1-Introduction

Le tracé est conçu pour une nouvelle ligne de chemin de fer à voie unique sans passages à
niveau, qui sera conçue pour accueillir un trafic marchandises.
Vitesses de références : le paramètre le plus influencent dans l’étude du tracé la voie
• Vitesse (maximale) : =90 km/h
• Vitesse (minimale) : =50 km/h
Ce tracé présente des caractéristiques géométriques qui se mesurent sur deux plans :
sur un plan horizontal, la ligne est définie par son « tracé en plan ».
sur un plan vertical, la ligne est définie par son « profil en long ».

Remarque : les paramètres géométriques sont déduits à partir des standards UIC et des pratiques
de la S.N.T.F et seront conditionnés par une limitation de valeurs afin de respecter les exigences de
sécurité, de confort et de tenue de la voie.
On distingue les catégories de valeurs limites suivantes :

Valeurs normales : ce sont les valeurs qui ne devraient pas être dépassées et qui devraient être
largement respectées pour les circulations roulant aux vitesses maximales ou minimales
admissibles

Valeurs exceptionnelles : c'est des valeurs plus défavorables que les valeurs normales, qui peuvent
être utilisées dans des circonstances exceptionnelles.

2-Tracé en plan

Le but de l’étude géométrique du tracé de la voie est pour obtenir un roulement parfait et sécurisé
des véhicules, il est donc indispensable de rechercher la meilleure forme géométrique à donner à la
surface de roulement de la voie et du tracé adopté pour cette surface.

Le tracé en plan représente la projection de l’axe de la voie ferrée sur un plan horizontal qui
peut être une carte topographique ou un relief schématise par des courbes de niveau.
Les caractéristiques des éléments constituant le tracé en plan doivent assurer les conditions De
confort et de stabilité

Les conditions et les règles respectant le tracé en plan :

Pour faire un tracé économique et technique, on doit respecter les règles suivantes :

 Utiliser le maximum d’alignements droit éviter le franchissement des oueds et des

routes dans la mesure du possible qui nécessité la réalisation des ouvrages d’arts, dans
le cas où c’était inévitable le franchissement s’effectuera perpendiculairement à sa
ligne d’écoulement ou bien dès les endroits les plus étroits.

 Suivre les courbes de niveau afin de diminuer le terrassement.

 Eviter les problèmes de talus :

Talus en déblai : éviter :

  La présence de nappe.

 Les terrains plastiques.

 La présence de roches fissurées.

Talus en remblai : éviter :

 La présence de terrain instable.

 Les sols très compressibles.

Les éléments de trace en plan :

L’axe de tracé en plan dessine la trajectoire de la ligne vue du dessus. Il se composera de la

succession des alignements droits et des courbes circulaires, qu’il faut raccorder entre eux par des
courbes de raccordement progressif.
Remarque : Afin de permettre l’entretien ultérieur de la ligne, les éléments de tracé « courbes
circulaires » et « courbes de raccordement progressif » seront matérialisés par des repères
d’entrevoie placés, tous les 10 mètres, à 1 mètre du bord extérieur du rail de chaque voie et les
ORP (origine du raccordement progressif) et FRP (fin du raccordement progressif) seront repérées.
2-1-Alignement droit
C’est le meilleur tracé en point de vue technique, Les longueurs minimales des alignements
doivent respecter les valeurs ci-après (exprimées en mètres) :
Tableau 03-01 : Valeurs de longueur minimale des alignements droits
(SNTF : Référentiel technique - Géométrie de la voie)
Valeur normale V/2
Valeur exceptionnelle V/3

V  Vitesse (maximale)
N.B : pour notre projet, Lmin= V/2=90/2= 45m
2-2-Courbes circulaires
Sont nécessaires pour raccorder deux alignements droits, elles sont caractérisées par les
éléments suivants :
2-2-1-Le rayon minimum
La valeur du rayon minimum admissible est limité pour assurer le confort des voyageurs et éviter
que les efforts transversaux sur la voie ne soient trop importants.
Le rayon minimum sera défini à partir de l'insuffisance de dévers admissible (≤ I max) pour les
vitesses maximales et à partir de l'excès de dévers admissible (≤ Emax) pour les vitesses
minimales sans que le dévers maximum ne soit dépassé, selon la formule suivante :

2
11.8Vmin2 11.8Vmax
≥Rmin(m)≥ D
Dmax-E max +I

(SNTF : Référentiel technique - Géométrie de la voie)

