COMPAGNIE GENEALE DES

ENTREPRISES (CGE)

01 BP 1337 OUAGADOUGOU 01

MEMOIRE DE FIN D’ETUDES

Stage effectué à la Compagnie Générale des Entreprises (CGE BTP)

Thème :

SUIVI D’EXECUTION DES TRAVAUX D’AMENAGEMENT DE LA

VOIRIE DE LA VILLE NOUVELLE DE YENNENGA A
OUAGADOUGOU AU BURKINA FASO : CAS DE LA RUE C20

Soutenu publiquement par :

ZIBA Saidou
Pour l’obtention du diplôme de :
LICENCE PROFESSIONNELLE EN GENIE CIVIL
(Ingénieur des travaux en génie civil)

Directeur de Mémoire Maître de Stage :

M. Soumana ABDOU M. Paulin OUEDRAOGO
Ingénieur Génie Civil Ingénieur en Génie Civil
Enseignant à l’E.S.T.P.O Conducteur des travaux de la VNY à CGE

Composition du Jury :

Président :

Membres:

ANNEE ACADEMIQUE 2017-2018

 SUIVI D’EXECUTION DES TRAVAUX D’AMENAGEMENT DE LA VOIRIE DE LA VILLE NOUVELLE DE
YENNENGA : Cas de le rue C20
V

DEDICACES

Ce travail est dédié à ma famille qui par la grâce

du seigneur DIEU tout puissant, m’a toujours
soutenu.

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REMERCIEMENTS

A l’issue de cette formation d’ingénieur des travaux en génie civil, je rends grâce à

Dieu pour toutes ses bénédictions. Ma reconnaissance va également à l’endroit de

nombreuses personnes qui ont contribué à la production de ce mémoire. Je tiens à

manifester particulièrement ma reconnaissance à :

- Monsieur Kani Gaston GNOUMOU, Directeur Général de l’ESTPO ;

- Dr. Issaka GUIGUIMDE, Directeur Académique de l’ESTPO ;
- Monsieur Soumana ABDOU, Ingénieur Génie civil et Enseignant à l’ESTPO,
mon directeur de mémoire, pour sa disponibilité et son encadrement qui ont
mené à l’élaboration du présent mémoire ;
- Aux Enseignants de l’ESTPO pour leurs enseignements, leurs conseils et leur
disponibilité qui nous ont été d’une grande aide ;
- Monsieur Saidou TIENDREBEOGO le Directeur général du CGE BTP pour
nous avoir accueillis au sein de leur structure ;
- Monsieur Oumar CAMARA le Directeur Technique du CGE BTP ;
- Monsieur Paulin OUEDRAOGA Ingénieur de Génie Civil Conducteur des
Travaux de la V.N.Y, notre maitre de stage pour avoir dirigé nos travaux ;
- L’ensemble des intervenants de la CGE BTP qui n’ont ménagé aucun effort
pour répondre aux différentes préoccupations que nous avons eu à leurs
soumettre ;
- Tous les directeurs généraux des entreprises qui ont bien voulu nous recevoir
pour nos enquêtes ;

A toutes les personnes non citées qui de près ou de loin ont contribuées à
l’aboutissement de ce travail.

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SIGLES ET ABREVIATIONS

ALBTP : l’Association Africaine des Laboratoires du Bâtiment et Travaux Publics

BA : Béton Armé

BB : Béton Bitumineux

BCHOA :

CAMES : Centre Africain et Malgache pour l’Environnement Supérieurs

CBR : Californian Bearing Ratio

CGE : Compagnie Générale des Entreprises

Cm : Centimètre

CT : Conducteur des Travaux

ESTPO : Ecole Supérieures des Travaux Publics de Ouagadougou

GAL : Grave Argileuse Latéritique

LNBTP : Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics

LPEE : Laboratoire Public d’Etudes et d’Essais

PK : Points Kilométriques

PST : Partie Supérieure des Terrassements

RN5 : Route Nationale Numéro 5

TN : Terrain Naturel

VNY : Ville Nouvelle de Yennenga

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AVANT-PROPOS
L’Ecole supérieure des travaux publics de Ouagadougou (ESTPO) est un
établissement privé d’enseignement supérieur, technique et professionnel créé en
2006 par un ensemble de cadres burkinabé. Reconnue par arrêté n° 2006-
190/MESSRS/SG/CNESSP/SP du 03/10/2006, l’ESTPO est située au Nord-Ouest de
l’ex mairie de Boulmiougou secteur 12 de Ouagadougou (ex secteur 17). La
formation assurée par l’ESTPO répond aux exigences du Conseil Africain et
Malgache pour l’Enseignement Supérieure (CAMES).
Les diplômes délivrés par l’école ont été reconnus par le CAMES lors de son 27ème
colloque sur la reconnaissance et l’équivalence des diplômes, tenu à Niamey au
Niger du 28 au 30 Novembre 2012.
L’ESTPO se donne pour mission, la formation des cadres dans les filières suivantes :

 Cycle Master (Ingénieurs de Conception) du Génie Civil Options

Bâtiments et Travaux Publics / Géomètre-topographe BAC + 5ans : Cette
formation permet aux étudiants d’acquérir des connaissances
approfondies correspondant à des emplois d’ingénieurs de conception
dans les domaines du génie civil.

 Cycle Licence professionnelle (d’Ingénieurs des Travaux) Options

Bâtiments et Travaux Publics / Topographe, BAC + 3ans : Ce cycle de
formation confère aux étudiants une qualification professionnelle de haut
niveau dans le domaine du génie civil, des bâtiments et de l’urbanisme
correspondant à des postes d’ingénieurs des travaux.

 Cycle Techniciens supérieurs du génie civil / Topographe, BAC + 2ans :

La formation permet aux étudiants d’acquérir une qualification professionnelle
correspondant à des emplois de techniciens supérieurs dans les domaines du
génie civil, du bâtiment et de l’urbanisme.
Chaque étudiant en fin de cycle, est tenu à rédiger un mémoire. C’est ainsi que nous
soumettons notre mémoire de fin de cycle de Licence Professionnelle d’Ingénieur
dont le thème est intitulé «SUIVI D’EXECUTION DES TRAVAUX
D’AMENAGEMENT DE LA VOIRIE DE LA VILLE NOUVELLE DE YENNENGA :
cas de la rue C20».

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RESUME
Ce présent projet, a pour but pour nous de suivre l’exécution des travaux
d’aménagement routier, afin de faciliter la circulation des engins sur la voie du
premier carrefour en allant vers la maison des témoins. L’étude qui sera faite pour ce
projet, consistera à la réalisation de la rue techniquement correcte selon le Cahier de
Clause Technique Particulier.

Notre route a une longueur de 1.3Km, avec 55 profils dont les paramètres ont été
adoptés en fonction de la vitesse de référence qui est de 60km/h. Le type de route
choisis est une route revêtue d’une chaussée à 4 voies séparée par un terre-plein-
central. La largeur de la chaussée est égale à 18 m.

La portance du sol est de catégorie S4 et le trafic est de type T2

Le choix des couches de la chaussée est :

- Couche de fondation : 20 cm de graveleux latéritique

- Couche de base : 15 cm de graveleux latéritique
- Couche de roulement : 5 cm de béton bitumineux

Après l’étude hydraulique, elle nous a amené à réaliser comme ouvrages de

franchissements dimensionnés avec une période de retour de 15 ans, 3 dalots de
section 100 cm * 100 cm * 120 cm et le réseau d’assainissement dimensionné avec
une période de 15 ans sont des caniveaux de section 60 cm * 60 cm à ciel ouvert.

Pour tout projet routier nous avons toujours à toucher l’environnement, nous ferons
une analyse environnementale pour avoir afin une idée sur les différents impacts
positifs et négatifs que peut générer ce projet.

MOTS CLES : Route, Chaussée, Dalot, Caniveau.

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LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Coordonnées de CGE BTP [1]........................................................................................... 6

Tableau 2 : Bilan des voies [1] .......................................................................................................... 11
Tableau 3 : Classe de trafic général [8] ............................................................................................ 25
Tableau 4 : Classification du sol support général [8] ....................................................................... 26
Tableau 5 : Le trafic choisis .............................................................................................................. 31
Tableau 6 : La classification du sol selon CEBTP ............................................................................... 32
Tableau 7 : La vitesse de reférence .................................................................................................. 33
Tableau 8 : Choix des couches de la chaussée ................................................................................. 33
Tableau 9 : Matériels de l’entreprise CGE BTP................................................................................. 38
Tableau 10 : Matériels en locations CGE BTP................................................................................... 39
Tableau 11 : Composition du matériau des caniveaux .................................................................... 56
Tableau 12 : Matériels utilisés pour les caniveaux........................................................................... 57

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LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Organigramme du CGE............................................................................................................... 8

Figure 2 : Localisation du projet............................................................................................................... 10
Figure 3 : Illustration de certaines terminologies routières ................................................................. 187
Figure 4 : Différentes parties d’une coupe de chaussée.......................................................................... 21
Figure 5 : Déformation de Chaussées souples sous sollicitation ............................................................. 22
Figure 6 : Déformation de chaussées semi – rigides sous sollicitation .................................................... 23
Figure 7 : Etat d’une chaussées rigides sous sollicitation ........................................................................ 24
Figure 8 : Organisation du personnel de la VNY ...................................................................................... 38
Figure 9 : Signalisations temporaires ....................................................................................................... 40
Figure 10 : Exemple de points d’axe de la rue B13 1ère profil .................................................................. 41
Figure 11 : Station totale Ts 06 plus......................................................................................................... 42
Figure 12 : Le sol naturel de la zone de projet ........................................................................................ 43
Figure 13 : Calage de la couche de fondation de la rue C20 .................................................................... 43
Figure 14 : Camion benne pour l’approvisionnement ............................................................................. 44
Figure 15 : Approvionnement de la rue C20 ............................................................................................ 44
Figure 16 : Travaux de malaxage ...............................................................4Error! Bookmark not defined.
Figure 17 : Compactage de la rue C20 ..................................................................................................... 47
Figure 18 : Densitomètre ......................................................................................................................... 48
Figure 19 : Niveleuse 140H ...................................................................................................................... 49
Figure 20 : Chargeuse................................................................................. Error! Bookmark not defined.0
Figure 21 : Compacteur à rouleau lisse...................................................... Error! Bookmark not defined.1
Figure22 : Compacteur à pied de mouton ................................................. Error! Bookmark not defined.1
Figure 23 : Lots des camions bennes ......................................................... Error! Bookmark not defined.1
Figure 24 : Citerne à eau ............................................................................ Error! Bookmark not defined.2
Figure 25 : Cterne à gazoil.......................................................................... Error! Bookmark not defined.2
Figure 26 : Fouilles d’un caniveau ............................................................................................................ 56
Figure 27 : Fouilles d’un dalot .................................................................................................................. 58

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TABLE DE MATIERES

DEDICACES ................................................................................................. Error! Bookmark not defined.

