‫وزارة التعليم العالي والبحث العلمي‬

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

‫جامعة عبد الحميد ابن باديس مستغانم‬
Université Abdelhamid Ibn Badis de Mostaganem
‫كلية العلوم والتكنولوجيا‬
Faculté des Sciences et de la Technologie

Département de Génie Civil & Architecture

Master 02

Filière : Travaux Publics

Spécialité : Voies et ouvrages d’art

AMENAGEMENT D’UN CARREFOUR GIRATOIRE

Présenté par :
1. LAGRAA Faiza
2. BELKEDIEM Toumi

Mr, BOUKHOULDA HAFID MAA PRESIDENT

Mr. ROUAM SERIK MOHAMED MAA EXAMINATEUR
Mr. BELGUESMIA NOUREDDINE MCA ENCADREUR

Année Universitaire : 2018 / 2019

 Remerciement

Remerciement

En préambule à ce mémoire, nous remercions ALLAH qui nous aide et nous

donne la patience et le courage durant ces longues années d’étude.

Nous souhaitons adresser nos remerciements les plus sincères aux personnes qui
nous ont aidé et qui ont contribué à l’élaboration de ce mémoire,
ainsi qu’à la réussite de cette formidable année universitaire.
Ces remerciements vont tout d’abord au corps professoral et administratif du
département de Génie civil et architecture, pour la richesse et la qualité de leur
enseignement et leurs grands efforts déployés pour assurer à leurs étudiants
une formation actualisée.

Notre profonde gratitude et nos sincères remerciements au Dr. N. Belguesmia

qui, en tant qu'encadreur de mémoire, a toujours montré l’écoute et la
disponibilité tout au
long de la réalisation de ce travail, ainsi que pour l’inspiration, l’aide et le temps
qu’il a bien voulu nous consacrer pour que ce mémoire aurait le jour.

Nous remercions Mr. M.HADJI, pour l’honneur qu’il nous a fait de présider le
jury. Je tiens également à présenter mes remerciements à Mr. D.SAIDI et Mr. A.
BRAHIMI, d’avoir accepté d’examiner ce travail et de nous faire l’honneur de
participer au jury.

On n’oublie pas nos parents pour leur contribution, leur soutien et leur patience.
Nous tenons à remercier également tous nos proches et amis pour leur
encouragement.
Remerciement
Résumé :

Ce projet permet surtout d’éliminer tous les encombrements existants en

permettant à la fois un bon confort et une meilleure visibilité du tracé. Il
permettra aussi d’orienter et d’acheminer les usagers vers les destinations
voulues sans aucun gène de circulation.
Le présent travail porte sur l’étude d’aménagement d’un carrefour en milieu
urbain où les carrefours représentent les véritables déterminants de la capacité
d’une voie, ils se révèlent être en règle générale les régulateurs des débits de
circulation en ville.

Mots clé :
Carrefours giratoire, circulation, transport, milieux urbains.

Giratoire, carrefour, conflit, circulation encombrement, aménagement

[Tapez ici]
 Chapitre I : Introduction générale
I.1 Introduction 1
I.2 Rappel historique 2
I.3 Présentation et but du projet 3
Chapitre II : Généralités
II.1 définition d’un carrefour …………………………………………… 05
Chapitre III : Etude du trafic
III. 1 Comptages sur voirie 16
III. 2 Etude du carrefour projeté 16
Chapitre IV : Présentation du projet
IV. 1 Introduction ……………………………………………………… 21
IV. 2 Etude du carrefour giratoire 21
Chapitre V : Présentation des différentes méthodes de calcul de la capacité
V. 1 Calcul de la capacité du giratoire ……………………………. 27
Chapitre VI : Etat des connaissances en matière de sécurité
VI. 1 Sécurité en carrefour giratoire ………………………………………… 31
VI. 2 Sécurité, comportements et confort des différentes catégories d’usagers 33
VI. 3 Les aménagements spécifique ……………………………………… 35
VI. 4 Quand il ne faut pas choisir le giratoire ……………………………... 37
VI. 5 Quand s’impose le giratoire 37
Chapitre 7 : Signalisation
7. 1 Signalisation …………………………………………………………. 40
7. 2 Eclairage ………………………………………………………….. 42
Conclusion générale …………………………………………………… 48

Annexes
Références Bibliographique
Chapitre 1 : Introduction générale

Chapitre 1 :

Introduction générale

1
Chapitre 1 : Introduction générale

1.1 Introduction
L’accroissement rapide de la circulation automobile dans les villes a entrainé une congestion
du trafic dans le milieu urbain, notamment, au niveau des carrefours.
Les carrefours urbains représentent bien plus que de simples intersections du réseau viaire. De
par leur usage, ils sont des lieux qui cumulent des enjeux circulatoires, des enjeux de sécurité,
mais aussi des enjeux d’urbanisme et de vie locale.
En effet, les dangers d’une configuration classique de carrefour résident dans le fait que les
conflits entre véhicules se produisent à vitesse élevée et avec des trajectoires différentes, et le
choix de notre sujet est guidé par l’évolution et l’importance que prend la circulation dans
notre vie quotidienne, la sensibilité et l’intérêt des gens à ce problème ainsi que le retard de
notre pays vis-à-vis des pays développés dans le domaine de la technique de circulation qui a
un rôle important pour concevoir des aménagements ou réaliser des circuits réglementés à la
base des données du trafic.
1.2 Rappel historique
L’ménagement des carrefours a pour but de permettre l’écoulement des débits de circulation
dans des conditions normales de sécurité, il est fonction des courants engendrés par
l’ensemble des véhicules qui s’entrecroisent lors de la prise d’une direction d’entrée à une
direction de sortie.
Cet aménagement a abouti à des carrefours giratoires dont les premiers étaient réglementés
par la priorité à l’entrée (toujours fonctionnelle en Algérie, délaissée dans d’autre pays: G.B ;
U.S.A ; FRANCE… etc.). Cette mesure a pour inconvénient de réduire considérablement la
capacité du giratoire pour cause que les véhicules voulant sortir sont contraints de laisser
d’abord passer ceux qui entrent. Ces giratoires sont alors souvent bloqués.
Pour pallier à cet inconvénient, il a été préconisé par la suite la priorité à l’anneau dans les
giratoires non réglementés par les feux. Cela se traduit en fait par panneau<<cédez le
passage>> à chaque entrée.
Cette disposition permet de vider le carrefour avant que d’autres véhicules n’y entrent, en
privilégiant le sens sortant par rapport au sens entrant.
Le développement rapide dans certains pays d’Europe (G.B ; France ; Allemagne…), la
publication de bilans de sécurité, l’introduction de la priorité à l’anneau dans le code de la
route en 1984 en France, et l’édition des guides techniques, rase compagne et urbain, ont assis
la notoriété de ce type de carrefour désormais appelé <<à sens giratoire>>.

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Chapitre 1 : Introduction générale

1.3 But du projet

Notre étude porte sur l’aménagement du carrefour de Sablette au niveau de la wilaya de
MOSTAGANEM dont l’objectif est d’assurer la liaison et une meilleure fluidité entre les
différentes artères.
Vu le mauvais fonctionnement de ce carrefour et la présence des conflits de cisaillement, nous
avons envisagé un aménagement en carrefour giratoire qui présente une des solutions les plus
intéressantes utilisées actuellement, du fait de ses indéniables qualités en matière de sécurité
et d’écoulement du trafic et de son aptitude à souligner certaines transition ou ruptures qui
peuvent affecter un itinéraire.
Ce projet permet surtout d’éliminer tous les encombrements existants en permettant à la
fois un bon confort et une meilleure visibilité du tracé. Il permettra aussi d’orienter et
d’acheminer les usagers vers les destinations voulues sans aucun gène de circulation.
Nous tenons à préciser que l’îlot giratoire favorise surtout le stoppage et le ralentie de la
vitesse des usagers sans aucun danger.

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Chapitre 1 : Introduction générale

4
Chapitre 2 : Généralités

Chapitre
2:

Généralités

4
Chapitre 2 : Généralités

2.1 Définition d’un carrefour :

Les carrefours, nœuds de la maille urbaine, sont les véritables déterminants de la capacité
d’une voie; ils se révèlent être en règle générale les régulateurs des débits de circulation en
ville.
Un carrefour est le croisement de deux ou plusieurs routes ou se rencontrent des courants de
circulation faisant entre eux un angle sensible. On distingue deux types de carrefours :
Carrefours à niveau ou carrefours plans dans lesquels il n’existe aucune dénivellation de
courants.
Carrefours dénivelés ou carrefours à niveaux séparés dans lesquels certains sont dénivelés.
On appelle courant de circulation l’ensemble des véhicules qui vont d’une direction d’entrée à
une direction de sortie.
2.2 Les types de conflits dans un carrefour :
Les différents courants de circulation qui se croient dans un carrefour créent un certain
nombre de conflits qui peuvent être résumés dans les quatre conflits élémentaires suivants :
2.2.1 Conflits découlement parallèle :
Ces conflits sont dus aux changements de files, essentiellement en section courante.

