Service Training

Programme autodidactique 514

La nouvelle gamme de moteurs diesel EA288

Conception et fonctionnement
 La nouvelle gamme de moteurs diesel EA288
La Golf 2013 inaugure chez Volkswagen une nouvelle gamme de moteurs diesel. Cette gamme de moteurs porte
la désignation EA288.

Cette nouvelle génération de moteurs a été, en ce qui concerne l’entraxe des cylindres ainsi que le rapport course/
alésage, développée à partir de l’ancienne gamme de moteurs EA189 et constitue la base de tous les futurs
moteurs diesel en ligne chez Volkswagen.

En prévision de futures normes antipollution, de nombreux groupes d’organes des nouveaux moteurs diesel
4 cylindres de la famille EA288 ont été remaniés ou constituent des innovations.

Ce Programme autodidactique vous informe sur l’architecture et la conception de la nouvelle génération de

moteurs EA288 ainsi que sur le fonctionnement des différents sous-systèmes du moteur.

S514_001

Ce Programme autodidactique présente Pour les instructions actuelles de contrôle,

la conception et le fonctionnement de réglage et de réparation, veuillez vous
Attention
d’innovations techniques récentes ! reporter à la documentation correspondante
Son contenu n’est pas mis à jour. du Service après-vente. Remarque

2
En un coup d’œil

Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
La plateforme modulaire diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Caractéristiques techniques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Mécanique moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Bloc-cylindres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Équipage mobile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Entraînement par courroie crantée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Culasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Circuit d’huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Thermogestion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Système d’alimentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Gestion moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42

Vue d’ensemble du système . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Système de régulation d’air. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Recyclage des gaz d’échappement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Système d’épuration des gaz d’échappement conforme à la
norme antipollution Euro 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Dispositif de préchauffage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Le moteur EA288 conforme à la norme antipollution Euro 4 . . . . . . . . . . . . . 67

Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71

Contrôlez vos connaissances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74

3
 Introduction

La plateforme modulaire diesel (MDB)

La nouvelle gamme de moteurs diesel EA288 est Le concept de plateforme modulaire diesel se fonde
également appelée plateforme modulaire diesel sur la subdivision du moteur en modules d’unités
(MDB).
fonctionnelles. Suivant les exigences de cylindrée, de
La plateforme modulaire diesel constitue une base
puissance, de norme antipollution et de catégorie de
homogène pour les futurs moteurs diesel en ligne du
véhicules, les moteurs peuvent être configurés à partir
Groupe Volkswagen, permettant une mise en œuvre
de modules, identiques ou modifiés, du groupe
toutes catégories confondues.
motopropulseur de base et des pièces annexes.

1 4

2 5

3 6

7 8 9 10

S514_104

Groupe motopropulseur de base Pièces annexes

1 Carter d’arbre à cames de conception modulaire 7 Module de collecteur d’échappement avec

turbocompresseur
2 Culasse
8 Module de tubulure d’admission avec radiateur
3 Bloc-cylindres d’air de suralimentation refroidi par eau
4 Pompe de liquide de refroidissement interruptible 9 Module d’épuration des gaz d’échappement
5 Pompe à huile / à dépression 10 Module de recyclage des gaz d’échappement
6 Commande de distribution et entraînement des
organes auxiliaires

La conception modulaire permet de répondre aux exigences actuelles en matière de consommation de carburant,
d’émissions polluantes et de déploiement de puissance ainsi que de relever de façon rentable les défis futurs tels
que la satisfaction aux exigences des législations nationales et régionales.

4
Caractéristiques techniques
Lettres-repères moteur CLHA CRBC

Type Moteur quatre cylindres en ligne Moteur quatre cylindres en ligne

Cylindrée 1598 cm3 1968 cm3

Alésage 79,5 mm 81,0 mm

Course 80,5 mm 95,5 mm

Nb de soupapes par cylindre 4 4

Rapport volumétrique 16,2 : 1 16,2 : 1

Puissance maxi 77 kW à 3 000 – 4 000 tr/min 110 kW à 3500 – 4 000 tr/min

Couple maxi 250 Nm à 1500 – 2750 tr/min 320 Nm à 1750 – 3000 tr/min

Gestion du moteur Bosch EDC 17 Bosch EDC 17

Carburant Gazole selon EN 590 Gazole selon EN 590

Post-traitement des gaz Recyclage des gaz d’échappement, cataly- Recyclage des gaz d’échappement, cataly-
d’échappement seur d’oxydation, filtre à particules seur d’oxydation, filtre à particules

Norme antipollution Euro 5 Euro 5

Diagramme de couple et de puissance

Moteur TDI 1,6 l de 77 kW Moteur TDI 2,0l de 110kW
340 90
380 110
300 80
340 100
260 70
300 90
Puissance [kW]
Couple [Nm]

220 60
Puissance [kW]
Couple [Nm]

260 80
180 50
220 70
140 40
180 60
100 30
140 50
60 20
100 40
20 10
1000 2000 3000 4000 60 30
Régime [tr/min] 1000 2000 3000 4000
Régime [tr/min]
S514_099 S514_100

5
 Mécanique moteur

Bloc-cylindres
Le bloc-cylindres du moteur EA288 est réalisé en fonte grise. Il s’agit ici d’un alliage de fonte et de graphite
lamellaire.

Caractéristiques techniques du bloc-cylindres

Le bloc-cylindres possède des taraudages profonds pour des vis de culasse longues. Cela permet d’obtenir d’une
part une bonne répartition de la transmission des forces dans la structure du bloc-cylindres et d’autre part une
répartition équilibrée de la pression sur toute la circonférence du joint de culasse. L’architecture des conduits de
refroidissement dans le bloc-cylindres assure un bon refroidissement des pontets entre les cylindres.

Bloc-cylindres du moteur TDI de

1,6 l
Le bloc-cylindres du moteur TDI de 1,6 l ne possède
pas d’arbres d’équilibrage. La cylindrée du moteur
TDI de 1,6 l, réduite par rapport au moteur TDI de
2,0 l, est obtenue grâce à un alésage réduit de
1,5 mm et une course raccourcie de 15 mm.

S514_004

Bloc-cylindres du moteur TDI de

2,0 l
Le bloc-cylindres du moteur TDI de 2,0 l est fabriqué
avec ou sans arbre d’équilibrage. Le montage d’un
moteur avec ou sans arbres d’équilibrage dépend du
modèle du véhicule sur lequel le moteur est utilisé.

S514_005

6
Équipage mobile
Vilebrequin Pistons et bielles
En raison des sollicitations mécaniques importantes, Les pistons du moteur EA288 ne possèdent pas
le moteur EA288 est équipé d’un vilebrequin forgé à d’évidement de débattement de soupape. Cette
cinq paliers. Au lieu des huit contrepoids classiques, forme de conception des pistons permet de réduire le
ce vilebrequin ne possède que quatre contrepoids volume mort et d’améliorer le mouvement
pour la compensation des forces générées par les tourbillonnaire de l’air d’admission dans le cylindre.
masses en rotation. Cette modification permet de Pour le refroidissement de la zone des segments de
réduire la sollicitation des paliers de vilebrequin. En piston, les pistons disposent d’un conduit de
outre, les émissions de bruit pouvant être provoquées refroidissement annulaire, dans lequel l’huile est
par des mouvements intrinsèques et oscillations du injectée via les injecteurs de refroidissement de
moteur sont réduites. piston. Les bielles sont de type trapézoïdales
fracturées.
Le pignon de courroie crantée d’entraînement de
pompe à huile et la couronne dentée d’entraînement
des arbres d’équilibrage sont montées à chaud sur le
vilebrequin.

Arbre d’équilibrage
Piston
Pignon de courroie crantée
d’entraînement de pompe à huile

Bielles

Couronne dentée
d’entraînement
des arbres
d’équilibrage

Pignon de courroie
crantée de
vilebrequin pour la
gestion moteur
S514_006

Arbre d’équilibrage

7
 Mécanique moteur

Arbres d’équilibrage
Une version du moteur TDI de 2,0 l possède un
système d’arbres d’équilibrage pour réduire les
vibrations de l’équipage mobile et permettre ainsi un
fonctionnement plus silencieux du moteur.
Le système d’arbres d’équilibrage se compose de
deux arbres d’équilibrage à sens de rotation
contraires dotés de contrepoids et d’un entraînement
par cascade de pignons à denture oblique.

Fonctionnement

Les mouvements ascendants et descendants des S514_007

pistons et des bielles ainsi que la rotation du

vilebrequin génèrent des forces qui sont à l’origine de
vibrations. Pour agir à l’encontre de ces vibrations, Un remplacement des composants du
deux arbres d’équilibrage tournent en sens contraires système d’arbres d’équilibrage à l’atelier
à un régime correspondant au double de celui du n’est pas possible, car le jeu entre-dents
moteur. L’entraînement est assuré par le vilebrequin à de l’entraînement par cascade de pignons
l’aide d’un entraînement par cascade de pignons. ne peut pas être réglé avec les moyens
En vue d’un entraînement à faible friction, les arbres d’atelier.
d’équilibrage ainsi que le pignon intermédiaire de Tenir compte des indications données
l’entraînement par cascade de pignons sont montés dans le Manuel de Réparation.
axialement et radialement sur des roulements dans le
bloc-cylindres. Les roulements sont lubrifiés par le
brouillard d’huile dans le bloc-cylindres. L’inversion
du sens de rotation de l’un des arbres d’équilibrage
dans le sens de rotation du moteur est assurée par un
pignon intermédiaire.

Fixation par
Arbres
roulements
d’équilibrage

Fixation par
roulements

Vilebrequin
Pignon intermédiaire pour
inversion du sens de rotation

S514_016

8
Entraînement par courroie crantée
Les composants de la commande de distribution sont entraînés via une courroie crantée par le vilebrequin. Partant
du vilebrequin, la courroie crantée va au galet tendeur, passe par le pignon d’entraînement d’arbre à cames et va
au pignon d’entraînement de la pompe à carburant haute pression du système d’injection à rampe commune et au
pignon d’entraînement de la pompe de liquide de refroidissement. Les galets de renvoi garantissent un
enroulement plus important de la courroie crantée sur les pignons.

Pignon d’entraînement
d’arbre à cames
Galet de renvoi

Pignon d’entraînement de
la pompe haute pression

Galet tendeur

Pignon d’entraînement de
la pompe de liquide de
refroidissement
Galet de renvoi

Pignon de courroie crantée

du vilebrequin

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Entraînement des organes auxiliaires Alternateur

Les deux organes auxiliaires que sont l’alternateur et

le compresseur de climatiseur sont entraînés par le Galet
vilebrequin via la poulie avec amortisseur de tendeur
vibrations et une courroie multipiste. La courroie
multipiste est tendue par un galet tendeur à ressort.

Poulie avec amortisseur

de vibrations

Compresseur de climatiseur

S514_008

9
 Mécanique moteur

Culasse
La culasse du moteur EA288 est une culasse à flux
transversal réalisée en alliage d’aluminium. Les
soupapes sont actionnées par deux arbres à cames
en tête insérés dans un carter d’arbres à cames et
solidaires de ce dernier. En raison de la disposition
des conduits d’admission et d’échappement, il y a,
pour chaque arbre à cames, commande des
Culasse
soupapes d’admission et d’échappement.
L’entraînement des arbres à cames est assuré par le
vilebrequin via une courroie crantée et le pignon d’un Carter d’arbre
à cames
des arbres à cames. Les deux arbres à cames sont
reliés par un engrenage à pignons droits.
S514_042

Carter d’arbre à cames

Les arbres à cames sont intégrés de façon fixe et La cible du transmetteur de Hall G40 se trouve sur un
indissociable dans un cadre de paliers fermé par un arbre à cames. Le calculateur du moteur peut
procédé d’assemblage thermique. Ce procédé enregistrer la position momentanée des arbres à
permet une exécution très rigide de la fixation des cames via le signal du transmetteur de Hall.
arbres à cames ainsi qu’un faible poids. Pour réduire
le frottement, le premier palier de chaque arbre à
cames, qui est le plus fortement sollicité par
l’entraînement par courroie crantée, est un roulement
à aiguilles.
Cible Engrenage à pignons droits

Roulement à aiguilles

Cadre de paliers
avec arbres à
cames

Transmetteur de Hall G40

S514_043

En cas de réparation, le carter d’arbre à cames doit être remplacé en même temps que les arbres à
cames.

10
Disposition des soupapes
Dans l’optique du respect de normes antipollution futures, la répartition des soupapes présente déjà sur la version
du moteur conforme à la norme Euro 5 une inclinaison en direction de l’axe longitudinal du moteur. Il en résulte
pour chaque cylindre une disposition l’une derrière l’autre des soupapes d’admission et d’échappement dans le
sens du flux. Les arbres à cames actionnent ainsi chacun une soupape d’admission et une soupape d’échappement
par cylindre. La conception des conduits d’admission et d’échappement permet, en raison de la disposition des
soupapes, de réaliser un débit maximal et un bon effet tourbillonnaire.