REMERCIEMENTS ...................................................................................... Error! Bookmark not defined.
SIGLES ET ABREVIATIONS ....................................................................................................................... III
AVANT-PROPOS ...................................................................................................................................... IV
RESUME ................................................................................................................................................... V
LISTE DES TABLEAUX .............................................................................................................................. VI
LISTE DES FIGURES................................................................................................................................. VII
TABLE DE MATIERES ............................................................................................................................. VIII
INTRODUCTION ......................................................................................... Error! Bookmark not defined.
1. Contexte et justification ................................................................................................. 3
2. Objectifs....................................................................................................................................... 3
2.1 Objectif Global ....................................................................................................................... 3
2.2 Objectifs spécifiques.............................................................................................................. 3
3. PRESENTATION DU PROTOCOL D’ETUDE ....................................................................................... 4
3.1. Choix et intérêt du thème ........................................................................................................ 4
3.2. Méthodologie ........................................................................................................................... 4
3.3. Résultats attendus .................................................................................................................... 4
CHAPITRE I : GENERALITES SUR L’ETUDE ................................................................................................ 5
I.1. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCEUIL.............................................................................. 6
I.1.1. Générale ................................................................................................................................. 6
I.1.2. Historique ............................................................................................................................... 6
I.1.3. Domaine d’activités du CGE ................................................................................................... 7
I.1.4. Organigramme du CGE ........................................................................................................... 7
I.1.5. Personnels .............................................................................................................................. 8
I.2. PRESENTATION DU PROJET D’ETUDE ............................................................................................ 9
I.2.1. Description du projet et état des lieux ................................................................................... 9
I.2.2. Consistance des travaux ....................................................................................................... 11
I.2.3. Réalisation de la Rue C20 ..................................................................................................... 11
I.2.4. Zone d'emprunt du matériau ............................................................................................... 13
I.2.5. Réseaux de drainage prévue par le chantier ........................................................................ 14

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CHAPITRE II: GENERALITES SUR LES ROUTES....................................................................................... 15

II.1. DEFINITION D’UNE ROUTE ......................................................................................................... 16
II.1.1. Le tracé en plan ................................................................................................................... 16
II.1.2. Le profil en long ................................................................................................................... 16
II.1.3. Le profil en travers............................................................................................................... 16
II.2. TERMINOLOGIE ROUTIERE ......................................................................................................... 16
II.3. CHAUSSEE ................................................................................................................................... 18
II.3.1. Définition ............................................................................................................................. 18
II.3.2. Rôle des chaussées .............................................................................................................. 18
II.3.3. Les sollicitations et contraintes des chaussées ................................................................... 18
II.3.4. Différentes parties d’une structure de chaussée et leur rôle ............................................. 19
II.3.4.1. Couche superficielle ou couche de roulement ............................................................. 19
II.3.4.2. Couche d’assise ............................................................................................................ 20
II.3.4.3. Couche de forme .......................................................................................................... 20
II.3.5. Différentes structures de chaussées ................................................................................... 21
II.3.5.1. Chaussée souple ........................................................................................................... 22
II.3.5.2. Chaussée semi-rigide .................................................................................................... 22
II.3.5.3. Chaussée rigide............................................................................................................. 23
II.3.6. Facteurs influant sur la durabilité des chaussées................................................................ 24
II.3.6.1. Trafic ............................................................................................................................. 24
II.3.6.2. Environnement ............................................................................................................. 25
II.3.6.3. Sol Support ................................................................................................................... 26
II.3.6.4. Matériaux ..................................................................................................................... 26
CHAPITRE III : ........................................................................................................................................ 28
A. Presentation de la rue C20 ......................................................................................................... 29
III.1 Données caractéristiques géométriques et conception de la chaussée .................................... 29
III.1.1. Le tracé en plan .................................................................... Error! Bookmark not defined.9
III.1.2. Le profil en travers................................................................ Error! Bookmark not defined.9
III.1.3 Le profil en long ................................................................................................................... 30
III.1.4 Structure de la chaussée ..................................................................................................... 30
III.1.4.1. Le trafic ........................................................................................................................ 31
III.1.4.2. La classification du sol ................................................................................................ 32

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III.1.4.3. La vitesse de référence ................................................................................................ 32

III.1.4.4. Le choix du type de chaussée ...................................................................................... 33
III.1.4.5. Les différentes couches et épaisseurs de la chaussée ................................................ 33
III.2. Présentation des acteurs du projet ........................................................................................... 34
III.2.1. Les intervenants directs du projet.................................................................................. 34
III.2.2 Les partenaires du projet ................................................................................................ 35
B. Déroulement des travaux de la rue C20 ..................................................................................... 35
III.3. PLANNING D’EXECUTION DES TRAVAUX ................................................................................... 35
III.3.1. PRESENTATION DES PLANNING ...................................................................................... 35
III.3.2. PLANNING DE MOBILISATION DU PERSONNELS ............................................................ 36
III.3.2.1. Le personnels du chantier ..................................................................................... 36
III.3.2.2. Organisation du personnel...................................... Error! Bookmark not defined.7
III.3.3. PLANNING DE MOBILISATION DU MATERIELS ............................................................... 38
III.4. SIGNALISATION ROUTIERE PRESENT SUR LE CHANTIER ............................................................ 39
III.5. TRAVAUX DE TERRASSEMENT ................................................................................................... 40
III.5.1. DEFINITION ..................................................................................................................... 40
III.5.2. TRAVAUX PRELIMINAIRE ................................................................................................ 41
III.5.3. METHODOLOGIE DE LA MISE EN ŒUVRE DE LA CHAUSSEE........................................... 41
III.5.3.1. Implantation du tracé ........................................................................................... 41
III.5.3.2. Mise en œuvre de la plateforme .......................................................................... 42
III.5.3.3. Mise en œuvre de la couche de fondation .......................................................... 43
III.[Link]. Calage de la couche de fondation ............................................................ 43
III.[Link]. Approvisionnement de la rue C20 ........................................................... 43
III.[Link]. Etalage du matériau ................................................................................ 44
III.[Link]. Compactage de la rue C20 ..................................................................... 46
III.[Link]. Intervention du laboratoire .................................................................... 47
III.5.3.4. Mise en œuvre de la couche de base ................................................................... 48
III.5.3.5. Engins utilisés pour le terrassement .................................................................... 48
III.[Link]. Niveleuse ................................................................................................ 48
III.[Link]. Chargeuse ............................................................................................... 49
II.[Link]. Compacreur ............................................................................................. 50
III.[Link]. Camions bennes ..................................................................................... 51

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III.[Link] Camions citernes ..................................................................................... 52

CHAPITRE IV : EXECUTION DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENTS ....................................................... 53
IV.1. GENERALITE............................................................................................................................... 54
IV.2. LES DIFFERENTS TYPES D’OUVRAGES........................................................................................ 54
IV.2.1. Definition............................................................................................................................ 54
IV.2.2. Mise en œuvre des carniveaux et des dalots ..................................................................... 55
IV.2.2.1. Caniveaux .................................................................................................................... 55
IV.[Link] Choix du type de matériau ................................................................................... 55
IV.[Link]. Implantation ........................................................................................................ 55
IV.[Link]. Fouilles ................................................................................................................. 55
IV.[Link]. Composition du matériau .................................................................................... 56
IV.[Link]. Matériels utilisés pour la mise en oeuvre ........................................................... 56
IV.2.2.2. Dalots .......................................................................................................................... 57
IV.[Link]. Les différents types de dalots .............................................................................. 57
IV.[Link]. Choix du type de matériau .................................................................................. 57
IV.[Link]. Implantation ........................................................................................................ 58
IV.[Link]. Fouilles ................................................................................................................. 58
IV.[Link]. Ferraillages........................................................................................................... 58
IV.[Link]. Coffrage ............................................................................................................... 59
IV.[Link]. Coulage de béton................................................................................................. 59
IV.[Link]. Matériels utilisés pour la mise en œuvre des dalots ........................................... 59
V- BILAN DE STAGE ET RECOMMANDATIONS ....................................................................................... 60
V.1. Bilan de stage................................................................................................................. 60
IV.2. Recommandation ......................................................................................................... 61
CONCLUSION ET PERSPECTIVES ............................................................................................................ 62
BIBLIOGRAPHIE ...................................................................................................................................... 63
ANNEXES................................................................................................................................................ 64

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INTRODUCTION

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La route : C’est une voie ou un passage aménagé au sol et qui permet la circulation
des biens et des hommes entre deux (02) points A et B. On distingue sur le plan
structurel deux (02) types de routes : les routes non revêtues (route en terre) et les
routes revêtues.

La création d’un système de communication routière apparait comme fondamentale

dans la réalisation du développement d’un pays. Le cout de sa réalisation n’est pas à
négliger, au Burkina Faso le coût estimatif d’une route est de 100 millions à 2
milliards de Fcfa/Km linéaire. Pour tout ingénieur en route, il est de son devoir de
réaliser une route techniquement correcte assurant la sécurité, le confort et
l’esthétique. Pour cela plusieurs compétences doivent être conjuguées à savoir :
l’utilisation des bons plans de la conception géométrique, l’application des données
géotechniques, de l’étude socio-économique, de l’impact environnemental et le bon
suivi de sa mise en œuvre.

L’entreprise CGE BTP qui est une entreprise évoluant dans ce domaine prend à sa
charge la réalisation de la voie d’accès à la maison des témoins. Elle vise à bitumeux
la route afin d’améliorer les conditions de circulation sur la voie. Il s’agira pour nous
de suivre l’exécution de la route qui assurera non seulement sa bonne mise en
œuvre suivant les normes mais permettre la durabilité de la route, une fluidité du
trafic, le confort, finir dans le délai et certainement à moindre coût.

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1. Contexte et justification

Pour désengorger la capitale, une Ville Nouvelle de Yennenga qui s’étend sur
une superficie de 678,3 ha verra le jour d’ici 2030 située dans la commune de Koubri
à une quinzaine de kilomètres seulement au sud de Ouagadougou. Le projet Ville
Nouvelle de Yennenga proposera tous types d’habitats: logements sociaux,
logements économiques ou hauts de gammes. La ville accueillera des complexes
hôteliers, un centre de conférence, des immeubles de bureau avec l’ambition de
développer un pôle d’attractivité régional autour de la capitale. Une coulée verte
traversera la ville d’Ouest en Est, mettant en valeur les collines et les arbres
existants. Ses dans ce cadre qu’il est prévu des travaux d’aménagements
d’infrastructures routières aux nombres de quatre cent soixante-huit (468) Rues soit
un linéaire total d’environ 139,42 Km de voirie pour faciliter la libre circulation des
usagers et donnés une vue agréable de la Ville Nouvelle de Yennenga.

Pour de tel projet, nous constatons dans des endroits au Burkina Faso
qu’après l’inauguration de ces infrastructures quelques années plus tard, à leurs
destructions précoces par manque de suivi à l’exécution ou de laisser aller à la mise
en œuvre dans la réalisation de ces infrastructures. Pour remédier à cela, des
mesures doivent être prise et appliquer pour freiner ce fléau si nécessaire. C’est
dans ce contexte que ce situe notre présente étude intitulée : » SUIVI
D’EXECUTION DES TRAVAUX D’AMENAGEMENTS DE LA VOIRIE DE LA VILLE
NOUVELLE DE YENNENGA : cas de la rue C20 ».

2. Objectifs
2. 1 Objectif Global
L’objectif global de cette étude est de suivre de près les différentes étapes de la
mise en œuvre de la chaussée conformément au Cahier de Clause Technique
Particulier.

