Boîte de vitesses automatisée pour poids lourd de gros

tonnage
Boîte ZF­ASTRONIC / IVECO­EUROTRONIC (d’après BPT2001 – SI3)

Contexte de l'étude

Figure 1 : Poids lourd équipé de la boîte ZF­ASTRONIC
À mesure que le trafic s'intensifie sur les routes, les transporteurs apprécient de plus en plus la
facilité de maniement des véhicules et cherchent à améliorer le cadre et les conditions de
travail   des   chauffeurs.   L'utilisation   de   moteurs   puissants   permet   de   réduire   la   tâche   du
conducteur, mais pour les transports lourds il est nécessaire d'utiliser des boîtes de vitesses
ayant un grand nombre de rapports. La conception de telles boîtes, faciles à manier, demande
une attention particulière. Les activités des constructeurs de véhicules et de boîtes de vitesses
se sont orientées, dans le passé, vers des boîtes mécaniques automatisées avec des équipe­
ments supplémentaires tels que vérins de commande, capteurs, ou vers des boîtes à commande
automatique associant en général un coupleur convertisseur et des trains épicycloïdaux.

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 Figure 2 : Vue extérieure de la boîte de vitesses

Figure 3 : Poste de conduite
La société ZF, spécialiste de la conception de boîtes de vitesses, a quitté cette  voie pour
développer, en collaboration avec IVECO, les boîtes de conception complètement intégrée de
type ASTRONIC ou EUROTRONIC. Toutes les fonctions de la boîte sont rassemblées dans
une unité. Le conducteur n'a pas besoin d'embrayer, il ne lui reste plus qu'à déclencher le
passage des vitesses. Il peut donc entièrement se concentrer sur la conduite de son véhicule.
De   plus,   le   système   de   contrôle   de   la   boîte   évite   toutes   les   erreurs   éventuelles   de
manipulation, ce qui entraîne une augmentation de la fiabilité de la transmission.
L'automatisme de commande intégrée à la transmission a permis à ZF d'obtenir une réduction
de l'encombrement et du poids de plus de 15%, soit environ 40 kg, par rapport à une boîte
manuelle classique, tout en gardant une fiabilité comparable. Le constructeur IVECO propose

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actuellement deux exécutions de cette boîte pour les poids lourds : une boîte à 12 rapports de
245 kg, associée à un moteur de 9,5 litres de cylindrée développant 276 kW et une boîte à 16
rapports de 266 kg, associée à un moteur de 13,8 litres de cylindrée développant 345 kW.
L'étude proposée est centrée sur la conception et la commande de ce type de boîte. Cette
boîte, à commande automatisée, est spécialement développée pour les véhicules industriels
lourds équipés d'un moteur diesel à gestion électronique ou EDC.

1 : Boîte de vitesses
2 :   Unité   de   commande   de   la
boîte
3 : Commande de l’embrayage
4 : Sélecteur de vitesse
5 : Écran de contrôle
6 : Boîtier électronique
7 : Pédale d’accélérateur
8 : Pédale de frein

Figure 4 : Boîte de vitesses et commande
La   boîte   de   vitesses   ASTRONIC   ou   EUROTRONIC   se   commande   de   manière   aisée   et
logique. Si l'on veut conserver un contrôle direct sur le véhicule il est toujours possible de
sélectionner les rapports par voie manuelle. Ces opérations se déroulent alors rapidement et en
souplesse. Le levier de changement de vitesses ne peut se déplacer que selon un seul axe. Ce
qui exclut des erreurs de sélection. Pour monter ou descendre les rapports, il suffit de déplacer
logiquement   le   levier   vers   l'avant   ou   vers   l'arrière.   Si   l'on   déplace   le   levier   en   position
extrême, vers l'avant ou vers l'arrière (+2 ou ­2), on saute un rapport. Mais, l'unité de gestion
électronique n'autorise cette opération qu'à la condition qu'elle soit possible. Ce dialogue entre
la   boîte   de   vitesses   et   le   moteur   assure   un   bon   fonctionnement   et   empêche   le   risque
d'emballement par exemple. L'unité de gestion électronique évite toutes les surcharges du
moteur et de la transmission.