Air d’admission

Première soupape
d’échappement, Première soupape
cylindre 2 d’admission, cylindre 2

Deuxième soupape
Deuxième soupape d’admission, cylindre 2
d’échappement,
cylindre 2 Cylindre 1

Gaz d’échappement

S514_059

Chemise de liquide de
refroidissement Sortie vers la
Noyau supérieur de la chemise
de liquide de refroidissement
tubulure de
La chemise de liquide de refroidissement dans la raccordement
culasse se subdivise en un noyau supérieur et un
noyau inférieur. Le noyau supérieur de la chemise de
liquide de refroidissement présente un volume plus
important afin de réaliser une dissipation de chaleur
élevée dans la zone proche de la chambre de
combustion de la culasse. Les deux noyaux sont
dissociés dans la pièce en fonte de la culasse. Les flux
de liquide supérieur et inférieur ne sont réunis par une S514_047
sortie commune que du côté du pignon droit de la
culasse.
À moteur froid, le liquide de refroidissement en
provenance des noyaux supérieur et inférieur est
Tubulure de
acheminé via la tubulure de raccordement en direction raccordement des durites Noyau inférieur de la chemise
de l’échangeur de chaleur. de liquide de refroidissement

11
 Mécanique moteur

Dégazage du carter-moteur
Les composants du dégazage du carter-moteur sont, Pour une séparation efficace de l’huile, le dégazage
outre la goulotte de remplissage d’huile et du carter-moteur s’effectue en plusieurs étapes. Dans
l’accumulateur de pression pour le système de un premier temps, les gaz de blow-by parviennent
dépression du moteur, intégrés dans le couvre- depuis la zone du vilebrequin et des arbres à cames
culasse. dans le volume de calmage du couvre-culasse. Là, les
Les flux d’air se produisant sur les moteurs à gouttelettes les plus grosses se déposent sur les parois
combustion entre les segments de piston et les parois et peuvent s’écouler dans la culasse. Une séparation
des cylindres, les gaz de carter ou « gaz de blow-by », fine des gaz huileux est ensuite assurée par un
sont réacheminés dans la zone d’admission par le séparateur à cyclone. Les gaz épurés sont acheminés
dégazage du carter-moteur. On évite ainsi une via le clapet de régulation de pression à la tubulure
pollution de l’environnement par des gaz huileux. d’admission puis à la combustion.

Dans les pays à climat froid, une résistance chauffante est utilisée pour le dégazage du carter moteur. La
résistance chauffante évite que la conduite reliant le couvre-culasse et la tubulure d’admission ne gèle à des
températures extérieures basses.

Résistance chauffante
d’aération du carter-
moteur

Clapet de régulation
de pression
Réservoir de
dépression
Séparation d’huile
fine (cyclone)

Volume de calmage
Retour d’huile du séparateur
d’huile fin

S514_011
Soupape à gravité pour retour
d’huile

12
Circuit d’huile
La pression d’huile requise pour le moteur est générée par une pompe à huile à régulation de débit volumique.
Elle est entraînée par le vilebrequin via une courroie crantée séparée. La pression d’huile peut être appliquée via
la pompe à huile selon un niveau de pression élevé et un niveau de pression faible.

Conduit d’huile des arbres à cames Alimentation en huile du turbocompresseur

Module du filtre à huile Conduit d’huile des poussoirs hydrauliques

S514_044
Contacteur de
pression d’huile F1

Contacteur de pression Pompe à huile à deux niveaux

d’huile pour contrôle de à régulation
la pression réduite F378
Transmetteur de niveau d’huile et
de température d’huile G266
Gicleurs de refroidissement des pistons

Conduit d’huile du vilebrequin

13
 Mécanique moteur

Pompe à huile et à dépression

Emplacement de montage et entraînement

La pompe à huile et la pompe à dépression sont

regroupées dans un carter unique. Le carter de
pompe est vissé sur la face inférieure du bloc
cylindres. Les pompes possèdent un arbre de
commande commun et sont entraînées par une
courroie crantée reliée au vilebrequin. La courroie
crantée exempte d’entretien baigne dans l’huile est
est exclusivement tendue par l’entraxe des pignons de
courroie crantée.

S514_009
Vilebrequin Courroie
crantée

Pompe à huile / Pignon d’entraînement de

à dépression pompe à huile / à dépression

Raccords de pompe

La vanne de régulation de pression d’huile N428 est montée au dessus du carter d’huile dans le bloc-cylindres.
Juste à côté se trouve le raccord de la conduite de dépression, qui mène au système de dépression du moteur.
La conduite de dépression est reliée via un alésage dans le bloc-cylindres à la pompe à vide.

Conduite de dépression du
bloc-cylindres au système
de dépression

Vanne de régulation de pression

d’huile N428

Conduit d’huile vers circuit d’huile

Pompe à huile /
à dépression
S514_010

14
Pompe à dépression
La pompe à dépression aspire, via des conduites à dépression, l’air du servofrein ainsi que du système de
dépression du moteur et l’achemine au bloc-cylindres via les clapets antirotation. L’air aspiré arrive ensuite via le
dégazage du carter moteur comme gaz de blow-by dans la tubulure d’admission et est acheminé à la combustion.
L’huile utilisée pour la lubrification de la pompe à dépression arrive via les clapets antirotation de la chambre de
travail de la pompe à dépression dans le carter d’huile.

Architecture

Carter Clapet antirotation Piston de commande Pignon d’entraînement

Couvercle de pompe
à dépression
Bague de
réglage
Rotor à palettes de la
pompe à dépression

S514_012
Rotor à palettes

Vanne de sécurité de Tubulure Ressort de bague Couvercle de

pression d’huile d’admission de réglage pompe à huile

Pompe à huile
La pompe à huile est une pompe à palettes à régulation du débit volumique, dont la caractéristique de refoulement
peut être modifiée par une bague de réglage excentrique. Le volume de refoulement de la pompe varie en
fonction de la position de la bague de réglage rotative, ce qui permet d’adapter la puissance d’entraînement de la
pompe aux conditions de fonctionnement du moteur.

Pilotage de la pression d’huile

5
Pression d’huile (bars)

La pompe à huile commute entre deux niveaux de

4 2
pression en fonction de la charge du moteur, du
régime et de la température d’huile. Cela permet une 3
nette réduction de la puissance d’entraînement de la
2 1
pompe dans les cycles de charge, telles que la
1
conduite urbaine et interurbaine.

0 1000 2000 3000 4000 5000

1 Niveau de pression bas : pression d’huile entre 1,8 et 2,0 bars Régime moteur [tr/min]
S514_013
2 Niveau de pression élevé : pression d’huile entre 3,8 et 4,2 bars

15
 Mécanique moteur

Pilotage des niveaux de pression

Niveau de pression bas - petit débit de refoulement

Dans la plage inférieure de charge et de régime moteur, un niveau de pression bas dans le circuit d’huile assure
une alimentation suffisante en huile des composants du moteur. Dans cette plage de fonctionnement, le débit de
refoulement de la pompe est diminué afin de réduire la puissance d’entraînement de la pompe à huile.

Fonctionnement

Le calculateur du moteur pilote la vanne de L’arête de commande du piston libère une section
régulation de pression d’huile N428 en mettant à la plus importante et envoie un débit d’huile important
masse la vanne sous tension (borne 15). La vanne vers la chambre de commande de pompe. Dès que la
ouvre alors le conduit de commande du circuit d’huile pression d’huile dans la chambre de commande de
en direction de la surface de commande 2 du piston pompe dépasse la force du ressort de la bague de
de commande. réglage, la bague de réglage bascule dans le sens
La pression d’huile agit maintenant sur les deux antihoraire. Il s’ensuit une réduction de l’espace de
surfaces du piston de commande et augmente ainsi la refoulement entre les palettes et une quantité d’huile
force déplaçant le piston de commande contre le moins importante est refoulée dans le circuit d’huile.
ressort du piston de commande.

Circuit d’huile Ressort du piston de commande Vanne de régulation de pression d’huile N428

Petite chambre
de refoulement Bague de réglage

Chambre de
commande de pompe

Ressort de bague Piston de commande Surface de Surface de

de réglage commande 2 commande 1

S514_015

Huile sans pression Pression d’huile env. 2 bars

16
Niveau de pression élevé - gros débit de refoulement

Dans la plage supérieure de régime ou à charge du moteur élevée (par ex. accélération à pleine charge), un
niveau de pression élevé est nécessaire à la lubrification des pièces du moteur. Dans ces plages de régime, la
pompe à huile génère un débit de refoulement plus important.

Fonctionnement

La vanne de régulation de pression d’huile N428 La bague de réglage pivote dans le sens horaire et
n’est pas activée par le calculateur du moteur. La augmente ainsi l’espace de refoulement entre les
pression d’huile du circuit d’huile n’agit que sur la palettes. La quantité d’huile refoulée est plus
surface de commande 1 du piston de commande. La importante en raison de l’espace de refoulement
force qui repousse le piston de commande contre le agrandi.
ressort du piston de commande est plus faible. L’arête De l’huile de fuite en provenance de la chambre de
de commande du piston ne libère donc qu’une petite commande 2 du piston de commande arrive au carter
section vers la chambre de commande de pompe et il d’huile via le conduit de commande et la vanne de
ne parvient qu’une faible quantité d’huile dans la régulation de pression d’huile.
chambre de commande de pompe. La pression
d’huile agissant sur la surface de commande 1 est
inférieure à la force du ressort de commande.

Circuit d’huile Ressort du piston de commande Vanne de régulation de pression d’huile N428

Petite chambre
de refoulement Bague de réglage

Chambre de
commande de pompe

Ressort de bague Piston de commande Surface de Surface de

de réglage commande 2 commande 1

S514_018

Huile sans pression Pression d’huile Pression d’huile Faible pression

env. 2 bars env. 4 bars d’huile

17
 Mécanique moteur

Module du filtre à huile

Le boîtier en plastique du filtre à huile et le radiateur d’huile en aluminium ont été assemblés en un module de filtre
à huile. Le module est vissé sur la culasse. L’admission de liquide de refroidissement en direction du radiateur
d’huile a lieu directement via le bloc-cylindres. La vanne de dérivation du filtre à huile est montée dans le module
de filtre à huile. Cette vanne s’ouvre lorsque le filtre à huile est bouché et assure ainsi la lubrification du moteur.

Contacteurs de pression d’huile

Les contacteurs de pression d’huile permettent de surveiller la pression d’huile dans le moteur. La pression d’huile
peut être appliquée via la pompe à huile selon deux niveaux de pression. L’évaluation des contacteurs de pression
d’huile est assurée directement par le calculateur du moteur.

Contacteur de pression d’huile pour contrôle de la Contacteur de pression d’huile F1

pression réduite F378
Le contacteur de pression d’huile F1 sert à la
Le signal du contacteur de pression d’huile pour surveillance de la pression d’huile au-dessus du seuil
contrôle de la pression réduite F378 sert à attirer de commutation de la vanne de régulation de
l’attention du conducteur sur une pression d’huile trop pression d’huile N428.
faible dans le moteur. Le contacteur s’ouvre si la Le contacteur se ferme lorsque la pression d’huile
pression d’huile n’atteint pas une plage de s’inscrit dans une plage de tolérance de
0,3 à 0,6 bar. Sur ces entrefaites, le calculateur du 2,3 à 3,0 bars. Sur la base du signal, le calculateur
moteur active le témoin de pression d’huile dans le du moteur détecte que le niveau de pression d’huile
combiné d’instruments. se situe au-dessus du niveau de pression bas.

Radiateur
d’huile

Retour du liquide
de refroidissement
du radiateur d’huile
Contacteur de
pression d’huile F1

Vanne de dérivation du
filtre à huile Retour de l’huile vers les
points de lubrification du
Contacteur de moteur
pression d’huile pour
contrôle de la
pression réduite
F378
Arrivée du liquide de
refroidissement vers le
radiateur d’huile

S514_019

Cartouche filtrante Préalimentation en huile

de la pompe à huile

18
Transmetteur de niveau d’huile et de température d’huile G266
Un transmetteur électronique de niveau d’huile et de La température actuelle de l’huile est enregistrée dans
température d’huile est implanté dans le carter d’huile un capteur de température CTP intégré dans un
du moteur EA288. Le niveau d’huile momentané dans composant.
le carter d’huile est déterminé selon le principe des
ultrasons. Les ultrasons sont des fréquences
acoustiques située au-dessus de la plage perceptible
par les êtres humains. Suivant le matériau/la densité Pied de capteur
avec électronique
d’un obstacle, les ultrasons se propagent
de mesure
différemment dans ce dernier ou sont réfléchies. Unité de
mesure
L’huile et l’air présentent des densités différentes.
Dans l’huile, les ultrasons peuvent se propager sans
forte atténuation. Dans l’air, par contre, leur diffusion
est soumise à une atténuation beaucoup plus forte. Au Joint

niveau de la limite entre l’huile est l’eau, il se produit

donc une réflexion des ultrasons. Le niveau d’huile est
déterminé sur la base de cette réflexion.
Boîtier de raccordement S514_020
à 3 raccords

Structure et principe de fonctionnement

L’électronique de mesure du niveau d’huile et de température ainsi qu’une électronique d’évaluation de ces
données sont intégrées dans le pied du transmetteur. L’électronique de mesure du niveau d’huile émet des
ultrasons dans le carter d’huile. Les ultrasons sont réfléchis au niveau de la couche limitrophe huile/air et reçus à
nouveau par l’électronique de mesure. L’électronique d’évaluation calcule le niveau d’huile à partir de la
différence de temps entre le signal émis et le signal réfléchi. Parallèlement au calcul du niveau d’huile s’effectue
celui de la température de l’huile par le biais d’un capteur de température CPT. Les deux valeurs sont transmises au
calculateur du moteur par un signal à modulation de largeur d’impulsions commun (signal MLI).

