TP sta gmp2

Sciences et Technologies de l’Automobile

TP n°1 : Monocylinde Common Fuel Research

Groupe / Date :

Noms :
(Souligner celui du rédacteur )

Evaluation du travail :

Objectif du TP :

A l’issue de la manipulation, l’élève devra être capable de :

- Déceler une combustion anormale (cliquetis)

- Régler une avance à l’allumage et une durée d’injection par démarche expérimentale
- Réaliser et post traiter une acquisition rapide de 50 cycles consécutifs.
- Analyser l’influence du rapport volumétrique sur le déroulement de la combustion et les
performances du moteur
- Réaliser un bilan d’énergie complet (Pertes de chaleurs aux parois – Energie résiduelle à
l’échappement – Travail mécanique)

Matériels et documentation mis à disposition :

- Banc de moteur CFR instrumenté.

- Moyen d’acquisition de données rapide National Instruments
- Système de contrôle moteur FH Elctronics
- Moyen de post traitement : MATLAB et EXCEL
- Fiches & documents divers.

12
TP sta gmp2

A – Introduction :

Figure 1: Le moteur CFR

Un moteur CFR (Co-Operative Fuel Research) est un monocylindre a rapport volumétrique

(ou « taux de compression ») variable dessiné en vue de résister aux combustions anormales,
notamment le cliquetis (1). Il est issu des réflexions croisées de la communauté des motoristes
et des «pétroliers » au début des années 20 en vue de standardiser la caractérisation des
carburants. Créé 9 ans plus tard, par la « Waukesha Motor Company », le CFR permet, entre
autre, de mesurer l’indice d’octane(2).

Son taux de compression variable peut être ajusté en marche entre 4 et 18, en déplaçant
verticalement le cylindre par un ensemble manivelle-crémaillère. Dans sa version d’origine, il
est alimenté par un carburateur, relié par via des vannes à différentes petites cuves (400
cm3), renfermant le carburant testé et les mélanges de référence. Le CFR ne possède pas de
papillon d’admission et fonctionne donc à pleine charge. Il existe 5 types de CFR (de F-1 à
F-5). Le moteur de type F1 sert à mesurer l’indice d’octane RON (3) et correspond à celui de
l’IUT, le type F2 sert à mesurer l’indice MON(4), les types F-3 et F-4 sont une fusion des
deux premiers, le type F-4 est adapté à l’aviation et le type F-5 au gasoil et aux huiles
synthétiques ou végétales.

L’installation est accouplée à une machine à courant continu qui assure le démarrage du
moteur, maintient une vitesse de rotation rigoureusement constante et absorbe le couple
dégagé par la combustion.

(1) Cliquetis : dans un moteur à allumage commandé, la combustion du mélange commence normalement
après l'étincelle. Le front de flamme se propage et son souffle repousse une partie du mélange contre les
parois du cylindre et le sommet du piston. L'élévation de pression et de température devient tellement
importante que le combustible coincé contre les parois atteint son point d'auto-allumage et s'auto
enflamme à plusieurs endroits. Les micros explosions vives qui en résultent produisent des ondes de
pressions tendant à s’intensifier (de l'ordre de 5 à 10 KHz) jusqu’à détruire le piston, les segments ou
les parois du cylindre. Ce phénomène est appelé : Cliquetis. Il s'accompagne d'une baisse importante de
la puissance motrice. Ses causes sont multiples : un rapport volumétrique trop élevé, une avance à

13
TP sta gmp2

l’allumage trop importante, une bougie trop chaude, un mélange pauvre, un mauvais système de
refroidissement, la forme de la chambre de combustion …

(2) Octane : Ce dernier mesure la résistance d’un carburant (utilisé dans un moteur à allumage commandé)
à l’auto-allumage. Ainsi, un indice d'octane de 95 pour un carburant donné est l’équivalent d’un
mélange composé à 95 % d'iso-octane, résistant à l'auto-inflammation (son indice est de 100 par
définition), et à 5 % de n-heptane, qui s'auto-enflamme facilement (son indice est de 0 par définition) en
terme d’auto-allumage pour un taux de compression fixe.

