout d'environ 1,5 % de fibres d'amiante ou synthétiques

afin d'augmenter la surface spécifique des particules, ce qui permet ainsi de mettre
une plus grande quantité de bitume et d'améliorer les propriétés de l'enrobé
notamment à la fissuration et à l'orniérage. Selon le mélange, la teneur en bitume
peut varier d'environ 4,5 à 6,5 %, selon la formulation du mélange [VILLE DE
QUÉBEC, 1994].

Le type d'enrobé bitumineux est désigné par la grosseur nominale du granulat (10
pour un granulat de 10 mm et 20 pour un granulat de 20 mm). Les enrobés les
plus courants sont définis comme suit :
 • EB-10S (enrobé pour couche de surface ou de correction);
• EGA-10 (enrobé additionné de fibre d'amiante pour couche de surface);
• EB- 20 (enrobé pour couche de base).

1.2.2 Grave bitume (GB)

Les graves bitumes font partie de la même famille que les enrobés quant à leur
comportement. Elles sont toutefois constituées de matériaux neufs ou recyclés de
fuseau granulométrique continu et dans lesquels on ajoute un faible taux de liant
bitumineux pour en améliorer la stabilité et la résistance mécanique [LCPC et
SETRA, 1994].

Pour les graves bitumes composées de matériaux recyclés les proportions

représentent entre 20 et 50 % de fraisats d'enrobés ou de concassés de béton
bitumineux, le reste étant de nouveaux granulats. L'ajout d'environ 2 % de
nouveau bitume au mélange décrit précédemment permet d'obtenir un taux effectif
de bitume résiduel de l'ordre de 4 %. La fabrication se fait dans une centrale
d'enrobage de type « tambour sécheur-malaxeur ». Elle permet de chauffer le
mélange à la température idéale de compactage comprise entre 110 et 150 °C. La
température du mélange lors de sa pose doit être au minimum à 90 °C en
s'assurant que les caractéristiques physiques de la grave bitume soient
respectées. Selon le devis de la VILLE DE QUÉBEC [1994] les caractéristiques
physiques du mélange y sont décrites comme suit :

• Stabilité « Marshall » (N) : 9 000 minimum

• Pourcentage de stabilité retenu : 65 % minimum
• Teneur en bitume : 3,6 % minimum
• Degré de compacité : 92 % de la densité

1.2.3 Grave emulsion (GE)

Les graves emulsions sont constituées de matériaux granulaires traditionnels ou

alternatifs incluant un liant bitumineux auquel il y a eu un ajout d'eau. Pour prendre
prise il faut que l'eau qu'ils contiennent se dissipe, ce qu'on appelle la cure. II y a
parfois un ajout de ciment dans le but de réduire ce temps de cure [EPPS, 1990].

Les principaux paramètres à contrôler lors de leur fabrication sont :

• Temps de rupture (emulsion cationique);

• Courbe granulométrique (granularité continue);
• Pourcentage des vides (environ 15 %);
• Composition du liant (teneur en liant anhydre et eau).

1.2.4 Béton de ciment (BC)

Le béton de ciment utilisé pour la construction de chaussée rigide doit avoir une
bonne résistance en compression et en tension. La résistance à la flexion est plus
importante que la résistance à la compression, puisqu'une dalle soumise à des
charges va céder en flexion plutôt qu'en compression. La résistance en flexion doit
avoir une valeur minimale de 4 MPa après un mûrissement de 28 jours. Le béton
doit, de plus, résister aux rigueurs du climat en particulier aux cycles de gel-dégel.

Le principal désavantage du béton de ciment vient du fait qu'il a tendance à se

fissurer lors du phénomène de retrait. De plus, sa grande rigidité ne permet pas les
mouvements du sol porteur, engendré par le phénomène du gel et du dégel, sans
entraîner des fissures ou des décalages verticaux, qui peuvent s'avérer importants
[TESSIER, 1990].

1.2.5 Grave ciment (GC)

Les graves ciments font partie des matériaux traités aux liants hydrauliques, et
comme le béton de ciment, elles sont susceptibles à la fissuration par retrait. En
présence d'eau, ces liants ont la propriété de durcir et d'adhérer aux granulats. Ce
phénomène de prise est irréversible. Les matériaux qui les constituent peuvent
être composés de granulats usuels ou d'un mélange de granulats neufs et recyclés
avec, dans certains cas, la présence de particules de béton bitumineux (granulat
asphaltique) [POULIOT, 2002].
Les essais de laboratoire et les expériences en chantier, réalisés par l'Université
Laval, ont démontré que pour obtenir un mélange économique qui possède de
bonnes propriétés mécaniques (module élastique, résistance en compression et en
flexion), les mélanges de grave ciment comportant des granulats asphaltiques
doivent respecter les caractéristiques générales suivantes [TREMBLAY, 1996;
TREMBLAY, 2001; POULIOT, 2002] :

• Teneur en ciment : 85 à 175 kg/m3

(4 à 8 % en volume)
• Rapport asphalte et granulat (A/G) : avoisinant 0,33
• Rapport eau et ciment : 0,65 à 1,40

1.2.6 Matériaux granulaires (MG)

Matériau d'origine minérale sans cohésion comme les roches calcaire ou

granitique, formé d'un ensemble de particules dont les dimensions sont comprises
entre Oet 125mm. Les caractéristiques granulométriques sont déterminées en
fonction de la grosseur de leurs particules, mesurée au moyen de tamis à mailles
carrées. Les classes granulaires sont désignées par la plus petite et la plus grande
dimension du granulat.

Les gros granulats (5 à 125 mm) sont classifies selon quatre critères (résistance à
l'usure, résistance à l'abrasion, fragmentation et forme). Quant à eux, les granulats
fins (0 à 5 mm) sont classifies selon leur résistance à l'usure et leur friabilité
[TESSIER, 1990] :

Les trois principales catégories de granulats sont :

• MG-20 (agrégats de calibre 0 à 20 mm);

• MG-56 (agrégats de calibre 0 à 56 mm);
• MG-112 (sable et gravier de calibre 0 à 112 mm).
 8

1.2.7 Matériaux recyclés (MR)

Mélange généralement constitué, dans des proportions variables, de particules

d'enrobés bitumineux et de béton de ciment qui sont ou non malaxées avec des
granulats naturels.

Le classement des matériaux recyclés s'établit en fonction du pourcentage de la

masse de leurs constituants qui sont des résidus d'enrobés bitumineux (EB), des
résidus de béton de ciment (BC) et des granulats traditionnels provenant de
matériau granulaire (MG) [BNQ, 2002; MARQUIS, 2003].

La désignation des matériaux recyclés se compose des lettres MR suivies d'un

chiffre de 1 à 7 qui positionne le matériau selon la plage de proportion possible de
chaque constituant (figure 1.1). Plus la valeur du chiffre est basse, meilleure est la
qualité du matériau recyclé.

0%AlOO%

Béfon bitumineux / \ Béton de ciment

100%>4
Granulats naturels

FIGURE 1.1 - Classification des matériaux recyclés (tiré de [MARQUIS 2003])

Les matériaux recyclés sont tout désignés pour la fabrication de grave ciment
puisqu'il est possible de choisir la classe de MR qui correspond aux critères
recherchés, en termes de nature des matériaux et de dosage.
1.2.8 Matériaux antifissuration (MAF)

Les matériaux antifissuration ont comme principale propriété d'empêcher la

propagation des fissures. Ils sont utilisés généralement dans des chaussées
composées d'une couche de béton de ciment ou de grave ciment et d'une couche
de roulement en enrobé bitumineux, en étant intercalés entre ces deux couches.
La fissuration de retrait des matériaux traités avec un liant hydraulique a pour
inconvénient de se propager à la surface du revêtement, d'où l'usage d'une
couche antiremontée de fissures.

Les matériaux qui composent cette couche peuvent se classer en deux catégories.
II y a premièrement les matériaux granulaires qui agissent comme dissipateur
d'énergie de par leurs propriétés de ne pas résister à des efforts en tension. En
second lieu on retrouve des matériaux possédant comme caractéristiques une
grande élasticité et une capacité d'étanchéité.

Dans cette deuxième catégorie, on distingue trois types de matériaux [ADASKA et

LUHR, 2004; CIMBÉTON, 2007] :

• L'enrobé bitumineux fin (fort taux de liant et de particules fines);

• Les membranes au bitume modifié ou élastomères;
• Les géotextiles imprégnés de bitume.

Les techniques utilisant cette dernière catégorie de matériaux ont cependant la

particularité d'être assez coûteuses à mettre en place. Selon LEFORT et coll.
[1999], elles peuvent équivaloir au même prix qu'une couche d'enrobé bitumineux
variant entre 20 et 30 mm pour l'insertion d'un géotextile et pouvant atteindre
jusqu'à 50 mm pour les deux autres techniques.

1.2.9 Sable naturel (SN)

Granulat fin de source naturelle qui a subi un tamisage grossier afin d'en retirer les
gros cailloux. Son utilisation est réservée en bonne partie comme couche
anticontaminante qui empêche la remontée des grains fins du sol support.
 10

L'épaisseur de la couche permet de retarder le front de gel dans le sol

d'infrastructure, qui est souvent gélif, et ainsi de contribuer à l'isolation de la
chaussée [TESSIER, 1990].

1.2.10 Sol support (SS)

Sol sur lequel repose la structure de la chaussée. II est généralement composé

d'un sol à grains fins.

TABLEAU 1.1 - Classification unifiée des sols à grains fins

Description Gélivité Compressibilité Drainage

et gonflement
ML Silt inorganique et sable Moyenne à Faibles à Médiocre à
très fin, poussière de roche, grande moyens pauvre
sable très fin silteux ou
argileux, ou silt argileux de
faible plasticité.

CL Argile inorganique de faible Moyenne à Moyens Pratiquement

plasticité, argile graveleuse, grande imperméable
sableuse, silteuse, limon.

OL Silt organique et mélange Moyenne à Moyens à Pauvre

silt-argile organique de grande grands
faible plasticité.

MH Silt inorganique, sol Moyenne à Grands Médiocre à

sableux très fin ou silteux, très grande pauvre
micacé ou diatomacé, silt
élastique.

CH Argile inorganique de Moyenne Grands Pratiquement

grande plasticité, argile imperméable
limoneuse.

OH Argile organique d'une Moyenne Grands Pratiquement

plasticité moyenne à imperméable
grande, silt organique.

(adapté de [TESSIER, 1990])

 11

Les sols sont classifies selon deux caractéristiques principales :

• La granulométrie (évaluation en pourcentage de la quantité de grains de

toutes grosseurs);
• La limite d'Atterberg (séries d'essais permettant de déterminer la
consistance du sol).

La classification des sols selon le système unifié renseigne sur son potentiel de
gélivité et sa capacité de drainage en plus de permettre d'évaluer l'utilisation que
l'on peut en faire (tableau 1.1).

1.3 Types de chaussées étudiés

1.3.1 Chaussée flexible

Ces chaussées comportent une surface en enrobé bitumineux constituée de deux

couches (surface et base) variant entre 100 et 110 mm, qui reposent sur une
fondation granulaire et une couche de sable naturel. L'épaisseur totale de la
chaussée est généralement comprise entre 800 et 1010 mm (figure 1.2)
[GAUTHIER, 1993].

1. Revêtement en enrobé bitumineux (EB-1 OS)

2. Enrobé bitumineux pour couche de base (EB-20)

3. Matériaux granulaires (MG-20 et MG-56)

4. Sable naturel (SN)

5. Sol support (SS)

FIGURE 1.2 - Coupe type d'une chaussée flexible

La couche de fondation granulaire est généralement constituée de deux sous-

couches. La couche de fondation inférieure est réalisée en MG-56 et celle de la
fondation supérieure en MG-20.
 12

L'endommagement de ce type de chaussée se manifeste sous plusieurs formes :

• Fissuration (par fatigue, retrait thermique, cycle de gel et dégel);

• Omiérage (déformation permanente, fluage du revêtement);
• Déformation (affaissement, soulèvement dû au gel);
• Trous (nids de poule, arrachement de la surface).

Le tableau suivant résume les principaux avantages et inconvénients de ces

chaussées :

AVANTAGES INCONVÉNIENTS

Disponibilité des matériaux Faible résistance aux charges très lourdes

Bonne déformabilité Matériaux granulaires sensibles à l'eau
Portance réduite au dégel
Excavation profonde

1.3.2 Chaussée inverse

La structure d'une chaussée inverse peut être considérée comme une chaussée
mixte (semi-flexible ou semi-rigide). C'est-à-dire qu'elle est composée à la fois
d'éléments de chaussée flexible (pavage) et de chaussée rigide (béton).

Ce concept diffère d'une chaussée mixte par l'insertion d'une couche de matériau
granulaire non traité entre le revêtement bitumineux de surface (matériaux
bitumineux de surface et d'assise) et la couche de matériaux traités aux liants
hydrauliques (généralement une grave ciment) qui offre la capacité portante
nécessaire pour supporter les charges (figure 1.3). Le matériau granulaire a pour
fonction d'empêcher la réflexion des fissures de la grave ciment à la surface du
pavage. Cette couche de matériau antifissuration (MAF) fait donc office de
dissipateur de contraintes qui se produisent dans la grave ciment.
 13

1. Couche de surface en matériaux bitumineux

2. Matériaux bitumineux d'assise (10 à 20 cm)

3. Matériaux granulaires non traités (±12 cm)

4. Matériaux traités aux liants hydrauliques (15 à 50 cm)

5. Plate-forme support

FIGURE 1.3 - Coupe type d'une chaussée inverse

(adapté de [LCPC et SETRA, 1994])

Dans une conception utilisant le béton conventionnel, le matériau granulaire se

retrouve sous la dalle de béton, ce qui amène, dans le cas présent, à parler de
structure inverse. Le tableau suivant résume les principaux avantages et
inconvénients de ce type de chaussée :

AVANTAGES INCONVENIENTS

Bonne résistance aux charges lourdes Peu déformable

Matériaux traités insensibles à l'eau Fissuration à contrôler
Bonne portance au dégel

1.4 Méthodes de conception

Les approches de conception, pour le dimensionnement des structures de

chaussées, ont grandement évolué depuis les dernières décennies. Nous sommes
passés de la méthode purement empirique à la méthode mécanistique-empirique.
Cette dernière a pu se développer par l'avènement des ordinateurs de type PC en
plus des méthodes d'essais en laboratoire de plus en plus sophistiquées [HUANG,
2004].
 14

1.4.1 Modèle empirique

Au début des années 60, les États-Unis ont développé une méthode empirique à
partir de planches d'essais soumises à un trafic lourd et intense, pendant deux à
trois ans. Ces essais ont donné lieu à la méthode de conception AASHO
(American Association of State Highway Officials), qui porte maintenant le nom de
AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officiais).
Elle est sans doute la méthode de conception la plus répandue en Amérique du
Nord.

La méthode AASHTO permet d'établir les relations entre, d'une part, la sollicitation
et la déformation (ou la déflexion) calculées en certains points de la structure et,
d'autre part, le comportement des chaussées jusqu'à un niveau de qualité donné.
Elle est basée sur l'observation de sections de chaussées expérimentales à partir
desquelles on a établi des relations entre les sections analysées et leur durée de
vie.

Originalement, cette méthode était applicable seulement dans des conditions

spécifiques (matériaux, sol support, climat, etc.). Subséquemment, elle fut modifiée
par l'ajout de coefficients pour tenir compte des conditions de drainage ainsi que
par l'introduction d'un concept de module réversible effectif, qui a comme
désavantage de sous-estimer les valeurs moyennes des modules réversibles réels
[AASHTO, 1993]. La méthode AASHTO utilise le concept d'Équivalent de Charge
Axiale Simple (ÉCAS). La charge de référence pour un essieu simple est de 80 kN
(8 165 kg).

1.4.2 Modèle mécanique-empirique

Le modèle mécanique-empirique, appliqué pour les chaussées flexibles, découle

de la théorie de l'élasticité des matériaux développée par Boussinesq et qui a été
généralisée par Burmister.
 15

Le modèle mécanique a comme objectif de recréer le plus fidèlement possible le

fonctionnement mécanique de la structure de chaussée. À l'aide de celui-ci, on
détermine les sollicitations sous forme d'élongation en traction à la base des
couches du revêtement ainsi que les déformations que subit le matériau granulaire
de la chaussée et du sol support sous l'effet des charges transmises par les pneus
des véhicules. Ces sollicitations sont par la suite comparées aux valeurs
admissibles.

Le modèle empirique, quant à lui, permet d'établir le lien entre les sollicitations
calculées par le modèle mécanique et la performance d'une chaussée, laquelle se
mesure par le nombre de sollicitations cumulées avant sa rupture ou sa
déformation permanente. Les équations de ce modèle sont déduites à partir
d'essais en laboratoire et d'observations du comportement des chaussées déjà
construites et soumises à un volume de chargement connu. Elles se présentent
habituellement sous forme de lois de rupture par fatigue et de déformation
irréversible.

Les critères d'acceptabilité portent sur deux points, soit l'apparition de fissures de
fatigue et la formation d'ornières à la surface de la chaussée, qui ne doivent pas se
produire avant la fin souhaitée de sa durée de vie [HUANG, 2004]. L'apparition de
l'un ou l'autre de ces défauts signifie la fin de la vie utile de la chaussée aux fins de
la conception.

1.5 Construction des structures de chaussées analysées

Les méthodes de construction de chaussées en milieu municipal québécois

doivent tenir compte de deux principaux éléments (figure 1.4) :

• La structure de la chaussée placée sur le sol support;

• Les accotements (bordure et trottoir).
 16

LWKC OINfUASrmjeTlRE
^SlSTtMC BMNCOTEX SYSTEME DRA1NCOÎEX -

FIGURE 1.4 - Structure de la chaussée et les accotements

(tiré de [VILLE DE QUÉBEC, 1994])

Par ailleurs, avant la construction proprement dite de la chaussée, il y a lieu de

mettre en place les réseaux de conduites souterraines. La méthode de réalisation
de ces travaux est discutée dans le présent chapitre à la section 1.9.

1.5.1 Structure flexible

[Link] Sol support

Le sol qui agit à titre d'infrastructure de la chaussée est constitué en partie ou en

totalité par le matériau de la dernière couche de remblayage de la tranchée
d'aqueduc et d'égouts, et du sol naturel non remanié situé au pourtour de la
tranchée. La couche de remblayage est constituée dans la majorité des cas du
matériau d'excavation de la tranchée (figure 1.5).

MATERIAU DE REMBLAYAGE
CONFORME AUX EXIGENCES
SU DEVIS

EGOUT DOMESTIQUE

150 (ASSISE)

150 (ASSISE)

FIGURE 1.5- Coupe de rue sous le niveau de l'infrastructure

(tiré de [VILLE DE QUÉBEC, 1994])
 17

Son compactage s'effectue par couche successive d'environ 100 mm d'épaisseur

afin d'atteindre un taux de compaction minimum de 90 % (Proctor modifié).
Lorsque la tranchée ne couvre pas la largeur totale de la chaussée, une transition
est aménagée à l'interface du sol naturel afin d'éviter des comportements
différentiels.

[Link] Sous-fondation

Une fois l'infrastructure nivelée avec des pentes transversales d'environ 3 % vers
les côtés, et un profil longitudinal tracé de façon à amener l'eau à des points bas
successifs espacés d'environ 100 m, afin de favoriser un bon drainage, la
construction de la sous-fondation débute.

La sous-fondation supporte les fondations et a pour but principal le drainage de la

structure de la chaussée, en plus de constituer une interface empêchant la
contamination des fondations par le sol d'infrastructure. L'épaisseur est fonction de
la nature du sol-porteur, du niveau de la nappe phréatique, et de la protection
contre le gel requise. Le taux de compactage est de 95 % (Proctor modifié).

Cette épaisseur contribue peu à la capacité de support de la chaussée. Une telle

couche peut parfois servir à faciliter la construction.

[Link] Fondations

Les fondations se divisent en deux parties :

• la fondation inférieure (au-dessus de la sous-fondation)

• la fondation supérieure (au-dessous du revêtement)

La fondation inférieure est généralement une pierre concassée de type MG-56 ou

son équivalent en matériau recyclé qui par son angle de frottement interne élevé,
permet de s'assurer d'une bonne capacité portante.
 18

La fondation supérieure est construite avec un matériau plus fin que celui de la
fondation inférieure. Cette couche facilite le profilage ou les corrections avant la
pose du revêtement. Ce matériau est aussi une pierre concassée, mais de calibre
MG-20 ou son équivalent en matériau recyclé (MR de type 4). Cette couche est
réputée avoir une capacité portante qui se compare à la fondation inférieure, après
compaction. La VILLE DE QUÉBEC [1994] recommande que les deux fondations
soient compactées à un taux minimal de 98 % (Proctor modifié).

[Link] Bordures et trottoirs

Les bordures ont pour rôle de limiter le revêtement par rapport aux terrains
riverains et, dans le cas de boulevards, à la bande centrale. Les bordures servent
aussi à retenir les eaux de ruissellement sur la chaussée.

Les bordures sont installées avant le revêtement et même avant de placer la

fondation supérieure. Le profilage du cours d'eau, parallèle à la bordure, est fait de
façon à ce que l'eau de pluie soit acheminée vers les puisards qui sont espacés en
moyenne à 30 m l'un de l'autre.

Les trottoirs jouent le même rôle que les bordures, à l'exception qu'ils servent en
plus de chemins piétonniers. Les trottoirs sont aussi construits avant la pose du
revêtement de la chaussée. Les fondations granulaires du trottoir ont les mêmes
caractéristiques que celles de la chaussée et lui sont reliées pour en assurer le
drainage (figure 1.4).

La norme définissant la hauteur de dégagement entre la surface de la chaussée et

le dessus de la bordure ou du trottoir est généralement de 150 mm.

[Link] Revêtement

Le revêtement des chaussées flexibles est constitué de deux couches de

matériaux bitumineux. Une couche de base et une couche de surface qui est
souvent décrite comme la couche de roulement.
 19

Les types de mélange les plus courants sont :

• Surface : (EB-1 OS, EGA-10);

• Base : (EB-20, GB).

Les épaisseurs varient en fonction de la sollicitation de la chaussée par le trafic. La

surface du revêtement a des pentes transversales de 3 % vers les côtés de la rue
pour assurer l'écoulement des eaux de ruissellement.

Le mélange est posé à chaud sur la fondation supérieure qui a été préalablement
bien nivelée. La dernière étape est le compactage du mélange qui se situe à un
minimum de 92 % selon la VILLE DE QUÉBEC [1994].

1.5.2 Structure inverse

La méthode de construction s'apparente à une structure de chaussée flexible, avec

la particularité que les fondations inférieure et supérieure sont remplacées
généralement par une couche de grave ciment sur laquelle on superpose une
couche de matériau granulaire (figure 1.3).

[Link] Couche de grave ciment

La mise en œuvre de la couche de grave ciment s'effectue d'une façon qui est
similaire à celle d'un béton compacté au rouleau (BCR) et à l'aide d'équipement
habituellement utilisé pour la mise en place du revêtement bitumineux [GAUTHIER
et MARCHAND, 2003]. La capacité structurale de la couche de support ou de
l'infrastructure doit être suffisante pour permettre un bon compactage de la grave
ciment.

La production du mélange se fait en centrale fixe ou mobile et est transportée au

chantier à l'aide de camions à bennes basculantes. La pose de la grave ciment se
fait à l'aide d'un finisseur conventionnel à enrobé ou d'une niveleuse, de façon à
assurer l'uniformité de la surface et l'épaisseur de la couche. Le compactage est
effectué à l'aide de rouleaux munis de cylindres d'acier lisse équipés d'un système
 20

de vibration qui permet d'opérer en mode statique ou dynamique. La finition peut

être réalisée à l'aide d'un rouleau à pneus, si requis.

Après la mise en place de la grave ciment, il est important d'en assurer son
mûrissement adéquat, afin de la garder la plus saturée possible, et éviter ainsi la
perte d'eau du mélange. Les techniques de mûrissement les plus courantes
consistent à appliquer un produit de cure pigmenté blanc ou une emulsion
bitumineuse cationique et faiblement acide (ph minimal de 4) permettant d'obtenir
un taux de recouvrement qui est d'au moins 0,3 kg/m2 [GAUTHIER et
MARCHAND, 2003].

[Link] Couche antiremonté de fissure

La couche antifissuration composée d'un matériau granulaire doit respecter les

exigences de pose suivantes [LCPC et SETRA, 1994] :

• Le matériau granulaire doit être compacté en couche de faible épaisseur,

afin d'obtenir une compacité élevée, pour s'assurer qu'il demeure bien
confiné entre les deux couches structurales (grave bitume et grave ciment);
• Le granulat doit être protégé de l'eau lors de sa mise en place, pour
empêcher qu'elle pénètre et s'accumule dans la couche granulaire.

1.6 Renforcement de chaussées flexibles

Le renforcement a pour but de redonner une capacité portante aux chaussées qui
ont épuisé leur durée de vie. Ce renforcement se fait au niveau de la partie
supérieure de la chaussée. L'ancienne fondation existante agit comme support des
couches de la chaussée qui ont été renforcées.

II existe principalement deux méthodes pour renforcer les chaussées existantes.

La première consiste à pulvériser la chaussée et à procéder à un ajout d'émulsion,
ou de coulis de ciment, en même temps que l'opération de pulvérisation de la
surface de la chaussée se déroule. La deuxième façon est par le remplacement
partiel de la structure qui permet l'apport d'un matériau recyclé traité en usine par
 21

l'addition d'un liant. Ce traitement s'effectue à l'aide d'un procédé à chaud ou à

froid, en fonction du liant utilisé.

1.6.1 Pulvérisation et stabilisation

Premièrement, la pulvérisation consiste dans la plupart des cas à décohésionner le

pavage et une partie de la fondation supérieure. Ces deux éléments sont donc
pulvérisés dans une même opération. Le malaxage des granulats bitumineux
obtenus du pavage existant avec les granulats de la fondation supérieure est
généralement réalisé sur une épaisseur variant de 200 à 300 mm [BERGERON,
1996].

La pulvérisation permet donc de produire un matériau comprenant des particules

plus ou moins fines de béton bitumineux mélangé avec du granulat en place. Ce
mélange est considéré comme un matériau recyclé (MR). C'est la granulométrie et
la proportion des différents constituants qui en déterminent la classe.

Deuxièmement, la stabilisation consiste à injecter un liant dans le mélange ainsi

constitué. Les liants les plus souvent utilisés sont l'émulsion qui se retrouve sous
deux différentes formes, soit le bitume et le bitume-ciment [EPPS, 1990], ainsi que
le coulis de ciment [MARCHAND et coll. 2003]. Ces deux types de liants
permettent respectivement de reconstituer des graves emulsions (GE) ou des
graves ciments (GC), à partir des matériaux de la chaussée existante.

Finalement, on procède au nivellement et au compactage du matériau à l'aide

d'équipement conventionnel de pavage, avant la pose d'une nouvelle couche
d'enrobé bitumineux.

1.6.2 Remplacement partiel de la structure

La présence de seuils en surface (bordure et trottoir) ne permet pas le

rechargement de la chaussée par un ajout de matériau supplémentaire à la
surface de cette dernière, compte tenu de la surépaisseur qui en découle. Ces
seuils obligent donc l'enlèvement de la partie supérieure de la chaussée dégradée.
 22

L'enlèvement de cette partie peut s'effectuer en excavant dans une seule

opération la profondeur requise pour recevoir les matériaux de renforcement.
Cependant, il existe différents moyens pour procéder à l'enlèvement des couches
de surface afin de permettre le recyclage éventuel [VILLE DE QUÉBEC, 1994] :

• Planage de l'enrobé de surface (récupération du fraisât d'enrobé);

• Pulvérisation des couches de surface (production de MR en place);
• Excavation de la couche de revêtement (récupération pour concassage).

Les travaux de reconstruction de la chaussée s'effectuent de la même manière

que pour la construction d'une chaussée neuve, selon la structure envisagée.

1.7 Action du gel

Les chaussées peuvent subir des dommages importants dus à l'action du gel. La
nature de ces dommages est causée en bonne partie par des soulèvements
provoqués par la formation de lentille de glace au niveau du sol porteur de la
structure de chaussée. Ces soulèvements se produisent lorsqu'un front de gel
provenant de la surface rencontre un sol gélif qui bénéficie d'un apport d'eau
souterraine [TESSIER, 1990]. L'importance des lentilles de glace est fonction de la
progression du front de gel, du degré de gélivité du sol et de la constance de
l'alimentation en eau.

La façon de prévenir ce phénomène est d'éloigner le plus possible le front de gel

des matériaux d'infrastructure qui sont souvent propices aux soulèvements. De
plus, un drainage efficace des matériaux granulaires qui composent la chaussée
s'avère être un atout incontestable.

1.8 Drainage

L'eau qui vient des précipitations pénètre par les joints provoqués par la présence
des trottoirs ou bordures ainsi que par les fissures qui peuvent survenir à la
surface du revêtement de la chaussée. L'accroissement de la teneur en eau des
matériaux qui en découle provoque l'augmentation de la pression interstitielle, la
 23

diminution de la contrainte effective de confinement et donc la réduction de la

capacité structurale.

Par ailleurs, l'action du dégel a comme répercussion de faire fondre la glace

emprisonnée dans les interstices des matériaux granulaires et des sols et ainsi de
provoquer des concentrations d'eau importantes à l'intérieur de ceux-ci. C'est ici
que l'utilisation de drains (figure 1.4) ainsi que de matériaux drainant et non gélif
prend toute son importance.

1.9 Réseaux souterrains

1.9.1 Aqueduc et égouts

Les réseaux d'aqueduc et d'égouts sont construits sous la chaussée avant la

construction de cette dernière. L'excavation proprement dite a pour but de faire
une tranchée assez large pour permettre la mise en place des conduites
d'aqueduc, d'égouts domestiques et pluviaux, et assez profonde pour protéger les
conduites du gel (figure 1.5). De plus, elle sert à décaisser l'emprise de rue dans le
cas de structure en déblai.