2. 2 Objectifs spécifiques
 Visiter le chantier ;
 Faire un état des lieux ;

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 La découverte du lieu d’emprunt du matériau ;

 Avoir les documents architecturaux ;
 Connaitre le planning de mobilisation du personnel et du matériel ;
 Mise en œuvre de la chaussée.

3. PRESENTATION DU PROTOCOL D’ETUDE

3.1 Choix et intérêt du thème

En tant qu’étudiant en fin de cycle d’ingénieur de travaux en génie civil, nous avons
porté notre choix sur ce thème parce que le phénomène de destruction précoce par
manque de suivi ou de laisser aller est d’actualité sur plusieurs chantiers dans la ville
de OUAGADOUGOU. Ainsi, arriver à mener à bien cette étude serait un avantage
pour nous car nous serons aptes à prévenir d’éventuels cas qui se présenteraient à
nous dans le cadre de l’exercice de nos futures missions.

3.2 Méthodologie
 Données caractéristiques géométriques et conceptions déterminant la
chaussée projetée ;
 Déroulement des travaux ;
 Exécution des ouvrages d’assainissements ;
 Recommandations ;
 Rechercher la bibliographie qui sied.

3.3 Résultat attendu

En général des solutions pour un bon suivi d’exécution de la chaussée sont
proposées. Puis en particulier :

 Le chantier est visité ;

 Un état des lieux est fait ;
 Les documents architecturaux acquis ;

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 La découverte du site d’emprunt ;

 La mobilisation du personnel et matériel acquis ;

Réalisée la voie selon le Cahier de Clause Technique Particulier.

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CHAPITRE I : GENERALITES SUR LE PROJET

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CHAPITRE I : GENERALITES SUR LE PROJET

I.1. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCEUIL

I.1.1. Généralité
Pour parfaire leur formation, les étudiants des différentes écoles de formation sont
appelés à pratiquer des stages au sein des entreprises exerçant dans le domaine.
C’est dans cette optique qu’en fin de cycle, nous profitons de ses stages pour rédiger
un mémoire traitant d’un thème en rapport avec les activités de la structure d’accueil.
CGE BTP étant la structure qui nous a accueillis, nous parlerons de son historique,
de son secteur d’activité, de son organigramme, et de personnel.

I.1.2. Historique
Le groupe Compagnie General des Entreprises (CGE BTP) est une solide
entreprise burkinabè qui a été créée en 1996 par son actuel Président et Directeur
Monsieur Saidou TIENDREBEOGO d’un capital social de 20 000 000 FCFA,
évoluant principalement dans le métier des Bâtiments et Travaux Publiques tant au
Burkina Faso que dans les pays de la sous-région, avec les coordonnées figurants
dans le tableau ci-dessous

Tableau 1 : Coordonnées de CGE BTP

N0 INTITULE INFORMATION

1 REGISTRE DE COMMERCE BF OUA 2008 M 174

2 FORME JURIDIQUE Société Anonyme

3 ADRESSE 01 BP 1337 Ouagadougou 01

4 SIEGE SOCIAL Avenue Babanguida rue 29.46

5 TEL +22625361187/ FAX : +22625361177

6 SITE WEB [Link]

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I.1.3. Domaines d’activités

La compagnie Générale des Entreprises (CGE) est une solide entreprise Burkinabè.
Son siège est à Ouagadougou au Burkina Faso. Elle évolue principalement dans la
construction de :

 Bâtiments (industriel, administratif, pédagogique, récréatif, à usage

d’habitation…),
 Routes (pistes rurales, roues en terres et bitumées),
 Ouvrages d’arts (ponts, dalots, radiers),
 Barrages (homogène en terre ou en béton),
 Adductions d’eau potable (château d’eau et pose de canalisations),
 Aménagements hydro agricoles (périmètres irrigués)
 Construction métallique (charpente et couvertures métalliques).
Plus de Dix-huit ans d’existence, l’activité de la CGE n’a cessé de croitre tout en se
diversifiant, signe d’une gestion interne saine et dynamique. Plus de Dix-huit ans
d’activités, plus de Dix-huit ans d’excellence. Ce capital d’expérience acquis et de
savoir-faire permet aujourd’hui à la CGE d’exécuter les missions avec compétence,
efficacité, et dextérité.

Le dynamisme de la CGE s’exprime également à travers la mutation juridique

enclenchée depuis 2000. En effet, la CGE est passée du statut de Société à
Responsabilité Limitée (SARL) à celui de Société Anonyme (SA), devenant ainsi
pleinement une société de capitaux.

La CGE est une entreprise en pleine croissance. Elle a acquis de solides références
techniques financières dans ses différents domaines d’activités depuis sa création.
Elle a ouvert une agence au Mali en 2007, une agence au Niger en 2008, une
agence au Benin en 2009, une agence au Togo en 2011, une agence au Sénégal et
en Côte d’Ivoire en 2013. Elle compte étendre ses activités dans d’autres pays
africains en offrant des services de qualité et durables. Chacune de ces agences
travaille avec le même dynamisme et la même volonté de satisfaire les clients.

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I.1.4. Organigramme de CGE BTP

La hiérarchisation au sein d’une entreprise notamment celle du BTP, permet de
distinguer le rôle ou le poste qu’occupe chaque employé au sein de la structure.
L’organigramme est de ce fait le tableau schématique qui représente les fonctions au
sein d’une entreprise ainsi que le personnel rattaché.

L’organigramme ci-dessous présente la structuration au sein de CGE BTP

ADMINISTRATION
GÉNÉRALE

Administrateur
général [Link]
TIENDREBEOGO

Directeur du Responsable
Responsable Affaire Chef de Service
développement Ressource Humaine
Juridique [Link] Comptabilité M.
[Link] Mme MONIQUE
SANA SALA OUEDRAOGO
TIENDREBEOGO KONATE

ADMINISTRATION
TECHNIQUE

Directeur technique
[Link]
CAMARA

Directeur des travaux Conducteur des Tâcherons

(04) Chef de chantier (09)
travaux (06) (20)

Figure 1 : Organigramme de CGE BTP

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I.1.5 PERSONNELS
La CGE s’est attachée de cadres compétents qui forment un noyau de
professionnels qui, chaque jour, recherchent la performance et l’excellence dans le
travail.

Elle compte aujourd’hui, plus de 600 travailleurs répartis entre la direction générale,
les services techniques, les différentes agences et les différents chantiers. Dans le
domaine des travaux publics et les bâtiments, elle dispose de :

 20 Ingénieurs de travaux publics issus de grandes écoles

d’Ingénieur
 35 Techniciens Supérieurs de travaux publics
 45 Chefs de chantiers ayant tous au minimum le BEP
 Plus de 1000 Ouvriers et Conducteurs qualifiés permanents et
occasionnels.

L’entreprise CGE BTP est une entreprise disposant des qualifications

nécessaires pour évoluer dans le Génie Civil. Avec son personnel qualifié et son
matériel adéquat, elle se bat tous les jours pour satisfaire les attentes de ses clients.

I.2. PRESENTATION DU PROJET D’ETUDE

I.2.1. Description du projet et état des lieux

Le projet est localisé dans la commune de Koubri à 15 Kilomètres au Sud de la
capitale du Burkina Faso sur le côté Est de la route nationale N°5 (RN°5) et est
longue de 1,1 Kilomètres. Nous rappelons que la route nationale N°5 est celle qui
relie la capitale Burkinabé à la frontière de Ghana en passant par les localités telles
que Manga et Po. La carte ci-dessous renseigne plus d’avantage.

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Figure 2 : Localisation du projet

Le site sur lequel est délocalisé le projet ne présente pas d’habitation,

d’assainissement. Elle ne présente aucun aménagement routier ni de réseau d’eau,
d’électricité et télécommunication, alors c’est un site assez vierge dont la
construction de la ville projetée devrait permettre le réaménagement.

La zone du projet à un réseau accidenté car il présente une pente dirigée dans le
sens Sud-Est / Nord-Ouest, environs trois (03) collines ont étés identifiées sur le site,
d’une couverture végétale clairsemée constituée par des zones de cultures et de
rares herbes et d’arbustes. Il faut noter aussi que la zone du projet comporte
plusieurs cours d’eau dont trois (03) principaux sur le site et trois (03) autres sur la
voie d’accès mais aucun ouvrage d’assainissement n’a été identifier sur le site.

I.2.2. Consistance des travaux

L’aménagement de la route consiste en :

des travaux d’installation ;

la réalisation de la voie ;

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les travaux de construction d’ouvrages d’assainissement ;

les travaux de signalisation horizontale ;
les mesures environnementales et sociales.

L’origine du projet (PK0) se situe à l’embranchement du premier carrefour de la Ville

Nouvelle de Yennenga entre la rue C19 et la rue C21. Elle prend fin devant la
maison des témoins.

Tableau 2 : Bilan de voies [1]

Tronçon Voie Piste cyclable Contre‐allées Total de voies

principale

Ru C20 2 * 2 - - 4

I.2.3. Réalisation de la rue C20

Pour ce qui est de la réalisation de la rue nous allons la définir en trois partis qui
sont :

Premièrement l’acquisition des documents utilisés pour sa réalisation, ensuite

connaitre les données de base de la rue et enfin connaitre l’état des lieux du sol
naturel (Couche de forme).

 L’acquisition des documents

En tant que technicien supérieur du Génie-Civil envoyé pour le SUIVI D’EXECUTION

DES TRAVAUX DE LA RUE il met obligatoire que j’ai nécessairement les documents
sur lesquels je me baserais pour comparer et faire mettre en place les travaux de la
rue conformément aux normes prescrit. Nous avons :

 les documents graphiques : Ils sont constitués de dessins sous forme de

plans d’exécution architecturale ;

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 la Description Générale : elle est composée d’un descriptif du projet mais

aussi d’une description des travaux avec les matériaux et leur mise en

œuvre ;

 le CCTP : Il contient les règles d’exécution des travaux ;

 La connaissance des données de base de la rue C20.

Nous avons comme :

 Emprise d’une largeur d’environ 30 ml tout le long ;

 Largeur de la plateforme à exécuter dans le cadre du présent projet : 20 m ;
 Largeur de la chaussée : 18m ;
 Largeur du TPC : 2 m ;
 Une couche de fondation en graveleux latéritique d’épaisseur 20cm ;
 Une couche de base en graveleux latéritique d’épaisseur 15cm ;
 Un revêtement en enduit superficiel bicouche sur la chaussée de 5cm.

 L’état des lieux du sol naturel

Il est indispensable de disposer d'une bonne assise pour que le corps de la
chaussée soit mis en place dans des conditions satisfaisantes et pour qu'il conserve,
dans le temps, une indéformabilité suffisante. Il faudrait éviter d’avoir un sol de CBR
inférieur à 5, il sera préférable de le substituer avec des matériaux de meilleure
qualité ou de traiter la plateforme en place. Le CBR à prendre en compte pour le
dimensionnement dépendra de l’épaisseur et de la qualité du matériau de
substitution.
La reconnaissance géotechnique du tracé a consisté tout d’abord à réaliser des
sondages ou puits manuels à intervalle régulier, ensuite à prélever des échantillons
remaniés pour les essais de laboratoire. Les conclusions de l’étude géotechnique
indiquent que les sols sont homogènes et sont à dominante graveleux latéritique
friable. Le CBR du sol est compris entre 15 et 30, ce qui donne comme portance du
sol, la classe S4 15 < CBR <30. Il est recommandé de ne pas mettre de couche de
forme étant donné la qualité du sol de support.