(3) RON : les essais se déroulent à un régime de 600tr/min pour l’indice d’Octane RON (Research Octane
Number)

(4) MON : les essais se déroulent à haut régime pour le MON (Motor Octane Number).

Tableau 1: Paramètres réglables

Mini Maxi
Volume mort [cm3] 35.98 203.92
Rapport volumétrique [1] 4 18

Tableau 2: Caractéristiques géométriques

Alésage [mm] 82.55

Entraxe biell [mm] 254
Course [mm] 114.3
Cylindrée [cm3] 611.8

Tableau 3: Epure de distribution

Avance Ouverture Admission 17

Retard Fermeture Admission 26
Avance Ouverture Echappement 30
Retard Fermeture Echappement 6

250 100

200 80
Rapport Volumétrique [1]
Volume mort [cm 3]

150 60

Vm =6.28 * h

100 40

50 20

0 0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Distance culasse /bloc [mm]

Figure 2 : Taux de compression et Volume mort en fonction de la distance culasse/bloc

14
TP sta gmp2

Figure 3: Vue en coupe du CFR

Figure 4 : Etalonnage de l'injecteur

15
TP sta gmp2

La figure 1, donne le volume mort dans la chambre de combustion, en fonction de la distance

entre la culasse et le bloc.

Le figure 3, donne une vue en coupe du moteur, où l’on peut en particulier observer le
dispositif de modification de la hauteur culasse. Enfin, la figure 4, donne la masse de
carburant injectée (mg/cycle) en fonction de la durée d’injection en microseconde pour
l’injecteur électromagnétique qui est actuellement monté. L’étalonnage a été réalisé pour une
pression relative de carburant de 3 bars.

Première partie : Réalisation des essais.

Question 1: Quelle doit être la hauteur de culasse pour obtenir un rapport volumétrique de 7 à
1 ? Quel sera le volume mort associé ? Régler, en présence de l’enseignant, ce rapport
volumétrique. Rappelez les limites usuelles (maxi et mini) de rapport volumétrique pour un
moteur allumage commandé atmosphérique.

Démarrez le moteur en présence de l’enseignant. On veillera d’une part à ce que le circuit de

refroidissement du moteur soit en marche, et d’autre part le circuit de refroidissement du
capteur de pression cylindre soit en marche. Laisser le moteur chauffer quelques instants
avant de passer à la partie mesures.

Question 2: Réaliser un « chapeau de richesse ». On fixera l’avance à l’allumage à 30 ° et

l’on se placera une vitesse de révolution de 800 tr/min.

λ ti (μs) Wi Wi_HP Wi_BP T_adm T_ech Pmax α Pmax

(J/cycle) (J/cycle) (J/cycle) (°C) (°C) (bar) (deg)
0.80

0.85

0.90

0.95

1.00

1.05

1.10

1.15

1 .20

16
TP sta gmp2

Question 3: Réaliser un chapeau d’avance. On fixera la richesse du mélange à λ =1 et l’on se

placera un vitesse de révolution de 800 tr/min, par ordre croissant d’avance à l’allumage. On
veillera à ne jamais atteindre le cliquetis. En cas d’apparition du cliquetis, les essais seront
stoppés , même si les dernières lignes du tableau de mesure sont incomplètes.

AA ti (μs) Wi Wi_HP Wi_BP T_adm T_ech Pmax α Pmax

(J/cycle) (J/cycle) (J/cycle) (°C) (°C) (bar) (deg)
0

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

Question 4 : Pour la valeur de l’avance à l’allumage identifiée comme donnant le couple

moteur maximal sans cliquetis, on vous demande de réaliser une acquisition de 50 cycles
consécutifs de pression cylindre et de relever les grandeurs suivantes en cours d’essai..
Sauvegardez avec soin le fichier obtenu.

