La châssimétrie

M E S U R E S E T D I A G N O S T I C

Édité avec le concours de l’Éducation Nationale

Les Dossiers
Techniques

Créé avec la collaboration du GAMA et du GNFA :

G.A.M.A.
(Groupement Amical d'enseignants des Matériels Automobiles)
Son but est d'apporter aux enseignants des métiers de l'automobile :
✔ des aides pédagogiques et techniques ;
✔ de renforcer les liens entre collègues ;
✔ d'établir et faciliter les relations avec les professionnels ;
✔ d'être l'interlocuteur privilégié des responsables décisionnels.

G.N.F.A.
(Groupement National pour la Formation Automobile)

Contenus réalisés par :

Jean-Charles MARTY, pour le GAMA

Professeur au lycée Gaston Barré
à Niort (79) et adhérent au GAMA
[email protected]

Éric Holubenny pour le GNFA,

Formateur au centre technique de Blagnac (31).
[email protected]
S ommaire
La châssimétrie

1 Historique du redressage .................................................................................................................................................... page 05

2 Les différents moyens de contrôle ....................................................................................................................... page 11

3 Rappel de géométrie ............................................................................................................................................................... page 16

4 Normalisation et appellations ..................................................................................................................................... page 18

5 Les points du soubassement .......................................................................................................................................... page 19

6 Les outils de mesure informatisés .......................................................................................................................... page 20

7 Le diagnostic .......................................................................................................................................................................................... page 28

8 Conclusion ................................................................................................................................................................................................. page 36

A.N.F.A. / Édition 2005

Les Dossiers
Techniques
1 Historique du redressage La châssimétrie

AU COMMENCEMENT ÉTAIT LA MASSE

Les chaînes et les trous dans les IPN de charpente

fleurissaient dans les ateliers de carrosserie afin de
tirer sur les longerons, les anneaux étaient scellés
dans le sol pour redresser les châssis, les bricolages
de toutes sortes étaient d'une grande utilité chez les
tôliers formeurs se mettant progressivement à la
réparation des carrosseries.

Les moyens de contrôle étaient ceux du formage :

gabarits, compas, niveaux, fils à plomb, mètres à
ruban, piges.

Puis un jour de l'année 1952, afin de répondre au

besoin d'un professionnel de l'automobile, Germain Fig. 1. Marbre multimarque
Celette, un ingénieux mécanicien de Vienne (Isère) des années 60, 1re génération
invente un cadre métallique sur lequel on peut
directement boulonner la Renault 4 CV, première
monocoque d'après guerre, par les parties recevant
la mécanique. Bientôt, sur cette même base métal-
lique, on va pouvoir fixer des « montages » qui
recevront les positionnements des parties mécani-
ques des autres automobiles monocoques de l'épo-
que.

Au début des années 60, beaucoup de carrossiers

possèdent déjà un marbre qui leur per met de
garantir la qualité des réparations. (Fig. 1, 2).

La dépose de toute la mécanique étant obligatoire,

le véhicule accidenté est « désossé » à proximité du
marbre et positionné sur celui-ci grâce à un pont
roulant équipé de deux palans. Ce dispositif permet
à un ouvrier seul de faire l'installation. Pour tirer sur les
longerons, il utilise une chèvre fixée à l'extrémité du Fig. 2. Exemple de montage pour le
marbre, des chaînes, un vérin tireur ou double effet. positionnement du train arrière
(Fig. 3)

Le système est tellement robuste et efficace que de

nombreux constructeurs homologuent ce dispositif
pour leur réseau de concessions. Les compagnies
d'assurance agréent elles aussi les carrossiers.

Il existe un montage spécifique à chaque type de

carrosserie.

Les marbres s'équipent de roues et peuvent aller

chercher le véhicule préparé sur un élévateur. Le
choix du poste de travail n'est plus un problème. Le
marbre est équipé de pinces d'ancrage pour brider
la voiture qui ne pèse plus sur les montages, et d'un
système de traction multi-angulaire qui permet de
tirer dans toutes les directions.

ÉVOLUTION DU CONTRÔLE POSITIF

La première génération de produit s'est traduite par Fig. 3

des ferrures standard lourdes, difficiles à manipuler et
à transporter. (Fig.2)

A.N.F.A. / Édition 2005

5 Les Dossiers
Techniques
1 Historique du redressage (suite) La châssimétrie

En dissociant la ferrure, le carrossier gardant la tra--

verse de base, le travail est facilité (Fig.4) : c'est un
montage compact. (Fig.5)

Schématisé encore, on n'utilise plus aujourd'hui que

la partie en contact avec le véhicule : c'est le systè-
me MZ ® à têtes spécifiques (Fig.6) . Ce procédé est
utilisé aujourd'hui par tous ceux qui pratiquent le
contrôle positif.

En résumé : Fig. 4. Éléments dissociés

D’hier…

Fig. 5. Montage compact

…à aujourd’hui.

Fig. 6. Tête spécifique

A.N.F.A. / Édition 2005

6 Les Dossiers
Techniques
1 Historique du redressage (suite) La châssimétrie

Le contrôle tridimensionnel à piges

mécaniques

En 1978, arrive sur le marché un matériel de mesure

universel.

Blackhawk ® innove avec le P188, système de mesure

avec lequel on relève les coordonnées longitudi-
nales, transversales et verticales des points caracté-
ristiques du soubassement par rapport à un modèle
défini par le constructeur.

Indépendant du redressage, il permet de mesurer P 188 Blackhawk

tout véhicule en diagnostic ou pendant la répara-
tion.

Si les premiers modèles sont livrés avec six chariots, la

« marque à l'indien » (Blackhawk) le propose rapide-
ment à huit.