Capteur de niveau d’huile

Sortie avec signal à modulation
de largeur d’impulsion

Température Digital
Logic
Niveau Évaluation

S514_021

19
 Mécanique moteur

Thermogestion
Le système de refroidissement du moteur EA288 est Les flux de chaleur générés dans le moteur sont
commandé par thermogestion. transmis de manière ciblée et en fonction des besoins
aux composants du système de refroidissement. Le
Le rôle de la thermogestion est d’assurer la réchauffage rapide du liquide de refroidissement et
répartition optimale de la chaleur disponible, fournie l’exploitation optimale de la chaleur disponible dans
par le moteur, compte tenu des demandes de le circuit de refroidissement permettent
réchauffage ou de refroidissement de l’habitacle, du essentiellement de réduire la friction interne du
moteur et de la boîte de vitesses. moteur, ce qui contribue à réduire la consommation
La thermogestion assure le réchauffage rapide du de carburant et les émissions de polluants. Cela
moteur durant la phase de montée en température permet en outre de réaliser une climatisation
consécutive à un démarrage à froid. confortable de l’habitacle.

Circuits de refroidissement

Pour une répartition de la chaleur répondant aux besoins, le circuit de liquide de refroidissement se compose de
trois circuits de refroidissement partiels.

2
5

6
3

7 10

Microcircuit Circuit haute température Circuit basse température

S514_082
Légende

1 Radiateur de recyclage des gaz d’échappement 6 Radiateur de liquide de refroidissement

2 Échangeur de chaleur du chauffage 7 Pompe de liquide de refroidissement
3 Pompe d’assistance de chauffage V488 8 Radiateur d’air de suralimentation
4 Transmetteur de température de liquide de 9 Pompe de refroidissement de l’air de suralimentation
refroidissement G62 V188
5 Régulateur de liquide de refroidissement 10 Radiateur du circuit de refroidissement de l’air de
suralimentation

20
Pompe de liquide de refroidissement interruptible
Pour la thermogestion du moteur EA288, il est fait
appel à une pompe de liquide de refroidissement Vanne de liquide de refroidissement
interruptible. La pompe de refroidissement pour culasse N489

interruptible permet, via la vanne de liquide de Courroie crantée

refroidissement pour culasse N489, d’activer et de
désactiver la circulation du liquide de refroidissement
dans le grand circuit de refroidissement. À moteur
froid, un tiroir de régulation sous forme d’un écran est
repoussé sur la roue à palettes en rotation de la
pompe, empêchant ainsi la circulation du liquide de
refroidissement. Cet état est également désigné par
« phase de stagnation du liquide de refroidissement ».
S514_022
Le « liquide de refroidissement stagnant » se réchauffe
plus rapidement et réduit ainsi la phase de montée en
température du moteur. Pompe de liquide de refroidissement

Architecture

Vanne de liquide de refroidissement

pour culasse N489

Pompe à pistons axiaux

Pignon
d’entraînement

Roue à
palettes

Ressort de
pression

Arbre
d’entraînement
Tiroir de régulation
Piston (position ouverte)
annulaire S514_048

21
 Mécanique moteur

Liquide de refroidissement stagnant

Pour réaliser la « phase de stagnation du liquide de

refroidissement », le tiroir de régulation est actionné Vanne de liquide de refroidissement
hydrauliquement par le liquide de refroidissement via pour culasse N489 activée
Tiroir de régulation
un circuit interne à la pompe. La pression hydraulique repoussé sur la
est générée par une pompe à pistons axiaux. roue à palettes

La pompe à pistons axiaux est entraînée en Pompe à

permanence par un profil de came sur la face arrière pistons axiaux

de la roue à palettes. Dès que la vanne de liquide de

refroidissement pour culasse N489 est pilotée par le
calculateur du moteur, le circuit hydraulique interne
de la pompe est fermé. Une pression s’établit alors au
niveau du piston annulaire. Cette pression agit à
l’encontre de la force du ressort de pression et
repousse le tiroir de régulation sur la roue à palettes
de la pompe de liquide de refroidissement.

S514_023
Piston
annulaire Ressort de pression

Circulation du liquide de refroidissement

Si la vanne de liquide de refroidissement pour la Vanne de liquide de refroidissement

culasse N489 est mise hors tension, aucune pression pour la culasse N489 non commutée

hydraulique n’agit sur le piston annulaire, étant

donné que le conduit du circuit interne de la pompe
Tiroir de régulation
au circuit de refroidissement du moteur est ouvert. Le en position initiale
tiroir de régulation est repoussé en position de sortie
par la force du ressort de pression. Conduit de
retour ouvert
La roue à palettes est libérée et assure la circulation
du liquide de refroidissement dans le circuit de
refroidissement du moteur.

Conséquences en cas de panne

En cas de défaut de la vanne de liquide de

refroidissement pour la culasse N489, le tiroir de
régulation reste dans sa position initiale, le liquide de S514_024
refroidissement circule dans le circuit de liquide de
refroidissement.

22
Régulateur de liquide de refroidissement
Le régulateur de liquide de refroidissement est un distributeur 3/2, qui est actionné via un élément thermostatique
en cire. En fonction de la température du liquide de refroidissement, le régulateur de liquide de refroidissement
commute entre le grand et le petit circuit de refroidissement. Le moteur atteint ainsi plus rapidement sa
température de fonctionnement.

Phase de montée en température

Durant la phase de montée en température du Liquide de

moteur, la voie du liquide de refroidissement du bloc- refroidissement
venant du bloc-
cylindres au radiateur d’eau principal par le grand
cylindres
plateau du régulateur de liquide de refroidissement
est fermée. Le liquide de refroidissement parvient
directement au petit circuit de refroidissement via la
pompe de liquide de refroidissement.
En association avec le liquide de refroidissement
stagnant du fait de la pompe de liquide de
refroidissement désactivée, le moteur atteint plus Raccord vers
rapidement sa température de fonctionnement. pompe de liquide
de refroidissement
L’activation de la pompe de liquide de refroidissement
Régulateur de
assure que, durant la phase de montée en
liquide de
température du moteur, une quantité de liquide de refroidissement
refroidissement suffisante traverse la culasse et le
Raccord au radiateur
radiateur de recyclage des gaz d’échappement.
à eau principal S514_025

Température de service

À une température d’env. 87 °C du liquide de Liquide de

refroidissement, le grand plateau du régulateur de refroidissement
venant de la
liquide de refroidissement commence à s’ouvrir et
culasse
intègre ainsi le radiateur d’eau principale dans le
grand circuit de refroidissement. Simultanément, le
petit plateau du régulateur de liquide de
refroidissement ferme la voie directe en direction de
la pompe de liquide de refroidissement.

Raccord à la
pompe de liquide
de refroidissement
Régulateur de
liquide de
refroidissement

Raccord au radiateur
à eau principal S514_026

23
 Mécanique moteur

Circuit de liquide de refroidissement - aperçu global

3 4

2
17
6

16 8
15 14
9
10
13

12 11

S514_045

Légende

1 Vase d’expansion du liquide de refroidissement 15 Vanne de liquide de refroidissement pour culasse

2 Pompe d’assistance de chauffage V488 N489
3 Échangeur de chaleur du chauffage 16 Pompe de liquide de refroidissement
4 Radiateur de recyclage des gaz d’échappement 17 Culasse
5 Radiateur d’huile de boîte
6 Transmetteur de température de liquide de
Lors de travaux de réparation et de remise
refroidissement G62
en état du système de refroidissement, il est
7 Bloc-cylindres
impératif de respecter les indications et
8 Régulateur de liquide de refroidissement
remarques du Manuel de Réparation. La
9 Radiateur d’huile
purge d’air du système de refroidissement
10 Unité de commande de papillon J338
doit dans tous les cas être effectuée à l’aide
11 Radiateur de liquide de refroidissement
des « Fonctions assistées » du lecteur de
12 Radiateur du circuit de refroidissement de l’air de
suralimentation diagnostic du véhicule !
13 Pompe de refroidissement de l’air de suralimentation
V188
14 Radiateur d’air de suralimentation

24
Microcircuit

Si le moteur est froid, la thermogestion débute par le Le liquide de refroidissement dans le microcircuit est
microcircuit. Cela permet d’obtenir un réchauffement activé par la pompe d’assistance de chauffage V488.
rapide du moteur et de l’habitacle. Pour le Cette dernière est, en fonction de la température du
réchauffement rapide du liquide de refroidissement, liquide de refroidissement dans la culasse, pilotée en
le thermostat du liquide de refroidissement reste fonction des besoins par le calculateur du moteur.
fermé en direction du radiateur d’eau principal. La
circulation du liquide de refroidissement dans le Le souhait de température pour l’habitacle est
grand circuit est empêchée par le fait que le tiroir de enregistré par le calculateur du climatiseur et pris en
régulation de la pompe de refroidissement compte lors du pilotage de la pompe d’assistance de
interruptible est repoussé sur la roue à palettes de la chauffage V488.
pompe. Le « liquide de refroidissement stagnant »
ainsi généré se réchauffe rapidement et assure un
réchauffage rapide du moteur.

1 2

7
8 3

6
5

S514_071
Légende

1 Échangeur de chaleur du chauffage 5 Vanne de liquide de refroidissement pour culasse

2 Radiateur de recyclage des gaz d’échappement N489
3 Transmetteur de température de liquide de 6 Pompe de liquide de refroidissement
refroidissement G62 7 Pompe d’assistance de chauffage V488
4 Bloc-cylindres 8 Culasse

25
 Mécanique moteur

Microcircuit à charge élevée du moteur

Si la charge du moteur ou le régime moteur dépasse Dès que la température du liquide de refroidissement
une valeur limite, la pompe de refroidissement dans la culasse a atteint une valeur permettant de
interruptible est activée pour assurer le conclure que le moteur est réchauffé, la pompe de
refroidissement du moteur. La pompe de liquide de liquide de refroidissement interruptible est activée en
refroidissement est à nouveau désactivée lorsque l’on permanence. Cela permet de garantir qu’une
repasse en dessous d’un seuil de régime du moteur quantité de liquide de refroidissement suffisante
défini et que le moteur n’est pas encore suffisamment traverse la culasse.
chaud.

1 2

11
12 4

10 6
9
7
8

S514_072

Légende

1 Échangeur de chaleur du chauffage 7 Radiateur d’huile

2 Radiateur de recyclage des gaz d’échappement 8 Unité de commande de papillon J338
3 Radiateur d’huile de boîte 9 Vanne de liquide de refroidissement pour culasse
4 Transmetteur de température de liquide de N489
refroidissement G62 10 Pompe de liquide de refroidissement
5 Bloc-cylindres 11 Pompe d’assistance de chauffage V488
6 Régulateur de liquide de refroidissement 12 Culasse

26
Grand circuit de refroidissement (circuit haute température)

Lorsque le liquide de refroidissement a atteint la température de fonctionnement, le régulateur de liquide de

refroidissement s’ouvre et intègre le radiateur de liquide de refroidissement (radiateur d’eau principal) dans le
circuit de refroidissement.

3 4

2
14
6

8
13
12
9
10

S514_073
11

Légende

1 Vase d’expansion du liquide de refroidissement 8 Régulateur de liquide de refroidissement

2 Pompe d’assistance de chauffage V488 9 Radiateur d’huile
3 Échangeur de chaleur du chauffage 10 Unité de commande de papillon J338
4 Radiateur de recyclage des gaz d’échappement 11 Radiateur de liquide de refroidissement
5 Radiateur d’huile de boîte 12 Vanne de liquide de refroidissement pour culasse
6 Transmetteur de température de liquide de N489
refroidissement G62 13 Pompe de liquide de refroidissement
7 Bloc-cylindres 14 Culasse

27
 Mécanique moteur

Circuit de liquide de refroidissement pour refroidissement de l’air de suralimentation

(circuit basse température)
Grâce au refroidissement par eau de l’air de est la température de la tubulure d’admission en aval
suralimentation, il est possible de réguler la du radiateur d’air de suralimentation.
température de l’air dans la tubulure d’admission à
une valeur de consigne répondant aux besoins. Le circuit de liquide de refroidissement est relié, pour
La régulation de la température de l’air de le remplissage et la purge d’air, via un clapet
suralimentation est assurée par le calculateur du antiretour et un étrangleur, au circuit de
moteur, via l’activation de la pompe de refroidissement du moteur. Durant le fonctionnement,
refroidissement de l’air de suralimentation V188. La il n’y a aucune liaison avec le circuit de
grandeur de référence pour le pilotage de la pompe refroidissement du moteur.
de refroidissement de l’air de suralimentation V188

Conditions d’activation de la pompe de refroidissement de l’air de suralimentation V188 :

• Si la température de l’air de suralimentation est inférieure à la valeur de consigne, la pompe est ou reste
désactivée.
• Si la température de la tubulure d’admission est égale ou légèrement supérieure à la valeur de consigne, la
pompe est pilotée par impulsions. Les temps d’activation et de désactivation (impulsions) dépendent de la
température de l’air de suralimentation et de la température ambiante.
• Si la température de l’air de suralimentation est nettement supérieure à la température de consigne, la pompe
de refroidissement de l’air de suralimentation est activée en continu à pleine puissance.

Légende
3
1 Radiateur d’air de suralimentation S514_074
2 Pompe de refroidissement de l’air de suralimentation
V188
3 Radiateur du circuit de refroidissement de l’air de
suralimentation

28
Transmetteur de température de liquide de refroidissement G62
Le transmetteur de température de liquide de refroidissement est vissé dans la culasse, dans la zone proche de la
chambre de combustion. Du fait de cette disposition, le calculateur du moteur peut déterminer la température du
moteur, indépendamment des débits de liquide de refroidissement, en fonction du point de fonctionnement.