2.2.2 Conflits d’écoulement divergent :

Ces conflits apparaissent lorsque deux courants issus de la même direction, se dirigent vers
deux directions différentes.

2.2.3Conflits d’écoulement convergent :

Il y a convergence lorsque deux courants issus de directions différentes se dirigent vers la
même direction.

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Chapitre 2 : Généralités

2.2.4 Conflits d’écoulement sécant :

Les conflits de l’écoulement sécant, très contraignants pour les conducteurs, doivent requérir
une grande attention pour leurs règlements. Ils peuvent être réglés soit par :
a) Cisaillement
Se présentent quand deux courants se croisent sous un angle sensible voisin de 90°.
En cas ou les flux qui convergent vers le carrefour ne sont pas très importants, le courant
prioritaire doit s’arrêter par un « STOP » ou diminuer la vitesse par la balise « cédez le
passage » ou une priorité droite, si les flux augmentent, il faut penser à l’installation des feux
ou même déniveler le carrefour.

b) Entrecroisement
C’est la combinaison d’un écoulement convergent, d’un écoulement divergent et d’un
écoulement parallèle, il peut être réalisé à vitesse relativement élevée si la section
d’écoulement parallèle est suffisamment longue pour que le taux de changement de files soit
faible.

2.3 Définition du carrefour giratoire

Un carrefour giratoire est une intersection ou un croisement routier, rependant aux deux
conditions suivantes :
Comporter un terre-plein central, matériellement infranchissable, ceinturée par une chaussée
mise à sens unique par la droite, sur la quelle débouche différentes routes (fig2-1)
Etre annoncé par une signalisation spécifique.
Un giratoire peut avoir plusieurs configurations, il est dit :
 Simple, lorsque tous les courants empruntent la chaussée annulaire ;
 Traversé, lorsque certains courants directs coupent le dispositif ;

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Chapitre 2 : Généralités

 Dénivelé, lorsque l’un au moins des courants le traverse à niveau séparé.

2.4 Conditions de trafic
2.4.1 Volume
Le recours au carrefour giratoire devient plus particulièrement avantageux, lorsque le
carrefour classique ne peut plus répondre à toutes les exigences de sécurité et de capacité.
Le carrefour giratoire est cependant pénalisant du point de vue des temps de parcours, lorsque
le trafic principal atteint des valeurs élevées. Il convient dans ce cas d’envisager d’autres
solutions (dénivellation totale ou partielle).
2.4.2 Répartition du trafic
En carrefour giratoire, il n’y a plus d’itinéraire prioritaire ou principal. Cet aménagement est
donc bien adapté lorsque les trafics sur les différents axes sont du même ordre de grandeur.
Si l’un des itinéraires directs en présence possède un trafic nettement prépondérant, la perte de
priorité imposée par le carrefour giratoire devient plus difficilement justifiable.
2.4.3 Trafic d’échange
Dans le cas où les trafics d’échange seraient importants, le carrefour giratoire est une solution
intéressante qui améliore la fluidité de ces mouvements de trafic, réduit le nombre de conflits
liés à ces échanges et résout le problème de stockage qui se pose en carrefour classique.
Le carrefour giratoire permet d’autre part des demi-tours aisés et améliore d’une façon
générale le confort des mouvements tournants, avantage important pour les poids lourds en
particulier.
2.4.4 Phénomène de pointe
De fait de sa forte capacité, le carrefour giratoire peut absorber les pointes de trafic, il possède
une souplesse suffisante pour s’adapter à des trafics de pointes différemment répartis : pointes
du matin, du soir, pointes saisonnières. Il permet en générale d’éviter le recours à la régulation
par feux tricolores.
2.5 Principes généraux des carrefours giratoires
Les études des différents types d’accidents observés dans les carrefours giratoires et des
éléments qui les ont favorisés conduisent à un certain nombre de recommandations et règles
de base.
Un giratoire est avant tout un carrefour, point de rencontre de plusieurs routes donc au moins
trois voies arrivent et/ou sortent du carrefour. Il n’y a pas de limite supérieure ; cependant les
giratoires à plus de six branches sont rares.

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Chapitre 2 : Généralités

Notons au passage que le rond-point à priorité à l’anneau est généralement la meilleure

solution dans des carrefours complexes de plus de quatre branches.
2.5.1 Perception d’un carrefour giratoire
Un carrefour giratoire doit être perçu et identifié comme tel par tous les usagers qui vont
l’aborde, de jour et surtout de nuit.
Le niveau de perception d’un giratoire dépend à la fois de la signalisation, des ilots
séparateurs, de l’aménagement de l’ilot central et des abords, de l’éclairage et surtout de la
cohérence des aménagements dans la séquence d’approche.
2.5.2 Lisibilité
Comme tout carrefour, le giratoire doit être lisible, c’est-à-dire compréhensible rapidement et
sans ambigüité par les usagers. Ce critère de lisibilité induit une grande simplicité de
l’aménagement pour qu’il soit compris facilement par tous, en particulier des « non-
habitués ».
La forme, la disposition des branches, le nombre et l’affectation des voies ne doivent pas
conduire à des interprétations différentes.
Par exemple, la création d’une voie directe tourne à droite n’est à envisager que si elle est
indispensable et réalisable sans prêter à confusion. De même, un double giratoire est lisible si
les deux circonférences sont séparées d’une distance d’au moins 5 mètres.
2.5.3 Visibilité
Les usagers que vont entrer dans le giratoire doivent céder la priorité à ceux qui sont engagés
sur l’anneau, ils doivent pouvoir identifier les véhicules prioritaire à la ligne « cédez le
passage ».
Le strict nécessaire est de dégager la visibilité sur le quart gauche de l’anneau, à 10 m de
l’entrée (fig2-2).
La visibilité doit aussi être assurée en périphérie de l’ilot centrale en conservant une bande de
2 m dégagée de tout masque. Ce principe permet également de dégager un triangle de
visibilité régulier pour les usagers qui circulent dans la partie intérieure de l’anneau (fig2-3).
2.6 Capacité d’un carrefour giratoire
La capacité est un paramètre technique qui reflète le niveau de service assuré par le carrefour
du point de vue de la seule prise en compte du nombre de véhicules à gérer au droit de
l’aménagement.
En milieu urbain ou périurbain, la capacité des giratoires est un problème fort, d’où
l’importance des calculs de capacité. On ne calcul pas la capacité globale d’un carrefour

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Chapitre 2 : Généralités

giratoire, il doit être considéré comme une succession de carrefour en « T » disposant d’une
capacité individuelle.
Pour calculer la capacité, il est nécessaire de connaitre les trafics directionnels à l’heure la
plus chargée, il est parfois utile de prendre aussi en considération la pointe inverse.
Néanmoins, dans les secteurs à fortes variations saisonnières, les trafics des périodes les plus
chargées peuvent servir de base aux calculs.
La capacité est exprimée en U.V.P (unité de véhicules particuliers) par unité de temps.
Une rapide observation du trafic horaire total entrant dans le giratoire permet de se faire une
idée du niveau de la réflexion à mener sur la capacité :
 Moins de 1500 uvp/h, normalement pas problème ;
De 1500 à 2000 uvp/h, un examen de la répartition des trafics est nécessaire ; vérifiera que la
somme des trafics entrant et tournant ne dépasse pas 1000 uvp/h à chaque entrée ;
Plus de 2000 uvp/h, un test de capacité est obligatoire ; Ce test peut être réalisé au moyen du
logiciel « GIRABASE ».
2.6.1 Capacité d’une entrée
Un véhicule qui veut pénétrer dans le carrefour giratoire doit trouver sa place dans un trafic
gênant pour lui. Si l’on désigne par Qg le débit gênant et Qe le débit entrant on peut reporter
cette capacité C sous forme d’une courbe dans le plan (Qe, Qg).
La capacité C d’une entrée, pour chaque valeur donnée du trafic gênant Qg, le trafic Qe 𝑚𝑎𝑥
Pouvant pénétrer sur l’anneau (fig2-4). A chaque valeur de Qg, correspond une valeur de
Qemax.
2.6.2 Capacité du carrefour giratoire dans son ensemble
La capacité ensemble d’un carrefour giratoire, ne présente d’intérêt qu’en référence à une
répartition des trafics donnés.
En effet, à chaque entrée du giratoire, le trafic gênant dépond des véhicules qui ont pénétré
aux entrées précédentes et ne sont pas encore ressortis. Un giratoire où tous les véhicules
emprunteraient la première sortie après être entrés permettrait d’écouler globalement, plus de
trafic, que le même où ils ne sortiraient qu’à la dernière.
 La capacité simple d’un carrefour giratoire, comme étant l’ensemble des trafics en
(uvp/h), traversant le carrefour, alors que l’une des entrées que l’on notera entrée
critique, est juste saturée.
 La capacité globale d’un giratoire, comme étant l’ensemble des trafics en (uvp/h),
traversant le carrefour, alors que toutes les entrées sont saturées.