Il est constitué d'un ensemble de glissières perpen-

diculaires entre elles, coulissant sur un cadre délimi-
tant un espace de mesure (O) XY, la cote OZ étant
généralement obtenue par un empilage de piges
calibrées.
CAR- O -LI N E R M KI I
L'appareil peut s'utiliser au sol ou sur un marbre et il
vient se plaquer au soubassement du véhicule grâce
à des coussins gonflables.

Les innovations portent surtout sur la matière des

piges.

Dans les années qui suivent, les autres fabricants de

matériels adoptent eux aussi la mesure.

Fenwick dans un premier temps inonde les pays du

Nord et d'Europe de l'Est avec son système tradition-
nel : CAR-O-LINER MK II. Si le principe de base reste le
même, il évolue de manière ergonomique.
Métro 2000 de Celette

En 1980, Celette lance la Mesure 2000 qui deviendra

vite le Métro 2000. L'appareil s'utilise sur une surface
rigoureusement plane et c'est le véhicule qui des-
cend jusqu'à lui (le CAR-O-LINER également).

On trouve aussi un compromis à plusieurs systèmes,

en associant à une base au sol une mesure rigide,
par des tours millimétrées quasiment indéformables :
c'est le Calibro de Power Track.

Système à tours millimétrées

A.N.F.A. / Édition 2005

7 Les Dossiers
Techniques
1 Historique du redressage (suite) La châssimétrie

Le contrôle tridimensionnel à faisceaux

optiques

La fin des années 70 voit apparaître un système de

mesure basé sur le principe d'un faisceau lumineux
appelé couramment laser.
Les éléments de base du système sont deux poutres
de mesure équipées de mètres ruban, d'un émetteur
laser et de deux boîtiers de réflexion.
Les éléments de lecture sont des réglettes transpa- Système complet
rentes, préréglées en cote à l'aide d'un curseur,
s'agrippant sous le véhicule.

Les cibles, au centre des curseurs, déterminent un

plan fictif matérialisé par le rayon laser.

La première génération était équipée de boîtiers de

déflexion à réglages manuels. Il fallait d'abord les
mettre de niveau à l'aide de boutons noirs, avant de
Boîtier 1re génération
régler l'inclinaison du rayon avec des molettes
rouges. Cette opération était à faire trois fois sur la
règle longitudinale, après l'avoir réglée parallèle-
ment avec l'axe du véhicule, et deux fois avec la
règle frontale après avoir tourné d'un quart de tour
les réglettes pendulaires.

Puis sont apparus les systèmes de deuxième géné-

ration équipés de boîtiers électroniques, le rayon se
stabilisant de lui-même.
Boîtier électronique

Le « séparateur de rayon », outre sa fonction de ren-

voi d'angle, permet de contrôler par comparaison la
position de divers éléments (charnières, autres points
particuliers, etc.).

Séparateur de rayon et émetteur laser

Un autre accessoire, le comparateur d'angles, per-

met de mesurer également par comparaison la géo-
métrie des quatre roues lorsque les poutres de mesu-
re sont opérationnelles.

Comparateur d'angles

A.N.F.A. / Édition 2005

8 Les Dossiers
Techniques
1 Historique du redressage (suite) La châssimétrie

La mesure tridimensionnelle informatisée

Au début des années 90, on commence à utiliser la

mesure assistée par ordinateur pour contrôler les sou-
bassements.

Dataliner met sur le marché son « nouveau contrôle »

connecté à un ordinateur portatif, ayant en mémoire
Le « nouveau contrôle » de Dataliner
4 fiches techniques. Il développera plus tard, toujours
sur le principe de la poutre longitudinale, le Galaxy
puis le Galaxy 2000 avec cibles à codes-barres.

Galaxy 2000

En 1993, Blackhawk présente le « Shark » qui révolu-

tionne la technologie de la mesure en utilisant l'infor-
matique. Si le principe basé sur les ultrasons reste le
même, la saisie et la transformation des données
gagne en convivialité grâce aux progrès de l'infor-
matique. La présentation du matériel évolue elle
aussi avec la mode et devient très fonctionnelle pour
le carrossier.

On fixe aux points caractéristiques du soubassement

des sondes équipées de deux émetteurs d'ultrasons. Shark de Blackhawk
Des micros, judicieusement placés sur une poutre
elle-même positionnée sous le véhicule, captent les
ultrasons et déterminent par trigonométrie la position
d'accrochage des sondes.

La marque américaine Chief lance le Génésis à

poutre transversale dont les deux lasers tournant à
grande vitesse lisent les codes-barres des cibles posi-
tionnées sous le véhicule.

Comme le Shark, c'est un câble électrique qui relie la

poutre à l'ordinateur.

Génésis de Chief

A.N.F.A. / Édition 2005

9 Les Dossiers
Techniques
1 Historique du redressage (suite) La châssimétrie

CAR-O-LINER ne faillit pas à la règle et conçoit le

CAR-O-TRONIC, outil à mesurer coulissant grâce à
deux rails placés sur le marbre.

CAR- O -TRON IC

Celette propose alors son Naja, outil à mesurer

également mais sur un seul rail et dont le trièdre de
référence est en dehors du véhicule. Le système peut
être utilisé sur le marbre ou bien sous un pont
élévateur.

Ces deux derniers appareils transmettent les don-

nées à l'ordinateur par fréquence radio.

Naja de Celette

A.N.F.A. / Édition 2005

10 Les Dossiers
Techniques
2 Les différents moyens
de contrôle La châssimétrie

A. NÉCESSITÉ DU CONTRÔLE : DÉFORMATIONS

ÉLASTIQUES OU PERMANENTES

La structure des véhicules se déforme sensiblement

sous l'effet des contraintes (torsion, flexion) qu'on lui
inflige, accélérations, freinages, force centrifuge,
mais reprend sa position initiale lorsqu'elles cessent.

