Les avions Marcel Jurca

A la découverte
d’une véritable
aviation de passionnés

Comité Marcel Jurca

Avril 2020 Version française
www.marcel-jurca.com
 En souvenir de la patrouille
Nangis Alpha sur MJ-2 « Tempête »

De gauche à droite : Lucette Razon, Alain Battisti, Marcel Jurca, Patrick Quiertant,
Gilles Aubin, Francis Heindryckx, Pascal Vigneron.
Premier plan : Didier Razon, Arnaud Gruet, Jean-Pierre Gruet.
JAF 99
Les Avions Jurca en 2020

M arcel Jurca nous a quitté le 19 octobre 2001. Pour célébrer sa

mémoire et faire perdurer son oeuvre de concepteur d’avions
légers, le Comité Marcel Jurca vous présente ce catalogue des Avions
Jurca exclusivement diffusée sur Internet.

Les plus assidus d’entre vous y reconnaîtront des informations déjà

mises à disposition pour la Fédération RSA, les nouveaux venus y
découvriront le résultat d’une cinquantaine d’années de conception et
d’échanges avec des Aviateurs Constructeurs du monde entier.

Les nouveautés de cette seconde édition concernent le premier vol

d’un MJ-51C Sperocco aux USA, le premier vol d’un MJ-10 en Grande Marcel Jurca (1923-2001)
Bretagne, le lancement de la construction d’un MJ-10 près de Rodez, Photographié en 1973.
quelques photos de projets en cours ou remis en vol, et la reprise
d’une mise au point faites dans la presse par Marcel en 1960. Vous y Sommaire
découvrirez la nouvelle Salle des archives Marcel Jurca, accessible sur
rendez-vous aux propriétaires et constructeurs d’avions Jurca, près de 3 Les Avions Jurca en 2020
Fontainebleau. J’ai également fait version en anglais de ce document.
4 Interview de 1996
En devenant membre de la Jurca Air Force (JAF), vous intégrez un 8 Mise au point en 1960
groupe de passionnés qui aiment voler autrement et pratiquer une 10 La nouvelle Salle Marcel Jurca
aviation « typée chasse », sérieuse, mais sans se prendre au sérieux. 12 Dossier MJ-2 Tempête
46 Dossier MJ-5 Sirocco
Nous vous recommandons également de devenir membre de la
Fédération RSA, afin d’être au contact d’un réseau de compétences 80 Fiche MJ-51 Spérocco
irremplaçable et d’accéder à de nombreuses documentations et 84 Fiche MJ-53 Autan
rencontres tout au long de l’année. 88 Fiche MJ-77 Gnatsum P51 75%
92 Fiche MJ-8 FW190 75%
Nous espérons que ces informations vous permettront de choisir le Jurca
de vos rêves dans les meilleures conditions et surtout d’aller au bout de 94 Fiche MJ-80 FW190 1/1
votre projet d’Aviateur Constructeur. 98 Fiche MJ-10 Spitfire 75%
104 Fiche MJ-100 Spitfire 1/1
Bonne construction, et bons vols !
108 Plans non diffusés ou restreints
Patrick Cottereau
Aviateur Constructeur 115 Engagement de construction
& bénévole du CMJ 116 Mes contacts constructeurs
[email protected] 117 Légende des fiches & La bécane

v1

Communauté des constructeurs

et propriétaires d’avions Jurca :
Comité Marcel Jurca & Jurca Air
Force.
www.marcel-jurca.com
Pour commander une liasse,
Préparation des surfaces, respect
rendez-vous sur le site rubrique des conditions de collage, réalisation
« Liasses de plans » sur le site
web et suivez la procédure d’éprouvettes... des règles impérati-
décrite. Vous pouvez aussi
prendre une cotisation à la JAF.
ves pour vos assemblages en bois !
Crédit photos : collection
Marcel Jurca, collection
Fédération RSA, P. Cottereau,
C. Smigetzka, P. Missol, O.
Vigneron, J-M Rousseau et DR.
La sécurité se construit chaque jour
Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 3
 Interview de 1996
Histoire

73 ans, c'est l'âge de Marcel Jurca, concepteur d'avion depuis ses 25 printemps et "le tas de trucs
de plans d'avion" c'est quelques 1 200 calques concernant la construction de 27 appareils diffé-
rents depuis le proto "entraîneur" de 1951 jusqu'au projet du Mustang à l'échelle 1 qu'il achève en
ce moment.

Jurca le voila, l'homme est grand, a de la prestance et s'exprime avec un accent que l'on pourrait
qualifier de rocailleux, de cette prononciation qui rrroule les RRRR et qui ne fait que renforcer son
discourt et son franc parler. Mais derrière l'homme il y a une oeuvre, une oeuvre gigantesque avec
des appareils connus de tous comme le MJ-2 Tempête et le MJ-5 Sirocco, avec d'autres, totale-
ment inconnus, tels le bimoteurs Crivats, le léger Zéphyr ou la Bise métallique. Et puis il y a les
petits derniers : le MJ-22 Bi-Tempête et le MJ-23 Orage.

Qu'ils soient connus ou non, ses avions ont un certain nombre de points communs. La plupart ne
sont pas « beaux » -au sens canonique du terme- mais ont une gueule incroyable style visage en
gros plan dans un film d'Ennio Morricone. Regardez donc un Sirocco train rentré avec sa dérive de
requin lors d'un passage bas; Si ce jour là le pilote sait y faire et qu'en plus vous avez en arrière
plan un couché de soleil...

Et puis tous correspondent à une certaine idée du vol, de l'avion et du plaisir du pilotage vrai.

Alors pour mieux cerner tout cela, nous sommes allés voir le loup dans sa tanière à Chenevières
pour lui poser quelques questions. Je ne vous cache pas que ça l'a agacé un peu au début parce
qu'il sait qu'il a encore trop de travail et pas de temps à perdre et puis le naturel à repris le dessus
tant est vrai qu'il aime faire partager sa passion inassouvie des choses de l'air.

Arnaud GRUET

Et bien pour moi le chasseur, ça re- un 747 me plais, mais il ne me fais pas
Iici en 1996 à Nangis.

présente l’avion par définition avec vibrer, alors qu’un Spit qui passe avec
un grand A puisque quand j’ai ouvert un peu de pied au ciel, ça, ça me fait
les yeux dans la vie, il n’y avait au vibrer.
dessus de ma tête que des chasseurs,
qui ne faisaient pas la guerre puisque En réalité, je n’ai jamais fais de
c’était hors guerre mais c’était des double commande puisque j’ai com-
chasseurs, des Pezetel polonais que mencé par le Grunau 9, un planeur où
j’ai d’ailleurs fini par piloter à l’école tu es assis tout seul sur une poutre et
de chasse. Avec leur moteur en étoile je n’ai continué qu’à faire du mono-
MJ : J’ai 73 ans et la moyenne de ils avaient un son très caractéristique place même pendant la guerre sur
vie est aux alentours de ça, alors je qui me faisait sauter du lit. avion d’arme Henschel 129, un bimo-
me dépêche, dépêche, dépêche pour teur monoplace. Deux moteurs mais
finir, pour boucler avec le mustang, Pour moi, je ne pouvais pas concevoir un seul manche, au milieu, et pas un
pour faire un tout. un avion multiplace, ça ne m’intéres- manche à cornes.
sais pas, trop gros. Encore aujourd’hui
Mais c’est drôle parce que lorsqu’on
se retrouve à cet âge et qu’on pense
à la disparition inéluctable et bien
on se dit, en tout cas moi je me dis,
je vivrai toujours parce que je laisse
tellement de bordel dans des papiers,
un tas de truc de plans d’avion que
dans un bon bout de temps on parlera
encore de moi comme si j’étais là...

AG: Marcel, tous tes appareils sauf

peut-être le MJ-54 Silas qui peut être
considéré comme «un transport de
troupe», donc tous tes appareils sont
des chasseurs. Alors, le chasseur pour Henschel 129
toi, cela représente quoi ?

4 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Dès la guerre finie, comme je n’avais tructure de Mustang avec une voilure
plus d’avion alors j’ai dessiné mon trapézoïdale et bien on y arrivera ! »
Jurmar qui n’a jamais volé. J’avais Alors j’ai acheté une maquette en
fait trop d’erreur de conception. plastique de Mustang de 30 cm très
Alors pour apprendre j’ai acheté une bien faite et je me suis servi de com-
liasse de D112 et j’ai construit mon parateur et de tout ce dont je pouvais
Jodel en me posant des tas et des tas me servir pour prendre les cotes de
de questions sur chaque détail. Une cet avion. Je l’ai rempli d’époxy et je
fois que j’ai cru avoir compris je me l’ai découpé en rondelles après quoi
suis remis à la planche et j’ai dessiné j’ai photographié chaque couple que
puis construit le Tempête en utilisant j’ai agrandi à l’échelle correspondant
tous ce que j’avais appris sur le D112. au 2/3.

Delemontez ne s’est sûrement jamais Le Sirocco était calculé, c’était un Ken Heit
douté de l’influence qu’il avait eu sur avion de 700 Kg alors j’ai fait un
mes conceptions. compte succinct arrivant à 1 tonne Alors je lui ai dis « tu es fou, je ne sais
pour le Mustang et j’ai donc mis un pas faire  ». Nous sommes allés en-
Et puis de fil en aiguille mes avions ont peu de bois en plus. semble au meeting de Friedrichshafen
grossi jusqu’aux répliques à l’échelle et sur place il y avait un Me 109 : je
1, mais en fait ce sont toujours des Sur le même principe, je me suis dis l’ai mesuré sous toutes les coutures et
Tempêtes, juste un peu plus grand. pourquoi ne pas sortir les chasseurs je me suis aperçu que dans son capot
on pouvait loger un moteur type Lyco-
ming de 300 ou 400 cv.

En rentrant je me suis mis à dessiner

le Spit à l’échelle 1, je suis donc allé
au musée de l’air et j’ai pris des cotes
et découpés des gabarits en carton
pour être précis au millimètre.

Le Messerschmitt 109 et le Focke Wulf

ont suivi et c’est maintenant le tour
du Mustang.

Le problème est venu avec les

MJ7
constructeurs de l’ACRAA de Reims
qui ont décidé de mettre un moteur
Comment et pourquoi as-tu décidé les plus fabuleux et je suis passé à de 700 cv qui sortait du cadre du
de passer le pas et d’en venir à des l’échelle 3/4 lorsque je me suis aper- CNRA.
répliques équipées de moteurs puis- çu que l’on ne pouvait pas rentrer
sants alors que sur le papier la régle- dans un Spit ou un Messerschmitt 109 Ils sont allés voir la DGAC qui leur a
mentation ne le permettait pas ? au 2/3. demandé un dossier de calcul. Ils ont
demandé à qui ils devaient s’adresser
C’est très facile à comprendre, j’étais Comment s’est fait le passage des pour ce dossier de calcul ? Et on leur
en vacances en 65 ou 66 et je suivais répliques à l’échelle ¾ aux répliques a répondu « à Monsieur Jurca ! » Mais
les revues aéronautiques françaises et à l’échelle 1 ? moi je ne sais pas faire un dossier de
américaines de construction amateur calcul type FAR 23 qui pèse 4 kg avec
où l’on parlait du Midget Mustang et C’est mon correspondant aux USA, toutes les subtilités de la réglemen-
du mini Mustang. Ken Heit, qui m’a dit «  pourquoi tu tation.
ne fais pas d’échelle 1, nous, aux
Le premier avait la cabine et la queue, USA, on veut de la puissance et du J’ai quand même décidé de m’y
le deuxième avait la voilure mais sans speed...» mettre et j’ai donc vendu mon Tem-
la cabine et avec la queue, mais sur-
tout c’étaient tous les deux des avions
trop petits. A piloter, c’était comme
« un pet de lapin sur une glace » et en
plus je me disais « c’est dommage »,
il n’a pas la tête d’un mustang.

Et puis cela a duré une fraction de

seconde, j’ai pensé : le Sirocco a à
peu près les mêmes caractéristiques
qu’un mustang au 2/3 et je me suis
MJ10
dit « ces quatre longerons de fuse-
lage, si je les habille d’une supers-

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 5

Histoire

Prototype du MJ-100

pête pour pouvoir m’acheter un ordi- dossiers de calcul ont été très étonnés Guillaume et l’ESTACA m’ont vrai-
nateur. Ce Tempête, je l’ai vendu à lorsque j’ai déposé les 15 kg de pa- ment sorti d’une ornière. Moi qui ai
Baudouin de France et en discutant pier sur leur bureau : ils n’y croyaient toujours été une sorte de mouton à
avec lui, je me suis aperçu que son fils pas. Et toutes les barrières ont été cinq pattes... Parce que lorsque j’ai
Guillaume était passionné d’avions, levées... sorti le Tempête avec 65 cv en 1956
qu’il sortait de Gadzart et avait toutes on m’a répondu que j’étais fou, que
les qualifications pour m’aider à éta- Ma grande chance a été de trouver l’on faisait voler deux personnes avec
blir le dossier. Je lui est donc repassé l’ESTACA. Je passe, depuis mainte- 65 cv sur un Piper. Je leur ai répondu
mon ordinateur et il a commencé à nant six ans, un ou deux jours par que le Piper avait 20 m² et que moi je
établir un canevas de calcul valable semaine avec les élèves et je leur n’en avais que 8 et puis il y a eu les
pour tous mes avions. ai posé tous les problèmes possibles MJ-7 et 77 monoplaces avec 240 cv :
et imaginables, tous mes avions sont avec la DGAC ce fut : « à que non, que
Parallèlement à ça, j’ai pris contact passés en long en large et en travers non, que si, que non ».
avec l’ESTACA et trois élèves ont com- entre leurs mains.
mencé à établir leur thèse de fin d’an- Et aujourd’hui 800 cv sur le Spit, sans
née sur l’Autan, le Spit à l’échelle 1 Et puis il y a la façon dont je me pré- problème, alors peut-être que la ré-
et le Spit à l’échelle 3/4. sente envers tous ces jeunes. Ils ont glementation va changer grâce à tout
compris que leur thèse de fin d’année ça.
Mais je ne connaissait pas l’école ne part pas à la poubelle mais qu’elle
et je n’y croyais pas trop. J’ai donc volera, que c’est sérieux, qu’il y a Tu nous présentes aujourd’hui (1996)
accélérer avec Guillaume et il m’a de la viande dedans et ils voient les l’Orage que l’on pourrait qualifier de
sorti les MJ-8, 9 et 10, le MJ-12 et le choses différemment. Super Tempête et le MJ-22 Bi-tem-
MJ-77. Quand il m’a donné ça, 2 ou 3 pête. Alors, retour vers tes premières
jours après, l’ESTACA m’a appelé en Ils ont de très bonnes notes parce amours en quittant les références
disant : venez chercher vos dossiers qu’ils s’y appliquent et que ça les historiques précises et en te tournant
de calcul !!! passionne. Moi, je ne les laisse pas vers une série d’avion plus ludique ?
tant que tout n’a pas été fouillé, et
Les gens de la DGAC qui ne pensait maintenant les « kadors » choisissent Le Bi-tempête n’est jamais qu’une
pas que j’étais capable de sortir ces mes projets. élucubration de Patrick Cottereau
à Moulin sur un coin de nappe. Mais
Prototype du MJ-2 souvent les grands projets démarrent
comme ça...

L’Orage, lui, est un avion de la classe

de compétition internationale qui est

6 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

 La Jurca Air Force est née de la pas-
sion commune qu’éprouvent certains
constructeurs pour tes appareils. Est-
ce que tu t’attendais, en construisant
ton premier « Jurmar », a donner
naissance à une telle concentration
d’énergie ?

Non bien sûr que non. Dessiner des

avions a toujours été pour moi comme
soigner une maladie. Et puis je n’ai
jamais pensé ou voulu en faire une
industrie.
MJ23 200 cv
avec voilure de MJ2 En fait, si un seul exemplaire de cha-
cun de mes appareils avait volé cela
MJ23 300 cv m’aurait suffi. Enfin, peut-être pas
avec voilure de MJ55 un seul tout de même. Alors quand
je regarde tout ça je me dis « quelle
vie...»

Marcel, une question piège : si tu

devais partir demain pour une île dé-
serte avec tout de même une piste (il
ne faut pas exagérer), lequel de tes
avions prendrais tu ?

Alors ça c’est une question à 100

Francs ...

Une seule piste et j’ai le choix d’em-

mener un seul avion... Si je suis seul
sur une île, j’emmènerai un Tempête.

Et si tu peux emmener quelqu’un

avec toi ?

Si je peux emmener quelqu’un avec

moi ... ce serait peut-être le Spéroc-
co en tant que beauté d’avion. Je me
suis vraiment donné du mal pour ce-
lui-là et je trouve qu’il est vraiment
destinée à ceux qui n’ont pas la pos- La construction est très simple et la beau.
sibilité de payer 2 000 Francs l’heure motorisation ne pose aucun problème
sur ce genre d’engin, mais il n’est pas puisqu’il est presque plus simple de
destiné à la haute compétition car je trouver un moteur de 300 cv qu’un
n’ai pas les moyens de faire 2 ou 3 Lycoming de 100 cv.
proto pour le hisser au niveau d’un
Extra ou autre. Revenons sur les «classiques», je sais
que deux Tempêtes sont en cours de
Mais c’est quand même un avion à construction en Roumanie, alors quel
pilotage « chaud ». plaisir cela te procure-t-il ?
Si maintenant tu regardes tous tes
Les constructeurs de Tempête ont Et bien il n’y a pas de texte de avions déjà construits dont certains
commencé à vouloir installer 150, 180 construction amateur en Roumanie et volent depuis plus de trente ans et
et puis 200 cv, ce qui pose quelques avec les plans, je leurs ai donné les tous ceux en construction dont cer-
problèmes sur la cellule qui au départ textes français du CNRA pour qu’ils tain voleront encore dans un demi-
n’a pas été prévue pour ça. puissent voir ce qu’il est possible de siècle, quel est ton sentiment ?
faire là bas.
Alors comme il y avait une demande C’est vrai que des fois, j’ai un peu le Quelqu’un a dit, je crois que c’était
et que les gens recherche la vitesse et sentiment que je suis comme un Fran- mon père, qu’il faut faire en sorte de
la puissance j’ai dessiné l’Orage qui çais à Londres pendant la guerre, alors laisser une trace sur la terre même
répond à ces besoins. d’ici, je vois ce que je peux faire. quand ton ombre aura disparu...

Retrouvez l’interview audio sur le site www.marcel-jurca.com.