Utilisation du signal Conséquences en cas de perte du signal

Le calculateur du moteur a besoin du signal du En cas de perte du signal, le calculateur du moteur

transmetteur de liquide de refroidissement comme utilise une valeur de remplacement fixe. La pompe de
valeur de correction pour le calcul du débit refroidissement interruptible reste activée en
d’injection, de la pression de suralimentation et du permanence.
volume de recyclage des gaz d’échappement. En
outre, la pompe de refroidissement interruptible est
activée et désactivée à l’aide du signal.

Pompes de liquide de refroidissement à régulation électronique

Pompe d’assistance de chauffage V488

La pompe d’assistance de chauffage est une pompe centrifuge à régulation électronique à entraînement sans
balai. Elle sert de pompe de circulation pour le microcircuit. Pour cela, la pompe est activée en fonction des
besoins par le calculateur du moteur, au moyen d’un signal MLI.

Pompe de refroidissement de l’air de

suralimentation V188

La pompe de refroidissement de l’air de

suralimentation est une pompe centrifuge à régulation
électronique à entraînement sans balai.
Elle aspire le liquide de refroidissement dans le
radiateur du circuit de refroidissement de l’air de
suralimentation et le refoule en direction du radiateur
d’air de suralimentation. Pour cela, la pompe est
activée en fonction des besoins par le calculateur du
moteur, au moyen d’un signal MLI.

S514_102

29
 Mécanique moteur

Fonctionnement de la commande des pompes de liquide de refroidissement

Les deux pompes de liquide de refroidissement à L’électronique de régulation indique l’état réel de la
régulation électronique sont équipées d’une pompe au calculateur du moteur en mettant
électronique de régulation. périodiquement le signal MLI du calculateur du
L’électronique de régulation calcule, à partir du moteur à la masse. Ce processus se poursuit de
signal MLI du calculateur du moteur, le régime de la manière cyclique durant tout le fonctionnement de la
pompe et pilote le moteur électrique. Simultanément, pompe.
la consommation de courant du moteur électrique est
surveillée par l’électronique de régulation.

Détection « pompe en état correct » Détection « pompe en état incorrect »

Durant le fonctionnement de la pompe, l’électronique Si l’autodiagnostic détecte un défaut, tel qu’une

de régulation met le signal MLI du calculateur, selon pompe bloquée ou une pompe fonctionnant à sec,
une périodicité de 10 secondes, à la masse pour une l’électronique de régulation modifie, suivant l’origine
durée de 0,5 seconde. Le calculateur reconnaît alors du défaut, la durée de la mise à la masse du signal
l’aptitude au fonctionnement de la pompe. MLI.

S514_105 S514_106

Conséquences de défauts des pompes de liquide de refroidissement à régulation électronique

Origine du défaut Conséquence

Défaut électrique ou défaut mécanique • Enregistrement dans la mémoire d’événements

dans le calculateur du moteur
• Le témoin de dépollution K83 s’allume

Coupure du câble de signal • Enregistrement dans la mémoire d’événements du

calculateur du moteur
• Le témoin de dépollution K83 s’allume
• La pompe fonctionne au régime maximum

Coupure d’un câble d’alimentation de la pompe • Enregistrement dans la mémoire d’événements du

calculateur du moteur
• Le témoin de dépollution K83 s’allume
• La pompe tombe en panne

30
Vase d’expansion de liquide de refroidissement avec dépôt de silicate
Le vase d’expansion de liquide de refroidissement Pour compenser la consommation de silicates, de
renferme un dépôt de silicate. Le silicate sert à silicates sont prélevés dans le dépôt et adjoints au
protéger de la corrosion les composants en aluminium liquide de refroidissement. Le dépôt de silicate joue
du circuit de liquide de refroidissement. Les silicates se ainsi le rôle de protection anticorrosion
trouvant dans le liquide de refroidissement G13 sont, supplémentaire pour les composants en aluminium du
au fil du temps, consommés par les moteurs à haute circuit de liquide de refroidissement pendant toute la
sollicitation thermique. durée de vie du moteur.

Transmetteur d’indicateur de manque

de liquide de refroidissement G32
Couvercle

Vase d’expansion du liquide

de refroidissement

Circuit de retour
du liquide de
refroidissement

Réservoir de silicate

Silicate

Alimentation en
liquide de
refroidissement

S514_079

31
 Mécanique moteur

Système d’alimentation

1 - Calculateur de pompe à carburant

J538 4

Le calculateur de pompe à carburant assure le 6 9

pilotage asservi aux besoins de la pression dans
l’alimentation en carburant et surveille le
fonctionnement de la pompe à carburant.

2 - Pompe de préalimentation en
carburant G6
10
La pompe à carburant génère la pression de
carburant dans le circuit d’alimentation. 5

11
3 - Filtre à carburant

Le filtre à carburant empêche que les impuretés

présentes dans le gazole n’atteignent les composants
du système d’injection. Des particules infimes suffisent
pour endommager ou perturber le fonctionnement
des composants fabriqués avec un haut niveau de
précision, comme la pompe haute pression et les
injecteurs.

4 - Transmetteur de température de
carburant G81

Le transmetteur de température du carburant

3
détermine la température courante du carburant.

5 - Pompe haute pression

La pompe haute pression génère la haute pression de

carburant nécessaire à l’injection.

6 - Vanne de dosage du carburant N290

Légende
La vanne de dosage du carburant permet de
réguler en fonction des besoins le débit de Haute pression du carburant 1 800 bars max.
carburant nécessaire à la génération de la haute
pression. Retour du carburant 0 - 1,0 bar

32
 7 - Vanne de régulation de pression du
carburant N276

8 7 La vanne de régulation de pression du carburant

ajuste la pression du carburant dans la zone haute
pression.

8 - Accumulateur haute pression (rampe)

L’accumulateur haute pression stocke à une pression

élevée le carburant nécessaire à l’injection dans tous
les cylindres.

9 - Transmetteur de pression du carburant

G247

Le transmetteur de pression du carburant détermine la

2 12 12 12
pression courante du carburant dans la zone haute
pression.

10 - Clapet de maintien de pression

Le clapet de maintien de pression assure une pression

constante d’env. 1 bar dans le retour des injecteurs.
Cela évite les variations de pression et permet de
1 réaliser un pilotage précis des injecteurs.

11 - Amortisseur de pulsations

La tâche de l’amortisseur de pulsations consiste à

réduire les bruits perturbateurs causés par les
2 pulsations du carburant dans la conduite de retour du
carburant.
S514_027
12 - Injecteurs N30, N31, N32, N33

Les injecteurs injectent le carburant dans les chambres

de combustion.
Pression de préalimentation du carburant,
régulée en fonction des besoins 3,5 à 5,0 bars

Retour du carburant des injecteurs 0,4 à 1,0 bar

33
 Mécanique moteur

Injecteur
Les injecteurs du moteur EA288 sont commandés par La société Bosch a mis au point un injecteur faisant
un actionneur à électrovanne. appel à la technologie des électrovannes, répondant
aux exigences de pressions d’injection élevées et
d’aptitude aux injections multiples par temps moteur.
Les injecteurs commandés par électrovanne
présentent l’avantage d’être plus faciles à fabriquer
que des injecteurs à actionneur piézoélectrique. Deux
injecteurs sont chacun fixés dans le couvre-culasse
avec une bride de serrage externe.

Injecteur

Bride de serrage

Bride de serrage S514_029

34
Injecteur au repos

Architecture

Retour de carburant

Raccord de carburant
haute pression

Ressort
Chambre de
commande

Bobine d’électroaimant

Induit

Tige d’induit

Étranglement de sortie

Piston de Chambre de
commande commande

Étranglement d’arrivée
Aiguille
d’injecteur

S514_049

Légende

Haute pression

Pression de retour

En position de repos, l’injecteur est fermé. La bobine magnétique n’est pas activée. L’induit de l’électrovanne est
repoussé dans son siège par la force du ressort de l’électrovanne et ferme ainsi la voie allant de la chambre de
commande au retour du carburant. Une haute pression du carburant règne dans la chambre de commande. En
raison du rapport pression/surface plus important entre la surface du piston de commande et l’aiguille d’injecteur,
cette dernière est repoussée dans son siège et ferme l’injecteur.

35
 Mécanique moteur

Fermeture de l’injecteur (début d’injection)

Retour de carburant

Raccord de carburant
haute pression

Ressort
Chambre de
commande

Bobine d’électroaimant

Induit

Tige d’induit

Étranglement de sortie

Piston de Chambre de commande

commande

Étranglement d’arrivée
Aiguille
d’injecteur

S514_050

Légende

Haute pression

Pression de retour

Pour lancer le processus d’injection, le calculateur du moteur active la bobine d’électroaimant. Dès que la force
magnétique dépasse la force de fermeture du ressort d’électrovanne, l’induit d’électrovanne se déplace vers le
haut et ouvre l’accès à l’étranglement de sortie. Le carburant présent dans la chambre de commande s’écoule via
l’étranglement de sortie ouvert dans le circuit de retour de carburant. La pression du carburant dans la chambre
de commande baisse. L’étranglement d’arrivée empêche un équilibrage rapide de la pression entre la zone haute
pression du carburant et la chambre de commande. L’aiguille d’injecteur est soulevée par la pression du carburant
et l’injection commence.

36
Réchauffage du filtre à carburant
Afin d’éviter un colmatage du filtre à carburant causé par la cristallisation de la paraffine lorsque la température
du carburant est basse, du carburant réchauffé provenant de l’accumulateur haute pression (rampe) est conduit
de manière ciblée dans la conduite d’alimentation, en amont du filtre à carburant.

Pour que le carburant se réchauffe rapidement lorsque le moteur est froid, la régulation de la vanne de dosage du
carburant N290 admet plus de carburant dans la chambre de pression de la pompe haute pression qu’il n’en est
besoin pour l’injection. Le carburant ainsi réchauffé par la génération de pression est dirigé de l’accumulateur
haute pression (rampe) via la vanne de régulation de pression du carburant N276 dans la conduite de retour, en
amont du filtre à carburant.

3 5 6

S514_108

Légende

1 Filtre à carburant 4 Pompe haute pression

2 Transmetteur de température du carburant G81 5 Accumulateur haute pression (rampe)
3 Vanne de dosage du carburant N290 6 Vanne de régulation de pression du carburant N276

37
 Mécanique moteur

Pompe de préalimentation en carburant G6

La pompe de préalimentation G6 est une pompe à engrenage intérieur entraînée électriquement. Elle est logée
dans l’unité de refoulement du carburant GX1. Suivant l’état de fonctionnement du moteur, la pompe génère dans
l’arrivée du système d’alimentation une pression de 3,5 à 5 bars.
La puissance asservie aux besoins de la pompe présente l’avantage de ne nécessiter dans l’arrivée du système
d’alimentation que la pression requise pour la situation de marche considérée.

Architecture de l’unité de refoulement du carburant GX1

Conduite de
carburant du
chauffage
stationnaire
Alimentation en
Retour de carburant
carburant

Connexion électrique

Pompe de
préalimentation en
carburant G6

S514_030

Fonctionnement Conséquences en cas de panne

Le calculateur du moteur calcule à partir de différents En cas de panne de la pompe à carburant, le moteur
signaux, tels que la position de l’accélérateur, le ne peut pas fonctionner.
couple et la température du carburant, le besoin en
carburant momentané.
Il envoie ensuite un signal MLI au calculateur de
pompe à carburant J538.
Le calculateur de pompe à carburant pilote le volume
de carburant requis en faisant tourner la pompe plus
rapidement ou plus lentement.

38
Pompe de préalimentation en carburant G6

Le moteur électrique de la pompe à carburant est un

« moteur EC » (EC = electronically commutated).
Le « moteur EC » est un moteur à courant continu sans
balai, à excitation permanente. En raison de la
conception sans balai et du mode de fonctionnement
spécifique du moteur, aucun contact entre les pièces
en mouvement n’a lieu. Le moteur est donc, paliers
exceptés, entièrement exempt d’usure.
Raccord

Rotor
Architecture

Dans le raccord de la pompe à carburant se trouvent

le raccord pour la liaison électrique du calculateur de
Carter du moteur
pompe à carburant et le raccord du refoulement du
carburant. Le moteur électrique de la pompe à
carburant se compose d’un rotor équipé de deux
Stator avec
paires d’aimants permanents et d’un stator doté de bobines
six bobines jouant le rôle d’électroaimants. La
chambre de la pompe est reliée à l’arbre du rotor.

Chambre de
pompe

S514_031

39
 Mécanique moteur

Fonctionnement de la pompe à carburant

Pour imprimer un mouvement de rotation au rotor, le La position du rotor est détectée par la pompe à
calculateur de pompe à carburant inverse selon les carburant via la paire de bobines non alimentée
phases le sens du courant des électroaimants. considérée. Ce rétrosignal est également appelé
Cette inversion du sens du courant est appelée rétrosignal FEM (FEM = force électromotrice).
« commutation ». Les champs magnétiques des
bobines du stator varient alors alternativement.

Le pilotage des bobines du stator se traduit par la

génération d’un champ magnétique en rotation dans
les bobines du stator. Le rotor est forcé par les paires
d’aimants permanents à se réorienter en permanence
et donc à suivre le champ magnétique. C’est ainsi que
le mouvement de rotation du rotor est généré.