Lorsque ces contraintes dépassent une certaine limi-

te, dite élastique, les tôles composant la structure ne
peuvent plus reprendre leur place initiale. On entre
donc dans la zone des déformations dites permanen-
tes.

Tout impact provoque des déformations plus ou

moins visibles suivant la violence et la zone de ces
impacts. Sans démonter les organes mécaniques, le
carrossier réparateur doit alors procéder à l'inventai-
re de ces déformations avant de commencer toute
remise en forme, aussi minime soit-elle. En règle géné-
rale, aucun élément soudé constitutif de la super-
structure ne doit être remplacé avant de s'être assu-
ré que le soubassement n'a pas été affecté par le
choc. Suivant la gravité de celui-ci, il doit se livrer à
différents types de contrôle, afin de voir et situer les
déformations primaires qui sont directement provo-
quées par le choc, en déduire et vérifier les déforma-
tions secondaires qui sont provoquées par l'intermé-
diaire d'autres éléments.

B. DIFFÉRENTS MODES DE CONTRÔLE

Le contrôle consiste donc à identifier les formes, les

dimensions, les conditions de fonctionnement défi-
nies par le constructeur.

La méthodologie doit être progressive et correspon-

dre à l'importance des déformations.

On peut concevoir deux procédures :

- Le contrôle approché pour identifier rapidement Contrôle visuel des jeux d'ouverture
les déformations : visuel, tactile, comparatif, dyna-
mique.

Visuel
Identifier, évaluer, situer les défor mations et les
défauts de position des éléments superficiels (ali-
gnement des arêtes, moulures, jeux, parallélisme et
affleurement des éléments entre eux) ou de structu-
re (déformations d'un ensemble, écart d'un élément
mécanique avec le soubassement).

Tactile
Vérifier par le toucher l'importance d'une déforma-
Source Renault
tion et évaluer les écarts de forme ou de jeu entre les
éléments.

A.N.F.A. / Édition 2005

11 Les Dossiers
Techniques
2 Les différents moyens
de contrôle (suite) La châssimétrie

Comparatif Contrôle comparatif

En utilisant une pige équipée d'un mètre à ruban, il

permet de mesurer des écarts, comparer la symétrie
des points d'un coté par rapport à l'autre, en lon-
gueur ou en diagonale. Il confirme surtout les deux
précédents, sans toutefois donner une idée précise
du sens des déformations

Dynamique

Par un essai routier, il permet de constater si les défor-

mations subies ont dégradé des organes mécani-
ques pouvant modifier le comportement du véhicu-
le. Il est validé par un contrôle de géométrie des
trains roulants.

Points de contrôle à la pige

- Le contrôle approfondi pour identifier avec préci-
sion toutes les déformations subies par le véhicule
afin d'établir le diagnostic de réparation : positif,
tridimensionnel.

Positif

Appelé ainsi car se trouvant au dessus du plan du

marbre, il renseigne le carrossier sur la position des
points, sans donner de valeur chiffrée.

Tridimensionnel

Permet de chiffrer la géométrie du soubassement

par rapport aux axes OX, OY, OZ du système de
référence.

Source ETAI

A.N.F.A. / Édition 2005

12 Les Dossiers
Techniques
2 Les différents moyens
de contrôle (suite) La châssimétrie

C. LES 3 DEGRÉS DE CHOC

Suivant l'importance du choc, on peut considérer trois

degrés de déformation.

Premier degré
Le choc ne concerne que les éléments d'habillage,
la peau. Ces éléments ont un positionnement précis
et satisfont aux conditions d'esthétiques et de fonc-
tionnement.

Le contrôle de ces éléments s'effectue visuellement,

tactilement, dimensionnellement ou fonctionnelle-
ment en mesurant les jeux, les alignements ou les Choc du 1er degré : éléments d'habillage
affleurements.

Deuxième degré
Le choc a provoqué des déformations permanentes
de la structure mais n'entraînant pas d'incidence sur
le comportement dynamique du véhicule. Les défor-
mations soupçonnées rendent impossibles le fonc-
tionnement normal ou le réglage des éléments amo-
vibles ou mobiles.

Le contrôle s'effectue dimensionnellement ou par

comparaison.

Éléments concernés par un choc du 2 e degré

Troisième degré
Le véhicule présente des défor mations de la
superstructure qui ont atteint la géométrie d'origine,
entraînant des déformations secondaires : encadre-
ment des ouvrants, positionnement des organes mé-
caniques, etc. Le véhicule présente des anomalies
dans son comportement routier.

La remise en ligne nécessite l'emploi d'un système de

mesure tridimensionnelle ou d'un système à contrôle
positif.

Ces opérations sont réalisées le plus souvent sur un

banc de contrôle sans dépose mécanique.

Il faut vérifier le positionnement des points pilotes

définis par le constructeur pour la réparation de la
structure et s'assurer que la zone sensible définie
comme étant le quadrilatère de carrosserie délimité
par les points de fixation des trains roulants n'est pas
déformée. Il sera ensuite établi une attestation écrite Éléments concernés par un choc du 3 e degré
sur les valeurs de la géométrie du soubassement
avant et après remise en état.

A.N.F.A. / Édition 2005

13 Les Dossiers
Techniques
2 Les différents moyens
de contrôle (suite) La châssimétrie

D. LA GÉOMÉTRIE DES TRAINS

Les normes qui définissent le positionnement des

roues du train avant ou arrière et leur alignement par
rapport aux axes de symétrie et de poussée du véhi-
cule constituent ce que l'on appelle la géométrie du
train roulant.