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Chapitre 2 : Généralités

2.7 Caractéristiques géométriques d’un carrefour giratoire

Les études des différents types d’accidents observés dans les carrefours giratoires et des
éléments qui les ont favorisés à certains nombre de recommandations techniques qui
s’appliquent principalement en rase compagne et en zone périurbaine. Les contraintes du bâti
ne les permettent pas toujours en ville.
Donc, la conception d’un carrefour giratoire en milieu urbain n’est pas liée à des règles
strictes mais, doit répondre à un certain nombre de critères.
 S’intégrer dans l’environnement ;
 Servir à la mise en valeur du site ;
 S’inscrire dans l’emprise disponible ;
 Etre adaptée aux trafics et à leur gestion ;
 Etre facilement compréhensible par tous ;
 Assurer de bonnes conditions de sécurité ;
 Permettre tous les mouvements des poids lourds ;
 Ne pas perturber les lignes de transports en commun ;
 Ne pas défavoriser les piétons et les cyclistes.
2.7.1 L’emprise disponible
L’emprise disponible doit permettre l’inscription du giratoire, au moins dans ses dimensions
minimales.
Pour assurer la giration aisée des poids lourds et des transports en commun, un rayon
extérieur de 15m est nécessaire. En y associant le trottoir en périphérie, 1,5 semble un
minimum absolu, c’est donc un cercle de 33m de diamètre qu’il faut pouvoir inscrire dans
l’emprise disponible.
2.7.2 Disposition des branches
En agglomération, le bon fonctionnement des giratoire est très dépondant de la disposition des
branches, dont l’aménagement s’inscrivant généralement entièrement dans l’emprise des
chaussés existantes.
Pour conserver une parfaite efficacité sur le plan sécurité, les branches sont disposées le plus
régulièrement possible autour de l’anneau, de telle façon, que leur répartition ne doit pas
permettre de trajectoire tangentielle ou d’entrée rectiligne.
La courbe de déflexion des différentes trajectoires à travers le giratoire doit resté inférieure à
100m.

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Chapitre 2 : Généralités

Les angles entre branches doivent être compris entre 80 et 140 degrés. Les voies affluentes
désaxées sont à éviter également
2.7.3 Forme et dimension de l’ilot central :
Il est recommandé de donner à l’ilot central une forme circulaire, pour des raisons d’emprise
ou d’inter distance entre branches, ou à la rigueur ovale, avec une excentricité modérée sous
réserve que les rayons restant dans les limites fixées.
Le centre doit être situé sur l’axe principal traversant le carrefour et, si possible, sur les axes
secondaires. L’ilot central est ceinturé de bordures basses ou d’une bande franchissable de 1,5
à 2m. Les bordures hautes sont à éviter, car elles constituent un facteur aggravant accident.
L’intérieur de l’ilot peut être en dôme, avec une pente maximal de 15% et pour améliorer la
perception du giratoire, ces obstacles en dur (arbre, pierres, monuments,…etc.) sur l’ilot sont
à déconseiller sur les giratoires en zone périurbaine.
Les carrefours giratoires sont dits moyens, pour des rayons de l’ilot central compris entre 10
et 20m. Ceux dont le rayon de l’ilot est supérieur à 20m peuvent être considérés comme de
grandes giratoires. Les petits giratoires auront un rayon de l’ilot central inférieur à 10m.
La réduction du rayon de l’ilot central apporte les avantages suivants qui sont souvent
déterminants :
Une emprise moins importante, ce qui permet en général au carrefour de mieux s’insérer dans
le site :
 Une traversée du carrefour plus courte pour les piétons et cyclistes
 Une vitesse moins élevée, chez les véhicules circulant sur l’anneau
 Un coût faible
2.7.4 Chaussée Annuaire
Le choix du nombre de voie sur la chaussée annulaire est lié principalement :
 Au nombre de voie sur les routes raccordées ;
 Au trafic ;
 A la giration des véhicules ;
 Au parti d’aménagement.
Une largeur de 5m à 6m convient pour une voie. Une largeur de 8m parait optimale
pour les chaussées annulaires comportant voies. Pour celles de trois voies, une largeur
de 11 à 12m est suffisante.

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Chapitre 2 : Généralités

Généralement en ville, la largeur minimale de l‘ anneau est de 7m est de 7m, elle est d’au
moins 20% supérieur à la voie d’entrée la plus large. La valeur de 6m est acceptable s’il existe
une couronne franchissable pour les poids lourds (P.L) et transport en commun(T.C).
Cette largeur doit être uniforme, aucune sur largeur ou voie supplémentaire ne peut être
admise sur l’anneau, car cela peut conduire à des incompréhensions de priorité et créer des
entre croisements dangereux.
Il est préférable pour les tournes à droite privilégiées d’aménager des bretelles totalement
séparées de la chaussée annulaire.

2.7.5 Dévers
Il est recommandé de choisir un dévers uniforme de 2,5% vers l’extérieur, cette disposition
est pour les trois raisons suivantes :
 Amélioration de la perception de la chaussée annulaire ;
 Absence de rupture dans le raccordement des dévers sur les voies d’entrée et de
sortie ;
 Facilité dans la gestion de l’écoulement des eaux de surface.
Il est possible d’utiliser un dévers en toit.
2.7.6 Profil en long
Il est conditionne par le profil en long des voies affluentes, un profil horizontal ou à faible
pente est souhaitable, (normalement par plus de 3%). Le profil en long des voies affluentes
doit être étudie avec soin :
Sur une entrée en trop forte rampe, la perception du carrefour giratoire est mauvaise ;
Sur une entrée en forte descente, certains véhicules peuvent avoir des difficultés à s’arrêter.
2.7.7Bordures :
Sur la rive interne de la chaussée annulaire, bordures basses est recommandée. Ces bordures
améliorent la perception du carrefour giratoire depuis les entrées.
Sur la rive externe, il est possible de placer également des bordures basses qui contribuent au
guidage de l’usager sur l’anneau.
En milieu périurbain, les bordures sont un élément de finition du carrefour.
2.7.8 Géométrie des entrées
Une entrée de giratoire est de préférence à une voie car, elle préserve les meilleures
conditions de sécurité. Le niveau du trafic peut parfois justifier une entrée à deux voies pour
accroitre la capacité du carrefour. Les entrées à voies multiples génèrent principalement des

12
Chapitre 2 : Généralités

accidents entre entrants et tournants, c’est-à-dire, des refus de priorité. Les entrées à 3 voies
sont incompatibles avec une forte demande de traversée de piétons et augment également les
risques d’accidents pour les deux roues.
La larguer d’entrée d’une branche principale mesurée à 5m de ligne « cédez le passage » peut
varier de 3 à4m. Une largeur plus faible est acceptable pour les entrées secondaires avec un
minimum de 2,50m.
Si le besoin de capacité le justifie, les entrées sont dimensionnées à 2voies d’une largeur
totale de 6 à 7m.
Le marquage de 3 voies de 2,5m, par exemple, n’apporte aucun gain de capacité par rapport à
2 voies de 3,75m, mais augmente les risques pour les usagers les plus vulnérables. Le rayon
d’entrée est recommandé entre 8m et 15m, en aucun cas, dépasser le rayon intérieur du
giratoire.
2.7.9 Géométrie des sorties
L’aménagement d’une voies doit permettre aux usagers une sortie aisée du carrefour sans
aucun gêne ni hésitation, sans les inciter à augmenter leur vitesse.
Comme une entrée, la sortie est généralement limitée à une seule voie d’une largeur comprise
entre 4m et 5m. Il est rare que l’on ait besoin de plus d’une voie en sortie, les sorties à deux
voies ne se justifiant que pour une pointe horaire dépassant 1200 uvp/h. Ces sorties larges
sont préjudiciables à la sécurité des piétons et des deux roues (cisaillement en sortie). La
largeur des sorties à deux voies est normalement de 7m. Le rayon de sortie doit être supérieur
au rayon intérieur du giratoire avec un minimum de 15m, il n’y a pas de limite supérieure si la
déflexion est correcte. En milieu urbain, le rayon de sortie est recommandé entre 15m et 20m.
2.7.10 Ilots séparateurs
Les ilots séparateurs favorisent la perception du carrefour en approche. Leur largeur influe sur
la capacité en dissociant plutôt les véhicules qui sortent de ceux qui tournent. Ils permettent
également l’implantation de la signalisation de direction, l’évitement de collisions entre les
deux sens de circulation, et les prises à contre sens de l’anneau.
Il est indispensable en agglomération afin que les piétons bénéficient d’un refuge pour
traverser en deux temps.
Il doit être borduré et assez large pour permettre d’isoler un piéton avec une poussette ou un
landau. Une largeur de 2m au niveau du passage est souhaitable, toutefois si celle-ci n’est pas
possible, il faut matérialiser l’ilot en dur, sans descendre en dessous de 0,80m. L’îlot

13
Chapitre 2 : Généralités

séparateur peut être évasé ou droit, il ne doit pas provoquer un brusque rétrécissement de
l’entrée.
2.7.11 Tableau récapitulatif
Paramétrage Rex=12 Rex=15 Rex=20 Rex=25
Cm cm Cm cm