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 7

 Mise au point de Marcel Jurca en 1960
Histoire

A PROPOS DU TEMPÊTE Je me suis donc

d’abord débarrassé
Monsieur le Rédacteur, d’un tas de préjugés
et complexes d’aé-

D epuis quelques années, j’ai été

contraint de prendre la plume
pour mieux m’expliquer devant le
rodynamique sa-
vante avec lesquels,
pour gagner un cen-
public et pour ainsi définir le travail tième sur la perfor-
que j’avais fait ou que j’avais à faire. mance, on peut ar-
river à construire...
Je me trouve aujourd’hui devant un une usine à gaz. Par
nouveau problème, ou mieux, devant exemple, j’ai pré-
des réponses à donner aux nom- féré perdre légère-
breuses questions qu’on me pose un ment sur la finesse
peu partout, là où j’atterris avec mon de l’appareil (il
« Tempête » ; et je vous saurais gré de s’agit du « Tem-
bien vouloir, dans la mesure de votre pête ») en choisis-
possible, insérer ces quelques lignes sant une voilure rectangulaire et du
Essayez de vous figurer le travail né-
dans votre revue. même coup, j’ai pensé qu’une seule
cessaire à la réalisation d’une semelle
et même nervure partout entraînerait
avec dièdre, où il faut un moule pour
D’abord il me faut répondre à la une réduction du prix de revient de la
chaque semelle, surtout si l’on a à
question la plus souvent exprimée : fabrication en amenant à la réalisa-
faire à une voilure à profil évolutif
tion d’un seul moule: Et si l’on parle
s’amincissant en bout. (Évidemment,
Quels sont mes titres en matière nervures, je dois tirer mon chapeau
on ne peut pas songer un instant à
d’aéronautique  ? Je réponds : offi- à Messieurs Joly et Delemontez qui
plier un bout de bois comme la se-
ciellement, aucun, sauf un, tacite- m’ont d’une part appris comment
melle supérieure du « Tempête » qui
ment accordé : celui de constructeur réaliser une nervure simple — voir le
« fait » 200 X 50 mm).
amateur. On m’a souvent demandé Jodel D11 — et d’autre part m’ont dé-
si j’étais Ingénieur diplômé : non, je montré que les assemblages peuvent
J’aurais pu prendre la solution de M.
suis un simple autodidacte. J’ai com- être simplifiés à outrance.
Mignet, le père du « Pou du Ciel », qui
mencé à l’âge de 7 ans par faire des
tendait une corde entre les bouts du
modèles réduits, des prototypes de Dans cette nervure, je note les assem-
longeron à plier, jusqu’à obtenir ce fa-
ma propre conception, qui, la plupart blages des entretoises qui ne com-
meux dièdre. Mais moi, je n’avais pas
du temps « volaillaient » plutôt que portent aucune coupe d’onglet (et
besoin de dièdre ; donc je suis resté
volaient.,. Ensuite, ce fut l’école de c’est normal car, au fond, le collage
aussi plat que la table sur laquelle je
vol à voile et le vol à moteur. Et ainsi, du bois en bout n’a aucune valeur et
prends mes repas. La curiosité aidant,
les cours d’aérodynamique aidant, je dans le cas précité, il transmet tous
j’ai donc fait ce longeron sans dièdre
me suis formé seul, aimant avec pas- les efforts aussi bien par les bandes
et j’avoue que la première fois où j’ai
sion mon « dada », l’aviation, avec de contre-plaqué latérales que par
pris l’air, je me demandais ce qui al-
un seul désir toujours vivace : celui une coupe d’onglet en bout d’une
lait advenir, tant j’étais influencé par
de voler de mes propres ailes sur un autre baguette ayant une autre coupe
de nombreux amis qui considéraient
avion conçu par mes soins, un tout d’onglet).
le dièdre comme absolument impé-
petit avion que je pourrais utiliser
ratif sur un monoplan aile basse. J’ai
comme on utilise un vélo... sans être Ces coupes s’effectuent à grand ren-
fini la voilure en 80 heures de travail
obligé d’avoir recours continuelle- fort de rapporteur d’angles et de
dont 40 pour le longeron.
ment à un club dont le chef-pilote au- montages de découpe en longueur,
toriserait ou non mes vols suivant les qui, eux, doivent être d’une préci-
Une autre question souvent posée :
disponibilités. Je voulais m’affranchir sion extrême... de quoi lasser le plus
« Pourquoi une voilure rectangu-
de la servitude « club » et des heures mordu.
laire ? »
de vol payantes à un prix très au-des-
sus de mes moyens. J’ai donc adopté ces nervures avec
Eh bien, toujours grâce à ces sacrés
l’approbation de la maison Jodel sur
complexes savants de l’aile trapézoï-
Ainsi, en puisant un peu partout dans le « Tempête », et je me flatte de
dale, évolutive, avec ou sans flèche...
les bouquins de cours et en écoutant mon choix... et il y en a seulement 7
Moi, je voulais seulement voler. Être
de «  véritables » ingénieurs parler de chaque côté.
en l’air était mon unique désir, avec un
«  affaires », j’ai compris — n’ayant
avion sain. Je me suis donc bien gardé
pas le temps matériel de poursuivre Il y a ensuite le dièdre de la voilure
de devenir « savant » en adoptant
des études dans une grande école  — qui, sur le « Tempête », est... inexis-
une aile de «  Spitfire », « Morane  »
les points clés concourant à la concep- tant. Pourquoi ? Parce que, d’abord,
ou « Messerschmitt » qui aurait pu me
tion d’un avion léger. J’ai d’ailleurs je voulais un avion acrobatique et
procurer des histoires de décrochage
constaté depuis qu’être ingénieur, simultanément, j’étais suffisamment
dû à des tourbillons engendrés par des
cela ne vous donne pas le droit d’être « fauché » pour ne pas songer un
formes plus ou moins elliptiques, et
classé automatiquement « ingé- dièdre demandant automatiquement
dont les profils sont connus à l’em-
nieux  »... et qu’être « ingénieux  », des semelles de longerons en bandes
planture et à l’extrémité, mais dont
cela ne s’apprend pas à l’école... contre-collées, plus chères.

8 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

la polaire forme un éternel problème dans le dos en faisant pivoter leur si obtenir un aperçu du futur : même
pour les sections prises sur n’importe paume tendue autour de leurs auricu- évolution du fuselage, même vue de
quel point de ce trajet. Je n’avais au- laires respectifs. Il est vrai que je leur face, même vue en plan, le train en
cun moyen pour mesurer et définir les avais présenté un projet de surface moins.
nouvelles polaires, et je me demande verticale qui était à peine plus grande
encore aujourd’hui comment font les que la moitié de ma table à dessiner. Je sais, il y aura beaucoup de monde
avertis qui construisent une aile à Et c’est là que la lumière se fit. C’est pour dire que Jurca a, finalement,
profil évolutif pour connaître exacte- pourquoi je me permets aujourd’hui tout copié. Je vous répondrai : Oui,
ment leur polaire en un point donné ! de prodiguer des conseils aux futurs avec un grand O, car l’évolution d’une
constructeurs ayant dessiné leurs technique ne s’obtient qu’en tenant
J’ai toujours rêvé « ailes », je me avions par eux-mêmes, à savoir : compte de l’expérience de ceux qui
suis toujours plu dans les cimetières Donnez de la surface verticale. Don- sont déjà passés par là. Chaque avion,
d’avions, et j’ai toujours regardé et nez-en. « Et lorsque vous aurez fini bon ou mauvais (il n’y a pas d’ailleurs
avalé des yeux les « tripes » d’une d’en donner, dites-vous bien qu’il en de mauvais avions, mais de mauvais
voilure, d’une section de nervure ou manque encore la moitié »... disait M. ingénieurs qui s’obstinent à ne pas
d’une fente entre la voilure et son Lecarme. modifier ce qui ne va pas) constitue
aileron. Il y avait de quoi regarder, un pas en avant dans l’histoire de la
c’était beau, et je me suis toujours Il a raison. Ne cherchez pas des des- construction aéronautique. Chaque
amusé à laisser courir mes doigts en sins d’avions avec une forme de queue nœud de fabrication, chaque détail
effleurant à peine ces surfaces si har- inspirée d’un chasseur volant à 700 à plus ou moins simplifié par rapport
monieusement arrondies, comme le l’heure il y a 15 ans. La beauté d’une à d’autres a, à ses origines, un trait
font les filets d’air... « queue comme ça » vous vaudra un commun se rapportant aux ancêtres.
décrochage sur attaque oblique avec Je ne crois pas à l’idée de génie mais
Mais alors, attention aux vibrations, une bille et demie de décalage... et aux tâtonnements successifs et aux
décrochage des volets, histoires de là vous rirez, mais jaune. suites d’idées, à la persévérance et à
pression et dépression entre intra et la confiance en soi-même.
extrados, diminution possible de la vi- Une grande surface jouera le rôle de
tesse pure... Il a mieux valu reprendre quille, alliée à une aile simple avec Lorsqu’on dessine un avion, il faut
le bon vieux système de la toile en Z une polaire saine. Je suis tombé sur tenir compte de tout. Il faut par des
qui coupait net aux tourbillons et dé- des dessins d’avions américains et connaissances poussées dans une mul-
pressions. Moins de complexes, plus une énormité m’a frappé, à savoir : titude de domaines tirer la quintes-
de sécurité, facilité de construction, toute l’école américaine de pendant sence et trouver la voie la plus sûre. Il
temps plus court de réalisation. Voi- et surtout d’après la guerre utilise des faut apprendre à mettre en balance et
là l’explication. J’ai laissé la forme surfaces verticales énormes. Regar- à discerner. Il faut jongler avec tout à
elliptique de côté et j’ai pris le bon dez bien : il y va presque d’un tiers la fois. On me reproche de ne pas faire
rectangle qui me donnait 8 m2 pour de la longueur du fuselage en hauteur mes calculs moi-même, A quoi bon ?
les 400 kg que j’avais estimés pour le d’étambot. Je risquerai de me tromper. Alors, je
poids de mon « Tempête », en utili- fais appel à un calculateur comme M.
sant un beau vieux profil NACA 23012. Et c’est là la vérité. Raccordez ces Mottez. Ainsi je suis sûr que jusqu’à
J’étais sûr de ne pas courir à la ca- surfaces harmonieusement au fuse- la dernière allumette tout a bien été
tastrophe car les points clés étaient lage et laissez tomber les arêtes dor- calculé. Moi, je m’occupe du dosage
respectés. Et avec une bonne hélice sales de raccordement vives, tran- de l’ensemble, de la voie (compliquée
EVRA je fais quand même du 180 km/h chantes, et avec des angles rentrants. ou non, c’est à moi de jouer) à suivre
de croisière à 2200 tr/m et en 65 cv. Qui dit angle rentrant, dit tourbillon, pour faire mon avion. En somme, je
voir même dépression. Qui dit arrondi l’industrialise, ou mieux, je le rends
Ensuite, le fuselage. genre « Skyraider », dit bon compor- industrialisable. Ce fut ainsi avec !e
tement (eh ! oui) en décrochage et « Tempête », ce sera aussi la même
Voici une autre question qui m’est surtout en sortie de vrille. chose avec le « Sirocco ».
souvent posée... Pourquoi pas un
fuselage de section ovale ? « Comme Et voilà en passant par le « Skyrai- JURCA
le Spit », disaient les uns, « c’est der  » et en me souvenant de Couzi-
bien plus beau ». Et avec une queue net, en passant par Plan et Mottez, je Remarque en 2020 : Vous l’avez com-
« comme ça » disaient les autres, la suis arrivé à faire la queue de poisson pris, tout cela date des tous débuts
voyant souvent en tant que signature du « Tempête ». Oui, je me rappelle de la saga Jurca. L’expérience aidant
du créateur. Il est vrai que la concep- en effet avoir conservé dans mon ti- durant la décennie suivante, les ré-
tion de la queue m’a conduit à un vrai roir très longtemps un plan 3 vues du pliques de warbirds, tout comme le
casse-tête chinois. D’abord je voulais « Skyraider », et je me souviens que Sperocco, le Fourtouna et l’Autan,
un avion qui décroche dans l’axe. très souvent je le regardais longue- ont pris la direction de conceptions
M’étant attaché à la voilure sans ment en essayant de comprendre le plus complexes, toujours avec l’am-
dièdre, j’avais contacté MM. Max Plan pourquoi de la chose. Et aujourd’hui bition de rendre leur construction
et Mottez qui me dirent qu’« avec un que le «  Sirocco » est en train de accessible à l’Aviateur Constructeur
truc comme ça » et avec une petite naître je possède dans le même tiroir motivé.
surface verticale, mon zinc allait par- une photo du « Tempête » que je
tir en décrochage « comme ça »..., et regarde souvent, et que j’essaie de
ils m’ont provoqué une sueur froide superposer à son successeur pour ain-

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 9

 La nouvelle salle d’archives Marcel Jurca
Maintenant

L e 26 octobre 2019, une nouvelle

salle Marcel Jurca a été inaugurée
près de Fontainebleau, dans le Sud-
acquéreurs de liasse motivés. Les mo-
dalités d’accès sont décrites à côté de
la carte.
Est de Paris.
Espérant que cela fera vivre la pas-
Outre le fait de se retrouver autour sion de notre communauté autour des
d’une coupe de champagne et d’un Avions de Marcel.
déjeuner « à la façon de Marcel », il
s’agissait de remettre les archives aé-
ronautiques de Marcel à la disposition
des passionnés d’avions Jurca.

Au menu de ce sympathique déjeu-

ner  : Caviar d’Aubergine maison, Ci-dessus, le gâteau « Sirocco »
gigots d’agneau au four, flageolets, Ci-contre à gauche, Anca, la nièce de
fromages et un gâteau décoré de Marcel, coupe le ruban.
la photo du prototype du Sirocco à Ci-dessous, nous étions 16 à nous re-
Guyancourt. trouver autour d’Anne-Marie.

Comme vous le voyez sur la photo

panoramique, les archives sont com-
posées des photos encadrées, des ar-
chives par type d’appareil, des livres
et documentation de conception, des
albums photo et des calques originaux
des liasses de plans.

Les actions en cours pour protéger et

faciliter la diffusion auprès de la com-
munauté sont le scan des Dossiers de
calculs, le scan des liasses pas encore
numérisées, le scan des photos et
albums, le scan des courriers impor-
tants.

Les archives sont accessible, sur ren-

dez-vous, aux constructeurs et pro-
priétaires d’avions Jurca, ainsi qu’au

10 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

 Pour les constructeurs et proprié-
taires de Jurca, acquéreurs de liasse
motivés, visite sur rendez-vous via la
rubrique contact de www.marcel-jur-
ca.com puis échange téléphonique.

Accès en voiture :

60 km de Paris par l’A6

50 km d’Orly
15 km de Melun
12 km de Fontainebleau

Accès par le train :

Liaison Paris Gare de Lyon vers

Fontainebleau-Avon par le Transi-
lien Ligne R, en une heure porte à
porte.

Accès en avion léger :

22 km de Moret Episy (LFPU)

26 km de La Ferté Alais (LFFQ)
26 km de Melun Villaroche (LFPM)
47 km de Nangis (LFAI)

C’EST ICI !

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 11

Conçu entre 1954 et 1956, le MJ-2 « Tempête » est un monoplace en bois
et toile, à aile basse et train classique fixe.

L’appareil répondait à un cahier des charges qu’il s’était fixé lui-même :

« Lorsque j’ai dessiné le Tempête, je voulais concevoir une machine qui
soit à la fois facile à construire, pas dangereuse en vol, qui puisse avoir
la possibilité de faire de la voltige et dont le pilotage se rapprocherait,
toute proposition gardée, d’un chasseur de la 2e guerre mondiale,
machine que j’avais eu l’occasion de piloter en 1943 et 1944 lorsque,
jeune pilote de chasse, je servais dans la force aérienne Royale
Roumaine, la Roumanie étant mon pays de naissance ».

MJ-2 « Te
empête »
Photo famille Vigneron
MJ-2 Tempête
Le Tempête en 1956, à l’origine de la passion

C onçu par Marcel JURCA entre 1954

et 1956, le MJ-2 « Tempête » est
un monoplace en bois et toile, à aile
Pour ne pas désorienter les futurs
constructeurs de Tempête, Jurca
conçoit simple, il reprend notamment
Si elle est accessible aux débutants, la
liasse nécessite d’être bien étudiée et
de se documenter sur les techniques
basse et train classique fixe. de nombreux éléments de Jodel, tel de construction et d’assemblage car
que le train d’atterrissage, la roulette ces sujets ne sont pas abordés, hormis
Après une première tentative de de queue, les charnières, les instru- les consignes de sécurité classiques
conception d’un monoplace, Marcel ments de bord et le groupe moto-pro- (respect des dimensions, réalisation
Jurca construit un Jodel D112 avec pulseur/bâti-moteur inclus. des entures et choix des bois).
l’Aéro-club de Courbevoie (il vole
encore à Caen). Se rendant au ras- L’aile sera sans Dièdre. « Le longeron, Marcel JURCA
semblement RSA d’Alençon en juil- ce sont des bouts de planches contre-
let 1954, il découvre le Piel CP40 collées », expliquait Marcel Jurca, Après avoir été pilote militaire en
« Donald » qui fut une « révélation ». avec son accent caractéristique. Le Roumanie pendant la Seconde Guerre
Deux ans plus tard, le prototype du Tempête a été construit à plusieurs Mondiale, Marcel JURCA arrive en
MJ-2 Tempête prenait son envol avec dizaines d’exemplaires par des ama- France en 1948.
65 cv, conçu, construit et essayé par teurs du monde entier et fut à l’ori-
Marcel Jurca. gine de toute une lignée d’avions dont Il a d’abord été instructeur bénévole,
le dernier n’est autre qu’un Spitfire la première année 360 heures sur
L’appareil répondait à un cahier des tout en bois à l’échelle 1. Stampe SV4, puis a passé 15 ans à la
charges qu’il s’était fixé lui-même : Télémécanique, 3 ans chez Thomson
« Lorsque j’ai dessiné le Tempête, Comme toutes les autres liasses Jur- puis 15 ans chez Jupiter comme Direc-
je voulais concevoir une machine qui ca, celle du MJ-2 Tempête est divisée teur Commercial, jusqu’à son départ
soit à la fois facile à construire, pas en dix parties : en retraite, en 1983. Il fut naturalisé
dangereuse en vol, qui puisse avoir en 1965.
la possibilité de faire de la voltige 000 Généralités,
et dont le pilotage se rapproche- 100 Voilure, Au milieu des années 60, il débute la
rait, toute proposition gardée, d’un 200 Fuselage, diffusion de liasses de répliques de
chasseur de la 2e guerre mondiale, 300 Empennages, Warbirds, conçus sur le modèle du Si-
machine que j’avais eu l’occasion 400 Atterrisseur, rocco, évolution biplace du Tempête,
de piloter en 1943 et 1944 lorsque, 500 Commandes de vol, principalement en Amérique du Nord.
jeune pilote de chasse, je servais 600 Aménagements, Ces répliques au 2/3 et 3/4 condui-
dans la force aérienne Royale Rou- 700 Installation moteur, ront à la conception d’appareils à
maine, la Roumanie étant mon pays 800 Circuit essence, l’échelle 1, tels que le Spitfire et le
de naissance ». 900 Montages spéciaux FW190, motorisés à plus de 1300 cv.

14 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Ses conceptions de plus en plus puis-
santes contribueront à faire évoluer
le règlement encadrant la construc-
tion d’aéronefs par des particuliers,
en France, le « CNRA ».

En 1992, lors de l’attribution du Di-

plôme Georges Béraud par le RSA, il
résume la philosophie de ses concep-
tions en une phase qui figure dans
la documentation du « Tempête »  :
« Le Tempête a été fait pour ceux
qui ont piloté des chasseurs et s’en
rappellent et pour ceux qui n’en ont
jamais piloté et qui en ont rêvé  ». Il
en est de même pour le Sirocco, évo-
lution biplace en tandem.