I.2.4. Zone d’emprunt du matériau

Pour ce qui est de l’emprunt c’est l’une des parties la plus importante dans la
réalisation de tout projet routier. En effet vue la distance et l’état de la voie d’accès

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au site d’emprunt du matériau a un grand impact (positif ou négatif) sur la réalisation

du projet. Nous identifierons quelques impacts positifs et négatifs pour la réalisation
du projet.

 Impacts positifs

Les impacts positifs qu’engendrera la réalisation de la rue à la découverte du site

d’emprunt sont :

- Minimise la distance entre la réalisation du projet et le lieu du site d’emprunt

- Avoir un bon état de la voie d’accès au site d’emprunt
- Economisé en carburant
- Etre dans le délai d’exécution
- Réduction du cout du transport
- Augmentation des chiffres du compte bancaire au profil de l’entreprise

 Impacts négatifs

Les impacts négatifs qu’engendrera la réalisation de la rue à la découverte du site

d’emprunt sont :

- Une longue distance entre la réalisation du projet et le lieu du site d’emprunt

- Le cout élevé du transport des camions
- Une grande consommation du carburant
- Le ralentissement des travaux qui engendre des retards dans le délai
d’exécution
- La destruction des camions par l’état de la voie d’accès
- Le cout très élevés du projet

Pour ce qui est de notre projet la zone d’emprunt est située à 7 km au Sud de la
zone du projet avec une voie d’accès en bon état. Les résultats géotechniques ont
montrés que la zone d’emprunt est de sol de bonne qualité qui est constitué de sol
graveleux latéritique dominante. Vue l’aspect du matériau on peut noter qu’il
appartient à la classification de sol de portance S4.

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I.2.5. Réseaux de drainage prévue par le chantier

L’hygiène et l’élimination des nuisances liées à l’eau sont la base de la conception du

présent réseau de drainage. Son fonctionnement est basé sur l’évacuation rapide
des eaux pluviales vers l’exutoire par l’intermédiaire d’un système d’assainissement
pluvial séparatif à ciel ouvert.

Ce qui a conduit à concevoir des ouvrages organisés sous forme de réseaux

convergent vers des exutoires avec pour objectif essentiel, le transfert des eaux
pluviales provenant de l’amont et de l’intérieur de la zone du projet. Le schéma
d’assainissement pluvial propose dans le cadre de ce projet deux (02) types
d’ouvrages :

- Les caniveaux : ils seront réalisés en perré maçonné de sections différentes

et délimitant les différentes rues ;
- Les dalots : ouvrage de franchissement réalisé en béton armé, on les
rencontre à l’intersection des rues et plus précisément au croisement de deux
caniveaux.

Il est également prévu à l’extrémité aval de tous les caniveaux sortant de la limite de
la zone de projet, l’aménagement de chenaux d’évacuation en terre qui évacueront
les eaux provenant du réseau afin d’assurer une continuité du ruissellement naturel.

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CHAPITRE II : GENERALITES SUR LES ROUTES

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II.1. Définition d’une route

Une route est une voie de communication terrestre aménagée permettant de se
déplacer d’un point A à un point B. Elle a pour but de permettre la circulation en toute
saison, dans les conditions suffisantes et aussi durables que possible de confort et
de sécurité. La route participe de nos jours à la qualité de l’environnement et du
cadre de vie .C’est aussi un facteur important pour le développement des différentes
nations.

Une route est définie par trois éléments fondamentaux :

II.1.1. Le tracé en plan

Il définit le tracé de la route et indique par la même occasion son environnement et
l’emplacement des ouvrages d’art et de ses équipements.

II.1.2. Le profil en long

Il s’agit d’une coupe longitudinale de la route et indique les pentes longitudinales, les
raccordements, les hauteurs des remblais et des déblais au niveau de l’axe.

II.1.3. Le profil en travers

Il constitue les coupes transversales perpendiculairement à l’axe de la chaussé.

2. II.2. TERMINOLOGIE ROUTIERE

Le profil en travers type d’une route nous montre la constitution suivante :

 L’emprise : C’est la partie du terrain qui appartient à la collectivité et est

affectée à la route ainsi qu’à ses dépendances.
 L’assiette : surface du terrain réellement occupée par la route.
 La Plate-forme : surface de la route qui comprend la chaussée et les
accotements.
 La Chaussée : surface aménagée de la route sur laquelle circulent les
véhicules.
 Les accotements : zones latérales de la plate-forme qui bordent
extérieurement la chaussée affectée à la circulation des cycles et des piétons.

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Figure 3 : Illustration de certaines terminologies routières

 Le terrain naturel : il se défini comme l’état auquel se présentait le milieu

avant les travaux.
 Les fossés : tranchées latérales bordant les accotements et destinées à
recueillir les eaux de ruissellement de la chaussée. Ils sont exécutés en amont
des talus de déblais et aux pieds des talus de remblai.
 Les talus : parois inclinées de déblai ou de remblai suivant la nature des
terrains. On distingue les talus de déblais dont les pentes sont de 1/1 et les
talus de remblais dont les pentes sont de 3/2.
Certain nécessitent un revêtement de protection contre les eaux de
ruissèlement (gazon, perré maçonné…).
 Un déblai : Une route est dite en déblai, lorsque le niveau de la chaussée est
plus bas que celui du TN.
 Un remblai : Une route est dite en remblai lorsque le niveau de la chaussée
haut que celui de la chaussée.
 Une rampe : C’est une section de route qui monte par rapport à un
observateur.
 Une pente : C’est une section de route qui descend par rapport à un
observateur.

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Dans la suite de notre travail nous porterons une attention particulière à la

principale partie de la route qu’est la chaussée.

3. II.3. CHAUSSEE
II.3.1. Définition
Une chaussée est une structure qui est constituée de plusieurs couches de
matériaux mises en œuvre sur un sol terrassé appelé sol support.

Elle est aussi définie selon la norme NF P 98086,2011 comme une structure
constituée par superposition de matériaux granulaires dimensionnés plus ou moins
épais, disposées en une ou plusieurs couches bien individualisées ayant chacune un
rôle déterminé et dont la fonction est de résister aux actions mécaniques du trafic.

II.3.2. Rôle des chaussées

Le rôle principal des chaussées est d’écouler :

 Un débit de véhicules de toutes catégories.

 Des charges variables en :
 Nombre par jour ou cumulé ;
 Poids par roue, par essieu ;
 Répartition géométrique (distance entre les essieux par exemple) ;
 Nature de pneumatique (radial ou armés).

 Le trafic :
 Par tous les climats ;
 Sur tous les sols ;
 Pendant une certaine durée ;
 Pour un certain prix initial ;
 Pour un certain entretien ;
 Pour un certain niveau de service ;
 Pour une certaine tolérance de dégradation ;

II.3.3. Les sollicitations et contraintes des chaussées

Ces sollicitations sont d’ordre :

 Mécaniques (charges) qui sont entre autres :

 Le poids statique ;
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 La pression au sol ;
 Les efforts horizontaux (accélération ; freinage ; rotation) ;
 Répétition des charges ;

 Climatiques :
 Pluie et eau en général ;
 Gel / dégel ;
 Froid / chaud ;
 Soleil (UV) ;

 Diverses : à savoir :
 Les agents chimiques (Kérosène …) ;
 Déversement accidentels de gazole ; huile…

Tandis que les contraintes sont en général d’ordre économique à savoir :

 La durée de vie de la chaussée ;

 Le niveau de service ;
 Le cout du premier investissement ;
 Le cout d’entretien ;
 L’environnement, c’est-à-dire les ressources disponibles.

II.3.4. Différentes parties d’une structure de chaussée et leur rôle

La structure d’une chaussée comprend trois types de couches avec d’éventuelles
sous-couches. Ce sont (de la surface en profondeur) :

II.3.4.1. Couche superficielle ou couche de roulement

Comprenant le revêtement en contact avec la circulation pouvant être composé de

deux sous-couches (une couche de liaison et une couche de roulement).

Elle assure la fonction d’étanchéité des couches d’assise vis-à-vis des infiltrations
d’eau. A travers ses caractéristiques de surface, elle garantit la sécurité et le confort
des usagers.

Cette couche d‘usure peut être de plusieurs types :

 Pavage ;
 Enduits superficiels (bicouche ou tricouche) ;
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 Enrobés bitumineux ;
 Enrobés denses ou Bétons bitumineux ;
 Béton de ciment.

II.3.4.2. Couche d’assise

C’est l’élément structurel principal de la chaussée. Elle se décompose en deux sous-

couches, la couche de base et la couche de fondation;

Elles apportent à la structure de chaussée l’essentiel de sa rigidité et répartissent

(par diffusion latérale) les sollicitations, induites par le trafic, sur la plate-forme
support afin de maintenir les déformations à ce niveau dans les limites admissibles.

 La couche de base

La couche de base joue les rôles suivants:

- supporter les charges de trafic transmises par le revêtement,
- constituer la couche rigide pour le compactage de la couche de roulement;
- neutraliser les effets négatifs des agents atmosphériques. Elle est
prépondérante et doit être constituée de matériaux suffisamment durs pour
résister à l'attrition. Il est spécifié que le matériau cru doit avoir un grand indice
portant (CBR > 80%) ou alors qu'il soit traité (CBR > 120 ou 160%). La couche
de base est faite en graveleux naturels ou concassé, de granularité dense ou
ouverte, et peut être stabilisée.

 La couche de fondation

C'est la couche immédiatement au-dessus de la plate-forme, elle joue comme rôle la

répartition de façon homogène des contraintes sur le sol support. Cette couche doit
être bien compactée pour éviter les tassements ultérieurs. Les matériaux qui la
composent doivent avoir un CBR ≥ 30%.
II.3.4.3. Couche de forme

Il peut arriver que l’on rencontre dans un même projet des sols de caractéristiques
très variables. Ainsi pour améliorer et uniformiser la portance du sol, on est amené à
interposer, entre le sol support et les couches de chaussée, un élément de transition
qui peut être constitué soit de matériaux grenus roulés ou concassés, soit de
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matériaux traités aux liants hydrauliques : c’est la couche de forme. C’est elle qui fait
la transition entre la structure et la partie supérieure des terrassements(PST). Son
interface avec la couche d’assise est dénommées plate-forme de chaussée et a la
fonction de repartir sans dommage les efforts du à la circulation des véhicules sur le
sol.

Figure 4 : Différentes parties d’une coupe de chaussée

II.3.5. Différentes structures de chaussées

Selon le fonctionnement mécanique de la chaussée, on distingue généralement
trois types de structures à savoir :

 La chaussée souple ;
 La chaussée semi-rigide ;
 La chaussée rigide.

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II.3.5.1. Chaussée souple

C’est une structure de chaussée dans laquelle l’ensemble des couches liées qui la
constituent, est traitée aux liants hydrocarbonés. La couche de fondation et/ou la
couche de base peuvent être constituées de grave non traitée.

