EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

SOMMAIRE
Avant-propos.................................................................................................................................................................................2

INTRODUCTION...........................................................................................................................................................................3

PREMIERE PARTIE:.....................................................................................................................................................................4

DESCRIPTION détaillée DU PROJET...........................................................................................................................4

I. PHASE DE CONSTRUCTION DE LA ROUTE.......................................................................................................5

II. PHASE D’EXPLOITATION DE LA ROUTE.......................................................................................................8

III. PHASE DE FIN DE VIE DE LA ROUTE...............................................................................................................8

DEUXIEME PARTIE: GENERALITE SUR L’ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET

SOCIAL................................................................................................................................................................................................9

I. CADRE INSTITUTIONNEL..........................................................................................................................................10

II. CADRE LEGISLATIF ET REGLEMENTARE.................................................................................................10

III. ENJEUX DU PROJET..................................................................................................................................................13

TROISIEME PARTIE: IDENTIFICATION ET EVALUATION DES IMPACTS

ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX.........................................................................................................................14

I. IDENTIFICATION ET EVALUATION DES IMPACTS DU PROJET SUR LES DOMAINES

DE L’ENVIRONNEMENT........................................................................................................................................................15

II. PHASE DE CONSTRUCTION (TRAVAUX)....................................................................................................24

III. PHASE D’EXPLOITATION......................................................................................................................................28

IV. PHASE DE FIN DE VIE DE LA ROUTE............................................................................................................31

TROISIEME PARTIE: PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIAL...............................34

I. MESURES D’ATTENUATION............................................................................................................................................35

Travail réalisé par KRA Pièrre , LASNAN Yvan et SANOGO Ali IC2-IT-HE/ ESTP / Page 1
INP-HB
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

II. EVALUATION DES MESURES D’ATTENUATION................................................................................................40

III. SURVEILLANCE ENVIRONNEMENTALE.................................................................................................................43

IV. SUIVI ENVIRONNEMENTAL........................................................................................................................................46

V. CONSULTATIONS PUBLIQUES ET RENFORCEMENT DES CAPACITÉS...........................................................49

VI. Evaluation des coûts de mise en œuvre du PGES................................................................................................51

CONCLUSION..............................................................................................................................................................................52

Avant-propos
La formation des Ingénieurs de Conception ne peut pas qu'être théorique compte tenue
des différentes difficultés auxquelles ils seront confrontés. C'est ainsi que l'Ecole Supérieure des
Travaux Publiques (ESTP) permet à ses étudiants d'être en phase de la réalité à travers des projets
qui leurs permettront de se confronter aux réalités du terrain et d'être aptes à réagir face aux
exigences du terrain dans le souci que ceux ci puissent répondre aux exigences du marché de
l'emploi.

C'est en complement du cours d’Etudes d’Impacts Environementales et Sociales qu’il

nous a été soumis ce projet d’etudes d’impacts environementales et sociales d’une route en terre
durant ses trois phases .Ce présent document a donc été rédigé pour rendre compte de nos
analyses et observations sur l'étude d'impact environnemental et social qui nous a été soumis.

Travail réalisé par KRA Pièrre , LASNAN Yvan et SANOGO Ali IC2-IT-HE/ ESTP / Page 2
INP-HB
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

INTRODUCTION
Le progrès technologique n'est pas une fin en soi quand la qualité de vie du citoyen est menacée,
il est certain que les effets des activités humaines sur les principales composantes du milieu
naturel conduisent fréquemment à la rupture d'équilibre. La multitude des actions nocives de la
société humaine sur les divers écosystèmes a atteint à notre siècle une ampleur inquiétante qui
nous dicte une nécessité impérative de repenser l'interaction homme - nature.
La prise de conscience dans les années 1970 de l'urgente nécessité de protection de la nature s'est
concrétisée dans la plupart des pays par des Lois obligeant à réduire les nuisances et pollutions, et
à atténuer les impacts des grands projets (ou de projets dépassant un certain coût). Pour ce faire,
des « Études d'impacts environnementaux et sociaux » (EIES) sont devenues obligatoires
préalablement à la réalisation d'aménagements ou d'ouvrages qui, par l'importance de leurs
dimensions ou leurs incidences sur le milieu naturel, pourraient porter atteinte à ce dernier. Ces
études d'impact visent à apprécier les conséquences des projets pour en limiter les impacts
négatifs.
L’efficacité d’une telle étude est basée sur un bon nombre de questionnements à savoir :
Quelles sont les différentes étapes de la construction d’une route en terre ?
Quels sont les engins utilisés dans un tel projet ?
Quels sont les impacts environnementaux et sociaux liés aux différents stades d’un projet de
route en terre ?

Travail réalisé par KRA Pièrre , LASNAN Yvan et SANOGO Ali IC2-IT-HE/ ESTP / Page 3
INP-HB
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

Quelles sont les mesures d’atténuation possibles des impacts négatifs éventuels ?
C'est pour répondre à ces interrogations que s'inscrit la présente étude d’impact environnemental
et social d’un projet routier (route en terre) ayant pour objectif d'analyser la faisabilité
environnementale de ce projet. Elle vise à identifier et évaluer les différents impacts du projet sur
les milieux biophysique et humain, afin de proposer des mesures d’atténuation en vue de prendre
en compte les préoccupations environnementales durant le cycle de vie du projet.

PREMIERE PARTIE:
DESCRIPTION détaillée
DU PROJET

Travail réalisé par KRA Pièrre , LASNAN Yvan et SANOGO Ali IC2-IT-HE/ ESTP / Page 4
INP-HB
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

Nous ne saurons faire une bonne evaluation des impacts du projet sans savoir la consistance des
travaux à chaque phase durant le cycle de vie de la route d’où l’itulité de cette première partie.

I. PHASE DE CONSTRUCTION DE LA ROUTE

1. Installation de chantier

Elle comprend le nettoyage en zone habitée, le dégagement et la préparation des pistes d’accès à

la base vie, l’installation des bureaux, d’un dépôt de matériel et des matériaux, des ateliers

mécaniques, de toilettes, des aires de stockage de carburant et autres dérivés d’hydrocarbure,

etc.

Quantitativement, elle comprend :

 Un layonage de la piste d’accès à la base vie ;

 Des logements pour le personnel d’encadrement (Ingénieurs ; Techniciens);

 Des bureaux en nombre suffisant ;

 Des sanitaires ;

Travail réalisé par KRA Pièrre , LASNAN Yvan et SANOGO Ali IC2-IT-HE/ ESTP / Page 5
INP-HB
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

 Des vestiaires et des réfectoires ;

 Et tout autre module demandé par la maitrise d’œuvre.

Le personnel ouvrier pourrait éventuellement se loger dans les villages voisins.

2. Dégagement d’emprise et décapage de la terre végétale

Le dégagement d’emprise consiste à débroussailler l’emprise de la route sur une largeur indiquée
dans le marché (généralement de 40 m pour une route neuve).
Le débroussaillage consiste à :
 Effectuer préalablement un layonage de l’emprise de la route ;
 Nettoyer l’emprise de la route des herbes et autres débris (végétaux, etc.);
 Abattre et dessoucher les arbres;
 Transporter et mettre en dépôt, hors de l’emprise de la route, les produits du
détroussement.

