République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Université KASDI MERBAH – OUARGLA

Département de Genie civil et Hydraulique
Faculté des sciences appliquées

Mémoire de Fin d’Etudes Pour l’obtention du diplôme de

MASTER

Spécialité : Génie civil

Option : Etude et Contrôle des Bâtiments et Routes
(ECBR)
THEME :

ETUDE DU RENFORCEMENT DE L’AERODROME

D’IN-SALEH

Présenté par :
 BOUZID AHMED MOUNIR
 GHREIB YACINE ABD ELMALEK
Mr. KHELLOU A.R. M.A.A. UKMO Président
Mr. MOUDJAHED N. M.G.C LTPSUD Examinateur
Mr. ABIMOULOUD .Y. M.A.A. UKMO Promoteur
Mr. ELGAROUI Y. M.A.A. LTPSUD Co-Promoteur

Année Universitaire : 2016/2017

 Dédicaces

Je dédie ce modeste travail :

A celle qui m’a mis au monde et accompagné durant les moments difficiles au
long de mon cursus scolaire et universitaire.

A mon père qui a sacrifié sa vie afin de me voir grandir et réussir dans mes
études, celui qui est resté à mes cotés toujours dans ma vie.

A ma sœur AICHA ET a mes frères

A toute ma famille.

A défunt, mon grand frère DJAMEL et au nouveau-né DJAMEL que dieu le

garde.

A tous mes professeurs sans lesquels l’aboutissement de cette formation n’aura

pas été possible.

A mon binôme et tous mes amis de l’option ECBR.

Aux combattants pour le savoir, la paix, la liberté et la démocratie.

 Dédicaces
Louange à DIEU qui nous a permis de réaliser ce travail.

Je dédie ce modeste travail :

A celle qui m’a mis au monde et accompagné durant les moments difficiles au
long de mon cursus scolaire et universitaire.

A mon père qui a sacrifié sa vie afin de me voir grandir et réussir dans mes
études, celui qui est resté à mes côtés toujours dans ma vie.

A ma sœur Zahia ET A mes frères

A toute ma famille Ghreib

A tous mes professeurs sans lesquels l’aboutissement de cette formation n’aura

pas été possible.

A mon binôme et tous mes amis de l’option ECBR (Ben. Nacreddine, Ch.
Imène)
 Remerciements
Tout d'abord, nous tenons à remercier le bon Dieu, le clément et le
miséricordieux de nous avoir donné la force et le courage de mener à bien ce
modeste travail.

Nous remercions vivement nos encadreurs Monsieur ELGAROUI YOUCEF

Responsable de département géophysique LTPS Ghardaïa et Monsieur
ABIMOULOUD YOUCEF Maitre assistant à l’université Kasdi-Merbah
Ouargla.

Notre gratitude va également à Monsieur AMIEUR ABDENASSER ET

BOUZID MOHAMMED BACHIR pour leur aide et leur encouragement.

Que tous les membres du LTPSUD Ghardaïa, trouvent ici l’expression de nos
remerciements les plus sincères.

Nous remercions chaleureusement tous les enseignants et le personnel à

l’université de KASDI MERBEH OUAREGLA.

Nous aimerions exprimer notre gratitude envers tous ceux qui ont, de diverses
façons, de prés ou de loin contribué à l’élaboration de ce travail.
 Sommaire

Introduction 2

Chapitre I : présentation
I .1 Présentation 3
I .2 Photo satellitaire de l’aérodrome 3
I .4 Définitions 6
I .5 Destination des aérodromes 6
I .5 .1 Classification des aérodromes 6
I .5 .2 Types des chaussées 6

Chapitre II : Auscultation des chaussées

II. Introduction 9
II.1 auscultation visuelle (relevé de dégradation) 9
II.1.1 Généralités sur les dégradations des chaussées aéronautiques 9
II.1.2 Type et définition des dégradations 9
II.1.3 Facteurs généraux influant sur les dégradations des chaussées 16
II.1.4 Méthode PCI (Pavement Condition Index) ou indices de service(IS) 17
II.2 Auscultation des chaussées aéronautiques au HWD 20
II.3Auscultation avec profilomètre Uni 22
II.4 Reconnaissance géotechnique 24

Chapitre III : Etude Pratique cas Aéroport In Salah

III.1 Auscultation visuelle 27
III.1.1Synthèse du relevé visuel de dégradation de l’aérodrome d’in Salah 27
III.2 Auscultation de la chaussée au HWD 31
III.3 Auscultation avec profilomètreni 37
III.4 Reconnaissance géotechnique 39
III.5 Conclusion 45
Chapitre IV : Etude géotechnique
Introduction 48
IV.1 Essais d’identification 48
IV.2 Essais mécaniques 49
IV.3 Analyse des enrobés 51

Chapitre V : Dimensionnement
V.1 Constitution des chaussées aéronautiques 53
V.2 Rappelle sur les méthodes de renforcement 53
V.3 Calcul de renforcement 54
V.3.1Méthode ACN/PCN 55
V.5 Renforcement à l’aide de HWD 59
V.5.2 Solutions proposées 59
Conclusion 62

Annexe
 Liste des tableaux

Chapitre II

Tab1 : Dégradations dans corps de chaussée 18

19
Tab2 : IS et niveau de service
Chapitre III

Tab.01 : Tableau des profiles 32

Tab.02 : Tableau récapitulatif des déflexions enregistrées du pm0+000 au pm 0+600 32

Tab.03 : Tableau récapitulatif des déflexions enregistrées du pm0+600 au pm 3+000 33

Tab.04 : Tableau récapitulatif des modules en surface enregistrées du pm0+000 au pm 0+600 33

Tab.05 : Tableau récapitulatif des modules en surface enregistrées du pm0+600 au 34

pm 3+000

Tab.06 : Tableau récapitulatif des modules des couches obtenus du pm0+000 au pm 0+600 36

Tab.07 : Tableau récapitulatif des modules des couches obtenus du pm0+600 au pm 3+000 37

Tab 08 : les profils 37

Tab 9 : Tableau de valeur d’IRI 38

Tab10 : Tableau de valeur d’IRI max 39

Chapitre IV

Tab 1 : Tableau résultats des analyses de sol 50

Chapitre V

Tab1 : caractéristiques d’avion critique 55

Tab 2 : les coefficients d’équivalences 57

Tab 3 : Epaisseur équivalente 57

Tab 4 : Durée de vie et Renforcement 59

 Liste des figures

Chapitre I

Fig. 1 : Photo satellitaire de l’aérodrome 4

Fig. 2 : Piste d’aérodrome in Salah 5

Fig. 3 : Types de chaussées 7

Chapitre II

Fig. 1 : HWD (Heavy WeightDéflectomètre) 20

Fig. 2 : Schéma du principe de l’essai HWD. 21

Fig. 3 : Profilomètre inertiel 22

Fig. 4 : Principe de mesure 23

Chapitre III

Fig. 1 : Profiles a ausculté au HWD 31

Fig. 2 : Profils ausculte APL 38

Fig.3 : Profiles de compagne géotechnique 40

Fig. 4 : Photo satellite suivante mise en évidence les positions des puits implantés. 45

Chapitre IV

Fig. 1 : Différentes couches de chaussée 51

Chapitre V

Fig. 1 : Boeing 737 – 800 55

Fig.2 : valeur ACN 56

 Liste des abréviations

OACI : Organisation de l’Aviation Civile Internationale

STBA : service technique des bases aériennes
PCI : Pavement Condition Index
IS : indices de service

HWD :Heavy Weight Déflectomètre

IRI : International Roughness Index

BBI : Boeing Bump index

ELMOD : Elévation Layer Moduli Overlay & Design

M.E.T. :Method of Equivalent Thicknesses

FEM: Finite Element Method

LET: Linear Elastic Theory

MET: Method of Equivalent Thickness

WESLEA : Water waysexperiment station’s

CBR : Californien bearing ratio
GB : Grave Bitume

BB : Béton Bitumineux

GNT : Grave Non Traité

RSI : roue simple isolée

RSE : une roue simple équivalente

ACN : Aircraft Classification Number

PCN : Pavement Classification Number

 ‫ الملخص‬:
ELMOD 6 ‫ األولي طزيقت األوليت أما الثاويت فباستخدام بزوامج‬,‫تستىد هذي الدراست إلي حساب التدعيم بطزيقتيه‬
‫هذي األخيزة تستىد إلي كميت التدهور و مستوى الخطورة‬

‫ والجيوتقىيت‬.HWD. profilometer‫ و‬.‫ البصزيت‬:‫التسمع أن يكون العديد مه طزيقت‬

‫ عيىت‬،‫ المعايىت المكاويت‬، ‫ التدهور‬:‫الكلمات المفتاحية‬

Abstract :
This study is based on the calculation of the reinforcement with 2 methods, the first one is the
normal computation method (ACN .PCN) and the second one with the software ELMOD 6,
the latter method based on the amount of degradations of a pavement and the level of severity

Auscultation is found with several methods: visual; HWD; Profilometer; And Geotechnical
Recognition

Keywords : reinforcement, ACN .PCN, ELMOD 6, degradations ,profilometer, HWD,

Résumé :
Cette étude basé au calcul le renforcement avec 2 méthodes, le 1 ere est méthode de calcul
normal (ACN .PCN) et la 2eme avec l’logicielle ELMOD 6, cette dernier méthode basé sur la
quantité de dégradations d’un chaussée et le niveau de gravité

L’auscultation se trouver avec plusieurs méthode : visuelle ; au HWD ; au profilometre ; et

reconnaissance géotechnique

Mots clés : ACN .PCN, ELMOD 6, profilometre uni, HWD, auscultation, chaussées souple
Introduction
Général
Introduction général

Introduction général

Les infrastructures routières et aéronautiques de bonne qualité sont un facteur clé de succès
pour le développement économique et social de nos pays. La maintenance de ces
infrastructures pour lesquelles des investissements importants sont consentis est un défi à
relever pour les pays, surtout pour ceux du tiers monde. Pour cela, la maitrise de leur mode
d'évolution et de dégradation est un élément incontournable.

Ces dernières années, l’Algérie a accumulé un retard dans le secteur des travaux publics.
Aujourd’hui, la tendance a profondément changé et les grands projets qui sont en train d’être
menés en ce moment en sont la preuve.
La wilaya de Tamanrasset n’a pas échappé à cette fatalité, elle a souffert de graves problèmes
liés à la croissance du trafic et aux dégradations des infrastructures de transport existantes à
l’instar de l’aérodrome d’IN SALEH. Actuellement, ces problèmes sont en voie de résorption
grâce au boum économique que connaît l’Algérie en ce moment d’une part et d’autre part à
des nouvelles politiques et visions fondées sur des projections tous azimuts qui commencent à
apporter leurs fruits avec des projets déjà livrés et de nombreux autres en cours.

Cette mise à niveau des infrastructures nous a offert la chance d’en participer par le biais de
notre projet de fin d’études, aussi bien à la rénovation qu’a l’innovation.
Notre projet de fin d’études s’intitule: Etude du renforcement de l’aérodrome d’IN-SALEH.
La présente étude se focalise sur le renforcement des infrastructures de l’aérodrome d’IN
SALEH, afin d’aboutir à une solution innovante et économique, qui va nous permettre de
lutter contre l’accentuation de la fatigue survenant aux chaussées de l’aérodrome face à
l’intensité croissante du trafic d’une part et aux effets climatiques, d’autre part.