Après la pose, l'assemblage des conduites et les raccordements de service, vient

le temps du remblayage. Dans tous les cas, au-dessus du tuyau, on fait un
enrobage à l'aide de sable (ou d'un matériau recyclé jugé équivalent) qui est
compacté à 90 % (Proctor modifié) afin de protéger la conduite d'une couche d'au
moins 300 mm d'épaisseur. La capacité structurale de la conduite installée étant
grandement influencée par le remplissage autour du tuyau, on apporte une
attention particulière au bon compactage du matériau autour de ce dernier [VILLE
DE QUÉBEC, 1994].

La mise en place de ces réseaux a comme désavantage de remanier les sols

d'infrastructure au-dessus de la tranchée. II est donc important que les matériaux
d'excavation réutilisés pour le remblayage soient bien compactés, comme discuté
à la section [Link].
 24

1.9.2 Utilité publique

L'enfouissement des services d'utilités publiques, tels que les conduites de gaz,
d'électricité et de télécommunication, se fait généralement à des profondeurs d'un
minimum de 750 mm (mesurées à la partie supérieure de la conduite ou de la
formation de conduites). Ces services se situent donc, dans la majorité des cas, à
l'intérieur de la structure de chaussée qui mesure entre 800 et 1010 mm
d'épaisseur.

Lorsque les réseaux sont construits dans une chaussée existante, la coupe de rue
est réalisée de façon à recréer le plus fidèlement possible les conditions d'origine
de la structure de la chaussée (figure 1.6).

MATÉRIAUX D'EXCAVATION RÉCUPÉRÉS

ou MG-112 CONFORME AU DEVIS
ÉPAISSEUR VARIABLE EN FONCTION
DE LA COUPE 95% DU PROCTOR
MODIFIÉ ou REMBLAI SANS RETRAIT

MATÉRIAUX D'EXCAVATION RÉCUPÉRÉS

ou MG-112 CONFORME AU DEVIS POUR
RUBAN INDICATEUR COUSSIN ET ENROBAGE 90% PROCTOR
MODIFIÉ ou REMBLAI SANS RETRAIT.

-AyAVOO-.'Ovi'O'Vf VOVAVAVAV

FIGURE 1.6 - Coupe de rue d'un service d'utilité publique

(tiré de VILLE DE QUÉBEC [2006])
 CHAPITRE 2

IDENTIFICATION DES PROBLÉMATIQUES,

DES CONTRAINTES ET DES SOLUTIONS

2.1 Introduction

Pour saisir toute la problématique reliée à la détérioration des chaussées à

laquelle les municipalités sont confrontées, il est important d'évaluer, dès le départ,
les sollicitations engendrées par les autobus urbains et de cerner les contraintes
spécifiques aux chaussées municipales.

L'objectif de cette étude est d'identifier des solutions de renforcement des

structures de chaussées, qui permettront de s'attaquer véritablement aux causes
de leurs dégradations et non à leurs effets. Pour ce faire, il est important de bien
établir les méthodes de conception et de renforcement qui permettront d'atteindre
ce but.

2.2 Sollicitations et contraintes

2.2.1 Charges

L'évaluation des dommages causés à la chaussée par un véhicule lourd peut être
estimée en déterminant son coefficient d'agressivité (CA). Une méthode simple qui
découle de l'AASHTO repose sur la notion de l'endommagement relatif. Pour
calculer cet endommagement, il faut comparer les dommages causés par un
 26

essieu supportant une charge quelconque par rapport à ceux occasionnés par un
essieu de référence. La charge de référence pour un essieu simple (essieu arrière
d'un véhicule lourd comportant 4 pneus) a été fixée à 8 165 kg, lors des essais de
l'AASHTO. Cette charge représente un équivalent de charge axiale simple
(ÉCAS). La relation qui permet le calcul du CA s'exprime par l'équation suivante :

C4= — M (2.1)
\™ref)

où ms = poids de l'essieu simple

m re f = poids de l'essieu de référence (8165 kg)

Au Québec, les véhicules lourds doivent respecter une charge maximale de

10 000 kg pour un essieu simple [MTQ, 2005]. Cependant, au Canada, le
développement constant dans le domaine du transport en commun a fait en sorte
que le poids des autobus urbains a augmenté constamment au fil des ans, ce qui
fait en sorte qu'il dépasse présentement cette charge légale [CORBEIL et coll.,
1995]. Ce dépassement a été rendu possible par le fait que les municipalités ne
sont pas soumises au règlement provincial, en ce qui a trait aux charges à
respecter.

La figure 2.1 montre la répartition du poids nominal brut d'un autobus moderne
standard (Nova Bus LFS) dont les spécifications se retrouvent à l'annexe A. Les
valeurs indiquées représentent le poids nominal de l'autobus, qui tient compte du
poids des passagers. La comparaison de l'agressivité de trois types d'essieux
simples fait ressortir que le CA d'un essieu d'autobus représente plus de quatre
fois l'essieu de conception et près du double de l'essieu légal (tableau 2.1).
 27

I 17690 kg 1
6021 kg 11669 kg

FIGURE 2.1 - Répartition du poids nominal brut du Nova Bus LFS

TABLEAU 2.1 - Comparaison de l'agressivité de différents types d'essieux simples

Type d'essieu Poids de l'essieu Agressivité

arrière (kg) (ÉCAS)
Conception 8 165 1,0

Légal 10 000 2,2

Autobus (Nova Bus LFS) 11 669 4,2

De plus, par souci d'amélioration du service, en aménageant des voies réservées

aux autobus, on a concentré des charges lourdes sur celles-ci, ce qui cause
encore plus de dommages. II est bien connu que le trafic, et plus particulièrement
celui des véhicules lourds, est le facteur ayant le plus d'influence dans
l'endommagement des chaussées.

2.2.2 Dégel

Lors du dégel printanier, il en résulte une saturation des matériaux granulaires qui
a comme effet d'augmenter la déflexion des chaussées soumises à des charges,
et ainsi, créer d'importantes déformations en surface. Selon [TESSIER, 1990], au
 28

printemps, la capacité portante peut diminuer d'environ 35 à 40 %, par rapport à

celle de la période estivale.

Au printemps, le ministère des Transports du Québec (MTQ) oblige par voie de

règlement [MTQ, 2005] la diminution des charges qui circulent sur le réseau routier
de 20 % dans le cas d'un essieu simple, ce qui ramène la charge à 8 000 kg
(0,9 ÉCAS). Cette mesure vise à compenser la perte de la capacité structurale que
la chaussée subit lors du dégel. La période de dégel s'étend de la mi-mars à la mi-
mai pour la région de Québec, soit environ deux mois.

Les municipalités en général n'effectuent pas de contrôle des charges sur leurs
réseaux routiers, que ce soit en période de dégel ou autre. Théoriquement, les
véhicules lourds circulant dans les villes et qui ont transité par des routes
provinciales respectent les consignes qui sont imposées par le MTQ. Cependant,
les déplacements des poids lourds qui s'effectuent à l'intérieur des villes ou qui
proviennent de municipalités avoisinantes, ainsi que ceux des autobus urbains,
échappent à ce contrôle.

2.2.3 Seuils

En milieu municipal, la hauteur nominale de 150 mm entre le dessus des bordures

ou des trottoirs et la surface de la chaussée limite considérablement la possibilité
d'élever le profil de la chaussée. De plus, la présence de conduites ou de
formations de conduites des utilités publiques, qui ont 750 mm de recouvrement
(figure 1.6), oblige à limiter en épaississeur les renforcements.

II est donc important d'avoir recours à des techniques qui n'affectent pas l'élévation
originale du revêtement de surface et qui permettent d'éviter la reconstruction des
services souterrains, lors de la réfection des chaussées possédant de tels réseaux.

Concernant les conduites d'aqueduc et d'égouts, elles n'engendrent pas de

problème de seuil compte tenu de leurs emplacements se situent sous la ligne de
l'infrastructure (figure 1.5).
 29

2.3 Choix d'une méthode de conception appropriée

2.3.1 Approche empirique

Au Québec, on a adapté un certain nombre de sections types conçues à partir de

la méthode AASHTO à l'aide du principe de l'équivalence de pierre concassée
développé par l'Asphalte Institute [GAUTHIER, 1993]. Celui-ci s'appuie sur le fait
que certains matériaux résistent mieux aux efforts de la circulation et les
distribuent mieux que d'autres. L'équivalence de pierre concassée est en quelque
sorte un rapport de substitution qui reflète l'influence relative de différents
matériaux sur l'épaisseur requise de la chaussée. Ces facteurs d'équivalence,
étant fonction de la qualité des matériaux disponibles et des conditions locales,
varient donc beaucoup d'une région à l'autre. Les rapports d'équivalence les plus
couramment utilisés pour la région de Québec sont indiqués dans le tableau 2.2.

En utilisant ce concept, nous assimilons le comportement d'une chaussée à une

structure homogène, sous le nom de structure équivalente. Cette façon de voir les
choses est très loin du comportement réel d'une chaussée à structure multicouche
(figure 2.2). Le choix des épaisseurs minimales de chacune des couches est fait
généralement à partir de critères de disponibilité des matériaux, de constructibilité
et d'économie. Cette approche a comme avantage d'être très souple, en raison de
son fondement rationnel, cependant elle n'est pas adaptée pour l'étude de
nouveau concept utilisant des matériaux novateurs.
 30

STRUCTURE MULTICOUCHE STRUCTURE ÉQUIVALENTE

(C S T U e u T t O H CL LA CHAHGU DISTRIBUTION D£ L A CHARGE)

CHARGE P

diagramme de*
cont'-o-ntes

FIGURE 2.2 - Structure multicouche et structure équivalente

(tiré de GAUTHIER [1993])

TABLEAU 2.2 - Rapport d'équivalence de pierre concassée

Matériaux Rapport
d'équivalence
Béton de ciment 1 :4

Béton bitumineux 1 :2

Pierre concassée 1 :1

Gravier naturel 1 :0,8

Sable 1 :0,4

(tiré de GAUTHIER [1993])

Ce moyen de dimensionnement a donné lieu dans le passé à des sections

normalisées de structures de chaussées qui ont été développées par le ministère
des Transports du Québec (MTQ) et adaptées au milieu municipal (tableau 2.3).
Dans les deux cas, c'est le trafic qui détermine le choix des sections en fonction du
 31

type d'artères où elles sont destinées. Les chaussées fortement sollicitées par les
autobus correspondent à des structures de type commerciales.

TABLEAU 2.3 - Structures de chaussée Ville de Québec et MTQ

Eléments de Types de Epaisseur (mm)

la structure matériaux
Ville de Québec MTQ
Résidentiel Commercial Régional Provincial
Revêtement Enrobé 100 110 90 110
de surface bitumineux

Fondation Granulat 150 150 150 150

supérieure (20-0)

Fondation Granulat 250 300 230 300

inférieure (56-0)

Sous- Sable 300 450 460 460

fondation

(tiré de GAUTHIER [1993])

2.3.2 Approche mécanique-empirique

La détérioration des chaussées et les dommages qui en résultent se produisent

principalement selon deux mécanismes.

Premièrement, il est connu qu'un matériau peut atteindre la rupture si on lui

applique, de façon répétée, un grand nombre de sollicitations, dont l'amplitude
reste inférieure à celle entraînant la rupture immédiate, sous un cycle de
chargement [HUANG, 2004]. Ce phénomène se désigne sous le nom de fatigue.
L'endommagement par fatigue est une diminution progressive de la résistance
d'un matériau. Pour une chaussée, on parle souvent d'épuisement de sa durée de
vie anticipée. La rupture par fatigue d'une chaussée se manifeste par l'apparition
de fissures dans les traces de roues, ce qui est le résultat direct de l'accumulation
des dommages causés par le passage répété des véhicules (figure 2.3).
 32

FIGURE 2.3 - Rupture du revêtement bitumineux par fatigue

Deuxièmement, les charges qui sollicitent les chaussées ont pour effet d'engendrer
des efforts verticaux et des contraintes de cisaillement qui se transmettent aux
couches de matériaux granulaires et dans le sol support [HUANG, 2004]. Ces
sollicitations répétées provoquent des déformations irréversibles qui engendrent de
l'orniérage. En effet, le passage de chaque véhicule crée une infime déformation
qui se résorbe presque complètement. Cependant, il y a accumulation dans le
temps des déformations permanentes et lorsque la valeur cumulative devient
importante les déformations deviennent visibles. C'est alors qu'il se produit une
déformation sous forme d'ornières (figure 2.4).
 33

FIGURE 2.4 - Déformation permanente de l'infrastructure sous forme d'ornières

La simulation de ces mécanismes ne peut se faire que par l'approche mécanique-

empirique qui permet de reproduire le plus fidèlement possible le fonctionnement
de la chaussée. C'est pour cette raison que cette approche a été privilégiée dans
la présente étude.

2.4 Identification d'une méthode de renforcement adaptée

2.4.1 Pulvérisation et stabilisation

Dans un premier temps, la pulvérisation d'une chaussée a comme avantage de

défaire le patron de fissure qui s'est créé au fil des ans, lors du vieillissement de la
chaussée, et aussi de corriger les profils de la chaussée ainsi que la granulométrie
des matériaux. Cette méthode est économique, rapide et elle permet la réutilisation
des matériaux en place. Elle est aussi relativement peu dispendieuse si on la
compare aux méthodes d'excavation traditionnelles [BERGERON, 1996].
 34

Par la suite, le procédé de stabilisation qui suit l'opération de pulvérisation utilise

un liant sous forme d'émulsion ou de coulis de ciment qui s'avère très fluide. II est
donc facile d'injecter les liants à froid par l'entremise de buses au moment de la
pulvérisation de la chaussée.

La stabilisation à l'émulsion de bitume comporte cependant des inconvénients qui

sont reliés au temps de cure, dont il faut tenir compte lors de la conception et de la
mise en oeuvre :

• Difficulté de compactage (instabilité du mélange avant la cure);

• Mûrissement critique (température humide, couche épaisse);
• Temps de cure (de 6 mois à 3 ans).

En résumé, les désavantages des opérations de pulvérisation et de stabilisation se

résument ainsi :

• Évaluation de la faisabilité (nombreux sondages);

• Variabilité des matériaux en place (non-homogénéité du mélange);
• Uniformité du retraitement (épaisseur variable);
• Stabilité du mélange (conditions climatiques défavorables).

Le module d'élasticité est très variable compte tenu du temps de cure qui est
relativement long. Les valeurs maximales du module élastique obtenu après deux
ou trois ans sont de l'ordre de 2 000 à 3 000 MPa [LUPIEN et BONIN, 1997]. Ces
résultats font en sorte que ce procédé doit être réservé aux chaussées à faible et
moyen trafic.

La stabilisation à l'aide d'un coulis de ciment, qu'on associe à un retraitement à

haute performance (RHP), ne comporte pas les inconvénients de l'émulsion en ce
qui concerne la cure, qui est considérée rapide (7 jours). Le principal désavantage
est la fissuration par retrait dû au séchage et à l'hydratation du mélange. Ce type
de liant permet d'obtenir des valeurs de module d'élasticité largement supérieures
 35

à l'émulsion qui varient de 7 000 à 21 000 MPa, ainsi que des résistances en
flexion élevées (1,9 à 4,8 MPa) [MARCHAND et BOISVERT, 2000].

2.4.2 Remplacement partiel de la structure

Cette technique est préférable à la méthode précédente puisqu'elle permet de

mettre en place des matériaux fabriqués en usine. Cette façon de procéder permet
d'obtenir un mélange beaucoup plus homogène tout en facilitant le contrôle de la
fabrication du produit et de son épaisseur lors de sa mise en place.

L'excavation effectuée permet de remplacer seulement la partie supérieure de

l'ancienne structure de chaussée ce qui lui confère de nombreux avantages :

• Recyclage des matériaux (l'enrobé bitumineux et le granulat);

• Services publics préservés (750 mm de profondeur);
• Bonne déformabilité (effets du gel et du dégel);
• Bon rapport qualité/coût (excavation peu profonde, bonne durabilité).

2.5 Solutions de renforcement

2.5.1 Analyse du comportement général de chaussées

Le comportement des chaussées flexibles et inverses doit être étudié en parallèle.

Ces deux chaussées cohabiteront, pour ainsi dire, puisque la chaussée à structure
inverse servira pour le renforcement de la partie supérieure de la chaussée
flexible. L'ancienne fondation de la chaussée existante agira comme support à la
structure inverse. Le renforcement redonnera une capacité portante aux
chaussées flexibles qui ont épuisé leur durée de vie utile.

[Link] Flexible

La grande majorité des réseaux routiers au Québec étant composés de structures

de chaussées flexibles [VILLE DE QUÉBEC, 1988; CRDIQ, 1999], leurs
comportements sont donc bien connus.
 36

Relativement aux sollicitations dues au trafic, les couches de matériaux granulaires

dont sont constituées les chaussées flexibles offrent une résistance mécanique
plutôt faible en fonction de leur épaisseur et du sol qui les supporte. La couche
d'enrobé bitumineux de surface, qui est considérée comme étant mince par rapport
à l'épaisseur totale de la structure de chaussée, est souvent très sollicitée par des
efforts en traction à sa base. Ces efforts répétitifs entraînent la rupture du
revêtement bitumineux qui se fissure [LCPC et SETRA, 1994].

Les contraintes verticales élevées sont transmises aux couches de matériaux

granulaires ainsi qu'au sol support. II en découle des tassements qui se
manifestent sous forme de déformation permanente en surface de la chaussée.

Les conditions climatiques génèrent des variations importantes du niveau

d'humidité à l'intérieur du matériau granulaire et du sol support, surtout en période
de dégel, comme discuté à la section 2.2.2. II en résulte l'affaiblissement de sa
capacité portante.

[Link] Inverse

Les chaussées à structure inverse sont très peu répandues en Amérique du Nord
et il semble que ce type de chaussées n'a jamais été adapté aux régions froides,
et encore moins au milieu municipal.

Le principe d'une structure inverse permet d'optimiser la performance de la grave

ciment dans la chaussée, en n'ayant pas à composer avec la fissuration de retrait
à laquelle sont sujets presque tous les matériaux ayant comme liant principal le
ciment. Cette fissuration se dissipe dans le matériau granulaire qui est situé au-
dessus de la grave ciment, ce qui empêche sa propagation à la surface du
revêtement bitumineux.
 37

En résumé, les trois couches ont chacune une fonction spécifique [LCPC et
SETRA, 1994] :

• la couche de grave ciment a pour objet d'atténuer les contraintes sur la

fondation inférieure et le sol d'infrastructure. De plus, elle offre un support
peu déformable aux couches supérieures;
• la couche de matériau granulaire, qui offre une résistance en traction qui est
en pratique inexistante, ne permet pas à ce matériau de se fissurer. Elle a
pour fonction d'empêcher la remontée des fissures engendrées par le retrait
thermique de la couche des matériaux traités au liant cimentaire;
• le revêtement bitumineux de surface, en plus de contribuer à la capacité
portante de la structure, permet un bon confort au roulement, tout en
assurant l'étanchéité de la surface.

2.5.2 Matériaux privilégiés

[Link] Enrobé bitumineux

L'enrobé bitumineux de type EGA-10 a été privilégié dans les simulations. La

résistance à la fissuration et à l'orniérage de cet enrobé [LECLERC, 1998; MTQ,
2007] sont bien adaptées pour les véhicules lourds, tels que les autobus.

[Link] Grave bitume

Le type de grave bitume qui a été retenu pour l'étude est celui constitué de
matériaux recyclés, qui a été développé par GAUTHIER [1996], comme défini à la
section 1.2.2 du chapitre précédent. Cet enrobé est à forte teneur en matériaux
recyclés et comporte un taux de bitume réduit. II est tout désigné pour les projets
de réhabilitation de chaussées. En effet, en plus d'être économique, son faible taux
de bitume laisse entrevoir un module dynamique relativement élevé.
 38

[Link] Grave ciment

L'Université Laval a contribué activement, depuis près de dix ans, à développer

plusieurs mélanges de grave ciment composés de matériaux recyclés qui incluent
des granulats asphaltiques. Ces recherches ont permis de concevoir des
mélanges économiques aux propriétés mécaniques très intéressantes pour des
applications de chaussée. En effet, il est possible, par exemple, d'obtenir des
résistances en flexion de l'ordre de 3 MPa et des modules d'élasticité qui
dépassent 12 000 MPa, et ce, avec un mélange incluant aussi peu que 8 % de
ciment [TREMBLAY, 1996; POULIOT, 2002]. Ce matériau a été choisi
principalement pour sa grande résistance en flexion compte tenu de sa teneur en
ciment relativement faible.

[Link] Couche antifissuration

Comme discuté antérieurement, la principale particularité d'une structure inverse

réside dans l'insertion d'une couche de faible résistance en traction entre les
couches flexibles et rigides. II faut cependant s'assurer qu'elle ne se déforme pas.

Pour répondre à cette exigence, la couche antiremontée de fissure doit avoir les
caractéristiques d'un matériau granulaire concassé qui peut résister à l'attrition
(bonne dureté) et avoir un module intrinsèque très élevé (bonne angularité des
granulats). Ces caractéristiques ont pour but de minimiser la déformation du
revêtement bitumineux en surface.

Des essais effectués sur le manège de fatigue français du Laboratoire Central des
Ponts et Chaussées (LCPC) ont démontré que l'utilisation d'un matériau granulaire
de bonne qualité contribue à minimiser l'orniérage. De plus, les fissures
transversales sont peu susceptibles de se former. Concernant ce type de fissures,
il a été constaté qu'elles étaient très fines et que leurs espacements n'étaient pas
systématiquement reliés au patron de fissure de la grave ciment. Ceci tend à
confirmer l'efficacité du matériau granulaire vis-à-vis la remontée des fissures
[LCPC et SETRA, 1994].
 39

De plus, des essais similaires réalisés à Bâton Rouge au « Louisiana

Transportation Research Center », en utilisant un matériau granulaire et du fraisât
d'enrobé, ont permis d'en arriver sensiblement aux mêmes conclusions [HANI et
coll., 2003; MOHAMMAD et coll., 2006]. Les deux matériaux sont considérés
équivalents en regard des performances recherchées.
 CHAPITRE 3

SÉLECTION ET DESCRIPTION
DE L'OUTIL DE CALCUL

3.1 Introduction

Il existe une grande variété de logiciels sur le marché qui permettent d'utiliser
l'approche mécanique-empirique. Trois logiciels bien connus ont été analysés, soit
ALIZÉ III (du Laboratoire Central des ponts et chaussées) [LCPC, 2005]; DAMA
(de l'Asphalt Institute) [ASPHALT INSTITUTE, 1993] et KENPAVE (de l'Université
du Kentucky) [HUANG, 2004]. Ce dernier a comme particularité de permettre
l'analyse et la conception de chaussées flexibles (module KENLAYER) et de
chaussées rigides, composées uniquement de dalles de béton (module
KENSLABS). Seul le module KENLAYER a été considéré, KENSLABS n'étant pas
requis pour cette étude.

3.2 Choix du logiciel de conception

La comparaison des trois logiciels (ALIZÉ III, DAMA et KENLAYER) s'est faite en
fonction de leurs principales caractéristiques, associées aux fonctionnalités jugées
nécessaires pour effectuer le dimensionnement de structure de chaussées
inverses. Le tableau 3.1 fait ressortir les principaux éléments qui ont permis d'en
arriver au choix final.
 41

TABLEAU 3.1 - Comparaison de logiciels de calcul

Description ALIZE III DAMA KENLAYER

Modèle mécanistique-empirique Oui Oui Oui

Nombre maximal de couches 10 5 19

Essieux multiples Oui Non Oui

Nombre de périodes de calcul 1 12 12

Calcul de la durée de vie Oui Oui Oui

Caractérisation des matériaux Non Oui Oui

nord-américains

Le logiciel ALIZÉ III est le plus utilisé en France, et ce, depuis de nombreuses
années. Son développement continu a permis d'obtenir un outil puissant et très
versatile. La principale faiblesse d'application vient du fait qu'il utilise des données
de caractérisation de matériaux qui n'ont pas d'équivalents nord-américains. Le
cas le plus frappant concerne l'essai de fatigue des matériaux bitumineux. Cet
essai permet de déterminer la pente de la loi de fatigue et la valeur d'epsilon 6.
Cette valeur correspond à l'amplitude de la déformation d'un échantillon, soumis à
un million de cycles, dont la rupture par fatigue est considérée comme complète
lorsque le module d'élasticité a atteint la moitié de sa valeur initiale [Dl
BENEDETTO, CORTÉ, 2005]. Par ailleurs, ce logiciel considère une seule période
de calcul pour une année complète.

Le logiciel DAMA, quant à lui, s'avère trop limité au niveau du nombre de couches
maximales pouvant être modélisé, qui se situe à cinq, en incluant le sol support.
De plus, il n'est pas possible d'analyser plus d'un essieu à la fois.

En fin d'analyse, il est apparu que KENLAYER se voulait le plus adapté pour cette
étude. Ce dernier, en plus d'offrir la possibilité d'utiliser les données pour les
matériaux de caractérisation nord-américaine, a la particularité de permettre de
 42

modéliser douze périodes (12 mois) consécutives par année, un nombre de 19

couches différentes et plusieurs types d'essieux.

3.3 Description du logiciel

Le logiciel KENLAYER peut considérer une grande variété de cas appliqués à des
structures de chaussées multicouches, qui sont constituées de matériaux aux
comportements différents (comportement linéaire élastique, non linéaire élastique
et viscoélastique). De plus, il permet de simuler l'effet de plusieurs configurations
de chargement et d'essieux (avant, simple et multiple), d'effectuer la simulation
des conditions aux interfaces (collées ou décollées) et de modéliser un grand
nombre de couches et sous-couches (dix-neuf au maximum) de faible épaisseur
(environ 50 mm), pour ainsi s'approcher des résultats de calculs par éléments finis.
II est également possible de calculer les dommages mensuels de la structure de
chaussée en fonction des charges et du trafic qui lui sont soumis et d'en déduire
ainsi sa durée de vie.

II est important de noter que KENLAYER s'intéresse seulement à l'aspect

mécanique des matériaux flexibles. La grave ciment étant de nature semi-rigide,
une particularité existe concernant le comportement de ce matériau vis-à-vis
l'endommagement par fatigue. Cet aspect devra être traité séparément lors des
calculs pour le dimensionnement, et ce, à partir des données de résistance en
flexion de la grave ciment.

3.4 Fonctionnement du logiciel KENLAYER

3.4.1 Fondement théorique

Le modèle mécanique-empirique utilisé par le logiciel KENLAYER est basé sur la

théorie de Burmister qui permet de modéliser les systèmes multicouches
élastiques.
 43

En résumé, cette théorie repose sur les règles suivantes :

• Chaque couche est horizontalement infinie dans tous les sens, homogène,
isotropique et linéaire élastique (caractérisée par un module d'élasticité et
un coefficient de poisson);
• Les matériaux constituant les couches n'ont pas de poids;
• Chaque couche possède une épaisseur spécifique à l'exception de
l'infrastructure qui est d'épaisseur infinie;
• Les charges qui sont appliquées en surface sont réparties uniformément et
représentées sous forme d'une empreinte circulaire;
• Les conditions de contrainte et de déplacement qui existent aux interfaces,
considérées collées ou décollées, sont continues.

3.4.2 Couches et interfaces

Pour modéliser les couches de la chaussée, le logiciel KENLAYER doit connaître

l'épaisseur (z), le module élastique (E) et le coefficient de poisson (v) associés à
chacune des couches (figure 3.1). Les interfaces peuvent être modélisées de
façon collée ou décollée. En pratique, il est d'usage de considérer les couches de
la structure de chaussée comme étant collées une sur l'autre, sans glissement
possible.

' ' f T T T T T T T
Ei.v,

E2,v2
H

E n _,,v B .

I
FIGURE 3.1 - Représentation des couches et des interfaces
(tiré de [HUANG, 2004])
 44

L'épaisseur des couches doit être déterminée au départ avant de lancer les
calculs. Par la suite, le calcul consiste à vérifier la structure proposée, en termes
de fatigue et de déformation, par rapport à l'épaisseur donnée. Le résultat obtenu
guide le choix de l'épaisseur finale des couches, afin d'en arriver à la conception
satisfaisant les critères recherchés.

3.4.3 Distribution des charges

La charge d'un véhicule se transmet à la surface de la chaussée, par l'entremise

de ses différents essieux, au moyen des pneus installés sur chaque roue.
L'empreinte des pneus, qui est considérée comme circulaire, est représentée par
son rayon (a). La pression du pneu (q) a un impact direct sur l'aire de contact. Les
calculs se font de façon axisymétrique par rapport au centre de la charge et les
résultats sont exprimés en coordonnées cylindriques (r et z), comme montrées à la
figure 3.1.

L'essieu avant d'un véhicule n'a pas d'influence sur l'essieu ou les groupes
d'essieux arrière, compte tenu que la distance les séparant est relativement
grande. C'est aussi le cas pour les pneus ou les ensembles de pneus qui sont
situés de chaque côté du véhicule. Ce n'est cependant pas le cas pour les essieux
multiples et les roues doubles.

Pour l'essieu avant qui comporte uniquement des pneus simples, un seul point de
calcul est requis pour déterminer les contraintes maximums sous l'empreinte du
pneu. II se situe au centre de l'aire de contact qui est circulaire.

En ce qui concerne l'essieu arrière d'un véhicule équipé de pneus jumelés comme
les autobus, il faut évaluer l'influence d'un pneu par rapport à l'autre qui est
fonction de leur espacement (d). La façon de tenir compte de cette influence est
par la superposition des contraintes. Afin de déterminer l'endroit où l'addition des
contraintes est maximum à l'interface de chacune des couches de la chaussée, il
est d'usage de choisir trois points de calcul, comme indiqué à la figure 3.2.
 45

- - ■ ■ — — ' " ' - I

~ . ■ : ; . . . .