Le décapage quant à lui consiste à enlever la terre végétale sur une épaisseur définie dans le
marché (généralement de 20 cm) et sur une largeur dénommée « assiette des terrassements ».
Les engins utilisés pour effectuer ces différentes tâches sont :
 Les bulldozers légers (D6-D7) : en savane arbustive
 Les bulldozers lourds (D8-D9) : en forêt

Figure
Travail réalisé 1 :KRA
par Exemple d'abattage
Pièrre , LASNANet deYvan
dessouchage des arbres
et SANOGO Ali IC2-IT-HE/ ESTP / Page 6
INP-HB
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

3. Les Terrassements généraux

Après la phase de dégagement d’emprise et de décapage de la terre végétale, l’emprise de la route

(terrain naturel) présente des ‘bosses’ et des ‘creux’ qui le rendent impraticable en l’état.

Les terrassements sont constitués des opérations de remblais et de déblais de matériaux

permettant de donner à la route un profil plus harmonieux.
Généralement, les matériaux provenant de déblais sont mis en remblais; s’il n’y a pas
suffisamment de matériaux provenant des déblais, on va chercher les matériaux ailleurs, en
dehors de l’emprise du projet: ce sont les emprunts.
Les engins utilisés généralement à cet effet sont :
 Le bulldozer ;
 La chargeuse ;
 La pelle hydraulique ;
 La niveleuse ;
 Le Dumper
 Camion-benne ;
 Les compacteurs (à pneu et rouleaux lisses) ;
 Les véhicules de liaisons.

Travail réalisé par KRA Pièrre , LASNAN Yvan et SANOGO Ali IC2-IT-HE/ ESTP / Page 7
INP-HB
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

Figure 2 : Opération de terrassements géneraux

4. Mise en œuvre des couches de chaussées

On a généralement une seule couche servant en même temps de couche de base et de fondation.
La couche de base ou de roulement supporte directement les charges dues au trafic.
Les engins utilisés pour ma mise en œuvre de cette couche sont :
 La niveleuse ;
 Le rouleau vibrant et le rouleau à pneu ;
 Le compacteur à pieds-de-mouton ;

 La citerne à eau.

Travail réalisé par KRA Pièrre , LASNAN Yvan et SANOGO Ali IC2-IT-HE/ ESTP / Page 8
INP-HB
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

Figure 3 : Mise en oeuvre de la couche de roulement

5. Intrants des travaux

Les intrants du projet (matériaux naturels nécessaires aux travaux de construction de la route en
terre) concernent principalement les carrières de latérite, de sable, les prises d’eau et les
équipements divers.
 Matériaux graveleux ou de sable
Vu l’ampleur des travaux, le projet nécessitera l’ouverture de carrières d’emprunt de matériaux
graveleux ou de sable et/ou l’exploitation de carrières existantes.

 Eau
Le projet nécessitera une consommation d’eau relativement importante. L’approvisionnement en
eau devra se faire surtout au travers d’un cours d’eau naturel ou du réseau de la SODECI dans le
cas échéant.

II. PHASE D’EXPLOITATION DE LA ROUTE

Durant la phase d’exploitation de la route , il y aura circulation des engins de transport en

commun tels que les taxis de brousse, les taxis motos ( dans le cas où nous sommes en rase
campagne). La route en terre sera aussi empruntée par les piétons qui voudront se rendre dans
leurs champs respectifs, ainsi que les camions, poids lourds (les remorques qui transporteront le

Travail réalisé par KRA Pièrre , LASNAN Yvan et SANOGO Ali IC2-IT-HE/ ESTP / Page 9
INP-HB
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

bois des scieries). La route peut être aussi empruntée par les bergers qui voudront aller avec leurs
bovins en pâturage. Elle peut être aussi empruntée par les camions qui viendront faire sortir les
cultures des paysans de la brousse vers la ville.

Dans le cas où cette route se trouverait en ville, elle sera empruntée par les véhicules aussi bien
particuliers que de transport en commun.

[Link] DE FIN DE VIE DE LA ROUTE

Cette phase commence l’apparition de dégradations et de déformations irréversibles qui

détériorent très fortement le confort que la route offrait jadis.

Elle se matérialisera par l’abandon du tronçon par les usagers.

Travail réalisé par KRA Pièrre , LASNAN Yvan et SANOGO Ali IC2-IT-HE/ ESTP / Page 10
INP-HB
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

DEUXIEME PARTIE:
GENERALITE SUR
L’ETUDE D’IMPACT
ENVIRONNEMENTAL ET
SOCIAL

L’analyse du cadre institutionnel, législatif et réglementaire dans cette partie est faite
conformément aux règles et procédures applicables aux études relatives à l’impact
environnemental des projets tels que définis par les textes ivoiriens et à la Politique de
sauvegarde et aux Directives de la Banque Mondiale en matière d’environnement et de
population.

I. CADRE INSTITUTIONNEL

Travail réalisé par KRA Pièrre , LASNAN Yvan et SANOGO Ali IC2-IT-HE/ ESTP / Page 11
INP-HB
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

La procédure mise en œuvre pour l’EIES en Côte d’Ivoire, implique plusieurs intervenants selon
l’objet de l’étude. Dans le cadre du présent projet, le cadre institutionnel national, concerne
essentiellement les Ministères, les Structures Techniques et le cadre institutionnel international
concerne essentiellement la Banque Mondiale (BM). Ces cadres se présentent généralement
comme suit :
 le Ministère des Infrastructures Economiques (MIE) et l’Agence de Gestion des
Routes (AGEROUTE) ;
 le Ministère de la Construction, du Logement, de l’Assainissement et de l’Urbanisme
(MCLAU) et la Direction de l’Assainissement et du Drainage (DAD) et l’Office
National de l’Assainissement et du Drainage (ONAD) ;
 le Ministère de l’Environnement, de la Salubrité Urbaine et du Développement Durable
(MINESUDD) ;
 l’Agence Nationale De l’Environnement (ANDE) et l’Agence Nationale de Salubrité
Urbaine (ANASUR) ;
 le Ministère des transports (MT), l’Office de la Sécurité Routière et l’Office de la Fluidité
Routière ;
 la Mairie de localité concernée la Banque Mondiale.

II. CADRE LEGISLATIF ET REGLEMENTARE

La Côte d’Ivoire dispose d’une réglementation cohérente et complète en matière de grands

projets et d’environnement. L’esprit général de cette réglementation est de permettre l’exécution
de projets d’infrastructures dans de bonnes conditions, de protéger l’environnement sans
dénaturer les projets ,de protéger et d’assurer le bien-être des populations tout en préservant les
acquis des projets.

La construction d’une infrastructure de transport est donc soumise à plusieurs textes dont :

 Loi n° 2000-513 du 1er Août 2000 portant Constitution de la République

de Côte d’Ivoire

La Loi n° 2000-513 du 1 er août 2000 portant Constitution de la République de Côte d’Ivoire,

adoptée par référendum le 23 juillet 2000, stipule que le droit à un environnement sain est

Travail réalisé par KRA Pièrre , LASNAN Yvan et SANOGO Ali IC2-IT-HE/ ESTP / Page 12
INP-HB
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

reconnu à tous (Titre I, Chapitre I, Article 19) et que la protection de l’environnement et la

promotion de la qualité de vie sont un devoir pour la communauté et pour chaque personne
physique ou morale (Titre I, Chapitre II, Article 28).

 la Loi n° 96-766 du 3 octobre 1996 portant Code de l’Environnement

La Côte d’Ivoire dispose d’une réglementation cohérente et complète en matière de grands

projets et d’environnement. L’esprit général de cette réglementation est de prendre en compte les
contraintes suivantes :
 permettre l’exécution de grands projets d’infrastructures dans de bonnes conditions ;
 protéger l’environnement sans dénaturer les projets ;
 protéger et assurer le bien-être des populations tout en préservant les acquis des projets.
Un projet routier tel que le renforcement de voiries urbaines, est soumis aux dispositions de la
Loi n° 96-766 du 3 octobre 1996 portant Code de l’Environnement. Cette loi est composée de
l’ensemble des définitions et des principes généraux applicables à la préservation de
l’environnement en République de Côte d’Ivoire. Le Code de l’Environnement fixe à la fois les
grands objectifs de protection de l’environnement et définit, de façon plus précise, certaines
modalités, en particulier l’obligation de réaliser une étude d’impact environnemental (Titre IV,
Chapitre 1, Article 39) et son contenu (Titre IV, Chapitre 1, Article 40).