La première partie est consacrée à l'étude bibliographique sur les différentes dégradations des
chaussées souple, avec comment décidé le cas de la chaussée et les solutions exiger dans notre
cas

La deuxième est le partie pratique d’une notre cas (aérodrome d’IN SALAH) qui commence
avec auscultation visuelle après une auscultation avec profilometre uni et au HWD .et fin on
lever un prélèvement au sol support et le carottage dans le chaussée

En fin, nous calculons le renforcement avec les 2 méthodes et proposer des solutions pratique

2
Chapitre I :
Présentation
Chapitre I : présentation

I .1Présentation
L'aérodrome de In-Salah est situé sur la commune d'In Salah, à 7 km au nord-est de la ville de
In-Salah et à 1 257,5 Kms au Sud de la capitale d’Alger, l’aérodrome est constitué, d’une
piste orientée 05/23 de 3000 m de longueur et de 45 m de largeur, une bretelle, un parking
ainsi qu’une aérogare.
L’aérodrome In-Salah a été construit entre 1952 et 1954 par la France, cette action a consisté
à réaliser une piste 05/23 d’une longueur de 1800 m et d’une largeur de 45 m avecDes
accotements de 7.5 m de chaque coté
En 1973 l’Algérie a été prolongée la piste a 2400 m avec la même largeur

En 1996 la piste a été prolongée à 2700 m et en 2001 la piste a augmenté et la piste est égale
3000 m et largeur est 45 m

Dans l’année 2007 la piste renforcé par un béton bitumineux de 6 cm d’épaisseur

I .2 Photo satellitaire de l’aérodrome

Fig. 1 : Photo satellitaire de l’aérodrome

I.3 Présentation de l’aérodrome

 Nom de l’aérodrome : Aérodrome d'In Salah

 Wilaya d’implantation : Tamanrasset
 Classe: A (selon la classification de l’Organisation de l’Aviation Civile

4
Chapitre I : présentation

Internationale).

 Statut : Civil
 Situation géographique : L’aérodrome est situé à 7 Kms au nord-est de la ville
D’In-Salah
 Piste principale : 05/23
 Longueur de la piste : 3000 m
 Largeur de la piste : 45 m
 Largeur de l’accotement de la piste : 7.5 m
 Température de référence : 45°
 Trafic (2016) : 728 aéronefs
 Altitude de l’aérodrome : 273m

Fig. 2 : Piste d’aérodrome in Salah

5
Chapitre I : présentation

I .4 Définitions :
Aérodrome :
Terrain aménagé pour l’atterrissage et le décollage des avions.
Il comporte, à cet effet, des pistes balisées, et dans certains cas, une tour de contrôle qui règle
sa circulation aérienne, des bâtiments et des hangars. 6

Aéroport :
Ensemble d’installations techniques et commerciales destinées à permettre un trafic aérien
important, le plus souvent international. Le terme d’aéroport est souvent employé à la place
de celui d’aérodrome.

Tous les aéroports sont des aérodromes mais l’inverse n’est pas vrai.6

I.5 Destination des aérodromes:

Suivant la destination, on peut classer les aérodromes en 03 catégories:

-1. Les aérodromes civils
-2. Les aérodromes militaires
-3. Les aérodromes techniques

I .5 .1 Classification des aérodromes :

L'OACI propose une classification et identification des aérodromes civils Baser uniquement
sur la longueur de la piste:

- Classe A : piste de 2550 m et plus

- Classe B : 2150 -2550m
- Classe C : 1800 - 2150 m
- Classe D : 1500 - 1800 m
- Classe E : 1280 -1500 m
- Classe F : 1080 -1280 m
- Classe G: 900 -1080 m 3

I .5 .2 Types des chaussées :

Malgré leurs spécificités, les chaussées aéronautiques utilisent les mêmes matériaux que les
chaussées routières moyennant certaines spécifications complémentaires mais aussi certaines
exclusions, guidé par la nature du sol et par des considérations locales ainsi que par la nature
de I ‘aire à construire (piste, abords ou prolongements de celle- ci, voie de circulation, aire de
stationnement) et par le trafic qu'elle est destinée à recevoir, le choix du type de chaussée
conduit toutefois généralement à ce que prévalant en faveur :

6
Chapitre I : présentation

a) Chaussées souples :

Le corps constructif ne comporte que des matériaux non traités ou traités aux liants
hydrocarbonés, leurs avantages sont:
- L'intérêt économique certain qu'elles présentent pour des sols supports de bonne qualité,
pour les prolongements et abords de piste et pour les infrastructures dédiées à l'aviation
légère, compte tenu des épaisseurs de chaussée relativement faibles correspondant a ces
différents cas.
- L'aptitude qu'elles ont à se prêter aux phasages de réalisation.3

b) Chaussées semi-rigides :

On distingue :
- Les chaussées comportant une couche de base (et quelque fois une Couche de fondation)
traitée aux liants hydrauliques (ciment, laitier granule...)
- Les chaussées comportant une couche de base et/ou une couche de fondation en sable
gypseux on les rencontre fréquemment dans les régions arides.3

c) Chaussées rigides :

Constituées par un ensemble de dalles en béton de ciment ou en béton précontraint, reposant

sur une fondation également traitée aux liants hydrauliques :
- L'avantage technico-économique qu'elles présentent pour des sols support de qualité
médiocre.
- Leur adéquation aux aires de stationnement soumises à d’importants efforts de
poinçonnement ainsi qu'à de fréquents déversements d'hydrocarbures, de même qu’aux
extrémités de piste d’ou décollent certains types d'avions militaires dont l'inclinaison des
Réacteurs entraîne des effets thermiques dévastateurs importants.
- Assure; la continuité de l'appui des dalles au droit des joints.
- contribuer contre !e gel du sol support et de s'opposer à la montée des fines pour pompage
au droit des joints.3

Chaussée souple Chaussée rigide

Fig. 3 : les types de chaussées

7
Chapitre II :
AUSCULTATION
DES CHAUSSEES
Chapitre II : Auscultation des chaussées

Chapitre II : Auscultation des chaussées :

II. Introduction
Les chaussées aéronautiques (pistes, voies de circulation, aires stationnement) constituent une
part importante des infrastructures opérationnelle d’un aérodrome. Afin de préserver et
d’utiliser au mieux possible les chaussées de l’aérodrome, nous avons jugé utile et
primordiale de procéder à une étude d’évaluation des chaussées de notre aérodrome,
l’évaluation de ces dernières repose sur une série de mesures (déflexions, uni, adhérence….)
et d’observations visuelles ou relevé visuel qui permettent d’établir la condition de la
structure, de diagnostiquer les causes des dégradations apparentes et de cibler les solutions de
réparation les plus appropriées. Pour son bon établissement, le relevé visuel est appuyé sur le
catalogue de service technique des bases aériennes « STBA »

II.1Auscultation visuelle (relevé de dégradation)

II.1.1 Généralités sur les dégradations des chaussées aéronautiques :

La cause principale des dégradations des chaussées aéronautiques est la fatigue sous l’action
répétée des charges produites par le mouvement intensif des aéronefs et les contraintes
d’origine thermique. Cette usure apparaît souvent sous forme de dégradations qu’on observe
sur la surface des chaussées, et peut par conséquent se manifester comme des déformations
avec ou sans fissurations des enrobés.
La fissuration dans le revêtement entraîne la pénétration des eaux jusqu’aux couches
inférieures qui se saturent, et par conséquent engendrent une diminution de la portance du sol
support par perte des caractéristiques mécaniques.
Ces dégradations sont causées principalement par le mauvais dimensionnent, les conditions de
la mise en œuvre et les conditions d’exploitation, comme le trafic et le climat.1

II.1.2 Type et définition des dégradations :

Les dégradations sont les différents désordres que peut manifester une chaussée après un
certain temps de sa mise en service.
- Les chaussées périssent essentiellement par déformation sans fissuration des enrobés, ou par
fissuration lorsque les enrobés sont suffisamment fissurés pour ne plus jouer leur rôle
répartiteur, ou lorsque les deux phénomènes se combinent. Les fissures entraînent alors la
pénétration de l'eau jusqu'aux couches inférieures non traitées qui se saturent, et par
conséquent leur portance diminue on peut distinguer 4 groupes principaux de désordres dans
une chaussée :

 Les fissurations.
 Les arrachements.
 Les déformations.
 Autres dégradations.

De maniérée à uniformiser les appellations, nous présentons une liste, qui ne serait être
exhaustive, des principales dégradations des chaussées souples avec leurs dénominations
habituelles et une définition pour chacune.2

9
Chapitre II : Auscultation des chaussées

II.1.2.1 Les fissurations :

-Fissures de fatigue ou retrait : fissures longitudinales apparaissant généralement dans les

traces des atterrisseurs. Elles sont souvent accompagnées de fissures transversales à
l'intervalle aléatoire et d'une dépression comme la montre la figure ci-après :

-Faïençage de fatigue ou retrait: cassure en milles du revêtement, les mailles ayant la forme
de polygones dont la plus grande diagonale ne dépasse pas 60cm, comme la montre la figure
ci-après :

-Fissuration des joints : fissures situées sur un joint comme montré la figure ci-après :

-Fissures paraboliques : fissures groupées en forme de croissant concernant la couche de

roulement ils peuvent être accompagnées bourrelets comme la montre la figure ci-après :

10
Chapitre II : Auscultation des chaussées

- Epaufrure : cassure du revêtement en bord de chaussée comme la montre la figure ci-

après :

II.1.2.2 Arrachements :
-Pelade : c’est le décollement de la couche de roulement par plaques plus ou moins grandes
comme la montre la figure ci-après :

11
Chapitre II : Auscultation des chaussées

- nids de poule : cavité à la surface de la chaussé due à des départs de matériaux comme la
montre la figure ci-après :

- Dés enrobage / brulures : séparation du mastic (liant + fines) et des granulats aves un
éventuel départ de ces derniers comme la montre la figure ci-après :

-Plumage : arrachement dune partie des gravillons du revêtement, du parfois â un mauvais

épandage du liant. Dans ce cas, les graillions s'arrachement suivant des lignes parallèles à
l'axe de la chaussée (peignage)

II.1.2.3 Déformations :

-Bourrelet : gonflement de la structure dans le profil en long, profil en travers, ou en un

point localisé comme la montre la figure ci-après :

12
Chapitre II : Auscultation des chaussées

- Flache : dépression localisée sur la surface de la chaussée généralement de forme elliptique

ou arrondie comme la montre la figure ci-après :

- Glaçage : usure du revêtement qui rend lisse et glissant comme la montre la figure ci-
après :

- Ornière / frayée : dépression longitudinale de faible rayon transversal apparaissant dans les
traces des atterrisseurs et éventuellement accompagnée d’un fluage des enrobées se
matérialisant par un bourrelet en bordures de la déformation comme la montre la figure ci-
après :

- Déformation-W-: dépression longitudinales de grand rayon transversal située de part et

d’autre de l’axe de vois de circulation dans le passage de atterrisseurs principaux des avions et
dont les largeurs varient entre 5 et 7 m comme la montre la figure ci-après :

13
Chapitre II : Auscultation des chaussées

- Affaissement : c’est la variation de niveau du profil comme la montre la figure ci-après :

II.1.2.4 Autres Dégradations :

- boursouflure saline ou champignon : rencontre en climat désertique c’est le renflement et

le soulèvement de la couche de roulement suite a la cristallisation du sel (halite) sous forme
de cristaux fibreux (trichites) entre la couche de base et la couche de roulement