ε ti AA Wi Wi_HP Wi_BP T_adm T_ech Pmax α Pmax

(μs) (deg) (J/cycle) (J/cycle) (J/cycle) (°C) (°C) (bar) (deg)

7à1

17
TP sta gmp2

Question 5: Quelle doit être la hauteur de culasse pour obtenir un rapport volumétrique de 11
à 1 ? Quel sera le volume mort associé ? Régler, en présence de l’enseignant, ce rapport
volumétrique.

Question 6: Réaliser un « chapeau de richesse » . On fixera l’avance à l’allumage à 30 ° et

l’on se placera un vitesse de révolution de 800 tr/min.

λ ti (μs) Wi Wi_HP Wi_BP T_adm T_ech Pmax α Pmax

(J/cycle) (J/cycle) (J/cycle) (°C) (°C) (bar) (deg)
0.80

0.85

0.90

0.95

1.00

1.05

1.10

1.15

1 .20

Question 7: Réaliser un chapeau d’avance. On fixera la richesse du mélange à λ =1 et l’on se

placera un vitesse de révolution de 800 tr/min, par ordre croissant d’avance à l’allumage. On
veillera à ne jamais atteindre le cliquetis. En cas d’apparition de cliquetis, les essais seront
stoppés, même si les dernières lignes du tableau de mesure sont incomplètes.

18
TP sta gmp2

AA ti (μs) Wi Wi_HP Wi_BP T_adm T_ech Pmax α Pmax

(J/cycle) (J/cycle) (J/cycle) (°C) (°C) (bar) (deg)
0

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

Question 8 : Pour la valeur de l’avance à l’allumage identifiée comme donnant le couple

moteur maximal sans cliquetis, on vous demande de réaliser une acquisition de 50 cycles
consécutifs de pression cylindre et relever le tableau suivant en cours d’essai.. Sauvegardez
avec soin le fichier obtenu.

ε ti AA Wi Wi_HP Wi_BP T_adm T_ech Pmax α Pmax

(μs) (deg) (J/cycle) (J/cycle) (J/cycle) (°C) (°C) (bar) (deg)

7à1

19
TP sta gmp2

Deuxième partie : Post traitement des essais.

Question 9 : Rappeler sur copie les formules, avec les unités associées qui permettent de
calculer :

- La pression moyenne efficace.

- Le couple moteur indiqué.
- Le rendement global.
- La masse d’air aspirée par cycle en fonction de coefficient d’excès d’air λ . On considéra
pour cela un (A/F)stœchiométrique de 14.5 .
- Le taux de remplissage.

Rappel : Le PCI du SP98 est de 42 500 J/g.

Question 10 : Programmer ces formules dans EXCEL ou MATLAB. Tracer alors les
évolutions de chacune de ces grandeurs en fonction de du coefficient d’excès d’air λ , pour le
rapport volumétrique de 7 et de 12. (deux courbes par graphique) . Commentez ces courbes.

Question 11 : Programmer ces formules dans EXCEL ou MATLAB. Tracer alors les
évolutions de chacune de ces grandeurs en fonction de l’avance à l’allumage, pour le rapport
volumétrique de 7 et de 12. (deux courbes par graphique) . Commentez ces courbes.

L’écriture du premier principe de la thermodynamique pour un système ouvert (donc

échangeant de la masse avec l’extérieur) s’écrit :

dU  Wi  Q  dH
Avec U l’énergie interne, W le travail, Q la chaleur et H l’enthalpie.

Si on raisonne sur un cycle, l’équation précédente devient :

U  0  Wi  Qapparent  mair. c p (TadmTech )

/!\ Tous les signes respectent la convention du Banquier /!\

Qapparent, représente la quantité de chaleur apparente vue par les gaz sur un cycle. Il s’agit de la
somme de la quantité de chaleur apportée par la combustion à laquelle se retranche les pertes
de chaleurs aux parois :
Qapparent  Qcomb  Q parois
Et
Qcomb  m fuel * PCI

Question 13 : Par application directe des formules précédentes, compléter alors les tableaux
Excel pour calculer dans l’ordre Qcomb et Qapparent. On prendra un constante Cp=1004 J/Kg/K.