Principe de fonctionnement

Stator

Rotor

Aimant permanent

Bobine

Rétrosignal FEM
S514_032

Commutations des bobinages

Étage de
I
V puissance
W
U

Commande
électronique
Point neutre S514_033

40
Amortisseur de pulsations
Un amortisseur de pulsations est intégré dans la
conduite de retour de carburant dans la zone du
tablier. Sa tâche consiste à réduire les bruits
perturbateurs causés par les pulsations du carburant
dans la conduite de retour du carburant.
Lors du fonctionnement de la pompe haute pression
monopiston, une pulsation de pression dans la zone
de basse pression du carburant de la pompe haute
pression est générée lors de l’aspiration et de
l’expulsion du carburant hors de la chambre de
compression. La conséquence en est que la conduite
de carburant est animée de vibrations. Ces vibrations
peuvent être transmises jusque dans le plancher du
véhicule et provoquent des bruits parasites. Afin de
réduire la pulsation dans le retour du carburant, un
coussin d’air se forme dans l’amortisseur de Amortisseur de pulsations S514_052
pulsations lorsque le moteur fonctionne. Le coussin
d’air compense la pulsation de pression dans la
conduite de retour du carburant et réduit ainsi les
vibrations.

Amortisseur de pulsations Coussin d’air Amortisseur de pulsations Coussin d’air

S514_057 S514_058
1 2

Retour de carburant Retour de carburant

41
 Gestion moteur

Vue d’ensemble du système

Capteurs

Transmetteur de régime moteur G28

Transmetteur de Hall G40

Transmetteur d’accélérateur avec transmetteur de position

de l’accélérateur G79 et G185

Contacteur de feux stop F

Contacteur de pédale de frein F63

Transmetteur de pression du carburant G247

Transmetteur de température du carburant G81

Transmetteur de température de liquide de refroidissement G62

Débitmètre d’air massique G70

Transmetteur de température de l’air d’admission G42

Transmetteur de température de l’air de suralimentation en

aval du radiateur d’air de suralimentation G811

Transmetteur de position de l’actionneur de pression de

suralimentation G581

Transmetteur de pression de suralimentation G31

Potentiomètre 2 de recyclage des gaz G466

Sonde lambda G39

Transmetteur de température des gaz d’échappement 1 G235

Transmetteur de température des gaz d’échappement 3 G495

Transmetteur de température des gaz d’échappement 4 G648

Transmetteur de pression différentielle G505

Transmetteur de niveau d’huile et de température d’huile G266

Contacteur de pression d’huile F1

Contacteur de pression d’huile pour contrôle de la pression

réduite F378

42
 Actionneurs
Témoin de temps de
Relais de pompe à carburant J17
préchauffage K29
Calculateur de pompe à carburant J538
Pompe à carburant (pompe de préalimentation)
Témoin de dépollution K83 G6

Témoin de filtre à Injecteurs de cylindre 1 – 4

particules K231 N30, N31, N32, N33

Vanne de dosage du carburant N290

Vanne de régulation de pression du carburant

N276

Électrovanne de limitation de pression de

suralimentation N75

Calculateur dans le
porte-instruments J285 Unité de commande de papillon J338

Servomoteur 2 de recyclage des gaz

d’échappement V339

Unité de commande de volet de gaz

d’échappement J883

Vanne de liquide de refroidissement pour

Interface de culasse N489
diagnostic du bus de
données J533
Pompe de refroidissement de l’air de
suralimentation V188
Prise de
diagnostic
Pompe d’assistance de chauffage V488

Vanne de régulation de pression d’huile N428

Chauffage de sonde lambda Z19

Calculateur du moteur J623

Résistance chauffante d’aération du carter-
moteur N79

Calculateur d’automatisme de temps de

préchauffage J179
Bougies de préchauffage 1 – 4 Q10, Q11,
Q12, Q13
S514_080

43
 Gestion moteur

Système de régulation d’air

Les exigences croissantes futures en matière de post- Toutes les valeurs de pression et de température ainsi
traitement des gaz d’échappement exigent une que les flux massiques dans les circuits d’air
structure de commande et de régulation étendue du d’admission, d’air de suralimentation et des gaz
système d’air du moteur. Le système de gestion du d’échappement du moteur sont alors déterminées.
moteur diesel EA288 est assisté par le système de Ces grandeurs sont utilisées pour les régulations de la
régulation d’air du moteur. Le système de régulation pression de suralimentation, du remplissage des
d’air se base sur un modèle permettant de calculer les cylindres et du taux de recyclage des gaz
états du système d’air à tous les états de d’échappement. L’avantage de ce modèle réside
fonctionnement du moteur. dans le fait que le système de régulation d’air
complexe du moteur ne requiert, en dépit d’un grand
nombre d’actionneurs, qu’un nombre limité de
capteurs.

12

1 2 3 5 13

7 8 11
20 9 14

15
10
19

17
16

18

S514_035
Légende

1 Transmetteur de température de l’air d’admission G42 10 Transmetteur de position de l’actionneur de pression de

2 Radiateur d’air de suralimentation suralimentation G581

3 Transmetteur de température de l’air de suralimentation en 11 Transmetteur de température des gaz d’échappement 4

aval du radiateur d’air de suralimentation G811 G648

4 Transmetteur de température des gaz d’échappement 3 12 Transmetteur de pression différentielle G505

G495 13 Filtre à particules
5 Catalyseur d’oxydation 14 Unité de commande de volet de gaz d’échappement J883
6 Sonde lambda G39 15 Refroidisseur de gaz d’échappement
7 Transmetteur de température des gaz d’échappement 1 16 Servomoteur 2 de recyclage des gaz d’échappement V339
G235 17 Compresseur du turbocompresseur
8 Turbine à gaz d’échappement avec aubes à géométrie 18 Débitmètre d’air massique G70
variable
19 Unité de commande de papillon J338
9 Électrovanne de limitation de pression de suralimentation
N75 20 Transmetteur de pression de suralimentation G31

44
Turbocompresseur à gaz d’échappement
Le turbocompresseur est intégré dans un module de Le moteur TDI EA288 conforme à la norme
collecteur d’échappement. Le turbocompresseur antipollution Euro 5 possède un système de recyclage
possède des aubes réglables, permettant de moduler des gaz d’échappement basse pression. Les gaz
le flux de gaz d’échappement sur la roue de turbine. d’échappement sont dans ce cas prélevés en aval du
L’avantage de cette caractéristique consiste à pouvoir filtre à particules et introduits en amont de la roue de
obtenir une pression de suralimentation optimale sur compresseur du turbocompresseur. Le flux massique
l’ensemble de la plage de régimes du moteur. Les de gaz d’échappement est ainsi conservé en amont
aubes sont déplacées par dépression via une de la roue de turbine du turbocompresseur. Il s’ensuit
tringlerie. La dépression est pilotée par une vanne une meilleure réponse du turbocompresseur et, en
électropneumatique, l’électrovanne de limitation de fonctionnement à charge partielle notamment, des
pression de suralimentation. pressions de suralimentation plus élevées et donc des
remplissages de cylindre plus importants sont
Le transmetteur de position de l’actionneur de possibles.
pression de suralimentation G581 est intégré dans la
capsule de dépression du turbocompresseur. Il s’agit
d’un capteur de course, qui permet au calculateur du
moteur de déterminer la position des aubes du
turbocompresseur.

Capsule de dépression pour variation de

l’aube
Levier d’actionnement
pour variation de l’aube
Raccord de dépression

Turbine à gaz
Compresseur du turbocompresseur d’échappement avec
aubes à géométrie
variable

Air d’admission venant du filtre à air

Collecteur
d’échappement

S514_084

Amortisseur de pulsations Raccord du recyclage des gaz d’échappement basse pression

Le silencieux à pulsation monté dans le sens du flux dans le radiateur d’air de suralimentation réduit les bruits
perturbateurs dans le circuit d’air de suralimentation.

45
 Gestion moteur

Régulation de la pression de suralimentation

Le système de régulation de la pression de suralimentation commande le débit d’air comprimé par le
turbocompresseur.

1 2 3

4
5
11 6

10

S514_107

Légende

1 Transmetteur de température de l’air d’admission 6 Électrovanne de limitation de pression de suralimen-

G42 tation N75
2 Radiateur d’air de suralimentation 7 Transmetteur de position de l’actionneur de pression
3 Transmetteur de température de l’air de suralimenta- de suralimentation G581
tion en aval du radiateur d’air de suralimentation 8 Compresseur du turbocompresseur
G811 9 Débitmètre d’air massique G70
4 Transmetteur de température des gaz d’échappe- 10 Unité de commande de papillon J338
ment 1 G235
11 Transmetteur de pression de suralimentation G31
5 Turbine à gaz d’échappement avec aubes à géomé-
trie variable

Électrovanne de limitation de pression de suralimentation N75

L’électrovanne de limitation de pression de suralimentation est pilotée par impulsions par le calculateur du moteur.
Elle active la pression de commande dans la capsule à dépression du turbocompresseur.

Conséquences en cas de panne

Les aubes du turbocompresseur sont fortement inclinées par un ressort logé dans la capsule de dépression. Cette
position est également appelée position de fonctionnement en mode dégradé. La conséquence en est qu’à faible
régime du moteur, seule une faible pression de suralimentation est disponible. La puissance du moteur s’en trouve
réduite et une régénération active du filtre à particules n’est pas possible.

46
Transmetteur de pression de suralimentation G31

Utilisation du signal Conséquences en cas de panne

Le signal du transmetteur de pression de En cas de perte du signal, il n’existe pas de paramètre

suralimentation permet de déterminer la pression de de remplacement. La régulation de la pression de
l’air dans la tubulure d’admission. Le calculateur du suralimentation est désactivée et la puissance du
moteur a besoin du signal pour la régulation de la moteur diminue sensiblement. La régénération active
pression de suralimentation. du filtre à particules est impossible.

Transmetteur de température de l’air d’admission G42

Utilisation du signal Conséquences en cas de panne

Le signal du transmetteur de température de l’air En cas de panne du transmetteur, le calculateur du

d’admission est utilisé par le calculateur du moteur moteur utilise une valeur de remplacement fixe.
pour la régulation de la pression de suralimentation.
Comme la température influe sur la densité de l’air de
suralimentation, le calculateur du moteur exploite le
signal comme valeur de correction.

Transmetteur de pression atmosphérique ambiante

Le transmetteur de pression atmosphérique ambiante est intégré dans le calculateur du moteur. Il mesure la
pression atmosphérique ambiante. Comme la densité de l’air d’admission diminue lorsque l’altitude augmente, la
pression atmosphérique ambiante sert de valeur de correction pour la régulation de la pression de
suralimentation.

Transmetteur de position de l’actionneur de pression de suralimentation G581

Utilisation du signal Conséquences en cas de panne

Le signal du transmetteur renseigne le calculateur du En cas de défaillance du capteur, le signal du

moteur sur la position momentanée des aubes du transmetteur de pression de suralimentation et le
turbocompresseur. En association avec le signal du régime moteur sont utilisés pour connaître la position
transmetteur de pression de suralimentation G31, il des aubes.
est possible d’en tirer des conclusions sur l’état de la
régulation de la pression de suralimentation.

47
 Gestion moteur

Unité de commande de papillon J338

L’unité de commande de papillon est montée dans la Lors de la régénération du filtre à particules, le
zone d’admission, en amont du radiateur d’air de papillon régule la quantité d’air d’admission et ainsi
suralimentation. L’unité de commande de papillon l’arrivée d’oxygène. Lorsque l’on coupe le moteur, le
contient un moteur électrique qui actionne le papillon papillon se ferme. Ainsi, la quantité d’air admise et
par l’intermédiaire d’un réducteur (entraînement du comprimée diminue, et le moteur s’arrête en douceur.
papillon d’accélérateur à commande électrique
G186). Le réglage du papillon s’effectue en continu et
peut être adapté à la situation de fonctionnement
considérée du moteur. La position du papillon permet
de réguler la pression atmosphérique et le débit d’air
d’admission dans la tubulure d’admission.

Conséquences en cas de panne

En cas de défaillance de l’unité de commande de papillon, il n’est plus possible de réguler correctement la pression
de la tubulure d’admission. La régénération active du filtre à particules n’est pas réalisée.

Transmetteur d’angle 1 de l’entraînement de papillon (commande d’accélérateur

électrique) G187

Le transmetteur d’angle 1 de l’entraînement de papillon (commande d’accélérateur électrique) est intégré dans
l’unité de commande de papillon. Les éléments du transmetteur enregistrent la position courante du papillon.

Utilisation du signal Conséquences en cas de panne

Grâce à ce signal, le calculateur du moteur connaît la En cas de panne du transmetteur, le moteur

position courante du papillon dans la tubulure fonctionne en mode dégradé avec une puissance
d’admission. Cette information est nécessaire pour la réduite. Une régénération active du filtre à particules
régulation de la pression de la tubulure d’admission n’a pas lieu.
et la régénération du filtre à particules.