Marcel JURCA nous a quitté le 19

octobre 2001 et ses liasses sont ex-
clusivement diffusées par le Comité
Marcel Jurca, sur www.marcel-jurca.
com.

En 1956,
le premier Tempête pris
son envol et démarra
la saga des
avions Jurca...

Les Cahiers du RSA #58, mars 1968

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 15

« Moi qui ai toujours été une
sorte de mouton à cinq pattes...
parce que lorsque j’ai sorti le
Tempête avec 65 cv en 1956, on
m’a répondu que j’étais fou, que
l’on faisait voler deux personnes
avec 65 cv sur un Piper. Je leur ai
répondu que le Piper avait 20 m²
et que moi je n’en avais que 8 ! »

16 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 17
 Plan trois vues / Présentation
MJ-2 Tempête

Note importante : Les liasses sont vendues exclusivement par le Comité Marcel Jurca et elles comprennent un droit de licence pour construire un unique appareil.

18 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Caractéristiques Éléments de décision
Difficulté : 3

Caractéristiques MJ-2 Tempête Complexité : 2

Nombre de places 1 Pilotage : 3

Longueur 5,7 m Isolement : 3
Hauteur 2,4 m Budget : 20-30 K€
Envergure 6,0 m
Surface alaire 8,0 m2 Navigabilité : CNRA
Utilisation : Voltige
Corde de l’aile 1,40 m
Diffusion : Liasse
Profil NACA 23012
Prix : 380 €*
Plage de centrage 16% à 32% (+/-3%)
Construction : Bois
Envergure empennage horizontal 2,5 m
Durée : <1000 h <2500h
Surface empennage horizontal 2,0 m2
Premier vol : 1956 Construits : >60
Voie du train principal 2,3 m
Pays d’origine : France *hors transport
Masse à vide <500 kg
Masse maxi Normal / Voltige 500-550 / 480-520 kg Difficulté :
1 : Kit avancé, montage simple,

Référence de la notation
Facteurs de charge « normal » +4,5 / -2,2 G 2 : Kit standard ou plans d’appareil léger,
Facteurs de charge « voltige » +6 / -3 G 3 : Plans d’appareil courant,
4 : Gros travail de façonnage,
Capacité réservoir avant 65 litres 5 : Hautes performances ou grandes dimensions.
Capacité réservoir arrière 35 litres Complexité :
1 : Assemblage simple ou lot matière complet,
Emport type pilote & bagages 80 kg & 20 kg 2 : Bois ou métal avec formes développables,
3 : Fuselage en tubes ou composites à moules perdus,
Charge alaire (masse maxi) 68 kg/m2 4 : Bois/métal en formes non développables ou moules,
Largeur de la cabine 5 : Moules de grandes dimensions ou multimoteur.
(totale / épaules)
80 / 63 cm
Pilotage :
1 : Tricycle courant,
Atterrisseur Classique fixe 2 : Tricycle rapide,
3 : Classique courant ou tricycle hautes performances,
4 : Classique rapide,
5 : Classique hautes performances.
Isolement :
1 : Stages de construction,
2 : Nombreuses constructions (>100),
3 : Rencontres & site Internet actif,
Performances de différents modèles: 4 : Rencontres régulières,
5 : Documentation seulement.

Symbole moteur type : A/B/C D E F G H J K N P

Versions Continental Continental Potez Potez Lycoming Lycoming Lycoming Lycoming Lycoming
Moteur
abandonnées C90-12F O-200 4E20 4E30 O-235-L2C O-290C O-290D O-320 O-320

Puissance (cv) 65 à 85 90 100 105 115 118 125 135/140 150 160

Bois Métallique Fixe, bois

Bois Bois
Bois pas fixe pas fixe Alain Léger,
pas fixe pas fixe
Hélice NC pas fixe Leger NC NC Sensenich diamètre
Evra Evra
Evra AL1273 76-EM8- 1,82m,
D11.28.1.B D11.28.7C
des masses à vide (instruments, accessoires,

174x130 0-63 pas1,48m

Masse à vide (Kg) 450 480 - 410 403 - - 450 432

car la tendance est à l’augmentation

confort général...) et des pilotes !

Vitesse maxi (km/h)

Versions non recommandées

220 230 - 235 225 - - 245 250

au niveau de la mer

Vitesse de croisière (km/h)

185 195-200 - 205 206 - - 220 230
75 % de la puissance à 3000 ft

Consommation à 75% (l/h) 20 18 à 20 - 22 22 - - 30 27 à 33

Vitesse de décrochage (km/h) 90 90-95 - 100 98 - - 100 102

VNE (km/h) 250 300 - 320 320 - - 310 310

VNO (km/h) 220 NC - NC NC - - 250 250

Taux de montée (ft/min) 1 200 900-1000 - 1200 1000 - - 2000 2500

Plafond pratique (ft) 15 000+ 15 000+ 15 000+ 15 000+ 15 000+ 15 000+ 15 000+ 15 000+ 15 000+

Autonomie 4h 4h30 - 4h30 3h - - 4h 2h

Distance franchissable (km) 700 800-900 - 900 600 - - 880 460

Roulage au décollage (m) 350 250 - 350 350 - - 350 350

Roulage à l’atterrissage (m) 450 300-400 - 300-400 300-400 - - 450 450

Finesse >7 7,4 (100km/h) >7 >7 >7 >7 >7 >7 >7

Note importante : Chaque appareil est unique et ses performances peuvent varier en fonction de son hélice, de ses capots, de son train d’atterrissage, de son degré de finition et de ses accessoires
situés dans le vent relatif. Les performances indiquées ci-dessus ne sont donc fournies qu’à titre indicatif et ne sauraient engager le Comité Marcel Jurca.

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 19

 Vue écorchée
MJ-2 Tempête

20 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 21
 Voilure
MJ-2 Tempête

L ’aile du Tempête est d’un seul

tenant. Elle existe en version re-
pliable, mais cela ajoute le poids des
de 40 mm à la hauteur du train et aux
fixations sur le fuselage.
Après enfilage sur le longeron, on dé-
coupe simplement les semelles entre
les charnières, obtenant ainsi des
ferrures en acier et du mécanisme de Le revêtement travaillant du longe- ailerons « vrillés » suivant le vrillage
verrouillage. ron est constitué par du contre-pla- de la voilure.
qué d’okoumé de 5 mm sur les côtés
Elle mesure 6 m d’envergure pour avant et arrière du rectangle et allant L’aileron comporte des nervures
1,4 m de corde. Le profil est un NACA en diminuant, par entures succes- obliques assurant, avec le faux cais-
23012 vrillé de l‘emplanture au sau- sives, jusqu’à 2,5 mm aux extrémi- son avant, sa rigidité en torsion.
mon. tés. Les dessus et dessous du longeron
reçoivent du contre-plaqué de 2 mm. Revêtement
Le Tempête ne possède pas de volets
et sa finesse à 150 km/h est proche Nervures L’aile est coffrée en contre-plaqué
de 7,5. d’okoumé de 1,6  mm au niveau du
Longeron Les nervures sont en contre-plaqué bord d’attaque.
ajourées mais rigidifiées par des
Le longeron est constitué de deux baguettes en Spruce collées sur son La totalité de la voilure est entoilée
semelles en lamelle-colle, générale- pourtour. Elles sont au nombre de sept en Dacron® 2000 kg, suivant les procé-
ment en Spruce ou en pin d’Oregon, pour chaque demi-aile, et sont com- dés classiques.
reliées entre elles par un coffrage en posées de deux semelles (en spruce)
contre-plaqué. de 7x14 mm réunies par une âme en Charnières
contre-plaqué d’okoumé de 1,6 mm.
Il ne comporte aucun dièdre, ni vril- Les gouvernes sont classiquement ar-
lage et est parfaitement rectiligne La fabrication de ces nervures peut se ticulées avec des charnières de type
d’un bout à l’autre, ce qui permet faire d’une manière très simple : tra- « Jodel » ou « Robin ». Le montage
d’utiliser des gabarits très simples. Il çage et découpage du contre-plaqué sur rotules est possible, au choix du
peut être confectionné sur une table et collage des semelles sur le bord constructeur.
parfaitement plane de 6 m x 0,9 m qui du contre-plaqué, jouant le rôle de
peut servir par la suite à la fabrica- gabarit. L’étanchéité entre avec les gouvernes
tion des autres éléments, notamment doit être assurée pour en améliorer
le fuselage. Une ouverture rectangulaire, permet- l’efficacité. La méthode Jodel de la
tant le passage du longeron, est pra- bande de cuir agrafée marche très
Cette poutre rectangulaire de 200 tiquée dans l’âme en contre-plaqué, bien.
x 200 mm est composée de deux avant assemblage. Les nervures sont
semelles : supérieure et inférieure, enfilées et fixées en sorte que le bord
simples planches plates (en spruce de fuite soit relevé vers les extrémi-
350  kg/cm2 ou Pin d’Oregon 420 kg/ tés d’aile, ce qui constitue un vrillage
cm2) d’une épaisseur, respective- de 2°.
ment de 47 et 28 mm, effilées vers

Aile avant coffrage

les bouts et coupées en « V » à partir Ailerons

et entoilage
de la fixation du train d’atterrissage.
Les semelles sont réunies par des Les ailerons, du type sans fente,
diaphragmes en contre-plaqués de viennent de construction avec la voi-
3,2 mm au droit de chaque nervure, lure, faisant partie intégrante des
et par des diaphragmes « caissons » nervures auxquelles ils sont collés.
Zone de fixation de la
jambe de train fixe
Montage aile-fuselage

Aile repliable au gabarit

routier

22 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Note importante : Suivez scrupuleusement votre liasse, et si vous estimez avoir trouvé une modification intéressante, obtenez l’accord
du CMJ avant tout.

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 23

 Fuselage
MJ-2 Tempête

Cloison pare-feu
L e Tempête est un avion de concep-
tion simple, très comparable aux
Jodel. Il a lui aussi reçu son CDN.
cadre en tube de Dural sur lequel est
fixé la «bulle». Vous pouvez acheter
la bulle en plusieurs teintes chez
Starplast (www.starplast.fr).
Structure
Habitabilité
Son fuselage est constitué de deux

Intérieur arrière du fuselage

flancs, construits séparément à plat, La largeur de la cabine est de 0,8 m
et comportant chacun deux longerons (0,63 m aux épaules) et le passage à
réunis par deux âmes (une intérieure, l’entrée s’élargit grâce à une porte la-
l’autre extérieure) en contre-plaqué térale. Sa longueur totale est 1,75 m.
Okoumé de 2 mm et 3,2 mm. Le réservoir de carburant avant de 65
litres, en tôle d’AG3 de 1,2 à 2 mm,
Ces flancs se construisent sur la même identique à celui du Jodel D112. Un
table que la voilure et sont assemblés réservoir arrière peut être monté der-
ensuite autour de cinq cadres : cloi- rière le siège du pilote, sous l’espace
son pare-feu, jonction aile-fuselage, bagages, ajoutant 35 litres.

Couple avant support du

dossier du siège, support de roulette
et étambot. Le siège peut recevoir un parachute

tableau de bord
pour la voltige.
Le dos du fuselage est réalisé en
contre-plaqué de 1,6 mm roulé sur La planche de bord avant est fixée au
des cintres ajourés en CP de 10 mm. niveau du couple de jonction aile-fu-
selage et reçoit les instruments. La
Le fuselage est fixé sur l’aile par deux partie haute est montée sur Silent
boulons traversant le longeron au ni- Blocs, la partie basse est laissée à
veau du couple principal et par deux l’appréciation du constructeur.

Montage des cintres du dos

attaches externes reliées au bord de
fuite au niveau des nervures princi- Finition

de fuselage
pales.
Le fuselage est muni de baguettes
Verrière latérales extérieures permettant de
produire un « galbe » avec la toile
Le pare-brise est en plexiglas ou en Dacron® 2000 kg le recouvrant.
Lexan® de 3 à 4 mm, moulé à chaud
sur une simple tôle d’aluminium rou- Vous pouvez soit faire des capots
lée. Il est fixé sur un arceau de sécu- à votre goûts, soit emprunter des
rité en acier de 17x20 mm. moules chez différents constructeurs.

La verrière largable coulisse vers

l’arrière en roulant sur six galets en
Rilsan®, réunis deux à deux et guidés

Montage de l’étambot
dans des profilés de duralumin en
« C », solidaires du fuselage et de la
porte latérale. Elle est formée d’un
Fuselage avant réalisation du dos et de l’étambot

Montage à blanc
aile-fuselage

24 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Tempête MJ-2D (Continental 90 cv)

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 25

 Empennages
MJ-2 Tempête

L es empennages du Tempête sont

cruciformes et constitués d’une
dérive et d’un stabilisateur sans
dièdre.

Direction

La forme de cette dérive est inspirée

de celle du célèbre « Skyraider ».

L’étambot et la gouverne sont cof-

frés en contre-plaqué d’Okoumé de
16/10e marouflé de Dacron® 1000 kg.

La gouverne est commandée par

câbles directement reliés aux palon-
niers.

Profondeur

Le stabilisateur et la profondeur sont

composés de longerons découpés dans
une planche de spruce, et les ner-
vures rappellent celles de la voilure.

Le trim de profondeur est actionné

par une commande Jacottet ou par un
servo électrique.

Le stabilisateur est réalisé en une

seule partie de 2,5 m et traverse le

Dérive avant coffrage.

fuselage pour y être fixé par quatre
boulons M6.

Tous ces éléments sont coffrés en CP

d’Okoumé et marouflés à la toile Da-
cron® de 1000 kg.

La gouverne de profondeur est com-

mandée par câbles.

Charnières

Les gouvernes sont classiquement ar-

ticulées avec des charnières de type
« Jodel » ou « Robin ». Le montage
sur rotules est possible, au choix du
constructeur.
Gouverne de profondeur avant coffrage.

L’étanchéité entre avec les gouvernes

doit être assurée pour en améliorer
l’efficacité. La méthode Jodel de la
bande de cuir agrafée en Z marche
très bien.

26 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Atterrisseur
L e train fixe du Tempête est de
configuration classique (roulette
arrière).

Train principal

Le train de type Jodel apporte légè-

reté et simplicité mais d’autres ver-
sions, notamment à base de tubes
carrés, sont réalisables. Il est possible
de s’en procurer directement auprès
des Avions Jodel à Beaune.
www.avionsjodel.com

Jambe gauche équipée (sans carénage)

Chaque jambe est rendue solidaire du
longeron par quatre boulons.

L’amortissement est réalisé par des

blocs de caoutchoucs empilés et sépa-
rés de plaques de Dural à la forme du
profil interne de la jambe.

Roues & freins

Les roues, souvent équipées de pneus

6.00 6 en 4 plis, sont munies de
freins, au choix du constructeur. Les
freins à disques sont maintenant les
plus répandus.

Si la jambe n’est pas nativement pro-

filée, des « pantalons » en tôle d’alu-

Renfort de fixation du train

minium ou en composites permettent
de réduire la traînée.

sur le longeron
Les carénages ne sont pas obligatoires
mais permettent de gagner en vitesse
et en esthétique. Ils sont identiques à
ceux de certains Jodel ou Robin.

Roulette

La roulette arrière est fixée sur cinq

lames en acier à ressort. Le modèle le
plus couramment utilisé est la PC5 de
Vue du train fixe avec les carénages aérodynamiques des

marque Jodel, également utilisée sur

le Jodel D112.
jambes. Les roues restent ici non carénées.

Vous pouvez aussi trouver une Scott

(Piper Cub).

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 27

 Commandes de vol
MJ-2 Tempête

L es commandes de vol du Tempête

sont classiques à câbles. Une adap-
tation en commandes rigides est pos-
sible.

Roulis et tangage

Le manche est articulé dans un tube

de torsion pour la transmission de la
commande d’ailerons. Ce tube tra-
verse le longeron par son milieu. Une
poulie située en avant du manche
assure le retour de la commande de
profondeur.

Les ailerons sont reliés au manche

par un guignol solidaire du tube de
torsion, par un câble principal et
deux câbles croisant le principal dans
l’aile.

Deux poulies à 45° dans chaque demi-

aile assurent le changement de direc-
tion vers les guignols des ailerons.
Une autre poulie assure l’espacement
entre les câbles.

Il n’a jamais été aussi facile de mon-

ter un pilote automatique deux axes
sur nos avions. Les offres d’instru-
mentation de type EFIS proposent des
servos et des supports de montage en
option.

Compensateur

Dans le cas du trim de profondeur

(flettner) manuel, la commande ja-
cottet longe le flanc interne du fuse-
lage pour ressortir au niveau de la
gouverne, sous le stabilo.

S’il est électrique, le servo-com- Moteur Approvisionnement

mande est monté directement dans la
gouverne. La commande de gaz agit sur le mo- De nombreux fournisseurs peuvent
teur via une commande souple très répondre à vos besoins en termes
Lacet facile à trouver, par exemple chez d’accessoires mécaniques (rotules,
Aircraft Spruce. chappes, visserie, servos, manettes,
Les palonniers sont constitués de tirettes...).
pédales articulées fixées sur le plan- Les commandes de richesse, hélice et
cher et reliées avec la gouverne de réchauffage carburateur sont à la dis- Des appareils comme les Jodel et
direction par des câbles. Ces derniers crétion du constructeur. les Vans, disposant de fournitures
sortent du fuselage au niveau du sta- propres, ont de nombreux points com-
bilo. Chauffage et ventilation muns avec votre Jurca.

Des freins sont montés soit en bout de Les tirettes sont la réponse classique Cependant, certains éléments sont
course des palonniers, soit au dessus, à ce type de commandes. spécifiques et devront être construits
soit avec des petites pédales addi- à la fraiseuse, au tour ou mécano-sou-
tionnelles situées en avant et sur le On trouve maintenant des actuateurs dés.
coté extérieur de chacun des palon- électriques (petits vérins) permet-
niers. tant de commander les clapets. Ceci Nous avons de bonnes adresses à par-
supprime le casse tête de passer les tager, alors faites-vous aider !
gaines à travers la cloison pare-feu,
réduisant par la même le nombre de
perforations de cette dernière.

28 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Aménagements
L ’aménagement intérieur est laissé
à l’appréciation du constructeur,
en fonction des équipements stan-
dard ou spéciaux qu’il aura décidé de
mettre en oeuvre.

Tableau de bord

Il faut toutefois noter la faible place

disponible entre le tableau de bord et
le réservoir standard avant, obligeant
à des choix en termes d’autonomie ou
d’équipements.

La miniaturisation actuelles, notam-

ment de la radio, du GPS et du trans-
pondeur (en version deux éléments)
évitent de type de dilemme.

L’arrivée de systèmes EFIS per-

met d’important gains de poids, un
contrôle moteur complet, voire de
s’équiper d’un pilote automatique.

Harnais

Le harnais est de type « cinq points »,

notamment pour la voltige.

Siège

Le siège n’est habituellement pas

réglable et est constitué de coussins
directement posés sur les contre-pla-
qués faisant assises et dossiers. Le
réglage en longueur peut être réalisé
avec les palonniers, à la discrétion du
constructeur. La plupart du temps, les
palonniers sont fixes, eux aussi.