Conditions de roulage

Le train avant est caractérisé par :

- l'angle de chasse,
- le carrossage,
- l'angle de pivot,
- le parallélisme.

L'axe de poussée d'un essieu est la résultante des

vecteurs vitesse des roues de cet essieu. Les roues
doivent donc décrire sur le sol des trajectoires para-
llèles sans ripage.
La moindre déformation d'un seul des points de fixa-
tion d'un des éléments du train roulant entraîne une
mauvaise géométrie qui se traduira par une usure
anormale des pneumatiques, voire même des diffi-
cultés de roulage du véhicule.

Axe de poussée des deux trains

confondu à l'axe de caisse

A.N.F.A. / Édition 2005

14 Les Dossiers
Techniques
2 Les différents moyens
de contrôle (suite) La châssimétrie

Les efforts sur les roues

La chasse

Cette composante du train avant assure la stabilité

du véhicule en ligne droite et permet le rappel des
roues après un braquage.

Un défaut de cet angle ne se traduira pas par une

AVANT
usure particulière du pneumatique mais par un flotte-
ment du véhicule qui manquera de stabilité direc-
tionnelle.

Efforts subis par Influence du passage de

le carrossage roue sur le carrossage
Le carrossage
Y
La force F du sol sur la roue (F s/r) est la résultante de C
deux forces Fz et Fy. L'effort Fy (poussée de carrossa-
ge), agissant sur le déport de chasse, provoque avec
celle-ci des moments de sens inverse.

La déformation d'une tourelle de suspension suivant

Y entraînera une différence de carrossage importan-
te entre la roue droite et la roue gauche, se traduira
par des moments de valeurs différentes et par un tira-
ge du véhicule. Il en sera de même pour une défor-
mation d'un point de fixation inférieure.

Influence sur le parallélisme

Le parallélisme

En dynamique, les contraintes provoquées par les

moments d'effort sur les roues directrices tendent à
les faire « pincer » si elles sont motrices (et « ouvrir »
dans l'autre cas). Afin de remédier à ce phénomène,
on leur donne en statique un effet contraire.

Une mauvaise position de la crémaillère de direction

entraînera un excès ou une insuffisance d'ouverture
(dans ce cas) ou de pincement.

A.N.F.A. / Édition 2005

15 Les Dossiers
Techniques
3 Rappel de géométrie La châssimétrie

LE POINT, LES AXES, LES PLANS

Pour ce situer dans l’espace et se repérer sur les plans de mesures des constructeurs automobiles, il est
important de connaître la correspondance des normes ci-dessous.

Le point A situé dans l’espace est référencé par rapport à trois axes.

Les coordonnées de A sont mesurées par projection sur les axes.

- L’axe OX(abscisse), permet de mesurer les longueurs.

- L’axe OY(ordonnée), permet de mesurer les largeurs.

- L’axe OZ(cote), permet de mesurer les hauteurs.

Ces trois axes concourent en O et forment des angles droits qui déterminent trois plans différents :

- Z.O.Y : plan transversal, (vue de face).

- Z.O.X : plan longitudinal, (vue de profil).

- X.O.Y : plan vertical, (vue de dessus ou de dessous).

A.N.F.A. / Édition 2005

16 Les Dossiers
Techniques
3 Rappel de géométrie (suite) La châssimétrie

LES PLANS

Ci-contre, les plans déterminent des « tranches » sur la structure d’un véhicule.
La projection des points sur ces plans permet de mettre en référence le soubassement du véhicule avec
un système de mesure tridimensionnel ou inversement, de manière à réaliser la mise en assiette et d’établir
ainsi un relevé de cotes.

- Plan hor izontal, per mettant la projection

des mesures ver ticales .

- Plan longitudinal, per mettant la projection

des mesures transver sales .

- Plan transver sal, per mettant la projection

des mesures longitudinales .

A.N.F.A. / Édition 2005

17 Les Dossiers
Techniques
4 Normalisation
et appellations La châssimétrie

LA NORME

Les bureaux d’études en conception automobile représentent les véhicules en les dessinant sur une
table à dessin (dessin appelé alors grand plan) ou en conception assistée par ordinateur (CAO).
Pour ce faire, le dessin de carrosserie fait appel à un certain nombre de normes.
En effet, lors du prototypage d’un véhicule, plusieurs maquetteurs interviennent sur différents éléments
du prototype.
Pour que chaque intervenant retrouve ou positionne une pièce dans l’espace, il est indispensable qu’il
se réfère aux normes ci-dessous.

APPELLATIONS

La ligne de départ de cotes : LDC est prise par convention à l’axe de roue avant, c’est la position du
calibre en X.
L’axe de caisse : ADC est l’axe de symétrie du véhicule, c’est la position du calibre en Y.
La ligne de base : LDB est la ligne du plancher, c’est la osition du calibre en Z.

A.N.F.A. / Édition 2005

18 Les Dossiers
Techniques
5 Les points du
soubassement La châssimétrie

Maintenant que nous connaissons l’appellation des

différentes normes, il nous faut identifier les points
nécessaires à la construction d’un plan.

En effet, la mesure du soubassement d’un véhicule

accidenté s’effectue en prenant certains points,
dont la pertinence est indispensable à une bonne
restructuration.

La première des opérations et de réaliser la mise en

assiette du véhicule. Pour ce faire, il est nécessaire
d’utiliser des points parfaitement fiables car la suite
des mesures en dépendra.

Les points utilisés pour construire la mise en assiette

sont les points de liaison au sol, autrement dit les
points de fixation mécaniques (berceau à l’avant et
essieu à l’arrière).