48
Refroidissement de l’air de suralimentation
Le refroidissement de l’air de suralimentation est Ainsi, le volume d’air que le turbocompresseur doit
assuré par un radiateur d’air de suralimentation à comprimer est plus faible, et la pression de
refroidissement par eau. Le refroidissement par eau suralimentation requise est atteinte plus rapidement.
de l’air de suralimentation présente, par rapport au Pour refroidir l’air de suralimentation, la pompe de
refroidissement par air de l’air de suralimentation, refroidissement de l’air de suralimentation est pilotée
l’avantage de pouvoir réguler la température de la en fonction des besoins par le calculateur du moteur.
tubulure d’admission pour ainsi dire indépendamment Elle aspire le liquide de refroidissement dans le
de la température de l’air d’admission et de la refroidisseur de radiateur d’air de suralimentation et
température des gaz d’échappement recyclés. le pompe en direction du radiateur d’air de
La température de la tubulure d’admission peut par suralimentation.
conséquent être adaptée à l’état de service
correspondant du moteur. En outre, le circuit de l’air Vous trouverez un aperçu schématique du circuit de
de suralimentation présente un volume plus petit que liquide de refroidissement destiné au refroidissement
dans le cas du radiateur d’air de suralimentation de l’air de suralimentation à la page 28 de ce
refroidi par air. Programme autodidactique.

Radiateur d’air de suralimentation

Circuit d’air de
suralimentation

Radiateur du circuit de
refroidissement de l’air
Pompe de refroidissement
de suralimentation
de l’air de
suralimentation V188

S514_060

49
 Gestion moteur

Radiateur d’air de suralimentation

Le radiateur d’air de suralimentation est soudé avec Le radiateur d’air de suralimentation fonctionne selon
le « conduit de guidage » et la « bride de le principe d’un échangeur de chaleur. L’air chaud
raccordement » et constitue une unité en tant que dans la tubulure d’admission est guidé via les ailettes
tubulure d’admission. le long des plaques de liquide de refroidissement
Le refroidisseur du radiateur d’air de suralimentation traversées par du liquide de refroidissement.
se compose des plaques de liquide de refroidissement Le liquide de refroidissement est ensuite pompé en
avec ailettes en W, des plaques supérieure, inférieure direction du radiateur du circuit de refroidissement de
et latérales ainsi que des raccords de liquide de l’air de suralimentation.
refroidissement. Tous les composants du radiateur
d’air de suralimentation sont réalisés en aluminium.

Bride de Transmetteur de température de l’air de suralimentation

raccordement en aval du radiateur d’air de suralimentation G811

Radiateur
d’air de
suralimentation

Conduit
de guidage
Tubulure
d’air de
Transmetteur de température de suralimentation
l’air d’admission G42
Raccord de transmetteur
de pression de
suralimentation G31

Unité de commande de papillon S514_061

J338

Régulation de la température de la tubulure d’admission

Pour régler la température de la tubulure d’admission à la valeur de consigne requise, la pompe de

refroidissement de l’air de suralimentation V188 est pilotée en fonction des besoins par le calculateur du moteur.
Le rapport d’impulsions pour le pilotage de la pompe dépend dans ce cas de la température de l’air mesurée en
aval du radiateur d’air de suralimentation et de la cartographie du calculateur du moteur.

50
Transmetteur de température de l’air de suralimentation en aval du radiateur d’air de
suralimentation G811

Utilisation du signal Conséquences en cas de panne

Le signal du transmetteur de température en aval du En cas de panne du transmetteur, le calculateur du

radiateur d’air de suralimentation sert : moteur utilise une valeur fixe.

• au calcul du rapport d’impulsions nécessaire au

pilotage de la pompe de refroidissement de l’air
de suralimentation et donc à la régulation de la
température de la tubulure d’admission.
• à la protection des composants. La puissance du
moteur est réduite si la température de l’air dans
la tubulure d’admission dépasse une valeur
critique.

Transmetteur de température de l’air d’admission G42

Utilisation du signal Conséquences en cas de panne

Durant le refroidissement de l’air de suralimentation, En cas de panne du transmetteur, le calculateur du

le signal du transmetteur de température de l’air moteur utilise une valeur fixe.
d’admission est utilisé par le calculateur du moteur
pour surveiller le rendement du radiateur d’air de
suralimentation. Une comparaison de la différence de
température en amont et en aval du radiateur d’air de
suralimentation a lieu dans cet objectif.

Pompe de refroidissement de l’air de suralimentation V188

Utilisation Conséquences en cas de panne

La pompe de refroidissement de l’air de En cas de défaillance de la pompe, un enregistrement

suralimentation est activée en fonction des besoins dans la mémoire d’événements du calculateur du
par le calculateur du moteur à l’aide d’un signal MLI. moteur a lieu et le témoin de dépollution K83
Elle aspire le liquide de refroidissement dans le s’allume. Si la température de la tubulure d’admission
refroidisseur de radiateur d’air de suralimentation et dépasse une valeur critique, la puissance du moteur
le pompe en direction du radiateur d’air de est réduite en vue de la protection des composants.
suralimentation.

51
 Gestion moteur

Recyclage des gaz d’échappement

Le recyclage des gaz d’échappement est une mesure Il existe actuellement deux concepts de système pour
permettant de réduire les émissions d’oxyde d’azote. le recyclage externe des gaz d’échappement sur les
Le recyclage des gaz consiste à réadmettre une partie moteurs diesel. Il s’agit du recyclage des gaz
des gaz d’échappement dans le processus de d’échappement haute pression et du recyclage des
combustion. La teneur en oxygène du mélange gaz d’échappement basse pression. La principale
carburant-air est alors réduite, ce qui entraîne une différence entre les deux concepts tient au point de
combustion plus lente. Le pic de température de la prélèvement des gaz d’échappement recyclés dans le
combustion est abaissé, et les émissions d’oxyde flux de gaz d’échappement ainsi qu’au point
d’azote sont réduites. d’introduction dans l’air d’admission.

Recyclage des gaz d’échappement haute

pression
Si besoin est, la chute de pression peut être régulée
Jusqu’à présent, les moteurs diesel étaient, chez via l’unité de commande de papillon.
Volkswagen, dotés d’un système de recyclage des Une limitation côté admission entraîne alors des taux
gaz d’échappement haute pression. Dans ce cas, les de recyclage des gaz élevés. Au fur et à mesure que
gaz d’échappement sont dérivés du collecteur le taux de recyclage des gaz augmente, le flux
d’échappement en amont de la turbine du massique des gaz d’échappement en amont de la
turbocompresseur et acheminés au flux d’air turbine du turbocompresseur diminue. Il s’ensuit une
d’admission en amont de la tubulure d’admission. détérioration de la réponse du turbocompresseur et
Le recyclage des gaz d’échappement dépend de la la pression de suralimentation nécessaire à une
chute de pression entre les côtés échappement et puissance optimale ne peut pas être réglée.
admission.

Principe de fonctionnement

2 5

S514_075
Légende
1 Unité de commande de papillon J338 4 Turbocompresseur
2 Soupape de recyclage des gaz N18 5 Filtre à particules
3 Radiateur de recyclage des gaz d’échappement

52
Recyclage des gaz d’échappement basse pression

Alors que jusqu’à présent, des systèmes de recyclage Sur ce système, les gaz d’échappement sont prélevés
des gaz d’échappement haute pression étaient utilisés en aval du filtre à particules implanté à proximité du
sur les moteurs TDI VW, il est fait appel, sur le moteur moteur et acheminés directement devant le
EA288 Euro 5, à un système de recyclage des gaz compresseur du turbocompresseur dans le flux d’air
basse pression. d’admission, via le radiateur de recyclage des gaz
ainsi que le servomoteur de recyclage des gaz.

Avantages par rapport au recyclage des gaz d’échappement haute pression :

• Les gaz d’échappement sont plus froids et exempts de particules.

• Le flux massique de gaz d’échappement est intégralement conservé en amont de la turbine du
turbocompresseur. La réponse du turbocompresseur s’en trouve améliorée. Des pressions de suralimentation
plus élevées sont possibles, en fonctionnement à charge partielle notamment.
• Pas d’encrassement du radiateur de recyclage des gaz, car les gaz d’échappement sont débarrassés des
particules de suie.

Principe de fonctionnement

3
2

S514_076
Légende

1 Turbocompresseur 4 Radiateur de recyclage des gaz d’échappement

2 Filtre à particules 5 Servomoteur 2 de recyclage des gaz d’échappement
3 Unité de commande de volet de gaz d’échappement V339
J883

Régulation du recyclage des gaz d’échappement

La quantité de recyclage des gaz d’échappement Les valeurs nécessaires au pilotage des volets de
dans le circuit de recyclage basse pression est régulé régulation sont calculées par la régulation du système
en fonction de la situation de marche via l’unité de d’air basée sur un modèle et les valeurs de consigne
commande de volet de gaz d’échappement et le basées sur la cartographie du remplissage des
servomoteur de recyclage des gaz d’échappement. cylindres, de la pression de suralimentation et du taux
de recyclage des gaz d’échappement.

53
 Gestion moteur

Module de recyclage des gaz d’échappement

Le module de recyclage des gaz d’échappement se compose du radiateur de recyclage des gaz d’échappement et
du servomoteur 2 de recyclage des gaz d’échappement V339. Il est implanté entre le filtre à particules et le côté
compresseur du turbocompresseur. En raison de son implantation proche du moteur et de sa conception
compacte, les pertes par refoulement dans le circuit de recyclage des gaz d’échappement sont limitées à un
minimum.

Filtre à particules

Servomoteur 2 de recyclage
des gaz d’échappement V339

Radiateur de recyclage des Élément filtrant S514_037

gaz d’échappement

Radiateur de recyclage des gaz Élément filtrant

d’échappement
Le boîtier du filtre à particules renferme, entre le filtre
La totalité des gaz d’échappement recyclés traverse à particules et le radiateur de recyclage des gaz
le radiateur de recyclage des gaz d’échappement. d’échappement, un élément filtrant réalisé en mailles
Du fait des gaz d’échappement plus froids, une inox. L’élément filtrant évite que des particules
quantité plus importante de gaz d’échappement peut d’impuretés résiduelles inhérentes à la fabrication en
être adjointe à l’air d’admission, ce qui permet de provenance de la ligne d’échappement ne
réduire la température de combustion dans le parviennent au turbocompresseur.
cylindre. En outre, les composants du circuit d’air de
suralimentation sont protégés contre les températures
excessives des gaz d’échappement.

54
Servomoteur 2 de recyclage des gaz d’échappement V339

Le servomoteur de recyclage des gaz d’échappement La quantité de gaz d’échappement recyclés est
est piloté par le calculateur du moteur avec un signal régulée par la chute de pression. Plus la chute de
MLI et actionne le papillon du recyclage des gaz pression est importante, plus la quantité de gaz
d’échappement. La position du papillon permet de d’échappement recyclés est élevée. Comme, à charge
réaliser, en association avec la position du volet de élevée du moteur, une chute de pression élevée se
gaz d’échappement dans l’unité de commande de produit, le taux de recyclage des gaz d’échappement
volet de gaz d’échappement, la chute de pression est, dans cet état de fonctionnement, régulé par le
entre la ligne d’échappement et la ligne d’admission. servomoteur de recyclage des gaz. Le volet de gaz
d’échappement reste alors ouvert.

Conséquences en cas de panne

En cas de défaillance du servomoteur de recyclage des gaz, le papillon du recyclage des gaz est fermé par un
ressort. Le recyclage des gaz d’échappement n’a plus lieu.

Potentiomètre 2 de recyclage des gaz G466

Utilisation du signal Conséquences en cas de panne

Le potentiomètre 2 de recyclage des gaz est intégré En cas de perte du signal du potentiomètre 2 de
dans le servomoteur de recyclage des gaz recyclage des gaz d’échappement, le recyclage des
d’échappement. gaz est désactivé. Le servomoteur de recyclage des
Le signal permet de déterminer la position du gaz d’échappement n’est plus piloté par le
servomoteur de recyclage des gaz d’échappement. calculateur du moteur et le papillon de recyclage des
Cette information sert au calculateur du moteur pour gaz est fermé par un ressort.
le calcul et la régulation du volume de gaz
d’échappement recyclés.

55
 Gestion moteur

Unité de commande de volet de gaz d’échappement J883

L’unité de commande de volet de gaz d’échappement se compose d’un papillon à commande par moteur
électrique. Elle se trouve dans le système d’échappement, dans le sens du flux, en aval du filtre à particules. L’unité
de commande de volet de gaz d’échappement permet de retenir le flux de gaz d’échappement, ce qui permet la
régulation du recyclage des gaz. À cet effet, l’unité de commande de volet de gaz d’échappement est activée par
le calculateur du moteur via un signal MLI.

Catalyseur d’oxydation

Unité de commande de volet de

gaz d’échappement J883

Filtre à particules

Flexible

Radiateur de recyclage
des gaz d’échappement

S514_062

Fonctionnement

En raison des pressions différentes en amont du Cette surpression génère une chute de pression du
compresseur du turbocompresseur et en aval du filtre volet de gaz d’échappement au côté compresseur du
à particules, il y a dans le cas du recyclage des gaz turbocompresseur, en passant par le module de
d’échappement à basse pression une chute de recyclage des gaz d’échappement implanté en aval.
pression suffisante, dans une vaste plage de Cela rend possible un taux de recyclage des gaz
cartographie, pour réaliser le taux de recyclage d’échappement suffisant dans toute la zone de la
requis. Dans les plages où la chute de pression n’est cartographie.
pas suffisante, la différence de pression peut être
réalisée par actionnement du volet de gaz Conséquences en cas de panne
d’échappement. Il y a alors retenue de la totalité du
flux de gaz d’échappement en provenance du filtre à En cas de défaillance de l’unité de commande de
particules. La conséquence en est que la pression des volet de recyclage des gaz, le volet de gaz
gaz d’échappement dans la zone du volet de gaz d’échappement est maintenu en position « ouverte »
d’échappement est supérieure d’environ 10 mbar à par un ressort de rappel. Dans ce cas, le recyclage
la pression en aval du volet de gaz d’échappement. des gaz d’échappement n’a pas lieu.