Ventilation

La ventilation cabine n’est pas abor-

dée dans les plans et est laissée à
l’appréciation du constructeur.

Des systèmes d’écope dans la verrière

ou dans les flancs de fuselage sont vi-
sibles sur certaines machines. Il suffit
de se rendre aux rassemblements RSA
Cabine avec porte latérale ouverte.

ou de la JAF pour s’en inspirer. Une

sortie d’air est nécessaire, notam-
ment si le joint de verrière est très
(trop ?) ajusté.

Enfin, pour une ventilation « totale »,

il est possible de modifier la verrière
pour voler en Torpédo. Casque en cuir
et écharpe en soie de rigueur !

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 29

 Motorisation
MJ-2 Tempête

L es 65 cv du moteur Continental
initialement utilisé se sont révélés
un peu faibles au fil des ans, l’avion
Modèle
Nombre
cylindres
Puissance
(cv)
Compression RPM
Poids à sec
(kg)
Continental C90 4 90 7.0:1 2475 77
ayant pris du poids avec l’apparition
de moyens de radio et de navigation Continental O200A 4 100 7.0:1 2750 77
modernes (VHP, VOR, GPS. etc.), tout Potez 4E20 4 105 8:1 2750 105
comme les pilotes d’ailleurs ! Potez 4E30 4 115 NC NC NC
Lyco O-235-C/E 4 115 6.75:1 2400 112
Le constructeur de Tempête équipe
maintenant son avion, soit d’un Conti- Lyco O-235-J/K/L 4 118 8.50:1 2800 114
nental O-200 de 100 cv, soit d’un Ly- Lyco O-290C 4 125 NC NC 120
coming 115/118 cv, et plus rarement
Lyco O-290D 4 135/140 7.50:1 2800 120
d’un moteur de 135 à 160 cv. Il semble
qu’avec cette puissance le MJ-2 ait Lyco O-320-A, E 4 140 / 150 7.00:1 2450 110
atteint son maximum mais procure de Lyco O-320-B, D 4 160 8.50:1 2700 115
belles sensations aux pilotes désirant Lyco IO-320-B, C 4 160 8.50:1 2700 117
un avion ayant un rapport poids/puis-
Lyco LIO-320-B, C 4 160 8.50:1 2700 117
sance très intéressant.
due, mais vous pouvez aussi monter
Le montage est des plus classiques et
une à pas variable.
n’est, à ce titre, pas exhaustivement
décrit dans la liasse. Le constructeur
a toute latitude pour installer le mo-
teur de son choix, pour autant qu’il
respecte les « Règles de l’Art », la

Le bâti moteur (droit) d’un Lycoming O-320 de 160 cv

limite de puissance (incluant les ren-
forts associés pour 130 cv et plus), et
la plage de centrage. De nombreux
éléments d’équipements sont dispo-
nibles sur le marché et ne nécessitent
plus d’être construits (baffles, com-
mandes...)

Bâti moteur

Le bâti moteur est soit « droit », soit

« dynafocal », selon la configuration
du moteur. Il doit être construit après
la réception du moteur afin d’en
adapter les côtes exactes à la cloison
pare-feu et au centrage de l’appareil.

Capots

Le capotage est également à l’ap-

préciation du constructeur, même si
quelques recommandations de base
sont présentées dans la liasse. Cer-
tains appareils sont équipés d’une
entretoise d’hélice permettant
d’affiner la ligne et de disposer de
Lycoming O-320 160 cv

capots modernes, aux entrées d’air

calibrées selon la vitesse de croi-
sière afin d’optimiser la traînée de
refroidissement. Vous pouvez utiliser
des moules existant accessibles chez
quelques constructeurs, ou les faire
vous même, ce qui vous laisse une
totale liberté pour l’esthétique finale
de votre appareil.

Hélice

L’hélice à pas fixe est la plus répan-

30 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Tempête MJ-2P (Lycoming 160 cv) et son constructeur Pierre Missol

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 31

 Exemples de réalisations
MJ-2 Tempête

Modèle MJ-2E - N° de série : 96 - F-PJOE - 1997 - Constructeur : Didier Razon (réplique du Tempête #01 F-PHOE) (France)

Modèle MJ-2D - N° de série 13 - F-PPZB - 1968 & 1996 - Constructeur : André Philippe (France)

32 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Modèle MJ-2D - N° de série : 21 - F-PTXM - 1973 - Constructeur : Pascal Vigneron (France)

Modèle MJ-2D - N° de série : 8 - F-PXKA - 1976 - Constructeur : Jean-Pierre Gruet (France)

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 33

MJ-2 Tempête

Modèle MJ-2H - N° de série 10 - F-PTDM - 1999 - Constructeur : Michel Delaunay (France)

Modèle MJ-2E - N° de série 43 - F-PZTE - 1985 - Constructeur : Francis Heindryckx (France)

34 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Modèle MJ-2D - N° de série 34 - F-PTER - 1972 - Constructeur : Maurice Lerminier (France)

Modèle MJ-2E - N° de série 76 - F-PYJG - 1980 - Constructeur : Eugène Tissot (France)

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 35

MJ-2 Tempête

Modèle MJ-2P - N° de série 54 - F-PGTY - 1991 - Constructeur : Jean-Louis Genty (France)

Modèle MJ-2D - N° de série 26 - F-PPPP - 1969 & 1990 - Constructeur : ACB Tarbes (France)

36 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Modèle MJ-2H - N° de série 48 - F-PELD - 2002 - Constructeur : Denis Lacroix (France)

Modèle MJ-2D - N° de série 52 - F-PYFD - 1977 - Constructeur : Marc Chesneau (France)

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 37

MJ-2 Tempête

Modèle MJ-2P - N° de série 47 - F-PIOL - 2001 - Constructeur : Pierre Missol (France)

Modèle MJ-2H - N° de série 22 - F-PMMM - 2007 - Constructeur : Michel Metayer (France)

38 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Modèle MJ-2H - N° de série 105 - F-PJLD - 2009 - Constructeur : Jean-Louis Dudon (France)

Modèle MJ-2H - N° de série 57 - F-PFDF - 2012 - Constructeur : Fabien Maurouard (France)

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 39

MJ-2 Tempête

Modèle MJ-2N - N° de série 66 - F-PJCD - 1999 - Constructeur : Dominique Corbaye (Belgique)

Modèle MJ-2E - N° de série 67 - G-ASUS - 1967 - Constructeur : D.G. Jones (Grande Bretagne)

40 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Modèle MJ-2D - N° de série 31 - G-AYTV - 1971 - Constructeur : A. Baggallay (UK)

Modèle MJ-2H - N° de série 25 - OY-BMW - 1997 - Constructeur : Werner Wirenfeld (Danemark)

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 41

MJ-2 Tempête

Modèle MJ-2E - N° de série 88 - F-PMZO - 2006 - Constructeur : Jean-Pierre Collangettes (France)

Modèle MJ-2D - N° de série 20 - F-PMXO - 1965 - Constructeur : Marc Van Laer (France). Ici avec Marcel Jurca.

42 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Modèle MJ-2D - N° de série 82 - F-PGIL - 1984 - Constructeur : Jean-Yves Gil (France)

Modèle MJ-2D - N° de série 49 - F-PYHK - 1980 - Constructeur : Guy Boulard et Alain Oswald (France)

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 43

 Quelques constructions en cours
MJ-2 Tempête

Modèle MJ-2P - N° de série 116 - F-PCHK - Constructeur : Christophe «Flying ténor» Smigetska (France)

Modèle MJ-2P - N° de série 111 - Immatriculation NC - Constructeur : Cédric Obriot (France)

44 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Modèle MJ-2 - N° de série 60 - Immatriculation NC - Constructeur : Bernard Nervo puis équipe Olivier Murcott (France)

Retrouvez de nombreuses photos

de construction sur
www.marcel-jurca.com
ou sur Facebook/avionsmarceljurca

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 45

Conçu entre 1959 et 1962, le MJ-5 « Sirocco » est
un biplace en tandem en bois et toile, à aile basse
rectangulaire et train classique.

Issu de l’étude du MJ-2 Tempête, monoplace ayant volé

en 1956, le Sirocco est, dès l’origine, prévu pour la voltige
et retrouve les qualités de vol du monoplace.

MJ-5 « S
Sirocco »
Photo Jacques Guilem
 Le Sirocco en 1962, pour partager sa passion
MJ-5 Sirocco

C onçu par Marcel JURCA, le

MJ-5 « Sirocco » est un biplace
en tandem en bois et toile, à aile
Comme toutes les autres liasses
Jurca, celle du MJ-5 Sirocco est
divisée en dix parties :
basse rectangulaire et train clas- 000 Généralités,
sique rentrant. 100 Voilure,
200 Fuselage,
Construit à partir de 1959, le 300 Empennages,
prototype fait son premier vol en 400 Atterrisseur,
1962, motorisé par un Potez 4E20 500 Commandes de vol,
de 105 cv. Il est rapidement équi- 600 Aménagements,
pé d’un train rentrant, puis équi- 700 Installation moteur,
pé de motorisations supérieures 800 Circuit essence,
à 130 cv, 150/160 restant la plus 900 Montages spéciaux.
En 1962,
répandue pour le voyage et 180 le premier Sirocco
pour la voltige. Si elle est accessible aux débu- prenait son envol et marquait
tants, la liasse nécessite d’être
Issu de l’étude du MJ-2 Tempête, bien étudiée et de se documenter l’essor des avions Jurca
monoplace ayant volé en 1956, le sur les techniques de construction vers les multiplaces et des
Sirocco est, dès l’origine, prévu et d’assemblage car ces sujets
pour la voltige et retrouve les ne sont pas abordés, hormis les
répliques de Warbirds.
qualités de vol du monoplace. consignes de sécurité classiques
Répondant aux besoins des aéro- (respect des dimensions, collages
club alors équipés de Stampe SV4 et choix des bois).
vieillissants, le Sirocco est taillé
pour la voltige. Le CAP-10 lui sera A ce jour, plus de 80 Sirocco ont
préféré. été construits, la plupart en
France, quelques uns en Amé-
Son design est guidé par la sim- rique du Nord, en Europe et en
plicité de construction et, pour Nouvelle Zélande.
la grande dérive, l’évocation du
chasseur à réaction américain Le Sirocco reste un appareil rare
F105 « Thunderchief ». qui éveille les curiosités sur cha-
cun des terrains visités. Notez
qu’il existe une version biplace
côte-à-côte, le MJ-53 « Autan ».

Les Ailes - février 1960

48 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

 Le monoplace « Tempête » et le biplace « Sirocco » au début des années 60

Le proto « Sirocco » à la fin des années 60 à Guyancourt

Le proto « Sirocco » au milieu des années 70 à Persan après sa reconstruction en 180 cv

Les Cahiers du RSA 177, juillet 1991 EAA Sport Aviation, juillet 1968 EAA Sport Aviation, mai 1966

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 49

« C’est en vue de satisfaire les
pilotes les plus entraînés et les
jeunes qui se destinent à une
carrière de l’air, que Marcel
Jurca, créateur du monoplace
de sport Tempête qui est cer-
tainement l’avion d’acrobatie le
moins cher du monde, vient de
terminer l’étude d’un biplace
de même formule : le MJ-5
Sirocco » Les Ailes 20/2/1960

50 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 51
 Plan trois vues
MJ-5 Sirocco

Note importante : Les liasses sont vendues exclusivement par le Comité Marcel Jurca et elles comprennent un droit de licence pour construire un unique appareil.

52 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Caractéristiques Éléments de décision
Difficulté : 3

Caractéristiques MJ-5 Sirocco Complexité : 2

Nombre de places 2 tandem Pilotage : 3

Longueur 6,22 m Isolement : 3
Hauteur 2,25 m Budget : 30-50 K€
Envergure 7,34 m
Surface alaire 11,7 m2 Navigabilité : CNRA
Utilisation : Balade Voyage Voltige
Corde de l’aile 1,4 m
Diffusion : Liasse
Profil NACA 23012
Prix : 550 €*
Plage de centrage 16% à 32% (+/-3%)
Construction : Bois
Envergure empennage horizontal 3,26 m
Durée : <2500 h
Surface empennage horizontal 2,8 m2
Premier vol : 1962 Construits : >80
Voie du train principal 2,58 m
Pays d’origine : France *hors transport
Masse à vide <600 kg
Masse maxi Normale / Voltige 925 / 720 kg Difficulté :
1 : Kit avancé, montage simple,

Référence de la notation
Facteurs de charge « normal » +3 / -1,5 G 2 : Kit standard ou plans d’appareil léger,
Facteurs de charge « voltige » +6 / -3 G 3 : Plans d’appareil courant,
4 : Gros travail de façonnage,
Capacité réservoir avant 70 litres 5 : Hautes performances ou grandes dimensions.
Capacité réservoirs d’ailes 2x30 litres Complexité :
1 : Assemblage simple ou lot matière complet,
Emport type passagers & bagages 160 kg (2x80) & 20 kg 2 : Bois ou métal avec formes développables,
3 : Fuselage en tubes ou composites à moules perdus,
Charge alaire (masse maxi) ~80 kg/m2 4 : Bois/métal en formes non développables ou moules,
Largeur de la cabine 5 : Moules de grandes dimensions ou multimoteur.
(totale / épaules)
75 / 63 cm
Pilotage :
1 : Tricycle courant,
Atterrisseur Classique 2 : Tricycle rapide,
Fixe ou rentrant 3 : Classique courant ou tricycle hautes performances,
4 : Classique rapide,
5 : Classique hautes performances.
Isolement :
1 : Stages de construction,
2 : Nombreuses constructions (>100),
3 : Rencontres & site Internet actif,
Performances de différents modèles: 4 : Rencontres régulières,
5 : Documentation seulement.

Symbole moteur type : D E EA F G H J K L M

Train (1=Fixe, 2=rentrant) - - - - 2 2 - 2 2 -

Lycoming Lycoming Lycoming Lycoming Lycoming Lycoming

Moteur Walter Continental Franklin Franklin
O-235 O-290 O-320 O-320 O-360 O-360

Puissance (cv) 115 125-135 140 145 150 160 165 180 200 220

métallique
métallique
pas fixe métallique métallique
pas fixe
Hélice Sensenich NC pas fixe pas variable NC
Sensenich
76-EM8- Sensenich Hartzell
M74D
0-63

Masse à vide (Kg)

Versions 560 538 - 550 560 -

Vitesse maxi (km/h)

au niveau de la mer non recommandées 250 NC - 280 300 -

Vitesse de croisière (km/h)

75 % de la puissance à 3000 ft
car la tendance 220 210 - 260 280 -

Consommation à 75% (l/h)

est à l’augmentation 30 35 - 36 40 -

Vitesse de décrochage (km/h) des masses à vide 105 85 - 100 105 -

VNE (km/h) (instruments, accessoires, 285 295 295 320 335 335

VNO (km/h) confort général, 250 255 255 270 280 280

Taux de montée (ft/min)

train rentrant...) 1 500 1500 - 2000 2500 -

Plafond pratique (ft) 15 000+ 15 000+ - 15 000+ 15 000+ -

Autonomie
et des pilotes... 4h20 3h30 - 3h40 3h30 -

Distance franchissable (km) 800 650 - 1000 900 -

Roulage au décollage (m) 350 350 - 300 300 -

Roulage à l’atterrissage (m) 450 450 - 450 450 -

Note importante : Chaque appareil est unique et ses performances peuvent varier en fonction de son hélice, de ses capots, de son train d’atterrissage, de son degré de finition et de ses
accessoires situés dans le vent relatif. Les performances indiquées ci-dessus ne sont donc fournies qu’à titre indicatif et ne sauraient engager le Comité Marcel Jurca.

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 53

 Vue écorchée
MJ-5 Sirocco

54 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 55
 Voilure
MJ-5 Sirocco

L ’aile rectangulaire, d’une seule

pièce, mesure 7,34 m d’envergure,
dont 2x0,37 m de saumons, pour 1,4
ce qui permet d’utiliser des gabarits
très simples. Pour la construction
amateur, il peut être confectionné sur
Revêtement

Le revêtement est réalisé en contre-

m de corde. Le profil est un NACA une table parfaitement plane de 7 m plaqué d’okoumé de 1,6 mm pour le
23012 calé à +4° à l’emplanture et x 0,9 m qui peut servir par la suite à bord d’attaque, jusqu’au longeron, et
+2° aux bords marginaux. la fabrication des autres éléments, y pour les extrémités d’aile, à partir de
compris le fuselage. l’avant dernière nervure. Des ouver-
Longeron principal tures sont laissées entre les nervures
Nervures 3 & 4, 5, 6 & 7 pour lever un peu de
Le longeron principal, encaissant tous rigidité au caisson. La totalité de la
les efforts, se présente comme une Les nervures, au nombre de sept pour voilure est ensuite entoilée, suivant
poutre rectangulaire de 220 x 150 chaque demi-aile, sont composées de les procédés classiques.
mm, composée de deux semelles : deux semelles (en spruce) de 7x14 mm
supérieure et inférieure, simples réunies par une âme en contre-plaqué Ailerons
planches plates (en spruce) d’une d’okoumé de 1,6 mm.
épaisseur, respectivement de 50 et Les ailerons, du type sans fente,
28 mm, effilées vers les bouts et cou- La fabrication de ces nervures peut se viennent de construction avec la voi-
pées en « V » à partir de la fixation faire d’une manière très simple : tra- lure, faisant partie intégrante des
du train d’atterrissage. Les semelles çage et découpage du contre-plaqué nervures auxquelles ils sont collés.
sont réunies par des diaphragmes en et collage des semelles sur le bord Après enfilage sur le longeron, on
contre-plaqués de « 3,2 et 1,6 mm au du contre-plaqué, jouant le rôle de découpe simplement les semelles
droit de chaque nervure, et par des gabarit. entre les charnières, obtenant ainsi
diaphragmes « caissons » de 50 mm à des ailerons « vrillés » suivant le vril-
la hauteur du train et aux fixations sur Chaque demi-aile comporte cinq ner- lage de la voilure. L’aileron comporte
le fuselage. vures complètes et deux nervures des nervures obliques assurant, avec
dont le bec est enlevé, au droit du le faux caisson avant, la rigidité en
Le revêtement travaillant du longe- logement du train d’atterrissage. Une torsion.
ron est constitué par du contre-pla- ouverture rectangulaire, permettant
qué d’okoumé de 10 mm sur les côtés le passage du longeron, est pratiquée Apex de train
avant et arrière du rectangle et allant dans l’âme en contre-plaqué, avant
en diminuant, par entures succes- assemblage. Le bord d’attaque oblique, au droit
sives, jusqu’à 3,2 mm aux extrémités. du train d’atterrissage, est formé
Les dessus et dessous du longeron re- Les nervures sont enfilées et fixées en d’une tôle en AG3 de 1 mm, mise en
çoivent du contre-plaqué de 2,5 mm. sorte que le bord de fuite soit rele- forme d’après la première nervure
vé vers les extrémités d’aile, ce qui complète et le bec de nervure collé
Le longeron ne comporte aucun constitue un vrillage de 2°. sur le fuselage. Cette tôle est décou-
dièdre, ni vrillage. Il est parfaite- pée à l’intrados pour laisser le pas-
ment rectiligne d’un bout à l’autre, sage de la jambe du train au moment
de la rétraction.