Largeur de 6m≤ La≤9m 7 7 7 7

La
l’anneau

Bf Surcharge Bf=1,50m si Rex≤15m

1,50 1,50
franchissable 0≤Bf≤2m si Rex≥15m

Rayon interne Rex-La-Bf 3,50 6,50 13 18

Ri

8m≤ Re≤15m et ≤ Rex

Re Rayon d’entrée
10 12 12 12

Le Largeur de la voie 3m≤Le≤4m 5,50 3,50 3,50 3,50

entrante

Rs Rayon de sortie Rs≥ 15m et ≥ Ri 15 20 20 20

Ls Largeur de la voie 4m≤Ls≤5m 4 4 4,50 4,50

sortante

14
Chapitre 3 : Etude du trafic

Chapitre 3 :

Etude du trafic

15
Chapitre 3 : Etude du trafic

3.1 Les comptages sur voirie :

La mesure des trafics des véhicules sur la voirie urbaine peut se faire par différentes méthodes
dont les principales sont les suivantes :
 Les comptages routiers
 Les enquêtes aux carrefours
 Enquêtes cordon et ligne écran
 Enquêtes cordon par intérieur
 Analyse vidéo ou cinématographique.
3.1.1 Les comptages routiers :
Les comptages routiers consistent à compter le trafic qui passe sur une voie.
Ils peuvent être manuels ou automatiques. Le comptage automatique a l’avantage de pouvoir
fonctionner pendant une longue durée mais il nécessite une voie bitumée et un personnel
spécialisé.
Le comptage permet de déterminer non seulement le volume du trafic, mais aussi sa nature
(type de véhicule) et l’occupation des véhicules.
La mise en œuvre des comptages manuels, plus lourde mais ne nécessitant ni matériel, ni
techniciens, semble mieux adaptée en général au cas des pays en développement.
a) Les comptages manuels
Il convient de définir préalablement les différents modes à recenser : voiture particulière
(V.P), deux-roues (2R), poids lourds(P.L) bus ou autocars (T.C)…etc. La durée idéale du
sondage serait l’année entière.
En pratique, on choisit un certain nombre de jours répartis sur différentes périodes de l’année.
Le choix des poste de comptage doit être soigneusement étudié et leur position établie avec
précision.
L’embauche et la formation du personnel sont essentielles pour la réussite de l’opération.
b) Les comptages automatiques
Les appareils automatiques peuvent réaliser, selon leurs caractéristiques, une totalisation
simple, journalière, ou horaire.
Le comptage est effectué par l’intermédiaire d’un tube pneumatique qui traverse la chaussée.
Ce tube est relativement fragile et nécessite une surveillance régulière. Il préférable de
n’utiliser ces appareils que sur routes revêtues.
L’appareil compte, non seulement le nombre de véhicules, mais aussi le nombre d’essieux. Il
convient donc d’estimer la composition du trafic en fonction des différents types de véhicules

16
Chapitre 3 : Etude du trafic

pour calculer un coefficient correcteur (supérieur à 2) par lequel sera divisé le nombre brut
enregistré par le compteur.
3.1.2 Enquêtes aux carrefours :
Cette méthode permet, outre la reconstitution du trafic sur le réseau, l’étude de
fonctionnement des carrefours eux-mêmes.
Deux critères sont retenus pour définir les carrefours à enquêter :
 Carrefours ayant un mauvais fonctionnement ;
 Carrefours situés sur un itinéraire que l’on souhaite améliorer.
Lorsqu’on veut étudier un carrefour, il faut observer tous les mouvements de circulation qui
sont susceptibles de s’y effectuer dans toutes les directions et de connaitre la valeur des
trafics. C’est ce qui fait l’objet des comptages directionnels
3.2 L’étude du carrefour projeté :
Dans le carrefour de Sablette à MOSTAGANEM, on peut observer six courants de circulation
(fig. 3-1).
Pour les étudier convenablement, il est indispensable de procéder à des comptages manuels,
car des compteurs automatiques ne pourraient différencier tous ces mouvements, toutefois il
n’est pas nécessaire que ces comptages manuels soient permanents.
Les véhicules entrant dans le carrefour pourront prendre 3 directions :
 Directe
 Tourne à gauche
 Tourne à droite
3.2.1 Elaboration et interprétation des résultats :
Le comptage a été effectué à l’heure de pointe par un jour de semaine.
Trois enquêteurs ont été nécessaires à raison d’une personne à chaque entrée du carrefour.
Chacun était chargé de compter les véhicules d’un tronçon se dirigeant vers le carrefour selon
leur type et à chaque minute, pendant une heure et de noter la direction qu’ils ont prise parmi
les 3 possibles.
Pour cela nous avons établi des feuilles de comptage dont nous présentons un exemplaire
(fig.3-2) afin de faciliter la tâche des enquêteurs.
Les postes du comptage sont montrés dans la figure (fig3-3)
Ce débit de circulation de chaque entrée est montré sur la figure : (fig.3-4)

17
Chapitre 3 : Etude du trafic

3.2.2 Conversion en unité de véhicule particulière :

Vu l’hétérogénéité du trafic, nous optons à la conversion des différents types de véhicule en
une seule unité qui est l’unité de véhicule particuliers (U.V.P) correspondant à une voiture
légère (Voiture de tourisme). Cette conversion diffère d’un pays à l’autre et cela en fonction
des caractéristiques du trafic, du parc automobile, de l’environnement…etc.
Ces U.V.P seront mentionnées dans le tableau ci-après suivant quelques-unes des études ayant
données lieu à la détermination de coefficients d’équivalence des différents types de véhicules
faisant partie du trafic.
Type de véhicule Code Equivalence en U.V.P
Véhicule léger-fourgonnette V.L 1,00
Petit camion P.C 1,50
Grand camion CAM 2.00
Bus et mini Bus B 2.50
Semi- Remorque S.R 2.50
Deux Roues 2.R 0,50

Cette conversion est nécessaire pour avoir une base de comparaison valable en ce qui
concerne la composition et la structure directionnelle du trafic.

3.2.3 Répartition du trafic par catégories de véhicules à chaque poste :

Poste(1) Poste(2) Poste(3)

Type de Trafic en % Trafic en % Trafic en %
véhicule UVP/H UVP/H UVP/H
V.L 371 76.80 337 71.10 266 66.5
P.C 48 9.90 60 12.65 57 14.25
CAM 16 3.30 28 5.90 26 6.50
Bus 20 4.10 16 3.30 18 4.50
S.R 10 2 13 2.74 18 4.50
2.R 18 3,70 20 4.21 15 3.75

Total 483 474 400

Le trafic total dans le carrefour est : 1357 UVP/h

18
Chapitre 3 : Etude du trafic

3.2.4 Répartition du trafic par catégorie de véhicule dans le carrefour :

Type de véhicule Trafic en UVP/h %
V.L 974 71.80
P.C 165 12.20
CAM 70 05.10
B 54 03.90
S.R 41 03.10
2.R 53 03,90
Répartition du trafic par catégorie de véhicule dans le carrefour

Remarque :
On remarque que les véhicules légers représentent la majorité du trafic total, mais le
trafic « Poids lourds » reste non négligeable au niveau du carrefour.

19
Chapitre 4 : Présentation du projet

Présentation du projet

20
Chapitre 4 : Présentation du projet

4.1 Introduction
Lorsqu’un ingénieur se trouve confronté à un problème d’aménagement d’un carrefour, il doit
prendre en considération :
− L’emprise disponible ;
− Objectifs de fonctionnement privilégiés pas type d’usagers ;
− Moyens financiers.
4.2 Etude du carrefour giratoire :
4.2.1 Description du Carrefour :
Notre choix de conception du carrefour giratoire est basé sur les critères suivants :
− S’inscrire dans l’emprise disponible ;
− Etre adaptée aux trafics et à leur gestion ;
− Minimiser l’espace rouable afin de limiter l’exposition aux conflits ;
− Assurer de bonnes conditions de sécurité ;
− Etre moins conteuse.
Pour cela notre choix a donné lieu à ce qui suit :
− Carrefour giratoire se caractéristique par un ilot central permettant ainsi une
meilleure fluidité et sécurité des usagers.
− La chaussée contournant l’ilot giratoire se limite à 2 voies de 4m chacune afin
de faciliter l’accélération des entrées et sorties de l’agglomération.
− Les ilots séparateurs acheminant vers le giratoire ont été conçu dans le but de
faciliter la visibilité et l’orientation des automobilistes.
4.2.2 Profil en long :
Le profil en long a été étudié sur la base de celui existant en essayant d’épouser au
maximum la ligne rouge de la chaussée existante. Toutes les cassures et marches
d’escalier ont été éliminées sur la totalité du tracé avec des pentes longitudinales, plus
ou moins douce. Ainsi nous avons essayé de donner le maximum de détails avec 3
profils en long distincts correspondants aux 3 branches existantes et le sens giratoire.
Les profils en long des trois branches sont cités en Annexe.

