Introduction

Le but de ce projet est d’étudier et de mettre en pratique les techniques de pré-

dimensionnement abordées dans les cours de structure aéronautique et de calcul des charges,
afin d’estimer la masse d’une voilure d’aéronef. Le modèle étudié sera l’Airbus A320.
Nous décrirons tout d’abord les caractéristiques de la voilure de cet aéronef. Nous
étudierons ensuite les efforts aérodynamiques, leur répartition dans la voilure et les cas de
charge aérodynamique. Dans la partie suivante, nous calculerons les contraintes induites par la
flexion de l’aile et en déduirons l’épaisseur des revêtements pour qu’il résistent au flambage
induit. Nous ferons également une étude de sensibilité sur le pas des nervures et des
raidisseurs. Puis, nous réaliserons un modèle de la voilure sous Catia V5 et nous établirons la
carte des contraintes avec Nastran. Pour finir, nous apporterons nos commentaires sur les
ordres de grandeur obtenus et sur les hypothèses effectuées.
Dans le cadre de ce projet, des simplifications sont à effectuer car le problème est très
complexe. Les moyens à mettre en œuvre doivent être considérables pour obtenir un résultat
précis. La difficulté de ce projet est de modéliser la voilure de façon suffisamment judicieuse
afin d’obtenir un ordre de grandeur proche de la réalité. Nous considérerons qu’une erreur de
15 à 20 % par rapport à la masse réelle de l’aile est convenable dans le cadre d’un projet
comme celui-ci .
 Planning prévisionnel

Semaine Semaine Semaine Semaine Semaine Semaine Semaine Semaine

1 2 3 4 5 6 7 8
Recherches documentation
Mise en commun des
documents
Etude projet
Rédaction du rapport

Répartition des taches

Une grande partie du projet a été réalisée par le groupe réuni. Les recherches de
documentation, la mise en commun des documents, les décisions sur les modèles choisis , les
simplifications à faire et la manière d’effectuer les dimensionnements ont été les tâches les
plus lourdes et se sont déroulés lors des multiples réunions. Durant l’étude projet, certaines
parties ont été réparties. Le tableau ci-dessous illustre cette répartition des tâches.

Modélisation Etude
Etude flambage Etude Nastran
architecture aérodynamique
Arnaud
Jean-louis
Grégory
Michaël
Tout sur l’A320

a) Historique

C'est en 1979 avec l'entrée du britannique Bae au sein du consortium Airbus que fut
lancé le programme SA1. Il fut envisagé à l'origine d'équiper l'appareil de Propfan (une hélice
à pales courbes et à grande vitesse reliée à un réacteur). Une étude fut d'ailleurs réalisée en
collaboration avec Hamilton et Pratt & Whitney, mais en 1981, Airbus se prononça pour un
réacteur à double-flux de dernière génération.
Le projet, devenu A320, fut révélé à la presse en février 1981, et le lancement du
programme fut officialisé au salon du Bourget en juin de la même année.
Le chantier pâtit de nombreux soucis quand aux différents montages financiers relatifs
au coût du développement de l'appareil... Ce n'est qu'en 1984 que les choses s'éclaircirent :
l'A320 serait le premier avion de transport civil à utiliser la technique des commandes de vol
électriques (fly by wire), gérant la stabilité de l'avion grâce à des calculateurs, tenant compte
et des ordres donnés par le pilote, et des informations provenant de capteurs installés à bord. Il
en découle une sécurité de vol et un confort pour les passagers inusité pour l'époque.
Le cockpit est totalement équipé d'une instrumentation numérique par écrans
multifonctions reléguant au musée les multiples instruments électro-mécaniques de ses
prédècesseurs... Le mini-manche est issu de l'aéronautique militaire et est situé non en face du
pilote, mais sur le côté. Le premier vol intervint le 22 février 1987 et sa certification définitive
a été obtenue un an plus tard.
La mise en service commercial fut effective en avril 1988 par l'intermédiaire des trois
compagnies de lancement, à savoir Air Inter, Air France et British Airways, qui récupéra la
commande passée par British Caledonian qu'elle venait d'absorber.