- découlement : rupture de l’adhésion entre revêtement et corps de chaussée

- Remontée d’eau : zone humide à la surface du revêtement comme la montre la figure ci-
après :

14
Chapitre II : Auscultation des chaussées

- Dépôt de gomme : dépôt de caoutchouc localisé dans la zone de toucher de roues comme la
montre la figure ci-après :

- Empreinte / poinçonnement : enfoncement localisé du revêtement. Ce défaut s’observe

généralement dans les aires de stationnements comme la montre la figure ci-après :

- Contamination / souillure : pénétration dans l’enrobé de produits chimiques

(hydrocarbures huiles ….) comme la montre la figure ci-après :

15
Chapitre II : Auscultation des chaussées

Couche supérieures Arrachement Remontée

Couche inférieures
Déformation Fissure

II.1.3 Facteurs généraux influant sur les dégradations des chaussées :

Les causes principales de la dégradation des chaussées aéronautiques sont nombreuses et

complexes, toutefois on peut citer quelques facteurs essentiels :
 Le trafic.
 Les conditions climatiques et d’environnement.
 La nature de sol support.
 Le dimensionnement du corps de chaussée.
 Mauvais drainage.
 La qualité des matériaux de mise en œuvre.1

II.1.3.1 Trafic
Le trafic est l’élément le plus prépondérant dans la dégradation d’une chaussée.
Toutefois, les désordres provoqués ne sont pas directement liés au nombre de mouvement par
jour. Il dépend d’un facteur complexe englobant à la fois la charge par atterrisseur, le mode
d’assemblage des roues, la pression de gonflage des pneumatiques, la fréquence de passage et
la durée d’application des charges.
Donc la charge des atterrisseurs, entraîne un vieillissement rapide à la couche de la surface ce
qui induit la détérioration de cette dernière.1

II.1.3.2 Conditions climatiques et environnementales

Les paramètres qui influent sur la dégradation du corps de chaussée, sont la présence d’eau en
grande quantité, le gradient thermique.
Quand ces phénomènes prennent naissance ils entraînent une diminution des résistances
mécaniques ce qui accélère la destruction de la structure.
La présence d’eau dans le corps de chaussée ou le sol de fondation a pour effet de diminuer
les caractéristiques géotechniques des matériaux comme la portance, le gonflement ou
l’augmentation du volume de certains matériaux argileux du à la congélation de l’eau se
trouvant dans les pores.1

16
Chapitre II : Auscultation des chaussées

II.1.3.3 Portance du sol support

La nature de sol support intervient dans la dégradation des chaussées aéronautiques quand il
s’agit d’un sol meuble, pour cela une bonne étude géotechnique doit être menée.1

II.1.3.4 dimensionnement du corps de chaussée

A l’heure actuelle le dimensionnement devient de plus en plus prépondérant surtout dans le
cas de chaussées anciennes de faible épaisseur, ou quand la structure de chaussée devient
polluer.
Une chaussée mal dimensionnée ne supporte pas les charges qui lui sont transmises, entraîne
une détérioration du corps de chaussée.1

II.1.3.5 Qualité des matériaux et leur mise en œuvre

Ces deux critères essentiels ne devraient, en aucun cas être négligés, car leur négligence
entraîne une détérioration accélérée.
Les défauts observés sur les matériaux sont :
· La granularité incorrecte.
· Une dureté insuffisante, surtout pour les granulats.
· Une propreté insuffisante des granulats.
· La mauvaise forme géométrique des granulats.
·Matériaux naturels trop argileux.

En ce qui concerne la fabrication ou la mise en œuvre on peut citer les défauts suivants :
· La ségrégation des graves concassés.
· Les dosages non respectés.
· Le mauvais enrobage.
· Le compactage insuffisant.
· Les températures de mise en œuvre trop basses.
· Répandage de liant irrégulier.1

II.1.4 Méthode PCI (Pavement Condition Index) ou indices de service(IS) :

La méthode indice de service (IS) est basée sur l'analyse de relevés visuels de différents
indicateurs d'état permettant d'apprécier le niveau de qualité d'une chaussée.
Cette méthode, non seulement avantageuse du coté mise en œuvre rapide, coût d’exécution et
pénalisation de la circulation aérienne; mais également elle fournit une masse importante
d’informations sur l’état des chaussées et son évolution dans le temps. Elle constitue en cela
une aide à la décision précieuse en matière d’entretien, de réfection, d’auscultation lourde et
d’adéquation de la portance déclarée à la capacité réelle de la chaussée.
L’indicateur d’état « IS » est relié à un ou plusieurs types de dégradations comme le Montre la figure
ci-dessous :2
Indicateur d’état -IS-

Portance Uni Etanchéité et intégrité Glissance

de surface

17
Chapitre II : Auscultation des chaussées

La portance : concerne la famille des déformations, fissures de fatigue et faïençage.

L’uni : concerne les familles des déformations comme la Pelade
L’étanchéité : concerne les familles de fissures et des arrachements
La glissance : concerne les familles des déformations, ainsi le dépôt de gomme, ressuage, les
remontées d’eau et de fines

II.1.4.1 Principe de la méthode PCI:

Le principe de cette méthode consiste d’abord à séparer les aires de mouvements de
l’aérodrome en mailles de même surface de 500 m2, afin de mieux mener le relevé visuel.
En suite La procédure utilisée consiste à enregistrer, maille par maille, les dégradations
observées conformément aux recommandations du catalogue de dégradations STBA, chaque
dégradation est répertoriée à l’aide du triplet d’information suivant :
Le type de la dégradation
Le niveau de gravité : Léger (L), Moyen (M) ou élevé (E).
La densité de dégradation dans la maille considérée, celle-ci est mesurée par une surface
caractéristique de chaque type de dégradation.
Enfin Le catalogue de dégradations permet de faire la distinction de celles
Provenant de la surface ou de la structure comme le montre le tableau suivant :

Tab1 : Dégradations dans Corps de chaussée

Type de la chaussée Dégradations révélant Dégradations révélant un

un défaut de structure défaut de surface
Flache -Désenrobage – Brûlure
-Ornière -Enrobé poreux
-fissure de fatigue -Fissure de joint
-Faïençage de fatigue -Fissure de retrait
Chaussée souple -Déformation en W -Faïençage de retrait
-Gonflement -Réparation dégradée
-Tassement différentiel -Contamination
-Remontée d’eau -Dépôt de gomme
-Remontée de fines -Poinçonnement
-Fissure parabolique
-Nid de poule
-Pelade

II.1.4.2 Méthode de calcul du PCI :

Découpage de la section caractéristique en maille de 500 m2 ;

Faire le relevé visuel des dégradations sur chaque maille ;
Détermination d’une valeur numérique significative déduite (VD) de l’influence de la
dégradation sur les qualités de la chaussée, cette valeur tirée à l’aide d’un abaque propre au
type de dégradation ;
Détermination d’une valeur déduite totale (VDT), cette valeur obtenu par l’addition des
diverses valeurs déduites de chacune des mailles.

18
Chapitre II : Auscultation des chaussées

La VDT est corrigée au moyen d’un deuxième abaque qui tient compte du nombre et du type
de dégradation significative (dont les valeurs déduites sont supérieures à 5).
L’indice de service de chaque maille est égal au complément à 100 de la valeur déduite
corrigée de la maille :

IS = 100 – VDC

Notons que :
L’indice de service de la section est la moyenne des indices de service de chacune des mailles
composantes.2

IS Global :
Indice calculé à partir du traitement de l’ensemble des dégradations rencontrées sur la
chaussée qui donne son état global.

IS Structurel :
Indice de service calculé à partir du traitement des dégradations des structures rencontrées sur
la chaussée permettant d’apprécier l’état de la chaussée révélant un défaut de portance.

IS superficiel :
Indice de service calculé à partir des dégradations des surfaces rencontrées sur la chaussée
permettant d’apprécier l’état superficiel de la chaussée.

L’indice de service, peut prendre des valeurs comprises entre 0 (chaussée hors service) et 100
(chaussée neuve). Le tableau suivant nous montre l’état de la chaussée pour chaque fourchette
d’indices de service2
Tab2 : IS et niveau de service
Indice de service en % Niveau de service
0 - 10 Hors service
10 - 25 Très mauvais
25 - 40 Mauvais
40 - 55 Passable
55 - 70 Moyen
70 - 85 Bon
85 - 100 Très bon

II.1.4.3 Interprétation des résultats :

Pour qualifier l’état de la chaussée, et afin de justifier le renforcement ou non de l’aérodrome,

il est indispensable de passer par l’organigramme suivant, qui est considéré comme un
principe général du système de gestion :

19
 Chapitre II : Auscultation des chaussées

Calcul de l’IS moyen de la section

Oui
Entretien léger ;Gros
entretien sur les
IS > 65
mailles dont
IS < 65

IS < 50

Oui non

Non oui
Réfection Evaluation de IS superficiel < IS Rénovation de
De la La portance Structural la chaussée
Chaussée

II.2Auscultation des chaussées aéronautiques au HWD

Le HWD (Heavy Weight Déflectomètre) est un appareil d’auscultation non destructive des
chaussées aéronautiques permettant de générer, par un système de masse tombante, un
chargement impulsionnel afin de simuler le passage d’une roue d’avion. La réponse de la
chaussée à cette sollicitation est mesurée au moyen de géophones. L’enregistrement est
analysé pour déterminer les caractéristiques de la chaussée avec pour objectif un calcul de
renforcement ou d’une capacité portante. Une auscultation régulière au HWD constitue pour
le gestionnaire un outil de gestion rationnelle d’entretien d’une plateforme5

Fig. 1 : HWD (Heavy Weight Déflectomètre)

20
Chapitre II : Auscultation des chaussées

Les mesures prises sur site par le système HWD permettent de calculer les paramètres
suivants :
 Les valeurs des déflexions ;
 Les modules en surface ;
 Les modules de rigidités de chaque couche ;
 La durée de vie résiduelle de la chaussée existante ;
 Les épaisseurs de renforcement

II.2.1 Principe de mesure et traitement

L’appareil HWD consiste à reproduire les sollicitations dues au passage d’un véhicule lourd
ou avion et à mesurer la réaction de la chaussée en mesurant le bassin de déflexion à l’aide de
neuf (09) géophones
Le premier géophone est situé dans une cavité aménagée au centre de la plaque de
chargement. Les autres sont placés sous la remorque le long de la tige mobile de 2,25 m et
peuvent être positionnés aux endroits désirés selon les besoins
Le chargement dynamique produit est mesuré à l’aide d’une cellule adéquate, les charges
peuvent varier de 30 à 280 KN selon le poids de la masse et la hauteur de chute. La charge
utilisée pour l’analyse structurale des chaussées aéronautiques dépend de l’avion le plus
contraignant.
La masse est montée à la hauteur voulue (100 et 400 mm dans notre cas) puis laissée en chute
libre grâce à un signal électrique. L’impulsion est transmise par un amortisseur de caoutchouc
à une enclume reposant sur une plaque d’acier circulaire de 300 ou 450 mm de diamètre. La
plaque peut s’incliner jusqu’à 6° par rapport à l’horizontale pour mieux épouser la forme de la
surface.