21
Chapitre 4 : Présentation du projet

4.2.3 Profil en travers type :

La planche du profil en travers type représente toutes les dimensions géométriques
ainsi que les paramètres de la structure projetée.
Avec le même trafic que celui de l’existant, nous avons jugé nécessaire un
renforcement en tapis bitumineux là où il est nécessaire soit pour le rattrapage entre
les différentes pentes soit pour le raccordement entre les chaussées.
Ainsi, nous avons dans un cas général au minimum 2 voies pour toutes les chaussées
et une pente transversale ou longitudinale prévue pour l’évacuation des eaux pluviales.
S’agissant de rayons en plan généralement faibles et une vitesse de référence assez
diminuée ce qui entraine une force centrifuge pratiquement nulle. Nous avons jugé
inutile la projection des dévers en courbe.
Avec le même trafic et en fonction de la classification du réseau, la largeur de la
plateforme projetée doit se représenter comme suit :
− Largeur de la chaussée des branches égales à celle existante ;
− Largeur de la chaussée giratoire doit être égale à 8m qui correspond à 2
voies ;
− Les trottoirs varient de 2m à 4m de largeur.
4.2.4 Assainissement :
Pour l’assainissement on prévoir des avaloires au niveau de l’anneau intérieur du
giratoire
4.2.5 Topographie :
Le levé topographique a été établi sur la base d’une ancienne carte d’un bureau
d’étude.
4.2.6 Implantation :
Les points principaux d’implantation du projet sont indiqués sur et le listing
d’implantation ainsi que le plan général ou tracé en plan.
Elles comprennent donc :
− Un croquis d’implantation
− Les PK des profils en travers
− Les coordonnées polaires et rectangulaires des points principaux des courbes
− Les gisements et les distances.

22
Chapitre 5 : Présentation des différentes méthodes de calcul de la capacité

Chapitre 5 :

Présentation des différentes méthodes de

calcul de la capacité

26
Chapitre 5 : Présentation des différentes méthodes de calcul de la capacité

5.1 Calcul de la capacité du giratoire :

La capacité est un paramètre qui reflète le niveau de service assuré par le carrefour du point
de vue de la seule prise en compte du nombre de véhicules à gérer au droit de l’aménagement,
ce niveau de service est évacué par rapport au débit maximum.
En milieu urbain, la capacité des giratoires est un problème fort, d’où l’importance du calcul
de capacité qui a pour but de vérifier si le projet de carrefour giratoire écoulera une demande
de trafic donnée.
Le calcul de la capacité se fait entrée par entrée. Si pour au moins une entrée, la capacité est
insuffisante, on modifie le projet et on recommence.
Toutefois, l’évaluation de la capacité des giratoires restes jusqu’à présent assez difficile et les
méthodes actuelles ne donnent qu’une estimation approchée.
Parmi les méthodes universelles citées. On a :
5.1.1 La méthode Anglaise :
La capacité C d’une entrée est une fonction linéaire du trafic annulaire au droit de l’entrée :
Qe C= F-fc.Qc

Qc

F/fc

Avec:
F et fc : Sont fonction des caractéristiques géométriques de l’ouvrage.
C : Capacité de l’entrée considérée en UVP/h.
Qc : trafic gênant, considéré comme étant le trafic annulaire au doit de l’entrée.
fc : rapport entre les véhicules entrant et les véhicules circulant à l’anneau.
Des mesures ont été réalisées sur piste et sur le terrain, sur environ une quarantaine de sites,
ont conduit à évaluer F et fc par les formules suivantes :

F= 224[(v+(e-v) / (1+s)] +35u +2,4D-135

fc= 0,006[v+(e-v)/(1+s)]+0,29

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Chapitre 5 : Présentation des différentes méthodes de calcul de la capacité

v : largeur à l’approche d’une voie d’entrée (m)

é : largeur à l’entrée d’une voie d’entrée (m)
u : largeur de l’anneau (m)
D : le diamètre du plus grand inscrit (m)
s = (e-v) : facteur d’évasement (m)
Les principaux effets sur la capacité sont ceux dus paramètres e et s.
5.1.2 Méthode Américaine :
HCM 2010 donne dans le chapitre 10 partie c des méthodes pour le calcul de la capacité des
giratoires .La méthode donnée n’est appliquée qu’en USA et ces résultats sont un peu limités
La capacité est donnée par la formule de HARDERS
qe,max  A  Bq K

Avec
q e,max : Capacité d’une voie d’entrée (véh/h)

q K : Trafic tournant (véh/h)

P  qK (véh/s)
3600
t c : Créneau critique (s)

t f : Créneau complémentaire (s)

5.1.3 La méthode française :

Louah(1988) a présente une méthode pour l’analyse de capacité des giratoires.
Elle a été définie comme suit par louah (1992).
𝑄𝑒 =(1330-0,7𝑄𝐺 )(1+0,1(ENT -3,5)).
2 𝑆𝐸𝑃
𝑄𝐺 =(𝑄𝑐 + 3 𝑄𝑆 (𝑞 − )) (1 − 0,085(𝐴𝑁𝑁 − 2)).
15

Avec :
𝑄𝑒 : Capacité de l’entrée (UVP/h)
𝑄𝑐 : Trafic tournant (trafic gênant) (UVP/h)
𝑄𝑆 : Trafic sortant (UVP/h)
ENT: largeur d’entrée (m).
SEP : largeur de l’ilot séparateur (m)
ANN : largeur de l’anneau (m).

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Chapitre 5 : Présentation des différentes méthodes de calcul de la capacité

5.1.4 La méthode Allemande :

Wu (1997) a modifié les formules de Tanner (1962) pour le calcul de la capacité suivant la
relation :
tf
tmin .qp 3600  qp.e (tg  2 tmin )
qe,max  (1  ) .e (uvp/h)
3600 tf 3600

Avec :
q 𝑒 𝑚𝑎𝑥 : débit maximal possible à l’entrée ( UVP/h)
𝑞𝑝 : trafic tournant, considéré comme étant le trafic annulaire au droit de l’entrée ( UVP/h).

𝑡𝑔 : Créneau critique (s).

𝑡𝑓 : Créneau complémentaire (s).
𝑡𝑚𝑖𝑛 : Créneau minimal (s).
On suppose que les créneaux utilisés touchent les valeurs suivantes :
t c  4.12 s

𝑡𝑓 : 2.88 s

𝑡𝑚𝑖𝑛 : 2.1 s
Matrice directionnelle des différents débits en UVP/ h :

Q D 1 2 3 ∑
1 - 294 193 487
2 237 - 199 436
3 185 244 - 429
∑ 422 538 392 -

Calcul de la capacité des différentes entrées en UVP/h :

Entrée Trafic entrant Trafic tournant Capacité

1 187 224 1043
2 136 193 1142
3 129 237 1032

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Chapitre 6 : Etat des connaissances en matière de sécurité

Chapitre 6 :

30
Chapitre 6 : Etat des connaissances en matière de sécurité

6.1 Sécurité en carrefour giratoire :

Pour avoir des connaissances en matière de sécurité et de capacité des carrefours giratoires, il vaut
mieux effectuer des études à partir d’un échantillon d’une vingtaine ou plus de carrefours giratoires.
Mais, malheureusement, ces études n’ont pas encore eu une grande importance dans notre pays et on
souhaiterait qu’elles soient réalisées dans l’avenir.
A cet égard, nous allons nous baser sur des études de sécurité qui ont été récemment effectuées par
CERTU. (Le centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publics)
en France et qui ont montré que :
Les giratoires réduisent considérablement les accidents corporels aux carrefours. La raison essentielle
étant qu’ils permettent de diminuer la vitesse lors des accidents et d’infléchir les trajectoires des
chocs. Du coup, ils sont moins nombreux, mais surtout bien moins grave. Il s’agit essentiellement de
tôles froissées.
Un carrefour giratoire bien conçu offre généralement aux usagers un bien meilleur sécurité qu’un
autre type de carrefour plan. Cela s’explique principalement par la réduction des vitesses de tous les
véhicules au niveau du carrefour et par la suppression de la quasi-totalité des conflits de cisaillement.
6.1.1 Sécurité avant et après l’aménagement en carrefour giratoire :
19 carrefours ont été observés sur une période moyenne de quatre ans avant et quatre ans après
leur aménagement en carrefour giratoire.
Il a été obtenu les moyennes annuelles suivantes :
Moyennes Accidents Accidents Tués Blessés
annuelles par mortels
carrefour
Avant 2.5 0.22 0.24 4.9
Après 0.6 0.013 0.013 0.9

On peut donc dégager les tendances suivantes :

 Réduction très nette du nombre d’accidents ;
 Réduction encore plus importante de la gravité.
 Néanmoins, ils ne permettent pas de supprimer tous les morts et les blessés.