Lors de la prise de ces points et en fonction du choc, il

faudra s’assurer à l’aide d’un contrôle visuel qu’aucun
élément de fixation mécanique n’a endommagé les
points, afin d’éviter toute accumulation d’erreurs.

LES POINTS RENCONTRÉS SUR LE SOUBASSEMENT

D’UN VÉHICULE
Fig.1 : Fixations droites supérieures et
On rencontre une multitude de points sur le soubas- inférieures du berceau d’une Peugeot 307
sement d’un véhicule.

Cependant, il est indispensable de les identifier pré-

cisément de façon à choisir les plus judicieux afin
d’éditer un rapport de mesure fiable.

Points mécaniques : Fig.1 points de référence (A et B),

servant à réaliser la mise en assiette.

Trous pilotes : Fig. 2 , servant à positionner le véhicule

sur la chaîne de montage (points K et H), pouvant
aussi servir de point de substitution dans le cas où les
points mécaniques seraient endommagés.

Points constructeur : points de contrôle indiqués sur

la fiche du matériel de mesure (points E, Z, W, N, R, S), Fig. 2 : Trous pilotes droits sous le
servant à effectuer un relevé de cotes permettant le plancher d’une Peugeot 307
diagnostic des déformations.

A.N.F.A. / Édition 2005

19 Les Dossiers
Techniques
6 Les outils de mesure
informatisés La châssimétrie

INTRODUCTION

L’évolution de l’automobile, la précision des cons-

tructions sur chaîne, les coûts de réparation de plus
en plus contrôlés, autant de facteurs qui on fait que
les fabricants de matériel de châssimétrie ont du
penser à créer des outils de mesure et de contrôle
très précis.

En effet, pour s’adapter à ces contraintes de répara-

tion collision, les équipementiers ont depuis une quin-
zaine d’années, proposé des matériels de mesures
tridimensionnelles informatisés.

Ces matériels simples d’emploi et conviviaux, per-

mettent de mesurer le soubassement d’un véhicule
avec précision et rapidité.

Une fois le véhicule mesuré, le technicien peut impri-

mer un rapport de contrôle, qu’il peut donner à
l’expert pour argumenter le choix d’une méthode de
réparation.

Nous allons voir ensemble, de façon synthétisée, le

principe de fonctionnement et d’utilisation de diffé-
rents systèmes de mesures informatisés.

Bien entendu la liste des matériels de mesure pré-

sentée n’est pas exhaustive.

LE SYSTÈME DE MESURE BLACKHAWK DE SHARK

Ce système de mesure est apparu en France en

1993.On compte environ 800 appareils en service sur
le territoire national.

Le principe de fonctionnement
Le mode de fonctionnement de cet appareil, permet
de réaliser rapidement et de façon permanente, le
balayage des points sélectionnés pour en faire le
diagnostic.

Le système indique avec exactitude la position de

fixation de chaque sonde dans la partie à mesurer, il
y a possibilité de mesurer 12 points simultanément.

Des sondes maintenues au soubassement du véhicu-

le à l’aide de petites griffes, émettent des ultrasons
reçus par les capteurs intégrés dans la poutre récep-
trice placée sous la voiture. La distance entre ces
sondes est calculée par le logiciel et présentée sur
l’écran de façon simple et facile à comprendre.

A.N.F.A. / Édition 2005

20 Les Dossiers
Techniques
6 Les outils de mesure
informatisés (suite) La châssimétrie

La composition

le SHARK est composé de deux éléments principaux,

la console et la poutre.

La console comprend une unité centrale, un moni-

teur, un clavier avec Track-ball, une imprimante, un
jeu d’accessoires complet, huit sondes émettrices et
deux adaptateurs Mac Pherson.

La poutre de mesure est couplée à un chemin de

roulement.

Cette dernière est munie de deux rangées de micro-

phones (48) sur toute la longueur et sur les deux
faces. Ils reçoivent les signaux ultrasoniques émis par
les sondes émettrices.

La poutre, au moyen d’un câble, communique les

données mesurées avec la console, pour qu’elles y
soient traitées et analysées.

Une fois l’ensemble des mesures prises, le dossier peut

être sauvegardé en mémoire et un rapport en couleur
peut être édité par l’imprimante.

A.N.F.A. / Édition 2005

21 Les Dossiers
Techniques
6 Les outils de mesure
informatisés (suite) La châssimétrie

LE SYSTÈME DE MESURE CAR-O-TRONIC VISIONTM

DE CAR-O-LINER ®

Ce système de mesure est apparu en France en

1991. On compte environ 450 appareils en service sur
le territoire national.

Le principe de fonctionnement

Le bras de mesure, équipé d’un capteur avec télé-

commande intégrée, communique par système radio
les données en temps réel trois fois par seconde au
logiciel.

Basé sur l’illustration photo et assisté par une base de

données de véhicules, il permet de mesurer les points
de mesure précisément et rapidement.

Le système offre des possibilités de centrage et de

mesure automatiques, peu d’étapes de mesures, des
menus conviviaux et l’accès à l’unique Infocenter.

Il est possible de documenter le processus complet

de la réparation avec images et textes, puis d’en-
voyer les fichiers par courrier électronique aux
compagnies d’assurances, directement depuis le
logiciel.

La composition

Le CAR-O-TRONIC est composé de trois éléments

principaux : l’armoire PC, le pont de mesure et le
bras de mesure.

L’armoire PC comprend le bras de mesure, les acces-

soires et piges de mesure, un PC et une imprimante.