Fig. 2 : Schéma du principe de l’essai HWD

21
Chapitre II : Auscultation des chaussées

II.2.2 Déflexions

La déflexion est par définition le fléchissement de la chaussée sous une charge connue
mesurée en mode statique ou dynamique. On peut aussi dire que c’est l’affaissement ou le
déplacement vertical mesuré à la surface, exprimé en unité de longueur (micron de mètre)
sous l’effet de la charge exercée par le déflectomètre. Ce paramètre mesuré permet d’évaluer
la portance de la chaussée exprimée par la durée de vie résiduelle calculée à la fin du
traitement de toutes ces données. L’amplitude de la déflexion est intimement liée aux
propriétés et dimensions du corps de chaussée.

Le programme ELMOD 6 (Evaluation of Layer Moduli and Overlay Design) permet le

traitement des données par la méthode de calcul inverse et fourni tous les résultats conduisant
à l’évaluation de la durée de vie, et le PCN de la formation étudiée.

II.3Auscultation avec profilomètre Uni

L’uni est mesuré au moyen d’un appareil de type profilomètre inertiel laser RSP 5051 de
marque Dynates fixé à l’aide de supports métalliques à l'avant du véhicule.

L’appareil est composé de deux sondes laser et de deux accéléromètres et un instrument de

mesure de distance (DMI) fixé à la roue arrière du véhicule. Il est assisté par une unité
d’acquisition (DPU) et un ordinateur de bord. Notre profilomètre est doté aussi d’un appareil
photo pour la capture des images lors de son passage.

Fig. 3 : Profilomètre inertiel

22
Chapitre II : Auscultation des chaussées

II.3.1Principe de mesure

Les mesures ont été effectuées à des vitesses variant entre 20 et 80 Km/h. Les lasers mesurent
les hauteurs entre le revêtement et les capteurs (D) et les accéléromètres corrigent le
mouvement du véhicule (A). Le profil est obtenu par la combinaison de ces mesures.
Le schéma suivant donne une idée claire sur le principe de mesure.

Fig. 4 : Principe de mesure

II.3.2 Principe de mesure au profilomètre

Les données obtenues sont enregistrées sous forme de profils en long, avec le logiciel de
traitement IMPLAX on peut calculer l’indice de planéité ou de confort ou roulement IRI «
International RoughnessIndex » et avec le logiciel de traitement ProFAA on peut calculer
l’indice BBI « Boeing Bump index ».

L’indice IRI est calculé tous les 10 m, ce dernier représente un indicateur d’uni
proportionnel aux déplacements verticaux cumulés de l’axe d’une roue par rapport au
châssis du véhicule exprimé en m/km. L’IRI varie entre 0 m/km et 10 m/km représentant,
respectivement, une chaussée parfaite et une chaussée complètement détériorée sur
laquelle on ne peut circuler qu’à vitesse réduite.

L’indice BBI est calculer chaque 25cm, cette méthode est basé sur la détection des
irrégularités de la surface qui se présente sous forme de Bosses, la géométrie de ces
dernières est , ensuite, caractérisée et étudiée le long de la piste. L’uni est considéré
acceptable si la valeur de BBI est inférieure à 01, dans le cas contraire, l’uni est excessif ou
inacceptable.

23
Chapitre II : Auscultation des chaussées

1.800

1.600
UNACCEPTABLE ZONE
1.400

1.200
Boeing Bump Index

EXCESSIVE ZONE
1.000

0.800

0.600
ACCEPTABLE ZONE
0.400

0.200

0.000
0.000 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000
Bump Length (meters)

II.4Reconnaissance géotechnique

La géotechnique a pour but d’analyser les caractéristiques mécaniques et physiques du sol

support qui sert d’assise pour la structure de chaussée aéronautique.
Pour l’élaboration et l’exécution d’un projet, il est nécessaire d’avoir une bonne connaissance
des terrains traversés. Pour cela, la reconnaissance géotechnique constitue une source
d’informations indispensables, car elle permet :

 En phase d’étude : de bien définir le projet (dimensionnement du corps de chaussée et

choix des matériaux).
 En phase d’exécution : elle permet de réaliser les travaux avec un minimum de
Risques possibles (choix des moyens et des matériaux adaptés à la nature des
sols).Cette étude doit aussi permettre de localiser les différentes couches, donner les
Renseignements de chaque couche, les caractéristiques mécaniques et physiques de
sol support.

Cette étude doit d’abord permettre de localiser les différentes couches et donner les
renseignements de chaque couche et les caractéristiques mécaniques et physiques de ce sol.
Pour cela le laboratoire des travaux publics de sud a été chargé par la direction des
infrastructures de base de la wilaya de Tamanrasset pour procéder aux essais géotechniques
sur le site pour l’aérodrome d’in Salah

Le calcul de l’épaisseur des chaussées souples nécessitera des prélèvements destinés à des
essais CBR en laboratoire, module de réaction, granulométrie, teneur en eau, perméabilité,
densité en place.
Ce programme doit inclure des reconnaissances « in situ » : Les creusements des puits et les
carottes. 1
II.4.1 Campagnes de carottage

La compagne de carottage consiste à déterminer les épaisseurs de différentes couches des

chaussées, la profondeur des fissures de dégradations et leur nature.

24
Chapitre II : Auscultation des chaussées

II.4.2 Campagnes de creusement des puits

Le but de cette action est la reconnaissance des conditions géologiques et géotechniques de

la zone de l’aérodrome, elle nous permet de reconnaître les propriétés et la nature des sols, le
niveau de la nappe Phréatique,…etc.

25
Chapitre III :
Etude Pratique cas
Aéroport In Salah
Chapitre III : Etude Pratique cas Aéroport In Salah

Chapitre III : Etude Pratique cas Aéroport In Salah :

III.1 Auscultation visuelle
L’investigation visuelle consiste à faire un relevé visuel par des ingénieurs qui parcourent
toutes les aires de manœuvres afin de lister toutes les dégradations qui affectent l’aérodrome.
Selon le catalogue du STBA service technique des bases aériennes, il faut que Chaque
dégradation constatée soit inscrite dans une liste en tenant compte des trois Paramètres
suivants :
1. Type de dégradation :
Les dégradations dans la chaussée aéronautique peuvent être :
-Dans la structure de la chaussée.
-Dans la surface.

2. Niveau de gravité :
C’est le relevé qualitatif de la dégradation, on peut citer trois niveaux de gravité qui
Sont :
· Léger.
· Moyen.
· Elevé.

3. Quantité de la dégradation :
Le relevé quantitatif consiste à découper la section de la chaussée à étudier en tronçons d’aires
constantes pour bien définir les dégradations à relever

Les moyens utilisés pour le relevé visuel sont

- Une règle de 3 m.
- Un mètre pour la mesure de la dégradation ≪ouverture des fissures, la profondeur De
l’affaissement ≫.
- Une feuille de relevé.
- Catalogue de dégradation

III.1.
Lors d’une mission effectuée sur le site de l’aérodrome, il a été procédé au relevé visuel
détaillé de dégradations respectivement au niveau des chaussées des aires suivantes :

- piste d’envol.

Les relevés ont été effectués conformément au catalogue de dégradation S.T.B.A (Service
technique des bases aériennes).
Le maillage adopté pour le relevé des dégradations a consisté en la division de la piste par des
mailles de 25 x 20 m2Pour chaque maille de relevé, il est noté le type de dégradation, son
étendue (linéaire ou surface) et son degré de gravité.

27
Chapitre III : Etude Pratique cas Aéroport In Salah

Les mailles sont matérialisées sur la chaussée par un marquage en peinture en M Inscrivent le
numéro de chaque maille.

III.1.2 Etat de chaussée de la piste

Le relevé visuel de dégradation de la piste, effectué le long des mailles a révélé deux familles
de dégradations.
Les dégradations relevées peuvent être identifiées en 2 familles(les déformations et les
fissures).

III.1.2.1 Fissure de joint:

Ouverture des toute les joints d’épandage longitudinaux et transversaux avec un degré de
gravité variable du léger au grave. On noter que les fissures sont colmatées au niveau de la
bande centrale et les bandes latérales par un produit, des fissures de faibles ampleurs ont été
constaté à travers ce produit de colmatage ;

Les causes sont :

 le mauvais accrochage initial entre les deux bords du joint
 Faute de réchauffage ou de badigeonnage ou, dans le cas contraire
 Le vieillissement du liant sous l’effet des variations de température.
Evolutions :
Elle évolue vers l’épaufrure des bords de joint, ce qui facilite la pénétration d’eau et peut
entraîner
Sous l’effet du trafic, un décollement partiel de l’enrobé. Elle peut également évoluer vers le
faïençage, le nid de poule ou la pelade.

28
Chapitre III : Etude Pratique cas Aéroport In Salah

III.1.2.2 Fissure longitudinale :

Généralisées au milieu des bandes d’épandage, dont le degré de gravité est variable entre le
léger et le grave

Les causes sont : la fatigue de la chaussée

 due à une structure insuffisante vis-à-vis du trafic, ou d’une portance insuffisante du sol
 les défauts de construction
 joints d’enrobé défectueux
 ou les caractéristiques du sol
 tassement, glissement, ou retrait du sol Argileux à la suite d’une longue période de sécheresse.
Evolutions : elle évolue vers un faïençage et un départ de matériaux. Aucun entretien courant
n’est réalisé si la fissure est fine (moins de 2mm d’ouverture) ; dans le cas contraire, et en
l’absence de désordre secondaire, il est procédé à un pontage à chaud avec mastic spécial ; en
présence de désordre secondaire, il est procédé à une imperméabilisation de la surface
III.1.2.3 Fissures transversales

Généralisées au milieu des bandes d’épandage, dont le degré de gravité est variable entre le
léger et le grave

29
Chapitre III : Etude Pratique cas Aéroport In Salah

Les causes sont : le retrait dû à la prise de l’assise traitée aux liants hydrauliques sous l’effet
des variations de la température, la fissure remonte au travers de la couche de surface, et
l’ouverture varie selon la saison, s’accentuant davantage en hiver et le défaut de construction
d’un joint de reprise de tapis d’enrobés.

Evolutions : elle évolue vers l’épaufrure et le faïençage, flache et départ de matériaux. Il n’ya
aucune technique d’entretien courant, mais seulement un pontage à chaud avec un mastic
spécial dans le cadre d’une opération programmée.

III.1.2.4 Gonfle

Gonflement localisé au niveau des bandes de rives accompagné par des fissures de grandes
ampleurs

Les causes sont : les réactions physico-chimiques ponctuelles entre des constituants de la
structure et l’eau, réactions qui forment des composés gonflants

Evolutions : elle évolue en prenant de la hauteur, ainsi que vers une fissuration en étoile de la
couche de roulement.

III.1.3Calcul du PCI ou IS :
Les indices de services propres à notre projet sont les suivants :

IS globale IS structurel IS superficiel

25.40 32.18 28.14

On constate, d’après le tableau précédent, que l’état global de la piste principale05/23 est
Mauvais (IS moyen est égal 25.40), ainsi que le niveau de service de la structure et de la
surface est considérée comme en mauvaise état (IS structurel = 32.18, IS superficiel
=28.14).Suivant l’organigramme précédent,

30
Chapitre III : Etude Pratique cas Aéroport In Salah

Nous jugeons que la piste à son état actuel nécessite une réfection totale, soit une opération
économiquement très colossale vue la situation financière et crise monétaire que vit le pays en
ce dernier temps, sans pour autant, oublier les pertes d’argent dues à la fermeture de
l’aérodrome pendant la période de réfection qui peut s’étaler jusqu’à une année et demi.
L’alternative qui se voit à ce propos adéquate, est de procéder actuellement à un renforcement
de la piste existante sur sa conjoncture actuelle ainsi une durée supplémentaire est accordée à
la piste. Certes, l’opération de renforcement ne dure pas autant que la période de réfection ce
qui permet un gain sur le prolongement de la durée de vie de la piste actuelle et une espérance
du changement de la conjoncture financière du pays dans les prochaine années.