Plan 3 vues de l’Airbus A320

 b) Spécification

DIMENSIONS
Envergure (m) 34,10

Longueur (m) 37,57

Hauteur (m) 11,76

Surface alaire (m²) 122,6

Diamètre fuselage (m) 3,95

MASSES
MVE (kg) 41 000
MTOW (kg) 77 000
Carburant interne (L) 23 860
Carburant maximal (L) 29 660
PERFORMANCES
Vitesse maximale Mach 0,82
Plafond opérationnel (m) 10 920
Distance franchissable (km) 5 675
Flèche 25°
Profil NACA 4412
Moteur CFM-56
Masse (kg)
Poussée (kN) 115
Y moteur en envergure (m) 5,75

c) Composition générale d’une aile

L’aile d’un aéronef est constituée de plusieurs éléments permettant sa tenue face aux
diverses contraintes qu’elle peut rencontrer.

i) Longeron

Tout d’abord les longerons, allant du fuselage jusqu’au saumon, ils permettent
d’encaisser la flexion due aux efforts de portance et de traînée. Ils vont aussi reprendre des
efforts de torsion. Ils représentent en ce sens la colonne vertébrale de l’aéronef.

ii) Nervure
 Disposés parallèlement au fuselage, on
retrouve à intervalle régulier les nervures qui
encaissent les efforts de torsion engendrés
par le "non alignement" de la portance et du
poids sur chaque section de voilure (cf. étude
de torsion/flambage dans la suite du rapport).
Leur espacement est déterminé de façon à
rester en dehors de la zone d’instabilité
structurale (flambage local).

iii) Raidisseur

Enfin, on distingue les raidisseurs, sorte de petits longerons qui vont éviter à la
structure de flamber en compression. Ils "retiennent" la peau qui pourrait quand à elle
flamber.

iv) Matériaux composites

Depuis 30 ans, les structures composites sont de plus en plus présentes dans les
Airbus. Le développement des matériaux et des procédés a permis de considérer le composite
comme une solution compétitive par rapport aux alliages légers métalliques.
La part des pièces composites sur Airbus est ainsi passée de 3% sur l’A300 à près de
25% aujourd’hui sur l’A380 et à environ 40% sur le futur A350.

Pour notre A320, certaines parties sont donc en matériaux composites :

 GFRP-Carénage :
o Radôme
o Bord d’attaque
o Empennage vertical
o Empennage horizontal

 GFRP-Surfaces mobiles :
o Spoilers
o Aérofreins
o Gouvernes
o Volets

 GFRP-Structure primaire :
o Dérive verticale
Charges aérodynamiques :

Dimensionnement à la rafale :

Nous considérons une rafale de Pratt, donnant lieu à un facteur de charge :

VKU
Dn =
cg m
avec :

 vitesse de l’avion V = 239 m/s (Mach 0,82 à z = 39 000 ft)

0,88m
 K= = 0.805
5,3 + m
 vitesse de la rafale ascendante U = 20 m/s
 corde de référence c = 6 m
 g = 9,81 m/s²
�mg �
2� �
 m = �S �= 57.05
rcgC za
(m = 41T à vide ; S = 122,6 m² ; Cza = 2 pour un profil elliptique ; rair= 0,311
kg/m3 à z = 39 000 ft)

D’où : Dn = 1,15g

On a donc un facteur de charge n = 2,15g.

Dimensionnement au virage

L’A320 peut atteindre 67° d’inclinaison des ailes (lorsqu’on positionne le manche à sa limite
en butée). On a alors un facteur de charge :

1
n= = 2,56 g
cos 67�

Le cas de charge le plus contraignant est celui du virage.