 Code de l’eau
La Loi n° 98-755 du 23 décembre 1998 portant Code de l’Eau dispose des principes généraux
applicables à la protection du domaine de l’eau en Côte d’Ivoire. Il fixe les objectifs de gestion
intégrée des ressources en eau, des aménagements et ouvrages hydrauliques, notamment :

 les installations, aménagements, ouvrages, travaux et activités, susceptibles d’entraver la

navigation, de présenter des dangers pour la santé et la sécurité publique, de nuire au libre
écoulement des eaux, de dégrader la qualité et/ ou influencer la quantité des ressources en
eau, d’accroître notamment le risque d’inondation, de porter gravement atteinte à la
qualité ou à la diversité du milieu aquatique (Article 31, premier paragraphe) sont soumis
à une autorisation préalable avant toute mise en œuvre ;

Travail réalisé par KRA Pièrre , LASNAN Yvan et SANOGO Ali IC2-IT-HE/ ESTP / Page 13
INP-HB
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

 les installations, ouvrages, travaux et activités qui, n’étant pas susceptibles de présenter de
tels dangers, doivent néanmoins respecter les prescriptions édictées par la législation en
vigueur (Article 31, deuxième paragraphe) sont soumis à une déclaration préalable ;
 le déversement des eaux résiduaires dans le réseau d’assainissement public ne doit nuire
ni à la gestion de ce réseau, ni à la conservation des eaux, des aménagements et ouvrages
hydrauliques (Article 41).
Le 13 juin 2013, a été adopté le Décret n° 2013-441 déterminant les conditions et modalités de
classement et de déclassement des ressources en eau, des aménagements et ouvrages
hydrauliques ainsi que d’octroi du régime d’utilité publique aux ressources en eau, aux
aménagements et ouvrages hydrauliques.
 Le Code Minier ;

Le Décret n°96-634 du 9 août 1996 détermine les modalités d’application de la loi n°95-553 du
18 juillet 1995 portant Code Minier. Ce décret définit toutes les règles applicables à la gestion et
à l’exploitation de carrière.
 Décret n° 96-894 du 8 novembre 1996 relatif aux EIES
Le, définit les règles applicables à l’élaboration des études d’impact environnemental, à leur
instruction par le Bureau d’Etude d’Impact Environnemental (Dispositions Particulières, Article
17), à la consultation publique par enquête publique et aux modalités d’approbation ministérielle
des projets soumis à étude d’impact environnemental.

 Loi n° 99-477 du 02 août 1999 portant Code de Prévoyance Sociale

La Loi n° 99-477 du 02 août 1999 portant Code de Prévoyance Sociale régit les dispositions du
service public de prévoyance sociale. Ce service a pour but de fournir des prestations à l'effet de
pallier les conséquences financières de certains risques ou de certaines situations, en matière
d'accidents du travail et de maladies professionnelles, de retraite, d'invalidité et de décès et
d'allocations familiales.

III. ENJEUX DU PROJET

Travail réalisé par KRA Pièrre , LASNAN Yvan et SANOGO Ali IC2-IT-HE/ ESTP / Page 14
INP-HB
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

Le projet regorge plusieurs enjeux entre autres :

 La réinsertion des populations ;
 La prolifération de petits commerces ;
 Le risque des maladies transmissibles ;
 Le risque d’accident en phase des travaux ;
 Le déficit au niveau des nappes situées dans la zone d’influence directe de la route ;
 La perte de la biodiversité : la végétation herbacée sera touchée ;
 La dénudation du corridor et les zones d’emprunt.

L’EIES de la construction de la route fait ressortir des enjeux qui porteront des
dommages sur la biodiversité, l’aménagement du territoire et la diversité culturelle. Pour les
personnes affectées, principalement les résidents de la zone d’aménagement, trois enjeux ont été
soulevés. D’abord, le régime foncier est tributaire de l’organisation sociopolitique en place.
Ainsi, les terres appartiennent à toute la communauté et la gestion des pâturages est
assurée par les utilisateurs d’un certain espace pastoral. Quant aux terres de cultures qui seront
traversées par la route, il existe un système lignager qui entretient un droit d’exploitation
collective sur une partie des terres du village.

Travail réalisé par KRA Pièrre , LASNAN Yvan et SANOGO Ali IC2-IT-HE/ ESTP / Page 15
INP-HB
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

TROISIEME PARTIE:
IDENTIFICATION ET
EVALUATION DES
IMPACTS
ENVIRONNEMENTAUX
ET SOCIAUX

Travail réalisé par KRA Pièrre , LASNAN Yvan et SANOGO Ali IC2-IT-HE/ ESTP / Page 16
INP-HB
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

Dans cette partie, il est question de procéder à l’identification, l’analyse et l’évaluation des
impacts potentiels, directs et indirects, du projet sur les environnements physique, biologique et
humain, pendant les principales phases du projet.

En effet, les travaux du projet seront à l’origine de plusieurs impacts d’ordre environnemental et
social suivant l’ampleur du projet, la situation environnementale traversée et les différentes
phases de réalisation du projet.

I. IDENTIFICATION ET EVALUATION DES IMPACTS DU

PROJET SUR LES DOMAINES DE L’ENVIRONNEMENT

Un impact sur l’environnement peut se définir comme l’effet, pendant un temps donné et sur un
espace défini, d’une activité humaine sur une composante de l’environnement pris dans son sens
large (c'est-à-dire englobant les aspects biophysique et humain), en comparaison de la situation
probable advenant la non-réalisation du projet.
L'analyse des effets du projet sur l'environnement est la phase centrale de toute étude
d'impact. Cette analyse est faite par superposition des actions du projet sur les milieux
affectés et projection des effets possibles sur les caractéristiques de ces milieux. Cette tâche
comprendra l'identification des impacts sur le milieu naturel et le milieu humain et
l'évaluation quantitative et qualitative de ces effets.
Dans le cadre de la présente étude, les situations qui peuvent avoir un impact sur
l'environnement concernent non seulement les impacts du « nouveau projet » : éventuelles
rectifications de tracé, les activités liées au chantier et à son approvisionnement, la réalisation de
nouveaux ouvrages, les aménagements connexes et l'augmentation du trafic, mais
également les impacts de la route comme « ouvrage existant » : les impacts négatifs existants (le
projet constitue alors une opportunité de les atténuer), et les impacts positifs potentiels non
concrétisés (le projet constitue alors une opportunité de les mettre en valeur).
Les impacts classiques à envisager sont notamment ceux issus des sources suivantes :
 Défrichement, abattage d’arbres, dénudation du sol ;
 Terrassements et préparation de l’assiette de la route ;
 Construction des ouvrages d’art et des ouvrages hydrauliques ;

Travail réalisé par KRA Pièrre , LASNAN Yvan et SANOGO Ali IC2-IT-HE/ ESTP / Page 17
INP-HB
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

 Emprunts, carrières, prélèvement et transport des matériaux, stockage des déblais et

remblais ;
 Prélèvements d’eau des barrages et retenues d’eau;
 Transports de matériel vers le chantier ;
 Déviations ;
 Afflux et installation temporaire des travailleurs, de la base vie, (et autres installations
techniques) ;
 Circulation et transport (exploitation), sécurité routière, Entretien et réfection.