Elle se comporte comme une plaque de caoutchouc lorsqu’une charge lui est
appliquée. En effet lorsqu’il y’a le passage d’une charge, le sol support se déforme
avec la structure de la chaussée.

Après le passage de la charge, la chaussée retrouve sa forme d’avant.

Cependant il faut noter que si la charge est trop lourde et trop fréquente, la chaussée
ne reprend pas sa forme initiale. Ce qui entrainera une dégradation rapide de la
structure.

Figure 5 : Déformation de Chaussées souples sous sollicitation

II.3.5.2. Chaussée semi-rigide

Elle comporte une couche de surface bitumineuse reposant sur une assise en
matériaux traités aux liants hydrauliques disposés en une couche (base) ou deux
couches (base et fondation). Soumise au passage d’une charge,

- La structure de chaussée se déforme peu (< 0,5 mm) ;

- La charge est bien répartie sur le sol ;

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- Le sol se déforme peu.

Cependant lorsqu’elle est soumise à une charge trop lourde

- Le sol se déforme beaucoup ;

- La chaussée casse ;
- Apparition d’une dégradation.

Figure 6 : Déformation de chaussées semi – rigides sous sollicitation

II.3.5.3. Chaussée rigide

Dans la chaussée rigide, la couche de surface et la couche de base sont

confondues.

Dans le cas d’une chaussée neuve à faible trafic, la couche de fondation n’est pas
nécessaire.

La dalle en Béton de Ciment peut ainsi être réalisée directement sur l’arase
terrassement ou sur la plateforme support de chaussée. L’illustration est faite sur la
figure 6 suivante :

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Figure 7 : Etat d’une chaussées rigides sous sollicitation

II.3.6. Facteurs influant sur la durabilité des chaussées

Les structures de chaussée sont conçues pour répondre à des objectifs bien précis
mais pour répondre à ces objectifs, il doit être pris en compte dans son
dimensionnement certains facteurs qui pourraient influencer sont bon
fonctionnement. Ces facteurs peuvent être :

- Le trafic ;
- L’environnement ;
- Le sol support ;
- Les matériaux.

II.3.6.1. Trafic

Le trafic de dimensionnement (le trafic équivalent NE) est essentiellement le nombre

de poids lourds (véhicules supérieur à 3.5 tonnes). Il intervient comme paramètre
d’entrée dans le dimensionnement des structures de chaussées et le choix des
caractéristiques intrinsèques des matériaux pour la fabrication des matériaux de
chaussée.
Détermination de la classe de trafic :
Le trafic équivalent (NE) ou encore nombre cumulé de Poids Lourds s’obtient par la
relation suivante :

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𝐍𝐄 = 𝐍𝐏𝐋 × 𝐂𝐀𝐌
Avec NPL : Nombre de Poids Lourds et CAM : Coefficient d’Agressivité Moyen
Le Nombre de Poids Lourds est défini par :
(𝟏 + 𝐢)𝐧−𝟏
𝐍𝐏𝐋 = 𝟑𝟔𝟓 × 𝐓𝐌𝐉𝐀 [ ]
𝐢
Où :
- TMJA : Le Trafic Moyen Journalier Annuel (obtenu par un comptage des
véhicules)
- n : La durée de vie de la route
- i : Le taux d’accroissement annuel du trafic
Connaissant le nombre cumulé de poids lourds, le guide pratique de
dimensionnement des chaussées en pays tropicaux permet de faire le choix de la
classe de trafic.

Tableau 3 : Classe de trafic [8]

Nombre cumulé de Poids
Classe de trafic
Lourds (NE)

NE < 5.105 T1
5.105 ˂ NE ˂ 1,5.106 T2
1, 5.106 ˂ NE ˂ 4.106 T3
4.106 ˂ NE ˂ 1.107 T4
107 ˂ NE ˂ 2.107 T5

II.3.6.2. Environnement

Le climat et l’environnement influent considérablement sur la bonne tenue de la

chaussée en termes de résistance aux contraintes et aux déformations. Ainsi, la
variation de la température intervient dans le choix du liant hydrocarboné ; celle des
précipitations liées aux conditions de drainage conditionne la teneur en eau du sol
support.

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Cette teneur en eau permet de caractériser le sol et constitue de ce fait, un

paramètre crucial dans le dimensionnement de la chaussée.

II.3.6.3. Sol Support

Les structures de chaussées reposent sur un ensemble dénommé « plate – forme

support de chaussée » constitué du sol naturel terrassé, éventuellement traité,
surmonté en cas de besoin d’une couche de forme.
Les plates-formes sont définies à partir :
 De la nature et de l’état du sol ;
 De la nature et de l’épaisseur de la couche de forme.
Détermination de la classe du sol :
Partant des résultats géotechniques (nécessairement le CBR) du sol support, tout en
étant en conformité avec les prescriptions technique du CCTP ; le choix de la classe
du sol est fait sur la base du Guide pratique de dimensionnement des pays tropicaux
du CEBTP.

Tableau 4 : Classification du sol support [8]

Classes de plate-forme
CBR < 5 S1
5 < CBR < 10 S2
10 < CBR < 15 S3
15 < CBR < 30 S4
CBR > 30 S5

II.3.6.4. Matériaux

Les matériaux utilisés doivent résister à des sollicitations répétées un très grand
nombre de fois (le passage répété des véhicules lourds).
Les qualités recherchées pour les couches d'assise concernent principalement :
- la granularité et la propreté des sables et gravillons,
- la dureté des gravillons,
- l'angularité qualifiée par l'indice ou le rapport de concassage.

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Les exigences sont en général plus sévères en couche de base qu'en couche de
fondation. Pour les granulats des couches de roulement, des exigences particulières
sont fixées en matière de résistance au polissage. Sur le réseau des routes
nationales, l'emploi de gravillons calcaires est ainsi exclu.
Il faut noter que la qualité de la route sera également définie par la maitrise de tout
les paramètres du sol en place qui nous sera donné par les résultats des essaies
géotechniques.

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CHAPITRE III : LES TRAVAUX D’EXECUTIONS

DES RUES DE LA VILLE NOUVELLE DE
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A- PRESENTATION DE LA RUE C20

III.1. DONNEES CARACTERISTIQUE GEOMETRIQUE ET CONCEPTION

DETERMINANT LA CHAUSSEE

La Rue C20 fait partie des grandes artères de la ville. Une chaussée à quatre voies
séparée d’un terreplein central avec une emprise de 30 ml qui relie le premier
carrefour de la VNY à la maison des témoins. Nous aurons comme données en :

III.1.1 Le tracé en plan

Le tracé en plan peut être défini comme étant une reproduction à l’échelle réduite
de la projection de la route sur le plan horizontal. Le tracé a respecté les principes
suivants :

 éviter que la longueur d’un alignement droit dépasse 3 km ;

 minimiser les terrassements, ce qui permet d’équilibrer les déblais et les
remblais ;
 une bonne distance de visibilité ;
 éviter les zones fortement accidentées ;
 dévers.

III.1.2 Le profil en travers

C’est une projection de l’axe de la route sur un plan perpendiculaire et qui
indique la nature des matériaux ainsi que les épaisseurs des couches formant le
corps de la chaussée. C’est le profil à partir duquel nous avons créé un profil en
travers à chaque 25 m de notre projet. Le module utilisé est le ‘’Profil Type (typ)’’ du
logiciel pour les créer.

Nous avons obtenu en tout 55 profils en travers.

Il en existe 3 types :

 le profil en travers type remblai : c’est un profil qui nécessite pour sa

réalisation des opérations de remblai ;

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 le profil en travers type déblai : c’est un profil qui nécessite pour sa réalisation
des opérations de déblai ;

 le profil en travers mixte : c’est un profil qui nécessite pour sa réalisation des
opérations de déblai et de remblai.

Les caractéristiques du profil en travers type (voir en annexe 3) sont :

 l’emprise de la route est de 30 m avec une plateforme de 20 m ;

 Une chaussée à quatre voies (la chaussée d’une largeur de 18m) revêtue en
enduit bicouche ;
 Un TPC de 2m ;
 2 caniveaux réalisés en perré maçonné, situés aux extrémités de la chaussée
pour drainer les eaux pluviales vers les bassins versants
 une Vitesse de référence estimée à 60km/h ;
 une pente transversale de 2,5 % de part et d’autre de la chaussée (Profil en
toit) en alignement droit ;

 une pente des talus remblais : 5H/2V.

III.1.3 Le profil en long.

C’est la projection de l’axe de la route sur un plan vertical. Il indique la valeur
des pentes et des rampes, ainsi que celles des rayons des sommets des côtes et
des points bas. Le module ‘’Conception Longitudinale (dpl)’’ du logiciel nous a
permis de créer le profil en long de notre projet (Voir en annexe 3)

Pour notre projet le profil en long a été calé pour mettre la Rue hors d’eau
tout le long du tronçon. C’est pourquoi entre les caniveaux et les bordures des
chaussées il est prévu un réglage des pentes afin d’aboutir à un bon assainissement
du projet.

III.1.4 Structure de la chaussée

Apres les études techniques menées sur tout le long du tronçon du projet qui est
prévu d’une durée de 15 ans cela est obligatoire pour nous technicien du cote du
terrassement de connaitre en détail les données de base déterminant le projet à

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savoir le trafic, la vitesse de référence, la classification des sols, le choix du type de

chaussée, les différentes couches et épaisseur qui la compose.

III.1.4.1 Le trafic
Le trafic est très crucial dans le dimensionnement d’une chaussée. Il est défini
comme étant le flux de véhicules qui circulent en un point donné d’une route pendant
un temps bien déterminé.

Le trafic poids lourds est le plus considéré car seuls les véhicules poids lourds ont un
effet significatif sur la dégradation de la chaussée. L’essieu standard est de 13
tonnes. Pour notre projet après les différents calculs le trafic utilisé est de la classe
T2 qui sera déduit dans un tableau ci-dessous.

Tableau 5 : Classification de trafic.

Classe Volume du trafic cumulé Tc

T1 < 5 105

T2 5 105 < T2 < 1,5 106

T3 1,5 106 < T3 < 4 106

T4 4 106 < T4 < 107

T5 107 < T5 < 2 107

Source : CEBTP (Guide pratique de dimensionnement des chaussées)

Interprétation

La valeur de TC est comprise entre l’intervalle] 5 105 ; 1,5 106 [, ce qui signifie
que la classe du trafic de notre projet est T2.

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III.1.4.2 Classification des sols

C’est l’une des parties la plus importante et indispensable dans la réalisation de tout
ouvrage de Génie-Civil étudié par les géotechniciens car sa bonne exécution
garantie à 95% la résistance et la durabilité de la structure.