Portance

La portance d’une aile d’avion n’est pas uniforme sur toute sa longueur.
Celle-ci est maximale au niveau de l’emplanture et minimale au niveau des saumons. La
variation de portance ne décroît pas de façon linéaire et plusieurs modèles mathématiques
peuvent être utilisés. Dans notre cas nous avons choisi un modèle basée sur l’équation d’une
demi ellipse qui prend également en compte la portance du fuselage de l’appareil.
La formule utilisée est la suivante :

Q : portance linéique (N/m)

4 L   2y  
2
L : portance totale de l’aile (N)
Q(y)= 1   B : envergure de l’avion (m)
B  B 
 
Pour l’A320, nous avons les valeurs suivantes :

L = 73200*9.81*n = 73200*9.81*2.6 = 1867039 N n :facteur de charge

B = 34.09 m

Modèle de l’aile choisi :

Ce modèle d’aile est composé de 27 nervures qui sont toutes espacées de la même distance
(En réalité les nervures doivent être plus resserrées aux points de concentration d’effort,
comme par exemple les attaches réacteur) . Dans le modèle numérique créé sur le logiciel
Nastran il nous est donc possible d’appliquer des pressions différentes sur chaque éléments
délimités par deux nervures. La force linéique appliquée sur chaque élément nous est fournie
par le modèle mathématique détaillé précédemment. Il nous suffit de déterminer la distance
entre le centre de l’élément choisi et le centre du fuselage de l’avion pour obtenir « y » dans la
formule. Lorsque la force linéique d’un l’élément n est déterminé nous pouvons ensuite
obtenir la force exercée sur cet élément en multipliant celle-ci par la largeur de l’élément.
Enfin nous divisons la force exercée sur l’élément n par sa surface pour obtenir la pression à
exercer sur ce dernier.
Voici le tableau qui donne la pression exercée sur chaque éléments :

force exercée
distance longueur surface pression sur
numéro sur élément
surface (m) nervure (m) élément (m^2) élément (Pa)
(N)
1 0,2885 2,8000 1,5921 39872,53 25044,21
2 0,8654 2,7192 1,5455 39665,89 25665,61
3 1,4423 2,6385 1,4989 39411,16 26293,55
4 2,0192 2,5577 1,4523 39107,38 26928,03
5 2,5962 2,4769 1,4057 38753,41 27568,86
6 3,1731 2,3962 1,3591 38347,85 28215,67
7 3,7500 2,3154 1,3125 37889,06 28867,86
8 4,3269 2,2346 1,2659 37375,06 29524,45
9 4,9038 2,1538 1,2193 36803,55 30184,05
10 5,4808 2,0731 1,1727 36171,80 30844,70
11 6,0577 1,9923 1,1261 35476,59 31503,68
12 6,6346 1,9115 1,0795 34714,12 32157,24
13 7,2115 1,8308 1,0329 33879,83 32800,23
14 7,7885 1,7500 0,9863 32968,27 33425,65
15 8,3654 1,6692 0,9397 31972,85 34023,84
16 8,9423 1,5885 0,8931 30885,45 34581,47
17 9,5192 1,5077 0,8465 29695,96 35079,90
18 10,0962 1,4269 0,7999 28391,57 35492,75
19 10,6731 1,3462 0,7533 26955,59 35781,99
20 11,2500 1,2654 0,7067 25365,69 35891,59
21 11,8269 1,1846 0,6601 23590,77 35736,38
22 12,4038 1,1038 0,6135 21585,22 35181,70
23 12,9808 1,0231 0,5669 19277,22 34002,35
24 13,5577 0,9423 0,5203 16540,62 31788,09
25 14,1346 0,8615 0,4737 13109,72 27672,66
26 14,7115 0,7808 0,4271 8150,40 19081,10
27 0,7000

Détail des calculs

 15 7.5
Distance surface = n a :distance surface

26 26
Cette distance correspond à la distance entre l’emplanture et le centre de l’élément n.

Longueur nervure = 2.8 2.80.7 (n1) b :longueur nervure

26

Surface élément = c² [tan(25) tan(18)]+c(bctan(25)) c :largeur

2
élément

2
2(a+1.98)  15
Force exercée sur l’élément = 41867039 1   d :force
 34.09  34.09  26
exercée

Pression exercée sur l’élément = d

c
Dimensionnement du revêtement :

La peau de l’aile sera dimensionnée au flambage. On divise la peau en plaques,

chacune étant délimitée par deux nervures et deux raidisseurs. Ces plaques subissent des
efforts de compression (à l’extrados) ou de traction (à l’intrados), dus à la flexion de l’aile
(portance). Elles subissent aussi des efforts de cisaillement dus à la torsion (poussée du
réacteur). Seuls la compression et le cisaillement induisent du flambage.
Les efforts les plus sévères se situant à l’emplanture de l’aile, nous prenons une plaque
située dans cette zone. Ses dimensions sont les suivantes :

- 2,8 m/13 raidisseurs = 0,2 m de largeur

- 15 m / 26 nervures = 0,58 m de longueur

On commencera par un calcul sur une plaque seule, correspondant à un revêtement

sans raidisseurs. Puis nous calculerons l’épaisseur réelle de la plaque munie de raidisseurs
et résistant à la même contrainte.