Réservoir d’aile gauche

en aluminium
Montage aile-fuselage

Tôle de train & karman

(optionnel)

56 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

 La forme caractéristique du Sirocco avec son aile rectangulaire..

Note importante : Suivez scrupuleusement votre liasse, et si vous estimez avoir trouvé une modification intéressante, obtenez l’accord
du CMJ avant tout.

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 57

 Fuselage
MJ-5 Sirocco

Cloison pare-feu
L e Sirocco est un avion de concep-
tion simple, évolution biplace
en tandem du MJ-2 Tempête, de
Pour les deux places, la largeur de
la cabine est de 0,8 m (0,63 m aux
épaules), la hauteur de 1 m et le pas-
construction très comparable aux Jo- sage à l’entrée aux épaules de 0,55
del. Une version biplace côte-à-côte m, correspondant à la largeur de la
est également disponible, le MJ-53 verrière reculante.
«Autan».
La planche de bord avant est fixée au

Couple du siège arrière

Structure niveau du couple de jonction aile-fu-
selage et reçoit les instruments. La
Le fuselage est constitué de deux partie haute est montée sur Silent
flancs, construits séparément à plat, Blocs, la partie basse est laissée à
et comportant chacun deux longerons l’appréciation du constructeur, de
réunis par deux âmes (une intérieure, même que la planche de bord arrière.
l’autre extérieure) en contre-plaqué
Okoumé de 2 mm et 3,2 mm. Le siège arrière comporte un coffre
accessible en soulevant le coussin et

Couple principal recevant

Ces flancs se construisent sur la même pouvant, selon le centrage, recevoir
table que la voilure et sont assemblés la batterie.

la fixation d’aile
ensuite autour de cinq cadres : cloi-
son pare-feu, jonction aile-fuselage, Le coffre à bagages est accessible de-
dossier du siège arrière, support de puis le coussin formant le dossier du
roulette et étambot. siège arrière. Cependant, une porte
extérieure est réalisable, ainsi qu’une
Le dos du fuselage est réalisé en extension du volume de ce coffre à un
contre-plaqué de 1,6 mm roulé sur couple supplémentaire, moyennant le
des cintres ajourés en CP de 10 mm. renfort du plancher (par exemple fibre
de verre) et le respect de la plage de

Fuselage retourné
Verrière centrage lors du chargement.

Le pare-brise est en plexiglas ou en Le principal réservoir d’essence de

Lexan® de 4 mm, moulé à chaud sur 70 litres, en tôle d’AG3 de 1,2 à 2
une simple tôle d’aluminium roulée. mm, est logé à l’avant, au centre
Il est fixé sur un arceau de sécurité de du fuselage, derrière le tableau de
17x20 mm. bord, entre les deux palonniers. Il est
construit principalement par soudure
La verrière largable coulisse vers de deux tôles d’aluminium pliées.

Collage de la cloison pare-

l’arrière en roulant sur six galets en

feu sur les flancs

Rilsan®, réunis deux à deux et guidés Finition
dans des profilés en « C » en duralu-
min, solidaires du fuselage. Elle est Le fuselage est muni de baguettes
formée d’un cadre en tube de dural latérales permettant de produire un
sur lequel est fixé une bulle de plexi- « galbe » avec la toile Dacron® de
glas ou de Lexan® de 3 mm (moule 2000 kg le recouvrant. Le positionne-
spécifique ou type SF28 retournée). ment de ces baguettes est différent
si les grands karmans (optionnels) de
Habitabilité jonction aile-fuselage sont montés. Il
faut juste y penser avant...
Collage des flancs

L’habitacle comporte le poste prin-

cipal, à l’avant,
et le poste pas-
sager, à l’arrière.
Les deux sièges
peuvent recevoir
un parachute pour
la voltige. Le pilo-
tage est prévu en
mono depuis la
Coffre à bagages
(flanc gauche)

place avant, mais

est possible depuis
la place arrière
pour la version à
train fixe.

58 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

 Photo Hélène Brillant

Vue de profil d’un Sirocco MJ5-G2 (150 cv train rentrant) équipé d’une entretoise d’hélice de 7 cm permettant d’affiner le capotage.

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 59

 Empennages
MJ-5 Sirocco

L es empennages du Sirocco sont

Gouverne de profondeur gauche,

cruciformes et constitués d’une
dérive et d’un stabilisateur sans
dièdre.

logement du trim
Direction

La forme de cette dérive est inspi-

rée de l’arrière du chasseur « F105
Thunderchief ». L’étambot et la gou-
verne sont coffrés en contre-plaqué
d’Okoumé de 16/10e et marouflés au
Dacron® 1000 kg.

Vue de profil, la gouverne de direction

porte à sa partie inférieure, en raison
de la largeur de l’étambot, une « en-
flure », composée de deux planches
de CP de 6 mm. Ces plaques renfer-
ment le flettner de direction fixe.

La forme en flèche de cette dérive ne

répond pas seulement à une esthé-
tique, elle doit aussi retarder le dé-
crochage des filets d’air aux forts bra-
quages de gouverne à grande vitesse,

Montage à blanc, vue avant droite

et permet, par ailleurs, de simplifier
la structure.

La gouverne est commandée par

câbles directement reliés aux palon-
niers.
Profondeur

Le stabilisateur et la profondeur sont

composés de longerons découpés dans
une planche (de spruce), et les ner-
vures rappellent celles de la voilure.

Le trim de profondeur est actionné

par une commande Jacottet ou par un
servo électrique.

Le stabilisateur est réalisé en une

seule partie de 3,26 m et traverse le
fuselage pour y être fixé par quatre
boulons. Deux haubans profilés relient
l’intrados au bas du fuselage.
Montage à blanc, vue arrière gauche

Tous ces éléments sont coffrés en

CP d’Okoumé et marouflés à la toile
Dacron® de 1000 kg. La protection
contre les UV est de rigueur.

Charnières

Les gouvernes sont classiquement ar-

ticulées avec des charnières de type
« Jodel » ou « Robin ». Le montage
sur rotules est possible, au choix du
constructeur.

L’étanchéité entre avec les gouvernes

doit être assurée pour en améliorer
l’efficacité.

60 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Atterrisseur
L e train du Sirocco est de configu-
ration classique (roulette arrière)
et peut être équipé d’un train fixe ou
est donc déterminant pour la suite
de votre construction. Le train fixe,
comme le train rentrant, peut être
d’un train rentrant, y compris la rou- réalisé à façon par les Avions Jodel à
lette dans le cadre des « dispositifs Beaune.
spéciaux ».
Les carénages du train fixe ne sont
Train rentrant pas obligatoires mais permettent de
gagner en vitesse.
Dans sa version escamotable, le train
d’atterrissage principal se compose Roues & freins

Jambe droite rentrante

(standard manuelle)
de deux monojambes, actionnées
chacune par une biellette auto-bri- Les roues, équipées de pneus 420x150
seuse en tube d’acier 25CD4S. ou 380x150, sont munies de freins, au
choix du constructeur. Des « panta-
La jambe est formée d’une tôle de lons » en tôle d’alu complètent l’en-
1,5 mm, roulée en «torpédo», conte- semble pour assurer la fermeture du
nant les deux masses en alpax servant logement lorsque le train est rentré.
au guidage des fusées verticales en
tube d’acier de 25CD4S de 50 mm. Roulette
Une des masses est solidaire de la
partie fixe, l’autre du tube vertical. La roulette arrière est fixée sur cinq

Train fixe caréné

lames en acier à ressort. Le modèle le
L’amortisseur est formé de neuf ron- plus couramment utilisé est la Scott
delles « Weidert » du type A4 assurant 3200, également utilisée sur le Jodel
130 mm de course, et logées dans le D-140 « Mousquetaire » ou sur le Piper
tube vertical. « Super Cub ».

La jambe profilée est soudée sur un La roulette rentrante existe sous

tube d’acier qui, par l’intermédiaire forme d’un « dispositif spécial ».
de deux bagues de bronze, tourne à
l’intérieur d’un autre tube, rendu so-
lidaire du longeron par deux plaques
boulonnées.

Version à vérin hydraulique

Sur le côté de la jambe, et à sa partie
haute, on trouve l’axe de commande
qui est relié à la biellette (réglable
au sol) « passe le point » de 1 à 2°.
Elle est maintenue au delà du « point
mort » lorsque le train est sorti, par
une pression constante assurée par
une cale en aluminium. Dans cette
position, le train est verrouillé auto-
matiquement.

Les manœuvres du train d’atterris-

sage s’effectuent par des commandes
distinctes, une pour chaque jambe,
Barre de commande du train. Manivelle standard

réunies sur une barre de torsion tra-

à droite, engrenage électrique à gauche

versant le poste avant et actionnée

par une manivelle. La motorisation du
train est possible, électriquement ou
avec des vérins hydrauliques.

La position du train est contrôlée

visuellement par deux biellettes sor-
tant de 3 cm au travers de l’extrados
de la tôle du bord d’attaque.

Train fixe

Le choix du type de train se fait lors

de la construction du longeron et

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 61

 Commandes de vol
MJ-5 Sirocco

L es commandes de vol du Sirocco

sont à câbles ou rigides (recom-
mandées pour la profondeur et en
option pour les ailerons).

Roulis et tangage

Les manches avant et arrière sont

reliés entre eux par un tube d’acier
assurant la commande de profondeur,
intégrée dans un tube de torsion qui
commande d’ailerons. Ces tubes tra-
versent le longeron par son milieu.
Idéalement, la gouverne de profon-
deur est commandée par un long tube
de torsion, actionnant un guignol in-
trados depuis le guignol situé en bas
derrière le siège passager. Le manche
arrière peut être rendu démontable
pour raison de sécurité.

Les ailerons sont reliés aux manches

par un guignol solidaire du tube de
torsion, via un câble principal et
deux câbles croisant le principal dans
l’aile. Deux poulies à 45° dans chaque
demi-aile assurent le changement de
direction vers les guignols des aile-
rons. Une autre poulie assure l’espa-
cement entre les câbles.

Il n’a jamais été aussi facile de mon-

ter un pilote automatique deux axes
sur nos avions. Les offres d’instru-
mentation de type EFIS proposent des
servos et des supports de montage en
option.

Compensateur

Dans le cas du trim de profondeur

(flettner) manuel, la commande Ja-
cottet longe le flanc interne du fuse-
lage jusqu’au dossier arrière, puis le Des freins sont montés à l’avant, soit On trouve des actuateurs électriques
traverse pour ressortir au niveau de en bout de course des palonniers, miniature (petits vérins) permet-
la gouverne, sous le stabilo. S’il est soit au dessus, soit avec des petites tant de commander les clapets. Ceci
électrique, le servo-commande est pédales additionnelles situées sur le supprime le casse tête de passer les
alors monté directement dans la gou- coté extérieur de chacun des palon- gaines à travers la cloison pare-feu,
verne. niers. réduisant par le même le nombre de
Moteur perforations de cette dernière.
Volets
Les commandes de gaz avant et ar- Approvisionnement
Les volets sur le Sirocco sont consi- rière sont reliées entre elles par un
dérés comme un « dispositif spécial » tube. La manette des gaz avant agit De nombreux fournisseurs peuvent
et sont peu répandus car notoirement sur le moteur via une commande répondre à vos besoins en termes
inefficaces. Ils sont électriques. souple très facile à trouver, par d’accessoires mécaniques (rotules,
exemple chez Aircraft Spruce. Les chappes, visserie, servos, manettes,
commandes de richesse, hélice et tirettes...). Des appareils comme les
Lacet
réchauffage carburateur sont à la dis- Jodel et les Vans, disposant de four-
crétion du constructeur. nitures propres, ont de nombreux
Les quatre palonniers sont constitués
points communs avec votre Jurca.
de plaques articulées fixées sur le
plancher et reliés entre eux et avec la Chauffage et ventilation
Cependant, certains éléments sont
gouverne de direction par des câbles.
Les tirettes sont la réponse classique spécifiques et devront être construits
Ces derniers sortent du fuselage au
à ce type de commandes. à la fraise, au tour ou mécano-soudés.
niveau du stabilo.
Nous avons de bonnes adresses à par-
tager, alors faites-vous aider !

62 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Aménagements
L ’aménagement intérieur est laissé
à l’appréciation du constructeur,
en fonction des équipements stan-
dard ou spéciaux qu’il aura décidé de
mettre en oeuvre.

Tableaux de bord

Il faut toutefois noter la faible place

disponible entre le tableau de bord et
le réservoir standard avant, obligeant
à des choix en termes d’autonomie ou
d’équipements.

La miniaturisation actuelles, notam-

ment de la radio, du GPS et du trans-
pondeur (en version deux éléments)
évitent de type de dilemme.

Il est recommandé de s’inspirer des

bonnes pratiques pour positionner les
instruments afin de ne pas perturber
les pilotes volant sur plusieurs ma-
chines, gage de sécurité des vols.

L’aménagement du tableau de bord

arrière est facultatif et n’a pour but
que de faciliter la double commande.

L’arrivée de systèmes EFIS permet

d’important gains de poids, voire de
s’équiper d’un pilote automatique.

Harnais

Les harnais sont de type «  cinq

points », notamment pour la voltige.

Sièges

Les sièges ne sont habituellement pas

réglables et sont constitués de cous-
sins directement posés sur les contre-
plaqués faisant assises et dossiers. Le
réglage en longueur peut être réalisé
avec les palonniers, à la discrétion du
constructeur.

Ventilation
Cabine en vue 3/4 avant gauche

La ventilation cabine n’est pas abor-

dée dans les plans et est laissée à
l’appréciation du constructeur.

Des systèmes d’écope dans la verrière

ou dans les flancs de fuselage sont vi-
sibles sur certaines machines. Il suffit
de se rendre aux rassemblements RSA
ou JAF pour s’en inspirer. Une sortie
d’air est nécessaire, notamment si
le joint de verrière est très (trop ?)
ajusté.

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 63

 Motorisation
MJ-5 Sirocco

L e Sirocco est conçu pour une

plage de puissance allant de 115
à 220  cv. Les plus utilisés sont les
Modèle
Nombre
cylindres
Puissance
(cv)
Compression RPM
Poids à sec
(kg)
O-320-A, E 4 150 7.00:1 2700 110
moteurs Lycoming 150, 160, 180 et
200  cv. Le minimum confortable est O-320-B, D 4 160 8.50:1 2700 115
une puissance de 150 cv. IO-320-B, C 4 160 8.50:1 2700 117
LIO-320-B, C 4 160 8.50:1 2700 117
Le montage est des plus classiques et
(L)O-360-A 4 180 8.50:1 2700 120
n’est, à ce titre, pas exhaustivement
décrit dans la liasse. Le constructeur O-360-F 4 180 8.50:1 2700 123
a toute latitude pour installer le mo- IO-360-B 4 180 8.50:1 2700 123
teur de son choix, pour autant qu’il
IO-360-A, C 4 200 8.70:1 2700 133
respecte les « règles de l’Art », la
limite de puissance (incluant les ren- LIO-360-C 4 200 8.70:1 2700 139
forts associés pour 200-220 cv), et la TO-360-C 4 210 7.30:1 2575 156
plage de centrage. TO-360-F 4 210 7.30:1 2575 156
TIO-360-C 4 210 7.30:1 2575 158
Le calage de l’aile étant dépendant
de la puissance installée, le choix de
la motorisation doit donc être fait dès
le début de la construction.

Entretoise de 70 mm O-320
Bâti moteur

Le bâti moteur est soit « droit », soit

« dynafocal », selon la configuration
du moteur. Il doit être construit après
la réception du moteur afin d’en vali-
der les dimensions exactes.

Capots

Le capotage est également à l’ap-

Capotage O-320
préciation du constructeur, même si
quelques recommandations de base
sont présentées dans la liasse. Cer-
tains appareils sont équipés d’une
entretoise d’hélice permettant d’affi-
ner la ligne et de disposer de capots
modernes, aux entrées d’air calibrées
selon la vitesse de croisière afin d’op-
timiser la traînée de refroidissement.

Hélice

L’hélice à pas fixe est la plus répan-

due, la version à pas variable étant
souvent utilisée à partir de 180 cv. La
différence de poids est importante 10
Lycoming O-320 avec ses baffles

à 15 kg, ce qui nécessite une adapta-

tion de centrage.
Bâti Dynafocal

64 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Vue avant droite décapotée d’un Sirocco MJ-5K2 (180 cv train rentrant).

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 65

 Le comportement du Sirocco
MJ-5 Sirocco

Maniabilité et contrôle une grande efficacité, voire surabon- Stabilité en lacet et en roulis
dante en utilisation normale où l’on
Le Sirocco est toujours contrôlable et trouve la commande très sensible. En La stabilité en lacet est fortement
suffisamment maniable dans toutes voltige, cette particularité est très positive. Elle est même un peu exces-
les phases de vol pour ne pas deman- appréciée. sive aux grandes vitesses, ce qui crée
der au pilote une habileté exception- un genre de « snaking » assez sec et
nelle et sans risquer de dépasser le Quant aux réponses secondaires, désagréable.
facteur de charge limite. celles-ci sont pratiquement inexis-
tantes, aussi bien en lacet inverse La stabilité en roulis est, en revanche,
Contrôle longitudinal qu’en roulis induit. Cette indépen- nulle en toute configuration et parfois
dance des deux axes transversaux est même légèrement négative aux forts
A toute vitesse proche de celle du une bonne chose pour un avion de dérapages.
décrochage, avec ou sans puissance voltige.
motrice, on peut toujours imprimer à Décrochage
l’avion un mouvement à piquer suffi- Compensation
sant pour que le retour à Vx ou 1,5 Vs Le comportement aux basses vitesses
s’effectue avec une rapidité satisfai- La commande de profondeur pos- jusqu’au décrochage a été étudié à
sante. sède un compensateur formé d’un différents chargements, avec ou sans
tab monté sur le bord de fuite et à puissance motrice, dans les condi-
L’application de la puissance de dé- l’intérieur de la gouverne droite de tions de vol d’entraînement à la vol-
collage à partir d’un équilibre gaz profondeur. tige et quelque soit le moteur, de 100
réduit autour de 1,5 Vs, ne provoque à 200 cv.
qu’un très faible couple cabreur ne La commande se fait par un petit
nécessitant pratiquement pas d’effort levier situé sur le flanc gauche de • En vol rectiligne à n~1 g,
pour conserver la vitesse (1,5 Vs = 150 fuselage, idéalement situé près de la • En virage à 30° d’inclinaison laté-
km/h, vitesse pour évolution gaz ré- manette des gaz. Le trim, en version rale,
duits). électrique, sera idéalement com- • En montée sous forte assiette.
mandé depuis les contacteurs d’un
La possibilité d’atterrissage au trim manche ergonomique. Dans l’ensemble, le comportement
de profondeur a été étudiée. On peut suivant a été observé :
réaliser les conditions d’un atterris- Rappelons toutefois que le plein dé-
sage et amener l’avion jusqu’à une battement à cabrer n’est pas suffisant • Quels que soient le centrage et la
vitesse verticale de descente nulle. pour assurer l’atterrissage complet configuration, la profondeur per-
Cependant, le pallier obtenu dans ces en cas de rupture de la commande de met toujours d’atteindre le décro-
conditions nécessitent le plein débat- profondeur. chage.
tement à cabrer du compensateur de
profondeur et limite de ce fait, toute La gouverne de direction possède un • Les efforts restent faibles jusqu’à
« défense » à l’arrondi. tab fixe, ainsi que l’aileron, éventuel- l’abattée, mais toujours de sens
lement. correct. En déplacement, le recul
Contrôle latéral du manche est plus sensible à l’ap-
et contrôle de direction Stabilité longitudinale proche immédiate du décrochage.