Pour notre projet les prospections géotechniques ont été confié au Laboratoire
National du Bâtiment et des Travaux Publics (LNBTP) qui est chargé de réaliser des
sondages à chaque 1 kilomètre de la Rue et la réalisation des essais si nécessaires il
nous est fait savoir que les sols rencontrés sur notre site ont un indice portant de
CBR compris entre 15 et 30 qui est de la famille S4 d’après la classification du Guide
Pratique de Dimensionnement des Chaussées pour les Pays Tropicaux (GPDCPT),
on distingue cinq (5) classes de sols définies dans un tableau comme suit :

Tableau 6 : des classifications des sols selon CEBTP

PORTANCE DE PLATEFORME CBR

S1 <5
S2 5 à 10
S3 10 à 15
S4 15 à 30
S5 > 30
Source : CEBTP (Guide pratique de dimensionnement des chaussées)

III.1.4.3 La vitesse de référence

Les paramètres fondamentaux des projets routiers sont définis à partir d'un
paramètre de référence appelé vitesse de référence.
ère e e
Les routes sont classées en 5 catégories dites catégorie exceptionnelle, 1 , 2 , 3 ,
e
4 catégorie suivant les caractéristiques géométriques de leur point singulier.
Les points singuliers d'une route sont ceux des caractéristiques géométriques les
plus contraignants. Ce sont en particulier les virages, les sommets ou les points bas.
Conformément au tableau ci-dessous, notre choix est porté sur la catégorie 3 avec
une vitesse de référence estimée à 60km/h.

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Les vitesses de référence Vr n'ont qu'une des 5 valeurs ci-dessous et définissent

ainsi les 5 catégories :

Tableau 7 : Classification des catégories de routes en fonction de la

vitesse de référence

Catégorie 1 2 3 4 Exceptionnel

Type de Route Route Route en Piste

Autoroute
routes express revêtue terre rurale
Vitesse de
référence
100 80 60 40 120
(Vr) en
Km/h

Source : ARP (Aménagements des Routes Principales)

NB : La vitesse de référence est la vitesse admissible adoptée suivant les différentes

catégories de routes et assurant la sécurité du conducteur dans les virages

III.1.4.4 Le choix du type de chaussée.

Pour ce qui est de ce présent projet la chaussée adoptée par le rapport technique est
la chaussée souple car elle est constituée de trois couches dont, seule la couche de
surface est traitée en liant hydrocarboné.

III.1.4.5 Les différentes couches et épaisseurs de la chaussée

projetée
La chaussée est composée de trois (3) couches de haut en bas qui sera établi dans
un tableau ci-dessous.

Tableau 8 : choix des couches de la chaussée (Source [2] : GPDCPT page 29)

COUCHES DE LA EPAISSEURS DES NATURE DES

CHAUSSE COUCHES EN (cm) MATERIAUX
Couche de revêtement 5 Bicouche en enduit
superficiel
Couche de base 15 Graveleux latériques
Couche de fondation 20 Graveleux latériques

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III.2 PRESENTATION DES ACTEURS DE PROJET

III.2.1 Les intervenants directs du projet

Un projet routier nécessite l’intervention des spécialistes du domaine. Les acteurs

qui y participent sont :

 Le maître d’ouvrage

C’est la personne physique ou morale qui exprime selon ses moyens le désire de se
faire construire un ouvrage. Pour cela il aura à passer des contrats avec les
professionnels du Génie Civil pour les études techniques, la réalisation et le suivi-
contrôle des travaux.

 Le maître d’ouvrage délégué

Désigné par le maître d’ouvrage compte tenu de ses compétences professionnelles

ainsi que de ses qualifications pluridisciplinaires, il est habilité à passer des contrats
avec des bureaux de conception, des bureaux d’études mais aussi avec des
entreprises exécutantes.

 Le bureau de contrôle technique et géotechnique

Ce sont des bureaux d’études d’ingénierie et de contrôle agréés par l’état qui ont
pour mission d’assurer le contrôle des études techniques mais aussi la réalisation sur
chantier conformément aux règles de l’art.

 L’entreprise

C’est celle qui a la charge d’exécuter l’ouvrage conformément aux cahiers de

charges constituant la base du contrat passée par le maître d’ouvrage.

Ainsi, donc pour notre projet, la réalisation de la rue C20 est un projet initié par la
Compagnie Générale des Entreprises, elle-même qui est une entreprise évoluant
dans le domaine avec son personnels compétents et son matériels adéquats s’en
charge de la mise en œuvre de la rue sauf la partie du Bureau de Contrôle
Géotechnique qui a été destiner au Laboratoire (BCHOA).

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III.2.2 Les partenaires du projet

Je parlerai plus de côté financier. Pour ce projet qui a été initié par la CGE elle-même
est financier a ses propre fond et accompagner par la Banque Africaine de
Développement (BAD).

A l’exemple de la conception architecturale d’un bâtiment, la conception géométrique

d’une route définit l’ensemble des dimensions (longueur de piste, largeur de
chaussée, rayon de courbure…) et paramètres cinématiques (vitesse de référence) à
prendre en compte lors de l’exécution de cette dernière. A la suite de cette
conception vient la phase de l’étude technique. Cette étude n’est rien d’autre que le
dimensionnement de la structure destinée à recevoir des charges. Ce
dimensionnement vise à déterminer les types de matériaux à mettre en œuvre lors
de la réalisation. Après donc ces deux études, une question demeure toujours en
suspens. Comment ce présentera les travaux de déroulements?

B- DEROULEMENT DES TRAVAUX

Après les données de l’étude technique complète du tronçon vient ensuite la phase
de réalisation. Cette phase d’exécution obéit à l’ensemble des normes et
prescriptions définies dans le cadre de ce projet. Cette deuxième partie du chapitre
aura donc pour but de relater d’abord le planning d’exécution des travaux, ensuite les
travaux de terrassements et enfin la mise en œuvre des ouvrages
d’assainissements.

III.3 PLANNING D’EXECUTION DES TRAVAUX

III.3.1 Présentation des plannings

Pour la planification des travaux, l’entreprise CGE a choisi le planning de type Gantt.
Les plannings élaborés sont les suivants :

 Le planning de mobilisation du personnel

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 Le planning de mobilisation du matériel

III.3.2 Le planning de mobilisation du personnel

III.3.2.1 Le personnel de chantier

Pour mener à bien les travaux de la rue de la VNY, un personnel qualifié a été
déployé. Il est composé comme suit :

 Un (01) conducteur des travaux : il encadre les deux (02) chefs de

chantier. En plus de ses responsabilités hiérarchiques, il assure l’aspect
technique des travaux. Il dialogue avec tous les partenaires directement
concerné par le projet ;

 Deux (02) chefs de chantier : chaque chef de chantier dirige un groupe

d’ouvrier et de personnel d’appui sur le site des travaux. Leur
responsabilité est engagée sur tout ce qui adviendrait sur le chantier ;

 Un chef d’équipe terrassier : très qualifié et proche du terrain, le chef

d’équipe terrassier est le responsable d’un petit groupe de personne. Il
est chargé avec son équipe dont il organise les activités, d’exécuter les
tâches qui lui seront confiées par son supérieur hiérarchique qui est le
chef de chantier ;

 Deux (02) chef topographes : ces deux (02) équipes ont pour
responsabilités l’ensemble des levés et des implantations des différents
repères du projet. Elles donnent au quotidien les implantations, les
cotes et autres renseignements nécessaires à la bonne exécution des
travaux ;

 Un (01) chef de garage et son équipe : cette équipe a pour mission

d’entretenir ou réparer tous les engins et camions en panne ;

 Une comptable : elle a à sa charge les instances financières liées au

chantier y compris l’acquittement des imprévues et le payement du
salaire des ouvriers ;

 Trois (03) commis pointeur : ils sont chargés de faire le point sur le
nombre de voyages des camions au cours de chaque journée de travail
et s’occupent de pointage du personnel. Ils relèvent également les
compteurs des engins ;

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 Un (01) chef de garage et son équipe : cette équipe a pour mission

d’entretenir ou réparer tous les engins et camions en pannes ;

 Un (01) laborantin et un (01) aide : cette équipe est chargée du

contrôle de la qualité des travaux de terrassements et de la mise en
œuvre du béton armé ;

 Un (01) magasinier : il est chargé de la gestion du magasin. Il est le

responsable des entrées et sorties de tout matériel du magasin ;

 Les conducteurs : ils sont chargés de la conduite des engins et

camions entrant dans l’exécution du projet ;

 Piqueteurs / manœuvres : ils sont chargés d’assister les opérateurs

d’engins et contribuent à la bonne marche des travaux ;

 Un (01) vigile : il a la responsabilité de garder tous le matériel et les

magasins ayant sur le chantier.

III.3.2.2 Organisation du personnel

L’organisation du personnel de la VNY peut être traduite par un organigramme. Cet
organigramme montre le personnel clé affecté sur le chantier selon une hiérarchie
bien définie :

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Figure 8 : Organigramme du personnel de la VNY

III.3.3 Mobilisation du matériel sur le chantier

Le matériel disponible sur le chantier est résumé dans le tableau suivant :

Tableau 9 : Matériel de l’entreprise (CGE)

ENGINS Nombres
TYPE Observation
Niveleuse 2 Bon Etat
140k
Chargeur sur pneus 950H 1 Bon Etat

Compacteur rouleau vibrant CS 563 2 Bon Etat

E
Compacteur pied de mouton 815B 1 Bon Etat
Véhicule de liaison - 4 Bon Etat
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Bétonnière - 2 Bon Etat

Vibreurs - 2 Bon Etat
Groupe électrogène - 1 Bon Etat
Motopompe - 1 Bon Etat
Camion benne - 12 Bon Etat
Camion-citerne à eau - 3 Bon Etat
Camion grue - 1 Bon Etat
Lot de matériel topo - 2 Bon Etat
Lot de matériel labo - 1 Bon Etat
Citerne à gasoil - 1 Bon Etat

Tableau 10 : Matériel de location

ENGINS TYPE Nombre Observation

Chargeur sur pneus 950H 1
Compacteur rouleau vibrant Dynapac 2
Compacteur pied de mouton _ 1
Camions benne _ 8
Camion-citerne à eau _ 2

III.4 Signalisation routière

La signalisation routière est un dispositif composé d’un ensemble de signaux
placés à divers endroits de la route pour informer les usagers de la conduite à tenir
afin d’assurer leur propre sécurité.

Ce dispositif de signalisation a pour rôle :

 d’informer les usagers de l’existence et de l’emplacement d’un danger

susceptible d’être rencontré ;

 de renseigner les usagers sur la conduite à tenir.

Comme le chantier est en cour d’exécution nous avons comme signalisation la

signalisation temporaire.

La signalisation temporaire, présentée de façon verticale aux usagers est

utilisée durant la période des travaux.

Les différents signaux sont :

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Attention travaux La limitation de vitesse

Les Déviations
Figure 9 : Signalisations Temporaires

III.5 TRAVAUX DE TERRASSEMENT

III.5.1 Définition
Le terrassement est une opération qui consiste à transformer la configuration du
terrain naturel, soit en y apportant du remblai pour constituer la plate-forme finie, soit
en le déblayant pour assurer une bonne assise du corps de la chaussée. C’est une
opération qui se déroule en plusieurs étapes.

III.5.2 Travaux préliminaires

Les travaux préliminaires avant terrassement ont consistés à préparer les différents
sols d’assises à accueillir les mouvements de terre. Le sol naturel présentant de forte
dénivelée, ainsi que la présence de végétation (herbes, arbustes…), il est donc
essentiel de le débarrasser de toutes ces impuretés et de l’offrir de meilleures
morphologies.

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III.5.3 Méthodologie de la mise en œuvre de la chaussée

III.5.3.1 Implantation du tracé

L’implantation consiste à matérialiser sur le sol d’assise l’ensemble des points d’axe
ou profils de la route conformément aux tabulations des rues.