Avec :
R  Rayon de courbe (m)
V  Vitesse (km/h)
I  Insuffisance de dévers (mm) Imax=100 mm
E  Excès de dévers (mm) Emax=70 mm
Dmax  Dévers maximum (mm) Dmax=160 mm
 CHAPITRE 03 : Tracé ferroviaire

N.B : pour notre projet, le rayon minimum de la courbe circulaire est déterminé comme suit :
2
11.8V
max 
Rmin=D +I = 367.61 m  Rmin=400m
max max

2-2-2-Les dévers
Devers théorique :

Pour un véhicule roulant avec une vitesse v en courbe, l’accélération centrifuge génère des effets
indésirables :

 Le rejet de véhicule vers le rail extérieur

L’inconfort des passagers
 Le déplacement des marchandises dans
les wagons
 Le risque de renversement des véhicules
Pour empêcher ces effets, le plan de roulement
devra être disposé perpendiculairement à la
résultante des forces qui agissent sur le train (GD)
en surélevant le rail extérieur par rapport au rail
intérieur, cette surélévation est appelée dévers
théorique dth.

Figure 03-01 : le dévers théorique

Tel que, ces forces sont : la force centrifuge (GA) et le poids du véhicule (GB).

Pour faire équilibrer La composante GC = mv²cos α de la force centrifuge qui tend à rejeter le
R
véhicule vers l’extérieur, nous avons la composante GH = P sinα

mV2 cos α
= P sin α
R

d
th
Comme : P = m g et L’angle α étant très petit, on peut prendre : sin α = tan α = e

et cos α = 1
2 2
donc : mV = mgdth  d = eV
R e th

km/h
m/s V gR
et puisque : V = 3.6 et e = 1500 mm et g = 9.8 m/s²
2
V
 d th = 11.8 R (mm)

(SNCF : Conception du tracé de la voie courante V ≤ 220 km/h(IN0272))

R Rayon de courbe (m)
V  Vitesse (km/h)
 Dévers pratique :
Le dévers réel qu’on va réaliser dans la voie est compris entre le dth correspond à la vitesse
maximale et le dth correspond à la vitesse minimale, il est appelé dévers pratique dp.

Il permet la circulation (en courbe) d’un trafic mixte voyageurs-marchandises des trains de
voyageurs (rapides) et des trains de marchandises (lents) roulant avec des vitesse différentes en
tout sécurité et confort, Il est obtenue à partir de selon la formule suivante :
1000 C
dp= R (mm)
(SNCF : Conception du tracé de la voie courante V ≤ 220 km/h.(IN0272))
R Rayon de courbe (m)
C  coefficient de dévers
Coefficient de dévers :

C’est un coefficient de proportionnalité entre le dp et la courbure ( R ).
le choix d’un coefficient C constant sur toute la voie, permet de respecter simultanément les
valeurs normales (ou exceptionnelles) des paramètres suivants : dévers, insuffisance de dévers et
excès de dévers, ce qui ramène un plus pour le confort.
la valeurs optimale de coefficient de dévers est :
2
C = 0.006 V
(SNCF : Conception du tracé de la voie courante V ≤ 220 km/h.(IN0272))
V  Vitesse (maximale) (km/h)
N.B : pour notre projet, C = 0.0118*90

0.5 c v ≤ c ≤ 0.7 c v
47.79≤ c ≤ 66.9 :avec C est multiple de 15

On prend C =60
Dévers maximum admissible Dmax:
Le dévers maximum est limité afin de ne pas perturber le confort des voyageurs et d'éviter le
déplacement de marchandises lors de l’arrêt impromptu du train fret dans une courbe.
Tableau 03-02 : Valeurs admissibles de Dmax
(UIC 703 R (catégorie Ide vitesse))
Valeur normale 150 mm
Valeur maximale 160 mm
Valeur exceptionnelle 180 mm

N.B : pour notre projet, Dmax= 160 mm

2-2-3-Insuffisance de dévers
Lorsque le train les plus rapide emprunte une courbe avec une vitesse plus élevée que la vitesse
d’équilibre correspondant au dévers pratique, ce train est soumis à une force centrifuge non
 CHAPITRE 03 : Tracé ferroviaire

compensé. Le dévers de la voie est donc insuffisant et la résultante des forces se déplace vers
l’extérieur de la courbe. Cette insuffisance de dévers est calculée comme suit :
2
I = 11.8 Vmax - d (mm)
R p

V  Vitesse des trains de voyageurs (maximale) (km/h)