. 1. Au centre du pneu
. :.■■•
. " ■• .,-

2. À l'arête du pneu
.:....■ ..'";

■yy.

•aa
..:.■■:

.■■■•.
.'■■■■•
\

-■
■-...-,.

' 0-
3. Au centre des deux pneus
:0

O©©
FIGURE 3.2 - Localisation des points de calcul par rapport aux pneus

3.4.4 C omportement d'un matériau élastique

À partir d'un essai de chargement (figure 3.3) sur un matériau ayant un

comportement élastique, il est possible de déterminer son module d'élasticité (E)
selon l'équation 3.1a, qui est valide pourvu que le matériau demeure dans sa plage
d'élasticité linéaire. Le module d'élasticité est déduit à partir de deux paramètres
qui sont la contrainte appliquée à l'échantillon (o) et la déformation relative (E) qui
en résulte. La contrainte est la représentation d'une force (P) générée par
l'application d'une charge sur une aire de contact (A) décrite par l'équation 3.16.
Cette contrainte engendre la déformation du matériau en cause qui s'exprime sous
forme de déformations relatives (e) calculées selon l'équation 3.1c. Le rapport
entre la déformation qui se produit de façon perpendiculaire à l'application de la
charge (A2) et celle qui se produit dans le même sens (AJ est défini sous le nom
de coefficient de Poisson (équation 3.2).
 46

û,/2

A 2 tt

A,/2

FIGURE 3.3 - Comportement d'un matériau élastique soumis à un chargement

o
E= - (3.1a)
£

G = (3.1b)
Â

Ai
E = (3.1c)
L

A2
(3-2)

Les points de calculs pour évaluer les déformations relatives induites à la

chaussée flexible, par les charges qui y circulent, sont déterminés à l'interface de
deux couches spécifiques. Premièrement, pour la fatigue c'est la déformation
relative en tension (et) à la base de la couche de surface composée de béton
bitumineux. Deuxièmement, pour la déformation permanente c'est la déformation
relative en compression (ec) à la surface de l'infrastructure (figure 3.4).
 47

Roue de véhicule

Mti 56 ;

SS W<>ft>nrnafion e n c o m p r c s s i » " '

FIGURE 3.4 - Déformations structurales d'une chaussée flexible

3.4.5 Simulation du comportement des matériaux

[Link] Béton bitumineux

Le logiciel KENLAYER permet de modéliser les matériaux bitumeux de deux

façons, soit en considérant le comportement du matériau comme étant
viscoélastique ou linéaire élastique.

Pour simuler le comportement viscoélastique, plusieurs données sont nécessaires

pour décrire le comportement en fluage du matériau bitumineux en fonction du
temps de chargement (11 intervalles de temps variant de 0,001 à 100 secondes).
L'obtention de ces données nécessite cependant des essais en laboratoire assez
complexes, qui sont très peu réalisés.

II est cependant possible d'évaluer, de façon approximative, mais plus simple, le

comportement viscoélastique d'un enrobé en déterminant en laboratoire son
module d'élasticité en fonction du mélange, de la température et de la fréquence
de sollicitation. Cette façon de faire nous permet donc de simuler son
comportement comme étant élastique linéaire.
 48

[Link] Grave ciment

Contrairement aux matériaux bitumineux, la grave ciment n'a pas un

comportement viscoélastique, donc elle n'est pas influencée par la vitesse des
véhicules (temps de chargement). Le comportement de la grave ciment étant
élastique linéaire, il s'agit d'évaluer en laboratoire son module d'élasticité en
fonction de son mélange.

Les graves ciments comportant des proportions d'agrégats bitumineux recyclés

seront en partie influencées par la température. D'après BOUCART [2003], les
basses températures ont un effet sur la rigidité des agrégats bitumineux, ce qui
fera augmenter le module élastique.

[Link] Granulat

Les granulats sont des matériaux qui ont un comportement élastique non linéaire.
C'est-à-dire qu'ils sont sujets à se déformer de façon permanente sous l'effet du
chargement et que leurs résistances sont fonction des contraintes qui leur sont
appliquées. Le module qui est utilisé pour effectuer les calculs dans une chaussée
multicouche est le module réversible (Mr), celui-ci peut être obtenu par des essais
de compression cyclique triaxiale (figure 3.5). Ce facteur est valable pourvu que la
sollicitation du matériau implique des tassements permanents qui sont
négligeables et demeure dans le domaine élastique.
 49

o, - o3

03 = 03

c, Déformation réversible
cp : Déformation permanente

Déformation axiale

FIGURE 3.5 - Définition du module réversible MR

(tiré de [PEYRONNE et CAROFF, 1991])

La prise en compte de ce comportement se fait par approximations successives

sous forme d'itération en supposant au départ ce matériau purement élastique et
en prenant en considérant que le module réversible augmente en fonction de
l'accroissement de l'intensité des contraintes selon une loi de comportement bien
définie.

Le logiciel utilise la loi de comportement K-thêta représentée par les équations

suivantes :

Mr = K ^ (3.3a)

6 = o 1 + a 2 + o3 (3.36)

Les constantes Ki et K2 sont déterminées de façon expérimentale par des essais

en laboratoire.
 50

[Link] Sol

Les sols ont un comportement élastique non linéaire plus complexe à modéliser
que celui des matériaux granulaires. Le module réversible des sols décroît en
fonction de l'augmentation des contraintes contrairement aux granulats, qui
réagissent de façon contraire. De plus, les sols ont un comportement de type
bilinéaire qui peut être exprimé selon les équations suivantes :

E = Kt + K3(K2 - a d ) <yd < K2 (3.4a)

E = Ki - K 4 (a d - K2) a d > K2 (3.4b)

Od = » i - <*3 (3.4c)

Les essais en laboratoire permettant de connaître avec précision les quatre

facteurs (Ki, K2, K3 et K4) sont difficiles à réaliser.

Une méthode plus pratique est offerte par le logiciel pour modéliser les sols
d'infrastructure. Elle consiste à considérer leurs comportements comme linéaires
élastiques. Cette assimilation semble avoir peu d'influence sur la validité des
résultats, étant donné que les sols sont soumis à un état de contraintes réduit, qui
varie peu. Ceci s'explique par le fait qu'ils sont éloignés des charges appliquées en
surface, étant donné qu'on les retrouve à une plus grande profondeur.

3.4.6 Calcul de l'endommagement

Avec KENLAYER, l'endommagement est estimé en se basant sur deux relations

largement utilisées dans le domaine des chaussées. La première s'applique à la
rupture par fatigue du béton bitumineux et l'autre à la rupture par déformation du
sol support.
 51

[Link] Rupture par fatigue du béton bitumineux

Plusieurs essais en laboratoire ont été réalisés principalement par l'Asphalt

Institute, pour déterminer le nombre de sollicitations qu'un béton bitumineux peut
endurer avant une rupture complète causée par le phénomène de la fatigue. Cela
s'est traduit par une équation bien connue qui permet de faire le lien entre la
déformation relative en tension à la base de la couche d'enrobé et le nombre
maximal de cycles de chargement que peut supporter le matériau bitumineux
avant de se rompre par fissuration.

Le critère d'endommagement causé par la fatigue s'exprime par l'équation

suivante :

Nf= A e - ^ E ^ 3 (3.5)

où Nf = nombre de passages d'essieu avant la rupture par fatigue

£t = déformation relative en tension à la base de l'enrobé (EB)
EEB = module d'élasticité de l'enrobé (kPa)
/i,2,3 = constante propre au matériau (selon l'Asphalt Institute)
A = 0,414
h = 3,291
f3 = 0,854

Les coefficients de calage, suggérés par l'Asphalt Institute, définissent un critère

de rupture, pour un enrobé standard, qui s'exprime sous forme de fissuration par
fatigue. Ce critère correspond à un ensemble de fissures de fatigue couvrant 20 %
de la surface de la chaussée (typiquement dans les traces de roues).

[Link] Rupture par déformation du sol support

À l'instar de l'évaluation de la rupture par fatigue du béton bitumineux, discutée

précédemment, les essais expérimentaux réalisés principalement par l'Asphalt
 52

Institute ont permis de déterminer un autre critère de rupture. Celui-ci concerne

l'endurance des sols vis-à-vis l'atteinte d'un état de déformation permanente.

L'équation qui découle de ces essais fait le lien entre la déformation relative en
compression au dessus du sol support et le nombre maximal de cycles de
chargement que peut supporter un matériau non cohésif avant de se déformer en
permanence.

Le critère d'endommagement causé par de la déformation permanente s'exprime

par l'équation suivante.

Nd= /4E-/S (3.6)

où Nd = nombre de passages d'essieu avant la déformation permanente

EC = déformation relative en compression au dessus du sol support
f45 - constantes propres au matériau (selon l'Asphalt Institute)
U = 1,365 X10" 9
fs = 4,477

Les coefficients de calage suggérés par l'Asphalt Institute définissent un critère de

rupture, pour une chaussée comportant des matériaux bien compactés, qui
s'exprime sous forme d'ornière à la surface de la chaussée. Ce critère correspond
à une déformation de l'infrastructure d'environ 13 mm, qui se répercute à la
surface de la chaussée.

[Link] Estimation de la durée de vie

Le calcul des dommages peut s'effectuer en divisant chaque année par un nombre
maximum de 12 périodes (permettant ainsi de simuler chacun des 12 mois de
l'année). De plus, il est possible d'associer un nombre distinct de passages
d'essieu pour chaque période considérée.
 53

L'endommagement s'exprime par le ratio entre le nombre admissible de passages

d'essieu, avant la rupture, qui est calculé pour chacune des périodes et accumulé
pour une année complète :

D
> - wf < 3-7>
où Df = facteur d'endommagement relatif par fatigue
T = volume de trafic par mois pour chaque essieu
Nf = nombre de passages d'essieu avant la rupture par fatigue

Dd = £ - (3.8)

où Dd = facteur d'endommagement relatif en déformation

T = volume de trafic par mois pour chaque essieu
N d = nombre de passages d'essieu avant la déformation permanente

La durée de vie Dy est évaluée pour les deux critères de rupture, soit la fissuration
par fatigue et la déformation permanente :

r 12
14 12
1Z

Dv =
Z^ o u Z^r
i=i >« t=i a
t
(3.9)

où Dv = durée de vie de la structure de chaussée en année

Df. = facteur d'endommagement relatif par fatigue
Dd. = facteur d'endommagement relatif en déformation

Le plus grand des deux facteurs d'endommagement (fatigue ou déformation)

contrôle la durée de vie, qui survient lorsque la valeur de Dv est égale à 1.
 CHAPITRE 4

PARAMÈTRES DE CONCEPTION

4.1 Introduction

Ce chapitre décrit la façon qui a été utilisée pour obtenir les différentes données
nécessaires à l'utilisation du logiciel KENLAYER. Les paramètres de
fonctionnement ont été décrits en détails dans le chapitre précédent.

Plusieurs de ces données doivent être déduites ou calculées à partir de différentes

méthodes. C'est le cas pour la détermination du module d'élasticité des matériaux
bitumineux ainsi que pour le module élastique et la résistance en flexion de la
grave ciment. De plus, les caractéristiques des matériaux granulaires et des sols
doivent tenir compte du climat et des variations saisonnières. Les données reliées
aux conditions de chargement et au trafic nécessitent une évaluation adéquate.

II est d'une importance capitale que les données d'entrées du logiciel reflètent le
plus fidèlement possible les conditions réelles du contexte municipal québécois. La
qualité des données est essentielle pour s'assurer de la validité des calculs et du
dimensionnement.

4.2 Charge des autobus

Les charges appliquées aux essieux se transmettent à la chaussée par l'entremise

des pneumatiques. La façon de déterminer les contraintes transmises au pavage
est de calculer la surface de contact du pneu. Cette surface est calculée, à partir
 55

de la charge appliquée sur le pneu et la pression de gonflage de ce dernier, selon

l'équation suivante :

P
A = - (4.1)
P

où A = aire de contact
P = charge appliquée sur le pneu
p = pression de gonflage du pneu

Le tableau 4.1 donne les principales caractéristiques d'un autobus urbain typique
de type Nova Bus LFS (annexe A). De plus, ce tableau indique les valeurs pour
l'aire de l'empreinte des pneus ainsi que le rayon correspondant. L'espacement
des roues doubles de l'essieu arrière a été considéré égal à 34,3 cm. Cet
espacement correspond à une valeur généralement utilisée.

TABLEAU 4.1 - Caractéristiques d'un autobus de type Nova Bus LFS

Description Essieu avant Essieu arrière

Répartition du poids 6 021 kg 11 669 kg

Nombre de pneus 2 4

Poids par pneu 3 011 kg 2 917 kg

Pression des pneus 758 KPa 758 KPa

Empreinte du pneu 389,2 cm2 377,3 cm2

Rayon de l'empreinte 11,13cm 10,96 cm

Espacement des roues - 34,3 cm

 56

4.3 Caractéristiques et propriétés des matériaux

Les matériaux qui constituent les chaussées possèdent plusieurs caractéristiques

et propriétés qui souvent varient en fonction du contexte dans lequel ils évoluent.
Cependant, le coefficient de Poisson qui permet de caractériser la contraction d'un
matériau perpendiculairement à la direction d'une charge axiale est relativement
constant pour chaque type de matériaux, peu importe les sollicitations et les
conditions. Les valeurs les plus couramment utilisées pour les matériaux
concernés, sont décrites au tableau 4.2.

TABLEAU 4.2 - Valeur des coefficients de Poisson

Matériaux Coefficient de
Poisson
Béton de ciment 0,15

Béton bitumineux 0,35

Matériau granulaire 0,35

Sable 0,35

Sols à grains fins 0,45

(selon HUANG [2004])

4.3.1 Matériaux bitumineux

II est connu que le comportement des matériaux bitumineux est de nature

viscoélastique. Cependant, il est possible de les considérer comme étant élastique
linéaire, comme discuté à la section [Link], en évaluant son module d'élasticité
qui est influencé par les trois facteurs suivants :

• Les caractéristiques physiques des mélanges;

• La température interne des différentes couches;
• La fréquence d'application de la charge (vitesse des véhicules).
 57

Une formule développée par Hwang et Witczack [ASPHALT INSTITUTE, 1993]

figure parmi les plus utilisées pour déterminer le module élastique dynamique du
béton bitumineux. Cette formule prend en considération les facteurs énumérés
précédemment et s'exprime ainsi :

|E*| = 100,000 x 10pi (4.2a)

Pi = p 3 + 0.000005p2 - 0.00189P2/- 1 1 (4.2b)
P2 = P2'5 T ^ (4.2c)
P3 = 0.553833 + 0.028829(P 2 0 0 /-° 1 7 0 3 ) - 0.03476Va (4.2d)
002774
+0.070377A+ 0.931757/-
p 4 = 0.483Fb (4.2e)
p 5 = 1.3 + 0.49825log/ (4.2 f)

où |E*| = module élastique dynamique (psi)

/ = fréquence (Hz)
T = température (°F)
P200 = retenu sur le tamis n° 200 (%)
Va = volume des vides (%)
Vb = volume de bitume effectif (%)
À = viscosité du bitume à 70 °F (106 poises)

Afin de permettre le calcul du module d'élasticité, les paramètres nécessaires pour

résoudre l'équation précédente doivent être évalués.

[Link] Caractéristiques des mélanges bitumineux

Les propriétés des bétons bitumineux sont influencées par deux caractéristiques.
La première se rapporte au mélange et la seconde au bitume qui le compose.

Les principales caractéristiques du mélange sont le pourcentage des vides entre

les granulats, le taux de bitume dans le mélange et la proportion de particules fines
(fraction passant le tamis No 200). Le bitume qui compose le mélange peut être
 58

caractérisé soit par l'essai de pénétration effectué à 25 °C ou par la viscosité

calculée respectivement à 60 °C et 135 °C. Selon des données obtenues par la
Ville de Québec, les tableaux 4.3 et 4.4 décrivent respectivement les propriétés
usuelles des mélanges de béton bitumineux et des bitumes les plus fréquemment
utilisés.

TABLEAU 4.3 - Propriétés usuelles de mélanges de béton bitumineux

Type Vides (%) Bitume (%) Fines (%) PGdu

bitume
EB-10S 3,5 5,1 4,6 58-34

EGA-10 4,7 6,6 4,4 58-34

EB-20 3,2 4,4 3,9 58-28

GB 3,4 3,6 5,3 Recyclé

TABLEAU 4.4 - Propriétés usuelles des bitumes

Type Pénétration Viscosité

25 °C 60 °C (poise) 135°C(Cs)
PG 58-28 - 2 000 290

PG 58-34 - 2 500 370

Recyclé 70 - -

[Link] Température interne des couches du revêtement

La température interne de chacune des couches d'un matériau bitumineux a une

influence très importante pour l'évaluation de son module d'élasticité.
L'équation 4.3 développée par l'ASPHALT INSTITUTE [1993] permet d'établir la
relation entre la température moyenne de l'air ambiant (Ma) et la température de la
couche d'enrobé (Mp), en fonction de la profondeur (Z) et de l'épaisseur des
couches (h). Si l'on considère que la température du premier tiers de la couche
 59

d'enrobé correspond à la température moyenne de celle-ci, les équations 4.4 et 4.5

permettent de calculer (en unité impériale) la température des couches de la
surface (Mpi) et de la base (MP2) du revêtement bitumineux.

1 34
Mr Mn 1 + +6 (4.3)
(Z + 4) (Z + 4)J

102
M pl = Ma 1 + +6 (4.4)
(/la + 12)J (/l! + 12)J

102
Mp2 = Ma 1+ +6 (4.5)
(3/ia + h 2 + 12) (3/^ + h 2 + 12)

Le tableau 4.5 montre le résultat des calculs pour la température des deux
couches de béton bitumineux (BB) en fonction de la température de l'air extérieur,
et ce, pour les 12 mois de l'année. Les températures de l'air proviennent des
moyennes mensuelles représentatives pour la ville de Québec selon
ENVIRONNEMENT CANADA [2005]. Les calculs ont été effectués en considérant
une épaisseur moyenne de 70 mm pour la couche de base et de 40 mm pour celle
en surface.

TABLEAU 4.5 - Température des couches de matériaux traités

Mois Air BB Surface BB Base GC

(°C) (°C) (°C) (°C)
Janvier -12,8 -12,8 -11,7 -10,4
Février -11,1 -10,6 -10,0 -8,7
Mars -4,6 -2,8 -2,2 -2,9
Avril 3,3 6,7 6,7 5,5
Mai 11,2 16,7 15,6 14,2
Juin 16,5 22,8 21,7 20,8
Juillet 19,2 26,1 25,0 23,7
Août 17,9 24,4 23,3 22,0
Septembre 12,5 18,3 17,2 16,2
Octobre 6,2 10,6 10,0 7,9
Novembre -0,7 1,7 2,2 -0,8
Décembre -9,1 -8,3 -7,2 -7,5
 60

[Link] Fréquence d'application de la charge

Les véhicules qui circulent sur le revêtement bitumineux d'une chaussée induisent
une onde de propagation selon une certaine fréquence. Cette fréquence est
fonction de la vitesse de déplacement des charges. Pour des véhicules circulant à
des vitesses de 30 et 50 km/h, CROW [1998] recommande d'utiliser des
fréquences qui se situent respectivement autour de 5 et 9 hertz. Ces vitesses
correspondent aux deux limites légales généralement autorisées en milieu urbain.

[Link] Module d'élasticité du béton bitumineux

L'évaluation des modules d'élasticités a été réalisée à l'aide de l'équation 4.2 en

tenant compte des trois paramètres précédents (caractéristiques physiques,
température et fréquence) qui se rapportent aux matériaux bitumineux. Les calculs
ont été réalisés pour les 12 mois de l'année en fonction des températures du
tableau 4.5, et ce, pour les vitesses de 30 km/h et 50 km/h. Seuls les enrobés
bitumineux qui sont les plus utilisés (EB-10S, EGA-10, EB-20), ainsi que la grave
bitume (GB) ont été considérés lors des calculs (tableau 4.6).

TABLEAU 4.6 Module d'élasticité des bétons bitumineux en fonction de la

vitesse des véhicules

Mois EB-10S EGA-10 EB-20 GB

30 50 30 50 30 50 30 50
km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h
(MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa)
Janvier 15249 16479 12374 13627 15402 16535 14617 15587
Février 15249 16479 12374 13627 15402 16535 14617 15587
Mars 15249 16479 12374 13627 15402 16535 14617 15587
Avril 12979 14248 10306 11553 13396 14579 12713 13743
Mai 6720 7762 4882 5799 7638 8695 7249 8196
Juin 4033 4778 2735 3344 4938 5750 4686 5420
Juillet 3031 3626 1978 2445 3872 4550 3674 4289
Août 3490 4157 2321 2854 4371 5115 4148 4822
Septembre 5956 6925 4257 5094 6880 7877 6530 7425
Octobre 10366 11618 7985 9165 11058 12255 10494 11553
Novembre 15249 16479 12374 13627 15402 16535 14617 15587
Décembre 15249 16479 12374 13627 15402 16535 14617 15587
 61

4.3.2 Grave ciment

Comme discuté à la section [Link], les graves ciments privilégiés sont celles
composées de matériaux recyclés incluant des granulats asphaltiques. Elles
possèdent des propriétés uniques en termes de résistance en flexion et un module
d'élasticité approprié à des applications de chaussées.

Pour évaluer ces propriétés, il faut être en mesure de connaître les

caractéristiques physiques des mélanges ainsi que l'influence de la température
sur celles-ci.

[Link] Température interne de la couche de grave ciment

Comme on l'a vu précédemment, les matériaux bitumineux sont largement affectés

par la température. Les propriétés mécaniques des graves ciments qui comportent
des agrégats asphaltiques provenant de revêtements bitumineux risquent aussi
d'être influencées. II devient donc important d'évaluer l'impact qu'aura la
température sur ses propriétés mécaniques.

La température interne de la couche de grave ciment a été calculée à partir de

l'équation 4.6 développée par ANDERSLAND et LADANYI [2004]. Cette formule a
permis de considérer la perte du gradient de température occasionnée par le
matériau antifissuration (MAF), constitué d'un matériau granulaire. L'évaluation de
la température de la couche de grave ciment a été calculée au tiers de l'épaisseur
de la couche du matériau, en prenant en considération qu'elle correspond à la
température moyenne de celle-ci. La température de la grave bitume, déduite à
partir de l'équation 4.5 a servi comme température de référence pour effectuer les
calculs. L'épaisseur moyenne de la couche de grave ciment a été considérée
égale à 200 mm. La profondeur de cette couche étant située à 210 mm de
profondeur sous la surface de la chaussée.
 62

TT 2?rt Tt
Tz,t = T m + A s exp —z (4.6)
\a u P sin \a u P

où T zt = température de la couche de grave ciment (°C)

Tm = température moyenne annuelle à la surface du MAF (°C)
As = amplitude de la température à la surface du MAF (°C)
z = profondeur de calcul (cm)
a u = conductivité thermique (cm2/s)
P = période de calcul (s)
t = temps de départ pour le calcul (s)

Le tableau 4.5 montre les résultats de la température de la couche de grave ciment

en fonction de la température de la couche d'enrobé de base, et ce, pour les 12
mois de l'année.

[Link] Caractéristiques des mélanges de grave ciment

Les caractéristiques physiques de la grave ciment sont définies en général par

trois paramètres qui sont :

• Le dosage en ciment (Mc) en Kg/m3;

• La teneur en liant par rapport à la masse de matériaux secs (%);
• Le rapport entre les agrégats asphaltiques et l'ensemble des agrégats
(A/G).

Le tableau 4.7 décrit les propriétés usuelles des mélanges de grave ciment les
plus fréquemment utilisés.
 63

TABLEAU 4.7 - Caractéristiques de mélanges de grave ciment (GC)

Type Rapport Teneur

A/G Ciment Liant
(kg/ m3) (%)
GC-4% 0,33 85 4

GC-6% 0,33 125 6

GC-8% 0,33 175 8

[Link] Propriétés mécaniques de la grave ciment

Des relations empiriques ont été développées par POULIOT [2002], en utilisant les
résultats d'essais de laboratoire réalisés à l'Université Laval entre 1996 et 2002,
afin de déterminer les propriétés mécaniques suivantes :

• La résistance en compression (fc) en MPa;

• Le module d'élasticité (E) en GPa;
• La résistance en flexion (Rf) en MPa.

Ces relations empiriques sont représentées par les équations suivantes :

fc = 0,065 Mc (4.7)

E = 1,95 (f c)°' 76 (4.8)

Rf = 0,65 (f'c)°' 62 (4.9)

De pus, des essais en compression sur des mélanges ayant une teneur en ciment
de 11 % ont été réalisés par BOUCART [2003] à des températures variant de 22 à
-13,5 °C. Les résultats obtenus ont démontré que le refroidissement augmente les
propriétés mécaniques des graves ciments et que l'influence des agrégats
asphaltiques est à peu près constante, à mesure que la température baisse.
 64

À partir de ces constatations, il a été possible par régression linéaire de prédire la

résistance en compression des graves ciments ayant des teneurs en ciment de 4,
6 et 8%, à différente température comprise entre 22 et -13,5 °C. En utilisant
l'équation 4.7 et les valeurs de résistance en compression obtenues avec des
mélanges à 11 % de ciment, les calculs des résistances en compression ont donné
les résultats montrés à la figure 4.1.

30,0
y = 0,013x 2 -0,4475x+ 18,111
25,0

y = 0,0102x2 - 0,3494x + 14,141

20,0

O. y = 0,0072x2 - 0,2483x + 10,048

S 15,0

y = 0,0049x2 - 0,1686x + 6,8226

10,0

5,0 -

0.0
25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 -5,0 -10,0 -15,0 -20,0
Température (°C)

FIGURE 4.1 - Résistance en compression des graves ciments

La détermination du module d'élasticité et de la résistance en flexion des graves

ciments à 4, 6 et 8 % de teneur en liant a été réalisée à l'aide des équations 4.8 et
4.9 ainsi que des valeurs en compression de la figure 4.1. Les données du
tableau 4.8 ont donc été calculées pour les 12 mois de l'année, et ce, en fonction
des températures tirées du tableau 4.5.
 65

TABLEAU 4.8 - Module d'élasticité et résistance en flexion de graves ciments

Mois Module d'élasticité (E) Résistance en flexion (Rf)

GC-4% GC-6% GC-8% GC-4% GC-6% GC-8%

(MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa)
Janvier 11752 15899 20535 3,1 4,0 4,8
Février 11177 15119 19528 3,0 3,8 4,6
Mars 9491 12835 16577 2,5 3,2 3,9
Avril 7801 10551 13628 2,1 2,6 3,2
Mai 7100 9600 12400 1,9 2,4 2,9
Juin 7100 9600 12400 1,9 2,4 2,9
Juillet 7100 9600 12400 1,9 2,4 2,9
Août 7100 9600 12400 1,9 2,4 2,9
Septembre 7100 9600 12400 1,9 2,4 2,9
Octobre 7481 10122 13073 2,1 2,6 3,2
Novembre 8985 12150 15693 2,4 3,0 3,7
Décembre 10794 14599 18856 2,9 3,6 4,4

4.3.3 Matériaux granulaires et les sols

[Link] Caractéristiques des matériaux granulaires

Les matériaux granulaires font partie de la catégorie des matériaux pulvérulents

dont les caractéristiques sont souvent très variables, ce qui rend difficile la
détermination de leurs propriétés. En effet, elles dépendent dans une large mesure
de l'environnement dans lequel ils se retrouvent. Les matériaux routiers sont
grandement affectés par le gel et la teneur en eau, ce qui explique la chute
importante de la capacité portante en période de dégel.

Le tableau 4.9 décrit les valeurs du facteur Ki qui s'applique aux matériaux
granulaires (MG) et au sable naturel (SN), et ce, pour trois états, soit gelé, normal
et dégelé. Le facteur K2 reste pratiquement invariable avec une valeur de 0,5. Ces
valeurs apparaissent adaptées pour nos régions.
 66

TABLEAU 4.9 - Valeur typique de Ki pour les matériaux granulaires (MG) et le

sable (SN)

Type Gelé Normal Dégelé

(MPa) (MPa) (MPa)
MG 63 21 5

SN 38 13 3

[AASHTO, 1986; Al, 1982; tiré de HUANG, 2004]

Concernant la couche antifissuration, elle a été modélisée avec un facteur Ki de

21 MPa. Ce facteur correspond à un matériau granulaire soumis à des conditions
normales, qui n'est pas affecté par les variations saisonnières. L'emplacement de
la couche antiremontée de fissure qui se situe entre les deux couches de
matériaux traités (grave bitume et grave ciment) devrait la protéger des grandes
variations d'humidité.

[Link] Caractéristiques des sols

Dans la réalité, les caractéristiques des sols d'infrastructure peuvent varier

énormément d'un endroit à l'autre (tableau 1.1). Aux fins de calcul, un sol de faible
qualité correspondant à la classification variant de la catégorie ML à la catégorie
MH a été sélectionné, ce qui correspond en langage courant à une argile molle. Ce
choix est réaliste et il permet de croire qu'une conception adaptée à ce type de sol
saura bien résister dans de meilleures conditions, dans le cas de sols compétents.
Comme discuté à la section [Link] du chapitre précédent, on peut considérer que
le sol se comportera comme un matériau élastique linéaire puisqu'il se situe loin de
la charge appliquée à la surface de la chaussée. Le tableau 4.10 donne les valeurs
moyennes des modules d'élasticité pour trois conditions (gelée, normale et
dégelée). Ces données semblent assez représentatives de nos conditions.
 67

TABLEAU 4.10 - Module d'élasticité typique du sol support de type ML-MH

Type Gelé Normal Dégelé

(MPa) (MPa) (MPa)
ML-MH 345 53 13

[THOMSON et ELLIOT, 1985; Al, 1982; tiré de HUANG, 2004]

[Link] Rigidité des matériaux granulaires et des sols

La rigidité des matériaux granulaires et des sols est influencée par des facteurs
saisonniers. Pour tenir compte des variations saisonnières (fluctuations des
températures et des teneurs en eau), l'année a été subdivisée en 12 mois débutant
en novembre, ce qui coïncide avec le début de la période de gel, et se terminant
en octobre de l'année subséquente (figure 4.2).