III.2 Auscultation de la chaussée au HWD

III.2.1 Plan d’intervention

Afin de mieux couvrir la surface de la piste un plan d’intervention a été établi de telle façon à
avoir le maximum de mesures de portance dans les bandes centrales des mesures.

Au total sept 07 profils ont été réalisés au niveau de la piste 05/23 en partant du seuil 05 vers
le seuil 23. Le nombre total des points mesurés est de457 soit 457 X 2 = 914 Chutes ou
mesures.

Les intervalles de mesure au niveau de chaque profil et le nombre des points de mesure
relatifs sont donnés dans le tableau suivant

Fig.1 : Les profiles a ausculté au HWD

31
Chapitre III : Etude Pratique cas Aéroport In Salah

Tab 01 : Tableau des profiles

Profils Position Intervalle de Points de mesure

Profil Axe Axe central de la piste mesure
30 ml 101 points
Profil 3.5d 3.5 ml A droite de l’axe central de la 30 ml 101 points
Profil 3.5g piste
3.5 ml A gauche de l’axe central de la 30 ml 101 points
Profil 7d piste
7 ml A droite de l’axe central de la piste 60 ml 51 points
Profil 7g 7 ml A gauche de l’axe central de la 60 ml 51 points
Profil 12d 12 ml A droite de l’axe central de la piste 120 ml 26 points
Profil 12g 12 ml A gauche de l’axe central de la 120 ml 26 points
TOTAL 457 Points de mesure

III.2.2 Déflexions

ELMOD 6 (Elévation Layer Moduli Overlay & Design) logiciel de traitement des données,
utilise ce modèle pour le calcul des déflexions théoriques, le but est de minimiser au sens des
moindres carrés l’erreur entre les déflexions mesurées et calculées,

Tab02 : TABLEAU RECAPITULATIF DES DEFLEXIONS ENREGISTREES DU PM0+000 au PM

0+600

Emplacement des géophones par rapport à la plaque (mm)

Nombre 0 300 450 600 900 1200 1500 1800 2250

Profils
de points
mesurés les déflexions moyennes en µm (microns)
21 892 772 691 594 504 342 258 191 148
Axe
21 724 612 548 456 378 276 206 154 123
3.5d
21 900 681 588 483 402 277 202 149 117
3.5g
11 943 723 631 522 438 302 224 162 126
7d
11 911 754 666 540 440 297 217 158 122
7g
6 1045 805 701 582 486 326 232 169 133
12d
6 816 655 579 486 412 291 206 151 120
12g

Moyenne 890 715 629 523 437 302 221 162 127

32
Chapitre III : Etude Pratique cas Aéroport In Salah

Tab 03 : TABLEAU RECAPITULATIF DES DEFLEXIONS ENREGISTREES DU PM0+600 au PM

3+000

Emplacement des géophones par rapport à la plaque (mm)

Nombre 0 300 450 600 900 1200 1500 1800 2250

Profils de
points
les déflexions moyennes en µm (microns)
mesurés
80 730 592 519 440 373 267 194 141 108
Axe
80 674 535 474 399 339 240 172 122 91
3.5d
80 763 569 492 408 344 240 172 120 90
3.5g
40 794 626 550 465 393 275 198 138 101
7d
40 790 622 547 463 395 282 199 137 101
7g
20 878 662 575 483 410 289 207 143 104
12d
20 838 618 538 450 379 268 191 133 98
12g

Moyenne 781 603 528 444 376 266 190 133 99

III.2.3 Modules de surface :

Le module de surface (surface modules E0) est le module d’une seule couche équivalente
qui va donner une déflection en surface égale à celle enregistrée sur un système multicouche
réel. Ce module permet de constater la présence de couches souples ou rigides, il est utilisé
aussi pour donner une première estimation des modules d’élasticité de la chaussée. Le module
de surface E0 est un outil simple et pratique pour la détection de présence de couche faible,
mais le module de ces couches ne peut être déterminé directement à partir d’E0 seulement.
C’est pour cela qu’E0 est lié à l’épaisseur équivalente de la couche et non à l’épaisseur
actuelle. Cette dernière information doit être connue pour pouvoir calculer les modules
d’élasticité de chaque couche.

Un résumé des résultats obtenus est donné dans le tableau suivant :

33
Chapitre III : Etude Pratique cas Aéroport In Salah

Tab04 : TABLEAU RECAPITULATIF DES MODULES EN SURFACE ENREGISTREES DU PM0+000

au PM 0+600

Emplacement des géophones par rapport à la plaque (mm)

Nombre 0 300 450 600 900 1200 1500 1800 2250

Profils de
points les modules en surface moyen (Mpa)
mesurés
21 807 233 173 151 119 129 137 154 160
Axe
21 952 281 209 188 152 155 167 186 186
3.5d
21 801 263 203 185 148 161 177 200 205
3.5g
11 738 237 180 162 128 140 150 174 178
7d
11 805 244 183 168 137 150 163 188 195
7g
6 669 215 164 147 116 129 144 164 166
12d
6 868 271 204 182 143 151 170 194 196
12g

Moyens 806 249 188 169 135 145 158 180 184

Tab 05 : TABLEAU RECAPITULATIF DES MODULES EN SURFACE ENREGISTREES DU PM0+600 au PM

3+000

Emplacement des géophones par rapport à la plaque (mm)

Profils
Nombre 0 300 450 600 900 1200 1500 1800 2250
de points
mesurés les modules en surface moyen (Mpa)
80 991 307 233 206 162 169 185 213 220
Axe
80 1029 324 244 217 170 180 200 235 250
3.5d
80 935 316 244 220 175 187 209 248 265
3.5g
40 878 280 212 188 147 157 174 207 224
7d
40 908 290 220 195 152 159 178 215 233
7g
20 787 264 203 181 142 151 169 203 222
12d
20 854 295 226 202 160 169 188 224 241
12g

Moyens 912 297 226 201 158 167 186 221 236

34
Chapitre III : Etude Pratique cas Aéroport In Salah

III.2.3 Modules d’élasticité :

Le calcul des modules élastiques Ei des couches ; Après avoir introduit les épaisseurs (ei) des
différentes couches de la structure et compte tenu d'une part du module moyen défini et,
d'autre part, des valeurs mesurées lors de l'essai, le module de chacune des couches est calculé
(calcul inverse) ainsi que les contraintes et déformations correspondantes. Les éléments
théoriques utilisés lors de cette phase de calculs itératifs sont basés sur le principe M.E.T.
(Method of Equivalent Thicknesses), ou méthode d'Odemark-Kirk, complétées par la théorie
de Boussinesq.

A la fin de cette première phase d'exploitation des mesures, les données suivantes, qui sont les
réponses in-situ de la structure, sont disponibles au droit de chaque point testé

Après cette partie analytique, il reste à interpréter les résultats en termes de "résistance
globale à la portance" vis à vis du trafic futur prévu. Dans un premier temps, plusieurs
paramètres doivent être définis, en particulier la variation des modules des bétons bitumineux
en fonction de la température.

L'interprétation "empirique" des résultats, est proposée à travers le logiciel ELMOD 6

(Elevation Layer Moduli Overlay & Design), qui combine un critère "structurel" qui est la
déformation horizontale à la base des bétons bitumineux, et un critère "fonctionnel", qui
définit la contrainte verticale sur les couches non liées de fondation.

Le logiciel ELMOD 6 permet le calcul des modules d’élasticité de chaque couche grâce à
trois modules intégrés à savoir :

1. Radius of Curvature :

Cette technique est basée sur la méthode Odemark-Boussinesq de l’épaisseur équivalente ;

elle utilise les enregistrements des géophones éloignés du centre de la charge pour la
détermination des caractéristiques non linéaire de la couche de forme « subgrade » et les
enregistrements des géophones proches du centre de la charge pour la détermination du
module de la couche superficielle. La rigidité des couches restantes est calculée en se basant
sur la réponse de la chaussée à la charge appliquée.

35
 Chapitre III : Etude Pratique cas Aéroport In Salah

2. Déflection Basin Fit :

Cette technique est aussi basée sur la méthode Odemark-Boussinesq de l’épaisseur

équivalente, mais un processus d’itération additif est utilisé pour faire converger au sens des
moindres carrées les déflexions calculées avec celles mesurées. Vu sa mise en œuvre facile,
cette méthode a été adoptée pour l’ensemble des profils étudiés.

3. FEM / LET / MET (Finite Element Method / Linear Elastic Theory /

Method of Equivalent Thickness):

Ce sont trois techniques pour le calcul des modules se basant sur des différentes théories :

 la première se base sur le programme d’éléments finis symétriques axiaux

développé par Wilson (University of California),
 la deuxième fait usage du programme WESLEA (waterway sexperiment
station’s)
 la dernière est une méthode similaire à la technique « Basin Fit » déjà vue
précédemment mais avec quelques facteurs d’ajustement additifs.

Les modules d’élasticité calculés par la méthode « Deflection Basin Fit » sont donnés sur les
tableaux suivants :
Piste d’envol 05/23 :

Tab 06 : TABLEAU RECAPITULATIF DES MODULES DES COUCHES OBTENUS DU PM0+000 au

PM 0+600

Modules des
E1 E2 E3
couches
Profils
Nombre de points les modules en surface moyen
mesurés (Mpa)
Axe 80 5919 563 77
3.5d 80 6006 878 100
3.5g 80 3240 1094 103
7d 40 3640 708 96
7g 40 4487 909 78
12d 20 3061 875 78
12g 20 4638 939 98
Moyens 4427 852 90

36
Chapitre III : Etude Pratique cas Aéroport In Salah

Tab 07TABLEAU RECAPITULATIF DES MODULES DES COUCHES OBTENUS DU PM0+600 au

PM 3+000

Modules des
E1 E2 E3
couches
Profils
Nombre de points les modules en surface moyen
mesurés (Mpa)
Axe 80 4542 623 89
3.5d 80 4366 784 92
3.5g 80 3165 899 100
7d 40 3566 752 79
7g 40 3548 863 83
12d 20 2686 854 81
12g 20 2769 727 106
Moyens 3520 786 90

III.3 Auscultation avec profilomètre Uni :

Le système Profilomètre permet la mesure en continu de l’uni longitudinal des chaussées

routières et des pistes aéronautiques et, plus généralement, de toute voie circulable par des
engins automobiles, quelles que soient la structure de la chaussée et la nature de son
revêtement.
La mesure est basée sur un relevé du profil en long de la chaussée, dans une ou deux traces :
l’analyse de ce profil permet d’en déduire les caractéristiques d’uni de la surface de la
chaussée.
Sept (07) profils de mesure d’uni ont été réalisés au niveau de la piste 05/23 de l’aérodrome
de In-Salah, les profils sont implantés de manière à recouvrir les endroits les plus sollicités de
la piste, la longueur de cette piste est 3000m. L’origine de toutes les mesures de l’uni est le
seuil 05. Le tableau suivant présente les positions des profils réalisé

Tab 08 : les profils

Positions des profils

Piste
3.5 mètres de part et 07 mètres de part et 12 mètres de part et
(07L/25R) Axe d’autre de l’axe de la d’autre de l’axe de d’autre de l’axe de
piste la piste la piste

Nombre profil 01 02 02 02

37
Chapitre III : Etude Pratique cas Aéroport In Salah

Fig. 2 : Les profils ausculte APL

III.3.1 Analyse des résultats :

Tableaux suivants donnent les valeurs moyennes d’IRI de chaque profil par trois sections.
Les profils en long obtenus sont portés dans l’annexe.