R Rayon de courbe (m)
L’insuffisance de dévers est aussi liée à l’accélération transversale non compensée par la formule
suivante: nc = 153I (m/s²)
On limite l'insuffisance de dévers afin d'assurer la sécurité des circulations, le confort des
voyageurs et un coût raisonnable de l'entretien de la voie.
Tableau 03-03 : Valeurs admissibles de Imax
(UIC 703 R (catégorie I de vitesse))
Valeur normale 80 mm
Valeur maximale 100 mm
Valeur exceptionnelle 130 mm

N.B : pour notre projet, Imax=100 mm

2-2-4-Excès de dévers
Lorsque le train les plus lent emprunte une courbe avec une vitesse plus faible que la
vitesse d’équilibre correspondant au dévers pratique, ce train est soumis à une force
centripète non compensé. Le dévers de la voie est donc excessif et la résultante des forces se
déplace vers l’intérieure de la courbe. Cet excès de dévers est calculé comme suit :
2
E = d - 11.8 Vmin (mm)
p R
V  Vitesse (minimale) (km/h)
R  Rayon de courbe (m)
On limite L'excès de dévers pour éviter l'usure prématurée du rail intérieur dans les
courbes causées Par les trains de marchandises qui ont des masses par essieu plus élevées.
Tableau 03-04 : Valeurs admissibles de Emax
(UIC 703 R (catégorie I de vitesse))
Valeur normale 50mm
Valeur maximale 70 mm
Valeur exceptionnelle 90 mm

N.B : pour notre projet, Emax= 70 mm

 CHAPITRE 03 : Tracé ferroviaire

2-3-courbe de raccordement progressif (CRP)

C’est une courbe à rayon variable assurant variation uniforme de dévers /courbure entre
un alignement droit et une courbe circulaire ou bien entre deux courbes circulaires de rayons
différents.
2-3-1-La clothoïde
Il existe plusieurs types de courbes de raccordement progressif mais La clothoïde est la seule
CRP qui sera appliquée dans le tracé de notre projet pour plusieurs raisons :
C’est la CRP idéale en point de vue dynamique
Elle maintient constante la variation de l’accélération transversale, ce qui est très avantageux
pour le confort des usagers.
Elle satisfait aux exigences d’esthétique et de confort optique
L’expression mathématique de la clothoïde est, en choisissant pour des raisons d’homogénéité

A²= LRP . R
A Paramètre de la clothoïde.
LRP  Longueur de clothoïde LRP (m).
R Rayon de courbe (m).
3-3-2-Limite de la variation de dévers par rapport au longueur
Le devers varie progressivement dans la clothoïde, cette variation provoque un gauche car les
deux files de rail ne sont plus parallèles, ce qui oblige le véhicule à s’inscrire anormalement sur ses
quatre points de contact, ce qui est considéré comme un risque majeur pour la circulation des
véhicules.

Figure 03-02 : Le gauchissement des rails

Le gauche est défini par taux de variation de dévers par unité de longueur : dddl , il est limité par un taux de
variation maximal admissible Rp en (mm/m), afin de garantir une sécurité suffisante contre le déraillement.
 CHAPITRE 03 : Tracé ferroviaire

Tableau 03-05 : valeurs maximales admissibles de Rp

(SNTF : Référentiel technique - Géométrie de la voie)
Valeur maximale normale 180/V
Valeur maximale exceptionnelle 216/V

V Vitesse (maximale) (km/h)

dd
N.B : pour notre projet, Rp=180/V=180/90  Rp=( ) = 2mm/m
dl max
3-3-3-Limite de la variation de dévers par rapport au temps
La variation du divers dans le temps est aussi limitée par une valeur maximale.

N.B : pour notre projet, ( dd ) =46mm/s

dt max
3-3-4-Limite de la variation d’insuffisance de dévers :
Quand le véhicule parcourt la clothoïde, le voyageur ressent progressivement la force centrifuge non
compensée à cause de la variation de l’insuffisance de dévers dIdt , cette progression doit être si possible
inconsciente pour le voyageur.