1. Identification des impacts

L'identification des impacts sur le milieu naturel et le milieu humain consiste à identifier et à
décrire les impacts potentiels en relation avec les différentes activités associées au projet. Ces
impacts concernent aussi bien les impacts directs qu’indirects. Une attention particulière sera
attachée aux impacts qui seront vraisemblablement les plus significatifs, compte tenu de la
sensibilité de l’environnement, des pressions résultant du projet (dans ses phases de
construction et d’exploitation) et des attentes des populations concernées. Cette identification
permettra de définir les mesures de limitation nécessaires.

Les tableaux , ci- après donnent respectivement la matrice d’identification des impacts du projet
qui fait ressortir les activités sources d’impacts et les composantes affectées du milieu récepteur,
les impacts sur le milieu physique et les impacts sur le milieu humain.

Travail réalisé par KRA Pièrre , LASNAN Yvan et SANOGO Ali IC2-IT-HE/ ESTP / Page 18
INP-HB
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

Travail réalisé par KRA Pièrre , LASNAN Yvan et SANOGO Ali IC2-IT-HE/ ESTP / Page 19
INP-HB
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

Tableau 1: Identification des impacts

 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

Tableau 2: Identification des impacts (suite)

 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

Tableau 3: Description des impacts sur le milieu physique

EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

Tableau 4

: Description des impacts sur le milieu physique (suite)

EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES
EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

Tableau 5 : Description des impacts sur le milieu physique (suite)

 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

2. Evaluation des impacts

L'évaluation quantitative et/ou qualitative de ces effets afin de définir la gravité des impacts et le niveau de priorité à donner aux
mesures correspondantes.
Les tableaux ci après donnent une évaluation des différents impacts sur le milieu physique et humain .
Tableau 6: Evaluation des impacts
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

Tableau 7: Evaluation des impacts (suite)

EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

Tableau 8 : Evaluation des impacts (suite)

EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

II. PHASE DE CONSTRUCTION (TRAVAUX)

1. Les impacts positifs
1.1 Emploi et économie

Pendant la phase de construction, on aura la création d’emplois directs et indirects sur le

chantier. Ainsi, le projet permettra la création d’emplois et de revenus financiers pour ouvriers
locaux, pendant le déroulement des travaux. Les revenus importants favoriseront une injection
d’argent dans la zone qui se traduira par une amélioration des conditions de vie de ces
ouvriers et de leurs proches, un confortement de l’épargne rural, la création de micro projets
individuels et familiaux. C’est un impact positif majeur car il entre en droite ligne dans
l’objectif majeur de réalisation de la route qui est le développement socio économique de la
région. Il participera à relever la qualité de vie et ainsi donc à la réduire de la pauvreté dans cette
partie du pays.

1.2 Impacts sur l’Habitat et les équipements

Pendant toute la durée des travaux, le personnel de chantier sera amené à résider à proximité du
chantier. La demande en logement pourrait inciter les propriétaires de maisons à achever ou à
réhabiliter leurs bâtis. Ceci entraînera l’augmentation des logements et améliorera le cadre de vie
des populations.

2. Les impacts négatifs

2.1 Végétation et sols

Pour les besoins de l’emprise nécessaire à la construction de la route et aux divers travaux, un
travail d’abattage d’arbres et d’arbustes et de débroussaillement est indispensable. Il sera
globalement modeste tout le long de la route, mais pourrait être relativement important dans les
zones écologiquement sensibles comme les bas- fonds et galeries forestières, dans les
zones d’emprunt et les pistes diverses. Cet impact est négatif et d’importance moyenne. Les
risques d’érosion et de diminution du coefficient d'infiltration : les activités telles que
l’ouverture des carrières et sites d'emprunt et les terrassements, les nouvelles emprises
provisoires etdéfinitives vont entraîner une altération sur la structure et la texture des sols. On
note également une possible diminution du coefficient d'infiltration essentiellement due au

Page 31
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

passage de la machinerie et les véhicules lourds. Cet impact est négatif et d’importance
moyenne.

2.2 Faune

En ce qui concerne la faune, l’impact majeur vient de l’abattage d’arbres et le défrichage de

surfaces qui occasionne la modification locale voire la destruction des habitats. La quiétude des
animaux sera également affectée à cause du bruit des équipements et des engins du
chantier. L'installation des bases vie et à l'afflux de main d'œuvre, augmente les risques de chasse
des animaux par tous ces ouvriers à la recherche de viande sauvage. Par ailleurs, il importe de
signaler que les travaux de la route entraîneront une légère augmentation de l’effet de « barrière »
sur le déplacement des espèces animales sauvages et du cheptel (si la zone est une zone de
transhumance). Ces impacts sur la faune sont d’une importance moyenne.

2.3 Ressource en eau

Durant les travaux d’aménagement, les besoins en eau seront très importants (chantier, eau
d’arrosage/compactage, etc.). L’essentiel des ressources en eau devrait provenir des cours
d’eaux dans la zone (barrages et fleuves). Ces prélèvements pourraient quelque peu perturber
la qualité de ces cours d’eau mais aussi occasionner le rabattement des nappes phréatiques en
particulier dans ces zones déficitaires en pluie. La détérioration de la qualité des eaux de surface
et des eaux souterraines peut aussi se faire par contamination par les matériaux bitumineux et
les produits d'hydrocarbure par rejet des matériaux de construction et des déchets émanant
des travaux du chantier et par entraînement de particules fines, en particulier en début de
saisons hivernales. Les déchets liquides et solides des chantiers entraîneront un risque de
pollution des eaux de surface et des eaux souterraines ;
Cette intrusion dans le milieu naturel (contamination,pollution) aura également des
conséquences négatives sur les conditions de vie des populations (nuisances, maladies). Les
travaux peuvent causer la modification des systèmes de drainage naturels des eaux
(changement local du régime hydrologique). Ces impacts ont une importance moyenne.

2.4 Air et paysage

Page 32
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

Pendant les travaux, les poussières et les fumées générées par le chantier (nettoyage des
emprises, travaux de construction, site de préparation du bitume) peuvent entraîner des
nuisances diverses et des complications respiratoires chez les riverains de la route aux
niveaux des localités traversées. Le bruit des engins de terrassements et des tirs de dynamite
pourra perturber le calme habituel du milieu naturel (zones d’emprunt et des carrières, sites de
prélèvement d’eau pour les travaux). Les rejets anarchiques des déchets solides et liquides de
chantier (déblais, résidus divers, etc.) pourraient dégrader le cadre de vie immédiat le long de la
route, car les points de rejets peuvent être transformés en dépotoirs sauvages. Ce
phénomène sera particulièrement accentué lors des terrassements qui vont générer des
quantités importantes de résidus. Les nuisances causées par la poussière, le bruit et l’émission de
vibration sont d’une importance moyenne.