A.N.F.A. / Édition 2005

22 Les Dossiers
Techniques
6 Les outils de mesure
informatisés (suite) La châssimétrie

Le pont de mesure permet le déplacement longitudi-

nal du bras de mesure, il doit être positionné sur une
surface plane.

Fente enfichable pour un

montage aisé et rapide
des éléments de mesure.
Le bras de mesure avec télécommande fournit les
données de mesure trois fois par seconde grâce à
Télécommande
des capteurs angulaires dans chaque articulation, polyvalente
qui émettent des signaux électriques indiquant ainsi intégrée.
l’angle du bras.

En plus des capteurs d’angles, le capteur du support

du stylet de mesure peut identifier automatiquement
le tube de mesure afin d’atteindre le point de mesu-
re souhaité.

Des protections en caoutchouc, autour des zones

clés protègent le bras et le véhicule lors de la mani- Douille enfichable pour
les dispositifs externes.
pulation.
Tête de mesure

Pour des raisons pratiques, on ne peut pas lire la me-

sure sur le bras, c’est pourquoi elles sont transmises
au PC via une connexion sans fil (système radio).

Toutes les données, les fiches techniques, les rapports

de mesures y sont traités et enregistrés.

Bras de mesure

A.N.F.A. / Édition 2005

23 Les Dossiers
Techniques
6 Les outils de mesure
informatisés (suite) La châssimétrie

LE SYSTÈME DE MESURE NAJA DE CELETTE

Ce système de mesure est apparu en France en

1996. On compte environ 400 appareils en service sur
le territoire national.

Le principe de fonctionnement

Le système de mesure sur rail NAJA permet de me-

surer les points d’un soubassement à l’aide d’un
capteur relié par un bras en carbone à la tête de
lecture.

Le technicien vient appliquer le capteur au point à

mesurer à l’aide d’un bouton situé sur le capteur : il
valide le point.

Les informations validées sont transmises entre le sys-

tème de mesure et l’ordinateur par radio, ce qui
évite la gêne occasionnée par les fils.

Grâce à un logiciel, les mesures transmises sont

analysées pour être comparées au plan de soubas-
sement du constructeur.

La composition

Le NAJA est composé de trois éléments principaux :

l’armoire PC, le pont de mesure (Gazelle) et le bras
de mesure.

L’ar moire PC comprend le bras de mesure, des

accessoires de mesure, le PC et une imprimante.

A.N.F.A. / Édition 2005

24 Les Dossiers
Techniques
6 Les outils de mesure
informatisés (suite) La châssimétrie

La Gazelle permet la mesure à hauteur d’homme

d’un véhicule sur un pont deux colonnes. Le bras de
mesure se fixe dessus et peut ainsi se déplacer longi-
tudinalement.

Le bras de mesure correspond au PC par radio. En

approchant le probe (capteur) du point à contrôler,
un signal est émis qui indique le bon choix du point à
mesurer.

En appuyant sur l’interrupteur du bras de mesure, le

technicien valide et un signal sonore retentit, indi-
quant que l’information est transmise au logiciel pour
l’analyse.

Bras de mesure

Les résultats sont calculés par le logiciel en compa-

rant les valeurs relevées et celles du constructeur,
puis présentés à l’écran.

Ces dossiers peuvent être enregistrés dans l’ordina-

teur et être imprimés en couleurs pour argumenter un
dossier de réparation.

A.N.F.A. / Édition 2005

25 Les Dossiers
Techniques
6 Les outils de mesure
informatisés (suite) La châssimétrie

LE SYSTÈME DE MESURE GENESIS VELOCITY DE

CHIEF AUTOMOTIVE SYSTEMS

Ce système de mesure est apparu en France en 1996.

On compte environ 400 appareils en service sur le
territoire national.

Le principe de fonctionnement

Le véhicule doit être positionné de manière horizon-

tale pour éviter toutes erreurs, car le GENESIS est un
système de mesure pendulaire.

Le technicien fixe sous le véhicule, à l’aide de diffé-

rents crampons, les cibles aux endroits indiqués par le
plan de soubassement sélectionné.

Le système de mesure (scanner) est placé en travers

sous le véhicule.

Le scanner, au moyen d’un laser, émet des signaux

lumineux qui sont envoyés pour repérer les différentes
cibles ; ainsi, leur position est analysée par le logiciel.

Les informations du scanner vers le PC sont transmises

à l’aide d’un câble, pour être présentées à l’écran
couleurs.
Cible fixée au soubassement
Le système de mesure, permet de mesurer 3 à 20
points simultanément.

Une fois le travail de réparation effectué, 3 comptes

rendus de mesures distincts sont disponibles : avant,
pendant et après les réparations. Le compte rendu
final présente un comparatif des mesures avant et
après la réparation. Ce document peut être imprimé
pour se joindre à un dossier de réparation.

A.N.F.A. / Édition 2005

26 Les Dossiers
Techniques
6 Les outils de mesure
informatisés (suite) La châssimétrie

La composition

Le GENESIS est composé de deux éléments princi-

paux : La servante PC et le système de mesure (scan-
ner).

La servante contient un PC, une imprimante, diffé-

rents accessoires de mesure et les cibles.

Les accessoires de fixation des cibles, permettent de

les fixer fermement à tous les types de trous présents
sous le soubassement du véhicule.

Les cibles en aluminium sont de différentes lon-

gueurs, rangées par paires et repérées par un chiffre.

Le scanner peut se placer n’importe où sous le véhi-

cule, pourvu que les faisceaux lumineux atteignent
les cibles. Le cycle de mesure se répète toutes les
trois secondes.

Scanner de mesure

A.N.F.A. / Édition 2005

27 Les Dossiers
Techniques
7 Le diagnostic La châssimétrie

Partie intègre de l'activité du carrossier, il est réalisé

en amont des travaux de réparation.