31
Chapitre 6 : Etat des connaissances en matière de sécurité

6.1.2 Types d’accidents constatés :

Les pertes de contrôle sont les accidents les plus fréquents, et les pertes de contrôle en entrée de
giratoire représentent 37% des accidents corporels et 90% des accidents mortels.
Ces accidents sont souvent liés à une mauvaise perception du carrefour et à l’inadaptation des
vitesses pratiquées. Le heurt d’obstacle sur l’ilot central peut expliquer la gravité particulière de
certaines pertes de contrôle en entrée.
Les refus de priorité représentent 24% des accidents corporels. Ils ne sont pas plus fréquents en
priorité à droite ou en priorité à l’anneau.
Ces deux types d’accidents -pertes de contrôle et refus de priorité –constituent 75%des accidents
corporels et la quasi-totalité des accidents mortels. Une attention particulière doit donc être portée
sur l’aménagement des entrées et de l’approche.
Remarque :
Les autres types d’accidents rencontrés sont : dépassements incorrects sur l’anneau, collisions
arrière en entrée, collisions arrière sur anneau, circulation à contresens sur l’anneau…
Les deux-Roues restent les principales victimes, ils sont impliqués dans 28% des accidents ce qui
est élevé.
Accidents de nuit : les pertes de contrôle en entrée sont plus fréquentes de nuit (problème de
perception nocturne). La solution à ce problème n’est pas nécessairement l’éclairage…
6.1.3 Avantage de la priorité à l’anneau :
Le nombre moyen d’accidents par an et par carrefour est plus faible sur les giratoires à priorité à
l’anneau.
On constate surtout une moindre proportion de pertes de contrôle, du fait de la réduction des
vitesses imposées en entrée.
6.1.4 Influence de la géométrie :
Il n’en demeure pas moins qu’une part non négligeable des accidents, dont les plus graves,
pourraient probablement être évités par une meilleure conception des giratoires.
Des défauts géométrie sont, en effet, pour une part importante responsable des pertes de contrôle
et de refus de priorité.
Les giratoires de forme ovale sont plus accentogènes que les giratoires circulaires. En particulier,
les pertes de contrôle sur anneau ou en sortie Y sont beaucoup plus fréquentes.
De plus, on note que les grandes anneaux surtout quand ils ne sont pas en adéquation avec le
niveau du trafic et des voies sont plus accentogènes que ceux d’un périmètre inférieur. Ils
entrainent :

32
Chapitre 6 : Etat des connaissances en matière de sécurité

 Des vitesses d’entrée et de circulation sur l’anneau plus importantes ;

 Des refus de priorité ;
 Des cisaillements plus fréquents ;
 Des pertes de contrôle de voiture en sortie ;
 Un plus grand nombre de dépassement incorrects sur anneau.

Remarque :
Le giratoire est un type de carrefour qui répond au principe de sécurité durable, l’essentiel de ce
principe est de traiter les problèmes d’insécurité par anticipation au lieu de les combattre après
coup.
La sécurité durable tient compte du fait que l’usager de la route n’est pas infaillible c’est-à-dire
qu’elle tient compte des faiblesses humaines.
6.2 Sécurité, comportements et confort des différentes catégories d’usagers :
6.2.1 Conducteurs de véhicules légers et lourds :
Un carrefour giratoire impose aux usagers automobilistes une perte de priorité aux entrées, et donc
une réduction de leur vitesse.
Il modifie ainsi le comportement de l’automobiliste en le faisant passer d’une attention plus au
moins relâchée à une attention soutenue, ce qui peut rendre ce type de carrefour intéressant
lorsque l’aménageur désire souligner une modification de l’environnement.
Du point de vue des comportements et du confort des conducteurs, deux critères importants
valorisent les carrefours giratoires.
On s’y repère bien, on sait comment on y entre et comment on sort. En général on sait s’y diriger ;
Ils autorisent les demi-tours ainsi que les erreurs.

33
Chapitre 6 : Etat des connaissances en matière de sécurité

6.2.2 Piétons :
Le confort des piétons et leurs comportements, qu’il est nécessaire de prendre en compte lors du
choix d’un type de carrefour et lors de sa conception, sont assez différents selon :
 La nature du site dans lequel se trouve le carrefour ;
 Ses fonctions ;
 Ses caractéristiques géométriques ;
 La qualité des aménagements en faveur des piétons.

Dans les carrefours en site fortement urbanisé, le confort des piétons est d’autant meilleur que :
 Le trafic est peu important ;
 La largeur des voies à traverser est faible ;
 Les aménagements pour piétons sont de qualité et correspondent à leurs besoins ;
6.2.3 Deux-roues :
Plus encore que dans les carrefours traditionnels, à feux ou sans feux, on observe dans les
giratoires des comportements d’usagers deux-roues extrêmement différents. Ces différents
s’expliquent non seulement par les caractéristiques des engins que l’on rencontre : vélos,
cyclomoteurs lents, cyclomoteurs rapides, mais aussi et surtout par l’âge et le tempérament des
usagers.
Il est donc logique, d’observer des trajectoires de deux-roues très variées.
Pour un deux roues léger traversant un giratoire, les risques d’accident proviennent
essentiellement :
 De l’hétérogénéité des vitesses ;
 De l’intensité du trafic empruntant le giratoire ;
 De la complexité des trajectoires observées sur l’anneau ;
 De la méconnaissance ou du non-respect des règles de priorité par eux-mêmes et plus
fréquemment encore par les usagers V.P.
Ces risques augmentent lorsque les vitesses permises par la géométrie du carrefour sont élevées.
Il est à noter que les entrées et sorties à deux ou trois voies ne favorisent pas la sécurité des deux
roues, surtout en présence d’un fort trafic lourd.

34
Chapitre 6 : Etat des connaissances en matière de sécurité

6.3 Les aménagements spécifiques :

6.3.1 Pour les piétons :
La réalisation d’aménagements spécifiques concerne la traversée des voies affluentes et le
cheminement sur les espaces latéraux, en liaison avec les cheminements piétons avant et après le
carrefour.
Il est particulièrement nécessaire de veiller à la qualité des aménagements afin :
 D’inciter les piétons à traverser les passages protégés ;
 D’éviter les traversées sauvages de la chaussée annulaire ;
 De compenser l’allongement de parcours qui est généralement imposé aux piétons.
Pour atteindre ces objectifs, les aménagements doivent correspondre le plus possible aux besoins
des piétons, les guider, être confortables et sûrs.
A cet égard, les aménagements peuvent être réalisés par :
 L’implantation des passages piétons sur leur trajectoire naturelle qui est la courte ;
 Les aménagements paysages qui permettent de réaliser un itinéraire à suivre, conduisant
naturellement les piétons vers les passages et qui préservent l’environnement et la vie
propre aux rives de carrefour ;
 La qualité du revêtement de sol, de préférence de couleur ou de matériau différent de la
chaussée ;
 Un bon éclairage général du carrefour implanté sur les rives du carrefour et
éventuellement sur les ilots séparateurs des traversées piétons ;
 L’implantation d’ilot séparateur, permettant aux piétons de traverser les branches en deux
temps, avec plus de confort, est recommandée, surtout lorsque la largeur de la branche est
importante ;
 L’implantation de feux piétons lorsque, les trafics automobiles et piétons sont forts sur une
ou plusieurs branches ;
 L’implantation d’un passage dénivelé au droit d’une branche ou de la chaussée annulaire,
ne peut être envisagée que dans les cas exceptionnels : en zone urbaine, accès à un réseau
de transport collectif, à un grand magasin ou en milieu périurbain, lorsque les trafics
automobiles et piétons sont très élevés et les dimensions du giratoire sont telles qu’elles
imposeraient aux piétons une pénibilité de parcours plus forte que le franchissement d’un
dénivelé.