2.5 Santé et sécurité

Sur le plan sanitaire, le risque d’augmentation du taux de prévalence des maladies

sexuellement transmissibles (IST/SIDA) due à la présence massive des employés de
l’entreprise chargée des travaux est à craindre. Il est possible que le personnel de chantier
adopte des comportements susceptibles de ne pas respecter les traditions locales et de
favoriser la dépravation des mœurs (prostitution, banditisme, toxicomanie) et l’atteinte à
l’honneur (adultère) des populations locales. Il faut ajouter à cela une augmentation des
risques des maladies d’origine hydrique dans la base vie mais aussi un peu partout sur le
chantier. L’importance de ces impacts négatifs est majeure. Concernant la sécurité, l’exécution
des travaux limitera localement la fluidité du trafic, avec des conséquences temporaires sur le
transport des biens et services, les risques d’accidents de circulation plus élevés, l’accès
momentanément perturbé aux équipements socio-éducatifs et religieux. Les problèmes de
sécurité des usagers et des riverains créés par la circulation descamions et engins pourront ainsi
être accrus, ainsi que les risques d’accident impliquant du bétail. Ces impacts sont négatifs et
majeurs.

2.6 Emploi et économie

Page 33
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

On peut s’attendre à une augmentation ponctuelle du temps moyen de transport qui peut
entrainer une augmentation des coûts directs de transport. Mais cet impact a une incidence
mineure quasi insignifiante.

2.7 Société et culture

Des risques de conflits sociaux pourront être liés à l’exploitation des sites d’emprunts dans le cas
de non respect des directives environnementales et sociales. L’exploitation des sites
d’emprunts et la création des pistes d’accès sans consultation suffisante des riverains peuvent
entraîner des mécontentements au sein des communautés villageoises. Ceci peut avoir pour
conséquences des actes d’incivisme en phase de chantier ou après (vols, sabotages ou
destruction de panneaux de signalisation,…). Ces actions peuvent avoir des impacts majeurs sur
le déroulement du projet.

2.8 Impact de l’exploitation des zones d’emprunt de matériaux graveleux

Les matériaux provenant d’emprunt seront en quantité importante en vue d’une reconstitution
durable des bases de chaussée et des accotements. Leur exploitation aura un impact négatif sur la
végétation, à cause du débroussement qui pourrait avoir localement des effets négatifs
irréversibles si des dispositions particulières ne sont pas prises.
L’impact de l’exploitation de la zone d’emprunt sur le sol sera localement sensible, car les
ressources en matériaux graveleux de bonne qualité sont généralement localisées sur les sommets
d’interfluves aux sols pauvres, à faibles fractions organiques. La réhabilitation de telles zones est
délicate, et la perte de leur couvert végétal sera synonyme de dégradation par érosion.

2.9 Impact de l’ouverture des zones de dépôt

L’ouverture des zones de dépôt des terres de mauvaise tenue, des gravats en quantité importante
et du bitume dégradée, aura une incidence négative majeur sur la végétation, la faune et les sols.
Cela se traduit essentiellement par la perte du couvert végétal, l’indisponibilité des terres pour
leur mise en culture ou pour tout autre type d’exploitation ou d’aménagement si le site n’est pas
réhabilité après [Link] leur stérilité et leur impact visuel, les zones de dépôt sont
exposées à l’érosion par ravinement.

Page 34
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

2.4 Cadre de vie, santé et sécurité

A cette étape de réalisation du projet, la circulation des piétons et des véhicules, les activités des
populations et les services à proximité des bases d’installation des ou de l’entreprise (s), risquent
de connaître des perturbations, liées à la circulation des engins de chantier et à la fermeture
temporaire de certaines voies d’accès. Par ailleurs, cette circulation des engins pourrait entrainer
des troubles auditifs et respiratoires au sein de la population riveraine et du personnel de chantier
qui seront confrontés au soulèvement de la poussière, aux nuisances sonores et aux gaz
d’échappement.

III. PHASE D’EXPLOITATION

Les impacts issus de la phase d’exploitation ne concernent pas la végétation et les sols car ils déjà
été pris en compte dans la phase de construction.

1. Les impacts positifs

1.1 Air et paysage

La présence de la route en tant que infrastructure de transport rélativement rapide entrainera une
réduction substantielle de la consommation de carburants et la diminution des émissions de CO2.
Ces impacts sont d’ordre moyen et sont positifs.

1.2 Santé et sécurité

Le projet permettra de maintenir l’accès permanent des populations des villages desservis aux
centres de soins de santé, notamment lorsqu’il s’agit d’aller vers un centre médical ou un
hôpital régional de référence pour recevoir des soins particuliers non fournis au niveau des
centres locaux.
L’exploitation des voies et leur entretien régulier augmentera la fréquence de rotation des
véhicules de collecte des ordures ménagères. Ainsi, les quartiers riverains se débarrasseront le
plus vite possible des ordures ménagères. Cela évitera la formation de dépôts sauvages sur ces
voies et l’obstruction des canalisations d’évacuation d’eaux.

1.3 Circulation et sécurité routière

Page 35
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

Le bon niveau de service des voies augmentera les potentialités du transport en commun. Les
automobilistes feront l’économie des dépenses de réparation et d’entretien de leurs véhicules dont
les pannes étaient liées à l’état défectueux des voies.

Le trafic sera plus fluide et les usagers des voies réhabilitées gagneront en temps dans leurs
déplacements. Le renforcement de la signalisation sur ces voies réduira les risques d’accidents de
circulation, pourvu que les usagers en observent les prescriptions inhérentes.
La facilité d’accès aux quartiers riverains des nouvelles routes permettra aux forces de sécurité de
multiplier les patrouilles en vue de réduire le taux de criminalité.

1.4 Emploi et économie

Le projet va promouvoir le commerce local et les petits métiers, induits par l’amélioration du
transport routier, en facilitant l’écoulement des biens produits par les associations féminines,
ainsi que leurs approvisionnements en intrants agricoles. Il constituera ainsi un levier
stratégique dans le processus de réduction de la pauvreté au niveau des ménages, du fait des
responsabilités dévolues aux femmes et de leur rôle de promoteurs d'activités génératrices de
revenus.
En outre, les femmes, les enfants et les jeunes, sont les plus sollicitées pour le transport
des récoltes. Les femmes représentent une frange importante de la population de la zone
du projet et mènent des activités commerciales dans le secteur informel et dans le secteur de la
production agricole (culture vivrières, maraîchage) et de la transformation des produits, la
commercialisation des produits. Le financement de ces activités est souvent assuré grâce à la
mobilisation de l’épargne à leur niveau. . Elles sont pour la plupart organisées en
associations/groupements féminins. Le long de l’axe du projet, elles pourons être actives
dans les marchés et assurer la petite restauration au bord de la route et la tenue des cabarets pour
la vente de boissons locales.
En tant qu’actrices des secteurs commerciaux, les femmes bénéficieront du gain de temps et
de la réduction substantielle du coût des transports. Le projet améliorera l’état de santé des
femmes enceintes et leur surveillance et réduira les risques de mortalité maternelle et infantile lié
aux accouchements à domicile et aux évacuations réalisées dans les conditions difficiles.