Il permet de lister méthodologiquement les éléments

de la structure intéressés par le choc et de définir un
ordre chronologique des différents travaux de répa-
ration.

Les forces développées poussent la carrosserie dans

son ensemble, mais l'élasticité fait que les éléments
reprennent souvent leur place. Dans certaines zones Déformations
Choc initial secondaires
caractéristiques, la limite élastique a été dépassée
et laisse des traces visibles sur la structure (déforma-
tions secondaires).

Par exemple, pour un choc sur un longeron, il faudra ›

›
examiner attentivement : š ™

1. Toute la longueur du longeron (ou brancard). š

2. Le passage de roue et les craquelures de mastic. ™
— —
3. Le soubassement. — —
™
4. L'entrée de porte. – –
– ˜˜
5. Le montant de baie de pare-brise.

6. Le pavillon.

A.N.F.A. / Édition 2005

28 Les Dossiers
Techniques
7 Le diagnostic (suite) La châssimétrie

EXEMPLE DE DIAGNOSTIC AVEC LE SYSTÈME CAR-O-TRONIC

Sur ce modèle géométrique, mécanique déposée, qui propose une série de points pilotes et référentiels
à contrôler, on reconnaît les points 22 comme ligne de départ des abscisses, d'une part vers l'avant et
d'autre part vers l'arrière.
Le plan Y de départ des ordonnées se trouve au milieu du véhicule et on voit sur le tableau que les
points 1, 10 et 17 présentent une asymétrie importante en largeur. Le point 10, en outre, en présente une
autre en longueur.

Fiche de données constructeur

A.N.F.A. / Édition 2005

29 Les Dossiers
Techniques
7 Le diagnostic (suite) La châssimétrie

Fiche avant travaux

Diagnostic de ce véhicule accidenté

L'écran n'indique plus de valeurs, mais des différences par rapport au modèle géométrique. Si elles sont supé-
rieures à 3 mm, tolérance admise par le concepteur du produit, ces différences sont chiffrées sur la fiche
avant travaux. Dans le cas contraire, elles sont représentées par un rond et on peut considérer que la position
est correcte.
Les points 4 (gauche et droit) sont déplacés vers la
gauche du véhicule respectivement de 30 et de 15
mm (positif à gauche, l'un s'étant éloigné du plan Y,
négatif à droite, l'autre s'étant rapproché). Ils sont dé-
placés vers le bas de 15 et 6 mm (valeurs négatives,
donc en dessous du plan Z). Le 4 gauche a reculé de
147 mm (négatif sur le tableau, il se rapproche du
zéro de départ des abscisses).
Le point 5 droit est dans la tolérance selon OX. Les
valeurs OY et OZ sont négatives et indiquent un dé-
placement vers le bas et le milieu du véhicule.
Le point 5 gauche a reculé de 23 mm en direction de
X = 0, s'est rapproché du plan vertical Y de 6 mm et
est remonté de 9 mm selon OZ (cote positive).
Nous avons donc affaire à un choc 3/4 avant droit.

A.N.F.A. / Édition 2005

30 Les Dossiers
Techniques
7 Le diagnostic (suite) La châssimétrie

EXEMPLE DE DIAGNOSTIC AVEC LE SYSTÈME GÉNESIS DE CHIEF

Fiche de données constructeur

Le plan renseigné représente le soubassement du

véhicule et la vue sortie montre la partie supérieu-
re du compartiment moteur.

La mise en assiette est faite sur les points 12 et 18.

Les points 12 représentent la ligne de départ de me-

sure pour les abscisses (OX). À partir de ce point, les
dimensions sont positives vers l'avant et vers l'arrière.

Le plan zéro de départ des ordonnées (OY) est au

milieu du véhicule, les dimensions sont positives vers la
gauche et vers la droite.

Le plan zéro de départ des cotes (OZ) est situé sous le

véhicule, toutes les mesures sont positives vers le haut.

A.N.F.A. / Édition 2005

31 Les Dossiers
Techniques
7 Le diagnostic (suite) La châssimétrie

Fiche avant travaux

Les mesures du plan de ce véhicule accidenté représentent les différences par rapport aux cotes du cons-
tructeur. Sa mise en assiette a été faite sous l'espace de survie, la ligne zéro est à l'avant.

Les différences de mesure (d) apparentes pour la mise en assiette sont dans les tolérances (si d ≤ 3 mm) et
sont indiquées comme telles sur l'écran de l'ordinateur, une flèche indiquant la direction de leur déformation.
Il faut noter que l'ordinateur n'affiche pas les décimales mais arrondit à l'entier supérieur.

Les valeurs hors tolérance figurent également à l'écran.

On peut donc lire sur le plan que les points :

Se sont déplacés
No
En X En Y En Z

5D Vers l'arrière de 4 mm Vers la droite de 37 mm Vers le bas de 14 mm

5G Dans la limite tolérée

6D Vers l'avant de 6 mm Vers la droite de 8 mm Vers le bas de 16 mm

6G Dans la limite tolérée Vers la droite de 5 mm Dans la limite tolérée

À l'issue de la réparation, la fiche d'inspection finale ne devra comporter que des valeurs inférieures ou éga-
les à 3 mm.

Nous avons donc affaire à un choc 3/4 avant gauche.

A.N.F.A. / Édition 2005

32 Les Dossiers
Techniques
7 Le diagnostic (suite) La châssimétrie

EXEMPLE DE DIAGNOSTIC AVEC LE SYSTÈME NAJA DE CELETTE

Fiche avant travaux

Ce système propose la liste des déformations suivantes :

Le plan du véhicule a été défini dans le trièdre de référence à l'aide des quatre points de mise en
assiette 11, 12, 19 et 20.