Les valeurs de Ki des matériaux granulaires et du sable, ainsi que le module

d'élasticité du sol support, provenant des tableaux 4.9 et 4.10. ont été convertis en
pourcentage (100 % représentant une condition d'environnement dite normale) et
associés a différentes phase durant l'année (normale, gel, dégel et récupération).
Les données déduites de façon analogique pour les 12 mois de l'année en fonction
de l'état des sols de la figure 4.2 sont présentées au tableau 4.11.
 68

MATÉRIAUX DK FONDATION FT SOI. SIPPORT

Matériaux
granulaire gel - déuel 4" récupération - * h — normal —»
(MG-ST)
normal dégel nonnal
« *r*~ -gel >H H<- recuperation a» ► Sol support
(SS)

(SS).
650

300

~ 100 100 8
tS

25 25 |

ÉTAT DtS SOLS

Structure
conventionnelle
Mois / température de l'air (°C)

FIGURE 4.2 - Rigidité des matériaux granulaires et des sols

TABLEAU 4.11 - Valeur de Ki pour les matériaux granulaires (MG) et le sable

(SN) et module d'élasticité du sol support (SS) de type ML-MH

Mois Valeur de Ki Module

d'élasticité
MG SN SS (ML-MH)
(MPa) (MPa) (MPa)

Janvier 63,0 37,8 230,0

Février 63,0 37,8 345,0
Mars 12,6 7,6 345,0
Avril 5,3 3,2 13,0
Mai 8,4 5,0 19,7
Juin 11,6 6,9 26,3
Juillet 14,7 8,8 33,0
Août 17,9 10,7 39,7
Septembre 21,0 12,6 46,3
Octobre 21,0 12,6 53,0
Novembre 48,5 29,1 53,0
Décembre 63,0 37,8 115,0
 69

4.4 Trafic des autobus

Le volume de trafic et plus particulièrement celui des véhicules lourds est un des
facteurs, avec la charge, qui a le plus d'influence dans le dimensionnement des
chaussées. En effet, la rupture d'une chaussée est le résultat direct de
l'accumulation des dommages causés par le passage répété des véhicules lourds.

Les trois facteurs à considérer pour évaluer le trafic se présentent comme suit :

• La composition du trafic;
• La répartition du trafic par voie;
• Le taux d'accroissement de la circulation.

Dans le cas de cette étude, l'objectif est de faire l'analyse comparative d'une
structure flexible conventionnelle par rapport à son renforcement à l'aide d'une
structure inverse, en terme de durée de vie. II est donc plus important de s'assurer
que les conditions de sollicitations sont d'ordre égal que de déterminer avec
précision les sollicitations comme telles.

II a été convenu que le trafic est uniquement composé d'autobus urbains de type
Nova Bus LFS, que sa répartition s'effectuait sur une même voie (réservée pour
autobus) et que le taux d'accroissement était nul. Cette dernière hypothèse vient
de l'analyse des données d'achalandage du Réseau de transport de la capitale
(RTC), pour les années comprises entre 1990 et 2003, qui montrent qu'il n'y a pas
eu d'augmentation du nombre de passagers, durant cette période [RTC, 2005].

L'évaluation du volume de trafic (nombre de passages dans les deux directions) a

été effectuée à l'aide des données fournies par la ville de Québec (figure 4.3). La
détermination des catégories de trafic qui en découlent a été déterminée selon
cinq classes telles que montrées au tableau 4.12.
 70

1200

1000

800

r-IS^OiCOt^T-iaC^COt^-r-in<JiCnt-~-t-itr>rriCC)t^-t-ltr><Jtn^^ir)rJirr^
c^^^o)rNTtcDC«T-Tr<oooT-i-ocD<»ocoinoooc^uir~oc\i^i^corT|TT(OC35-r-Trj-tD
T-cNm^<Dt^ooo)T-CNi(OTj(ûr^oo<^T-CNcOTt«[Link]-cNco^ir)t^ooc»oc\icoTr
T-T-T-T-T-T-^-T-CNIC\l<NC\IC^C\ICNJCNICOCOCOCOCOCOCOCOTJ--^Tf^-
Nombre de tronçons de rue

FIGURE 4.3 - Proportion d'autobus par jour sur le réseau de la Ville de Québec

TABLEAU 4.12 - Détermination des classes de trafic d'autobus (passage dans les
deux directions)

Classe Nombre Nombre de Proportion du

d'autobus tronçons réseau
par jour (%)
T1 0-25 1242 26,3

T2 25-50 1040 22,1

T3 50-100 1217 25,8

T4 100-500 1112 23,6

T5 500-1000 105 2,2

 CHAPITRE 5

DIMENSIONNEMENT DES RENFORCEMENTS

5.1 Introduction

Le dimensionnement d'une structure de chaussée consiste dans un premier temps

à évaluer le niveau de sollicitation de celle-ci, en fonction des charges qui lui sont
soumises. Par la suite, ce niveau est comparé aux valeurs admissibles en fatigue
et en déformation de la chaussée. Finalement, à partir de cette limite d'endurance
il est possible d'en déterminer sa durée de vie.

Dans ce cas-ci, la combinaison de deux approches de dimensionnement a été

nécessaire. La méthode appliquée aux chaussées flexibles pour la détermination
des contraintes de traction à la base de la couche de grave bitume et des
déformations de l'infrastructure ainsi que celle utilisée pour les chaussées rigides
permettent de calculer les contraintes en flexion dans la couche de grave ciment.

Dans le chapitre précédent, nous avons défini plusieurs paramètres de conception.

Ceux-ci serviront à modéliser le comportement d'une structure de chaussée
flexible ainsi qu'à dimensionner son renforcement, en utilisant le logiciel
KENLAYER, qui a fait l'objet d'une description détaillée au chapitre 3.

Les résultats des modélisations permettront d'évaluer la performance de différents

scénarios, à l'aide d'une étude paramétrique, et de juger de la pertinence de
l'utilisation du concept de structure inverse pour le renforcement de chaussées
soumises aux charges d'autobus urbains.
 72

5.2 Analyse de la conception d'une chaussée flexible type

5.2.1 Description de la structure et des sollicitations

La structure qui a été sélectionnée pour les simulations est celle de type
commercial (tableau 2.3) que l'on retrouve en général, depuis plusieurs années,
sur les artères principales sollicitées par les autobus. Pour chacune des couches,
cela correspond, en terme d'épaisseur, à 110 mm de revêtement bitumineux au
total, supporté par une fondation granulaire de 450 mm. Le tout repose sur une
sous-fondation de 450 mm de sable, pour une épaisseur totale de 1010 mm

Le trafic d'autobus a été considéré égal à 250 autobus par jour, par direction. La
vitesse de circulation des autobus a été fixée à 50 km/h, ce qui correspond
généralement au maximum légal autorisé sur les artères principales.

Les mélanges bitumineux constituant les chaussées traditionnelles construites par

le passé ont évolué et n'existent plus aujourd'hui. Aux fins de modélisation, les
caractéristiques des enrobés standards de type EB-20 (couche de base) et EB-
10S (couche de surface) ont été utilisées.

5.2.2 Protection au gel

La protection d'une chaussée contre le gel peut se calculer à l'aide d'un abaque
selon une méthode simple qui découle d'études réalisées par Travaux Publics
Canda (1992) et qui a été adaptée par le MTQ [ST-LAURENT, 2006]. Cet abaque
(figure 5.1) tient compte de trois paramètres dans la détermination de la protection
partielle contre le gel. Ces paramètres étant l'indice de gel (1 200 °C-jours pour la
région de Québec), la nature du sol support (catégorie de ML à MH) et le type de
route (route nationale équivalente à une artère principale).
 73

„ 1 100
E
£
1 000
Courbe de base
900

- 800
Facteurs de correction
Type de sol FS Type de route FR
■= 700 GM, GC 0,85 Autoroule 1,10
SM, SC 1.00 Nationale 1.00
(sauf S M . ) Régionale et 0.90
S ML, C L, MH, 1,15 collectnce
o 600 CH. SM» Locale 0,80
3 - La protection nécessaire peut être réduite d'environ 15 p.100
a ' con'drfcons favorables (infrastructure en remblai, nappe d eau
- L e SMp. correspond à un sabîe silteux classtfié SM avec [Link] de 30
.2 500
particules fines'passant le tamss 60
Protection requise » P , ^ x FS x FR
•w
i i 1 : i .
400
600 900 1 200 1 500 1 800 2 100 2 400
indice de gel (°C x jour)

Protection contr e le gel

FIGURE 5.1 - Épaisseur de chaussée requise pour sa protection contre le gel

En considérant les valeurs ci-dessus et en appliquant les facteurs de correction

proposés, la protection requise pour s'assurer d'un comportement au gel jugé
acceptable, dans la majorité des cas, est d'environ 1010 mm. L'épaisseur de la
structure de chaussée étudiée, qui est exactement la même que celle qui a été
évaluée, respecte donc ce résultat.

5.2.3 Endommagement de la chaussée flexible

L'estimation de l'endommagement et de la durée de vie de la chaussée flexible a

consisté à calculer la déformation en tension à la base du revêtement bitumineux
afin d'en évaluer la fatigue. De plus, le calcul de la déformation verticale à la
surface du sol support a permis d'estimer l'orniérage structural de la chaussée. Le
critère qui contrôle la durée de vie est toujours celui qui survient en premier. Le
calcul de durée de vie a été effectué à l'aide des lois d'endommagement
développées par l'Asphalt Institute, comme décrit à la section 3.4.6 du chapitre 3.

La figure 5.2 montre la zone de fatigue qui représente le nombre de passages

admissibles avant la rupture par fatigue de la couche de revêtement bitumineux.
 74

Les résultats sont affichés pour les deux essieux de l'autobus, et ce, pour les 12
mois de l'année. Les deux droites représentent les limites inférieures et
supérieures du fuseau. C es lois de fatigue sont déterminées en fonction de la
valeur minimum et maximum du module d'élasticité de l'enrobé, qui varie en
fonction de la température.

100 .
Lois de fatigue » C i a i C U MVMIN I
" ESSI EU ARR ERE
nj//
111
■^

^ ^ ^ ^T***

T**-
; ; ; —♦
é 1° ^**s*.

"*«*^

i
1 10 100
Nf (10E+05)
FIGURE 5.2 - Nombre de passages admissibles avant la rupture par fatigue

La déformation peut s'exprimer de la même façon que pour la fatigue. Cependant,

la loi qui régit la déformation permanente est indépendante de la variation
saisonnière du module d'élasticité des matériaux (figure 5.3).
 75

100 ■
i
_
♦ ESSIEU AVAN T
^ > .w
:RE

^
to
o
UJ 10
^^W^

s».
Li
j |!;[i Loi de déformat on

0 1 10 100 1000 10000 100000 100000010000000

Nd(10E+05)

FIGURE 5.3 - Nombre de passages admissibles avant la rupture par déformation

L'endommagement est calculé en faisant le rapport entre le nombre de passages

estimé et le nombre de passages permis avant la rupture du revêtement ou la
déformation permanente de l'infrastructure. À partir de ce facteur et du volume de
circulation annuel, il est possible de déterminer la durée de vie théorique de la
chaussée en nombre d'années.

Les simulations ont démontré que la chaussée flexible a une durée de vie estimée
à environ cinq ans et que la fatigue est le facteur prépondérant. La déformation
permanente de l'infrastructure était loin d'être atteinte avec seulement 20 % de
dommages accumulés, après la rupture par fatigue du revêtement bitumineux. La
figure 5.4 montre la distribution de l'endommagement relatif par fatigue et la
figure 5.5 celle de la déformation permanente. II est intéressant de constater que
l'essieu avant contribue environ pour le tiers des dommages par fatigue, sur une
base annuelle.
 76

25

-=• 20

c
£
O)
O)
«S 1 0
E
o

I L_
T3
C
w S-\

janv. fév.
I
mars avril mai juin juil. août sept. oct. nov. déc.

FIGURE 5.4 - Endommagement relatif par fatigue de la chaussée flexible

D Essieu avant ■ Essieu arrière

25

- 2 0 -

_fO

e
S 15
«
E
0)
O)
to

lie
o

janv. fév. mars avril

I.
mai juin juil. août sept. oct. nov. déc.

FIGURE 5.5 - Endommagement relatif en déformation de la chaussée flexible

D Essieu avant ■ Essieu arrière
 77

5.3 Calcul du renforcement de la chaussée flexible type

5.3.1 Description du renforcement proposé

La structure inverse proposée (figure 5.6) pour le renforcement de la chaussée

flexible type qui a été analysée à la section 5.2 a consisté en ceci :

• Substituer les couches d'enrobé de surface et de base respectivement par

un enrobé de type EGA-10 et une grave bitume;
• Insérer sous la grave bitume une couche de matériau granulaire
antifissuration de100 mm et une couche de grave ciment (avec un taux de
liant de 4 %) d'une épaisseur théorique de 100 mm.

Aux fins de comparaison, les données de sollicitation utilisées sont les mêmes que
précédemment (section 5.2.1), soit un trafic de 250 autobus par jour circulant à
une vitesse de 50 km/h.

Flexible Inverse

Revêtement
bitunireux
•Matériau '•*■ Renforcement
antrissurqticr

Fondation " G r a v e ciment "

granulaire

Partie existante
Sous-fondalion
en sable

Sol support

FIGURE 5.6 - Structure flexible et renforcement sous forme de structure inverse

 78

5.3.2 Déformation de la couche antifissuration

La déformation potentielle de la couche antifissuration est intimement liée à

l'épaisseur de la couche de revêtement bitumineux. Cette dernière joue un grand
rôle dans l'atténuation des contraintes, ce qui a pour effet de préserver l'intégrité
des granulats (absence d'attrition) qui composent la couche antiremontée de
fissure. La vérification de cette couche vis-à-vis sa déformation a été réalisée en
se basant sur des critères empiriques. Ces critères découlent de deux projets
d'expérimentations réalisées sur le terrain et à l'aide d'un simulateur de trafic de
grande échelle, par le « Louisiana Transportation Research Center » de concert
avec l'état de la Louisiane aux États-Unis.

La première étude consistait à vérifier la performance à long terme d'un tronçon de

route construit selon le principe d'une chaussée inverse (avec une couche de base
en sol-ciment) qui avait été soumis aux passages de véhicules depuis 10,2 ans.
Les mesures ont démontré qu'une chaussée construite avec environ 89 mm de
revêtement bitumineux, comportant une couche antifissuration en matériau
granulaire, de 102 mm d'épaisseur, affichait une profondeur moyenne d'ornières
équivalentes à la section témoin (orniérage inférieur à 4 mm) [HANI et coll., 2003].

Dans la seconde étude menée par MOHAMMAD et coll. [2006], à l'aide d'un
simulateur de trafic, un essai a été réalisé sur une chaussée comportant une
couche antifissuration de 89 mm d'épaisseur, constituée de fraisât d'enrobé
bitumineux, sous une couche d'enrobé bitumineux de 89 mm. Les observations ont
montré qu'un nombre de passages équivalent à plus de 2 000 000 d'ÉCAS
produisait un orniérage d'environ 6 mm, ce qui équivaut à la moitié du critère de
rupture en déformation de l'Asphalt Institute. Dans ce cas particulier d'étude, il faut
considérer qu'une couche de sol-ciment de l'ordre de 250 mm (très peu
déformable) avait été utilisée sous la couche antiremontée de fissure.
 79

Les deux études démontrent donc que la déformation verticale admissible de la

couche antifissuration est respectée pour une épaisseur de 89 mm de pavage.
Dans notre cas de renforcement la couche d'enrobé bitumineux fixée pour le
renforcement préconisé est de 110 mm, soit 21mm supérieurs à l'épaisseur
requise, selon les essais réalisés.

5.3.3 Endommagement de la chaussée renforcée

Pour déterminer l'endommagement et la durée de vie du renforcement de la

chaussée flexible type étudiée à la section 5.2, les calculs ont consisté dans un
premier temps à évaluer les contraintes en flexion de la couche de grave ciment.
Par la suite, il a fallu calculer la déformation en tension à la base de la couche de
grave bitume, pour en déterminer la fatigue. Finalement le calcul de la déformation
verticale à la surface du sol support, a permis de vérifier l'orniérage structural de la
chaussée.

Comme mentionné à la section 3.3 le logiciel KENLAYER ne calcule pas

automatiquement l'endommagement par fatigue d'un matériau de nature semi-
rigide comme la grave ciment. Cependant, il fournit la donnée nécessaire
(contrainte en tension) pour en effectuer le calcul séparément. Le critère de fatigue
dans le cas d'une grave ciment dépend du rapport entre la contrainte en tension
(ot) et le module de résistance en flexion (Rf). L'équation suivante permet de
déterminer le nombre maximum de passages avant la rupture (Nf).

log Nf = 17.61 - 17.61 Q ) (5.1)

Cependant, l'hypothèse suivant laquelle une couche de matériau comportant un

liant cimentaire ne peut se rompre par fatigue si le rapport ot/Rf est inférieur à 0,50
est généralement acceptée. Dans le cas présent, c'est la situation observée à la
figure 5.7.
 80

janv. fév. mars avril mai juin juil. août sept o c t nov. déc.

FIGURE 5.7 - Prédiction de l'endommagement de la grave ciment

La couche de grave ciment ne subissant aucun dommage, la suite des calculs

s'est résumée à effectuer les mêmes vérifications que pour une chaussée flexible
(section 5.2.3), afin d'en déterminer son endommagement et d'en déduire sa durée
de vie. La figure 5.8 montre la distribution de l'endommagement relatif par fatigue
de la couche de grave bitume. En ce qui concerne la déformation permanente du
sol support, elle est apparue pratiquement nulle. Les dommages ont été calculés à
partir des deux lois développées par l'Asphalt Institute, qui régissent
l'endommagement d'une chaussée flexible.

La durée de vie estimée de la chaussée renforcée est de l'ordre de 25 ans, selon

les calculs, soit cinq fois plus que la chaussée flexible type analysée
antérieurement, et ce, pour les mêmes sollicitations.
 81

janv. fév. mars avril mai juin juil. août sept. oct. nov. déc.

FIGURE 5.8 - Endommagement relatif par fatigue de la chaussée renforcée

D Essieu avant ■ Essieu arrière

L'explication de cette performance et de l'étalement plus uniforme des dommages

par fatigue pour la période d'une année vient du rôle que joue la grave ciment. En
effet, la figure 5.9 montre l'évolution du module élastique de l'enrobé de surface
(EGA-10) de la grave bitume (GB) et de la grave ciment avec un taux de 4 % de
liant (GC-4%).

La figure 5.9 fait ressortir clairement qu'il est avantageux d'utiliser la grave ciment
dans une structure de chaussée, puisque cette dernière vient pallier la variation du
module élastique des couches du revêtement bitumineux. La couche de grave
ciment contribue surtout au cours de la période chaude de l'année (de mai à
septembre).
 82

18000

16000

14000

12000

m 10000

8000

6000

4000

2000

0
janvier février mars avril mai juin juillet août sept, octobre nov. déc.

FIGURE 5.9 - Module d'élasticité (EGA-10, GB, GC-4%)

5.4 Étude paramétrique

Afin de définir le dimensionnement le mieux adapté à diverses situations et de

démontrer l'applicabilité de la technique, une analyse paramétrique s'est avérée
nécessaire. À cette fin, plusieurs simulations ont été réalisées en visant une durée
de vie de l'ordre de 25 ans, pour un trafic d'autobus de 450 autobus par jour,
circulant à 50 km/h et 30 km/h. La variable étudiée consistait à utiliser les
différentes valeurs de résistance en flexion et de module élastique pour des
mélanges de grave ciment dont la teneur en ciment variait de 4 à 8 %.

La première constatation s'est faite par rapport au mode d'endommagement des

structures de chaussée analysées. Dans les six simulations effectuées, la fatigue
du revêtement bitumineux a toujours contrôlé la rupture, le critère d'orniérage
structural s'avérant toujours respecté.
 83

En second lieu, il est ressorti des simulations que le rapport entre la contrainte en
tension (ot) et le module de résistance en flexion (Rf), qui définit le critère de
fatigue d'une grave ciment, se situe entre 0,27 et 0,34, pour l'essieu arrière de
l'autobus étudié (tableau 5.1). Ce rapport étant toujours inférieur à 0,5, ceci laisse
donc entrevoir que la couche de grave ciment aura, en théorie, une durée de vie
illimitée.

TABLEAU 5.1 - Rapport entre la contrainte en tension (ot) et la résistance en

flexion (Rf) de la grave ciment (GC) en fonction de la vitesse des
autobus (valeur de l'essieu arrière)

Type de 50 km/h 30 km/h

grave ciment
GC-4% 0,32 0,29

GC-6% 0,32 0,27

GC-8% 0,34 0,27

250 -
4%
eu/
E w /a
E 200 -
8% 4%
4-i

C 6%
05
E 8%
u 150 ■
ai
>
re
t—
O)
_re 100 ■
0)
■a
t-
=U>
<
vt 50 ■
m
're
Q.
UJ
n _
30 k m / h
Vitesse des véhicules

FIGURE 5.10 - Influence de la teneur en ciment et de la vitesse des autobus sur

l'épaisseur de la couche de grave ciment
 84

Finalement, les résultats des modélisations représentés à la figure 5.10 montrent

que le taux de ciment a peu d'influence sur l'épaisseur requise de la couche de
grave ciment. En effet, pour une vitesse de 50 km/h on observe que l'augmentation
nécessaire de l'épaisseur de la couche de grave ciment est d'environ 50 mm, pour
un taux de ciment variant de 4 à 8 %. Pour la même variation de ciment, cette
augmentation est réduite approximativement à 25 mm pour une vitesse de
30 km/h.

L'épaisseur des couches de grave ciment varie entre 150 et 225 mm au total
(différence de 75 mm) ce qui permet d'entrevoir des excavations peu profondes
pour la réhabilitation de chaussées dégradées.
 CHAPITRE 6

DISCUSSION

La réalisation de cette étude avait pour principal objectif de valider que le concept
de chaussée à structure inverse puisse s'appliquer aux renforcements de
chaussées soumises aux charges d'autobus urbains. Le but premier étant de
s'attaquer aux causes des problèmes de dégradations rencontrés sur les
chaussées existantes et non à leurs effets. Un des critères de conception était de
faire intervenir le plus possible des matériaux recyclés disponibles localement afin
de viser le meilleur rapport-bénéfices/coûts possible. De plus, la prise en compte
des particularités associées aux chaussées municipales du Québec et de la réalité
du climat des régions froides était des incontournables.

Applicabilité

Le renforcement d'une chaussée est généralement applicable dans la mesure où

la chaussée existante n'affiche pas de problème majeur de soulèvement
différentiel dû au gel. Le renforcement d'une chaussée à l'aide d'une structure
inverse ne fait pas exception à cette règle. Les chaussées qui présenteront des
comportements inacceptables devront faire l'objet d'une excavation plus en
profondeur ou de la pose d'une couche isolante, avant la construction de la
nouvelle structure.

La couche antifissuration composée d'un matériau granulaire demeure le point

sensible d'une chaussée inverse. Sa teneur en eau ne doit pas excéder les limites
 86

acceptables, tout au long de la vie utile de la chaussée, afin d'éviter la perte de la

capacité portante de cette couche et les risques associés au gel.

II est clair que pour être viable la solution proposée doit aussi être rentable.
Cependant, il est difficile de chiffrer avec précision le coût de revient réel d'un
renforcement de chaussée avant l'élaboration de planches d'essais. La réalisation
des essais sur le terrain permettrait, entre autres, de départager les coûts
supplémentaires associés à la production et à la mise en place de la grave ciment
et des matériaux antifissuration.

Malgré tout, plusieurs éléments permettent de prédire qu'à maturité la technique

de renforcement de chaussées proposée offrira un très bon rapport-
bénéfices/coûts, à savoir :

• L'utilisation d'un mélange de grave ciment à forte teneur en produits

recyclés (granulats asphaltiques et de béton de ciment) utilisant un taux de
liant réduit (4 à 8 %);
• Une durée de vie estimée de l'ordre de 25 ans par rapport à environ cinq
ans, pour une chaussée flexible conventionnelle sollicitée par un fort trafic
d'autobus;
• Des structures de chaussée plus minces permettant d'éviter de reconstruire
les réseaux d'utilités publiques, sans entraîner l'envergure des travaux
associée à la construction conventionnelle;
• Des chaussées capables de mieux résister aux nombreuses sollicitations du
réseau routier et nécessitant moins d'entretien.

D'un point de vue socio-économique, cette technique aura un impact positif. La

plus grande longévité des chaussées inverses fera en sorte que les chantiers
seront réalisés à une fréquence moindre. La diminution des ralentissements dus
aux embouteillages et aux détours occasionnés par les travaux de voirie
raccourcira le temps de parcours des véhicules ce qui augmentera la productivité
reliée aux différentes activités économiques de la ville, sans compter le confort des
usagers. Enfin, les coûts d'utilisation des véhicules qui sont souvent en lien avec le
 87

niveau de dégradation de la chaussée seront moins élevés compte tenu de la

diminution des bris, de l'usure, de la fréquence des réparations et de la
consommation de carburant.

Appréciation des résultats

En analysant les résultats de modélisation, il a été surprenant de constater que

l'influence de l'essieu avant d'un autobus représente environ le tiers des
dommages par fatigue, sur une base annuelle. L'influence de cet essieu est
généralement considérée comme ayant peu d'impact pour la majorité des
véhicules lourds qui circulent sur les réseaux routiers.

Afin de valider ces résultats, une comparaison a été réalisée à partir de

l'agressivité d'un autobus et d'un camion semi-remorque. Le calcul a été effectué
en se basant sur une hypothèse généralement utilisée dans la pratique à l'effet
qu'un essieu avant d'un véhicule peut être assimilé à un essieu simple dans
l'évaluation du nombre d'ÉCAS [ST-LAURENT, 2006]. Les résultats montrés au
tableau 6.1 font ressortir que le rapport d'influence d'un essieu avant
comparativement à un essieu ou un groupe d'essieux arrière (camion semi-
remorque) est effectivement peu élevé, que ce soit pour un autobus (6,7 %) ou un
camion semi-remorque (5,0 %).

TABLEAU 6.1 - Comparaison de l'agressivité d'un autobus et d'un semi-remorque

Type de Essieu avant Essieu(x) arrière

véhicule Agressivité Rapport Agressivité Rapport
(ÉCAS) d'influence (ÉCAS) d'influence
(%) (%)
Autobus 0,30 6,7 4,18 93,3
(Nova Bus LFS)

Semi-remorque 0,21 5,0 3,99 95,0

(type A.44)
 88

Devant ces faits, une autre vérification a été réalisée en se basant, cette fois-ci, sur
des mesures réalisées lors de travaux d'expérimentations. Ces travaux qui
portaient sur l'incidence des systèmes de contrôle de gonflement des pneus
(SCGP) sur l'interaction véhicule - route [Doré et coll., 2009] ont été réalisés sur
un site expérimental de l'Université Laval.

Des essais ont été réalisés sur deux sections de chaussée flexible comportant
100 mm et 200 mm d'enrobé bitumineux. Ces sections ont été sollicitées avec un
autobus de type Nova Bus LFS chargé à moitié (5 162 kg pour l'essieu avant et
10 188 kg pour l'essieu arrière) et équipé de pneus gonflés à 689 kPa. La
comparaison des valeurs de déformations longitudinales (et) mesurées sur le
terrain en juillet avec les résultats de modélisation obtenus dans la présente étude
pour le même mois (annexe B) a montré que leurs rapports d'influence étaient
comparables (tableau 6.2). En effet, la valeur du rapport d'influence de l'essieu
avant, obtenu par modélisation (46 %), est identique à celle mesurée lors des
essais réalisés sur la section comportant 100 mm de pavage. Cette dernière
comparaison tend donc à confirmer la validité de l'approche utilisée et des
résultats obtenus dans cette étude.

TABLEAU 6.2 - Comparaison de la déformation longitudinale (et) de la

modélisation et de l'expérimentation (pour le mois de juillet)

Description Eplaisseur Essieu avant Essieu arrière

de pavage
(mm)
Déformation Rapport Déformation Rapport
longitudinale d'influence longitudinale d'influence
(EtxlO" 6 ) (%) (£tx106) (%)
Modélisation 110 265 46 300 54
(poids nominal)

Expérimentation 100 190 46 220 54

(à demi chargé)

200 95 43 125 57
 89

Finalement, il est important de mentionner que les simulations ont été effectuées à
partir de données qui ont été déterminées selon différentes méthodes telles
qu'expliquées au chapitre 3. L'utilisation d'hypothèses ou de valeurs par défaut ne
devrait pas affecter la qualité des résultats obtenus, compte tenu du caractère
comparatif de cette étude. Cependant, l'utilisation de ces données pour la
conception d'un cas réel de renforcement de chaussée à l'aide d'une structure
inverse devrait être validée à l'aide de sondages sur le terrain, d'essais en
laboratoire sur les matériaux et de comptages de trafic détaillés.