Page 36
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

1.5 Population et la vie sociale

L’exploitation de la nouvelle route, en plus d’améliorer la fluidité routière et de favoriser le

développement des échanges, réduira les risques d’accident, les pertes de temps pendant les
déplacements et tous les autres désagréments liés à l’absence de routes praticables.
Le développement des activités socio-économiques va induire un développement social et
culturel, avec l’apparition de nouveaux acteurs socio-économiques. L’exploitation de la route va
favoriser le désenclavement de certains quartiers et créer un circuit culturel intégré qui favorisera
le renforcement de l’identité culturelle de toutes les communautés.
Les autorités administratives et coutumières ainsi que les responsables d’associations impliqués
dans la réalisation du projet tireront satisfaction de l’amélioration de leur cadre de vie et
pourraient bénéficier de la confiance des populations auxquelles ils sont attachés. La prise en
compte des préoccupations de celles-ci dans la réalisation du projet pourrait renforcer leur estime
envers leurs leaders. Cette marque de considération pourrait contribuer au raffermissement des
liens sociaux et à la consolidation de la cohésion sociale.

2. Les impacts négatifs

2.1 Faune

Le principal impact sur la faune de la route en phase d’exploitation concerne la mortalité par
écrasement. En effet, la petite faune terrestre ainsi que les serpents pourraient être tués
en voulant traverser la route. Cette mortalité aura un impact sur la population faunique
de la zone.

2.2 Ressource en eau

L’augmentation du trafic, pourra induire une augmentation du dépôt de matières polluantes

(issues de la combustion des carburants et de l’usure des pneus, des déversements divers tels
qu’hydrocarbures, huiles etc.) sur la route et les cours d’eau. Ces polluants seront
régulièrement lessivés en période de pluie et participeront de façon mineure, en raison du fait de
la dilution et ce après la mise en service des infrastructures, à la dégradation de la qualité des
eaux superficielles et des sols.

2.3 Santé et sécurité

Page 37
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

L’exploitation de l’axe routier peut être à l’origine de nuisances à la santé humaine en

favorisant le brassage des populations et l’amélioration de la mobilité, favorables à l’expansion
des infections sexuellement transmissibles (IST) et particulièrement du VIH/SIDA.

Avec l’augmentation attendue des vitesses et donc de la poussière rejetée suite à

l’exploitation de la route , on s’attend à une augmentation des risques d’accidents surtout qu’un
peu partout le long de la route, il est fréquent de trouver des piétons, des deux roues et des
charrettes qui l’empruntent, et des animaux domestiques traversant la voie. Les risques
d’accidents sont encore plus sensibles dans les localités dont les marchés sont situés juste
au bord de la voie (villages de,…) provoquant quasiment son obstruction les jours
d’animation. Par ailleurs,
l’amélioration de la route va entraîner une augmentation prévisible de la circulation des poids
lourds, notamment, ceux transportant des matières dangereuses ou nuisibles, des
hydrocarbures, des produits chimiques, des polluants organiques, le bois des scieries, etc.,
pouvant constituer des facteurs de risque accidentel en cas de déversements.

2.4 Emploi et économie

Le long de l’axe du projet, les popullations pourons être actives dans les marchés et assurer la
petite restauration au bord de la route et la tenue des cabarets pour la vente de boissons
locales. Ces activités les exposera plus aux nuisances générées par le trafic sur la route non
revêtue.

2.5 Société et culture

Du fait de la qualité de la route on peut s’attendre à une affluence de populations venant de
tous les horizons pour diverses activités : échanges commerciaux, tourisme, etc., toutes choses
qui pourraient provoquer des perturbations et des conflits socioculturels, fragiliser les
mœurs locales et déstabiliser l’équilibre des us et coutumes.

2.6 Foncier
Le choix du site d’installation de la base de l’entreprise ainsi que l'ouverture des zones d'emprunt
et de dépôt des déchets provenant des travaux d'aménagement pourraient engendrer des
contestations, des conflits et des spéculations foncières.

Page 38
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

IV. PHASE DE FIN DE VIE DE LA ROUTE

Les impacts issus de la phase de fin de vie de la route ne concernent pas la végétation et les sols
car ils déjà été pris en compte dans la phase de construction.

1. Impacts positifs

La fin devie de la route permettra à l’imprise de la route de regenerer sa faune,sa flore et son
milieu milieu bio-physique car la route était une route en terre donc la vegetation pourra
repousser facilement si elle n’est plus pratiquée.

2. Impacts négatifs

La route atteint sa phase de fin de vie donc elle est fermée et on ne l’emprunte [Link]
fermeture de la route va entrainer des conséquences à plusieurs niveau:

2.1 Cadre de vie

A la fin de vie de la route ,l’entretien du cadre de vie n’est pas assuré . Cela se traduit par la
mauvaise gestion des déchets solides qui finissent par obstruer le réseau d’assainissement et de
drainage à la base de la stagnation des eaux de ruissellement sur la chaussée. Ces ordures
pouraient créer des odeurs noséabondes qui pouraient créer des maladies pulmonaires aux
habitations qui seront daans des zones mitoyennes à la route.

2.2 Perturbation de la mobilité des populations

La fermeture de la route conduira à l’enclavement des populations qui sont des les zones qui
etainet autrefois desservies par la route.
Ce manque de route pratiquable va plomber le développement des activités socio-économiques
avec le départ des acteurs socio-économiques de la zone. La fermeture de la route va accentuer
l’enclavement de certains quartiers et ainsi mettre un frain un circuit culturel intégré qui
favorisait jadis l’identité culturelle de toutes les communautés.

2.3 Population et la vie sociale

Page 39
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

En tant qu’actrices des secteurs commerciaux, les femmes perdrons le gain de temps et de la
réduction substantielle du coût des transports que la route leur offrait autrefois. La fermeture
de la route degradera l’état de santé des femmes enceintes et leur surveillance et augmentera les
risques de mortalité maternelle et infantile lié aux accouchements à domicile et aux évacuations
réalisées dans les conditions difficiles.

2.4 Emploi et économie

Le long de l’axe du projet, les popullations ne pourons plus être actives dans les marchés et ne
pourons non plus assurer la petite restauration au bord de la route et la tenue des cabarets pour la
vente de boissons locales. Ces activités cesserons car la route n’est plus pratiquée et cela
conduira les familles dependantes de ces commerces dans une précarité puisqu’elles n’auront
plus de revenus.

1.6 Santé et sécurité

La fermeture de la route rendra difficile voir impossible l’accès permanent des populations des
villages jadis desservis aux centres de soins de santé, notamment lorsqu’il s’agira d’aller
vers un centre médical ou un hôpital régional de référence pour recevoir des soins particuliers
non fournis au niveau des centres locaux.
La fin de vie de la route rendra difficile la fréquence de rotation des véhicules de collecte des
ordures ménagères. Ainsi, les quartiers riverains ne pourons plus vite se débarrasser des ordures
ménagères. Cela entrainera la formation de dépôts sauvages sur ces voies et l’obstruction des
canalisations d’évacuation d’eaux. Ces gîtes seront de probables causes de maladies tellesque le
paludisme et le choléra.

Page 40
EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

Page 41
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

TROISIEME PARTIE:
PLAN DE GESTION
ENVIRONNEMENTALE
ET SOCIAL

Le Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) définit de manière détaillée et

opérationnelle les mesures à prendre pour prévenir, atténuer ou réparer les conséquences
dommageables du projet sur l'environnement pendant toute sa mise en œuvre. L’ensemble des
mesures proposées dans ce plan, vise à intégrer de façon effective les préoccupations

Page 42
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

environnementales et sociales dans le projet. Le plan décrit également les dispositions

nécessaires à la mise en œuvre de ces mesures.