Tab 9 : Tableau de valeur d’IRI

Piste d’atterrissage (05/23)

IRI IRI IRI IRI moyen (m/km)

Profils
(0.00 – 1.00 km) (1.00 – 2.00km) (2.00 – 3.00 km)

Gauche Droite Gauche Droite Gauche Droite Gauche Droite

Axe 2.56 2.71 2.01 1.96 2.35 2.23 2,31 2,30

3.5 d 2.81 2.51 1.96 2.07 2.15 2.39 2,31 2,32

3.5 g 3.26 2.94 2.04 2.10 2.70 2.73 2,67 2,59

7d 2.87 2.97 2.16 2.03 2.27 2.19 2,43 2,40

7g 2.98 2.73 2.01 1.86 2.58 2.57 2,52 2,39

12 d 2.97 3.48 2.45 3.20 2.93 3.72 2,78 3,47

12 g 4.06 3.51 4.17 2.94 4.11 3.26 4,11 3,24

38
 Chapitre III : Etude Pratique cas Aéroport In Salah

Selon ces résultats nous pouvons dire :

Les valeurs moyennes d’IRI obtenus varient entre 2.30 et 4.11 m/Km, avec une moyenne de
2.70 m/km, pour les profils (axe, 3.5d, 3.5g, 7d, 7g) l’état de planéité dans l’ensemble est
jugé moyen, bien que-il jugé moyen à mauvais pour les profils (12d, 12g).
Dans le tableau suivant, on donne pour chaque profil, la valeur d’IRI max et les pourcentages
d’IRI caractérisant les différents états de planéité:
Tab10 : Tableau de valeur d’IRI max

IRI (Max) % % % %
Profile Positions (IRI>10) (5≤IRI<10) 2.5≤IRI<5 IRI<2.5
Très mauvais Mauvais Moyen Acceptable
Axe 6.87 2.04 - 2.05 00 1.98 15 83
3.5d 9.34 0.20 – 0.21 00 1.65 14.52 83.92
3.5g 9.53 0.20 - 0.21 00 01 19.47 79.52
07d 9.98 0.20 – 0.21 00 1.32 19.14 79.53
07g 10.28 0.20 – 0.21 0.30 1.98 22.44 75.57
12d 12.09 0.20 – 0.21 0.30 4.95 44.55 50.49
12g 12.4 2.23 – 2.34 01 10.56 51.15 37.28

 Les profils centraux (axe, 3.5d, 3.5g, 7d, 7g) présente un état de planéité moyen dont les
pourcentages des valeurs d’IRI caractérisant l’état de planéité “acceptable“ dépassent les 75 %
bien que ceux caractérisent l’état de planéité mauvais varient de 01 à 1.98% ;
 Les profils latéraux (12d, 12g) présente un état de planéité moyen à mauvais dont les
pourcentages des valeurs d’IRI caractérisant l’état de planéité “acceptable“ ne dépassent pas
les 51 % bien que ceux caractérisent l’état de planéité mauvais varient de 4.95 à 10.56%. non
négligeant la présence de quelques endroits où l’uni est jugée très mauvais ;
 Les profils (3.5d, 3.5g, 07d, 07g, 12d) présente ces valeurs maximales d’IRI au niveau de la
zone comprise entre PM200 et le PM210.

III.4 Reconnaissance géotechnique

III.4.1 Campagne de carottage

Une campagne de carottage a été effectuée sur la piste d’atterrissage et ses annexes, afin de
vérifier l’épaisseur de la couche bitumineuse (béton bitumineux, grave bitume) et de
déterminer l’ampleur et la profondeur des fissures, le schéma suivant présente les notations
des bandes d’épandage de la piste 05/23.

39
 Chapitre III : Etude Pratique cas Aéroport In Salah

Fig.3 : profiles de compagne géotechnique

Le tableau suivant résume les résultats obtenus :

Epaisseur Epaisseur Photos de la carotte

PM Positions Accrochage
BB GB
(B4) au niveau
de l’axe de la
piste sur un
0+100 08 12 Mauvais
joint
longitudinal
colmaté

(B2) sur une

0+300 fissure 08 12 Bon
transversale

Joint
d’épandage
0+500 08.50 15.0 Bon
colmaté entre
(B5) et (B6)

40
 Chapitre III : Etude Pratique cas Aéroport In Salah

(B2) sur un
0+700 joint transversal 08.00 23.0 Bon
colmaté

(B3) sur une

0+900 fissure 8.00 25.00 Mauvais
longitudinale

(B3) sur une

1+200 8.00 25.50 Bon
zone intacte

Joint
d’épandage
1+600 8.00 16.00 Mauvais
colmaté entre
(B5) et (B6)

41
 Chapitre III : Etude Pratique cas Aéroport In Salah

(B6) sur une

fissure
2+000 8.00 20.00 Mauvais
longitudinale
non colmatée

(B1) sur une

fissure
2+500 8.00 21.50 Bon
transversale
non colmatée

(B4) axe de la
2+900 8.00 22.00 Mauvais
piste

A l’issue de cette campagne de carottage, on peut déduire ce qui suit :

L’épaisseur de la couche bitumineuse (BB+GB) pour la section comprise entre PM 0+000 et

PM 0+600 est environ 20cm ; bien qu’elle est environ 30cm pour le reste de la piste.

Les carottes prélevées au niveau des joints ont montré que les fissures sont profondes et le
colmatage est superficiel.

Les carottes prélevés des joints montrent que les fissures sont nuées en surface est propage
vers les couches inférieures, chose reflétant la contribution des conditions climatiques dans la
dégradation de la chaussé.

42
Chapitre III : Etude Pratique cas Aéroport In Salah

III.4.2 Creusement des puits

La reconnaissance géotechnique des matériaux constituant le sol support a été réalisé par des
puits creusés au niveau du terrain avoisinant de la piste Les constatations faites ont été
résumées comme suit :
P1 (N 27˚ 15’ 31.8’’ E 002˚ 31’ 27.7’’)

 0 – 0.90m : limon sableux brunâtre;

 0.90 – 2.00 m : sable grossier beigeâtre à rougeâtre légèrement humide;
 >2.00 – 2.80m : argile verdâtre à violacé, humide;

P2 (N 27˚ 15’ 31.7’’ E 002˚ 31’ 33.6’’)

 0 – 0.20m : limon sableux brunâtre;

 0.20 – 0.60 m : sable grossier beige à rougeâtre légèrement humide;
 0.60 – 3.00 m : argile violacée humide ;

P3 (N 27˚ 15’ 41.7’’ E 002˚ 31’ 21.8’’)

 0 – 0.20 m : sable grossier jaunâtre;

 0.20 – 0.70 m : limon sableux brunâtre à marron;
 0.70 – 1.30 m : sable grossier jaunâtre;
 1.30 – 3.00m : argile violacée humide ;

43
Chapitre III : Etude Pratique cas Aéroport In Salah

P4 (N 27˚ 15’ 35.1’’ E 002˚ 31’ 12.3’’)

 – 0.80 m : limon sableux brunâtre à marron humide

 1.30 – 3.00m : argile violacée humide ;

P5 (N 27˚ 14’ 45.3’’ E 002˚ 30’ 05.2’’) (puits réalisé sur une zone basse)

 – 0.20 m : sable grossier jaunâtre;

 0.20 – 3.00m : argile violacée sec ;

P6 (N 27˚ 14’ 35.0’’ E 002˚ 30’ 11.8’’)

 0 – 0.30 m : sable grossier jaunâtre;

 0.30 – 1.40m : argile violacée sèche puits elle devienne humide avec la profondeur ;
 1.40 – 2.00 m : sable grossier jaunâtre;
 2.00 – 2.40m : argile violacée humide ;

44
Chapitre III : Etude Pratique cas Aéroport In Salah

Fig.4 : La photo satellite suivante mise en évidence les positions des puits implantés.

A l’Ussé de cette campagne de creusement des puits nous pouvons déduire que le terrain
support de la piste d’envol de l’aérodrome de In-Salah est formé dans son côté Nord-est d’une
couche de sable grossier jaunâtre, humide, moyennement épaisse environ 70cm, repose sur
une couche d’argile verdâtre à violacé humide, bien que le côté Sud-ouest de la piste est
formé d’une couche de sable grossier jaunâtre humide recouverte par une couche d’argile
violacé, sèche près de la surface, les tous repose sur une argile violacé humide.

Lors de l’excavation du puits P05, nous avons remarqué que la couche d’argile est sèche et
dure, nous rappelons aussi que ce puits est réalisé dans un endroit bas par rapport à la piste,
directement dans la couche d’argile sise au-dessous de la couche de sable, chose suggérant
que la couche de sable, avec sa perméabilité élevée, joue le rôle d’une collecteur d’eau
hydratant le sous-sol de la piste.

III.5 Conclusion :

Selon Les différentes méthodes d’auscultation réalisées ont permis de tirer les conclusions
suivantes :

45
Chapitre III : Etude Pratique cas Aéroport In Salah

 Auscultation visuelle:

-Le relevé de dégradation montre que la piste est infectée généralement à ces joints
d’épandage longitudinaux et transversaux dont le degré de gravité est variable
- les fissures sont colmatées au niveau de la bande centrale et les bandes latérales
- la présence de quelques dégradations ponctuelles types gonflement

 Auscultation au HWD

- L’évaluation de la portance à l’aide de l’appareil HWD révèle, des modules relativement

faibles pour les couches en matériaux bitumineux, la faible portance du sol support a montré
aussi que la piste nécessite un renforcement.

 Auscultation au profilometre :

-Le contrôle de l’uni à l’aide de l’appareil profilomètre montre que les valeurs moyennes
d’IRI obtenus sur la piste 05/23 de l’aérodrome de In Salah varient entre 2.30 et 4.11 m/Km,
avec une moyenne de 2.70 m/km, pour les profils (axe, 3.5d, 3.5g, 7d, 7g) l’état de planéité
dans l’ensemble est jugé moyen, bien que-il est jugé moyen à mauvais pour les profils (12d,
12g), non négligeant la présence de quelques endroits au niveau de ces profils latéraux où
l’uni est jugée très mauvais.
 Campagne avec carottage :

-La campagne de carottage révèle que l’épaisseur moyenne de la couche bitumineuse est de
21cm pour la section comprise entre PM0+000 et le PM 0+600 et de 30 cm pour la section
comprise entre le 0+600 et 3+000, cette campagne montre aussi que les fissures franchissent
toutes la couche bitumineuse et que le colmatage réalisé est superficiel

 Campagne de creusement de puits :

-La campagne de creusement des puits montre que le terrain support de la piste est formé dans
son côté Nord-est d’une couche de sable grossier jaunâtre, humide, moyennement épaisse
(environ 70cm), repose sur une couche d’argile verdâtre à violacé humide, bien que le côté
Sud-ouest de la piste est formé d’une couche de sable grossier jaunâtre humide recouverte par
une couche d’argile violacé, sèche près de la surface, les tous repose sur une argile violacé
humide. La couche de sable rencontré lors de l’excavation des puits, avec sa perméabilité
élevé, joue le rôle d’un collecteur d’eau hydratant le sous-sol de la piste.