56
Le système d’épuration des gaz d’échappement conforme à
la norme antipollution Euro 5
Les moteurs TDI de 1,6l et de 2,0l de la gamme de L’avantage de l’implantation à proximité du moteur
moteurs EA288 sont équipés d’un système est que le catalyseur d’oxydation et le filtre à
d’épuration des gaz d’échappement proche du particules se réchauffent rapidement et que les
moteur innovant. Pour les moteurs conformes à la températures de service du catalyseur sont atteintes à
norme antipollution Euro 5, ce système se compose un stade précoce.
d’un catalyseur d’oxydation et d’un filtre à particules,
intégrés dans le module d’épuration des gaz
d’échappement.

Module d’épuration des gaz d’échappement

Architecture

Le catalyseur d’oxydation intégré dans le module Le catalyseur d’oxydation est alors relié au filtre à
d’épuration des gaz d’échappement et le filtre à particules situé dessous.
particules, intégré lui aussi, sont disposés de manière Le radiateur de recyclage des gaz monté en aval
compacte dans une position horizontale superposée, dans le sens du flux est directement alimenté par des
directement sur le moteur. gaz d’échappement épurés.

Catalyseur d’oxydation Transmetteur de température

des gaz d’échappement 3 G495

Sonde lambda G39

Transmetteur de Transmetteur de
température des gaz pression différentielle
d’échappement 4 G648 G505

Filtre à particules

S514_085

57
 Gestion moteur

Éléments de compensation

Le module d’épuration des gaz d’échappement est

fixé en quatre points via des éléments de
compensation sur le bloc moteur et la culasse. Les
éléments de compensation permettent de compenser
les tolérance de fabrication des composants à l’état
monté. Ils garantissent une fixation sans contrainte du
module d’épuration des gaz d’échappement sur le
moteur. D’un côté, le module d’épuration des gaz
d’échappement est fixé sans élément de
compensation sur le bloc moteur.

S514_054

Fonctionnement 1 Vis de fixation

Le filetage mâle des éléments de compensation est un

filetage à gauche. Lors du vissage de la vis de fixation
dans le taraudage du point de fixation considéré, la
vis entraîne dans un premier temps, en raison de la
friction sur les languettes, l’élément de compensation Élément de
dans son mouvement. Du fait du filetage à gauche, compensation
l’élément de compensation tourne, lors du vissage de
la vis de fixation dans le support, dans le sens inverse Languettes
du sens de rotation de la vis de fixation. L’élément de
compensation se déplace dans le sens inverse de la
tête de vis et compense ainsi le jeu entre les points de
S514_055
fixation du module d’épuration des gaz et du moteur.

2 Vis de fixation

Compensation
du jeu
Élément de
Lors de la dépose et de la repose du
compensation
module d’épuration des gaz
d’échappement, prière de tenir compte Languettes
des indications et remarques du Manuel
de Réparation.

S514_101

58
Catalyseur d’oxydation
Le matériau support du catalyseur d’oxydation est métallique. Cela permet d’atteindre plus rapidement la
température de service. Sur ce corps métallique se trouve une couche support en oxydes métalliques, tels que
l’oxyde d’aluminium. Des couches de platine et de palladium sont appliquées sur cette couche support. Ces métaux
nobles servent de catalyseurs pour les hydrocarbures et le monoxyde de carbone.

Fonctionnement

Le revêtement catalytique du catalyseur d’oxydation

La conception et le mode de
transforme une grande partie des hydrocarbures et
fonctionnement du catalyseur d’oxydation
du monoxyde de carbone en vapeur d’eau et dioxyde
sont décrits dans le programme
de carbone.
autodidactique 124 « Moteur diesel à
catalyseur ».

Filtre à particules
Le filtre à particules se compose d’un corps en céramique alvéolaire métallisé au titanate d’aluminium ou au
carbure de silicium. Le corps en céramique renferme de nombreux petits conduits. Ces derniers sont
alternativement ouverts ou fermés. En raison de leur structure, il y a génération de conduits d’entrée et de sortie,
séparés les uns des autres par des parois filtrantes. Les parois filtrantes sont poreuses et revêtues d’une couche
support en oxyde métallique, telle que l’oxyde d’aluminium. Sur cette couche support se trouve une couche de
métaux nobles (platine et palladium). Cette couche joue le rôle de catalyseur.

Fonctionnement

Les gaz d’échappement chargés de suie traversent les

parois poreuses des conduits d’entrée. Les particules
de suie, contrairement à la composante gazeuse des
gaz d’échappement, sont retenues dans les conduits
d’entrée.

Vous trouverez des informations

fondamentales sur le système de filtre à S514_089
particules dans le programme
autodidactique 336 « Le filtre à particules
à revêtement catalytique ».

59
 Gestion moteur

Régénération
Afin que le filtre à particules ne soit pas colmaté par Les étapes de la régénération du filtre à particules
la suie et ne voie pas sa fonction entravée, il doit être sont les suivantes :
régulièrement régénéré. Lors du processus de
régénération, les particules de suie accumulées dans • Régénération passive
le filtre à particules sont brûlées (oxydées). • Phase de réchauffage
• Régénération active
• Parcours de régénération effectué par le client
• Régénération par le Service

Régénération passive

Durant la régénération passive, les particules de suie sont brûlées en continu, sans intervention du système de
gestion moteur. Cela se produit essentiellement à charge élevée du moteur. Une charge élevée se produit par
exemple lors d’un trajet sur autoroute. Les températures des gaz d’échappement atteignent dans ce cas des
températures de 350 °C à 500 °C. Les particules de suie réagissent alors avec le dioxyde d’azote et sont
transformées en dioxyde de carbone.

Phase de réchauffage

Si le catalyseur d’oxydation et le filtre à particules sont encore froids, la gestion du moteur déclenche de manière
ciblée, directement après l’injection principale, deux autres post-injections. Le catalyseur d’oxydation et le filtre à
particules sont alors amenés à la température de fonctionnement aussi rapidement que possible.
Le carburant apporté lors de la post-injection est brûlé dans le cylindre et augmente le niveau de température de
la combustion. La chaleur produite est acheminée par le flux d’air dans la ligne d’échappement, en direction du
catalyseur à oxydation ainsi que du filtre à particules, et réchauffe ces derniers.
La phase de réchauffage est achevée dès que la température de fonctionnement du catalyseur d’oxydation et du
filtre à particules est obtenue pour une période donnée.

60
Régénération active

Dans la plupart des plages de fonctionnement du moteur, la température des gaz d’échappement est trop basse
pour une régénération passive. Comme les particules de suie ne peuvent plus être éliminées passivement, la suie
s’accumule dans le filtre. Dès qu’une charge de suie définie est atteinte dans le filtre, une régénération active est
amorcée par la gestion du moteur. Les particules de suie sont brûlées et transformées en dioxyde de carbone à
une température des gaz d’échappement comprise entre 550 °C et 650 °C.

Fonction de régénération active

La charge de suie du filtre à particules est calculée par deux modèles de charge préprogrammés dans le
calculateur du moteur.

L’un des modèles de charge est déterminé à partir du profil de conduite de l’utilisateur ainsi que des signaux des
capteurs de température des gaz d’échappement et de la sonde lambda.

La résistance du flux du filtre à particules représente un autre modèle de charge de suie. Elle est calculée à partir
des signaux du détecteur de pression 1 des gaz d’échappement G450, des capteurs de température des gaz
d’échappement et du flux massique des gaz d’échappement en provenance du calculateur du moteur.

Calculateur du moteur
J623

Transmetteur de pression
différentielle G505

Transmetteur de température des

gaz d’échappement 3 G495
Sonde lambda G39

S514_090

Catalyseur d’oxydation Filtre à particules

61
 Gestion moteur

Actions du calculateur du moteur pour augmenter la température des gaz d’échappement durant la
régénération active :
• L’alimentation en air d’admission est régulée par
le biais de l’unité de commande de papillon.

S514_091

• Juste après une injection décalée en direction du

« retard », une à deux post-injections sont
déclenchées pour augmenter la température de
combustion.

S514_093

• Tardivement après l’injection principale, une

nouvelle post-injection est amorcée. Le carburant
injecté ne brûle alors pas dans le cylindre, mais
est vaporisé dans la chambre de combustion.

S514_094

• Les hydrocarbures non consumés de la vapeur de

carburant sont réduits dans le catalyseur
d’oxydation. La chaleur dégagée parvient via le
flux d’air au filtre à particules et assure ainsi une
augmentation de la température des gaz
d’échappement en amont du filtre à particules de S514_095
l’ordre de 620 °C.

• Pour calculer la quantité à injecter lors de la post-

injection tardive, le calculateur utilise le signal du
transmetteur de température des gaz
d’échappement 3 G495 en amont du filtre à
particules.
S514_096

• La pression de suralimentation est adaptée pour

que le couple ne soit pas modifié de façon sensible
pour le conducteur durant l’opération de
régénération.

S514_097

62
Parcours de régénération effectué par le client

Dans le cas d’une utilisation prépondérante sur de Le véhicule doit alors rouler en veillant à un mode de
courts trajets, les températures des gaz conduite aussi homogène que possible et sans couper
d’échappement atteintes sont insuffisantes pour le moteur pendant une courte période. Une
régénérer le filtre. Lorsque l’état de charge du filtre à température des gaz d’échappement suffisamment
carburant atteint un seuil défini, le témoin du filtre à élevée est alors atteinte et les conditions de
particules s’allume dans le combiné d’instruments. fonctionnement pour la réussite de la régénération
Ce signal invite le conducteur à procéder à un restent identiques sur toute la période.
parcours de régénération.

Pour des indications plus précises sur

l’allumage du témoin du filtre à particules,
prière de consulter la notice d’utilisation
du véhicule.

Régénération par le Service

Si le parcours de régénération n’a pas eu la réussite Le conducteur est ainsi invité à se rendre à l’atelier le
escomptée et que l’état de charge du filtre à plus proche. Pour éviter un endommagement du filtre
particules a atteint 40 grammes, le témoin de temps à particules, la régénération active du filtre à
de préchauffage s’allume en plus du témoin de filtre particules est dans ce cas inhibée dans le calculateur
à particules. L’afficheur du combiné d’instruments du moteur. Le filtre à particules ne peut alors être
indique « Dysfonctionnement moteur, atelier ». régénéré qu’à l’atelier, en effectuant une
régénération par le Service avec le lecteur de
diagnostic du véhicule.

À partir d’un état de charge de

45 grammes, la régénération par le
service n’est plus possible, car le risque de
destruction du filtre est trop important.
Dans ce cas, il faut remplacer le filtre.

63
 Gestion moteur

Niveaux de régénération du moteur TDI EA288 de la Golf 2013

Remplacement du filtre
Charge [g]

Temps S514_098

Légende

Exemple : « Régénération en fonction du

Augmentation de la charge kilométrage »
en suie

La « régénération en fonction du kilométrage » est

Exemple : une régénération du filtre à particules en fonction de
Déroulement d’une régéné- la distance parcourue par le véhicule. Le calculateur
ration réussie dans le niveau du moteur amorce automatiquement une
considéré :
régénération active si, durant les 750 derniers
kilomètres, aucune régénération réussie, voire aucune
Régénération passive régénération n’a eu lieu, indépendamment de l’état
de charge du filtre à particules.
Régénération active La « régénération en fonction du kilométrage » sert
alors de sécurité supplémentaire pour maintenir l’état
Parcours de régénération
effectué par le client de charge du filtre à particules à un niveau bas.

Régénération par le Service

Durant la marche du moteur, une faible quantité d’huile est toujours consumée. Une partie de l’huile
moteur brûlée est collectée sous forme de cendres dans le filtre à particules. Ces cendres d’huile ne
peuvent pas être éliminées, même en cas de régénération active. Pour garantir un fonctionnement
efficace du filtre à particules, il faut, dans le cadre du Service Entretien, vérifier la valeur limite de la
masse de cendres à l’aide du lecteur de diagnostic du véhicule. Si cette valeur est dépassée, il faut
remplacer le filtre à particules. Prière de tenir compte des indications données dans « Le Spécialiste et
l’Entretien » dans ELSA.

64
Dispositif de préchauffage
Le moteur TDI de 2,0l avec système d’injection Common Rail est doté d’un dispositif de préchauffage rapide diesel.
Ce système permet un démarrage immédiat du moteur diesel dans toutes les conditions climatiques. Des temps de
préchauffage prolongés ne sont plus nécessaires et la procédure de démarrage s’apparente à celle d’un moteur à
essence.