Études additionnelles

Dans l'éventualité de procéder à des planches d'essais pour mettre le concept à

l'épreuve, des études additionnelles s'imposent, à savoir :

• La caractérisation des matériaux recyclés qui compose la grave ciment;

• La production de différents mélanges de grave ciment en usine;
• La détermination des matériaux antiremontés de fissures.

Concernant ce dernier point, plusieurs granulométries devront être étudiées afin de

déterminer le matériau granulaire le plus performant. Des essais de congélation
seront nécessaires afin d'évaluer la gélivité de ces matériaux, et il serait également
utile de réaliser des essais de propagation de fissure des matériaux gelés pour en
évaluer leur ténacité.
 CHAPITRE 7

CONCLUSION

Cette étude a permis d'apporter une solution au renforcement de chaussées

soumises aux charges d'autobus urbains, par l'utilisation d'une structure inverse
de faible épaisseur (350 à 450 mm) adaptée au contexte municipal (présence de
trottoirs et de bordures en surface ainsi que de réseaux techniques urbains situés
à une profondeur de l'ordre de 750 mm). II est ressorti que des matériaux
économiques, à forte teneur en produits recyclés, comme la grave bitume
constituée de fraisât d'enrobé et un faible apport de bitume (2 %), ainsi qu'une
grave ciment novatrice comportant des granulats asphaltiques et un taux de
ciment réduit (4 à 8 %), sont bien adaptés pour les chaussées à structure inverse.
De plus, l'analyse comparative des comportements à la fatigue et à la déformation
de ce type de chaussée, à l'aide d'une modélisation mécanistique-empirique a
démontré que :

• La chaussée flexible conventionnelle (1010 mm d'épaisseur), sollicitée par

250 autobus/jour, a une durée de vie estimée à environ cinq ans et que son
renforcement à l'aide d'une structure inverse comportant une couche de
grave ciment de faible épaisseur (100 mm en théorie), avec un taux de liant
de 4 % permet d'obtenir une durée de vie pour la chaussée renforcée de
l'ordre de 25 ans;
 91

• L'épuisement d'une chaussée à structure inverse peut être contrôlé

uniquement par la fatigue du revêtement bitumineux, la couche de grave
ciment ayant théoriquement une durée de vie illimitée, ce qui permet
d'envisager la possibilité d'interventions futures se limitant uniquement à la
couche de surface;
• L'essieu avant contribue à environ au tiers des dommages par fatigue, sur
une base annuelle, selon les calculs réalisés pour un autobus de type Nova
Bus LFS;
• La teneur en ciment de la grave ciment n'est pas un facteur déterminant sur
l'épaisseur de celle-ci, le trafic ayant une plus grande influence dans le
dimensionnement des renforcements.

Des planches d'essais sont à prévoir dans les années à venir, afin d'évaluer la
performance des chaussées à structure inverse dans des conditions d'utilisation
réelles. Cependant, avant la mise en œuvre des sites d'expérimentation, certaines
étapes restent à franchir, comme la caractérisation des matériaux recyclés entrant
dans la composition de la grave ciment et la production de mélanges d'essais en
usine. De plus, le choix, la constitution et l'évaluation des matériaux granulaires
antiremontés de fissures adaptés au gel restent à être déterminés. Sur la base des
résultats obtenus, il sera alors possible d'établir la viabilité ainsi que le rapport-
bénéfices/coûts des chaussées à structure inverse.
 92

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 ANNEXE A

SPECIFICATIONS TECHNIQUES NOVA BUS LFS

TABLE DES CHARGES ET DE PRESSION DES PNEUS

 97

Spécifications techniques - Nova Bus LFS

Général Freins
C a p a c i t é de sièges (conforme A D A ] Système o n t i b l o c a g e (ABS) standard
(avec 2 positions chaises roulantes A D A ) jusqu'à 3 8 Roues avants - disques avec essieu ZF
Longueur, hors-tout 4 8 8 po - tambours avec essieu Meritor
Empattement 2 4 4 po Freins arrières - tambours standard
Largeur, hors-tout (sans les miroirs) 102 p o Chambre de freinage, roues avants - disques type 2 2
Hauteur, hors-tout (avec A C Carrier) 123 p o - tambours type 2 4
Hauteur plancher-plafond - essieu avant 93 po Chambre de freinage, roues arrières type 3 0 - 3 0
- essieu arrière avec plateforme 77 po Tendeurs d e freins à réglage automatique standard
- essieu arrière sans plateforme 8 7 , 5 p o Freins d e stationnement, roues arrières standard
Hauteur sol-plancher d'habitacle 13 p o Dispositif antipatinage automatique optionnel
Largeur de la porte d'entrée 41,75 po
Hauteur d e la marche 14,6 po
Agenouillement d e la suspension avant standard D i r e c t i o n S, S u s p e n s i o n
Agenouillement latéral optionnel
Colonne d e direction inclinable et télescopique standard
Porte-à-faux - avont avec pare-chocs U7po
Servo-direcfion standard
- arrière avec pare-chocs 127 po
Barre anti-roulis arrière optionnel
Rayon de b r a q u a g e - extérieur (pare-choc) 4 2 , 4 pi
- intérieur 3 6 , 6 pi
Structure intégrée en acier i n o x y d a b l e standard Système électrique
Habillage extérieur en fibre de verre {toJtr.*. lafwwrai standard
Panneaux d e bas d e caisse thermoplastique Système électrique par multiplexage standard

ultra résistant gris standard Eclairage extérieur 1 2 volts standard

Réservoir à carburant diesel en acier inoxydable n 25 gai usj standard Alimentation principale 2 4 volts standard

Poids nominal brut du véhicule jusqu'à 3 9 0 0 0 lbs 2 4 V / 2 7 0 A m p . alternateur refroidi à l'huile standard

(13 2 7 5 avant / 2 5 7 2 5 arrière) Commutateur 1 2 / 2 4 volts standard

Feux d'identification et d e signalisation LED standard
M o t e u r S. T r a n s m i s s i o n 2 batteries type 8 D standard
4 batteries (sans entretien) optionnel
Cummins ISl 8 . 3 L 2 8 0 HP standard
Cummins ISL 8 3 L 2 5 0 HP optionnel
Ventilateur de radiateur actionné par moteur hydraulique standard P n e u s S. R o u e s
Transmission automatique ZF Ecornât standard
Transmission automatique Allison W o r l d optionnel Pneus M i c h e l i n 3 0 5 / 7 0 R22.5 standard

Ralentisseur intégré standard Autres marques d e pneus optionnel

Essieux - avant ZF RL-85 standard Roues en acier standard

- avant Meritor F B - 9 4 6 optionnel Roues en aluminium optionnel

- arrière ZF AV-132 standard

- arrière M e r i t o r RC-26-720 optionnel
Rapports d'essieu disponibles
-ZF 5.74/5.13/4.54.1
- Meritor 5.24.1
 98

E s s u i e - g l a c e s S. R é t r o v i s e u r s Équipement installé en usine

Essuie-glaces électriques synchronisés 2 vitesses. Couvre-plancher en vinyle standard
b a l a y a g e intermittent et lave-glaces intégrés standard Couvre-plancher en caoutchouc optionnel
Rétroviseurs arriéres télécommandés et chauffants Support des sièges en porte-à-faux standard
avec portion convexe optionnel M e z z a n i n e arrière optionnel
Issues d e secours et de ventilation au toit - arrière standard
Issues de secours et de ventilation au toit - avant optionnel
Chauffage S Climatisation Plafond, parois latérales et contour des fenêtres
recouverts de mélamine standard
Système HVAC Carrier RF353 monté sur le toit
Rompe pour chaise roulante, à bascule - avant standard
avec compresseur 0 5 G standard
Rampe pour chaise roulante, télescopique - arrière optionnel
Système HVAC Thermo-Kîng R 6 M 2
Pare-soleil d e côté optionnel
monté sur le toit avec compresseur X 4 3 0 optionnel
Jauge à essence optionnel
Système d e chauffage et d e ventilation (HV) M C C
Siège conducteur ajustable USSC standard
monté sur le toit optionnel
Siège conducteur ajustable Recaro optionnel
Système de convecteurs latéraux d e 4 8 0 0 0 B T U / h standard
Système d e communication et haut-parleurs standard
Dégivreur à 3 vitesses d e 6 0 0 0 0 B T U / h standard
Girouettes électroniques optionnel
Système d e chauffage auxiliaire Webasto
Système de caméra et d e surveillance optionnel
d e 104 0 0 0 B T U / h standard
Décalques extérieurs posés en u s i n e /
Système d e chauffage auxiliaire Proheat
assistance g r a p h i q u e disponible
de 8 0 0 0 0 BTU/h optionnel

Les renseignements contenus dans cette fiche technique sont conformes

Fenêtres S Portes à l'information disponible au moment d e mettre sous presse (10-2003)

et demeurent sujets à changement sans préavis, ni obligation. Veuillez
Fenêtres latérales - à bascule standard communiquer avec votre représentant N o v a Bus pour connaître en
- coulissantes optionnel détail les caractéristiques standards et les options disponibles.
Pare-brise m o n o p i è c e avec partie supérieure teintée standard
Dégivreur d e pare-brise optionnel
Vitre arrière standard
Portes à pivotement et retrait
- porte large avant 4 1 , 7 5 p o standard
- porte étroite avant 3 0 p o optionnel
- porte étroite arrière 3 0 p o standard
Porte arrière à battant, ouverture extérieure - 2 6 , 5 p o optionnel

www. novabus. com

1000j boulevard Industriel, St-Eustache
N o v a 113=1 Québec, Canada J7R 5A5
(450) 472-6410 • Télécopieur : (450) 974-3001
 99

Table des charges et de pression des pneus

S = Single configuration - 2 Ores per axle. D = Dual configuration - 4 Ores per axle.

WHEEL DIAMETER - 22.5'

305/70R22.5 LRL
PSI 75 M S5 90 95 soo 105 110 115 120 MAXIMUM LOAD
kPa 520 620 690 AND PRESSURE ON SDEWAU
550 590 6*0 720 760 ■9C 830
LB5 SINGLE to o.o <1320 IIBSO •01-'" 12990 13540 14080 14600 15140 15660 S 7830 LUS at 120 PSI
LBS DUAL 19060 20060 21M0 220*0 23020 240QC 24940 25900 asw 27760 D 6940 LBS 3t 120 PSI
KG 5MGU 4880 5 0:0 5400 5620 5920 6120 6340 6620 6820 7100 S 3550 KG at 830 kPa
KG DUAL £680 9080 9600 9960 10480 10880 11240 11760 12120 12600 0 3150 KG at 830 kPa

315/80R22.5 LRL (max load: 9090 lbs single)

=3 85 90 95 too 105 tto IIS 120 125 130 MAXIMUM LOAD
kPa 51» 620 660 690 720 760 790 830 «60 900 A M ) PKESSURE ON aoeauui.

LB5 SINGLE 12830 13340 13880 14380 14880 15220 15840 16540 17620 18160 S 9090 LBS at 130 PSI
IBS DUAL 23360 24280 25580 26180 27080 27760 288*3 30440 32040 33080 0 8270 LBS at 130 PSI
KG SINGLE 5826 6060 6300 6520 6740 6900 7180 7500 7960 8250 s 4125 KG at 900 «Pa
KG DUAL 10600 nooo 11600 11880 12280 12600 S3OB0 (3800 14480 15O00 D 3750 KG at 900 kPa

31S/80R22.5 LRL (max load: 10000 lbs single)

PSI 85 30 95 too 0:5 S10 ns 120 125 130 MAXIMUM LOAD
kPa 590 620 660 690 720 760 790 830 860 900 AND « E S S U K ON SfOiWAU.

LBS SINGLE 14240 14900 15560 16220 10 so.: 17500 18140 18760 19380 20000 S 100W LBS at 130 PSI
LBS DUAL 23540 24640 25740 26800 27880 28960 30000 31040 32040 330B0 D 8270 LBS at 130 PSI
KG [Link] 646D 6740 7080 7340 7580 7920 8180 8500 8740 9070 S 4535 KG at 900 iPa
KG DUAL 10680 11120 11720 12120 12560 13120 13520 14040 14460 15000 D 3J50 KG at 900 KPa

365/70R22.5 LRL
P51 ao 85 90 95 ' Xi 105 110 115 120 125 MAXIMUM LOAD
kPa 550 590 620 MO 690 720 760 790 «0 860 AND PSEÎSURE ON SHKWAU.

LBS SINGLE 14700 15420 16140 16866 17560 IB26C 18960 19640 204» 210M S 105W LBS at 12S PSI
LBS DUAL D LBS at PSI
KG SINGLE 6640 7B20 7320 7680 7960 8240 8600 8880 9240 9500 S 4750 KG at 860 KPa
KG DUAL D KG at «Pa

385/65R22.5 LRJ
PSi 75 80 85 90 95 too 105 110 115 120 MAXIMUM LOAD
AND PRESSURE ON S82EWAU
kPa 520 5S0 590 620 660 £90 726 780 790 8 »
LBS SINGLE 13440 138*3 14700 15300 16100- 16460 17020 17640 181 DO 18740 S 9370 LBS at 120 PSI
LBS DUAL D LBS at PSI
KG SINGLE 6120 6300 6700 6940 ?3C0 7480 7700 8000 8200 8500 S 4250 KG at 834 kPa
KG DUAL D KG at «Pa

38S/65R22.5 LRL
PSI 8S M 95 100 105 110 115 120 UO 130 MAXIMUM LOAD
kPa 590 620 660 690 720 760 798 830 860 900
LBS SINGLE 14120 14780 15440 16080 16720 17360 17980 '8600 19220 19840 S 9920 LBS at 130 PSI
LBS DUAL 0 LBS at PSI
KG SINGLE 6420 6680 7020 7280 7520 7860 8100 8440 8680 9000 s 4500 KG at 900 kPa
KG DUAL D KG at «Pa

425/6SR22.5 LRL
P5( 75 80 85 90. 95 100 105 110 115 120 MAXIMUM LOAD
km 520 550 590 620 660 690 720 760 791 830
LBS 5INGLE 15980 '6S40 17480 182» 18740 19580 20200 21000 ; KO 22800 5 1S400LBS at 120 PSI
LBS DUAL D LBS at PSI
KG SINGLE 7280 7500 7960 826? B500 8880 9'60 95QC 9890 103D0 S 5150 KG at 830 kPa
KG DUAL 0 KG at kPa
 ANNEXE B

KENLAYER - CONCEPTION D'UNE CHAUSSÉE FLEXIBLE TYPE

 101

INPUT FILE NAME -C:\KENlAYER\Annexe B\(Fig. 5.4-5.5).DAT

NUMBER OF PROBLEMS TO BE SOLVED = 1
TITLE -Conception d'une chaussée f l e x i b l e type
MATL = 2 FOR NONLINEAR ELASTIC LAYERED SYSTEM
NDAMA=1, SO DAMAGE ANALYSIS WITH SUMMARY PRINTOUT WILL BE PERFORMED
NUMBER OF PERIODS PER YEAR (NPY) = 12
NUMBER OF LOAD GROUPS (NLG) = 2
TOLERANCE FOR INTEGRATION (DEL) -- = 0.001
NUMBER OF LAYERS (NL) = 6
NUMBER OF Z COORDINATES (NZ) = 0
LIMIT OF INTEGRATION CYCLES (ICL)- = 80
COMPUTING CODE (NSTD) = 9
SYSTEM OF UNITS (NUNIT) = 1
Length and displacement in cm, stress and modulus in kPa
unit weight in kN/mA3, and temperature in c
THICKNESSES OF LAYERS (TH) ARE : 4 7 45 45 79
POISSON'S RATIOS OF LAYERS (PR) ARE : 0.35 0.35 0.35 0.35 0.45 0.45
ALL INTERFACES ARE FULLY BONDED
FOR PERIOD NO. 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 1 1.648E+07 2 1.654E+07
3 6.300E+04 4 3.780E+04 5 2.30OE+05 6 5.300E+04
FOR PERIOD NO. 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 1 1.648E+07 2 1.654E+07
3 6.300E+04 4 3.780E+04 5 3.450E+05 6 5.300E+04
FOR PERIOD NO. 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 1 1.648E+07 2 1.654E+07
3 1.260E+04 4 7.600E+03 5 3.450E+05 6 5.30OE+O4
FOR PERIOD NO. 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 1 1.425E+07 2 1.458E+07
3 5.300E+03 4 3.200E+03 5 1.300E+04 6 5.30OE+O4
FOR PERIOD NO. 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 1 7.762E+06 2 8.695E+06
3 8.400E+03 4 5.OO0E+03 5 1.970E+04 6 5.300E+04
FOR PERIOD NO. 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 1 4.778E+06 2 5.750E+06
3 1.160E+04 4 6.900E+03 5 2.630E+04 6 5.300E+04
FOR PERIOD NO. 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 1 3.626E+06 2 4.550E+06
3 1.470E+04 4 8.800E+03 5 3.300E+04 6 5.300E+04
FOR PERIOD NO. 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 1 4.157E+06 2 5.115E+06
3 1.790E+04 4 1.070E+04 5 3.970E+04 6 5.300E+04
FOR PERIOD NO. 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 1 6.925E+06 2 7.877E+06
3 2.100E+04 4 1.260E+04 5 4.630E+04 6 5.300E+04
FOR PERIOD NO. 10 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 1 1.162E+07 2 1.226E+07
3 2.100E+04 4 1.260E+04 5 5.300E+04 6 5.300E+04
FOR PERIOD NO. 11 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 1 1.648E+07 2 1.654E+07
3 4.850E+04 4 2.910E+04 5 5.300E+04 6 5.300E+04
FOR PERIOD NO. 12 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 1 1.648E+07 2 1.654E+07
3 6.300E+04 4 3.780E+04 5 1.150E+05 6 5.300E+04
LOAD GROUP NO. 1 HAS 1 CONTACT AREA
CONTACT RADIUS (CR) = 11.13
CONTACT PRESSURE (CP) = 758
RADIAL COORDINATES OF 1 POINT(S) (RC) ARE : 0
LOAD GROUP NO. 2 HAS 2 CONTACT AREAS
CONTACT RADIUS (CR) = 10.96
CONTACT PRESSURE (CP) = 758
NO. OF POINTS AT WHICH RESULTS ARE DESIRED (NPT)-- = 3
WHEEL SPACING ALONG X-AXIS (XW) = 0
WHEEL SPACING ALONG Y-AXIS (YW) = 34.3
 102

RESPONSE PT. NO. AND (XPT, YPT) ARE: 0.000 0.000 2 0.000 10.960
3 0.000 17.150
NUMBER OF NONLINEAR LAYERS (NOLAY) = 2
MAXIMUM NUMBER OF ITERATIONS FOR NONLINEAR ANALYSIS (ITENOL) = 15
LAYER NUMBER (LAYNO) AND SOIL TYPE (NCLAY) ARE: 3 0 4 0
Z COORDINATES (ZCNOL) FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE: 22.25 67.25
R COORDINATE (RCNOL) FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS = 0
X COORDINATE (XPTNOL) FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS = 0
Y COORDINATE (YPTNOL) FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS = 17.15
SLOPE OF LOAD DISTRIBUTION (SLD) = 0
TOLERANCE (DELNOL) FOR NONLINEAR ANALYSIS = 0.01
RELAXATION FACTORS (RELAX) FOR NONLINEAR ANALYSIS OF EACH PERIOD ARE: 0.5 0.5
0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
UNIT WEIGHT OF LAYERS (GAM) ARE: 22.8 22.8 21.2 21.2 18.1 18.1

LAYER NO. = 3 NCLAY = 0 K2 = 0.5 K0 = 0.6

LAYER NO. = 4 NCLAY = 0 K2 = 0.5 K0 = 0.6
LAYER NUMBER AND GEOSTATIC STRESS (GEOS) ARE:
3 4.89300 4 14.43300
FOR PERIOD 1 LAYER NO. = 3 NCLAY = 0 PHI = 63000 Kl = 63000
FOR PERIOD 1 LAYER NO. = 4 NCLAY = 0 PHI = 37800 Kl = 37800
FOR PERIOD 2 LAYER NO. = 3 NCLAY = 0 PHI = 63000 Kl = 63000
FOR PERIOD 2 LAYER NO. = 4 NCLAY = 0 PHI = 37800 Kl = 37800
FOR PERIOD 3 LAYER NO. = 3 NCLAY = 0 PHI = 12600 Kl = 12600
FOR PERIOD 3 LAYER NO. = 4 NCLAY = 0 PHI = 7600 Kl = 7600
FOR PERIOD 4 LAYER NO. = 3 NCLAY = 0 PHI = 5300 Kl = 5300
FOR PERIOD 4 LAYER NO. = 4 NCLAY = 0 PHI = 3200 Kl = 3200
FOR PERIOD 5 LAYER NO. = 3 NCLAY = 0 PHI = 8400 Kl = 8400
FOR PERIOD 5 LAYER NO. = 4 NCLAY = 0 PHI = 5000 Kl = 5000
FOR PERIOD 6 LAYER NO. = 3 NCLAY = 0 PHI = 11600 Kl = 11600
FOR PERIOD 6 LAYER NO. = 4 NCLAY = 0 PHI = 6900 Kl = 6900
FOR PERIOD 7 LAYER NO. = 3 NCLAY = 0 PHI = 14700 Kl = 14700
FOR PERIOD 7 LAYER NO. = 4 NCLAY = 0 PHI = 8800 Kl = 8800
FOR PERIOD 8 LAYER NO. = 3 NCLAY = 0 PHI = 17900 Kl = 17900
FOR PERIOD 8 LAYER NO. = 4 NCLAY = 0 PHI = 10700 Kl = 10700
FOR PERIOD 9 LAYER NO. = 3 NCLAY = 0 PHI = 21000 Kl = 21000
FOR PERIOD 9 LAYER NO. = 4 NCLAY = 0 PHI = 12600 Kl = 12600
FOR PERIOD 10 LAYER NO = 3 NCLAY = 0 PHI = 21000 Kl = 21000
FOR PERIOD 10 LAYER NO = 4 NCLAY = 0 PHI = 12600 Kl = 12600
FOR PERIOD 11 LAYER NO = 3 NCLAY = 0 PHI = 48500 Kl = 48500
FOR PERIOD 11 LAYER NO = 4 NCLAY = 0 PHI = 29100 Kl = 29100
FOR PERIOD 12 LAYER NO = 3 NCLAY = 0 PHI = 63000 Kl = 63000
FOR PERIOD 12 LAYER NO = 4 NCLAY = 0 PHI = 37800 Kl = 37800
FOR LOAD GROUP 1 LAYER NO . AND R COORDINATE FOR COMPUTING MODULUS AR
3 0 4 0
FOR LOAD GROUP 2 LAYER NO . AND X COORDINATE FOR COMPUTING MODULUS AR
3 0 4 0
FOR LOAD GROUP 2 LAYER NO. AND Y COORDINATE FOR COMPUTING MODULUS ARE:
3 17.15 4 17.15
NUMBER OF LAYERS FOR BOTTOM TENSION (NLBT) -= 1
NUMBER OF LAYERS FOR TOP COMPRESSION (NLTC)---- = 1
LAYER NO. FOR BOTTOM TENSION (LNBT) ARE: 2
LAYER NO. FOR TOP COMPRESSION (LNTC) ARE: 5
LOAD REPETITIONS (TNLR) IN PERIOD 1 FOR EACH LOAD GROUP ARE 7600 7600
LOAD REPETITIONS (TNLR) IN PERIOD 2 FOR EACH LOAD GROUP ARE 7600 7600
LOAD REPETITIONS (TNLR) IN PERIOD 3 FOR EACH LOAD GROUP ARE 7600 7600
LOAD REPETITIONS (TNLR) IN PERIOD 4 FOR EACH LOAD GROUP ARE 7600 7600
LOAD REPETITIONS (TNLR) IN PERIOD 5 FOR EACH LOAD GROUP ARE 7600 7600
LOAD REPETITIONS (TNLR) IN PERIOD 6 FOR EACH LOAD GROUP ARE 7600 7600
LOAD REPETITIONS (TNLR) IN PERIOD 7 FOR EACH LOAD GROUP ARE 7600 7600
LOAD REPETITIONS (TNLR) IN PERIOD 8 FOR EACH LOAD GROUP ARE 7600 7600
LOAD REPETITIONS (TNLR) IN PERIOD 9 FOR EACH LOAD GROUP ARE 7600 7600
 103

LOAD REPETITIONS (TNLR) IN PERIOD 10 FOR EACH LOAD GROUP ARE : 7600 7600
LOAD REPETITIONS (TNLR) IN PERIOD 11 FOR EACH LOAD GROUP ARE : 7600 7600
LOAD REPETITIONS (TNLR) IN PERIOD 12 FOR EACH LOAD GROUP ARE : 7600 7600
DAMAGE COEF.'S (FT) FOR BOTTOM TENSION OF LAYER 2 ARE: 0.414 3.291 0.854
DAMAGE COEFICIENTS (FT) FOR TOP COMPRESSION OF LAYER 5 ARE: 1.365E-09 4.477
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 1 LOAD GROUP NO. 1
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 6 30OE+O4 4 3 780E+04
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2 423E+05 4 1 489E+05
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 3 841E+05 4 2 020E+05
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 4 719E+05 4 2 253E+05
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 5 231E+05 4 2 352E+05
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 5 522E+05 4 2 394E+05
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 5 685E+05 4 2 410E+05
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 5 775E+05 4 2 417E+05
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 5 825E+05 4 2 418E+05

LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES

3 80.326 3.313 3.313 4 28.100 6.447 6.447
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 80.326 3.313 3.313 4 28.100 6.447 6.447
AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -6 642E- 05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.590E+07 DAMAGE RATIO = 4. 781E -04
AT TOP OF LAYER 5 COMPRESSIVE STRAIN = .267E -05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.654E+11 DAMAGE RATIO = 4. 595E -08
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 1 LOAD GROUP NO. 2
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 6.300E+04 4 3.780E+04
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2.944E+05 4 1.665E+05
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 4.761E+05 4 2.238E+05
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 5.825E+05 4 2.460E+05
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 6.412E+05 4 2.542E+05
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 6.728E+05 4 2.570E+05
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 6.895E+05 4 2.578E+05
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 6.982E+05 4 2.579E+05
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 7.028E+05 4 2.578E+05
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 108.142 1.145 16.752 4 37.659 3.968 4.835
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 108.142 1.145 16.752 4 37.659 3.968 4.835

ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.102E+07 DAMAGE RATIO = 6. 899E -04

AT TOP OF LAYER 5 COMPRESSIVE STRAIN = 5.828E -05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.239E+10 DAMAGE RATIO = 6. 135E -07
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO 2 LOAD GROUP NO. 1
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 6.300E+04 4 3.780E+04
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2.431E+05 4 1.498E+05
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 3.865E+05 4 2.055E+05
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 4.755E+05 4 2.307E+05
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 5.276E+05 4 2.418E+05
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 5.572E+05 4 2.466E+05
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 5.739E+05 4 2.486E+05
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 5.832E+05 4 2.493E+05
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 5.883E+05 4 2.496E+05
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
 104

81.126 3.795 3.795 29.137 7.277 7.277

LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 81.126 3.795 3.795 4 29.137 7.277 7.277
AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -6 600E- 05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.623E+07 DAMAGE RATIO = 4. 681E -04
AT TOP OF LAYER 5 COMPRESSIVE STRAIN = 2.374E -05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 6.906E+11 DAMAGE RATIO = 1. 100E -08
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 2 LOAD GROUP NO. 2
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 6.300E+04 4 3.780E+04
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2.957E+05 4 1.681E+05
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 4.799E+05 4 2.301E+05
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 5.885E+05 4 2.556E+05
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 6.488E+05 4 2.658E+05
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 6.814E+05 4 2.695E+05
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 6.988E+05 4 2.708E+05
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 7.079E+05 4 2.711E+05
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 7.127E+05 4 2.711E+05
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 109.534 2.203 17.966 4 39.608 5.468 6.363
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 109.534 2.203 17.966 4 39.608 5.468 6.363

AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -7 345E- 05

ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.142E+07 DAMAGE RATIO = 6. 658E -04
AT TOP OF LAYER 5 COMPRESSIVE STRAIN = 4.267E -05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 5.000E+10 DAMAGE RATIO = 1. 520E -07
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 3 LOAD GROUP NO. 1
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.260E+04 4 7.600E+03
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 3.946E+04 4 2.883E+04
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 5.968E+04 4 4.058E+04
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 7.227E+04 4 4.668E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 7.971E+04 4 4.979E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 8.401E+04 4 5.135E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 8.645E+04 4 5.214E+04
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 8.783E+04 4 5.253E+04
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 8.860E+04 4 5.272E+04
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 36.227 7.044 7.044 4 27.500 10.492 10.492
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 36.227 7.044 7.044 4 27.500 10.492 10.492
AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -1.078E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 3.228E+06 DAMAGE RATIO = 2. 354E -03
AT TOP OF LAYER 5 COMPRESSIVE STRAIN = 1.480E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 5.734E+12 DAMAGE RATIO = 1. 326E -09
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 3 LOAD GRC UP NO. 2
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.260E+04 4 7.600E+03
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 4.698E+04 4 3.166E+04
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 7.449E+04 4 4.569E+04
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 9.166E+04 4 5.298E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.017E+05 4 5.665E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.075E+05 4 5.847E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.107E+05 4 5.937E+04
 105

AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.125E+05 4 5.980E+04

AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.134E+05 4 6.001E+04
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 59.581 9.606 13.279 4 38.897 11.738 12.160
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 59.581 9.606 13.279 4 38.897 11.738 12.160

AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -1 402E- 04

ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.360E+06 DAMAGE RATIO = 5. 588E -03
AT TOP OF LAYER 5 COMPRESSIVE STRAIN = 2.979E -05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 2.498E+11 DAMAGE RATIO = 3.042E -08
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 4 LOAD GROUP NO. 1
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 5.300E+03 4 3.200E+03
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.514E+04 4 1.171E+04
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2.185E+04 4 1.604E+04
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2.583E+04 4 1.815E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2.810E+04 4 1.916E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2.936E+04 4 1.964E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 3.007E+04 4 1.987E+04
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 3.045E+04 4 1.997E+04
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 3.066E+04 4 2.003E+04
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 22.668 5.630 5.630 4 22.325 8.517 8.517
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 22.668 5.630 5.630 4 22.325 8.517 8.517
AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -1 496E- 04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.223E+06 DAMAGE RATIO = 6. 212E -03
AT TOP OF LAYER 5 COMPRESSIVE STRAIN = 3.347E -04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 4.948E+06 DAMAGE RATIO = 1. 536E -03
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 4 LOAD GROUP NO. 2
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 5.300E+03 4 3.200E+03
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.756E+04 4 1.257E+04
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2.652E+04 4 1.739E+04
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 3.189E+04 4 1.964E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 3.495E+04 4 2.068E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 3.665E+04 4 2.115E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 3.757E+04 4 2.135E+04
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 3.807E+04 4 2.145E+04
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 3.834E+04 4 2.148E+04
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 37.106 7.202 8.763 4 29.083 7.966 8.191
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 37.106 7.202 8.763 4 29.083 7.966 8.191

AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -2.112E-04

ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 3.933E+05 DAMAGE RATIO = 1.932E-02
AT TOP OF LAYER 5 COMPRESSIVE STRAIN = 6.166E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 3.209E+05 DAMAGE RATIO = 2.368E-02
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. LOAD GROUP NO.
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 8.400E+03 5.000E+03
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2.688E+04 1.888E+04
 106

AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 4 055E+04 4 2 579E+04

AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 4 890E+04 4 2 902E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 5 376E+04 4 3 051E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 5 651E+04 4 3 .118E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 5 805E+04 4 3 148E+04
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 5 891E+04 4 3 161E+04
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 5 938E+04 4 3 167E+04
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 39.475 5.640 5.640 4 25.109 7.571 7.571
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 39.475 5.640 5.640 4 25.109 7.571 7.571

ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 6.783E+05 DAMAGE RATIO = 1. 120E -02

AT TOP OF LAYER 5 COMPRESSIVE STRAIN = 2.840E -04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.031E+07 DAMAGE RATIO = 7. 371E -04
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO 5 LOAD GROUP NO. 2
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 8.400E+03 4 5.0OOE+03
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 3.206E+04 4 2.067E+04
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 5.033E+04 4 2.832E+04
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 6.133E+04 4 3.164E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 6.757E+04 4 3.304E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 7.100E+04 4 3.361E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 7.286E+04 4 3.383E+04
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 7.385E+04 4 3.392E+04
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 7.437E+04 4 3.394E+04
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 62.546 6.178 10.781 4 33.533 6.080 6.537
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 62.546 6.178 10.781 4 33.533 6.080 6.537

AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -2 650E- 04

ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 2.899E+05 DAMAGE RATIO = 2. 622E -02
AT TOP OF LAYER 5 COMPRESSIVE STRAIN = Ï.062E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 7.758E+05 DAMAGE RATIO = 9. 796E -03
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 6 LOAD GROUP NO. 1
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.160E+04 4 6.900E+03
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 4.122E+04 4 2.672E+04
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 6.415E+04 4 3.629E+04
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 7.833E+04 4 4.058E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 8.660E+04 4 4.247E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 9.131E+04 4 4.328E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 9.395E+04 4 4.363E+04
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 9.542E+04 4 4.376E+04
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 9.623E+04 4 4.382E+04
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 60.413 4.779 4.779 4 26.964 6.726 6.726
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 60.413 4.779 4.779 4 26.964 6.726 6.726
AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -2.495E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 5.O27E+05 DAMAGE RATIO = 1.512E-02
AT TOP OF LAYER 5 COMPRESSIVE STRAIN = 2.363E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 2.349E+07 DAMAGE RATIO = 3.235E-04
 107

DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. LOAD GROUP NO.

AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1 160E+04 4 6 900E+03
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 4 986E+04 4 2 966E+04
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 7 992E+04 4 4 008E+04
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 9 780E+04 4 4 429E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1 078E+05 4 4 594E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1 132E+05 4 4 655E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1 161E+05 4 4 676E+04
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1 176E+05 4 4 .681E+04
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1 184E+05 4 4 682E+04
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 88.399 3.795 13.441 4 36.162 4.599 5.289
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 88.399 3.795 13.441 4 36.162 4.599 5.289

AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -2 963E- 04

ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 2.855E+05 DAMAGE RATIO = 2. 662E -02
AT TOP OF LAYER 5 COMPRESSIVE STRAIN = 4.130E -04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.929E+06 DAMAGE RATIO = 3. 940E -03
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 7 LOAD GROUP NO. 1
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.470E+04 4 8.800E+03
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 5.624E+04 4 3.464E+04
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 8.899E+04 4 4.677E+04
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.093E+05 4 5.206E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.211E+05 4 5.432E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.278E+05 4 5.527E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.316E+05 4 5.565E+04
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.337E+05 4 5.580E+04
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.348E+05 4 5.584E+04
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 78.069 3.743 3.743 4 27.880 6.229 6.229
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 78.069 3.743 3.743 4 27.880 6.229 6.229

ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 5.048E+05 DAMAGE RATIO = 1. 506E -02

AT TOP OF LAYER 5 COMPRESSIVE STRAIN = 1.955E -04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 5.497E+07 DAMAGE RATIO = 1. 383E -04
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO 7 LOAD GROUP NO. 2
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.470E+04 4 8.800E+03
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 6.833E+04 4 3.873E+04
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.104E+05 4 5.175E+04
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.350E+05 4 5.678E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.486E+05 4 5.866E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.559E+05 4 5.932E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.598E+05 4 5.952E+04
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.618E+05 4 5.956E+04
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.629E+05 4 5.955E+04
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 106.241 1.716 16.417 4 37.379 3.778 4.626
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 106.241 1.716 16.417 4 37.379 3.778 4.626

AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -2.993E-04

 108

ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 3.375E+05 DAMAGE RATIO = 2. 252E -02

AT TOP OF LAYER 5 COMPRESSIVE STRAIN = 3.398E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 4.623E+06 DAMAGE RATIO = 1. 644E -03
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO 8 LOAD GROUP NO. 1
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.790E+04 4 1.070E+04
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 6.914E+04 4 4.216E+04
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.096E+05 4 5.680E+04
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.346E+05 4 6.313E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.492E+05 4 6.582E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.575E+05 4 6.694E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.621E+05 4 6.738E+04
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.647E+05 4 6.754E+04
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.661E+05 4 6.760E+04
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 80.714 3.450 3.450 4 27.827 6.071 6.071
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 80.714 3.450 3.450 4 27.827 6.071 6.071
AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -2.276E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 7.524E+05 DAMAGE RATIO = 1.010E-02
AT TOP OF LAYER 5 COMPRESSIVE STRAIN = 1.618E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.281E+08 DAMAGE RATIO = 5.932E-05
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 8 LOAD GROUP NO.
AT ITERATION LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.790E+04 1.070E+04
AT ITERATION LAYER NO. AND MODULUS ARE 8.403E+04 4.716E+04
AT ITERATION LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.358E+05 6.276E+04
AT ITERATION LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.66OE+05 6.870E+04
AT ITERATION LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.826E+05 7.089E+04
AT ITERATION LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.915E+05 7.164E+04
AT ITERATION LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.963E+05 7.185E+04
AT ITERATION LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.987E+05 7.189E+04
AT ITERATION LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.00OE+05 7.187E+04

LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES

3 108.517 1.196 16.750 4 37.224 3.502 4.368
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 108.517 1.196 16.750 4 37.224 3.502 4.368

AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -2 554E- 04

ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 5.146E+05 DAMAGE RATIO = 1. 477E -02
AT TOP OF LAYER 5 COMPRESSIVE STRAIN = 2.817E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.070E+07 DAMAGE RATIO = 7. 101E -04
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 9 LOAD GROUP NO. 1
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2.100E+04 4 1.260E+04
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 7.726E+04 4 4.905E+04
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.212E+05 4 6.618E+04
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.483E+05 4 7.365E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.641E+05 4 7.686E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.731E+05 4 7.820E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.781E+05 4 7.874E+04
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.809E+05 4 7.895E+04
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.824E+05 4 7.901E+04
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 68.707 3.997 3.997 4 27.049 6.171 6.171

LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC

 109

STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:

3 68.707 3.997 3.997 4 27.049 6.171 6.171
AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -1.639E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.533E+06 DAMAGE RATIO = 4.957E-03
AT TOP OF LAYER 5 COMPRESSIVE STRAIN = 1.345E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 2.934E+08 DAMAGE RATIO = 2.590E-05
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. LOAD GROUP NO.
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.100E+04 1.260E+04
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 9.367E+04 5.456E+04
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.506E+05 7.283E+04
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.841E+05 7.986E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.026E+05 8.246E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.126E+05 8.335E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.179E+05 8.362E+04
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.207E+05 8.366E+04
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.221E+05 8.364E+04

LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES

3 96.886 2.196 14.230 4 36.061 3.611 4.374
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 96.886 2.196 14.230 4 36.061 3.611 4.374

AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -1.899E-04

ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 9.443E+05 DAMAGE RATIO 8.048E-03
AT TOP OF LAYER 5 COMPRESSIVE STRAIN = 2.355E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 2.387E+07 DAMAGE RATIO 3.184E-04
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 10 LOAD GROUP NO.
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.100E+04 1.260E+04
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 7.210E+04 4.833E+04
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.111E+05 6.566E+04
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.351E+05 7.347E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.491E+05 7.691E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.571E+05 4 7.841E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.615E+05 4 7.903E+04
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.640E+05 4 7.929E+04
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.653E+05 4 7.938E+04

LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES

3 53.217 4.886 4.886 4 26.174 6.806 6.806
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 53.217 4.886 4.886 4 26.174 6.806 6.806
AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -1. ?19E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 2.781E+06 DAMAGE RATIO = 2.733E -03
AT TOP OF LAYER 5 COMPRESSIVE STRAIN = 1 .167E -04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 5.531E+08 DAMAGE RATIO = 1. 374E -05
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 10 LOAD GROUP NO. 2
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2.100E+04 4 1.260E+04
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 8.689E+04 4 5.337E+04
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.384E+05 4 7.221E+04
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.691E+05 4 7.984E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.862E+05 4 8.281E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.956E+05 4 8.391E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2.005E+05 4 8.427E+04
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2.031E+05 4 8.436E+04
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2.045E+05 4 8.437E+04
 110

LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES

3 79.957 4.151 12.005 4 34.940 4.643 5.257
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 79.957 4.151 12.005 4 34.940 4.643 5.257

AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -1. 488E-04

ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.444E+06 DAMAGE RATIO = 5. 264E -03
AT TOP OF LAYER 5 COMPRESSIVE STRAIN = 2.071E -04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 4.245E+07 DAMAGE RATIO = 1. 790E -04
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 11 LOAD GROUP NO. 1
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 4.850E+04 4 2.910E+04
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.763E+05 4 1.104E+05
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2.751E+05 4 1.449E+05
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 3.357E+05 4 1.591E+05
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 3.708E+05 4 1.649E+05
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 3.907E+05 4 1.672E+05
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 4.017E+05 4 1.681E+05
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 4.078E+05 4 1.684E+05
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 4.112E+05 4 1.685E+05
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 67.986 2.529 2.529 4 24.910 4.318 4.318
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 67.986 2.529 2.529 4 24.910 4.318 4.318
AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -7. 557E- 05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.040E+07 DAMAGE RATIO = 7. 311E -04
AT TOP OF LAYER 5 COMPRESSIVE STRAIN = 8.428E -05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 2.375E+09 DAMAGE RATIO = 3.200E -06
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 11 LOAD GROUP NO. 2
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 4.850E+04 4 2.910E+04
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2.129E+05 4 1.212E+05
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 3.397E+05 4 1.542E+05
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 4.131E+05 4 1.650E+05
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 4.530E+05 4 1.684E+05
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 4.742E+05 4 1.693E+05
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 4.853E+05 4 1.694E+05
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 4.910E+05 4 1.694E+05
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 4.939E+05 4 1.693E+05
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 94.558 -0.867 11.248 4 32.097 0.493 1.209
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 94.558 -0.867 11.248 4 32.097 0.493 1.209

AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -8.818E-05

ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 6.2 56E+06 DAMAGE RATIO 1.215E-03
AT TOP OF LAYER 5 COMPRESSIVE STRAIN = 1.492E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.841E+08 DAMAGE RATIO = 4.128E-05
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 12 LOAD GROUP NO. 1
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 300E+04 780E+04
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 403E+05 466E+05
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 792E+05 946E+05
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 647E+05 146E+05
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 144E+05 227E+05
 111

AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 5.425E+05 4 2.26OE+05

AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 5.582E+05 4 2.272E+05
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 5.669E+05 4 2.276E+05
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 5.717E+05 4 2.277E+05

LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STR ESSES
3 78.876 2.420 2.420 4 26.356 4.984 4.984

LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC

STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 78.876 2.420 2.420 4 26.356 4.984 4.984
AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -6.721E-05
ALLOWABLE L OAD REPETITIONS = 1.529E+07 DAMAGE RATIO = 4.970E-04

AT TOP OF LAYER 5 COMPR ESSIVE STRAIN = 5.091E-05

ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 2.269E+10 DAMAGE RATIO = 3.349E-07
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 12 LOAD GROUP NO. 2
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE . 300E+04 4 3.780E+04
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 913E+05 4 1.626E+05
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 683E+05 4 108E+05
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 707E+05 4 272E+05
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 265E+05 4 326E+05
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 563E+05 4 341E+05
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 718E+05 4 343E+05
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 799E+05 4 342E+05
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 84OE+05 4 34OE+05

LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STR ESSES
3 105.643 -0.816 14.497 4 34.463 1.497 2.317
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 105.643 -0.816 14.497 4 34.463 1.497 2.317

AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STR AIN = -7.577E-05

ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.031E+07 DAMAGE RATIO = 7.374E-04
AT TOP OF LAYER 5 COMP
R ESSIVE STRAIN = 9.020E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.753E+09 DAMAGE RATIO = 4.336E-06
ir * * i r i t i r * i r * * i r it i t i t i t i t it i r it ir * ft i t i r ir -kftit it i t

* SUMMARY OF DAMAGE ANAL YSIS

1
*
ririririririri r ir ir i : ir i r ir ir ir ir ir - - -r -■- i r ir

AT BOTTOM OF LAYER 2 SUM OF DAMAGE RATIO = 2.016E-01

AT TOP OF LAYER 5 SUM OF DAMAGE RATIO = 4.315E-02
MAXIMUM DAMAGE RATO = 2.016E-01 DESIGN LIFE IN YEARS = 4 . 9 6
 ANNEXE C

KENLAYER - RENFORCEMENT D'UNE CHAUSSÉE FLEXIBLE TYPE

 113

INPUT FILE NAME -C:\KENLAYER\Annexe C\(Fig. 5.7-5.8).DAT

NUMBER OF PROBLEMS TO BE SOLVED = 1
TITLE -Renforcement d'une chaussée f l e x i b l e type
MATL = 2 FOR NONLINEAR ELASTIC LAYERED SYSTEM
NDAMA=2, SO DAMAGE ANALYSIS WITH DETAILED PRINTOUT WILL BE PERFORMED
NUMBER OF PERIODS PER YEAR (NPY) = 12
NUMBER OF LOAD GROUPS (NLG) = 2
TOLERANCE FOR INTEGRATION (DEL) -- = 0.001
NUMBER OF LAYERS (NL) = 8
NUMBER OF Z COORDINATES (NZ) = 0
LIMIT OF INTEGRATION CYCLES (ICL)- = 80
COMPUTING CODE (NSTD) = 9
SYSTEM OF UNITS (NUNIT) = 1
Length and displacement in cm, stress and modulus in kPa
unit weight in kN/mA3, and temperature in C
THICKNESSES OF LAYERS (TH) ARE : 4 7 10 10 25 45 79
POISSON'S RATIOS OF LAYERS (PR) ARE : 0.35 0.35 0.35 0.15 0.35 0.35
0.45 0.45
ALL INTERFACES ARE FULLY BONDED
FOR PERIOD NO. 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 1 1.363E+07 2 1.559E+07
3 2.100E+04 4 1.175E+07 5 6.300E+04 6 3.780E+04 7 2.300E+05
8 5.300E+04
FOR PERIOD NO. 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 1 1.363E+07 2 1.559E+07
3 2.100E+04 4 1.118E+07 5 6.300E+04 6 3.780E+04 7 3.450E+05
8 5.300E+04
FOR PERIOD NO. 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 1 1.363E+07 2 1.559E+07
3 2.100E+04 4 9.491E+06 5 1.260E+04 6 7.600E+03 7 3.450E+05
8 5.300E+04
FOR PERIOD NO. 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 1 1.155E+07 2 1.374E+07
3 2.100E+04 4 7.801E+06 5 5.300E+03 6 3.200E+03 7 1.300E+04
8 5.300E+04
FOR PERIOD NO. 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 1 5.799E+06 2 8.196E+06
3 2.100E+04 4 7.100E+06 5 8.400E+03 6 5.000E+03 7 1.970E+04
8 5.300E+04

FOR PERIOD NO. 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 1 3.344E+06 2 5.420E+06
3 2.100E+04 4 7.100E+06 5 1.160E+04 6 6.900E+03 7 2.630E+04
8 5.300E+04
FOR PERIOD NO. 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 1 2.445E+06 2 4.289E+06
3 2.100E+04 4 7.100E+06 5 1.470E+04 6 8.800E+03 7 3.300E+04
8 5.300E+04
FOR PERIOD NO. 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 1 2.854E+06 2 4.822E+06
3 2.100E+04 4 7.100E+06 5 1.790E+04 6 1.070E+04 7 3.970E+04
8 5.300E+04
FOR PERIOD NO. 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 1 5.094E+06 2 7.425E+06
3 2.100E+04 4 7.100E+06 5 2.100E+04 6 1.260E+04 7 4.630E+04
8 5.300E+04
FOR PERIOD NO. 10 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 1 9.165E+06 2 1.155E+07
3 2.100E+04 4 7.481E+06 5 2.100E+04 6 1.260E+04 7 5.300E+04
8 5.300E+04
FOR PERIOD NO. 11 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 1 1.363E+07 2 1.559E+07
3 2.100E+04 4 8.985E+06 5 4.850E+04 6 2.910E+04 7 5.300E+04
8 5.300E+04
FOR PERIOD NO. 12 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 1 1.363E+07 2 1.559E+07
3 2.100E+04 4 1.079E+07 5 6.300E+04 6 3.780E+04 7 1.150E+05
8 5.300E+04
 114

LOAD GROUP NO. 1 HAS 1 CONTACT AREA

CONTACT RADIUS (CR) = 11.13
CONTACT PRESSURE (CP) = 758
RADIAL COORDINATES OF 1 POINT(S) (RC) ARE : 0
LOAD GROUP NO. 2 HAS 2 CONTACT AREAS
CONTACT RADIUS (CR) = 10.96
CONTACT PRESSURE (CP) = 758
NO. OF POINTS AT WHICH RESULTS ARE DESIRED (NPT)-- = 3
WHEEL SPACING ALONG X-AXIS (XW) = 0
WHEEL SPACING ALONG Y-AXIS (YW) = 34.3
RESPONSE PT. NO. AND (XPT, YPT) ARE: 0.000 0.000 2 0.000 11.000
3 0.000 17.150
NUMBER OF NONLINEAR LAYERS (NOLAY) = 3
MAXIMUM NUMBER OF ITERATIONS FOR NONLINEAR ANALYSIS (ITENOL) = 15
LAYER NUMBER (LAYNO) AND SOIL TYPE (NCLAY) ARE: 3 0 5 0 6 0
Z COORDINATES (ZCNOL) FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE: 13.5 37.25 67.25
R COORDINATE (RCNOL) FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS = 0
X COORDINATE (XPTNOL) FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS = 0
Y COORDINATE (YPTNOL) FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS = 17.15
SLOPE OF LOAD DISTRIBUTION (SLD) = 0
TOLERANCE (DELNOL) FOR NONLINEAR ANALYSIS = 0.01
RELAXATION FACTORS (RELAX) FOR NONLINEAR ANALYSIS OF EACH PERIOD ARE: 0.5 0.5
0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
UNIT WEIGHT OF LAYERS (GAM) ARE: 22.8 22.8 21.2 23 21.2 21.2 18.1
18.1
LAYER NO. NCLAY = 0 K2 = 0.5 K0 = 0.6
LAYER NO. NCLAY = 0 K2 = 0.5 K0 = 0.6
LAYER NO. NCLAY = 0 K2 = 0.5 K0 = 0.6
LAYER NUMBER AND GEOSTATIC STRESS (GEOS) ARE:
3 3.03800 5 8.25300 6 14.61300
FOR PERIOD 1 LAYER NO. = 3 NCLAY = 0 PHI = 21000 Kl = 21000
FOR PERIOD 1 LAYER NO. = 5 NCLAY = 0 PHI = 63000 Kl = 63000
FOR PERIOD 1 LAYER NO. = 6 NCLAY = 0 PHI = 37800 Kl = 37800
FOR PERIOD 2 LAYER NO. = 3 NCLAY = 0 PHI = 21000 Kl = 21000
FOR PERIOD 2 LAYER NO. = 5 NCLAY = 0 PHI = 63000 Kl = 63000
FOR PERIOD 2 LAYER NO. = 6 NCLAY = 0 PHI = 37800 Kl = 37800
FOR PERIOD 3 LAYER NO. = 3 NCLAY = 0 PHI = 21000 Kl = 21000
FOR PERIOD 3 LAYER NO. = 5 NCLAY = 0 PHI = 12600 Kl = 12600
FOR PERIOD 3 LAYER NO. = 6 NCLAY = 0 PHI = 7600 Kl = 7600
FOR PERIOD 4 LAYER NO. = 3 NCLAY = 0 PHI = 21000 Kl = 21000
FOR PERIOD 4 LAYER NO. = 5 NCLAY = 0 PHI = 5300 Kl = 5300
FOR PERIOD 4 LAYER NO. = 6 NCLAY = 0 PHI = 3200 Kl = 3200
FOR PERIOD 5 LAYER NO. = 3 NCLAY = 0 PHI = 21000 Kl = 21000
FOR PERIOD 5 LAYER NO. = 5 NCLAY = 0 PHI = 8400 Kl = 8400
FOR PERIOD 5 LAYER NO. = 6 NCLAY = 0 PHI = 5000 Kl = 5000
FOR PERIOD 6 LAYER NO. = 3 NCLAY = 0 PHI = 21000 Kl = 21000
FOR PERIOD 6 LAYER NO. = 5 NCLAY = 0 PHI = 11600 Kl = 11600
FOR PERIOD 6 LAYER NO. = 6 NCLAY = 0 PHI = 6900 Kl = 6900
FOR PERIOD 7 LAYER NO. = 3 NCLAY = 0 PHI = 21000 Kl = 21000
FOR PERIOD 7 LAYER NO. = 5 NCLAY = 0 PHI = 14700 Kl = 14700
FOR PERIOD 7 LAYER NO. = 6 NCLAY = 0 PHI = 8800 Kl = 8800
FOR PERIOD 8 LAYER NO. = 3 NCLAY = 0 PHI = 21000 Kl = 21000
FOR PERIOD 8 LAYER NO. = 5 NCLAY = 0 PHI = 17900 Kl = 17900
FOR PERIOD 8 LAYER NO. = 6 NCLAY = 0 PHI = 10700 Kl = 10700
FOR PERIOD 9 LAYER NO. = 3 NCLAY = 0 PHI = 21000 Kl = 21000
FOR PERIOD 9 LAYER NO. = 5 NCLAY = 0 PHI = 21000 Kl = 21000
FOR PERIOD 9 LAYER NO. = 6 NCLAY = 0 PHI = 12600 Kl = 12600
FOR PERIOD 10 LAYER NO . = 3 NCLAY = 0 PHI = 21000 Kl == 21000
FOR PERIOD 10 LAYER NO . = 5 NCLAY = 0 PHI = 21000 Kl = 21000
FOR PERIOD 10 LAYER NO . = 6 NCLAY = 0 PHI = 12600 Kl == 12600
FOR PERIOD 11 LAYER NO . = 3 NCLAY = 0 PHI = 21000 Kl == 21000
 115

FOR PERIOD 11 LAYER NO. = 5 NCLAY = 0 PHI = 48500 Kl = 48500

FOR PERIOD 11 LAYER NO. = 6 NCLAY = 0 PHI = 29100 Kl = 29100
FOR PERIOD 12 LAYER NO. = 3 NCLAY = 0 PHI = 21000 Kl = 21000
FOR PERIOD 12 LAYER NO. = 5 NCLAY = 0 PHI = 63000 Kl = 63000
FOR PERIOD 12 LAYER NO. = 6 NCLAY = 0 PHI = 37800 Kl = 37800
FOR LOAD GROUP 1 LAYER NO. AND R COORDINATE FOR COMPUTING MODULUS ARE:
3 0 5 0 6 0
FOR LOAD GROUP 2 LAYER NO. AND X COORDINATE FOR COMPUTING MODULUS ARE:
3 0 5 0 6 0
FOR LOAD GROUP 2 LAYER NO. AND Y COORDINATE FOR COMPUTING MODULUS ARE:
3 17.15 5 17.15 6 17.15
NUMBER OF LAYERS FOR BOTTOM TENSION (NLBT) = 2
NUMBER OF LAYERS FOR TOP COMPRESSION (NLTC) = 1
LAYER NO. FOR BOTTOM TENSION (LNBT) ARE: 2 4
LAYER NO. FOR TOP COMPRESSION (LNTC) ARE: 7
LOAD REPETITIONS (TNLR) IN PERIOD 1 FOR EACH LOAD GROUP ARE : 7600 7600
LOAD REPETITIONS (TNLR) IN PERIOD 2 FOR EACH LOAD GROUP ARE : 7600 7600
LOAD REPETITIONS (TNLR) IN PERIOD 3 FOR EACH LOAD GROUP ARE : 7600 7600
LOAD REPETITIONS (TNLR) IN PERIOD 4 FOR EACH LOAD GROUP ARE : 7600 7600
LOAD REPETITIONS (TNLR) IN PERIOD 5 FOR EACH LOAD GROUP ARE : 7600 7600
LOAD REPETITIONS (TNLR) IN PERIOD 6 FOR EACH LOAD GROUP ARE : 7600 7600
LOAD REPETITIONS (TNLR) IN PERIOD 7 FOR EACH LOAD GROUP ARE : 7600 7600
LOAD REPETITIONS (TNLR) IN PERIOD 8 FOR EACH LOAD GROUP ARE : 7600 7600
LOAD REPETITIONS (TNLR) IN PERIOD 9 FOR EACH LOAD GROUP ARE : 7600 7600
LOAD REPETITIONS (TNLR) IN PERIOD 10 FOR EACH LOAD GROUP ARE 7600 7600
LOAD REPETITIONS (TNLR) IN PERIOD 11 FOR EACH LOAD GROUP ARE 7600 7600
LOAD REPETITIONS (TNLR) IN PERIOD 12 FOR EACH LOAD GROUP ARE 7600 7600
DAMAGE COEF.'S (FT) FOR BOTTOM TENSION OF LAYER 2 ARE: 0.414 3.291 0.854
DAMAGE COEF.'S (FT) FOR BOTTOM TENSION OF LAYER 4 ARE: 0.414 3.291 0.854
DAMAGE COEFICIENTS (FT) FOR TOP COMPRESSION OF LAYER 7 ARE: 1.365E-09 4.477
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 1 LOAD GROUP NO. 1
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2.100E+04 5 6.300E+04
6 3.780E+04
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.027E+05 5 2.323E+05
6 1.501E+05
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.784E+05 5 3.460E+05
6 2.061E+05
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2.300E+05 5 4.071E+05
6 2.313E+05
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2.623E+05 5 4.378E+05
6 2.423E+05
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2.816E+05 5 4.527E+05
6 2.470E+05
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2.931E+05 5 4.596E+05
6 2.490E+05
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2.997E+05 5 4.627E+05
6 2.497E+05
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 3.036E+05 5 4.639E+05
6 2.500E+05
AT ITERATION 10 LAYER NO . AND MODULUS ARE : 3 3.058E+05 5 4.644E+05
6 2.500E+05
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 131.992 41.565 41.565 5 41.807 6.318 6.318
6 28.819 7.477 7.477
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 131.992 41.565 41.565 5 41.807 6.318 6.318
6 28.819 7.477 7.477
RADIAL VERTICAL VERTICAL VERTICAL RADIAL TANGENTIAL SHEAR
COORDINATE COORDINATE DISPLACEMENT STRESS STRESS STRESS STRESS
(STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN)
0.00000 11.00000 0.01715 139.793 -1651.391 -1651.391 0.000
 116