46
Chapitre IV :
Etude géotechnique
Chapitre IV : Etude géotechnique

Chapitre IV : Etude géotechnique

Introduction :
L’exécution et le renforcement des aires de manœuvres d’un aérodrome nécessitent une bonne
connaissance des terrains traversés. Pour cela, la reconnaissance géotechnique constitue une
source d’information indispensable à chaque étape pour les travaux de réalisation.

IV.1 Essais d’identification

a) Analyse granulométrique (NF P18-560)

Cet essai a pour objet de déterminer la répartition des grains suivant leurs dimensions Ou
grosseurs.
Les résultats de l’analyse granulométrique sont donnés sous forme d’une courbe dite courbe
granulométrique, cette analyse se fait en générale par un tamisage.1

b) Limites d’Atterberg (NF P 94-051)

Les limites d’Atterberg sont déterminées à l’aide d’un appareil appelé CASAGRANDE qui
caractérise le comportement des sols fins en présence d’eau. Ces limites déterminent l’état du
sol dans des différentes phases :
- Limite de plasticité (Wp):c’est la limite ou l’échantillon du sol passe de L’état solide à
l’état plastique.
- Limite de liquidité (WL):c’est la limite ou l’échantillon de sol passe de L’état
plastique à l’état liquide.
- Indice de plasticité(Ip) : il s’exprime en pourcentage correspondant à la Différence
entre la limite de liquidité et la limite de plasticité : IP = WL– WP.1

IV.2 Essais mécaniques

a) Essai PROCTOR MODIFIE (NF P 94-093)

L’essai PROCTOR consiste à étudier le comportement d’un sol sous l’influence de

compactage et d’une teneur en eau, il a donc comme objectif la détermination de la teneur en
eau afin d’obtenir une densité sèche maximale lors d’un compactage d’un sol prévu pour
l’étude qui correspond à une teneur en eau ainsi obtenue est appelée : optimum PROCTOR 2

b) Essai CBR « Californien bearing ratio » (NF P 94-078)

C’est un essai qui a pour objectif d’évaluer la portance du sol en estimant sa résistance au
poinçonnement, et ce afin de pouvoir dimensionner la chaussée.
48
Chapitre IV : Etude géotechnique

L’essai consiste à soumettre des échantillons d’un même sol au poinçonnement plus
explicitement, les échantillons sont compactés dans des moules à la teneur en eau optimum
(PROCTOR modifié) avec différentes énergies de compactage qui sont imbibés pendant 4
jours. L’essai CBR a été réalisé avec une énergie de compactage de 55 coups par couche pour
chaque puits1

c) Teneur en eau naturelle, densité sèche et compacité (NF P 94-

050)

Pour classer mécaniquement le sol support et le sol de fondation, on doit procéder à

La détermination de la teneur en eau naturelle ≪ W≫ et la densité sèche ≪ γd≫, ainsi la
compacité, dans l’objectif d’apprécier la densité et le compactage du sol.2

Des échantillons ont été prélevés des puits creusés au niveau du terrain avoisinant de la route
afin de déterminer les caractéristiques géotechniques des matériaux constituant le sol support.
Ces échantillons ont été soumis aux essais en laboratoire dont les résultats sont résumés dans
le tableau suivant :

49
 Chapitre IV

Tab 1 : Tableau résultats des analyses de sol

Analyse Teneur Densité OBS

Granulométrique Limite d’atterberg en eau g/cm3 Analyse chimique
N°
Puits %
<5 <2 <0.2 <0.08 <0.02 <0.002 WL WP IP Densité Densité INS SO3-2 Caco3
mm mm mm mm mm mm% humide
(%) (%) (%) sèche (%) (%) (%)
% % % % %

P2 (0.6-3.00) 100 100 85 80 77 30 53.85 29.44 24.41 16.98 2.03 1.74 84.9 0.48 03 Argile

P3 (1.3-3.00) 100 99 96 95 86 43 73.06 30.19 42.87 22.13 1.92 1.57 82.1 1.89 02 Argile

P6 (0.3-1.40) / / / / / / / / / 19.55 2.06 1.72 / / / Argile

P6 (1.4-2.00) / / / / / / / / / 3.31 / / / / / Sable

P6 (2.0-2.40) 100 100 92 89 83 44 65.25 32.53 32.72 17.47 2.01 1.71 87.4 / 02 Argile

Ces résultats montrent que les échantillons prélevés du facies argileux caractérisent un sol très plastique, peu carbonaté, peu gypseux, ayant
indice de plasticité varie entre 24 et 42%, un dégrée de saturation varie entre 81 et 93% et un taux de fines (<0.08 mm) dépasse les 80%. La
classification de ce sol selon leur nature avec le guide technique de la réalisation des remblais et des couches de forme - fascicule II de LCPC –
montre que le sol est appartiens à la classe A des sols fins dans les sous classe A2 ; A3, A4.
Le sol rencontré est caractérisé par une perméabilité très réduite. Ce qui permet de former un écran non drainant des eaux d’irrigation.

50
IV.3 Analyse des enrobés
D’après les carottages effectués sur les aires de manœuvres de l’aérodrome d’in Salah on a
fini de déduire qu’il existe plusieurs couches d’enrobé.

Le moyen utilisé pour l’extraction d’un modèle de la chaussée est le carottage (prélèvement
d’un nombre suffisant de carottes) ; Ces données nous ont permis d’adopter le modèle à trois
couches suivant;

 La première est en produits bitumineux (matériaux traités au liant hydrocarboné,

Grave Bitume GB et Béton Bitumineux BB), les épaisseurs de cette couche sont
données dans le tableau (campagne de carottage);
 Le deuxième est en Grave Non Traité GNT sur une épaisseur de 500 mm;
 la dernière couche est semi infinie, il s’agit du sol support de nature argileuse.
Selon les résultats de la campagne de carottage deux modèles différenciés dans l’épaisseur de
la couche 01 ont été adoptés ;
Modèle 01 : du PM0+000 au PM 0+600 ; couche 01 (210mm), couche 02 (500mm)
Modèle 02 : du PM0+600 au PM 3+000 ; couche 01 (310mm), couche 02 (500mm)

Fig. 1 : les différentes couches de chaussée

Chapitre V :
Dimensionnement
Chapitre V : Dimensionnement

Chapitre V : Dimensionnement
Introduction :
Le dimensionnement des structures de chaussées constitue une étape importante dans l’étude
d’un projet aéroportuaire. Il s’agit de déterminer les épaisseurs des différentes couches de la
structure de chaussée et de choisir les matériaux ayant les caractéristiques requises. Tout cela,
en fonction des paramètres fondamentaux que sont l’environnement de l’aérodrome, le trafic
et la durée de vie de la chaussée.
La chaussée se dégrade et se fatigue tout au long de sa durée de service jusqu’à atteindre un
état faisant chuter considérablement le niveau de service et mettant en danger la sécurité des
usagers. Les travaux d’entretiens ne sont alors plus suffisants et il est, pratiquement,
nécessaire de construire une nouvelle chaussée sur l’ancienne.
Cette nouvelle chaussée sera appelée « renforcement » et comprendra, au moins, une couche
de base et/ou une couche de roulement

V.1 Constitution des chaussées aéronautiques

Les chaussées des aérodromes sont constituées de différentes couches de matériaux

V.1.1Chaussée souple

Le revêtement de la chaussée souple est à base du liant hydrocarboné -Bitume- qui comprend
Trois couches définies du haut en bas comme suit :

 Couche de surface

Cette couche est en contact directe avec les pneumatiques des aéronefs, elle a comme rôle de
transmettre les efforts extérieurs aux couches inférieures, elle est composée par une couche de
roulement et d’une couche de liaison. La couche de surface a aussi le rôle :

· D’imperméabiliser la surface de la chaussée ;

· D’assurer la sécurité - adhérence - et le confort des usagers {bruit, uni}

 Couche de base

C’est une couche supportant des efforts importants qu’elle doit transmettre à la couche de
fondation avec une bonne répartition. Elle doit être constituée par des matériaux de très
bonnes qualités.

 Couche de fondation

C’est une couche sur laquelle repose les couches supérieurs qui intervient donc dans
La résistance de la chaussée en faisant répartir les efforts ‘’contraintes normales vers le sol
support ou la couche de forme si celle-ci existe. Elle peut être exécutée avec des matériaux se
trouvant sur place ou avec des matériaux d’apport.

53
Chapitre V : Dimensionnement

V.2 Rappelle sur les méthodes de renforcement

V.2.1 Méthode empirique « STBA » :

Pour la détermination des épaisseurs de renforcement nécessaires pour les chaussées
auscultées, nous avons utilisé la méthode empirique du service technique des bases aériennes
(STBA) basée sur le trafic et la portance du sol (CBR).

 Dimensionnent forfaitaire :
Lors de dimensionnement, cette méthode prend en considération l’évolution d’un type
d’avion nettement le plus fréquent de l’aérodrome concerné sur une hypothèse de trafic de dix
mouvement par jour pendant dix ans.
La méthode française de dimensionnement des chaussées aéronautiques s’appuie, pour les
chaussées souples, sur l'équation CBR (californien Bearing ratio) et pour les chaussées en
béton de ciment, sur les équations de Westergaard.Contrairement à la méthode suivie pour
dimensionner les chaussées routières, il n'existe pas d'essieu de référence dans le domaine
aéronautique.
L'atterrisseur principal de chaque avion (roue simple isolée - RSI, tandem ou boggie) est
ramené à une roue simple équivalente (RSE) produisant les mêmes effets sur la chaussée.
La durée de vie retenue pour une chaussée souple est de 10 ans, Contrairement à une chaussée
rigide qui elle, est dimensionnée pour une durée de vie de 20 ans

 Dimensionnent optimisé :
Différemment au dimensionnement forfaitaire quine prend en compte qu’un type d’avions,
celui optimisé ne permet le dimensionner d’une structure de chaussée qu’en tenant compte de
plusieurs types d’avions, leurs fréquences et leurs charges respectives, pour une durée de vie
bien déterminée .
La méthode présente l’avantage de convertir les mouvements réels de chacune des charges et
atterrisseurs considérés en mouvements équivalents de même charge de référence ; de noter
que le (charge et atterrisseurs, nombre de mouvements),sont équivalent quand ils produisent
la même fatigue (chaussée et sol support)

V.3 Calcul de renforcement

Le dimensionnement des chaussées a pour objet d'établir l'épaisseur et la Nature des
différentes couches nécessaires à l'accueil d'un trafic attendu.

Dans notre projet nous avons calculés le renforcement avec 2 méthodes :

- Méthode ACN- PCN
- Renforcement à l’aide de HWD

54
Chapitre V : Dimensionnement

Avion critique :
D'après les informations données par le DTP Tamanrasset, la piste sera dimensionnée pour
supporter un avion du type B737-800.
Tab1 : caractéristiques d’avion critique
Pourcentage de Pression totale de
Masse totale au distribution de la gonflage des
Avion roulage M (KG) charge totale sur pneumatiques q
atterrisseur (MPA)
principale (%)
B737-800 79243 46,9 1,47

Fig. 1 : Boeing 737 - 800

V.3.1 Méthode ACN/PCN:

La méthode ACN/PCN est le système international normalisé élaboré par l'Organisation

d’Aviation Civile Internationale (O.A.C.I) qui vise à fournir des renseignements sur
l’admissibilité d'un avion en fonction de la résistance des chaussées de ta plateforme
concernée. Cette méthode est applicable depuis 1983, par l'ensemble des états membres pour
la gestion de leurs aérodromes.