 Charges combinées :

La peau subit des efforts combinés en compression et en cisaillement. Pour rester dans le
domaine de stabilité, il faut toujours avoir :

2
� t � s
� �+ <1
�t � s
�critique � critique

On prendra : tcritique = 2 t max

scritique = 1,5 s max
donc, à charge maximale :
2
 t  s
  + = 0,92 < 1
 2t  s

De cette façon, on reste toujours dans le domaine de stabilité.

 Flambage en compression

Plaque de peau au niveau de l’emplanture :

a = 0,58m

b = 0,2m
On prend le cas majorant d’une plaque articulée sur ses 4 côtés :

 scharge _ limite 
2
e
scritique = 3, 64 E   = 1,5.  
b  s 
avec :
- E = 73 GPa
- b = 0,2 m
scharge _ limite 450
- = = 300MPa (en première hypothèse)
s 1,5

En considérant que la contrainte à charge limite se situe à 450 MPa, nous pouvons calculer
l’épaisseur de la plaque :

scharge _ limite
e=b (2)
3, 64 E.s

Récapitulatif :

Pour le dimensionnement de la peau au flambage, nous disposons donc de deux

équations :

- La première ((1) _voir partie ‘calcul en flexion’) met en relation l’épaisseur du

revêtement et la contrainte maximale correspondante.
- La seconde (2) nous permet de déterminer l’épaisseur de la peau à adopter, en
fonction de la charge limite.

Nous avons donc un système de deux équations à deux inconnues : contrainte maximale et
épaisseur. Nous pouvons résoudre ce système par un calcul itératif . L’épaisseur de la peau
converge à : e = 7,6 mm.

 Flambage en cisaillement

a = 0,58 m

b = 0,2 m

On a la relation suivante :
s
2
e 
tcritique = kE   = scritique / 2 = 1,5  charge _ limite 
b  2.s 
avec :
 - b = 0,2m
b
- k = 5+6 = 7,08
a
- =1 (on reste dans le domaine élastique)
- E = 73 Gpa
scharge _ limite
- = 300MPa
s

D’où :
scharge _ limite
e=b = 4,2 mm
kE.2s

L’effort de flambage en cisaillement est moins contraignant que l’effort de compression.

 Epaisseur réelle (peau munie de raidisseurs)

En régime post-critique, la contrainte prise en charge par la peau est sa contrainte

critique, tandis que le raidisseur travaille à la contrainte imposée (supérieure). On peut
alors définir une largeur équivalente de peau (2c) travaillant à la même contrainte que le
raidisseur, en considérant que le reste de la peau n’encaisse aucun effort.
Pour le dural, on choisit c=15 e.

L’épaisseur calculée précédemment est l’épaisseur qu’aurait une plaque sans

raidisseurs : c’est-à-dire un profil de largeur b et d’épaisseur e’, reprenant les charges de
l’ensemble (peau + raidisseurs). e’ est l’épaisseur équivalente. Nous pouvons en déduire
l’épaisseur réelle (e) de la peau munie de raidisseurs.
Nous considérons des raidisseurs en T, de hauteur 30mm et d’épaisseur 3mm.