A première vue, le gauchissement est Elle a été vérifiée aux centrages res- • Les signes précurseurs sont prati-
certainement, tout en étant accep- pectifs de 24,5 et 33 % dans chacune quement inexistants. L’alarme vi-
table, la moins bonne des trois gou- des configurations recommandées. suelle ou l’avertisseur sonore sont
vernes. Son efficacité, suffisante en recommandés.
utilisation normale, est beaucoup • Monté à W~75% autour d’un équi-
plus marginale en voltige et s’accom- libre à 1,4 Vs • La perte de contrôle est caracté-
pagne d’efforts importants au delà de • Croisière à W~75% à partir de risée par un buffeting moyen de
180 km/h. l’équilibre en palier basse fréquence, accompagné de
• Approche à W nécessaire pour brèves échappées en roulis que
Mais il faut savoir que ceci constitue maintenir une pente de descente l’on contrôle très bien aux aile-
une particularité voulue par Marcel de 3° autour de 1,5 Vs. rons.
Jurca car il s’agit d’un avion école qui
a été ainsi limité automatiquement Les pentes d’efforts sont faibles, ce • Si l’on insiste jusqu’à, dans cer-
à exécuter des figures acrobatiques qui rend la profondeur assez légère tains cas, amener la profondeur en
n’entraînant pas de fatigue inutile de et surtout peu homogène avec le gau- butée arrière, le contrôle transver-
la cellule. chissement. sal est toujours assuré (ailerons et
direction).
En revanche, dans un rétablissement Vérifiées dans les mêmes configura-
manqué, l’aileron demeure efficace tions, les sinusoïdes sont assez bien • La puissance motrice modifie peu
même à 30 km/h. amorties (périodes de 23 à 25 se- ce comportement, si ce net un
condes). contrôle latéral un peu plus délicat
La gouverne de direction présente lorsque l’on veut insister au décro-
chage.

66 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

• Ce comportement est très sain et tion positive et « cafouille » en accé- plus de trois tours de vrille à la fois.
il suffit de relâcher la pression sur lération négative.
le manche pour que les symptômes Limites maximales atteintes à la ré-
de décrochage disparaissent ins- Une fois stabilisée, la vrille est très cupération : A environ 240-260 km/h,
tantanément. pure et peu agitée. Elle présente les quelle que soit la puissance, la perte
caractéristiques suivantes : d’altitude est de 300 à 450 m (1000
• En virage, on retrouve les échap- • Assiette à 45%, à 1500 ft), comptée du début des
pées en roulis que l’on contrôle • Autorotation : 1 tour en 2,5 à 3 manoeuvres d’arrêt au bas de la res-
toujours aux ailerons seuls. Le buf- secondes. source à la fin de récupération.
feting demeurant un symptôme de • VI~120 km/h
décrochage et non le signe précur- • Perte d’altitude d’environ 60  m Notons enfin qu’il n’y a pas de diffé-
seur. (200 ft) par tour, allant jusqu’à rence sensibles sur le comportement
80 m (260 ft) sur 180 cv. de la vrille aux différents centrages
• Enfin, en montée sous forte as- indiqués, pas plus d’ailleurs lorsque
siette, la perte de contrôle s’ac- Les troubles moteurs signalés ci-avant l’engagement est effectué avec la
compagne d’une bonne abattée sont plus sensibles en autorotation à pleine puissance au départ.
longitudinale assez lente et prati- droite et provoquent systématique-
quement absente de roulis. Pen- ment, de ce côte, l’arrêt du moteur Évolution au sol
dant l’abattée, on peut amener la au delà du 3e ou 4e tour. Ce compor-
profondeur en butée arrière sans tement, certainement dû à une mau- La visibilité est bonne, l’assiette est
voir ce comportement se modifier. vaise alimentation, se produit même peu cabrée. La conjugaison direction-
L’avion s’enfonce avec un buffe- avec la pompe auxiliaire de carburant roulette de queue assure un contrôle
ting peu important et de période en fonctionnement et réservoir en directionnel suffisant pour évoluer
longue. La reprise de contrôle reste charge. normalement sans faire usage des
immédiate sur rendu de main. freins différentiels (Vent <10 kt).
Dès l’arrêt du moteur, les caractéris- L’avion rentre en oscillation longi-
• Les pertes d’altitude sont faibles tiques de la vrille deviennent parfai- tudinale lorsque l’on roule sur des
dans l’ensemble et même nulles tement linéaires. Cette transforma- plaques de béton : la fréquence de
lorsque le décrochage est effectué tion d’une vrille presque permanente l’oscillation étant celle du passage
à pleine admission. en vrille « permanente » n’est pas des plaques. Ce comportement appa-
sensible au niveau du pilote. raît lorsqu’une trop grande souplesse
Vrilles est donnée aux lames de ressorts qui
Sortie, manoeuvre d’arrêt : A chaque supportent la roulette de queue.
Le comportement en vrille a été véri- fois que les manoeuvres classiques
fié aux centrages C=26,5% - 29% - 32,5 sont appliquées alors que le moteur Le décollage est facile, la tenue
% et 32,7 % et les résultats sont analy- est encore en fonctionnement, l’arrêt d’axe n’offrant pas de difficulté
sés de la façon suivante : de la vrille s’obtient en un tour maxi- particulière, si ce n’est une grande
mum (Pied contre, profondeur sec- efficacité de la direction alliée à de
Lancement : Les engagements ont teur avant, gauchissement neutre). faibles efforts amenant à surcontrôler
été obtenus à l’approche du décro- légèrement l’appareil sur cet axe. La
chage en vol rectiligne en amenant Toutefois, les vrilles prolongées à mise en ligne de vol est obtenue vers
la profondeur à cabrer, la direction droite, entraînant l’arrêt du moteur, 60 km/h. Prenez le temps d’un pallier
pour la vrille et le gauchissement sen- ont mis en évidence l’insuffisance des d’accélération, sous peine de passer
siblement au neutre. Le croisement consignes standard. Il faut en effet en second régime.
de cette commande étant difficile à dans ces cas, amener le gauchisse-
obtenir manche au ventre (butée de ment « avec » pour obtenir l’arrêt Des décollages, exécutés avec le com-
cuisse). Un engagement, commande d’ailleurs nettement plus prolongé en pensateur de profondeur en butée
transversale croisée, à toutefois été deux tours minimum. (piquer ou cabrer) ont permis de véri-
effectué, mais au prix d’une position fier qu’il était possible de conserver
du manche peu orthodoxe « manche Cette action du gauchissement en toute sécurité le contrôle de l’ap-
sous la cuisse ». « avec », qui n’est pas intuitive mais pareil dans cette phase de vol.
dont l’efficacité a été vérifiée dans
Caractéristiques de la vrille : L’ap- tous les cas, doit seule être retenue : L’atterrissage est également aisé.
pareil s’engage assez facilement en • Direction contre, L’absence de volets conduit évidem-
lacet-roulis côté pied, passe presque • profondeur secteur avant, ment à une décélération assez lente
dos en prenant une assiette très pi- • puis gauchissement « avec ». en effet de sol, ce qui oblige à «  tra-
quée et s’enroule. vailler » l’arrondi et diminue la préci-
L’arrêt ainsi obtenu nécessite généra- sion de l’impact.
Après le premier tour, l’assiette dimi- lement 1 tour avec le moteur en fonc-
nue sensiblement avec oscillation plus tionnement et plus de 2 tours moteur Décollage et atterrissages ont été ef-
ou moins marquée en roulis et en tan- arrêté. fectués avec des composantes de vent
gage, qui s’atténuent généralement traversier allant jusqu’à 15 Kt. L’ap-
au bout du 3e ou 4e tour. Avec les La récupération à la sortie reste, dans pareil demeure parfaitement contrô-
oscillations de tangage et au même tous les cas, sans problème de survi- lable, mais le pilotage nécessite tout
rythme, on observe des troubles mo- tesse, ni de facteur de charge élevé. de même une attention assez soute-
teurs qui « tourne rond » en accéléra- Il est recommandé de ne pas faire nue.

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 67

 Exemples de réalisations
MJ-5 Sirocco

Modèle MJ-5 K2 - N° de série : 01 - F-PJSX - 1962 & 1976 - Constructeur : Marcel Jurca puis Lucien Cottereau (France)

Modèle MJ-5 G2 - N° de série : 17 - F-POIL - 1967 & 1996 - Constructeur : Lucien, Serge & Guy puis Patrick Cottereau (France)

68 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Modèle MJ-5 F1 - N° de série 26 - F-PPZD - 1968 - Constructeur : Gérard Richaud (France)

Modèle MJ-5 H2 - N° de série : 35 - F-PYEE - 1977 - Constructeur : François Gasparoux (France)

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 69

MJ-5 Sirocco

Modèle MJ-5 H1 - N° de série 46 - F-PZZQ - 1990 - Constructeur : Vincent Martinez (France)

Modèle MJ-5 L2 - N° de série 37 - F-PYPR - 1984 - Constructeur : Guy Boullu (France)

70 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Modèle MJ-5 K2 - N° de série 133 - C-FFQS - 1978 - Constructeur : Joe Rezac (Canada)

Modèle MJ-5 G2 - N° de série 71 - ZK-FNQ - 1991 & 2009 - Constructeur : Wylie Evans puis Philip H Meredith (NZ)

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 71

MJ-5 Sirocco

Modèle MJ-5 L2 - N° de série 45 - F-PEMJ - 2001 - Constructeur : Éric Perrin (France)

Modèle MJ-5 L2 - N° de série 96 - F-PYYD puis G-RECO - 1987 - Constructeur : Jean-Yves Guillou (France)

72 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Modèle MJ-5 K1 - N° de série 92 - F-PYTN - 1988 - Constructeur : Jean-Pierre Garibaldi (France)

Modèle MJ-5 K2 (Ford V8) - N° de série 189 - C-FLAK - 1995 - Constructeur : Al Knudsen (Canada)

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 73

MJ-5 Sirocco

Modèle MJ-5 H2 - N° de série 113 - N3LM puis N37LM - 1971 - Constructeur : Lowell Manary (USA)

Modèle MJ-5 K2 - N° de série 50 - N81JT - 1982 - Constructeur : John Tumilowicz (USA)

74 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Modèle MJ-5 K1 - N° de série 112 - F-PFDP - 2015 - Constructeur : Frédéric de Poitevin (France)

Modèle MJ-5 G2 - N° de série 60 - F-PIJH - 1996 - Constructeur : Jacques Habatjiou (France)

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 75

MJ-5 Sirocco

Modèle MJ-5 G1 - N° de série 192 - CF-QZI - 1971 - Constructeur : David C. King (Canada)

Modèle MJ-5 G1 - N° de série 104 - I-RUMM - 1978 - Constructeur : Udenio Rusconi (Italie)

76 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Modèle MJ-5 L2 - N° de série 127 - F-PMCS - 2000 - Constructeur : Daniel Lioult (France)

Modèle MJ-5 G1 - N° de série 21 - D-ELAT - 1973 - Constructeur : Rolf Wullenweber (Allemagne)

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 77

Autres liasses
s disponibles
 PINK-2« Spérocco »
MJ-51
Concepteur : SOMEONE

Présentation Caractéristiques
L e MJ-51 « Spérocco » a été conçu en
1969 par Marcel Jurca comme une évo-
Le troisième exemplaire a été commencé
en 1999 près d’Orléans, et modifié pour lui
Facteur forme :
Formule : Aile basse
MJ51C #02US de Lowell Manary. (photo du constructeur)

lution du MJ-5 « Sirocco ». Son nom signifie adjoindre un moteur en ligne Potez 4D34 Places : Biplace tandem
Envergure : 7,67 m à 8,30 m (saumons amov.)
Sirocco spécial. Le résultat est en fait très de 260 cv. Le projet a été repris en 2011
Surface alaire : 10,3 à 11 m2
différent car le fuselage est évolutif au lieu et profondément modifié pour revenir au Corde moyenne : 1,40 m à 1,32 m
d’avoir des flancs parallèles, l’aile trapézoï- moteur « standard » Lycoming IO-540 de Profil : Habib 64000 748 (eq. NACA 747A415)
dale issue du MJ-7 « Mustang » 2/3 (moins 300 cv. Le haut du fuselage a été totale- Longueur fuselage : 7,20 à 7,50 m
le dièdre) remplace l’aile rectangulaire et la ment refait pour élargir la place passager Largeur cabine : 60 cm AV & 54 cm AR
verrière goutte d’eau est maintenant pro- et disposer de deux verrières séparées par Envergure plan fixe : 3,20 m
longée par le fuselage. un arceau en carbone. La verrière avant Masse à vide : 800-850 kg (estimée)
Masse bagages : 20 kg
est maintenant de type basculante vers
Masse maximale : 1100 kg (estimée)
Le prototype en version MJ-51B 200 cv a l’avant et celle du passager est montante/ Charge alaire : 100 kg/m2
été commencé à Nangis par Serge Brillant reculante, toutes les deux sont électriques. Facteur de charge : +8/-6 G à 1000 kg
au début des années 70. La cellule est Le coffre à bagages est rendu accessible Train : Classique, fixe ou rentrant
toujours visible mais n’a pas été terminée. depuis l’extérieur et une porte de type
Sa particularité tient à sa grande capacité MJ-2 « Tempête » a été ajoutée pour Motorisations :
d’emport te carburant dans les ailes ainsi l’accès du passager en place arrière. Les Moteur type : Lycoming
Puissance : 200 à 300 cv
que la possibilité de monter des réser- réservoirs d’aile sont structuraux et deux
Carburant : 100 LL
voirs en bout d’aile. La verrière est de type réservoirs ont été ajoutés dans les apex de Hélice : Métallique pas variable
« Fouga Magister », en deux parties bascu- train rentrant. Les saumons d’aile ont été Capacité carburant : 80 litres avant / 70-130 litres ailes
lantes vers l’arrière. Le projet est à vendre redessinés afin d’augmenter l’allongement,
(2020). diminuer la traînée et recevoir des phares Compléments : Roulette rentrante, verrières électriques,
et strobes à led. L’arrière du fuselage est Saumons étendus, longeron renforcé pour +8/-8 G avec coeff.
Une seconde version renforcée pour 260- revenu au standard avec une roulette Scott 1,5. Version standard 200 cv et renforcée / élargie 260-300 cv
300 cv, le MJ-51C, a été conçue en 1991 3200. Le plancher a, lui aussi, été refait.
et sa construction a débutée en 1994 aux
États Unis par le constructeur d’un MJ-5 Ces trois machines on chacune leurs par-
Sirocco. Il a volé pour la première fois en ticularités, notamment au niveau de la ver-
juillet 2019. Les réservoir d’aile sont struc- rière, des réservoirs et du capotage.
turaux et au nombre de quatre, tous situés
derrière le longeron. Son moteur est un Les modifications de la version MJ-51C
Lycoming IO-540 de 260 cv modifié pour française sont disponibles sous forme de
donner 285 cv. Sa verrière est de type plans ou de moules (capots, verrières, sau-
bulle reculante avec pare-brise fixe, assez mons, coffre...).
proche des plans. Sa roulette est rentrante.

Ces données sont fournies à titre purement indicatif et, à ce titre, ne sauraient engager le Comité Marcel Jurca pour quelque recours que ce soit. N’hésitez pas à signaler d’éventuelles
erreurs ou évolutions, directement sur www.marcel-jurca.com. Tous les noms de produits ou marques cités dans ce document sont des marques déposées de leurs propriétaires
respectifs. Ces fiches ont été conçues pour la Fédération RSA www.rsafrance.com.

80 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

 Plan trois vues ou vue écorchée

Décision Performances
Motorisation :
Difficulté : 4 Moteur : Lycoming O-360 Lycoming IO-540-L1B5
Puissance : 200 cv à 2750 tr/min 300 cv à 2750 tr/min
Complexité : 4
Hélice : Métallique pas variable Hartzell pas variable
Pilotage : 4
Performances :
Isolement : 3 Vitesse max en palier à Z=0 : 300 km/h 380 km/h
Vitesse de croisière 75% : 260 km/h 350 km/h
Budget : 50-80 K€ VNE : 400 km/h 450 km/h
Décrochage lisse (volets) : 105 (90) km/h 110 (95) km/h
Roulement décollage (herbe) : NC NC
Navigabilité : CNRA Distance passage 15 m : <500 m <500 m
Roulement atterr. (herbe) : NC NC
Utilisation : Balade Voyage Voltige Vitesse verticale à Z=0 : 2000 ft/min 3000 ft/min
Consommation : 40 l/h 55-60 l/h
Diffusion : Liasse Dist. franchissable : 800 km 1000 km
Prix : 550 €*
Construction : Bois Particularités : Train rentrant, 140 litres Train rentrant, 210 litres
Données concepteur Version renforcée
Durée : >3500 h (estimées) Données concepteur (estimées)

Premier vol : 2019 Construits : 3

Pays d’origine : France *hors transport

Spérocco #02 Français en construction aux Mureaux (LFXU). (photo PC)

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 81

MJ-51 Spérocco
Exemples de réalisations et projets en cours

Modèle MJ-51A - N° de série 01 - F-PHSB - Constructeur : Serge Brillant (France)

Modèle MJ-51C - N° de série 02USA - N3LM - Constructeur : Lowell Manary (USA)

82 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Modèle MJ-51C - N° de série 02FR - F-POAL - Constructeur : Patrick Cottereau (France)

Retrouvez de nombreuses photos

de construction sur
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ou sur Facebook/avionsmarceljurca

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 83

 PINK-2
MJ-53 « Autan »
Concepteur : SOMEONE

Présentation Caractéristiques
V ersion côte-à-côte du MJ-5 Siroc- mises en oeuvre pour le Sirocco, dé- Facteur forme :
Formule : Aile basse
L’un des deux prototypes du MJ53 construit par Messieurs

co, le MJ-53 Autan en reprend le crites plus avant dans ce document..