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L'écran   de   contrôle,   disposé   sur   le   tableau   de   bord,   indique   les   rapports   que   l'on   peut
sélectionner avec, éventuellement, des conseils appropriés. Cet écran fait également fonction
d'élément d'auto­diagnostic du système, en signalant les risques de défectuosités, par exemple
en cas de surchauffe de l'embrayage. S'il s'agit d'une véritable panne, un dispositif de marche

Bo
it
e
 
d  
v t
ess
i
es
avec ménagement est activé, de manière à établir un programme de changement de vitesses
adapté à la situation, pour permettre d'atteindre le point service le plus proche.

thM
eroteim
u
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brayag
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m D
oubleru Boîte G
ntrale reisla Pont Roues
e ce roupe
Figure 5 : Schéma de la transmission

Figure 6 : Architecture générale
Les   figures   présentent   l'architecture   de  la   transmission   de   puissance   du   poids   lourd   et   le
principe de la boîte de vitesses étudiée. Pour obtenir le nombre de rapports nécessaire à une
transmission de poids lourd, un doubleur de gamme et un groupe relais sont placés de part et
d'autre de la boîte centrale à crabots à quatre rapports.

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 KL M N
Figure 7 : Coupe de la boîte de vitesses
O
Entrée Sortie
Intem
érdiaire
Doubler d
ue 
gamemB
oîten ce
trale G
roupe 
reaisl
Figure 8 : Schéma cinématique avec un seul arbre intermédiaire représenté

I : La boîte et sa commande
Le but de cette première étude est d'analyser la réalisation de cette boîte et en particulier de
justifier pourquoi le constructeur a supprimé, sur une partie de la boîte (boîte centrale), les
synchroniseurs   qui   ont   été   développés   il   y   a   quelques   dizaines   d'années   pour   faciliter   le
changement de rapport des boîtes à commande manuelle. En simplifiant, un synchroniseur est
l'association   d'un   crabot   et   d'un   embrayage   ;   le   but   de   l'embrayage   étant   d'assurer   la
synchronisation des vitesses du pignon fou et de l'arbre lors d'un changement de rapport.

1) Architecture de la boîte
Le doubleur de gamme et la boîte centrale comportent deux arbres intermédiaires similaires.
Ceci n'est pas une solution technologique classique.
 Justifier rapidement ce choix du constructeur.
 Préciser les précautions à prendre lors de la réalisation et lors du montage de ces arbres.
Le groupe relais est réalisé à partir d'un train épicycloïdal.
 Justifier ce choix technologique.

16/02/19 5 409463889.doc
2) Changements de rapport

M
om E
mb
r
ay
age
teur Ente A
rée
B
b ala
d eur
dSorstie
caratcsbo
Inteimérdiaire
B
Figure 9 : Passage des rapports
Sur le schéma utilisé pour étudier un changement de rapport, on note respectivement m, e, i et
s les arbres du moteur, d'entrée de la boîte, intermédiaire et de sortie de boîte. La fréquence de
rotation de l'élément j par rapport au carter de la boîte est notée j. Les deux rapports de la
boîte centrale sont :

Pour simplifier l'étude, le rapport du doubleur de gamme est pris égal à :

On suppose qu'il n'existe que des crabots, et donc pas de synchroniseur, entre le baladeur et
les pignons fous notés b et d. Les différentes phases d'un changement de rapport sont :
- débrayage,
- passage au point mort,
- synchronisation,
- engagement du rapport,
- embrayage.
Le baladeur est en liaison glissière avec l'arbre de sortie. Pour ne pas détériorer les crabots, le
baladeur ne doit se déplacer que lorsque la fréquence de rotation du pignon fou par rapport au
baladeur est nulle. L’étude porte sur cette phase de synchronisation.
Pour simplifier les calculs, on suppose que, lors d'un changement de rapport, la fréquence de
rotation de l'arbre de sortie notée  s  reste constante, c'est­à­dire que le véhicule avance à
vitesse constante. De plus, on suppose que le véhicule avance en ligne droite. Le moment
d'inertie de l'élément j par rapport à son axe d'inertie est noté Ij.

On note I le nom du rapport lorsque le baladeur est dans la position gauche, pour une liaison
complète entre le pignon b et l'arbre de sortie et II le nom du rapport lorsque le baladeur est
dans la position droite avec une liaison complète entre le pignon d et l'arbre de sortie.
 Après débrayage et passage au point mort, en supposant que les différentes pertes dans la
boîte sont modélisées par un couple résistant ou couple de frottement dans la liaison pivot
entre l'arbre intermédiaire et le bâti, noté Cfeq, et en utilisant les hypothèses proposées, établir
l'équation   de   mouvement   permettant   de   déterminer   la   fréquence   de   rotation   de   l'arbre
intermédiaire. La démarche et les notations utilisées doivent être clairement précisées.

16/02/19 6 409463889.doc
 En supposant que le couple résistant Cfeq est constant, monter que l'évolution de la fréquence
de rotation de l'arbre intermédiaire est une fonction affine du temps.

2.1 Étude simplifiée de la phase de synchronisation lors de la

ω
montée des rapports au passage I à II

1ωe
L’évolution de la fréquence de rotation du moteur est proposée en pointillé.