Largeur réelle de peau

e
avec raidisseur

s critique peau
Largeur travaillante de e
peau + raidisseur s critique raidisseur
2c

Peau seule travaillant à e’

la contrainte du
raidisseur
b
 On a :
S raidisseur + (2c).e = e’ .b

Il s’agit là d’une approximation qui ne tient pas réellement compte de l’apport en tenue au
flambage du raidisseur.

avec :
- S raidisseur = 180mm²
- c = 15 e
- b = 0,2 m
- e’= 11 mm

D’où :
e ' b  Sraidisseur
e= = 6,7 mm
30

Etude de sensibilité sur le pas des nervures / raidisseurs

- pas des nervures +/- 100mm

- pas des raidisseurs +/- 40 mm

1. modification du pas des nervures :

On calcule l’épaisseur imposée par le flambage en cisaillement, car on ne connaît pas

l’influence de a sur le flambage en compression :

- si l’on augmente le pas des nervures de 100mm, on a : a = 0, 68m

on trouve une épaisseur de 4,7 mm
- si l’on diminue le pas des nervures de 100mm, on a : a = 0, 48m
la nouvelle épaisseur est de 4,6 mm

En diminuant le pas des nervures, on peut se permettre une peau plus fine, mais on ne gagne
pas nécessairement en masse, car il faut rajouter des nervures supplémentaires.

2. modification du pas des raidisseurs

- si l’on augmente le pas des raidisseurs de 40mm, on a : b = 0, 24m

nouvelle épaisseur équivalente de
- si l’on diminue le pas des raidisseurs de 40mm, on a : b = 0, 16m
nouvelle épaisseur équivalente de

Remarque : contrainte critique peau / raidisseur

On peut calculer la contrainte critique supportée par un raidisseur et celle supportée

par la peau en flambage, par la formule d’Euler :
 ² EI
sc =
L² S
 9 9
E= 73GPa ; I raidisseur = 7.10 m ; I revetement = 5.10 m ; L= 0.58m
4 4

S raidisseur = 90 mm² ; S revetement = 1340 mm²

On compare les deux contraintes critiques :

s raidisseur = 167 MPa
s revetement = 8 MPa

Conclusion : Les raidisseurs sont capables de passer beaucoup plus d’efforts en flambage que
la peau seule.
Catia A320

Cette modélisation 3D a été effectuée sous CATIA V5. Voici différents imprimés écran
de notre travail :

Pour notre représentation sous CATIA de l’aile de l’Airbus A320, nous avons pris le
profil correspondant à la réalité : le NACA 4412. Nous avons inséré toutes les dimensions
trouvées précédemment au profil.

La peau a été faite avec une épaisseur constante de 5mm sur tout le profil.

Peau de l’A320

Ensuite, l’intérieur de la voilure a été conçue avec des longerons de 5,2mm

d’épaisseur, des nervures de 3mm d’épaisseur (au total de 26, espacées uniformément de
577mm) et des raidisseur de 3mm d’épaisseur avec un élancement de 10.
 Intérieur de la voilure d’A320

Au final, nous avons superposé ces deux structures pour obtenir la masse globale de
l’aile. Des trous ont été réalisés dans les nervures pour le carburant et les nervures s’arrêtent
au longeron arrière pour laisser la place aux volets et autres surfaces mobiles.

Ensemble peau+intérieur de l’aile de l’A320

Représentation de la voilure revêtue de peinture blanche

 Vue supérieure de cet ensemble

Devis de masses

Eléments Masse associée (kg)

Structure hors revêtement 2 130
Revêtement 1 200
Peinture 13
Ferrures 106
Autres fixations (volets, rivets etc.) 93
Pompes carburants 38
Vérins et conduites hydrauliques 91
Renforts pour les réservoirs de pétrole 129
 Renforts bord d’attaque 61
TOTAL 3 861

Chaque aile pèse donc environ 3 861 kg équipée mais sans pétrole

Ce résultat nous parait satisfaisant pour notre étude car il est évident que certaines de
nos hypothèses sont exagérées par rapport à la réalité. Nos longerons n’ont pas cette forme
"rectangulaire", les nervures ont un espacement non uniforme sur tout le long de la structure
du fait des différents équipements que peut posséder l’aile et la répartition de nos raidisseurs
n’est peut être pas optimisée.

Conclusion

Au delà de la masse trouvée qui, on le rappelle, est de 3 861 kg pour une demi voilure,
ce projet nous a permis de définir entièrement la structure d’une aile d’avion. Les résultats
obtenus par ce pré-dimensionnement apparaissent d’ailleurs comme assez proches des
dimensions réelles qui ont été définies par les bureaux d’études de Airbus.