Le PGES comprend :
 les mesures d’atténuation, de compensation et d’amplification des impacts ;
 le programme de surveillance environnementale ;
 le programme de suivi environnemental ;

 le programme de renforcement des capacités et de consultation des populations.

I. MESURES D’ATTENUATION

Les mesures d’atténuation permettent de réduire ou de supprimer les impacts négatifs du

projet. Lorsque ces mesures ne suffisent pas à réduire l’impact négatif, il arrive qu’on
applique les mesures de compensation. Quant aux mesures d’amplification ou mesures de
bonification, elles permettent de favoriser ou de maximiser les impacts positifs du projet.

Les mesures préconisées ci-dessous concernent la phase de construction ,la phase

d’exploitation et la phase de fin de vie de la [Link] tableaux n° 9 et n° 10 donnent les mesures
d’atténuation proposées ; elles sont divisées en deux parties : les mesures d’atténuation sur le
milieu biophysique et les mesures d’atténuation sur le milieu humain.

Page 43
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

Tableau 9 : Mesures d’atténuation milieu physique

 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

Tableau 10: Mesures d’atténuation milieu humain

EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

1. Végétation et sols

Pour pallier aux impacts sur la végétation, les mesures préconisées sont essentiellement la
minimisation des abattages d’arbres, la sensibilisation des travailleurs au respect de la
réglementation sur les ressources forestières, la restauration de la végétation à la fin des
travaux, la remise en état des emprunts par reboisement avec des espèces locales (en
l’occurrence…..) et une indemnisation des terrains agricoles privés utilisés comme gîtes et
carrières. De plus une attention particulière sera portée sur la mise en place des installations de
chantier. L’implantation de ces installations sera interdite dans les zones boisées.

La lutte contre l’érosion se fera au droit des ouvrages de franchissement par la mise en place de
mesures anti érosives tels que les gabions, les perrés maçonnés ou secs et les diguettes de
moellons.

2. Faune

La mise en place de couloirs de passage pour le cheptel, le contrôle rigoureux de la

consommation de viande de chasse sur les bases vie, le contrôle strict de l’achat et la vente
éventuelle de produits provenant d’espèces protégée, la mise en place de signalisation dans les
zones à risque (couloirs de passage du bétail, zone fréquentée par la faune), la sensibilisation des
travailleurs au respect de la réglementation sur la faune sont les mesures de mitigation
recommandées pour minimiser les impacts des travaux et de la route sur la faune.

3. Ressource en eau

Ces solutions devraient assurer la protection des besoins des populations en eau potable des
populations et couvrir les besoins en eau pour les travaux. A ces solutions s’ajoutent la
construction d’ouvrages de franchissement pour ne pas entraver l’écoulement des eaux de
surface et celui des cours d’eau, la sensibilisation des travailleurs au respect de la réglementation
sur les ressources halieutiques , la récupération des huiles, graisses et lubrifiants dans des
containers et leur dispositions d’après les normes et exigences environnementales, la
proscription de l’implantation d’installations de chantier à proximité de cours d’eau et le suivi
régulier de la qualité des eaux.

Page 47
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

4. Air et paysage

Les mesures prévues sont l’arrosage régulier des zones de terrassement et des rampes de
carrières proches des habitations et l’arrosage systématique des pistes empruntées pour le
transport des matériaux, des zones des travaux et des sites de concassage pour minimiser les
nuisances dus à la poussière ainsi que le contrôle rigoureux de l’état des engins du chantier
l’implantation (tant que possible) des installations bruyantes du chantier loin des habitations pour
les nuisances sonores .

5. Santé et sécurité

Plusieurs actions seront entreprises pour atténuer les impacts sur la santé dont :

 la sensibilisation des ouvriers, des riverains et des usagers de la route contre les IST dont
le Sida ;
 le respect et le contrôle rigoureux des conditions d'hygiène sur le chantier ;
 la gestion environnementale des déchets solides et liquides a travers la mise en place de
bacs à ordures et de lieus de dépôt pour les déchets liquides et les huiles ;
 l’installation et l’équipement sanitaire et de dispensaire de chantier lors de l’installation
des bases vie et l’encadrement sanitaire des ouvriers.

De plus la mise en place d’actions plus concrètes comme la fourniture régulière de

préservatifs aux ouvriers et leur suivi sanitaire par des campagnes de contrôle sanitaire
régulier est vivement recommandée.
Les actions à mener au niveau de la sécurité sont la signalisation et la limitation de vitesse avec
des avertisseurs (ralentisseur) à l’entrée des villes et villages et aux endroits critiques,
l’aménagement des aires de stationnement et de repos pour les véhicules au niveau
des villages, la séparation des centres d’éducation et de santé riverains de la route par des murs de
clôtures de protection, la sensibilisation des villageois (par des panneaux) aux dangers de
circulation, la sensibilisation des ouvriers, des riverains et des usagers de la route et la clôture et
le gardiennage des bases vie, des zones d’extraction et des parcs de matériel.

Page 48
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

6. Emploi et économie

Les mesures tels que l’embauche locale lors des travaux et la sous-traitance aux entreprises
locales (extraction de sable, petits ouvrages) et le respect de l’âge minimal pour les jeunes et
l’interdiction des travaux dangereux ou nécessitant un effort considérable pour les femmes sont
des mesures qui renforceront ces impacts positifs.

7. Société et culture

Pour éviter ces actions d’incivisme, un accent particulier sera mis sur la concertation et la
consultation des populations avant, pendant et après les travaux. Les modalités de
consultation seront détaillées dans le chapitre consultations publiques.

II. EVALUATION DES MESURES D’ATTENUATION

Dans cette partie, on détermine l’importance résiduelle ou relative des impacts du projet
après l’application de ces mesures. Cette étape sert donc à évaluer l’efficacité des mesures
d’atténuation proposées.

Les tableaux n° 11 et n°12 présentent l’évaluation de l’importance résiduelle des impacts

respectivement sur le milieu biophysique et sur le milieu humain.

Page 49
EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

Page 50
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

Tableau 11: Evaluation des mesures d’atténuation sur le milieu physique

 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

Tableau 12: Evaluation des mesures d’atténuation sur le milieu humain

EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

III. SURVEILLANCE ENVIRONNEMENTALE

La surveillance environnementale est une activité qui vise à s’assurer que le maître d’ouvrage
respecte ses engagements et ses obligations en matière d’environnement tout au long du cycle du
projet. Elle a pour objectif essentiel de réduire les désagréments pour la population
résidante et les effets sur le milieu des différentes activités du projet. Le programme de
surveillance élaboré lors de l’EIE a donc pour but :

 de s’assurer de la mise en œuvre des mesures d’atténuation, de compensation ou de

bonification prévues dans l’EIE ;
 de s’assurer du respect des exigences relatives aux lois et règlements en vigueur;
 de surveiller l’apparition de toute autre perturbation non prévue suite aux activités du
projet ;
 de faire respecter l’échéancier de réalisation ;
 de s’assurer du respect des engagements du contractant prévus aux procédures
ministérielles ;

Le tableau n°13 et le tableau n°14 présentent respectivement le programme de surveillance

environnementale respectivement sur le milieu biophysique et sur le milieu humain.