Places : Biplace côte à côte
profil du fuselage et sa grande dérive, Envergure : 7,60 m
mais reçoit une toute nouvelle aile tra- Il peut être construit en CNRA pour le Surface alaire : 12,21 m2
pézoïdale. voyage, avec un train rentrant, ou pour Corde moyenne : 1,60 m
Richaud et Mélani en 1992. (Photo Jean-Louis)

Profil : NACA 23012

la voltige, de préférence avec le train Longueur fuselage : 6.70 m
Les deux prototypes, équipés de mo- fixe, plus léger. Largeur cabine : 118 cm
teurs Lycoming 180 cv ont fait leurs Pilote de Chasse entre 1940 et 1944, Envergure plan fixe : 3,26 m
Masse à vide : 690 kg
premiers vols en 1992, construits par et préférant le monoplace et les bi-
Masse bagages : 50 kg
Messieurs Richaud et Mélani à Salon places tandem, Marcel Jurca a été réti- Masse maximale : 960 kg
de Provence. cent à développer cette version, mais Charge alaire : 79 kg/m2
l’instance des ses amis constructeurs Facteur de charge : +6/-4 G
Train : Classique fixe ou rentrant
La principale caractéristique est l’in- de Sirocco a fini par le convaincre. La
croyable largeur aux épaules de cette qualité de réalisation à fait le reste et Motorisations :
«Cadillac», 118 cm utiles. l’Autan tien fièrement sa place dans la Moteur type : Lycoming O-360
Puissance : 160 à 200 cv
gamme « civile » des Avions Jurca.
Carburant : 100 LL
Son train rentrant manuel a été com- Hélice : Bois pas fixe
plété d’un moteur électrique qui ne fait En 1998, il a même débuté l’étude Capacité carburant : 240 litres (80 AV / 80 ailes / 80 AR)
pas partie des plans, mais qui pourra d’une version quadriplace de l’Autan,
Compléments : Train rentrant manuel, électrique ou
être copié sur l’un des deux appareils qu’il nomme alors MJ-58 et qu’il fait hydraulique, possible réservoirs en bout
en vol en France. Il est également pos- calculer par l’ESTACA (école d’ingé- d’aile.
sible de monter un système de rétrac- nieurs de Levallois Perret). Il n’a pas
tion hydraulique, mais contre une aug- eu le temps de commencer ce projet,
mentation du poids à vide. très accaparé par le MJ-70 P51 Mus-
tang échelle 1/1, qu’il n’a pas eu la
Les moules des capots et des verrières possibilité de terminer.
existent, ils feront gagner du temps
aux futurs constructeurs. Une verrière
toute prête est également disponible.

Les techniques de construction bois

sont totalement identiques à celles
Ces données sont fournies à titre purement indicatif et, à ce titre, ne sauraient engager le Comité Marcel Jurca pour quelque recours que ce soit. N’hésitez pas à signaler d’éventuelles
erreurs ou évolutions, directement sur www.marcel-jurca.com. Tous les noms de produits ou marques cités dans ce document sont des marques déposées de leurs propriétaires
respectifs. Ces fiches ont été conçues pour la Fédération RSA www.rsafrance.com.

84 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

 Plan trois vues ou vue écorchée

Décision Performances
Motorisation :
Difficulté : 3 Moteur : Lycoming O-360 Autres moteurs: n’hésitez pas à partager
Puissance : 180 cv à 2750 tr/min vos données.
Complexité : 2
Hélice : Bois pas fixe
Pilotage : 3
Performances :
Communauté : 3 Vitesse max en palier à Z=0 : NC
Vitesse de croisière 75% : 240 km/h
Budget : 40-50 K€ VNE : 350 km/h
Décrochage lisse (volets) : 104 (96) km/h
Roulement décollage (herbe) : 250 m
Navigabilité : CNRA Distance passage 15 m : 400 m
Roulement atterr. (herbe) : 300 m environ
Utilisation : Voyage Voltige Vitesse verticale à Z=0 : 1200 ft/min
Consommation : 36 l/h
Diffusion : Liasse Dist. franchissable : 1400 km
Prix : 550 €*
Construction : Bois Particularités : Données constructeur
Pleine charge
Durée : <1000 h <2500 h <3500 h >3500 h
Premier vol : 1991 Construits : 2
Pays d’origine : France *hors transport

Vue Arrière avec l’aile trapézoïdale à comparer avec l’aile Tableau de bord complet (photo PC) Train rentrant électrique avec manivelle de secours en
rectangulaire du MJ-5 Sirocco en haut à gauche. (photo PC) cabine (photo PC)

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 85

 Les deux réalisations
MJ-53 Autan

Modèle MJ-53 - N° de série 01 - F-PRAH - 1992 - Constructeur : Frédéric Melani (France)

Modèle MJ-53 - N° de série 01 - F-PRAH - 1992 - Constructeur : Frédéric Melani (France)

86 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Modèle MJ-53 - N° de série 02 - F-PRCD - 1992 - Constructeur : Gérard Richaud (France)

Modèle MJ-53 - N° de série 02 - F-PRCD - 1992 - Constructeur : Gérard Richaud (France)

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 87

 MJ-77 « Gnatsum » P51 75%

Présentation Caractéristiques
N écessitant une grande expérience principaux situés derrière le longeron. Elle Facteur forme :
MJ-77 260 cv construit par Serge Séguret (Ph. constructeur)

de la construction, le MJ-77 est une est équipée de volets. Formule : Aile basse
réplique à 75% du fameux North Ameri- Places : Biplace tandem «intime»
Envergure : 8,46 m
can P51 Mustang. Le MJ-77 « Gnatsum » Son train rentrant peut être mécanique,
Surface alaire : 12,54 m2
(anagramme de « Mustang ») est un avion électrique ou hydraulique, au choix du Corde moyenne : 1,49 m
biplace en tandem en bois, aile basse et constructeur. Profil : Habib 64000 748 (NACA 747A415)
apte à la voltige. Longueur fuselage : 7,54 m
Sa verrière intégrale en goutte d’eau en fait Largeur cabine : 65 cm
Première réplique conçue par Marcel Jurca, une belle réplique de P51D, mais il a déjà Envergure plan fixe : 3,37 m
la version MJ-7 à l’échelle 2/3 est apparue été construit aux USA dans la configuration Masse à vide : 998-1270 kg
Masse bagages : NC
d’un constat simple: en mettant des couples du P51B (verrière noyée dans le fuselage).
Masse maximale : 1300-1540 kg
de fuselage arrondis autour de la structure Charge alaire : 105-122 kg/m2
du MJ-5 Sirocco et en lui associant une aile En France, il est couramment équipé d’un Facteur de charge : +4,4/-2,2 G
trapézoïdale avec dièdre, il était possible moteur en ligne Potez 4D34 de 260 cv alors Train : Classique rentrant
de faire une réplique réaliste du P51 Mus- qu’aux États Unis on le voit plus souvent
tang. La demande des Constructeurs amé- un Chevrolet V8 350-450 cv. La limitation Motorisations :
ricains pour une machine plus spacieuse a de puissance due au CNRA d’avant 2005 Moteur type : Potez 4D34B, Chevy V8...
Puissance : 260 à 500 cv
conduit au MJ-77, à l’échelle 3/4. n’étant plus d’actualité, il est recommandé
Carburant : 100 LL / Auto
de monter une puissance significative sur Hélice : Métallique à pas variable
Notez que la version à l’échelle 2/3, le MJ-7 cette cellule. Capacité carburant : 227 litres dans les ailes
est si peu demandée que le Comité Marcel
Jurca a cessé de la diffuser. Concernant l’échelle, il s’agit d’une réplique Compléments : Roulette rentrante,
a 75% en dimensions, ce qui est différent version renforcée pour plus de 400 cv.
Le fuselage en bois est construit sur la d’une échelle 3/4. En effet, la cabine est Fuselage en tubes possible.
base d’une «boite» à coupe rectangulaire sensiblement augmentée (85%) afin d’as-
au-dessus et au-dessous de laquelle sont surer une bonne habitabilité, sans impacter
collées des formes arrondies en contre-pla- l’apparence du P51.
qué, et sur les cotés de laquelle la forme est
rattrapée à l’aide de mousse marouflée. Le La version MJ-70 à l’échelle 1/1 était en
fuselage en tube est possible, mais néces- cours de conception lorsque Marcel est
sitera de réaliser une «peau» en stratifié ou décédé. Elle ne sera jamais terminée.
en tôle.

Son aile en bois est trapézoïdale à longe-

ron unique, avec du dièdre et des nervures
évolutives. Elle contient les deux réservoirs
Ces données sont fournies à titre purement indicatif et, à ce titre, ne sauraient engager le Comité Marcel Jurca pour quelque recours que ce soit. N’hésitez pas à signaler d’éventuelles
erreurs ou évolutions, directement sur www.marcel-jurca.com. Tous les noms de produits ou marques cités dans ce document sont des marques déposées de leurs propriétaires
respectifs. Ces fiches ont été conçues pour la Fédération RSA www.rsafrance.com.

88 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

 Plan trois vues ou vue écorchée

Décision Performances
Motorisation :
Difficulté : 4 Moteur : Chevrolet V8 350 cu/in Chevrolet V8 460 cu/in
Puissance : 345 cv à 5000 tr/min 450 cv à 5000 tr/min
Complexité : 4
Hélice : Hartzell quadriplale pas Hartzell quadriplale pas variable
Pilotage : 5 variable

Isolement : 4 Performances :
Vitesse max en palier à Z=0 : 400 km/h 440 km/h
Budget : 60-100 K€ Vitesse de croisière 75% : 370 km/h 407 km/h
VNE : 465 km/h 465 km/h
Décrochage lisse (volets) : 106 (98) km/h 112 (103) km/h
Navigabilité : CNRA Roulement décollage (herbe) : 300 m 250 m
Distance passage 15 m : <500 m <500 m
Utilisation : Voyage Voltige Réplique Roulement atterr. (herbe) : 400 m environ 400 m environ
Vitesse verticale à Z=0 : 2500 ft/min 2500 ft/min
Diffusion : Liasse Consommation : 70 l/h 90 l/h
Dist. franchissable : 1000 km 800 km
Prix : 1500 €*
Construction : Bois Tubes
Particularités : Données constructeur Données constructeur
Durée : <1000 h <2500 h <3500 h >3500 h
Premier vol : 1968 Construits : >25
Pays d’origine : France * Hors transport

MJ-77 260 cv - Constructeur Anziani (Ph. constructeur) MJ-77 260 cv - Const. : Anziani (Photo Greenwood) MJ-77 260 cv construit par Serge Séguret (Photo
constructeur)

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 89

MJ-7/77 Gnatsum
Exemples de réalisations

Modèle MJ-7 - N° de série 02 - F-PZPO - 1988 - Constructeur : Jacques Danton (France)

Photo Keith C Wilson

Modèle MJ-77 - N° de série 03 - F-PYPG - 1980 - Constructeur : Claude Semenadisse (France)

90 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

 Photo Will Greenwood

Modèle MJ-77 - N° de série 04 - F-PANG - 1996 - Constructeur : Anziani / Association Legend’air (France)

Modèle MJ-77 - N° de série 09 - F-PSUN - 2005 - Constructeur : Serge Séguret (France)

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 91

 PINK-2
MJ-8 Focke Wulf 190 75%
Concepteur : SOMEONE

Présentation Caractéristiques
L e Jurca MJ-8 “1-Nine-0” est une Une version à l’échelle 1/1, le MJ-80, Facteur forme :
MJ-8 FW190-D9 construit par Gilles Küpfer en 2009. (Photo

Formule : Aile basse

réplique du Focke Wulf 190 à est disponible également sur plans.
Places : Monoplace
l’échelle 3/4, conçue par Marcel Jurca Envergure : 7,87 m
dans les années 70. Surface alaire : 10,2 m2
Corde moyenne : 1,30 m
Profil : NACA 23015
Le prototype a été construit aux USA Longueur fuselage : 6,63 m
et a volé pour la première fois en 1975. Largeur cabine : 62 cm
Envergure plan fixe : 2,72 m
Masse à vide : 600 à 985 kg
Sa structure est entièrement en bois
Masse bagages : NC
coffrée de contre-plaqué marouflé. Masse maximale : 1350 kg
Charge alaire : 131 kg/m2 maxi
Il est diffusé exclusivement sur plans Facteur de charge : +6/-3 G à 1100 kg
Train : Classique rentrant
et il est possible de contacter des
constructeurs ayant terminé leurs Motorisations :
constructeur)

machines récemment. L’une se trouve Moteur type : Lycoming, Continental, Vedemeyen...

Puissance : 200 à 400 cv
en Allemagne, l’autre, construite en
Carburant : 100 LL / Auto
Suisse, se trouve maintenant en Nou- Hélice : Bois pas fixe
velle Zélande. Capacité carburant : 100 litres avant ou 100 litres ailes

Compléments : Sans objet

Il est motorisé selon les plages de
puissances suivantes :
• MJ-8A: 160 cv
(non diffusé, sous motorisé)
• MJ-8B: 180 à 250 cv
• MJ-8C: 251 à 300 cv
• MJ-8D: 301 à 400 cv

Du fait de la grande diversité de mo-

teurs disponibles, le constructeur est
responsable de la conception du bâti
moteur en relation avec le moteur
choisi.
Ces données sont fournies à titre purement indicatif et, à ce titre, ne sauraient engager le Comité Marcel Jurca pour quelque recours que ce soit. N’hésitez pas à signaler d’éventuelles
erreurs ou évolutions, directement sur www.marcel-jurca.com. Tous les noms de produits ou marques cités dans ce document sont des marques déposées de leurs propriétaires
respectifs. Ces fiches ont été conçues pour la Fédération RSA www.rsafrance.com.

92 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

 Plan trois vues ou vue écorchée

Décision Performances
Motorisation :
Difficulté : 4 Moteur : Lycoming IO-360 Vedemeyen 9 cylindres (diam. max 1 m)
Puissance : 200 cv à 2750 tr/min 400 cv
Complexité : 4
Hélice : Métallique pas variable Tripale métallique pas variable
Pilotage : 5
Performances :
Isolement : 5 Vitesse max en palier à Z=0 : 257 km/h 360 km/h
Vitesse de croisière 75% : 230 km/h 320 km/h
Budget : 60-100 K€ VNE : 500 km/h 500 km/h
Décrochage lisse (volets) : 90 (NC) km/h 100 (NC) km/h
Roulement décollage (herbe) : 210 m 150 m
Navigabilité : CNRA Distance passage 15 m : <500 m <500 m
Roulement atterr. (herbe) : NC NC
Utilisation : Voyage Voltige Réplique Vitesse verticale à Z=0 : NC NC
Consommation : 40 l/h 80 l/h
Diffusion : Liasse Dist. franchissable : NC NC
Prix : 1500 €*
Construction : Bois Particularités : Données concepteur Données concepteur
(performances mini)
Durée : <1000 h <2500 h <3500 h >3500 h
Premier vol : 1975 Construits : 5+
Pays d’origine : France *hors transport

Aile du MJ-8 réplique du FW190-D9 construit par Gilles Mise en croix du MJ-8 construit par Gilles Küpfer (Photo Première sortie d’atelier, avant hélitreuillage, du MJ-8
Küpfer (Photo constructeur) constructeur) construit par Gilles Küpfer (Photo constructeur)

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 93

 PINK-2
MJ-80 Focke Wulf 190 1/1
Concepteur : SOMEONE

Présentation Caractéristiques
L e Jurca MJ-80 “1-Nine-0” est une
réplique du Focke Wulf 190 à
Une version à l’échelle 3/4, le MJ-8,
est également disponible sur plans.
Facteur forme :
Formule : Aile basse
MJ80 construit par Ulrich Bronner en Allemagne en 2006

Places : Monoplace ou biplace tandem

l’échelle 1/1 conçue par Marcel Jurca Envergure : 10,49 m
dans les années 80. Surface alaire : 18,3 m2
Corde moyenne : 1,77 m
Profil : NACA 23015 et NACA 23009
Le prototype a été construit en Alle- Longueur fuselage : 8,83 m
magne et a volé pour la première fois Largeur cabine : 62 cm
en 2006. Envergure plan fixe : 3,65 m
Masse à vide : 1495 kg
Masse bagages : NC
Sa structure est entièrement en bois Masse maximale : 2300 kg
coffrée de contre-plaqué marouflé. Charge alaire : 125 kg/m2
Facteur de charge : +4,4/-2,2
Train : Classique rentrant
(photo constructeur)

Son train rentrant hydraulique est

conçu sur le modèle standard de la Motorisations :
gamme des avions Jurca. Moteur type : Pratt & Whitney
Puissance : 450 à 1400 cv
Carburant : 100 LL
Il est motorisé sur une plage de puis- Hélice : Pas variable
sance allant de 450 à 1400 cv. Capacité carburant : 302 litres

Compléments : Sans objet

Du fait de la grande diversité de mo-
teurs disponibles, le constructeur est
responsable de la conception du bâti
moteur en relation avec le moteur
choisi.

Il est diffusé exclusivement sur plans

et il est possible de contacter des
constructeurs, l’un en Allemagne (qui
vient de se séparer de la machine)
et l’autre, en France, en cours de
construction.

Ces données sont fournies à titre purement indicatif et, à ce titre, ne sauraient engager le Comité Marcel Jurca pour quelque recours que ce soit. N’hésitez pas à signaler d’éventuelles
erreurs ou évolutions, directement sur www.marcel-jurca.com. Tous les noms de produits ou marques cités dans ce document sont des marques déposées de leurs propriétaires
respectifs. Ces fiches ont été conçues pour la Fédération RSA www.rsafrance.com.

94 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

 Plan trois vues ou vue écorchée

Décision Performances
Motorisation :
Difficulté : 5 Moteur : Pratt & Whitney R985 Pratt & Whitney R1830
Puissance : 450 cv 1200 cv
Complexité : 5
Hélice : Hartzell tripale diamètre 110’’ Hartzell tripale
Pilotage : 5
Performances :
Isolement : 5 Vitesse max en palier à 5000 ft : 402 km/h 571 km/h
Vitesse de croisière 75% 5000 ft : 330 km/h 483 km/h
Budget : 100-300 K€ VNE : 500 km/h (imposée) 500 km/h (imposée)
Décrochage lisse (volets) : NC (96) km/h NC (110) km/h
Roulement décollage (herbe) : 300 m 300 m
Navigabilité : CNRA Distance passage 15 m : NC NC
Roulement atterr. (herbe) : 600 m environ 600 m environ
Utilisation : Voyage Voltige Réplique Vitesse verticale à Z=0 : 2200 ft/min 3400 ft/min
Consommation : 95 l/h 250 l/h
Diffusion : Liasse Dist. franchissable : 1000 km 900 km
Prix : 1500 €*
Construction : Bois Particularités : Données concepteur Données constructeur

Durée : <1000 h <2500 h <3500 h >3500 h
Premier vol : 2006 Construits : 4+
Pays d’origine : France *hors transport

Le MJ-80 d’Ulrich Bronner lors d’une visite de Marcel Jurca Le MJ-80 d’Ulrich Bronner avec moteur de DC3 (photo Le MJ-80 d’Ulrich Bronner avec moteur de DC3 (photo
(photo constructeur) constructeur) constructeur)

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 95

MJ-8/80 FW190
Exemples de réalisations

Modèle MJ-8C - N° de série 01 - N190KA - 1999 - Constructeur : David Spencer (USA)

Modèle MJ-8D - N° de série 05 - ZK-YKZ - 2009 - Constructeur : Gilles Kupfer (Suisse)

96 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Modèle MJ-80 - N° de série 01 - D-FWUB - 2006 - Constructeur : Ulrich Bronner (Allemagne)

Modèle MJ-8D - N° de série NC - D-EZFW - 2014 - Constructeur : Peter Hanusa (Allemagne)

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 97

 PINK-2
MJ-10 Spitfire 75%
Concepteur : SOMEONE

Présentation Caractéristiques
L e Jurca MJ-10 Spitfire est une ré-
plique à 75% du chasseur Britan-
Une version à l’échelle 1:1 existe sous
la dénomination MJ-100.
Facteur forme :
Formule :
Places :
Aile basse
Monoplace
MJ10 Spitfire 75% de Walter Haug et son fils Stéphane

nique de la seconde guerre mondiale Envergure : 8,40 m

Supermarine Spitfire, conçue par Mar- Surface alaire : 12,65 m2
cel Jurca dans les années 60/70. Corde moyenne : 1,50 m
Profil : NACA 23015 et 23009
Longueur fuselage : 7,13 m
disparu en 2005. (Photo J. Rimensberger)

Il est construit en bois, en version Largeur cabine : 51 cm

mono ou biplace en tandem. Envergure plan fixe : 2,41 m
Masse à vide : 940 kg
Masse bagages : NC
La version représentée par les plans Masse maximale : 1150 kg
est principalement le Mk 9, mais il est Charge alaire : 91 kg/m2
possible de viser d’autres versions, Facteur de charge : +6/-4 G
Train : Classique rentrant
telles que le Mk 5c ou le Mk 14.
Motorisations :
Deux constructions sont en cours en Moteur type : Potez en ligne, Chevrolet V8 réducté...
Puissance : 200 à 350 cv
France actuellement et il sera possible
Carburant : 100 LL
de contacter les constructeurs. Hélice : Métallique pas variable
Capacité carburant : 231 litres (139 + 92)
Du fait de la grande diversité de mo-
Compléments : Plusieurs variantes et longueur
teurs disponibles, le constructeur est de fuselage.
responsable de la conception du bâti Fuselage en bois ou en tubes
moteur en relation avec le moteur
choisi.