Suivant les principes de conception géométrique, l’axe en plan a été implanté à

raison :

- D’un piquet en fer à l’axe de la chaussée sur lequel on attache une

banderole ;
- D’un piquet en bois sur lequel est noté le nom de la rue ainsi que le
numéro de profil (voir figure ci-dessous)

NB : En alignement droit, la distance entre deux profils est constante (25m).

Cette distance varie par contre en alignement courbe.

Figure 10 : Exemple de points d’axe de la rue B13, 1ier Profil

Toutes les rues ont été implantées à l’aide de la Station Totale TS 06 PLUS qui est
un appareil topographique qui associe plusieurs technologies. La figure ci-dessous
présente l’appareil dans son boitier.

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Figure 11 : Station Totale TS 06 PLUS

III.5.3.2 Mise en forme de la plateforme

La plateforme est la partie sur laquelle repose la chaussée. Pour que la

chaussée soit mise en place dans des conditions satisfaisantes et conserver une
indéformabilité suffisante dans le temps, il faut que la plateforme soit suffisamment
dure et indéformable.

Ainsi, pour notre rue vue la qualité du sol naturel identifier il n’est pas prévu de faire
une couche de forme.

Figure 12 : Le sol naturel de la zone du projet

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III.5.3.3 Mise en œuvre de la couche de fondation

III.[Link] Calage de la couche de fondation Rue C20

Cette opération qui sera effectuée par l’équipe des topographes, consistera à
implanter des piquets de profil à chaque 25 mètres sur tout le long du tronçon d’une
épaisseur de 20cm à l’aide du niveau.

Figure 13: Calage de la couche de fondation de la rue C20

III.[Link] Approvisionnement de la Rue C20

Après le calage de la rue vient ensuite la phase de l’approvisionnement. Ces les
volumes de terre à apporter sur le tronçon permettant d’atteindre le niveau des
piquets calés. Cela est rendu possible grâce aux camions bennes.

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Figure 14 : camion benne pour l’approvisionnement Figure 15 : approvisionnement de la rue C20

III.[Link] Etalage du matériau

C’est une opération exécutée à l’aide de la niveleuse, qui consistera à répandre le

remblai sur tout le long de la voie. C’est une opération délicate qui demande de la
part du conducteur, un savoir-faire pour étaler le remblai suivant les piquets de
niveau implantés. Cette mise en forme sera exécutée sous l’œil attentif de nous
(chefs terrassiers) chargé de donner des instructions à nos équipiers pour mener à
bien la tâche.

Mode opératoire.

 En tant que technicien il est pour nous de surveillé en premier points pour que
les manœuvre suivent la niveleuse en retirant les ramons des arbres et tout
déchets qui pourront affecter la chaussée.

 En deuxième point faire en sorte que le matériau soit homogène c’est-à-dire

pas trop mouillé ou sec. Comment cela est-il possible ?

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Pour notre cas en tant que chef terrassier nous avons procédés qu’en un passage de
la niveleuse on fait rentré la citerne à eau jusqu’à la finition.

 En troisième point se rassurer que l’étalage est bien fait et que le niveau du
calage est bien atteint sur tout le long du tronçon.

Figure 16 travaux de malaxage

III.[Link] Compactage de la Rue C20

Le compactage est un procédé permettant d’augmenter, par l’application des

charges statiques ou dynamiques, la densité d’un matériau, donc à diminuer les
vides existants dans ce matériau. De plus, il permet d’augmenter la capacité du
matériau à résister aux charges auxquelles il sera soumis. Le compactage d’un sol
vise à :

- Réduire les tassements ultérieurs du sol sous l’effet des charges

permanentes ou des charges roulable qu’il est appelé à supporter ;
- D’augmenter les caractéristiques du matériau (densité sèche), donc à
augmenter sa portance et sa sécurité par rapport à la rupture ;
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- De diminuer l’influence de l’eau en rendant le sol plus imperméable par

diminution de la porosité et de l’érosion ;
- De réduire la susceptibilité d’absorption de l’eau, ce qui se traduit par
une diminution de sa teneur en eau appelée teneur en eau optimum
(Wopt) pour laquelle on obtient une densité sèche maximale.

Après malaxage et régalage du remblai, le compacteur effectuera des passes. En

fonction de la performance du compacteur pour notre cas on a effectué deux passes
pour obtenir l’indice de compactage souhaité.

Figure 17 : compactage de la Rue C20

III.[Link] Intervention du laboratoire

Après tout le travail de la mise en œuvre de la couche de fondation vient l’équipe du

labo pour des essais IN SITU (surplace). C’est-à-dire l’essai au densitomètre pour
voir si la couche de fondation répond au critère.
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Pour notre cas les références obtenues respectaient la norme qui est compris entre
97% à 100%. Cela est rendu possible grâce à un appareil du nom densitomètre.

Figure 18 : densitomètres

III.5.3.4 Mise en œuvre de la couche de base

Pour ce qui est de la mise en œuvre de la couche de base nous avons procédé de la
même manière que la couche de fondation due à leur utilisation d’un même matériau
identique mais la seule différence se trouve au niveau des épaisseurs, pour la
couche de base le calage de niveau ses fait à 15cm au lieu de 20cm pour la couche
de fondation.

III.5.4 Engins utilisés pour le terrassement

Le chantier dispose de nombreux engins destinés aux travaux de terrassement. Le

matériel présent sur le site est au nom de l’entreprise et se compose de :

III.5.4.1 Niveleuse (voir figure 11 ci-dessous)

La niveleuse est un engin utilisé pour les terrassements légers. Elle est constituée
d’un châssis sur 4 à 6 roues à pneu au centre duquel est fixée une lame mobile.

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Utilité :

 Le nivellement ou profilage : aplanissement, épandage des matériaux, réglage final ;

 Le creusement de fossé en V ;
 L’entretien des routes et des pistes ;
 Le débroussaillage ;
 Le déplacement de la terre ;
 Scarification des matériaux…

Figure19: Niveleuse 140H avec Scarificateur à l’arrière

III.5.4.2 Chargeur (voir figure 12 ci-dessous)

Comme son nom l’indique c’est un engin d’excavation et de chargement. Les

chargeuses employées sur notre chantier étaient sur pneus à cause de leur grande
mobilité (rapidité de manœuvre, plus facilité de transport).

Utilité :

 Le chargement de tous matériaux ;

 L’excavation de matériaux meubles ou désagrégés ;

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 L’excavation en bute de matériaux tendres ;

 L’épandage et le nivellement de matériaux routiers.

Figure 20 : Chargeuse remplissant la benne de remblai

III.5.4.3 Compacteur (voir figure 13 et 14 ci-dessous)

C’est un engin lourd qui tasse la terre sous lui grâce à un ou plusieurs rouleaux en
fonte ou plusieurs ou plusieurs lignes de pneumatiques (voir figure ci-dessous). Ce
tassement donne au sol une plus grande compacité et permet ainsi de réduire au
maximum tout mouvement ultérieur de la surface (tassement ou gonflement) et
d’obtenir une résistance plus élevée pour les fondations. Sur notre chantier nous
avions utilisés deux types de compacteurs à savoir le compacteur à rouleau lisse et
le compacteur à pied de mouton.

Utilité :

L’utilisation du compacteur vise à obtenir une meilleure caractéristique du sol

d’assise et de planéiser ainsi le sol.

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Figure 21 : Compacteur à rouleau lisse

Figure 22 : Compacteur à pied de mouton
avec lame frontale

III.5.4.4 Camion benne (voir figure 15 ci-dessous)

Le camion benne est une remorque métallique disposant de 4 ou 6 roues motrices.

Utilité :

Les camions bennes sont utilisés pour le transport de déblais, de sable, de pierres
concassés avec l’avantage d’une grande capacité et de vitesse.

Figure 23 : Lots de camions benne destinés à l’approvisionnement en remblais

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III.5.4.5 Citernes (voir figure 16 et 17 ci-dessous)

Les citernes rencontrées sur le chantier sont de deux types :

- La citerne à essence : régulièrement approvisionnée en gasoil et

destinée au ravitaillement journalier des différents engins (benne,
niveleuse, compacteur, véhicules)
- La citerne à eau : qui doit constamment arroser les différentes couches
en vue de leur compactage

Figure 24 : Citerne d’une capacité de 24000 L

Figure 25 : Citerne à gasoil pour
l’approvisionnement des différents engins

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CHAPITRE IV : EXECUTIONS DES OUVRAGES

D’ASSAINISSEMENTS

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IV.1 Généralité

Lors des pluies les eaux qui tombes sur la chaussée peuvent s’accumuler et causer
ainsi des glissantes, des projections d’eau sur les autres usagers. Il est donc
important de collecter et d’évacuer assez rapidement les eaux qui tombent sur la
chaussée y compris celles provenant de l’emprise de la route ou du terrain naturel
avoisinant. Vue l’importance du projet de la Ville Nouvelle de Yennenga doté de la
réalisation et d’aménagement d’une 100 de rues après les études il est prévue la
réalisation des ouvrages d’assainissements, à moindre coût, efficace pour conduire
les eaux hors de la chaussée et permettre une bonne durabilité de ses
infrastructures. Les travaux d’exécution de ces ouvrages d’assainissement prévu par
le système de drainage des eaux du projet sont de deux (02) types de section
différente et qui seront réalisés sur tous le long du tronçon qui mettra la chaussée
hors danger. Vue l’importance de ces ouvrages et leurs nombre la CGE a jugée bon
de se faire aider par des sous-traitants pour leurs misent en œuvre. Ces sous-
traitants seront dotés du ciment pour la construction des caniveaux et du béton pour
le coulage des dalots.

IV.2 Les différents types d’ouvrages prévus et leurs sections

Nous avons :

 Les caniveaux de section 60*60 cm

Ils sont réalisés des deux côté de la chaussée et sur tout le long du tronçon.

 Les dalots cadres de section 100*100 cm

Ils sont réalisés à chaque section que constate la voie.

IV.2.1 Définition

 Les caniveaux : fossés (tranches latérales) maçonnés de section

trapézoïdales ou rectangulaires bordant les accotements et
destinées à recueillir les eaux de ruissellements de la chaussée.

 Les dalots : ce sont des ouvrages d’arts réalisés pour la conduite

d’eau sous la chaussée dont la section est rectangulaire ou carré.

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IV.2.2 Mise en œuvre des ouvrages d’assainissements

IV.2.2.1 Caniveau

IV.[Link] Choix du type de matériau

Pour les caniveaux le matériau utilisé comme étant dit précédemment est du
pierreux maçonné. C’est un caniveau en forme de U dont le matériau a été étudié et
utiliser pour plusieurs raisons.

Utilité

 Vu l’importance d’écoulement des eaux ;

 Le moindre cout pour la mise en œuvre ;
 Il ne nécessite pas obligatoirement des ouvriers qualifiés pour sa mise en
œuvre ;
 La facilité de la mise en œuvre ;
 La création d’emploi dans le village.

IV.[Link] Implantation

L’implantation est la matérialisation de l’ouvrage a réalisé sur le terrain à l’aide des

plans fournis par le maître d’œuvre. C’est une étape très important car la réussite de
l’ouvrage dépend du respect de sa forme géométrique.
L’emprise de l’ouvrage a été préalablement nettoyée et aplatie afin de permettre
d’une part, d’éloigner les débris et d’autre part offrir de meilleures conditions dans
l’exécution des travaux.