(STRAIN) 8.313E-05 -7.20OE-O5 -7.200E-05 .OOOE+OO

0.00000 31.00000 0.01421 40.853 -297.703 -297.703 0.000
(STRAIN) 1.108E-05 -2.205E-O5 -2.205E-05 .OOOE+OO
0.00000 101.00010 0.01033 6.744 -0.922 -0.922 0.000
(STRAIN) 3.293E-05 -1.540E-05 -1.540E-05 .OOOE+OO
AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -7.200E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.282E+07 DAMAGE RATIO = 5.929E-04
AT BOTTOM OF LAYER 4 TENSILE STRAIN = -2.205E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 8.012E+08 DAMAGE RATIO = 9.486E-06
AT TOP OF LAYER 7 COMPRESSIVE STRAIN = 3.293E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.595E+11 DAMAGE RATIO = 4.764E-08
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. LOAD GROUP NO.
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.100E+04 6.300E+04
6 3.780E+04
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.261E+05 2.752E+05
6 1.682E+05
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.186E+05 4.199E+05
6 2.305E+05
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.765E+05 4.929E+05
6 2.556E+05
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.099E+05 5.269E+05
6 2.654E+05
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.285E+05 5.418E+05
6 2.689E+05
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.388E+05 5.479E+05
6 2.701E+05
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.444E+05 5.501E+05
6 2.704E+05
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.473E+05 5.508E+05
6 2.7O4E+05
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 151.079 54.749 72.495 5 64.258 4.480 7.876
6 39.348 5.474 6.343
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 151.079 54.749 72.495 5 64.258 4.480 7.876
6 39.348 5.474 6.343
POINT VERTICAL VERTICAL VERTICAL MAJOR MINOR INTERMEDIATE
DISPL. PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL
NO. COORDINATE (HORIZONTAL STRESS STRESS STRESS STRESS
P. STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN)
1 11.00000 0.02772 166.583 166.749 -1687.288 -1369.354
(STRAIN) -8.125E-05 7.932E-05 7.933E-05 -8.125E-05 -5.371E-05
1 31.00000 0.02466 60.263 60.624 -422.089 -313.668
(STRAIN) -3.269E-05 1.451E-05 1.455E-05 -3.269E-05 -2.208E-05
1 101.00010 0.01902 11.351 11.599 -2.142 -1.957
(STRAIN) -2.818E-05 5.689E-05 5.845E-05 -2.818E-05 -2.701E-05
2 11.00000 0.02810 160.510 160.513 -1415.502 -668.290
(STRAIN) -7.941E-05 5.709E-05 5.709E-05 -7.941E-05 -1.469E-05
2 31.00000 0.02516 66.136 66.179 -454.660 -354.155
(STRAIN) -3.501E-05 1.595E-05 1.595E-05 -3.501E-05 -2.518E-05
2 101.00010 0.01912 11.808 11.842 -2.150 -1.908
(STRAIN) -2.878E-05 5.922E-05 5.943E-05 -2.878E-05 -2.726E-05
3 11.00000 0.02777 153.524 153.524 -1250.833 -333.977
(STRAIN) -7.620E-05 4.544E-05 4.544E-05 -7.620E-05 3.213E-06
3 31.00000 0.02496 66.952 66.952 -459.533 -359.054
(STRAIN) -3.537E-05 1.615E-05 1.615E-05 -3.537E-05 -2.554E-05
3 101.00010 0.01885 11.863 11.863 -2.205 -1.955
(STRAIN) -2.897E-05 5.972E-05 5.972E-05 -2.897E-05 -2.739E-05

AT BOTTOM OF LAYER TENSILE STRAIN = -8.125E-05

 117

ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 8.614E+06 DAMAGE RATIO = 8.822E-04

AT BOTTOM OF LAYER 4 TENSILE STRAIN = -3.537E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.692E+08 DAMAGE RATIO = 4.492E-05
AT TOP OF LAYER 7 COMPRESSIVE STRAIN = 5.972E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.111E+10 DAMAGE RATIO = 6.843E-07
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. LOAD GROUP NO.
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.100E+04 6.300E+04
6 3.780E+04
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.027E+05 2.339E+05
6 1.512E+05
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.784E+05 3.505E+05
6 2.097E+05
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.301E+05 4.139E+05
6 2.368E+05
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.62 3E+05 4.462E+05
6 2.489E+05
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.818E+05 4.621E+05
6 2.542E+05
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.932E+05 4.696E+05
6 2.565E+05
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.999E+05 4.730E+05
6 2.574E+05
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.038E+05 4.745E+05
6 2.577E+05
AT ITERATION 10 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.06OE+O5 4.751E+05
6 2.578E+05
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 132.110 41.646 41.646 5 43.119 6.940 6.940
6 30.000 8.277 8.277
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 132.110 41.646 41.646 5 43.119 6.940 6.940
6 30.000 8.277 8.277
RADIAL VERTICAL VERTICAL VERTICAL RADIAL TANGENTIAL SHEAR
COORDINATE COORDINATE DISPLACEMENT STRESS STRESS STRESS STRESS
(STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN)
0.00000 11.00000 0.01639 139.879 -1648.434 -1648.434 0.000
(STRAIN) 8.300E-05 -7.188E-05 -7.188E-05 .0O0E+O0
0.00000 31.00000 0.01344 42.267 -278.609 -278.609 0.000
(STRAIN) 1.126E-05 -2.176E-05 -2.176E-05 .0O0E+O0
0.00000 101.00010 0.00956 7.702 -0.669 -0.669 0.000
(STRAIN) 2.407E-05 -1.111E-05 -[Link]-05 .0O0E+O0
AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -7.188E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.289E+07 DAMAGE RATIO = 5.896E-04
AT BOTTOM OF LAYER 4 TENSILE STRAIN = -2.176E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 8.746E+08 DAMAGE RATIO = 8.690E-06
AT TOP OF LAYER 7 COMPRESSIVE STRAIN = 2.407E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 6.491E+11 DAMAGE RATIO = 1.171E-08
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. LOAD GROUP NO.
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.100E+04 6.300E+04
6 3.780E+04
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.260E+05 2.777E+05
6 1.70OE+05
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.187E+05 4.271E+05
6 2.368E+05
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.767E+05 5.041E+05
6 2.653E+05
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.103E+05 5.409E+05
6 2.769E+05
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.291E+05 5.577E+05
6 2.815E+05
 118

AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 3.395E+05 5 5.649E+05

6 2.831E+05
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 3.451E+05 5 5.678E+05
6 2.836E+05
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 3.481E+05 5 5.688E+05
6 2.837E+05
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 151.698 55.086 72.853 5 66.706 5.793 9.316
6 41.556 6.965 7.871
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 151.698 55.086 72.853 66.706 5.793 9.316
6 41.556 6.965 7.871
POINT VERTICAL VERTICAL VERTICAL MAJOR MINOR INTERMEDIATE
DISPL. PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL
NO. COORDINATE (HORIZONTAL STRESS STRESS STRESS STRESS
P. STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN)
1 11.00000 0.02613 167.111 167.270 -1679.959 -1362.502
(STRAIN) -8.094E-05 7.903E-05 7.905E-05 -8.094E-05 -5.345E-05
1 31.00000 0.02307 62.602 62.990 -389.127 -286.109
(STRAIN) -3.182E-05 1.466E-05 1.470E-05 -3.182E-05 -2.122E-05
1 101.00010 0.01752 12.939 13.254 -1.951 -1.764
(STRAIN) -2.064E-05 4.194E-05 4.326E-05 -2.064E-05 -1.986E-05
2 11.00000 0.02650 161.033 161.036 -1408.023 -661.195
(STRAIN) -7.910E-05 5.679E-05 5.679E-05 -7.910E-05 -1.442E-05
2 31.00000 0.02355 68.674 68.720 -419.864 -323.730
(STRAIN) -3.414E-05 1.612E-05 1.613E-05 -3.414E-05 -2.425E-05
2 101.00010 0.01760 13.490 13.532 -1.931 -1.654
(STRAIN) -2.109E-05 4.373E-05 4.390E-05 -2.109E-05 -1.993E-05
3 11.00000 0.02617 154.037 154.037 -1243.729 -327.255
(STRAIN) -7.590E-05 4.516E-05 4.516E-05 -7.590E-05 3.473E-06
3 31.00000 0.02334 69.513 69.513 -424.379 -328.143
(STRAIN) -3.450E-05 1.632E-05 1.632E-05 -3.450E-05 -2.460E-05
3 101.00010 0.01733 13.551 13.551 -1.956 -1.665
(STRAIN) -2.117E-05 4.400E-05 4.400E-05 -2.117E-05 -1.995E-05
AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -8.094E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 8.722E+06 DAMAGE RATIO = 8.714E-04
AT BOTTOM OF LAYER 4 TENSILE STRAIN = -3.450E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.918E+08 DAMAGE RATIO = 3.962E-05
AT TOP OF LAYER 7 COMPRESSIVE STRAIN = 4.400E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 4.358E+10 DAMAGE RATIO = 1.744E-07

DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. LOAD GROUP NO.

AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.100E+04 1.260E+04
6 7.600E+03
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 9.598E+04 4.143E+04
6 2.874E+04
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.632E+05 5.941E+04
6 4.015E+04
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.087E+05 6.895E+04
6 4.584E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.370E+05 7.380E+04
6 4.862E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.541E+05 7.620E+04
6 4.996E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.642E+05 7.735E+04
6 5.060E+04
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.701E+05 7.789E+04
6 5.089E+04
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.735E+05 7.812E+04
6 5.103E+04
AT ITERATION 10 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.755E+05 7.822E+04
6 5.109E+04
 119

LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES

3 111.326 31.659 31.659 5 23.212 7.713 7.713
6 24.126 10.581 10.581
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 111.326 31.659 31.659 5 23.212 7.713 7.713
6 24.126 10.581 10.581
RADIAL VERTICAL VERTICAL VERTICAL RADIAL TANGENTIAL SHEAR
COORDINATE COORDINATE DISPLACEMENT STRESS STRESS STRESS STRESS
(STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN)
0.00000 11.00000 0.02380 119.963 -1860.719 -1860.719 0.000
(STRAIN) 9.126E-05 -8.029E-05 -8.029E-05 .00OE+O0
0.00000 31.00000 0.02105 16.820 -444.724 -444.724 0.000
(STRAIN) 1.583E-05 -4.009E-05 -4.009E-05 .00OE+O0
0.00000 101.00010 0.01098 6.564 3.593 3.593 0.000
(STRAIN) 9.653E-06 -2.833E-06 -2.833E-06 .OOOE+OO
AT BOTTOM OF LAYER TENSILE STRAIN = -8.029E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 8.957E+06 DAMAGE RATIO = 8.485E-04
AT BOTTOM OF LAYER 4 TENSILE STRAIN = -4.009E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.345E+08 DAMAGE RATIO = 5.652E-05
AT TOP OF LAYER 7 COMPRESSIVE STRAIN = 9.653E-06
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 3.881E+13 DAMAGE RATIO = 1.958E-10
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 3 LOAD GROUP NO.
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.100E+04 1.260E+04
6 7.600E+03
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.163E+05 4.735E+04
6 3.142E+04
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.968E+05 7.000E+04
6 4.466E+04
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.466E+05 8.193E+04
6 5.120E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.753E+05 8.794E+04
6 5.437E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.913E+05 9.089E+04
6 5.588E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.002E+05 9.230E+04
6 5.659E+04
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.051E+O5 9.296E+04
6 5.692E+04
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.078E+05 9.325E+04
6 5.707E+04
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 123.631 39.473 55.432 5 35.439 9.384 10.303
6 32.406 11.990 12.294
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 123.631 39.473 55.432 . 35.439 9.384 10.303
6 32.406 11.990 12.294
POINT VERTICAL VERTICAL VERTICAL MAJOR MINOR INTERMEDIATE
DISPL. PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL
NO. COORDINATE (HORIZONTAL STRESS STRESS STRESS STRESS
P. STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN)
1 11.00000 0.03897 141.713 142.016 -2006.674 -1647.561
(STRAIN) -9.493E-05 9.114E-05 9.117E-05 -9.493E-05 -6.383E-05
1 31.00000 0.03609 27.953 27.971 -673.445 -528.941
(STRAIN) -6.3O4E-05 2.195E-05 2.195E-05 -6.304E-05 -4.553E-05
1 101.00010 0.02063 11.884 12.160 5.934 5.994
(STRAIN) -6.226E-06 1.853E-05 1.969E-05 -6.480E-06 -6.225E-06
11.00000 0.03974 135.055 135.059 -1756.920 -974.348
 120

(STRAIN) -9.387E-05 6.999E-05 6.999E-05 -9.387E-05 -2.609E-05

2 31.00000 0.03702 29.898 29.901 -719.235 -592.462
(STRAIN) -6.689E-05 2.388E-05 2.388E-05 -6.689E-05 -5.153E-05
2 101.00010 0.02074 12.246 12.282 6.115 6.214
(STRAIN) -6.403E-06 1.936E-05 1.952E-05 -6.402E-06 -5.984E-06
3 11.00000 0.03966 128.629 128.629 -1594.460 -641.889
(STRAIN) -9.077E-05 5.847E-05 5.847E-05 -9.077E-05 -8.266E-06
3 31.00000 0.03707 30.182 30.182 -726.121 -600.868
(STRAIN) -6.749E-05 2.415E-05 2.415E-05 -6.749E-05 -5.231E-05
3 101.00010 0.02066 12.300 12.300 6.134 6.259
(STRAIN) -6.426E-06 1.949E-05 1.949E-05 -6.427E-06 -5.902E-06
AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -9.493E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 5.160E+06 DAMAGE RATIO = 1.473E-03
AT BOTTOM OF LAYER 4 TENSILE STRAIN = -6.749E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 2.423E+07 DAMAGE RATIO = 3.136E-04
AT TOP OF LAYER 7 COMPRESSIVE STRAIN = 1.949E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.671E+12 DAMAGE RATIO = 4.548E-09
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 4 LOAD GROUP NO.
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.100E+04 5.3O0E+O3
6 3.200E+03
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 9.541E+04 1.625E+04
6 1.160E+04
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.614E+05 2.219E+04
6 1.574E+04
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.059E+05 2.511E+04
6 1.771E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.335E+05 2.651E+04
6 1.865E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.502E+05 2.717E+04
6 1.909E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.601E+05 2.747E+04
6 1.930E+04
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.659E+05 2.761E+04
6 1.940E+04
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.692E+05 2.766E+04
6 1.944E+04
AT ITERATION 10 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.712E+05 2.768E+04
6 1.946E+04
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 111.934 28.649 28.649 5 15.291 6.015 6.015
6 18.981 9.044 9.044
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 111.934 28.649 28.649 5 15.291 6.015 6.015
6 18.981 9.044 9.044
RADIAL VERTICAL VERTICAL VERTICAL RADIAL TANGENTIAL SHEAR
COORDINATE COORDINATE DISPLACEMENT STRESS STRESS STRESS STRESS
(STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN)
0.00000 11.00000 0.03800 122.544 -1878.265 -1878.265 0.000
(STRAIN) 1.046E-04 -9.196E-05 -9.196E-05 .OOOE+00
0.00000 31.00000 0.03514 7.930 -541.249 -541.249 0.000
(STRAIN) 2.183E-05 -5.913E-05 -5.913E-05 .OOOE+00
0.00000 101.00010 0.02086 3.148 0.999 0.999 0.000
(STRAIN) 1.730E-04 -6.670E-05 -6.670E-05 .OOOE+00

AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -9.196E-05

ALLOWABLE LOAD REPETITIONS 6.382E+06 DAMAGE RATIO 1.191E-03
AT BOTTOM OF LAYER 4 TENSILE STRAIN = -5.913E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 4.427E+07 DAMAGE RATIO = 1.717E-04
AT TOP OF LAYER 7 COMPRESSIVE STRAIN = 1.730E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 9.497E+07 DAMAGE RATIO = 8.003E-O5
 121

DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO.

AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2 100E+04 5 5 300E+03
6 3.200E+03
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1 144E+05 5 1 802E+04
6 1.237E+04
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1 911E+05 5 2 498E+04
6 1.681E+04
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2 378E+05 5 2 833E+04
6 1.886E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2 644E+05 5 2 989E+04
6 1.981E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2 792E+05 5 3 062E+04
6 2.025E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2 873E+05 5 3 094E+04
6 2.045E+04
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2 917E+05 5 3 108E+04
6 2.054E+04
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2 941E+05 5 3 114E+04
6 2.058E+04
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 116.820 32.687 49.851 5 20.947 6.651 7.046
6 22.839 9.274 9.404
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 116.820 32.687 49.851 5 20.947 6.651 7.046
6 22.839 9.274 9.404
POINT VERTICAL VERTICAL VERTICAL MAJOR MINOR INTERMEDIATE
DISPL. PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL
NO. COORDINATE (HORIZONTAL STRESS STRESS STRESS STRESS
P. STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN)
1 11.00000 0.06599 139.750 140.203 -2074.003 -1714.694
(STRAIN) -1.108E-04 1.066E-04 1.067E-04 -1.108E-04 -7.552E-05
1 31.00000 0.06300 13.079 13.082 -856.280 -700.767
(STRAIN) -9.654E-05 3.162E-05 3.162E-05 -9.654E-05 -7.362E-05
1 101.00010 0.03954 5.841 5.861 1.941 1.994
(STRAIN) -1.226E-04 3.124E-04 3.147E-04 -1.226E-04 -1.167E-04
2 11.00000 0.06709 130.870 130.880 -1824.496 -1041.370
(STRAIN) -1.096E-04 8.251E-05 8.251E-05 -1.096E-04 -3.264E-05
2 31.00000 0.06432 13.876 13.876 -905.521 -769.411
(STRAIN) -1.015E-04 3.398E-05 3.398E-05 -1.015E-04 -8.148E-05
2 101.00010 0.03992 5.938 5.941 1.957 2.000
(STRAIN) -1.243E-04 3.197E-04 3.200E-04 -1.243E-04 -1.196E-04
3 11.00000 0.06784 123.636 123.636 -1661.022 -707.343
(STRAIN) -1.060E-04 6.931E-05 6.931E-05 -1.060E-04 -1.232E-05
3 31.00000 0.06522 14.082 14.082 -910.166 -775.711
(STRAIN) -1.020E-04 3.422E-05 3.422E-05 -1.020E-04 -8.221E-05
3 101.00010 0.04052 6.059 6.059 2.062 2.102
(STRAIN) -1.239E-04 3.219E-04 3.219E-04 -1.239E-04 -1.194E-04
AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -1.108E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 3.454E+06 DAMAGE RATIO = 2.200E-03
AT BOTTOM OF LAYER 4 TENSILE STRAIN = -1.020E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 7.352E+06 DAMAGE RATIO = 1.034E-03
AT TOP OF LAYER 7 COMPRESSIVE STRAIN = 3.219E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 5.886E+06 DAMAGE RATIO = 1.291E-03
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. LOAD GROUP NO. 1
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2.100E+04 5 8.400E+03
6 [Link]+03
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.123E+05 5 2.728E+04
6 1.864E+04
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.954E+05 5 3.777E+04
6 2.522E+04
 122

AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 2.505E+05 5 4.286E+04

6 2.828E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 2.842E+05 5 4.52 5E+04
6 2.970E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 3.041E+05 5 4.634E+04
6 3.035E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 3.157E+05 5 4.682E+04
6 3.065E+04
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 3.223E+05 5 4.702E+04
6 3.079E+04
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 3.262E+05 5 4.710E+04
6 3.085E+04
AT ITERATION 10 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 3.284E+05 5 4.712E+04
6 3.088E+04
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 167.552 40.105 40.105 5 19.657 5.918 5.918
6 20.707 8.748 8.748
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 167.552 40.105 40.105 5 19.657 5.918 5.918
6 20.707 8.748 8.748
RADIAL VERTICAL VERTICAL VERTICAL RADIAL TANGENTIAL SHEAR
COORDINATE COORDINATE DISPLACEMENT STRESS STRESS STRESS STRESS
(STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN)
0.00000 11.00000 0.03724 186.527 -1394.165 -1394.165 0.000
(STRAIN) 1.418E-04 -1.185E-04 -1.185E-04 .OOOE+00
0.00000 31.00000 0.03364 13.369 -578.322 -578.322 0.000
(STRAIN) 2.632E-05 -6.952E-05 -6.952E-05 .OOOE+00
0.00000 101.00010 0.02036 3.975 0.976 0.976 0.000
(STRAIN) 1.572E-04 -6.354E-05 -6.354E-05 .OOOE+00
AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -1.185E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 4.303E+06 DAMAGE RATIO = 1.766E-03
AT BOTTOM OF LAYER 4 TENSILE STRAIN = -6.952E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 2.816E+07 DAMAGE RATIO = 2.699E-04
AT TOP OF LAYER 7 COMPRESSIVE STRAIN = 1.572E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.458E+08 DAMAGE RATIO = 5.211E-05
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 5 LOAD GROUP NO. 2
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2.100E+04 5 8.400E+03
6 5.000E+03
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1.340E+05 5 3.099E+04
6 2.021E+04
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2.249E+05 5 4.346E+04
6 2.727E+04
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2.781E+05 4.930E+04
6 3.040E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 3.074E+05 5.196E+04
6 3.179E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.232E+05 5.313E+04
6 3.241E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.316E+05 5.364E+04
6 3.268E+04
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.361E+05 5.385E+04
6 3.280E+04
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.385E+05 5.392E+04
6 3.285E+04
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 148.908 42.416 72.180 5 28.214 6.087 7.026
6 25.907 8.567 8.820
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 148.908 42.416 72.180 5 28.214 6.087 7.026
6 25.907 8.567 8.820
 123

POINT VERTICAL VERTICAL VERTICAL MAJOR MINOR INTERMEDIATE

DISPL. PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL
NO. COORDINATE (HORIZONTAL STRESS STRESS STRESS STRESS
P. STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN)
1 11.00000 0.06338 197.445 198.269 -1448.927 -1188.294
(STRAIN) -1.345E-04 1.367E-04 1.368E-04 -1.345E-04 -9.158E-05
1 31.00000 0.05973 21.096 21.109 -872.411 -685.317
(STRAIN) -1.088E-04 3.588E-05 3.588E-05 -1.088E-04 -7.854E-05
1 101.00010 0.03852 7.305 7.344 1.854 1.936
(STRAIN) -1.178E-04 2.834E-04 2.862E-04 -1.178E-04 -1.118E-04
2 11.00000 0.06431 172.111 172.114 -1164.503 -479.161
(STRAIN) -1.290E-04 9.119E-05 9.119E-05 -1.290E-04 -1.608E-05
2 31.00000 0.06117 22.615 22.616 -928.661 -751.854
(STRAIN) -1.154E-04 3.869E-05 3.869E-05 -1.154E-04 -8.675E-05
2 101.00010 0.03891 7.452 7.457 1.869 1.940
(STRAIN) -1.198E-04 2.912E-04 2.915E-04 -1.198E-04 -1.146E-04
3 11.00000 0.06451 156.909 156.909 -1001.226 -147.373
(STRAIN) -1.226E-04 6.819E-05 6.819E-05 -1.226E-04 1.807E-05
3 31.00000 0.06164 22.846 22.846 -934.046 -756.346
(STRAIN) -1.161E-04 3.893E-05 3.893E-05 -1.161E-04 -8.728E-05
3 101.00010 0.03924 7.516 7.516 1.939 2.008
(STRAIN) -1.191E-04 2.913E-04 2.913E-04 -1.191E-04 -1.141E-04
AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -1.345E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 2.838E+06 DAMAGE RATIO = 2.677E-03
AT BOTTOM OF LAYER 4 TENSILE STRAIN = -1.161E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 5.214E+06 DAMAGE RATIO = 1.458E-03
AT TOP OF LAYER 7 COMPRESSIVE STRAIN = 2.913E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 9.204E+06 DAMAGE RATIO = 8.257E-04
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. LOAD GROUP NO.
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.100E+04 1.160E+04
6 6.900E+03
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.277E+05 3.952E+04
6 2.629E+04
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.256E+05 5.532E+04
6 3.545E+04
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.893E+05 6.294E+04
6 3.963E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.275E+05 6.647E+04
6 4.154E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.497E+05 6.806E+04
6 4.240E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.623E+05 6.875E+04
6 4.279E+04
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.695E+05 6.902E+04
6 4.297E+04
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.736E+05 6.912E+04
6 4.304E+04
AT ITERATION 10 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.759E+05 6.914E+04
6 4.308E+04
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 221.996 51.150 51.150 5 24.107 5.723 5.723
6 22.209 8.412 8.412
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 221.996 51.150 51.150 5 24.107 5.723 5.723
6 22.209 8.412 8.412
RADIAL VERTICAL VERTICAL VERTICAL RADIAL TANGENTIAL SHEAR
COORDINATE COORDINATE DISPLACEMENT STRESS STRESS STRESS STRESS
(STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN)
0.00000 11.00000 0.03629 249.547 -1031.524 -1031.524 0.000
(STRAIN) 1.793E-04 -1.398E-04 -1.398E-04 .000E+00
 124

0.00000 31.00000 0.03210 19.123 -609.741 -609.741 0.000

(STRAIN) 2.846E-05 -7.340E-05 -7.340E-05 .OOOE+00
0.00000 101.00010 0.01978 4.587 0.886 0.886 0.000
(STRAIN) 1.441E-04 -5.997E-05 -5.997E-05 .OOOE+00
AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -1.398E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 3.5 57E+06 DAMAGE RATIO = 2.137E-03
AT BOTTOM OF LAYER 4 TENSILE STRAIN = -7.340E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 2.355E+07 DAMAGE RATIO = 3.227E-04
AT TOP OF LAYER 7 COMPRESSIVE STRAIN = 1.441E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 2.151E+08 DAMAGE RATIO = 3.533E-05
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. LOAD GROUP NO.
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.100E+04 1.160E+04
6 6.900E+03
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.511E+05 4.564E+04
6 2.885E+04
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.522E+05 6.457E+04
6 3.865E+04
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.094E+05 7.333E+04
6 4.287E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.402E+05 7.728E+04
6 4.469E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.565E+05 7.900E+04
6 4.548E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.651E+05 7.972E+04
6 4.581E+04
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.696E+05 8.001E+04
6 4.595E+04
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.720E+05 8.011E+04
6 4.601E+04
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 171.386 51.405 94.906 5 35.466 5.354 6.995
6 28.611 7.788 8.174
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 171.386 51.405 94.906 5 35.466 5.354 6.995
6 28.611 7.788 8.174
POINT VERTICAL VERTICAL VERTICAL MAJOR MINOR INTERMEDIATE
DISPL. PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL
NO. COORDINATE (HORIZONTAL STRESS STRESS STRESS STRESS
P. STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN)
11.00000 0.06087 252.173 253.271 -1032.126 -847.943
(STRAIN) -1.520E-04 1.679E-04 1.681E-04 -1.520E-04 -1.062E-04
31.00000 0.05666 29.292 29.324 -886.183 -675.047
(STRAIN) -1.112E-04 3.711E-05 3.711E-05 -1.112E-04 -7.697E-05
101.00010 0.03736 8.378 8.437 1.642 1.748
(STRAIN) -1.118E-04 2.596E-04 2.628E-04 -1.118E-04 -1.060E-04
11.00000 0.06145 204.025 204.273 -743.595 -154.929
(STRAIN) -1.404E-04 9.565E-05 9.571E-05 -1.404E-04 6.242E-06
31.00000 0.05811 31.516 31.519 -946.329 -733.895
(STRAIN) -1.184E-04 3.994E-05 3.994E-05 -1.184E-04 -8.404E-05
101.00010 0.03776 8.571 8.579 1.655 1.752
(STRAIN) -1.138E-04 2.675E-04 2.679E-04 -1.138E-04 -1.085E-O4
11.00000 0.06138 178.442 178.442 -587.805 161.953
(STRAIN) -1.304E-04 6.042E-05 6.042E-05 -1.304E-04 5.632E-05
31.00000 0.05845 31.792 31.792 -952.614 -736.136
(STRAIN) -1.193E-04 4.016E-05 4.016E-05 -1.193E-04 -8.423E-05
101.00010 0.03797 8.613 8.613 1.703 1.797
(STRAIN) -1.134E-04 2.676E-04 2.676E-04 -1.134E-04 -1.082E-04

AT BOTTOM OF LAYER TENSILE STRAIN = -1.520E-04

ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 2.701E+06 DAMAGE RATIO = 2.814E-03
 125

AT BOTTOM OF LAYER 4 TENSILE STRAIN = -1.193E-04

ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 4.763E+06 DAMAGE RATIO = 1.596E-03
AT TOP OF LAYER 7 COMPRESSIVE STRAIN = 2.676E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.347E+07 DAMAGE RATIO = 5.642E-04
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. LOAD GROUP NO.
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.100E+04 1.470E+04
6 8.800E+03
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.370E+05 5.186E+04
6 3.404E+04
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.434E+05 7.329E+04
6 4.582E+04
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.116E+05 8.359E+04
6 5.111E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.520E+05 8.837E+04
6 5.349E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.752E+05 9.050E+04
6 5.456E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.883E+05 9.140E+04
6 5.503E+04
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.957E+05 9.176E+04
6 5.524E+04
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.999E+05 9.188E+04
6 5.533E+04
AT ITERATION 10 LAYER NO. AND MODULUS ARE 4.022E+05 9.191E+04
6 5.537E+04
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 255.419 57.767 57.767 5 28.092 5.512 5.512
6 23.443 8.096 8.096
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 255.419 57.767 57.767 5 28.092 5.512 5.512
6 23.443 8.096 8.096
RADIAL VERTICAL VERTICAL VERTICAL RADIAL TANGENTIAL SHEAR
COORDINATE COORDINATE DISPLACEMENT STRESS STRESS STRESS STRESS
(STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN)
0.00000 11.00000 0.03498 288.334 -845.120 -845.120 0.000
(STRAIN) 2.052E-04 -1.516E-04 -1.516E-04 .OOOE+00
0.00000 31.00000 0.03045 24.370 -608.067 -608.067 0.000
(STRAIN) 2.913E-05 -7.331E-05 -7.331E-05 .OOOE+00
0.00000 101.00010 0.01905 5.023 0.750 0.750 0.000
(STRAIN) 1.318E-04 -5.600E-05 -5.600E-05 .OOOE+00

AT BOTTOM OF LAYER TENSILE STRAIN -1.516E-04

ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 3.328E+06 DAMAGE RATIO = 2.283E-03
AT BOTTOM OF LAYER 4 TENSILE STRAIN = -7.331E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 2.365E+07 DAMAGE RATIO = 3.214E-04
AT TOP OF LAYER 7 COMPRESSIVE STRAIN = 1.318E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 3.213E+08 DAMAGE RATIO = 2.366E-05

DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. LOAD GROUP NO. 2

AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2.100E+04 1.470E+04

6 8.800E+03
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.609E+05 6.052E+04
6 3.765E+04
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.672E+05 8.631E+04
6 5.022E+04
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.261E+05 9.822E+04
6 5.550E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.575E+05 1.035E+05
6 5.773E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.740E+05 1.059E+05
6 5.867E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.826E+05 1.068E+05
 126

6 5.906E+04
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.871E+05 1.072E+O5
6 5.921E+04
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.894E+05 1.073E+05
6 5.927E+04
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 182.004 56.712 109.294 5 41.799 4.639 6.967
6 30.801 7.078 7.584
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 182.004 56.712 109.294 5 41.799 4.639 6.967
6 30.801 7.078 7.584
POINT VERTICAL VERTICAL VERTICAL MAJOR MINOR INTERMEDIATE
DISPL. PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL
NO. COORDINATE (HORIZONTAL STRESS STRESS STRESS STRESS
P. STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN)
1 11.00000 0.05803 286.004 287.161 -833.960 -687.875
(STRAIN) -1.617E-04 1.908E-04 1.911E-04 -1.617E-04 -1.158E-04
1 31.00000 0.05349 36.562 36.621 -861.603 -643.898
(STRAIN) -1.085E-04 3.695E-05 3.696E-05 -1.085E-04 -7.326E-05
1 101.00010 0.03589 9.113 9.190 1.354 1.480
(STRAIN) -1.045E-04 2.365E-04 2.399E-04 -1.045E-04 -9.895E-05
2 11.00000 0.05834 220.723 221.760 -555.174 -25.424
(STRAIN) -1.455E-04 9.876E-05 9.908E-05 -1.455E-04 2.128E-05
2 31.00000 0.05490 39.375 39.382 -921.236 -693.521
(STRAIN) -1.159E-04 3.966E-05 3.966E-05 -1.159E-04 -7.905E-05
2 101.00010 0.03627 9.345 9.355 1.365 1.484
(STRAIN) -1.064E-04 2.442E-04 2.446E-04 -1.064E-04 -1.012E-04
3 11.00000 0.05812 187.454 276.938 -407.571 187.454
(STRAIN) -1.329E-04 5.437E-05 8.253E-05 -1.329E-04 5.437E-05
3 31.00000 0.05519 39.694 39.694 -927.676 -693.671
(STRAIN) -1.168E-04 3.984E-05 3.984E-05 -1.168E-04 -7.894E-05
3 101.00010 0.03644 9.385 9.385 1.400 1.517
(STRAIN) -1.062E-04 2.446E-04 2.446E-04 -1.062E-04 -1.011E-04
AT BOTTOM OF LAYER TENSILE STRAIN -1.617E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 2.690E+06 DAMAGE RATIO = 2.825E-03
AT BOTTOM OF LAYER 4 TENSILE STRAIN = -1.168E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 5.100E+06 DAMAGE RATIO = 1.490E-03
AT TOP OF LAYER 7 COMPRESSIVE STRAIN = 2.446E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 2.013E+07 DAMAGE RATIO = 3.775E-04
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 8 LOAD GROUP NO. 1
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 2.100E+04 5 1.790E+04
6 1.070E+04
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 1.332E+05 5 6.405E+04
6 4.166E+04
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 2.364E+05 5 9.117E+04
6 5.604E+04
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 3.031E+05 5 1.043E+05
6 6.242E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 3.428E+05 5 1.103E+05
6 6.526E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 3.656E+05 5 1.130E+05
6 6.651E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 3.786E+05 5 1.141E+05
6 6.706E+04
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 3.859E+05 5 1.145E+05
6 6.729E+04
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 3.900E+05 5 1.146E+05
6 6.739E+04
AT ITERATION 10 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 3.923E+05 5 1.146E+05
6 6.743E+04
 127

LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES

3 241.729 55.666 55.666 5 30.493 5.270 5.270
6 24.103 7.825 7.825
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 241.729 55.666 55.666 5 30.493 5.270 5.270
6 24.103 7.825 7.825

RADIAL VERTICAL VERTICAL VERTICAL RADIAL TANGENTIAL SHEAR

COORDINATE COORDINATE DISPLACEMENT STRESS STRESS STRESS STRESS
(STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN)
0.00000 11.00000 0.03245 271.560 -929.958 -929.958 0.000
(STRAIN) 1.913E-04 -1.451E-04 -1.451E-04 .OOOE+00
0.00000 31.00000 0.02806 27.502 -561.299 -561.299 0.000
(STRAIN) 2.759E-05 -6.778E-05 -6.778E-05 .OOOE+00
0.00000 101.00010 0.01784 5.150 0.571 0.571 0.000
(STRAIN) 1.168E-04 -5.047E-O5 -5.047E-05 .OOOE+00
AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -1.451E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 3.482E+06 DAMAGE RATIO = 2.183E-03
AT BOTTOM OF LAYER 4 TENSILE STRAIN = -6.778E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 3.061E+07 DAMAGE RATIO = 2.483E-04
AT TOP OF LAYER 7 COMPRESSIVE STRAIN = 1.168E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 5.513E+08 DAMAGE RATIO = 1.379E-05

DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 8 LOAD GROUP NO. 2

AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 2.100E+04 5 1.790E+04
6 1.070E+04
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 1.573E+05 5 7.506E+04
6 4.621E+04
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 2.627E+05 5 1.078E+05
6 6.154E+04
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 3.217E+05 5 1.228E+05
6 6.782E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 3.533E+05 5 1.294E+05
6 7.041E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 3.700E+05 5 1.322E+05
6 7.146E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 3.787E+05 5 1.333E+05
6 7.188E+04
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 3.832E+05 5 1.337E+05
6 7.204E+04
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 3.855E+05 5 1.338E+05
6 7.210E+04
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 180.899 55.934 104.296 5 45.425 3.944 6.625
6 31.850 6.523 7.099
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 180.899 55.934 104.296 5 45.425 3.944 6.625
6 31.850 6.523 7.099
POINT VERTICAL VERTICAL VERTICAL MAJOR MINOR INTERMEDIATE
DISPL. PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL
NO. COORDINATE (HORIZONTAL STRESS STRESS STRESS STRESS
P. STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN)

1 11.00000 0.05354 272.649 273.640 -919.685 -757.741

(STRAIN) -1.556E-04 1.782E-04 1.785E-04 -1.556E-04 -1.103E-04
1 31.00000 0.04914 40.637 40.723 -789.888 -587.722
(STRAIN) -9.970E-05 3.483E-05 3.484E-05 -9.970E-05 -6.695E-05
1 101.00010 0.03356 9.265 9.356 1.003 1.139
(STRAIN) -9.368E-05 2.081E-04 2.114E-04 -9.368E-05 -8.874E-05

11.00000 0.05387 215.911 216.546 -634.549 -78.619

(STRAIN) -1.416E-04 9.649E-05 9.667E-05 -1.416E-04 1.404E-05
 128

31.00000 0.05044 43.913 43.922 -845.626 -635.621

(STRAIN) -1.066E-04 3.748E-05 3.748E-05 -1.066E-04 -7.259E-05
101.00010 0.03391 9.518 9.530 1.012 1.143
(STRAIN) -9.550E-05 2.152E-04 2.156E-04 -9.550E-05 -9.069E-05
11.00000 0.05370 186.377 231.421 -482.375 186.378
(STRAIN) -1.304E-04 5.687E-05 6.948E-05 -1.304E-04 5.687E-05
31.00000 0.05073 44.296 44.296 -851.968 -636.528
(STRAIN) -1.075E-04 3.769E-05 3.769E-05 -1.075E-04 -7.259E-05
101.00010 0.03407 9.569 9.569 1.040 1.171
(STRAIN) -9.553E-05 2.160E-04 2.160E-04 -9.553E-05 -9.075E-05
AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -1.556E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 2.765E+06 DAMAGE RATIO = 2.748E-03
AT BOTTOM OF LAYER 4 TENSILE STRAIN = -1.075E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 6.712E+06 DAMAGE RATIO = 1.132E-03
AT TOP OF LAYER 7 COMPRESSIVE STRAIN = 2.160E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 3.517E+07 DAMAGE RATIO = 2.161E-04
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. LOAD GROUP NO.
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.100E+04 2.100E+04
6 1.260E+04
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.184E+05 7.450E+04
6 4.890E+04
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.081E+05 1.066E+O5
6 6.590E+04
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.674E+05 1.223E+05
6 7.342E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.034E+05 1.295E+05
6 7.672E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.245E+05 1.327E+05
6 7.816E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.366E+05 1.340E+05
6 7.878E+04
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.435E+05 1.345E+05
6 7.903E+04
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.475E+05 1.347E+05
6 7.913E+04
AT ITERATION 10 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.497E+05 1.347E+05
6 7.917E+04
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 187.987 46.405 46.405 5 30.720 5.207 5.207
6 24.222 7.645 7.645
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 187.987 46.405 46.405 5 30.720 5.207 5.207
6 24.222 7.645 7.645

RADIAL VERTICAL VERTICAL VERTICAL RADIAL TANGENTIAL SHEAR

COORDINATE COORDINATE DISPLACEMENT STRESS STRESS STRESS STRESS
(STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN)
0.00000 11.00000 0.02915 208.198 -1262.038 -1262.038 0.000
(STRAIN) 1.470E-04 -1.203E-04 -1.203E-04 .00OE+O0
0.00000 31.00000 0.02535 27.568 -475.496 -475.496 0.000
(STRAIN) 2.397E-05 -5.751E-05 -5.751E-05 .OOOE+00
0.00000 101.00010 0.01648 5.061 0.390 0.390 0.000
(STRAIN) 1.017E-04 -4.456E-05 -4.456E-05 .000E+00

AT BOTTOM OF LAYER TENSILE STRAIN = -1.203E-04

ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 4.460E+06 DAMAGE RATIO = 1.704E-03
AT BOTTOM OF LAYER 4 TENSILE STRAIN = -5.751E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 5.2 57E+07 DAMAGE RATIO = 1.446E-04

AT TOP OF LAYER 7 COMPRESSIVE STRAIN = 1.017E-04

ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.023E+09 DAMAGE RATIO = 7.432E-06

DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. LOAD GROUP NO.

 129

AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2 100E+04 5 2 100E+04

6 1.260E+04
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 1 418E+05 5 8 717E+04
6 5.417E+04
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2 400E+05 5 1 262E+05
6 7.228E+04
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2 972E+05 5 1 440E+05
6 7.958E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 3 286E+05 5 1 517E+05
6 8.251E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 3 454E+05 5 1 548E+05
6 8.365E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 3 .542E+05 5 1 560E+05
6 8.409E+04
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 3 .589E+05 5 1 564E+05
6 8.424E+04
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 3 613E+05 5 1 564E+05
6 8.429E+04
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 165.267 50.506 84.268 5 45.739 3.651 6.152
6 31.848 6.189 6.765
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
165.267 50.506 84.268 45.739 3.651 6.152
31.848 6.189 6.765
POINT VERTICAL VERTICAL VERTICAL MAJOR MINOR INTERMEDIATE
DISPL. PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL
NO. COORDINATE (HORIZONTAL STRESS STRESS STRESS STRESS
P. STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN)
11.00000 0.04820 219.912 220.592 -1273.540 -1043.104
(STRAIN) -1.327E-04 1.388E-04 1.389E-04 -1.327E-04 -9.085E-05
31.00000 0.04436 40.681 40.783 -681.201 -514.005
(STRAIN) -8.595E-05 3.098E-05 3.099E-05 -8.595E-05 -5.887E-05
101.00010 0.03091 8.998 9.095 0.659 0.793
(STRAIN) -8.188E-05 1.793E-04 1.823E-04 -8.188E-05 -7.767E-05
11.00000 0.04879 189.323 189.379 -982.448 -331.598
(STRAIN) -1.256E-04 8.744E-05 8.745E-05 -1.256E-04 -7.276E-06
31.00000 0.04551 44.180 44.192 -729.498 -564.466
(STRAIN) -9.175E-05 3.356E-05 3.356E-05 -9.175E-05 -6.502E-O5
101.00010 0.03122 9.254 9.267 0.664 0.798
(STRAIN) -8.349E-05 1.856E-04 1.860E-04 -8.349E-05 -7.929E-05
11.00000 0.04875 171.435 171.435 -819.713 -2.249
(STRAIN) -1.184E-04 6.183E-05 6.183E-05 -1.184E-04 3.026E-O5
31.00000 0.04578 44.637 44.637 -735.543 -568.137
(STRAIN) -9.254E-05 3.383E-05 3.383E-05 -9.254E-05 -6.542E-05
101.00010 0.03136 9.317 9.317 0.686 0.819
(STRAIN) -8.370E-05 1.866E-04 1.866E-04 -8.370E-05 -7.952E-05
AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -1.327E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 3.225E+06 DAMAGE RATIO = 2.357E-03
AT BOTTOM OF LAYER 4 TENSILE STRAIN = -9.254E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.099E+07 DAMAGE RATIO = 6.917E-04
AT TOP OF LAYER 7 COMPRESSIVE STRAIN = 1.866E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 6.766E+07 DAMAGE RATIO = 1.123E-04
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 10 LOAD GROUP NO. 1
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.100E+04 2.100E+04
6 1.260E+04
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.045E+05 7.243E+04
6 4.837E+04
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.806E+05 1.035E+05
6 6.561E+04
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.317E+05 1.190E+05
 130

6 7.336E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 2.633E+05 1.264E+05
6 7.681E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 2.820E+05 1.297E+05
6 7.832E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 2.930E+05 1.311E+05
6 7.898E+04
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 2.993E+05 1.317E+05
6 7.925E+04
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3.030E+05 1.318E+05
6 7.935E+04
AT ITERATION 10 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.050E+05 1.319E+05
6 7.939E+04
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 139.255 37.309 37.309 5 28.136 5.660 5.660
6 23.799 7.970 7.970
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 139.255 37.309 37.309 5 28.136 5.660 5.660
6 23.799 7.970 7.970
RADIAL VERTICAL VERTICAL VERTICAL RADIAL TANGENTIAL SHEAR
COORDINATE COORDINATE DISPLACEMENT STRESS STRESS STRESS STRESS
(STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN)
0.00000 11.00000 0.02691 151.823 -1616.933 -1616.933 0.000
(STRAIN) 1.111E-04 -9.557E-05 -9.557E-05 .OOOE+00
0.00000 31.00000 0.02373 23.869 -417.839 -417.839 0.000
(STRAIN) 1.995E-05 -4.795E-05 -4.795E-05 .OOOE+00
0.00000 101.00010 0.01557 5.015 0.329 0.329 0.000
(STRAIN) 8.903E-05 -3.916E-05 -3.916E-05 .000E+00
AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -9.557E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 6.519E+06 DAMAGE RATIO = 1.166E-03
AT BOTTOM OF LAYER 4 TENSILE STRAIN = -4.795E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 9.142E+07 DAMAGE RATIO = 8.313E-05
AT TOP OF LAYER 7 COMPRESSIVE STRAIN = 8.903E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.858E+09 DAMAGE RATIO = 4.090E-06
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 10 LOAD GROUP NO.
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 2.100E+04 2.100E+04
6 1.260E+04
AT ITERATION 2 LAYER NO AND MODULUS ARE 3 1.263E+05 8.411E+04
6 5.331E+04
AT ITERATION 3 LAYER NO AND MODULUS ARE 2.147E+05 1.222E+05
6 7.191E+04
AT ITERATION 4 LAYER NO AND MODULUS ARE 2.682E+05 1.401E+05
6 7.958E+04
AT ITERATION 5 LAYER NO AND MODULUS ARE 2.984E+05 1.479E+05
6 8.270E+04
AT ITERATION 6 LAYER NO AND MODULUS ARE 3.149E+05 1.512E+05
6 8.393E+04
AT ITERATION 7 LAYER NO AND MODULUS ARE 3.238E+05 1.524E+05
6 8.440E+04
AT ITERATION 8 LAYER NO AND MODULUS ARE 3.286E+05 1.528E+05
6 8.457E+04
AT ITERATION 9 LAYER NO AND MODULUS ARE 3.311E+05 1.529E+05
6 8.462E+04
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 142.083 44.150 66.125 5 42.036 4.588 6.458
6 31.057 6.807 7.295
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 142.083 44.150 66.125 5 42.036 4.588 6.458
6 31.057 6.807 7.295
 131

POINT VERTICAL VERTICAL VERTICAL MAJOR MINOR INTERMEDIATE

DISPL. PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL
NO. COORDINATE (HORIZONTAL STRESS STRESS STRESS STRESS
P. STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN)
1 11.00000 0.04488 171.215 171.646 -1691.485 -1384.362
(STRAIN) -1.097E-04 1.080E-04 1.080E-04 -1.097E-04 -7.378E-05
1 31.00000 0.04161 36.173 36.252 -619.876 -480.076
(STRAIN) -7.396E-05 2.689E-05 2.690E-05 -7.396E-05 -5.247E-05
1 101.00010 0.02912 8.853 8.951 0.518 0.644
(STRAIN) -7.170E-05 1.563E-04 1.590E-04 -7.170E-05 -6.824E-05
2 11.00000 0.04563 157.671 157.671 -1418.446 -683.138
(STRAIN) -1.069E-04 7.732E-05 7.732E-05 -1.069E-04 -2.094E-05
2 31.00000 0.04264 39.265 39.274 -662.256 -532.389
(STRAIN) -7.864E-05 2.920E-05 2.920E-05 -7.864E-05 -5.867E-05
2 101.00010 0.02939 9.105 9.118 0.524 0.652
(STRAIN) -7.307E-05 1.617E-04 1.620E-04 -7.3O7E-05 -6.955E-05
3 11.00000 0.04568 147.740 147.740 -1253.494 -348.150
(STRAIN) -1.024E-04 6.131E-05 6.131E-05 -1.024E-04 3.364E-06
3 31.00000 0.04286 39.702 39.702 -668.028 -538.043
(STRAIN) -7.930E-05 2.949E-05 2.949E-05 -7.930E-05 -5.932E-05
3 101.00010 0.02950 9.169 9.169 0.536 0.665
(STRAIN) -7.338E-05 1.628E-04 1.628E-04 -7.338E-05 -6.986E-05
AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -1.097E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 4.145E+06 DAMAGE RATIO = 1.834E-03
AT BOTTOM OF LAYER 4 TENSILE STRAIN = -7.930E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.746E+07 DAMAGE RATIO = 4.353E-04
AT TOP OF LAYER 7 COMPRESSIVE STRAIN = 1.628E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.246E+08 DAMAGE RATIO = 6.099E-05
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 11 LOAD GROUP NO. 1
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.100E+04 4.850E+04
6 2.910E+04
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 9.990E+04 1.721E+05
6 1.116E+05
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.724E+05 2.495E+05
6 1.480E+05
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.217E+05 2.889E+05
6 1.634E+05
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.524E+05 3.077E+05
6 1.699E+05
AT ITERATION 6 LAYER NO AND MODULUS ARE 2.708E+05 3.162E+05
6 1.726E+05
AT ITERATION 7 LAYER NO AND MODULUS ARE 2.817E+05 3.198E+05
6 1.736E+05
AT ITERATION 8 LAYER NO AND MODULUS ARE 2.880E+05 3.212E+05
6 1.740E+05
AT ITERATION 9 LAYER NO AND MODULUS ARE 2.916E+05 3.216E+05
6 1.742E+05
AT ITERATION 10 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.936E+05 3.217E+05
6 1.742E+05
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 123.417 37.435 37.435 5 35.671 4.180 4.180
6 24.910 5.475 5.475
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 123.417 37.435 37.435 5 35.671 4.180 4.180
6 24.910 5.475 5.475
RADIAL VERTICAL VERTICAL VERTICAL RADIAL TANGENTIAL SHEAR
COORDINATE COORDINATE DISPLACEMENT STRESS STRESS STRESS STRESS
(STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN)
0.00000 11.00000 0.02161 131.588 -1731.576 -1731.576 0.000
(STRAIN) 8.621E-05 -7.516E-05 -7.516E-05 .OOOE+00
0.00000 31.00000 0.01873 33.827 -309.900 -309.900 0.000
 132

(STRAIN) 1.411E-05 -2.988E-05 -2.988E-05 .OOOE+OO

0.00000 101.00010 0.01387 4.253 0.034 0.034 0.000
(STRAIN) 7.967E-05 -3.576E-05 -3.576E-05 .OOOE+OO

AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -7.516E-05

ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.113E+07 DAMAGE RATIO = 6.829E-04
AT BOTTOM OF LAYER 4 TENSILE STRAIN = -2.988E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 3.708E+08 DAMAGE RATIO = 2.050E-05
AT TOP OF LAYER 7 COMPRESSIVE STRAIN = 7.967E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 3.056E+09 DAMAGE RATIO = 2.487E-06
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 11 LOAD GROUP NO. 2
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 2.100E+04 5 4.850E+04
6 2.910E+04
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 1.221E+05 5 2.014E+05
6 1.229E+05
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 2.103E+05 5 2.965E+05
6 1.591E+05
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 2.652E+05 5 3.400E+05
6 1.719E+05
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 2.968E+05 5 3.579E+05
6 1.763E+05
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 3.142E+05 5 3.645E+05
6 1.777E+05
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 3.237E+05 5 3.665E+05
6 1.780E+05
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 3.288E+05 5 3.668E+05
6 1.781E+05
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 3.316E+05 5 3.666E+05
6 1.780E+05
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 139.734 48.310 65.316 5 53.194 0.532 3.349
6 32.378 2.169 2.868
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 139.734 48.310 65.316 5 53.194 0.532 3.349
6 32.378 2.169 2.868
POINT VERTICALVERTICAL VERTICAL MAJOR MINOR INTERMEDIATE
DISPL. PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL
NO. COORDINATE (HORIZONTAL STRESS STRESS STRESS STRESS
P. STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN)
1 11.00000 0.03629 156.288 156.512 -1812.304 -1478.057
(STRAIN) -8.660E-05 8.391E-05 8.392E-05 -8.660E-05 -5.765E-05
1 31.00000 0.03329 49.062 49.32 5 -462.548 -357.039
(STRAIN) -4.634E-05 1.914E-05 1.917E-05 -4.634E-05 -3.284E-05
1 101.00010 0.02585 7.401 7.489 0.040 0.157
(STRAIN) -6.415E-05 1.372E-04 1.396E-04 -6.415E-05 -6.097E-05
2 11.00000 0.03686 150.001 150.001 -1548.796 -787.307
(STRAIN) -8.505E-05 6.208E-05 6.2O8E-05 -8.505E-05 -1.910E-05
2 31.00000 0.03399 53.768 53.800 -494.543 -397.668
(STRAIN) -4.93OE-05 2.088E-05 2.088E-05 -4.930E-05 -3.690E-05
2 101.00010 0.02608 7.618 7.630 0.035 0.152
(STRAIN) -6.541E-05 1.420E-04 1.424E-04 -6.541E-05 -6.221E-05
3 11.00000 0.03686 143.252 143.252 -1384.188 -452.538
(STRAIN) -8.186E-05 5.043E-05 5.043E-05 -8.186E-05 -1.168E-06
3 31.00000 0.03411 54.444 54.444 -499.586 -402.896
(STRAIN) -4.979E-05 2.113E-05 2.113E-05 -4.979E-05 -3.741E-05
3 101.00010 0.02610 7.689 7.689 0.036 0.153
(STRAIN) -6.591E-05 1.435E-04 1.435E-04 -6.591E-05 -6.270E-05
AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -8.660E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 6.984E+06 DAMAGE RATIO = 1.088E-03
AT BOTTOM OF LAYER 4 TENSILE STRAIN = -4.979E-05
 133

ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 6.911E+07 DAMAGE RATIO = 1.100E-04

AT TOP OF LAYER 7 COMPRESSIVE STRAIN = 1.435E-04
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 2.194E+08 DAMAGE RATIO = 3.464E-05
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 12 LOAD GROUP NO. 1
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.100E+04 6.300E+04
6 3.780E+04
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.021E+05 2.301E+05
6 1.481E+05
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.772E+05 3.393E+05
6 1.991E+05
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.283E+05 3.965E+05
6 2.210E+05
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.602E+05 4.245E+05
6 2.302E+05
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.794E+05 4.376E+05
6 2.340E+05
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.907E+05 4.435E+05
6 2.354E+05
AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 2.973E+05 4.459E+05
6 2.360E+05
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.01OE+O5 4.468E+05
6 2.362E+05
AT ITERATION 10 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3.032E+05 4.471E+05
6 2.362E+05
LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES
3 130.136 40.673 40.673 5 40.442 4.990 4.990
6 27.046 6.004 6.004
LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC
STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 130.136 40.673 40.673 5 40.442 4.990 4.990
6 27.046 6.004 6.004
RADIAL VERTICAL VERTICAL VERTICAL RADIAL TANGENTIAL SHEAR
COORDINATE COORDINATE DISPLACEMENT STRESS STRESS STRESS STRESS
(STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN)
0.00000 11.00000 0.01863 138.032 -1668.152 -1668.152 0.000
(STRAIN) 8.377E-05 -7.266E-05 -7.266E-05 .OOOE+00
0.00000 31.00000 0.01570 39.656 -294.940 -294.940 0.000
(STRAIN) 1.187E-05 -2.378E-05 -2.378E-05 .OOOE+00
0.00000 101.00010 0.01171 5.291 -0.675 -0.675 0.000
(STRAIN) 5.129E-05 -2.393E-05 -2.393E-05 .OOOE+00
AT BOTTOM OF LAYER TENSILE STRAIN = -7.266E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.244E+07 DAMAGE RATIO = 6.110E-04
AT BOTTOM OF LAYER 4 TENSILE STRAIN = -2.378E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 6.726E+08 DAMAGE RATIO = 1.130E-05
AT TOP OF LAYER 7 COMPRESSIVE STRAIN = 5.129E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 2.194E+10 DAMAGE RATIO = 3.463E-07
DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 12 LOAD GROUP NO. 2
AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 2.100E+04 5 6.300E+04
6 3.780E+04
AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 1.253E+05 5 2.718E+05
6 1.648E+05
AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 2.169E+05 5 4.085E+O5
6 2.181E+05
AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 2.741E+05 5 4.740E+05
6 2.376E+05
AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 3.071E+05 5 5.027E+O5
6 2.443E+05
AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 3.254E+05 5 5.142E+05
6 2.465E+05
AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3 3.355E+05 5 5.183E+05
6 2.470E+05
 134

AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 3.409E+05 5 5.194E+05

6 2.470E+05
AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE 3 3.438E+05 5 5.194E+05
6 2.469E+05

LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES

3 148.417 53.258 70.836 5 61.176 1.725 5.088
6 36.031 2.888 3.718

LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC

STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
3 148.417 53.258 70.836 5 61.176 1.725 5.088
6 36.031 2.888 3.718
POINT VERTICAL VERTICAL VERTICAL MAJOR MINOR INTERMEDIATE
DISPL. PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL
NO. COORDINATE (HORIZONTAL STRESS STRESS STRESS STRESS
P. STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN)

1 11.00000 0.03070 164.166 164.349 -1715.164 -1393.687

(STRAIN) -8.243E-05 8.034E-05 8.035E-05 -8.243E-05 -5.459E-05
1 31.00000 0.02766 57.565 57.937 -427.288 -322.169
(STRAIN) -3.591E-05 1.574E-05 1.578E-05 -3.591E-05 -2.471E-05
1 101.00010 0.02170 8.999 9.156 -1.387 -1.230
(STRAIN) -4.307E-05 8.788E-05 8.985E-05 -4.307E-05 -4.110E-05
2 11.00000 0.03114 158.064 158.065 -1445.087 -694.748
(STRAIN) -8.066E-05 5.819E-05 5.819E-05 -8.066E-05 -1.567E-05
2 31.00000 0.02822 63.224 63.268 -458.883 -361.451
(STRAIN) -3.837E-05 1.726E-05 1.726E-05 -3.837E-05 -2.799E-05
2 101.00010 0.02185 9.320 9.341 -1.405 -1.228
(STRAIN) -4.397E-05 9.127E-05 9.153E-05 -4.397E-05 -4.173E-05
3 11.00000 0.03092 151.139 151.139 -1280.144 -360.141
(STRAIN) -7.744E-05 4.653E-05 4.653E-05 -7.744E-05 2.246E-06
3 31.00000 0.02812 64.015 64.015 -463.814 -366.395
(STRAIN) -3.877E-05 1.747E-05 1.747E-05 -3.877E-05 -2.839E-05
3 101.00010 0.02167 9.375 9.375 -1.454 -1.273
(STRAIN) -4.435E-05 9.220E-05 9.220E-05 -4.435E-05 -4.207E-05

AT BOTTOM OF LAYER 2 TENSILE STRAIN = -8.243E-05

ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 8.213E+06 DAMAGE RATIO = 9.254E-04
AT BOTTOM OF LAYER 4 TENSILE STRAIN = -3.877E-05
ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.346E+08 DAMAGE RATIO = 5.647E-05

AT TOP OF LAYER 7 COMPRESSIVE STRAIN = 9.220E-05

ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.589E+09 DAMAGE RATIO = 4.784E-06
ririririririririririririririririririririririririririririri;
' SUMMARY OF DAMAGE ANALYSIS *
riririririririririririririririririririririririririririririr
AT BOTTOM OF LAYER 2 SUM OF DAMAGE RATIO = 3 . 8 4 5 E - 0 2
AT BOTTOM OF LAYER 4 SUM OF DAMAGE RATIO = 1 . 0 0 7 E - 0 2
AT TOP OF LAYER 7 SUM OF DAMAGE RATIO = 3 . 7 0 8 E - O 3

MAXIMUM DAMAGE RATO 3.845E-02 DESIGN L I F E I N YEARS = 2 6 . 0 1