Marcel Jurca signalait sur les plans

que toute personne qui construisait
un Spitfire selon ces plans, créait un
prototype et que les performances de
vol de l’appareil seraient différentes de
celles de l’original.

Ces données sont fournies à titre purement indicatif et, à ce titre, ne sauraient engager le Comité Marcel Jurca pour quelque recours que ce soit. N’hésitez pas à signaler d’éventuelles
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 Plan trois vues ou vue écorchée

Décision Performances
Motorisation :
Difficulté : 4 Moteur : Chevrolet SB V8 400C Autres moteurs: n’hésitez pas à partager
Puissance : 330 cv à 4600 tr/min vos données.
Complexité : 4
Hélice : Métallique tripale pas
Pilotage : 5 variable Mühlbauer,
MTV-9-E-C/CL240-27X,
Isolement : 4
Performances :
Budget : 60-100 K€ Vitesse max en palier à Z=0 : 300 km/h
Vitesse de croisière 75% : 278 km/h
VNE : 425 km/h
Navigabilité : CNRA Décrochage lisse (volets) : 94 (83) km/h
Roulement décollage (herbe) : 210 m
Utilisation : Voyage Voltige Réplique Distance passage 15 m : 420 m
Roulement atterr. (herbe, 15 m) : 400 m environ
Diffusion : Liasse Vitesse verticale à Z=0 : 1650 ft/min
Consommation : 60 l/h
Prix : 1500 €* Dist. franchissable : NC
Construction : Bois
Durée : <1000 h <2500 h <3500 h >3500 h Particularités : Données constructeur

Premier vol : 1982 Construits : >10

Pays d’origine : France *hors transport

MJ-10 Spitfire 75% construit par Walter et Stéphane Haug en 2004. (Photo constructeurs) Fuselage du MJ-10 d’Alain Rougetet, en construction
aux Mureaux (Photo constructeur)

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 99

 Exemples de réalisations
MJ-10 Spitfire

Modèle MJ-10 - N° de série 27 - N3201 - 1987 - Constructeur : Jerome Kramer (USA)

Modèle MJ-10 - N° de série 55 - N379SF - 1994 - Constructeur : Donald McMurtrie (USA)

100 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Modèle MJ-10 - N° de série NC - HB-YIZ - 2004 - Constructeur : Walter & Stephane Haug (Suisse)

Modèle MJ-10 - N° de série NC - G-MUTS - 2019 - Constructeur : John Rogerson (Grande Bretagne)

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 101

 Exemples de projets en cours
MJ-10 Spitfire

Modèle MJ-10 - N° de série 04 - Immatriculation NC - Constructeur : Alain Rougetet (France)

Modèle MJ-10 - N° de série 04 - Immatriculation NC - Constructeur : Alain Rougetet (France)

102 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Modèle MJ-10 - N° de série 132 - Immatriculation NC - Constructeur : Anthony Gordon (France)

Modèle MJ-10 - N° de série 132 - Immatriculation NC - Constructeur : Anthony Gordon (France)

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 103

 PINK-2
MJ-100 Spitfire 1/1
Concepteur : SOMEONE

Présentation Caractéristiques
L e MJ-100 est l’évolution échelle 1/1
du MJ-10 réplique 75% du célèbre
en Grande Bretagne. Facteur forme :
Formule : Aile basse
USA. Fuselage tubes et moteur Allison 1325 cv. (Photo Frederick A.

Places : Monoplace ou biplace tandem

MJ-100 Spitfire échelle 1 construit par Robert E. «Bob» Deford aux

Spitfire. Les commandes de vol sont très Envergure : 11,32 m (9,92 m version tronquée)
similaires à celle de l’original, notam- Surface alaire : 22,3 m2 (21,3 m2 version tronquée)
Le prototype construit intégralement ment le manche très caractéristique à Corde moyenne : 1,97 m
Profil : NACA 2212
en bois par Jean-Patrick Dubois a volé chaîne. Longueur fuselage : 9 m à 10,66 m (selon moteur)
en 1994 équipé d’un moteur Hispano Largeur cabine : 56 cm
de 700 cv. Il a ensuite été renforcé afin Le groupe motopropulseur est entiè- Envergure plan fixe : 3,22 m
Masse à vide : 1000-2000 kg
de lui adjoindre un moteur de 1200 cv. rement sous la responsabilité du
Masse bagages : NC
constructeur.. Quelques exemples de Masse maximale : 1600-2700 kg
Le second appareil a été construit par puissances installées et de masse Charge alaire : 72 à 121 kg/m2
Robert e. «Bob» Deford à Prescott totale: Facteur de charge : +3,8/-2 G (1700 kg) ou +6/-4 G (2700 kg)
Train : Classique rentrant
(Arizona, USA). Il vole depuis 2003 - Légère / Jaguar 450 cv: 1600 kg
équipé d’un moteur Allison de 1400 cv. - Standard / Hispano 700 cv : 2200 kg Motorisations :
Son fuselage est en tubes. - Renforcée / Allison 1400 cv : 2700 kg Moteur type : Hispano, Allison ou Merlin
Puissance : 700 à 1400 cv
Johnsen, EAA 2015)

Carburant : 100 LL
L’aile en bois est construite d’une Même si la vitesse de croisière avec Hélice : Métallique pas variable
seule pièce sur des plans fournis à 1400 cv peut aller à plus de 600 km/h, Capacité carburant : Maxi: 290 litres fuselage et 300 l. ailes
l’échelle 1/1. Il suffit de les coller à la vitesse limite (VNE) est imposée (Deford = 393 litres total fuselage)
même le contre-plaqué et de décou- à 500 km/h par le concepteur car Compléments : Fuselage en tubes possible.
per les éléments à la scie sauteuse. les phénomènes de compressibilité
Elle est entièrement coffrée en contre- peuvent apparaître à partir de Mach
plaqué d’okoumé, marouflé de fibre 0,45.
de verre. Le longeron est calculé pour
une rupture à +12,3/-9,67 G à 2700 kg, Les dossiers de calcul ont été réalisés
soit +6/-4 G en limite élastique. pour toutes les versions par les élèves
ingénieurs de l’ESTACA de 1994 à
Le train d’atterrissage et son système 2001.
de rétraction sont identiques à l’origi-
nal. La liasse de plans contient toutes
les pièces usinées. Il est aussi pos-
sible de se procurer un train d’origine
Ces données sont fournies à titre purement indicatif et, à ce titre, ne sauraient engager le Comité Marcel Jurca pour quelque recours que ce soit. N’hésitez pas à signaler d’éventuelles
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104 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

 Plan trois vues ou vue écorchée

Décision Performances
Motorisation :
Difficulté : 5 Moteur : Allison V12 V-1710-87 Autres moteurs: n’hésitez pas à partager
Puissance : 1325 cv à 3200 tr/min. vos données.
Complexité : 5
Hélice : Tripale pas variable de DC3
Pilotage : 5 (puissance max 1800 tr/min.)

Isolement : 4 Performances :
Vitesse max en palier à Z=0 : 500 km/h (imposée)
Budget : 150-300 K€ Vitesse de croisière 75% : 354 km/h
VNE : 500 km/h (imposée)
Décrochage lisse (volets) : 112 (100) km/h
Navigabilité : CNRA Roulement décollage (dur) : 450 m
Distance passage 15 m : NC
Utilisation : Voyage Voltige Réplique Roulement atterr. (dur) : NC
Vitesse verticale à Z=0 : 2000 ft/min
Diffusion : Liasse Consommation : 208 l/h
Dist. franchissable à 65% : 600 km
Prix : 1500 €*
Construction : Bois Tubes
Particularités : Données constructeur
Durée : <1000 h <2500 h <3500 h >3500 h
Premier vol : 1994 Construits : 3+
Pays d’origine : France *hors transport

Fuselage bois du MJ-100 en cours de construction par Aile en bois de Jean-Patrick Dubois à Reims (France) (photo Empennages bois sur fuselage tubes et tôles de Bob
Claude Martin près de Bordeaux (Photo constructeur) constructeur) Deford. (photo constructeur)

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 105

MJ-100 Spitfire
Exemples de réalisations et projet en cours

Modèle MJ-100D - N° de série 02 - F-PGML - 1994 - Constructeur : Jean-Patrick Dubois (France)

Modèle MJ-100 - N° de série NC - N1940K - 2003 - Constructeur : Robert E Deford (USA)

106 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Modèle MJ-100 - N° de série NC - Immatriculation NC - Constructeur : Claude Martin (France)

Modèle MJ-100 - N° de série NC - Immatriculation NC - Constructeur : Claude Martin (France)

Suivi de la construction sur son site : https://claudemartin0.wixsite.com/mj-100-spitfire

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 107

Les appareils suivants ne sont plus diffusés ou
en accès restreint, soit parce que leur liasse est
incomplète ou non suffisamment éprouvée, soit
parce que le projet n’a pas été au bout de son
développement.

Plans non diffus

sés ou restreints
Autres designs
Plans non diffusés ou en accès restreint
MJ-3
« Dart »

Accès restreint
Monoplace MJ-2 Tempête avec
une aile de MJ-5 Sirocco train ren-
trant, très peu diffusé et réalisé.

Nous ne savons pas dans quel

état est cette liasse, mais vous
pouvez venir vous faire une opi-
nion... même s’il ne semble pas
très pertinent de faire un Sirocco
monoplace...

MJ-6 & MJ-66

« Crivats »

Non disponible
Bimoteur en bois, biplace en tan-
dem MJ-6 ou côte-à-côte MJ-66.

L’aile initialement rectangulaire a

été recalculée pour plus d’allonge-
ment en forme trapézoïdale.

La liasse ne sera pas diffusée pour

une construction grandeur, mais
un modéliste pourrait en faire un
magnifique « petit gros ». L’appel
est lancé !

MJ-7
« Gnatsum » 2/3
Accès restreint

Réplique de P51 Mustang à

l’échelle 2/3 nécessitant de
grandes compétences de
construction.

Notez que les demandes portent

plutôt sur son remplaçant, le MJ-
77 à l’échelle 3/4 et que la liasse
du MJ-7 n’est finalement plus
vraiment diffusée.

110 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

 MJ-9 & 90
« One-Oh-Nine »

Accès restreint
Répliques de Messerschmitt
Me109 à l’échelle 3/4 ou 1/1
nécessitant de grandes compé-
tences de construction à partir
d’une liasse peu étoffée. Un exem-
plaire est en fin de construction en
Allemagne (photo).

La diffusion est maintenant

restreinte aux constructeurs très
expérimentés car la liasse n’a
bénéficié d’aucun retour d’expé-
rience de construction.

MJ-11
« Sea Fury »

Non disponible
Réplique à l’échelle 1 du Hawker
Sea Fury. Il n’a pas été finalisé.

Aucun plan se sera diffusé.

Photo Julian Herzog Wikipedia

MJ-12
« Pee 40 »
Accès restreint

Réplique du Curtiss P40 à l’échelle

3/4 nécessitant de grandes com-
pétences de construction. Un seul
exemplaire a volé aux USA, un
autre serait encore en cours de
construction en France.

La diffusion est maintenant

restreinte aux constructeurs très
expérimentés car la liasse n’a
bénéficié d’aucun retour d’expé-
rience de construction.

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 111

Autres designs

MJ-14
« Fourtouna »

Non disponible
Racer en bois à fuselage ovoïde et
aile trapézoïdale.

Le prototype, après avoir été com-

mencé dans les années 70, à été
repris en 2002 et est toujours en
cours de construction.

La liasse, très succincte, ne sera

pas diffusée.

MJ-15
« Delta »

Non disponible
Biplace en tandem à aile delta, sa
motorisation va de 200 à 600 cv.

La liasse n’a pas été finalisée

faute de constructeur.

MJ-16
« Vent »
Non disponible

Si le dossier de calcul existe, la

liasse de ce racer monoplace n’a
pas été réalisée.

112 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

 MJ-22
« Bi-Tempête »

Non disponible
Le Twin-Mustang version Jurca !
Imaginez deux fuselages de MJ-2
Tempêtes sur une grande aile.

Si le dossier de calcul existe, la

liasse, quant à elle, n’a pas été
réalisée.

Le photo-montage ci-contre donne

une idée de ce que cela pourrait
donner et un modéliste en ferait
sûrement un magnifique « petit
gros ». L’appel est lancé !

MJ-23
« Orage »

Non disponible
Version survitaminée du MJ-2
Tempête, dont il reprend les
empennages, il a été calculé avec
une aile de MJ-55 Biso pour sa
version 300 cv et avec l’aile du
MJ-2 pour la version 200 cv.

Si le dossier de calcul existe, la

MJ23 200 cv liasse, quant à elle, n’a pas été
avec voilure de MJ2
finalisée et aucun prototype n’a
été commencé.
MJ23 300 cv
avec voilure de MJ55

MJ-25
« Bise »
Non disponible

Une tentative de monoplace biplan

où l’on reconnaît bien l’empen-
nage du MJ-2 Tempête.

La liasse n’a pas été finalisée

faute de constructeur.

Le nom « Bise » a été utilisé plus

tard pour un essai de MJ-5 Sirocco
en métal, jamais construit.

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 113

Autres designs

MJ-52
« Zéphyr »

Accès restreint
Prototype d’Autan allégé (biplace
cote à cote 80 cv ou 180 cv), dif-
fusé à deux exemplaires, dont un
est toujours en cours de construc-
tion.

La liasse ne sera pas diffusée tant

qu’aucun prototype n’aura pris
son envol et qu’elle n’aura pas été
mise à jour en conséquence.

MJ-55
« Biso »

Accès restreint
Un biplace de voltige, composé
d’un fuselage du MJ-5 Sirocco
et d’une aile trapézoïdale sans
dièdre.

Un unique prototype a volé mais

nous ne savons pas si la liasse a
été mise à jour en accord avec la
construction.

Seuls les constructeurs expéri-

mentés peuvent (en insistant...)
accéder à cette liasse.

MJ-70
« Gnatsum » 1/1
Non disponible

Dernier projet de Marcel Jurca, il

n’a pas eu le temps de terminer la
liasse de cette réplique à l’échelle
1 du fameux P51 Mustang.

Photo Wikipedia

114 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

 Mes contacts constructeurs
Contact

Nom & Prénom : ____________________________________________________________________________

Adresse : ____________________________________________________________________________

CP & Ville : ____________________________________________________________________________

Téléphone : ____________________________________________________________________________

Email : ____________________________________________________________________________

Remarques : ____________________________________________________________________________

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116 - Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - www.marcel-jurca.com

Légende des fiches & La bécane
Difficulté : 3 La bécane
Complexité : 2 Chanson des années 1910 transmise par
l'intermédiaire de Jean-Marie Saget.
Pilotage : 3 Le chant préféré de la Jurca Air Force !
Isolement : 2
Ah quittons la bécane
Budget : 20-30 K€
Pour l'aéroplane
Pour l'aéroplane,
Navigabilité : CNRA CNSK ULM Car étant vu d'en haut
Tout est bien plus beau
Utilisation : Balade Voyage Voltige Course
Tout est bien plus beau
Diffusion : Liasse Lot mat. Kit tsoin tsoin.
Prix : 250 €*
La jolie bécane
Construction : Bois Métal Composites Tubes
va se démoder
Durée : <2500h <3500 h >3500h et l'aéroplane
Premier vol : 1974 Construits : >100 va la remplacer!
Pays d’origine : France *hors transport
Ah quittons la bécane
Pour l'aéroplane
Difficulté : Pour l'aéroplane
1 : Kit avancé, montage simple Car étant vu d'en haut
2 : Kit standard, lot matière ou plans d’appareil léger
Tout est bien plus beau
3 : Plans d’appareil courant
4 : Gros travail de façonnage Tout est bien plus beau
5 : Hautes performances ou grandes dimensions ...tsoin tsoin...
Référence de la notation

Complexité : Ça sera plus chouette

1 : Assemblage simple ou lot matière complet sans coûter plus cher
2 : Bois ou métal avec formes développables et toute la Gaule
3 : Fuselage en tubes ou composites à moules perdus va monter en l'air !
4 : Bois/métal en formes non développables ou moules
5 : Moules ou éléments de grandes dimensions, ou multimoteur
Ah quittons la bécane
Pilotage : Pour l'aéroplane
1 : Tricycle courant Pour l'aéroplane
2 : Tricycle rapide ou classique très léger Car étant vu d'en haut
3 : Classique courant ou tricycle hautes performances Tout est bien plus beau
4 : Classique rapide Tout est bien plus beau
5 : Classique hautes performances ...tsoin tsoin...
Isolement (France):
1 : Stages de construction Mesdames prenez note
2 : Nombreuses constructions (>100) cependant il faut
3 : Rencontres & site Internet actif mettre une culotte
4 : Rencontres possibles pour monter là haut !
5 : Documentation seulement
Ah quittons la bécane
Durée: <1500h <2500h <3500h >3500h Pour l'aéroplane
Construction: Bois Métal Composites Tubes
Pour l'aéroplane
Diffusion: Liasse Lot matière Kit
Utilisation: Balade Voyage Voltige Réplique... Car étant vu d'en haut
Navigabilité: CNRA CNSK ULM Tout est bien plus beau
Tout est bien plus beau
...tsoin tsoin...

Car en cas de chute

vous nous feriez voir
en f'sant la culbute
tout votre bazar!
Ah quittons la bécane
Pour l'aéroplane
Pour l'aéroplane
Car étant vu d'en haut
Tout est bien plus beau
Tout est bien plus beau
...tsoin tsoin...

Modèle MJ-5H1 - #11 - F-POIP - 1966 - Constructeur : Viossat AC Tricastin (France)

Avions Marcel Jurca - Ed. 2020 - 117

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