35
Chapitre 6 : Etat des connaissances en matière de sécurité

6.3.2 Pour les deux-roues :

a) Le giratoire existe :
Pour le technicien responsable, la décision de réaffecter une partie de l’espace
disponible en faveur des cyclistes et éventuellement des cyclomotoristes ne peut
s’appuyer sur la connaissance de données d’une seule nature, aussi importantes
soient ces dernières, telles que des statistiques d’accidents ou des comptages de
trafic de deux-roues.
En effet, il est utile de rassembler les données concernant :
 Les vitesses pratiquées et les débits de flux des V.P. et de P.L.
 Les trafics deux roues pendant et en dehors des périodes de pointes deux-
roues et leurs trajets ;
 Les dimensions géométriques actuelles du giratoire ;
 Les commentaires des usagers sur leur expérience, l’insécurité et/ou
l’inconfort tels qu’ils le ressentent dans la traversée du giratoire ;
 Et évidement les statistiques des accidents.
En tout état de cause, il est peu fréquent que l’on puisse et qu’il soit souhaitable de
traduire la prise en compte de deux-roues, dans le contexte d’un giratoire existant
par l’introduction d’un aménagement cyclable.
b) Le giratoire n’est que projeté :
Parmi les facteurs pouvant militer en faveur de réalisation d’un aménagement
cyclable spécifique, dissociant la circulation deux-roues du reste de la circulation,
on peut citer ;
 Le passage obligé fréquent de cyclistes et en particulier de scolaires ;
 L’existence d’un aménagement cyclable en amont et en aval du carrefour à
traiter ;
 L’impossibilité d’éviter la présence de facteurs que l’on sait accentogènes
tels que :
o L’importance et la complexité des trafics à gérer ;
o Un pourcentage élevé de P.L.
o Des inters distances entre branches insuffisantes.
En conclusion, la prise en compte de la sécurité des deux-roues dans les giratoires ne
passe pas nécessairement par l’usage d’aménagements spécifiques cyclables.
La protection de deux-roues légers dans la traversée des giratoires, que ce soit en
périurbain ou en milieu urbain dense, s’avérera en générale meilleure en agissant sur les
36
Chapitre 6 : Etat des connaissances en matière de sécurité
vitesses des véhicules et la simplification du trafic dans l’approches et le franchissement
d’un giratoire par le biais la conception de la voirie et de l’environnement.
6.4 Quand il ne faut pas choisir le giratoire :
Nous avons dénombré plusieurs situations, plus ou moins rédhibitoires, où l’aménagement
d’un giratoire est vivement déconseillé.
 La première concerne les conditions de trafic, quand celui-ci est vraiment trop important,
supérieur à 5000 veh/h et qu’il nécessiterait un nombre de voies supérieur à trois, il vaut
mieux s’abstenir et regarder du côté des carrefours à feux ou des techniques autoroutières,
pont et souterrain.
 La deuxième est liée à la vitesse d’arrivée des véhicules et de visibilité pour des raisons
topographiques ou de tracé. Le cas le plus commun concerne des carrefours situés après un
sommet de côté. Dans ce cas, il vaut mieux envisager un croisement à niveau.
 Outre ces cas évident, l’implantation d’un giratoire est vivement déconseillée dans les cas
où la configuration du tracé des routes, l’espace disponible ou la topographie du terrain ne
permettrait pas de construire un aménagement avec une géométrie suffisamment sure.
Dans de telles situations, le principal risque est de construire un giratoire désaxé,
particulièrement accident gènes.
 Autre cas à éviter absolument, c’est l’aménagement d’un giratoire à proximité d’un
passage à niveau.
Il convient également d’évite d’implanter un carrefour giratoire après une succession de feux, ceci
peut conduire notamment la nuit, à un effet de surprise des conducteurs.
L’implantation des giratoire doit être en cohérence avec le reste des aménagements afin
d’apparaître logique et compréhensible pour l’usager.
6.5 Quand s’impose le giratoire ?
Les principaux critères qui peuvent amener à envisager une solution giratoire sont :
 Sécurité et confort des différentes catégories d’usagers (conducteur-piétons).
 Fonctionnement et contraintes techniques.
 Environnement et urbanisme.
Nous pouvons donc en déduire que l’aménagement d’un carrefour giratoire sera imposé dans
les cas suivants :
 Il remplace souvent efficacement un carrefour à feux qui sature ;
 Il est une bonne solution pour les carrefours complexes, difficiles à gérer, tels que ceux
comportant cinq branches ou davantage, ou encore ceux qui comportent plusieurs
branches secondaires du même côté ;
37
Chapitre 6 : Etat des connaissances en matière de sécurité

 A court ou moyen terme, il est prévu de raccorder une nouvelle voie sur le carrefour
étudié ;
 Il est à privilégier comme carrefour événement tels que entrée d’agglomération ou
changement de quartier par exemple ;
 On a souvent de recours au giratoire pour traiter des carrefours dangereux ou pour
réduire les vitesses dans des sections de route trop confortable ;
 Les mouvements tournants sont importants, le carrefour giratoire permet d’éliminer le
problème de stockage des tourne-à-gauche et simplifié l’exploitation par rapport à un
carrefour équipé de feux qui nécessiterait de nombreuses phases ;
 Les trafics sur les différents axes sont de même importance ;
 Le carrefour giratoire s’adapte aux fortes variations de trafic que connaissent les
secteurs et itinéraires touristiques.il supporte bien les variations hebdomadaires des
zones industrielles et commerciales.
 Le carrefour giratoire urbain est utilisable dans la plupart des intersections où le niveau
de trafic ne permet pas un fonctionnement simple : priorité à droite, signalisation
<<cédez le passage>> ou stop.

38
Chapitre 7 : Signalisation

Chapitre : 7

Signalisation

39
Chapitre 7 : Signalisation
7.1 Signalisation :
7. 1.1 Généralité :
La signalisation routière a pour objet de rendre plus facile et plus sure la circulation, de signaler
les dangers, d’indiquer la réglementation et, finalement, de fournir des renseignements aux
usagers de la route.
Pour être efficace, elle doit être simple et homogène, attirer l’attention, être visible et lisible à
distance, être facile à comprendre et bien adaptée aux dangers et particularité qu’elle signale.
Parmi les facteurs assurant l’homogénéité des panneaux, mentionnons surtout la couleur et la
forme.
Les signaux employés doivent donner par leur forme même, une première indication :
Les panneaux triangulaires indiquent un danger ;
Les panneaux circulation comportent un pré signalisation absolue (obligation, ou interdiction) ;
Les panneaux rectangulaires ou en forme de flèche fournissent un simple renseignement.
La couleur intervient également, sur les panneaux circulaires, le rouge implique une
interdiction.
La signalisation de dangers est nécessairement une signalisation avancée : elle annonce,
suffisamment à l’avance pour qu’on puisse y parer, un risque qui sera localisé plus précisément
par une signalisation de position, dont la balise est l’élément essentiel.
Les signaux permanents doivent être construits en matériaux résistants et durables.
Leurs supports seront métalliques ou en béton armé et peint en blanc. La peinture aluminium
peut être admise pour les supports métalliques.
Les supports de signaux permanents sont obligatoirement scellés dans une fondation bétonnée.
Ils sont placés sur trottoir, à droite de la marche, de façon que le bord du panneau qu’ils
supportent soit à 0,50 m au moins du bord de la chaussée.
7.1.2 Signalisation du carrefour giratoire
L’essentiel de la signalisation d’un carrefour giratoire urbain comporte des panneaux de police
(régime de priorité) et de direction (d’agrammatique) ainsi que du marquage au sol.
a) Signalisation de priorité
Un carrefour giratoire doit être annoncé par une signalisation spécifique. La seule signalisation
ayant valeur réglementaire à mettre en place à ces carrefours est le panneau de signalisation
avancée de la figure (fig 7-1). Ce panneau doit être obligatoirement implanté sur toutes les voies
affluentes, en pré signalisation, à une distance de 10 à 50 m selon :
 L’environnement du carrefour,

40
Chapitre 7 : Signalisation
 Le type de voie,
 La distance à laquelle se trouve le carrefour précédent.
Il définit à lui seul la règle de priorité à l’anneau. Le panonceau « vous n’avez pas plus la
priorité », dont l’usage avait été proposé ces dernières années, n’a plus lieu d’être utilisé ; il est
cependant conseillé pour le pré signalisation des mini-giratoire. Nous conseillions fortement,
aux entrées, d’implanter une ligne « cédez le passage » afin d’inciter les usagers à bien respecter
le régime de priorité.
L’implantation du panneau de la figure (fig 7-2) est fortement recommandée. Si compte tenu
du déport crée par la courbe d’entrée, ce panneau n’apparait pas suffisamment tôt dans le champ
visuel, il est doublé à gauche sur l’ilot séparateur.
b) Signalisation d’obligation
Le panneau de figure (fig. 7-3) a pour de prévenir tous mouvements contraires au sens normal
de circulation. La géométrie du carrefour doit normalement déjà inciter le conducteur à
emprunter ce sens normal. Ce panneau permet ainsi d’améliorer la perception de l’ilot central
de nuit, en particulier en cas d’éclairages insuffisant. Pour ces raisons, il doit être implanté en
face de chaque entrée. La balise de la figure (fig. 7-4) peut être placée en tête de l’ilot
séparateur, si elle est précédée d’un marquage de rabattement.
c) Signalisation de direction
La signalisation de direction est un élément indispensable pour les usagers allé permet, entre
autres, de mieux annoncé le carrefour giratoire avec les panneaux de pré signalisation
°pré signalisation de direction, lorsqu’elle est nécessaire est un panneau d’agrammatique de la
fig. (6-5) représentant l’anneau et les mouvements centrifuges avec les mentions de sortie.
Le dessin du panneau doit représenter au mieux la disposition des branches du giratoire
*signalisation de position
Elle est réalisée à l’aide de panneau de la fig. (6-6) placé sur l’ilot séparateur, seules les
mentions de sortie sont indiquées
La signalisation de direction ne doit jamais être implantée sur l’ilot central ni face aux véhicules
dans le sens inverse de giration
Afin d’éviter que les panneaux constituent un obstacle à la visibilité des usagers qui abordent
le carrefour et pour améliorer leur perception par les usagers circulant sur l’anneau, leur
implantation se fera de implantation se fera de préférence sur des supports entre 2 et 2,50 de
hauteur.

41
Chapitre 7 : Signalisation
d) signalisation horizontale
Les entrées et sortie a 2 ou3 voies, au moins 3m par voie, sont séparées par une ligne
discontinue .sur les entrées, cette ligne peut devenir continue sur les 13 derniers mètres. Aucun
marquage au sol délimitant l’anneau ne doit être effectué aux sorties du giratoire sur les mini –
giratoires, l’ilot central ne peut être ceinturé que par une bande discontinue.
d’une façon générale, le marquage de voies concentrique dans l’anneau est inutile et gênant fig.
(6-7).il empêche l’usager de suivre (naturellement) une trajectoire dont l’éloignement, par
report au centre, varie progressivement en fonction de son approche de la sortie .les difficultés
dues à ce marquage s’accentuent plus le giratoire et petit, et provoquant une gêne totalement
insupportable lorsqu’on arrive à des anneaux de 9m de large des rayons extérieurs de moins de
20m.