Avantages du système de préchauffage

• Démarrage du moteur comparable à celui d’un moteur essence à des températures inférieures à -24 °C
• Temps de préchauffage extrêmement court. Des températures de l’ordre de 1000 °C au niveau de la bougie
de préchauffage sont atteintes en l’espace de 2 secondes.
• Possibilité de commander les températures de préchauffage et de post-réchauffage.
• Aptitude à l’autodiagnostic.
• Intégration dans le diagnostic embarqué européen (EOBD) du dispositif de préchauffage

Vue d’ensemble du système

Bougie de
préchauffage 1
Calculateur du moteur J623
Q10
Transmetteur de régime
moteur G28

Calculateur d’automatisme
de temps de préchauffage Bougie de
J179 préchauffage 2
Q11
Transmetteur de température de
liquide de refroidissement G62
Bougie de
Interface de diagnostic
préchauffage 3
du bus de données J533
Q11
Calculateur de réseau
de bord J519

Bougie de
préchauffage 4
Calculateur dans le Témoin de temps de Q13
porte-instruments J285 préchauffage K29

S514_081

65
 Gestion moteur

Fonctionnement
Préchauffage

L’activation des bougies de préchauffage en acier est réalisée avec un décalage de phase par le calculateur du
moteur via le calculateur d’automatisme de temps de préchauffage J179, à l’aide d’un signal à modulation de
largeur d’impulsions (signal MLI). La tension appliquée aux bougies de préchauffage est réglée par l’intermédiaire
du rapport d’impulsions MLI. Pour réaliser un démarrage rapide lorsque la température extérieure est inférieure à
24 °C, la tension maximale appliquée est de 11,5 volts. Cela garantit un réchauffage à plus de 1000 °C aussi
rapide que possible de la bougie de préchauffage (max. 2 secondes). Le temps de préchauffage pour le
démarrage du moteur est ainsi réduit.

Post-réchauffage

Pour le post-réchauffage, le temps d’activation de la Sur les véhicules avec dispositif start/stop de mise en
tension du réseau de bord selon un rapport veille, la post-réchauffage n’est pas interrompu
d’impulsions MLI est réglé de sorte à obtenir une lorsque la fonction stop du moteur est activée. Cela
tension effective de 4,4 V. Le post-réchauffage se permet d’éviter un changement de température
poursuit jusqu’à ce que le liquide de refroidissement fréquent et ménage le matériau de la bougie de
atteigne une température de 24 °C, pendant préchauffage en acier.
5 minutes maximum après le démarrage du moteur.
Le post-réchauffage contribue à réduire les émissions
d’hydrocarbures et les bruits de combustion durant la
phase de montée en température du moteur.

Excitation des bougies de préchauffage à Bougie de

décalage de phase préchauffage

Afin de soulager le réseau de bord durant les phases Cylindre 1

de préchauffage, les bougies sont excitées en Cylindre 2
décalage de phase. Le flanc de signal descendant
Cylindre 3
commande toujours l’excitation de la bougie de
Cylindre 4
préchauffage suivante.
Temps (s)

S514_040

66
Le moteur EA288 conforme à la norme antipollution Euro 4
Sur certains marchés, le moteur EA288 est proposé En relation avec la qualité du carburant, le
avec la norme antipollution Euro 4. Dans ces pourcentage des substances toxiques pour le
marchés, il n’est pas possible, en raison d’une qualité catalyseur, notamment la teneur en soufre élevée
de carburant devant être considérée comme critique, dans le gazole, est considéré comme critique.
de monter un système d’épuration des gaz
d’échappement Euro 5 avec système de filtre à
particules fermé et recyclage des gaz d’échappement
basse pression.

Le système d’épuration des gaz d’échappement proche du moteur

destiné aux moteurs conforme à la norme antipollution Euro 4
La solution technique mise en œuvre pour les moteurs conformes à la norme antipollution Euro 4 consiste en un
système d’épuration des gaz d’échappement composé d’un catalyseur d’oxydation et d’un système de réduction
des particules. Le système de réduction des particules est également appelé « système de filtre à particules ouvert ».

Architecture

Le système de réduction des particules et le catalyseur

d’oxydation sont montés séparément dans un carter
commun.
Le catalyseur d’oxydation est alors monté dans le sens
du flux, en amont du système de réduction des
particules.
Catalyseur
d’oxydation

Catalyseur d’oxydation

La conception et le mode de fonctionnement du

catalyseur à oxydation sont identiques à ceux de la
version Euro 5. En combinaison avec un système de
réduction des particules, le catalyseur ne se contente
pas de convertir le monoxyde de carbone et les
hydrocarbures, mais réduit également le monoxyde
d’azote en dioxyde d’azote. Le dioxyde d’azote est
nécessaire à la régénération passive du système de
réduction des particules. Système de réduction
des particules

S514_087

67
 Gestion moteur

Système de réduction des particules

Architecture

Le système de réduction des particules se compose de tôles d’acier minces ondulées avec des structures en forme
d’ailettes. Des couches de non-tissé renfermant des fibres métalliques sont intercalées.

Tôle d’acier ondulée Non-tissé

S514_088

Fonctionnement

Les structures en forme d’ailettes des tôles métalliques La régénération du système de réduction des
ondulées font qu’une partie du flux de gaz particules est de nature passive uniquement. Durant
d’échappement est dérivée et traverse le non-tissé en la régénération passive, les particules de suie
fibres métalliques. Les particules de suie se déposent déposées sur le non-tissé métallique sont brûlées en
sur ce non-tissé et sont éliminées du flux de gaz continu, sans intervention du système de gestion
d’échappement par filtration. Le système est qualifié moteur.
d’« ouvert », car le flux de gaz d’échappement n’est Les particules de suie sont alors transformées, lors
pas forcé de traverser le non-tissé de fibres. Il peut d’une réaction avec le dioxyde d’azote, en dioxyde
également passer le long des ailettes de dérivation, de carbone dans une plage de température des gaz
sans être filtré. d’échappement de 350 °C à 500 °C.

68
Désulfuration

Dans certains marchés, des carburants pouvant être Une désulfuration est nécessaire pour une
classifiés critiques sont proposés à la vente. Ils réactivation du catalyseur d’oxydation. Le soufre
présentent parfois des teneurs en soufre très élevées, stocké dans le catalyseur d’oxydation est alors
pouvant atteindre 5000 ppm (ppm = Parts per redéstocké à une température des gaz
Million). d’échappement comprise entre 450 °C et 600 °C.
Pour comparaison : en Europe, la teneur en soufre est L’augmentation de la température des gaz
réglementée à 10 ppm. Le soufre agit après d’échappement pour une désulfuration active du
combustion dans les gaz d’échappement comme un catalyseur d’oxydation est réalisée par des mesures
produit toxique pour le catalyseur et réduit l’action du internes au niveau du moteur, telles que des post-
catalyseur d’oxydation. La sulfuration a pour injections. Ces mesures sont initiées par le calculateur
conséquence que la formation du dioxyde d’azote au du moteur.
niveau du catalyseur d’oxydation est réduite,
affaiblissant alors la régénération passive du système
de réduction des particules.

Recyclage des gaz d’échappement haute pression

En raison du système de réduction des particules, les Les gaz d’échappement en provenance du collecteur
moteurs conformes à la norme Euro 4 ne disposent d’échappement sont dérivés en amont de la turbine du
que d’un recyclage des gaz d’échappement haute turbocompresseur et acheminés au flux d’air
pression avec refroidissement. d’admission via un conduit traversant la culasse, le
radiateur de recyclage des gaz ainsi que la soupape
de recyclage des gaz.

Servomoteur de recyclage des

Soupape de recyclage des gaz gaz d’échappement V338

La soupape de recyclage des gaz est un plateau de

soupape à moteur électrique. La soupape est montée
sur la rampe distributrice de la tubulure d’admission et
porte la désignation de servomoteur de recyclage des
gaz d’échappement V338. Elle est pilotée par le
calculateur du moteur et peut être réglée en continu
par un moteur électrique. La commande de la quantité
de gaz recyclé est assurée par la course du plateau de
soupape. En vue d’une protection contre les
températures excessives des gaz d’échappement, la
soupape de recyclage des gaz est refroidie par du
liquide de refroidissement.
S514_086

69
 Gestion moteur

Radiateur de recyclage des gaz d’échappement

Le radiateur de recyclage des gaz d’échappement est La valve by-pass est commutée
doté d’une valve by-pass. Cela permet de diriger les électropneumatiquement par le calculateur du
gaz d’échappement recyclés, selon la température de moteur via la vanne de commutation pour radiateur
fonctionnement, en traversant le radiateur ou en de recyclage des gaz d’échappement N345.
passant à côté de ce dernier.

Raccord de
dépression
Capsule à
dépression
Valve by-pass
pour recyclage
des gaz Circuit de retour
du liquide de
refroidissement
Gaz d’échappement
non refroidis/refroidis
vers tubulure
d’admission Entrée des gaz
d’échappement
Alimentation en
liquide de
refroidissement
Tôle de séparation

S514_036

70
 Service

Outils spéciaux et équipements d’atelier

Désignation Outil Utilisation

T10172/11 Adaptateur Adaptateur pour le

contre-appui du pignon
de courroie crantée
d’arbre à cames.

S514_063

T10489 Extracteur Extracteur pour la dépose

du moyeu de la pompe
haute pression.

S514_064

T10490 Arrêtoir de vilebrequin Arrêtoir de vilebrequin

pour fixation du
vilebrequin lors du calage
de la distribution.

S514_065

71
 Service

Désignation Outil Utilisation

T10491 Douille, ouverture 22 Douille pour dépose et

repose de la sonde
lambda.

S514_066

T10492 Goupille d’arrêt Goupille d’arrêt pour

fixation du pignon de
pompe haute pression.

S514_067

T10493 Dispositif de montage Dispositif de montage pour

montage du joint à lèvres
de l’arbre à cames

S514_068

T10497 Support de moteur Support de moteur pour la

dépose et la repose du
moteur en combinaison
avec le support de moteur
et de BV V.A.G 1383 A

S514_070

72
Désignation Outil Utilisation

T10501 Douille XZN 10 Douille pour dépose et

repose de la tubulure
d’admission.

S514_077

T10511 Outil de montage Outil de montage pour

dépose et repose du
module d’épuration des
gaz d’échappement.

S514_078

T10512 Outil de calibrage Outil de calibrage pour

réglage des éléments de
compensation lors de la
repose du module
d’épuration des gay.

S514_069

73
 Contrôlez vos connaissances

Quelle est la réponse correcte ?

Parmi les réponses indiquées, il peut y avoir une ou plusieurs réponses correctes.

1. Parmi les affirmations suivantes sur le carter d’arbre à cames, laquelle est correcte ?

❒ a) Le carter d’arbre à cames est intégré dans la culasse et ne peut pas être déposé.

❒ b) Les arbres à cames peuvent être remplacés individuellement.

❒ c) Les arbres à cames sont intégrés dans un cadre de paliers fermé et ne peuvent pas être déposés. Les
arbres à cames ne peuvent pas être remplacés individuellement.

2. Parmi ces affirmations sur le recyclage des gaz d’échappement dans le moteur diesel EA288 conforme
à la norme antipollution Euro 5, laquelle est exacte ?

❒ a) Les gaz d’échappement sont prélevés en aval du filtre à particules et acheminés directement devant le
compresseur du turbocompresseur dans le flux de gaz d’échappement, via le radiateur de recyclage des
gaz ainsi que le servomoteur de recyclage des gaz.

❒ b) Les gaz d’échappement en provenance du collecteur d’échappement sont dérivés en amont de la turbine
du turbocompresseur et acheminés au flux d’air d’admission via un conduit traversant la culasse, le
radiateur de recyclage des gaz ainsi que la soupape de recyclage des gaz.

❒ c) Une commande variable des soupapes permet de réaliser, par croisement des soupapes, un recyclage
interne des gaz d’échappement.

3. Quelle est la fonction de l’unité de commande de volet de gaz d’échappement J883 ?

❒ a) Le papillon de l’unité de commande de volet de gaz d’échappement est fermé lors de la régénération du
filtre à particules pour augmenter la température des gaz d’échappement.

❒ b) Le papillon de l’unité de commande de volet de gaz d’échappement permet de retenir le flux de gaz
d’échappement en aval du filtre à particules, ce qui permet la régulation du recyclage des gaz.

❒ c) L’unité de commande de volet de gaz d’échappement sert à réduire le bruit du moteur à régimes élevés.

74
4. Quel système de refroidissement de l’air de suralimentation est monté sur le moteur diesel EA288 ?

❒ a) Air de suralimentation refroidi par air.

❒ b) Air de suralimentation refroidi par eau.

❒ c) Refroidissement de l’air de suralimentation par système de refroidissement du recyclage des gaz

d’échappement.

5. Quelle affirmation relative à la thermogestion du moteur diesel EA288 à moteur froid est correcte ?

❒ a) À moteur froid, la pompe de refroidissement interruptible est désactivée et la circulation du liquide de

refroidissement dans le grand circuit de refroidissement est inhibée. La pompe d’assistance du
chauffage V488 est pilotée en fonction des besoins par le calculateur du moteur. Le régulateur de liquide
de refroidissement ferme la voie vers le radiateur de liquide de refroidissement.

❒ b) À moteur froid, la pompe de refroidissement interruptible est désactivée et la circulation du liquide de

refroidissement dans le grand circuit de refroidissement est inhibée. La pompe d’assistance du
chauffage V488 reste désactivée jusqu’à ce que le moteur ait atteint la température de service. Le
régulateur de liquide de refroidissement ferme la voie vers le radiateur de liquide de refroidissement.

❒ c) À moteur froid, la pompe de refroidissement interruptible est activée et assure la circulation du liquide de
refroidissement dans le grand circuit de refroidissement. La pompe d’assistance du chauffage V488 reste
désactivée. Le régulateur de liquide de refroidissement ouvre la voie vers le radiateur de liquide de
refroidissement.

Réponses :
1.) c)
2.) a)
3.) b)
4.) b)
5.) a)

75
 514

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