IV.[Link] Fouilles

Après l’implantation vient la phase de l’exécution de la fouille.

Les fouilles ont étés réaliser manuellement à l’aide des ouvriers. Le chef
d’assainissement est passé préalablement pour la vérification de l’ancrage de la
fouille stipulé dans le rapport d’étude de sol avant de mesurer tour à tour les sections
et la profondeur des fouilles.

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Figure 26: d’une fouille

IV.[Link] Composition du matériau

Pour ce qui est de la composition du matériau nous allons l’illustré dans un tableau
ci-dessous.

Tableau 11 Matériaux

Matériaux Qualités

Pierreux maçonné Bon

Ciment CPA45

Sable Bon

Eau Propre

IV.[Link] Le matériel utilisé pour la mise en œuvre des caniveaux

Pour ce qui est du matériel utilisé pour la mise en œuvre des caniveaux nous en
avons plusieurs. Nous les mentionnerons dans le tableau ci-dessous.

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Tableau 12 : Matériels

N° TYPES DE MATERIELS

1 PIGUACES

2 PELLES

3 TRUELLES

4 LOLYTANES

5 FICELLES

6 PIQUETS

7 DECAMETRES

8 BARAMINES

IV.2.2.2 Dalots

Pour les dalots le matériau utilisé est le béton armé produit d’une centrale à béton
bien équipé en matériaux comme en matériels situé juste à 100m de la zone du
projet. Le béton armé est un matériau très résistant, indéformable et de sur quoi c’est
un matériau qui épouse toute les formes qu’on lui donne. Voir annexe

IV.[Link] Le choix du dalot

Il existe plusieurs types de dalots mais dans le présent projet nous avons utilisés des
dalots cadres sur tout le long de la rue.

 Utilité
• Leur moindre cout ;
• La facilité de la mise en œuvre ;
• Il est résistant et permettent l’évacuation rapide des eaux ;
• La durabilité

IV.[Link] Implantation

L’implantation est la matérialisation de l’ouvrage à construire sur le terrain à l’aide

des plans fournis par le maître d’œuvre. C’est une étape très important car la
réussite de l’ouvrage dépend du respect de sa forme géométrique.
L’emprise de l’ouvrage a été préalablement nettoyée et aplatie afin de permettre
d’une part, d’éloigner les débris et d’autre part offrir de meilleures conditions dans
l’exécution des travaux.

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IV.[Link] Fouille

Après l’implantation vient la phase de l’exécution de la fouille.

Les fouilles ont étés réaliser manuellement à l’aide des ouvriers. Le chef
d’assainissement est passé préalablement pour la vérification de l’ancrage de la
fouille stipulé dans le rapport d’étude de sol avant de mesurer tour à tour les sections
et la profondeur des fouilles.

Figure 27 Fouille d’un dalot

IV.[Link] Ferraillage

C’est un assemblage des armatures en acier, façonnage et pose des armatures. Il

est constitué d’armature HA12 transversale et HA12 longitudinale ainsi que des
HA12 à chaque 50 cm constituant l’armature de cadre…

De notre cote les armatures utilisées sont toutes des hautes adhérences (HA) et de
nuances FE E400 MPA et les diamètres varient de 6 à12mm pour espacement
compris entre 14 et a 20 cm.

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NB : l’enrobage s’est fait à l’aide d’un cale-béton d’épaisseur 5 cm.

IV.[Link] Coffrage

Le coffrage est une structure temporaire en bois ou en acier dans laquelle on coule
le béton afin qu’il prenne la forme désirée et qu’il soit protège durant le temps de
séchage. Le coffrage est enlevé (72h) après, une fois que le béton est consolidé et
sa stabilité assurée.

IV.[Link] Coulage de béton

-Apres la réception du ferraillage par le Laboratoire National des Bâtiments et des

Travaux Publics (LNBTP), on procède au bétonnage. Le béton est un matériau de
construction usuel qui après sa mise en œuvre durcit dans l’eau ou hors de l’eau
grâce au liant qu’il contient. Il est de 50 cm de hauteur et est malaxé à l’aide d’une
bétonnière (voir annexe1) sa mise en œuvre est assurée par les ouvriers
compétents, le béton est dosé à 350kg/m 3 et pour un sac de ciment de 50 kg nous
avons:
-350 Kg de ciment C.P.A 45 par m3
-800 litres de gravier concassé ;

-400 litres de gros sable

IV.[Link] Matériels utilisés pour la mise en œuvre des dalots.

La centrale à béton dispose du matériel adéquat pour la bonne exécution du béton

présent sur le site dont nous citons les plus importants.

Nous avons : Deux camions bétonnières ; Deux vibreurs.

V- BILAN DE STAGE ET RECOMMANDATION

V-1 Bilan de stage

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Au terme d’un projet ou d’une formation, il est indispensable de faire un bilan.

Ce bilan a pour but de faire ressortir la mission pour laquelle nous somme sorti pour
ces trois (03) mois d’activités à la VNY pour le compte de la CGE.

Nous dirons que notre stage s’est déroulé dans un cadre plutôt convial. Nous
avions été bien accueillis sur le chantier par tout le personnel technique et nous vous
ferons parts des enseignements tirés lors de notre stage, donnée le cadre actuel de
l’état de la rue C20 et les difficultés rencontrées sur les lieux de stage.

 Enseignements tirés lors de notre stage

A l’issue de ce stage, nous pouvons dire que nos objectifs ont été atteints. Les
avantages tirés sont nombreux et nous pouvons citer entre autres:
- le renforcement de nos connaissances théoriques par la pratique effectuée
sur le terrain ;
- la création de nouvelles relations ;
- la connaissance des réalités du terrain ;
- la lecture des différents plans topographiques

 Le cadre actuel de l’état de la rue C20

La rue C20 qui est une voie à bitumée nous avons suivi les travaux jusqu’à
la couche de base mais malheureusement nous n’avons pas pu suivre l’exécution de
la couche de roulement car notre contrat des trois (03) mois de stage a pris fin bien
avant. Les travaux d’assainissements c’est- à dire les dalots et les caniveaux sont
réalisés.

 Les difficultés rencontrées sur le lieu de stage

Pendant notre stage les difficultés auxquelles nous avons fait face sont entre
autres:

- le manque de temps des encadreurs pour nous encadrer ;

- le soleil, vu que l’exécution des travaux se faisait en saisons sèche ;
- les nuisances sonores dues aux bruits des engins de terrassement ;
- l’exposition à la poussière source de maladies respiratoires.

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V

V-2 Recommandation
Le présent projet de réalisation, l’organisation et la planification des travaux
sur un chantier de grande envergure n’est pas toujours aisée mais pas impossible.
Ainsi donc nos recommandations reviennent à la structure d’accueil (C G E) et aussi
au premier responsable du projet de la VNY qui est le conducteur des travaux pour
l’avancement des travaux.

 Pour la structure d’accueil

- Mettre les moyens nécessaire pour l’acquisition de plus d’une niveleuse et de
citerne à eau car le nombre ayant sur le terrain ne permettent pas
l’avancement des travaux souhaités ;
- Essayé de faire le virement salarial des ouvriers comme prévue
convenablement dans le contrat vue le combat qu’ils mènent tous les jours
pour faire avancer les travaux ;
- Revoir les heures de travail. Nous proposons huit (8) heures par jours ;
- Facilité les voies et moyens à ce que nous stagiaire puissent se rendre au
chantier ;
- Venir en aide aux ouvriers en leurs emportant des chaussures de sécurités ;
- Mettre à la disposition des moyens de déplacement sur le chantier vue
l’étendue du territoire ;
 Pour le conducteur des travaux
- Sa collaboration avec tous les personnels du chantier ;
- Trouver un temps pour encadrer les stagiaires ;
- Etablir un planning d’exécution des travaux ;
- Appliqué l’organigramme et suivre de près les travaux des différentes
équipes ;
- De bien vouloir étudier les plans pour enfin faire ressortir le volume des terres
nécessaires pour la mise en œuvre des différentes couches ;
- De bien vouloir prendre des précautions à l’avance pour tout phénomène qui
aura tendance à ralentir ou à freiner les travaux (exemple : manque d’eau, du
gazoil, etc…)

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CONCLUSION
Le phénomène de dégradation précoce ou d’un retard dans le délai d’exécution des
routes par les entreprises est un facteur dévastateur pour les institutions public
comme privés, pour la population mais aussi pour les entreprises. Les causes étant
diverses, les conséquences multiples, des propositions de résolutions du problème
s’avéraient nécessaires.
Ainsi, au sortir de notre travail, nous pouvons tirer notre satisfaction du fait que nous
avons pu mieux appréhender la notion ‘‘de suivi d’exécution des travaux
d’aménagements ’’ dans le cas spécifique de la rue C20 et nous avons pu solder
notre travail en apportant notre contribution et notre disponibilité pour faire avancer
les travaux.
Cependant une étude économique des différentes méthodes serait d’un apport
considérable. C’est pourquoi nous encourageons toute initiative qui veillera à suivre
de près l’exécution des travaux d’aménagements routiers.

BIBLIOGRAPHIE

I. OUVRAGES ET COURS

[1] Rapport technique d’APS de la VILLE NOUVELLE YENNENGA à

Koubri (Juin 2016)

[2] CEBTP (1984), Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les
pays tropicaux, pages 23, 24,29 et 30 ;

[3] BECEO, (1976), Manuel sur les comptages routiers et les enquêtes du
trafic, page 168
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V

[4] ICTAAL (Décembre 2000), pages 13, 17 et 21 ;

[5] Cours de route de la deuxième année de génie civil de l’ETSHER ;

[6] M. Amédé ILBOUDO, Cours de route de la troisième année de génie civil,
IUT/UNZ.

II. WEBOGRAPHIE

 [Link] [Link]/wiki/Ouagadougou consulté le 05 Octobre

2018 ;
 [Link] consulté le 1ier Novembre 2018 ;
 [Link] consulté le 2 Novembre 2018 ;

[Link]

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ANNEXES

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I. ANNEXE 1 : CARTE DU PROJET

II. ANNEXE 2 : IMAGES ILLUSTRATIVES DES DIFFERENTES TACHES
EXECUTEES
III. ANNEXE 3 : DIFFERENTS PROFILS
1) Profil en travers courant
2) Trace en plan
3) Tracé combiné
4) Profil en long
IV. ANNEXE 4 : VOLUME DE CUBATURES
1) Volume chaussée
2) Volume des terrassements

ANNEXE 1 : CARTE DU PROJET

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Figure 29 : Localisation des CGE IMMOBILIER ET CGE BTP

ANNEXE 2 : IMAGES ILLUSTRATIVES DES DIFFERENTES TACHES EXECUTEES

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Figure 31: Niveau 746 de marque Leica

utilisé pour le nivellement

Figure 30 : Calage du radier d’un caniveau

de 80×80 par rapport à la crête du caniveau
construit (à l’arrière)

Figure32 caniveaux
Figure 32 caniveaux

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Figure 20 : Centrale à béton de la ville Nouvelle de Yennenga

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III- ANNEXE 3 : DIFFERENTS PROFILS

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