7.2 L’éclairage :
L’éclairage est un aspect particulièrement important de l’aménagement d’un carrefour giratoire.
En effet, De par sa configuration, ce type de carrefour impose une rupture dans la circulation à
plusieurs niveaux: déviation de la trajectoire, perte de priorité, changement d’espace en créant
plus ou moins important -l’ilot central –que les conducteurs doivent percevoir le plus tôt
possible.
La nuit est également dès la fin de l’après-midi en hiver, l’éclairage doit donc assurer de
bonnes conditions de visibilité et de lisibilité dans le carrefour comme dans les zones
d’approche
7.2.1 Le but de l’éclairage
Le rôle de l’éclairage public en milieu urbain est multiple :
° Assurer la sécurité de tous les usagers.
° Prolonger les activités diurnes.
° Contribuer à la définition des espaces et à la création d’ambiances particulières.
7.2.2 Qualité de l’éclairage
En milieu, urbain la qualité de l’éclairage dépend de quatre critères suivant :
° Un niveau de luminance élevé,
° Une uniformité de luminance,
° Une limitation de l’éblouissement,
° Le respect et la mise en valeur de l’environnement,

42
Chapitre 7 : Signalisation
Pour obtenir une meilleure qualité d’éclairage, il faut intervenir sur la couleur des sources
lumineuses et leur intensité, sur la nature des supports, leur hauteur et leur disposition.
7.2.3 Hauteur de montage des lampes
Elle est dimensionnée selon la puissance de la source lumineuse et la largeur de la chaussée.
En général, elle est comprise en 8m et 12m
7.2.4 L’espacement
C’est la distance entre deux lumières successives placées sur la même côté de la chaussée.
On calcul l’espacement de façon à obtenir le niveau d’éclairement désiré. En général
l’espacement doit être environ 5fois la hauteur de montage des lampes.
° Un carrefour bien éclairé assure la sécurité des piétons et des automobilistes et un
écoulement efficace et rapide du trafic.
7.2.5Définitions et unités
a) Photométrie : mesure des intensités lumineuses l’unité d’intensité lumineuse est la
candela (Cd)
b) Luminance : intensité lumineuse ou densité de flux lumineux émise en direction d’un
observateur par un élément de surface elle se mesure en candela par métré carre
c) Lumen(Lm) : flux lumineux émis dans l’angle solide d’un stéradian, par une source
ponctuelle uniforme, placée au sommet de l’angle solide et ayant une intensité
lumineuse de (01) candela
On classe les lampes part le nombre de lumens par watt (Lm/W) de leur flux
d) Eclairement : quantité de lumière reçue par une surface qui reçoit, normalement,
d’une maniéré uniformément répartie, un flux lumineux d’un lumen par mètre carré

43
 Conclusion
Le présent travail porte sur l’étude d’aménagement d’un carrefour en milieu urbain où
les carrefours représentent les véritables déterminants de la capacité d’une voie, ils se révèlent
être en règle générale les régulateurs des débits de circulation en ville.
Constituant par nature des points de changement de direction, les conflits d’usages y sont
fréquents et le partage de l’espace entre usagers délicat à gérer.
L’aménagement, dans notre projet, vise à réaliser un giratoire dont l’objectif est
d’atténuer les dangers d’une configuration classique de carrefour.
La réalisation de carrefour giratoire, dans le respect de toutes les recommandations,
constitue, dans le nombreux cas, une réponse satisfaisante aux problèmes de sécurité, de
capacité et de comportement posés par les carrefours classiques.

Il en résulte que le choix des dimensions s’effectue en fonction des contraintes

d’emprises, du trafic et des silhouettes des véhicules qui vont emprunter le giratoire
Les carrefours giratoires représentent des enjeux économiques sensibles puisque
l’optimisation de leur fonctionnement et de leur gestion vise à diminuer la congestion et
réduire les temps de parcours en ville, participant ainsi à la réduction de consommation de
carburant et la diminution de la pollution.
L’enjeu primordial de sécurité laisse aisément deviner toute l’importance qu’il faut
attacher à :
 L’amélioration de la perception des carrefours, afin de mieux localiser les points
de conflits.
 Leur lisibilité, c’est-à-dire leur compréhension rapide de fonctionnement par
l’usager, notamment en termes de priorité.
 La minimisation de l’espace rouable, afin de limiter l’exposition au conflit.
 L’obtention d’une bonne visibilité entre usagers en conflit.
C’est dans le respect de ces principes que devra être conduit le dimensionnement des
carrefours.
En dépit des contraintes, cette étude nous a été bénéfique, elle nous a permis d’élargir nos
connaissances, notamment dans les domaines suivants :
 étude de trafic : qui est un élément essentiel dans l’élaboration et la gestion d’un
réseau routier :

48
 Conception d’un giratoire : nous avons touché de plus près ce vaste domaine
notamment en ce qui concerne les critères de choix d’aménagement de carrefour
(giratoire), et les caractéristiques du tracé de ses éléments.

49
BIBLIOGRAPHIE

 Conception des carrefours à sens giratoire implantés en milieu urbain

(CETUR)

 Les carrefours plans sur routes interurbaines –carrefours giratoires

(SETRA) (02/1984)

 Dimensionnement des carrefours urbains, CERTU, Lyon1999.

 Cour élémentaires de routes (G.Dubet).

 Cours de Technique de circulation (N.Belguesmia).

 Technique routière (Luc Gagnon).

 Carrefours giratoires. (Guide technique SETRA 1984).

50
Annex

44
 COVADIS - LISTING DE POINTS

Nom du dessin traité : C:\Users\PC---28-05-2017\Desktop\TRACE EN PLAN +PROFIL EN LONG.dwg

Listing effectué le : 14/06/2019 à 23:23:48

Matricule X insertion Y insertion Z insertion Code symbole

1 3985.646 6661.973 95.465

1 3976.735 6660.290 95.499

1 3976.735 6660.290 95.499

1 3976.784 6656.989 96.605

2 3984.754 6658.250 96.001

2 3968.716 6636.595 95.857

2 3993.340 6658.374 97.486

3 3974.614 6660.916 95.273

3 3960.700 6612.911 96.270

3 4009.725 6659.590 97.822

4 3952.692 6589.242 96.543

4 4009.538 6651.009 98.872

5 3944.687 6565.568 96.759

5 4009.793 6639.023 100.253

6 3939.476 6546.843 97.113

6 3936.671 6541.885 97.207

6 3993.073 6643.763 98.726

7 3927.238 6518.799 97.841

7 3977.229 6647.293 97.001

8 3948.651 6674.584 95.159

8 3973.511 6647.014 96.155

9 3954.248 6691.230 95.036

9 3967.479 6628.287 95.973

45
10 3974.348 6624.570 97.234

11 3988.153 6621.051 99.325

12 3982.137 6606.318 99.011

13 3969.415 6608.332 97.342

14 3961.675 6610.514 96.298

15 3954.109 6586.688 96.673

16 3961.959 6584.002 98.123

17 3973.742 6580.101 99.942

18 3966.522 6560.190 100.449

19 3958.216 6562.943 98.548

20 3947.539 6566.227 96.755

21 3941.355 6546.885 97.253

22 3950.291 6544.360 98.936

23 3959.450 6542.673 101.071

24 3953.122 6524.375 102.354

25 3944.506 6528.020 99.577

26 3936.489 6532.020 97.653

27 3930.504 6515.311 98.343

28 3938.473 6511.118 100.565

29 3947.201 6506.663 102.779

46
 Matricule X insertion Y insertion Z insertion Code symbole

30 3932.985 6495.067 101.375

31 3925.764 6503.884 99.568

32 3922.749 6507.626 98.270

40 3984.387 6656.756 97.062

70 4123.535 6664.682 100.947

71 4123.332 6658.124 101.153

72 4137.486 6659.842 101.352

73 4139.016 6668.339 100.947

74 4145.234 6660.370 102.093

75 4144.113 6652.428 102.849

76 4130.129 6647.504 103.244

77 4121.650 6669.790 100.753

77 4127.311 6654.821 102.722

78 4122.880 6665.453 100.906

78 4155.613 6651.963 103.093

79 4122.566 6659.936 100.996

79 4153.545 6664.730 101.420

80 4102.523 6668.142 100.253

80 4168.199 6669.305 101.682

81 4102.546 6662.854 100.256

81 4166.110 6674.542 101.238

82 4101.837 6657.886 100.590

82 4181.385 6679.575 100.975

83 4080.344 6664.732 99.443

83 4183.809 6673.907 101.259

84 4080.250 6660.757 99.302

85 4079.633 6656.950 99.515

86 4060.121 6663.553 98.831

87 4060.529 6658.390 98.764

88 4059.537 6653.998 99.163

47
48