ACN (Aircraft Classification Number) :

Est un nombre exprimant l’effet d'un avion de type donné sur une chaussée de type donné
(souple ou rigide).
La détermination des ACN d'après un calcul normalisé imposé par l’OACI
PCN (Pavement Classification Number) :
Est un nombre exprimant La portance d'une chaussée donnée. La détermination des PCN est
laissée à I ‘appréciation de chaque Etat. Selon ses propres méthodes de dimensionnement.

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Chapitre V : Dimensionnement

Le principe général de cette méthode est le suivant : un avion dont L’ ACN est inférieur ou
égal au PCN d'une chaussée peut utiliser cette chaussée sans autre restriction que celle
pouvant être liée à la pression de ses pneumatiques.
La pression de gonflage des pneumatiques: q des atterrisseurs de l ‘avion considéré.

Masses: les masses des avions nécessaires à I ‘application de la méthode ACN-PCN résidant
dans:
- La masse maximale de roulage M.
- La masse à vide en ordre d'exploitation m.

RSE: (Roue Simple Equivalente à un atterrisseur) charge sur une roue Simple qui produit à
une profondeur donnée de la chaussée les mêmes Contraintes que I ‘atterrisseur considéré.
RSI: Roue Simple Isolée gonflée à 0,6MPa, caractéristique de la portance de la chaussée
considérée.

Valeurs type utilisées:

Les ACN des avions ne sont calculés que pour 4 catégories de sol support Caractérisées
chacune par un CBR (chaussées souples)

Fig.2 : valeur ACN

Les catégories de résistance du terrain de fondation sont définies comme suit:

- Résistance élevée CBR = 15 et représentant toutes les valeurs CBR supérieurs à 13 pour les
chaussées souples
- Résistance moyenne CBR = 10 et représentant une gamme de valeurs CBR de 8 à 13 pour
les chaussées souples
- Résistance faible CBR =6 représentant une gamme de valeurs CBR de4 à 8 Dour les
chaussées souples,
- Résistance ultra faible CBR = 3Représentant toutes les valeurs CBR inférieur à 4 pour les
chaussées souples.

56
Chapitre V : Dimensionnement

Pour des raisons de sécurité on prend en considération les CBR les plus défavorables, donc on
prend un CBR représentatif qui est égale à 5.
V.3.2 Epaisseurs et coefficient d’équivalences des chaussées existantes
Pour la détermination des épaisseurs équivalentes des chaussées existantes on doit Tenir
compte du coefficient d’équivalence et se référer à l’état actuel de la chaussée.
Les coefficients d’équivalences de chaque matériau sont mentionnés dans le tableau Suivant :

Tab 2 : les coefficients d’équivalences

Matériaux Coefficient d’équivalence
Béton bitumineux neuf 2
Béton bitumineux peu fissuré 1.5
Béton bitumineux très fissuré 1.2
Grave bitume neuf 1.5
Grave bitume usé 1.2
Grave non traité 1
Grave non traité usé 0.5

V.3.3 Détermination des épaisseurs de notre projet

D’après les sondages carottés effectués sur les aires de manœuvre de l’aérodrome D’in Salah,
nous avons mesuré les épaisseurs des couches constituant la structure de la chaussée, ainsi de
déterminer les épaisseurs de renforcement, en différenciant l’épaisseur équivalente calculée
pour une chaussée neuve et l’épaisseur équivalente de la chaussée existante.

Dans les tableaux suivants nous allons déterminer les épaisseurs de différentes couches
Nous utilisent les épaisseurs des carottes de la bande B3 PM 0+ 900

Tab 3 : Epaisseur équivalente

matériaux Epaisseur existent Coefficient Epaisseur

(cm) d’équivalence équivalant (cm)
BB 8 1.5 12
GB 25 1.2 30
GNT 50 0.5 25

Epaisseur équivalent est : 67 cm

V.4 Calcul des épaisseurs de renforcement pour la piste principale :

V.4.1 Application de la méthode ACN~PCN.
A - Nature de la chaussée
Les épaisseurs retenues à partir du dimensionnement par la méthode STBA présentent une
structure de chaussée souple composée des couches de nature bitumineuse (BB+GB) et des
couches de nature granulaire (GNT+Tuf).

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Chapitre V : Dimensionnement

B - Caractéristiques de la chaussée
L’épaisseur équivalente du corps de chaussée de la piste est de 67cm ;

C - Résistance du sol support:

Le sol support de notre cas c’est la couche d’argile. L’indice CBR obtenu sur les échantillons
analysés est en moyenne de 5%.

D - Détermination de la RSI – (Roue simple isolée)

Sur la base des caractéristiques déterminées des différentes couches, de l’épaisseur
équivalente totale et de l’indice CBR du sol support de la piste d'atterrissage, procédé au
calcul de la RSI par la formule CBR du corps of engineers :

RSI= (e2/1000) x [6.12 / ((4.251 - 5.013xlog(CBR/0.6) +2.426x(log(CBR/0.6))2 –0.473

x (log (CBR/0.6))3)2]

 e : en cm ;
 RSI : en tonnes ;
 Log : logarithme décimal.

Pour une épaisseur équivalente totale de 67 cm et un CBR de 5%, pour le sol support de la
plateforme de la piste, la formule donne une (RSI).
RSI= 15.66 tonnes

V.4.2 Calcul du PCN :

Le PCN se définit comme le produit de la RSI par un coefficient fonction du CBR et de la
catégorie de résistance du sol de fondation (sol support)

PCN = H (CBR) * RSI

H (CBR) est un coefficient fonction du CBR et de la catégorie de résistance du sol support
associé.
H (CBR) est tiré de l’Abaque ci-joint.

Pour la catégorie de résistance de sol de support « c » et un CBR de 5%.

H (CBR) = 1.5
PCN = H (CBR)* RSI = 23.50

V.4.3Calcul de l’ACN :

Les ACN des principaux avions existants ont été calculés et publiés par l’O.A.C.I., ils sont
fournis pour chaque type de chaussée sur la base des quatre catégories de résistance de sol
support.
Pour un avion type Boeing 737-800 (M max = 79243 kg), une chaussée souple et un CBR de
05 (C) pour le sol de fondation de la plateforme l’ACN est de 51

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 Chapitre V : Dimensionnement

On remarque que l’ACN (51) est supérieur au PCN (23.50), donc l’épaisseur obtenue par la
méthode STBA pour la piste est non vérifiée. Donc on doit majorer l’épaisseur obtenue pour
la piste soit e= 100cm
Pour une épaisseur équivalente totale de 100 cm et un CBR de 5%, pour le sol support de la
plateforme de la piste, la formule donne une RSI.

RSI= 34.96 tonnes

PCN = H (CBR)* RSI = 52

Dans ce cas l’épaisseur proposée (e=100cm) pour la piste est vérifiée

.
V.5 Renforcement à l’aide de HWD

V.5.1 Durée de vie et réhabilitation

L’évaluation de la durée de vie et le renforcement moyen a été faite par le logiciel ELMOD6.
Les résultats trouvés sont représentées dans le tableau suivant :

Tab 4 : Durée de vie et Renforcement

Trafic 10 m/j
Nombre de Renforcement
Profils
stations « D » Durée de vie en (mm)
moyenne (ans)

Axe de la piste 101 points D = 2.8 Ans 189

3.5ml A droite de l’axe central de la piste 101 points D = 3.4Ans 172

3.5ml A gauche de l’axe central de la piste 101 points D = 4.3Ans 153

7ml A droite de l’axe central de la piste 51 points D = 2.2 Ans 216

7ml A gauche de l’axe central de la piste 51 points D = 3.2Ans 188

12ml A droite de l’axe central de la piste 26 points D = 2.3 Ans 210

12ml A gauche de l’axe central de la piste 26 points D = 5.5Ans 132

moyenne 3.3ans 180

Le renforcement moyen obtenu par l’appareil HWD pour la piste après un fraisage de 06 cm
de la couche de roulement est d’environ les 180mm avec une durée de vie moyenne de
3.3ans.

V.5.2 Solutions proposées

La combinaison de solutions obtenues à travers les deux méthodes montre ce qui suit :

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 Chapitre V : Dimensionnement

Solution à court terme

Epaisseur Epaisseur de
Epaisseur
Epaisseur résiduelle nouveau corps Epaisseur de
Existant après
existante équivalente de chaussée renforcement (GNT)
fraisage
(GNT) (GNT)
33(BB+GB) +50 27(BB+GB) +50
Piste 58 100 42
(GNT+tuf) (GNT+tuf)

 Renforcement 42(GNT) = 10BB+15GB

Solution à long terme :

A long terme la piste nécessite une réfection totale de la piste avec l’intégration de la nappe
de géo membrane et la couche granulaire.

1ereproposition : renforcement à court terme

L’application des méthodes de renforcement des chaussées a donné la solution suivante :
Piste :
 Fraisage de la couche de roulement sur 06cm ;
 Soufflage de la section fraisée et traitements des fissures ;
 Réalisation d’une couche d’accrochage en émulsion
 Réalisation d’une couche de reprofilage en BB (0/10) sur 04cm ;
 Réalisation d’une couche d’accrochage en émulsion ;
 Mise en place d’une nappe en géo grille;
 Réalisation d’une couche de 15cm en grave bitumes GB (0/20);
 Réalisation d’une couche d’accrochage en émulsion;
 Réalisation d’une couche de 10cm en béton bitumineux BB (0/14).

2emeproposition : renforcement à long terme

La solution à long terme nécessite de reconstituer le sol devant recevoir la piste sur une
profondeur suffisante (min 1.00m) et de reconstruire le corps de chaussée avec la mise en place
d’une nappe en géo membrane (imperméable d’eau) et une couche granulaire au dessous du
corps de chaussée, comme cette solution est très lourd, en coût et en durée, la réalisation
d’une nouvelle piste secondaire devenant la solution préférée.

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Conclusion
Conclusion

Conclusion :

Après une étude détaillée de notre projet qui consiste à renforcer l’aérodrome d’IN SALAH,
et vu l’importance de cette infrastructure de grande envergure dont la contribution au
développement régional et national non négligeable, nous sommes arrivés à conclure que
l’aérodrome de In Salah nécessite en effet une réfection proprement dite mais vue la crise
économique que vit notre pays nous avons opté à un renforcement afin qu’il soit plus
opérationnel et performant et répondre aux exigences nécessaire de la aéronautiques.

Pour la bonne exécution de ce renforcement, il faut faire un bon diagnostic visuel et une
auscultation aux machines adéquates ; et de donner toujours l’importance au travail avec les
nouvelles technologies d’auscultation.

Enfin, ce projet de fin d’étude nous a permis d’acquérir des expériences sur l’élaboration
d’une étude de renforcement d’infrastructures aéroportuaire, et aussi nous a permis d’élargir
nos connaissances dans le domaine des chaussées en bétons bitumineux et l’auscultation avec
HWD et profilometre qui représente un bon moyen de prise de décision quant aux
renforcements des chaussées dans le domaine des travaux publics et en particulier les
aérodromes. Les avantages qu’offre ces outils lors et après leur utilisation dans un projet sont
énorme et assez bénéfiques.

Une telle étude a été une occasion pour nous de bénéficier des connaissances et de
l’expérience des cadres du LTPS GHARDAIA d’une part, et d’autre part d’apprendre une
méthodologie rationnelle à suivre pour l’élaboration un projet de travaux publics à l’avenir.

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