Tableau 03-06 : Valeurs maximales admissibles de (dI/dt)

(SNTF : Référentiel technique - Géométrie de la voie)
Valeur maximale normale 75mm/s
Valeur maximale exceptionnelle 90mm/s
N.B : pour notre projet, ( dI ) = 75 mm/s
dt max
3-3-5-la longueur de clothoïde LRP
Le choix de la longueur de la clothoïde devra être effectué de telle sorte que les conditions ( 3-3-2)
et (3-3-3) et (3-3-4) soient effectuées. Sur cette base, la longueur minimale de clothoïde sera calculée
comme suit :
d
p dp*V I*V
LRP ≥ max
dd
( )
; 3.6*(dd )
; 3.6*( dI )
dl max dt max dt max

V Vitesse des trains de voyageurs (maximale) (km/h)

N.B : pour notre projet, La longueur minimum de clothoïde est de 60 m (pour des raisons de
sécurité et confort).
Tableau 03-07 : Calcul récapitulatif des éléments géométriques

d d d
Rayon p dp*V I*V RP
th (v=160) th (v=100) dp I E dd

( )
dd

3.6*( )
dI

3.6*( ) L A
dl max dt max dt max
10 000 30.21 11.80 15.36 14.85 3.56 14 20 9 60 441.642
9000 33.56 13.11 17.07 16.50 3.96 15 22 10 60 441.642
 CHAPITRE 03 : Tracé ferroviaire

8000 37.76 14.75 19.20 18.56 4.45 17 24 11 60 441.642

3000 100.69 39.33 51.20 49.49 11.87 46 65 29 65 441.642

3-Profil en long
Le profil longitudinal sera défini par la projection horizontale de la cote de la file basse des
rails des voies sur un plan vertical passant par l'axe du tracé.

Le profil en long de la voie est constitué de les déclivités (paliers, pentes et rampes) reliées entre
elles par des raccordements circulaires, Pour caler ce profil en long, il faut tenir compte : le relief, la
nature des sols, les gabarits routiers et ferroviaires (lorsque le projet coupe des routes ou des voies
ferrées), les niveaux des plus hautes eaux pour les zones inondables traversées, etc.
3-1-les déclivités
Pour un tronçon de la voie où l’altitude est décroissante dans le sens de circulation, on
parle d’une déclivité négative ou pente.
Pour un tronçon de la voie où l’altitude est croissante dans le sens de circulation, on parle
d’une déclivité positive ou rampe.
Pour un tronçon de la voie où l’altitude est constante, on parle de palier.

Le choix des valeurs de déclivité est conditionné par la problématique du démarrage et

du freinage qui est liée au capacité du matériel.
La valeur admissible à ne pas dépasser pour la déclivité varie en fonction de sa longueur :

En déclivité de longueur inférieure à 3000 m, elle ne doit pas dépasser 16‰

et exceptionnellement 18‰.
En déclivité de longueur comprise entre 3 000 m et 15 000 m, elle diminue
graduellement pour passer de 16‰ à 13‰, exceptionnellement de 18‰ à 15‰.
En déclivité de longueur supérieure à 15 000 m, la déclivité ne doit pas dépasser 13‰ et
exceptionnellement 15‰.
 CHAPITRE 03 : Tracé ferroviaire

Figure 03-03 : Valeur de la déclivité en fonction de sa longueur

(SNTF : Référentiel technique - Géométrie de la voie)
N.B : pour notre projet :
La déclivité maximale est fixée à 16 ‰ avec une longueur maximale de 3000 m.
La déclivité dans les gares et gares de croisement est fixée à 0 ‰.
3-2-longueur minimale des déclivités
Afin d’éviter les sollicitations des véhicules dues aux variations successives des déclivités, une
longueur minimale de déclivité est à prévoir.
Tableau 03-08 : Valeurs de la longueur minimale des déclivités
(SNTF : Référentiel technique - Géométrie de la voie)

Valeur minimale normale V/2

Valeur minimale exceptionnelle V/2.5

V  Vitesse des trains de voyageurs (maximale)

N.B : pour notre projet, longueur minimale des déclivités est V/2 = 90/2 =45m
3-3-raccordements circulaires de déclivités
Ce sont des courbes circulaires réalisées aux point de changement de pente entre deux déclivités
 CHAPITRE 03 : Tracé ferroviaire

Figure 03-04 : Schéma du raccordement circulaire

Ces courbes circulaires sont définis sans courbes de transition entre les pentes et le
raccordement. Cela entraîne une accélération verticale brutale aux extrémités du
raccordement, qui provoque une oscillation de la suspension du véhicule et perturbe le
confort des voyageurs.

Pour restreindre la variation brutale d’accélération verticale, on doit limiter le rayon

minimum de ces courbes de raccordement.
Tableau 03-09 : Valeurs de rayon minimal des raccordements circulaires
(SNTF : Référentiel technique - Géométrie de la voie)

Valeur minimale normale 0.35 V²

Valeur minimale exceptionnelle 0.25 V²

VVitesse des trains de voyageurs (maximale)


N.B : pour notre projet, Rmin= 0.35*V² = 0.35*90² = 2850m  Rmin= 2850m