Indice Désignation des points de contrôle dX dY dZ

11 FIXATION AVANT GAUCHE DU BERCEAU AVANT
12 FIXATION AVANT DROITE DU BERCEAU AVANT
19 PILOTAGE GAUCHE DEVANT PALIER DE SUSPENSION ARRIERE
20 PILOTAGE DROIT DEVANT PALIER DE SUSPENSION ARRIERE
25 FIXATION GAUCHE DE L'ATTELAGE -29.7 18 -9.6
26 FIXATION DROITE DE L'ATTELAGE -4.3 8.5 3.6
27 FIXATION GAUCHE DU BOUCLIER ARRIERE -36.4 22.3 -11.1
28 FIXATION DROITE DU BOUCLIER ARRIERE -8.6 19.5 8.6

À l'observation du dessin, on constate que les quatre points mesurés à l'arrière sont déformés :
- Vers l'avant et la droite du véhicule.
- À gauche vers le bas.
- À droite vers le haut.
À l'observation du tableau, les différences en X et Z confirment la fiche avant travaux :
- Valeurs négatives en X et Z pour les points de gauche 25 et 27.
- Valeurs positives en Z pour les points de droite 26 et 28.
- Des différences en Y, toutes positives.
Cela signifie que ce système utilise une méthodologie de mesure dont
l'origine est à gauche du véhicule pour la lecture en Y et à l'avant
pour la lecture en X.
Toute différence en ordonnée « dY » sera positive si on se
rapproche de la droite du véhicule (choc par la gauche).
Le zéro des abscisses se trouve devant le véhicule. Lors
d'un choc par l'avant, les mesures seront positives et elles
deviendront négatives lors d'un choc par l'arrière.
La cote sera positive pour une déformation vers le haut et
négative si elle est vers le bas.
Nous avons donc affaire à un choc 3/4 arrière gauche.

A.N.F.A. / Édition 2005

33 Les Dossiers
Techniques
7 Le diagnostic (suite) La châssimétrie

EXEMPLE DE DIAGNOSTIC AVEC LE SYSTÈME BLACKHAWK SHARK

Fiche avant travaux

Le point au milieu du trou

oblong montre la position
de la sonde.

Ce système propose la liste des déformations suivantes :

P G COTES NOMINALES VALEURS MESUREES DIFFERENCES

LONG. Larg. HAUT. LONG. Larg. HAUT. LONG. Larg. HAUT.

A G 0 304 -25 1 303 -25 ← 1 -1 0

A D 0 304 -25 -1 303 -25 → 1 -1 0
Z G 478 342 4 479 342 4 ← 1 0 0
Z D 478 342 4 479 342 4 ← 1 0 0

B G -2274 564 189 -2274 570 189 0 6 0

B D -2274 564 189 -2271 555 187 ← 3 -9 ↓ 2

P : points contrôlésp
G : Côté gauche ou droit

En fonction de la position du choc, le système de me-

sure Blackhawk offre le choix de la ligne de départ de
la mesure des abscisses en proposant les points A à
l'avant et B à l'arrière ; cependant, d'autres points
peuvent également être choisis.
Le plan vertical Y passe par l'axe de caisse.
Le plan Z coupe la base du véhicule comme le
montre la valeur nominale -25.
Au départ, l'écran affiche sur l'axe de caisse une ligne
en trait d'axe. Lorsque l'on choisit la ligne zéro de dé-
part des cotes longitudinales, le même repère carac-
téristique s'affiche et détermine la ligne zéro.

A.N.F.A. / Édition 2005

34 Les Dossiers
Techniques
7 Le diagnostic (suite) La châssimétrie

Sur cet exemple de choc arrière, la ligne zéro a été

prise à l'avant et la mise en assiette sur le berceau
(voir la partie haute du tableau). A

L'analyse des différences (partie basse du tableau)

montre les déformations suivantes :

B G 0 6 0

B D ←3 -9 ↓2

A
B gauche :

- Pas de déformation en longueur.

- 6 mm de valeur positive en largeur (le point s'éloi-
gne de l'axe).
- Pas de déformation en hauteur.

B droit :

- Déplacé vers l'avant de 3 mm.

- 9 mm de valeur négative en largeur (le point se
rapproche de l'axe de caisse).
- Déplacé de 2 mm vers le bas.

On aurait très bien pu écrire pour B droit :

-3 -9 -2

Nous avons donc affaire à un choc 3/4 arrière droit.

A.N.F.A. / Édition 2005

35 Les Dossiers
Techniques
8 Conclusion La châssimétrie

Que de chemin parcouru depuis le premier marbre ! En sommeil pendant près de trente années, les
équipementiers se sont progressivement adaptés à l'évolution des techniques, à l'ergonomie, à la con-
joncture. Les systèmes de mesure informatisés donnent non seulement en temps réel les résultats du pal-
page, mais encore la direction des tractions à effectuer et leur intensité.

L'impression des cotes avant vérinage et les mesures à la fin du travail attestent de la conformité de la
réparation et restent dans le dossier client.

L'expert, quant a lui, afin de s'assurer que les réparations qu'il a prescrites sont correctement effectuées
et que le véhicule est en état de circuler dans des conditions normales de sécurité, doit s'entourer au
cours de ses visites chez le carrossier de tous les moyens techniques mis à sa disposition.

Sans pour cela contester le brochage manuel d'un montage positif, c'est dire l'importance de l'informa-
tique dans les moyens de contrôle, qui permet aux hommes de l'art de valider la qualité du travail.

A.N.F.A. / Édition 2005

36 Les Dossiers
Techniques