Page 54
EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

Page 55
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

Tableau 13: programme de surveillance environnemental

 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

Tableau 14: programme de surveillance environnemental

 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

IV. SUIVI ENVIRONNEMENTAL

Le suivi environnemental s’effectuera au cours des différentes phases du projet : lors de la phase
de construction et d’exploitation. Le promoteur du projet (le gouvernement du Burkina) sera
responsable de la mise en œuvre de l’ensemble des mesures de mitigation. Il doit veiller à
mettre en place le dispositif nécessaire pour une meilleure mise en œuvre du projet.

Le processus de suivi et de rapportage depuis le niveau communautaire jusqu’aux niveaux plus

élevés au sein des institutions gouvernementales en vue d’initier des changements et
mitigations tangibles assurera le respect contractuel, une population saine et un
environnement sain. Ce processus renforcera aussi les institutions existantes et simplifiera les
opérations contractuelles.

Le programme de suivi environnemental est résumé dans les tableaux n° 15 et n°16 ci après :

Page 58
EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

Page 59
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

Tableau 15 : programme de suivi environnemental

 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

Tableau 16 : programme de suivi environnemental ( Suite)

EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

V. CONSULTATIONS PUBLIQUES ET RENFORCEMENT DES CAPACITÉS

La conduite de la présente étude a privilégié les enquêtes, les réunions informelles avec les
groupes cibles, les responsables administratifs et techniques de services publics, des
responsables d’associations, d’autorités politiques et traditionnelles.

Ces consultations publiques effectuées ont pris deux formes :

 Contact de responsables régionaux et locaux pour solliciter des informations sur

l’environnement naturel, humain et socio-économique et recueillir leurs avis, leurs
suggestions et leurs préoccupations éventuelles par rapport au projet ;
 Réalisation d’entretiens auprès des populations : elles avaient pour objectifs de recueillir
un certain nombre d’informations complémentaires sur ces villages et de s’informer
sur les attentes et les préoccupations de la population vis à vis du projet.

Lors de la phase d’exécution du projet, le processus de consultation de la population prendra

appui sur le Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES). Il visera d’une part
l’explication de l’ensemble des impacts identifiés et des mesures préconisées pour leur
atténuation ou leur bonification, et d’autre part, l’implication de la population et sa
sensibilisation pour la mise en œuvre du PGES.

A cet effet, une cellule de coordination sera mise en place pour optimiser l’organisation
technique et prendre en compte les problèmes environnementaux et sociaux qui pourraient
advenir pendant son déroulement.

Elle comprendra en particulier : un représentant du Maître d’Ouvrage , un représentant du

Maître d’œuvre ou du Maître d’œuvre délégué , de deux représentants des populations du
représentant en charge des questions d’environnement et de sécurité de l’entreprise
exécutrice des travaux. Cette cellule ne fonctionne qu’au travers des réunions tenues et des
recommandations formulées. Il faut noter qu’il n’est pas prévu de logistique particulière
pour cette cellule (locaux, secrétariat, véhicule,…).
La cellule assurera la liaison avec les entreprises de travaux publics, les relations avec les
villages riverains pour prendre en compte leurs problèmes pendant la réalisation des travaux, le

Page 63
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

contrôle de la bonne application des mesures environnementales retenues, la gestion des

éventuelles situations d’urgence (accidents, pollutions, nuisances, plaintes,…).

L’implication de la population dans la mise en œuvre des mesures relatives à la sécurité

routière, par exemple, pendant la période des travaux est indispensable. Elle se sentira plus à
l’aise dans la mesure où elle sera responsabilisée et directement impliquée dans les travaux
d’entretien ultérieurs.

Le processus de concertation des populations se fera donc par la cellule de concertation mise en
place et suivra l’exécution du plan d’actions préconisées dans le PGES.

Les mesures de renforcement des capacités seront essentiellement des activités de

sensibilisation sur les IST et le VIH/SIDA, la sécurité routière et la protection du patrimoine
routier. Les principales actions prévues sont :

 l’organisation de campagnes d’information et de sensibilisation sur la sécurité routière à

travers des émissions de sensibilisation sur les ondes de la radio rurale ;
 la formation de 15 pairs éducateurs repartis dans toutes les localités sur les IST et le
VIH/SIDA qui auront la charge de sensibiliser les différents groupes cibles (filles ,
ouvriers du chantier, chauffeurs routiers, lycéens, jeunes non scolarisées, femmes) ;
 la tenue de séances de causeries éducatives dans les différentes localités ( une à deux
séances par localité selon la taille) de la zone d’intervention du projet sur les IST et le
VIH/SIDA, la sécurité routière et la protection du patrimoine routier ;
 La tenue de trois ateliers sur la mise en œuvre du PGES au démarrage du projet ;

L’objectif général de ces ateliers est de préparer les acteurs directs du projet à jouer leurs
rôles dans le projet et à travailler en synergie.

Les groupes cibles identifiés pour ces différentes campagnes de sensibilisation et

d’information sont: la population de la zone du projet, les chauffeurs, les écoles et centres
d’alphabétisation, les hôpitaux et centres de santé, les forces de sécurité et de l’ordre, les
autorités administratives et traditionnelles, les chefs religieux.

Page 64
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

VI. Evaluation des coûts de mise en œuvre du PGES

Les actions du PGES à financer sont : le suivi de la qualité des eaux, les activités de
reboisement, la fourniture de préservatifs aux ouvriers, la tenue d’ateliers sur la mise en
œuvre du PGES, d’ateliers de formation de 15 pairs éducateurs sur les IST et le VIH/SIDA ainsi
que la tenue de séances de causeries éducatives Animations radiophoniques.

Page 65
 EIES D’UNE ROUTE EN TERRE DURANT SES TROIS PHASES

CONCLUSION
L'impact sur le paysage et l'environnement des travaux de construction de la route
occasionnera beaucoup de désagréments. La prise en charge de cette préoccupation passe
obligatoirement par la maîtrise des nuisances et des impacts de cette infrastructure, il faut
donc étudier les impacts que peut provoquer le projet sur le milieu naturel avant de passer à
l'étape de réalisation. Ces impacts sur le milieu naturel seront générés pendant toutes les phase du
projet. Les impacts identifiés pendant la phase de réalisation restent temporaire et disparaissent
avec son levé, mais les impacts dus à l'utilisation de la route (pollution, bruit,
déboisement...) doivent être compensés par le suivi d'un certain nombre de mesures d'atténuation
énumérées.

Ce projet, malgré les contraintes environnementales qui peuvent en être liées constituera sans

nul doute une aubaine pour les populations des grandes agglomérations traversées et de toute la
région. Cela ressort clairement des interviews effectuées auprès des bénéficiaires du projet. Elle
revêt un double intérêt pour les populations à savoir le coût des transports des personnes et des
biens et un gain de temps considérable qui reste un facteur non négligeable en terme
d’écoulements des produits commerciaux de la zone vers les autres marchés du pays et même
vers l’extérieur.

Aux regards du bilan des impacts avec la prise en compte des mesures de mitigation, ce projet de
construction la route en terre présente globalement un avantage certain pour le pays dans la
mesure où il permet en plus des emplois et activités connexes qu’il contribuera à développer
une ouverture sur la zone conernée par le projet dont l’accès par voie terrestre est n’est pas aisée.
Ceci induira forcement des bénéfices tant sur les plans du désenclavement et du
développement. Cette raison fondamentale fait qu’il mérite une attention particulière. Par
conséquent, sa réalisation est dans l’intérêt non seulement des populations de la zone mais
aussi du pays tout entier.

Page 66