20
TP sta gmp2

Question 14 : Par rapport à l’énergie apportée par la combustion (100%) , on vous demande
de calculer combien représente en % :

-L’énergie mécanique récupérée au vilebrequin

- L’énergie perdue aux parois
- L’énergie résiduelle dans les gaz d’échappement

Tracer les évolutions de ces courbes en fonction de AA puis de λ pour chacun des deux
rapports volumétriques considérés. Analyse conclusion ?

Troisième partie : Acquisition de pression cylindre.

Question 15 : Importez l’acquisition de pression réalisée pour ε =7 dans Excel ou Matlab.
Pour chacune de 7200 valeurs d’angle vilebrequin calculez la pression moyenne des 50 cycles
mesurés. Tracez alors l’évolution de la pression moyenne (en bars) en fonction de l’angle
vilebrequin (en degré).

Question 16 : A l’aide de schéma et des formules suivantes, on vous demande de construire

une colonne dans le fichier Excel qui donne le Volume de la chambre de combustion (en
cm^3) en fonction de l’angle vilebrequin. Tracer alors le diagramme pV.


s  r. cos    ²  sin ²( ) 
Z lrs y
a ²
V  Vm  .Z
4
PMH
Z


PMB
l
s


r
x

21
TP sta gmp2

Procédure de démarrage du moteur CFR

1. Graisser les culbuteurs avec la burette d’huile.

2. Démarrer le circuit d’eau principal, situé dans la salle d’essai moteur
principale ( banc SMART)
/ !\ Veiller à ce que la vanne d’isolement située sur le mur à proximité
de la porte d’entrée soit ouverte
3. Vérifier que l’eau circule dans la colonne de refroidissement du moteur.
Ajuster la pression à 1.5 bar environ.
4. Débrancher le chargeur de batterie d’entretien.
5. Vérifier le niveau de carburant dans le réservoir Inox. Faire le plein ci
nécessaire à l’aide du Jerrican et du bécher.
/ !\ Veiller à faire chuter la pression progressivement en ouvrant les
vannes avec délicatesse.
6. Ajuster la pression d’air à 3 bars . Cette pression correspond à la pression
à laquelle les injecteurs ont été étalonnés…
7. Controller le niveau d’eau dans la colonne de refroidissement. Le niveau à
froid doit être significativement inférieur à la limite de niveau indiquée à
chaud.
/ !\ En cours de TP, ce niveau devra être vérifié constamment car il
baisse rapidement par évaporation. Ne pas hésiter à refaire le niveau
…
8. Allumer l’armoire électrique de puissance, Allumer l’amplificateur de
charge du capteur de Pression cylindre et le mettre en RUN.
9. Tourner le sectionneur de la baie de contrôle et démarrer les 2 PC de
contrôle.
10. Mettre en route la pompe de circulation d’eau de refroidissement du
capteur de pression cylindre.
/ !\ Vérifier que le ROTOMETRE indique la présence d’un
écoulement.
11. Lancer le logiciel AIC236 sur le PC Windows 98. (Raccourci sur le
bureau)
12. Tourner le contacteur Mise en service FH , puis appuyer sur le bouton
SET FH pour alimenter le calculateur moteur.
13. Tourner le contacteur CARTOUCHE CHAUFFANTE pour préchauffer la
pipe d’admission.
/ !\ On laissera le préchauffage actif 1 à 2 minutes maxi avant de
l’eteindre.
14. Sur le pupitre de commande, tourner la clef sur on , mettre le
potentiomètre de vitesse à 50% et appuyer sur le bouton MARCHE
/ !\ Ne JAMAIS dépasser la vitesse de 1200 tr/min, sachant que les
mesures normalisées se font sur un moteur CFR à 800 tr/min.

22
TP sta gmp2

23