0,7ωd
0,4ωbωs ωm ωs
D0éb e 0Point M
rayag ort t1 Te
mps
Figure 10 : Montée des rapports
 Avec   l'hypothèse   précédente   et   à   partir   des   conditions   initiales   données   sur   la   figure,
compléter l'évolution des fréquences en supposant qu’à partir du point mort, au temps t 1, on a
e = 0. Déterminer le temps ts de la phase de synchronisation et reporter le sur le graphique.

ω
2.2 Étude simplifiée de la phase de synchronisation lors de la

1ωe
descente des rapports au passage II à I

0,7ωd ωs ωs
0,4ωb ωm
D0éb e 0Point M
rayag ort t2 Te
mps
Figure 11 : Descente des rapports
 En utilisant les calculs des paragraphes précédents et en supposant que le couple résistant
Cfeq est constant, compléter sur la figure l'évolution des fréquences en supposant que pour t =
t2, on a e = 0.

16/02/19 7 409463889.doc
 Commenter le résultat.

ω
2.3 Synchronisation lors de la descente des rapports au

1ω
passage II à I

m
ωe
0,7ωd ωs ωs
0,4ωb
D0
éb e 0Point M
rayag ort Te
mps
Figure 12 : Descente des rapports avec un double pédalage
 Justifier en quelques lignes que l'utilisation de l'embrayage et du moteur permet d'obtenir un
changement   de   rapport   viable,   c'est­à­dire   sans   arrêt   du   véhicule.   Tracer   sur   la   figure
l'évolution des fréquences en utilisant cette technique dite de double pédalage.

2.4 Réduction de la phase de synchronisation lors de la montée

des rapports au passage I à II
 Justifier en quelques lignes que l'utilisation de l'embrayage et du moteur permet de réduire le
temps de la phase de synchronisation lors de la montée des rapports, technique dite de double
débrayage.
 Justifier en quelques lignes que l'utilisation d'un frein sur l'arbre intermédiaire permet de
réaliser la même fonction.

2.5 Schéma technologique du frein

Pour   permettre   un   changement   de   rapport   rapide,   un   frein   multi­disques   à   commande
pneumatique est placé sur un des deux arbres intermédiaires.
 Proposer un schéma technologique du frein sachant qu'il est normalement ouvert, c'est­à­dire
qu'au repos, le frein est ouvert. De plus, lors de l'opération de freinage, l'effort de commande
du frein ne doit pas être transmis aux liaisons pivots.
 Commenter rapidement la solution technologique retenue.

16/02/19 8 409463889.doc
3) Commande de changement de rapport

Figure 13 : Architecture de la boîte

Figure 14 : Partie mécanique de la commande de boîte
Les trois parties de la boîte sont commandées par des fourchettes :
- le doubleur de gamme est actionné par la fourchette K,
- les rapports de la boîte centrale sont actionnés par les fourchettes L, M et N,
- le groupe relais est actionné par la fourchette O.
Ces fourchettes sont mues par des vérins pneumatiques. Le vérin V1, permettant d'obtenir
deux   positions,   déplace   la   fourchette   K.   Les   deux   vérins   V2   et   V3,   permettant   d'obtenir
chacun   trois   positions,   assurent   le   déplacement   des   fourchettes   L,   M   et   N.  Le   vérin   V4,
permettant d'obtenir deux positions, déplace la fourchette O. L'ensemble de ces quatre vérins
permet la sélection des seize vitesses en marche avant et des deux vitesses en marche arrière.
N° Rapport K L M N O

16/02/19 9 409463889.doc
 1 15,89 x x x x x
2 13,29 x x x x x
3 11,08 x x x x x
4 9,27 x x x x x
5 7,61 x x x x x
6 6,36 x x x x x
7 5,26 x x x x x
8 4,40 x x x x x
9 3,61 x x x x x
10 3,02 x x x x x
11 2,52 x x x x x
12 2,11 x x x x x
13 1,73 x x x x x
14 1,45 x x x x x
15 1,20 x x x x x
16 1,00 x x x x x
AR1 ­12,92 x x x x x
AR2 ­10,80 x x x x x
N x x x ? ?

3.1 Réalisation de la boîte

Pour la  boîte   centrale,   le  constructeur  a  utilisé   simplement  des   crabots   alors  que  pour  le
doubleur de gamme et le groupe relais, il a utilisé des synchroniseurs.
 En étudiant les configurations des changements de rapports, justifier ces choix.

3.2 Commande de la boîte centrale

Le vérin V2 permet de sélectionner la fourchette à déplacer L, M ou N. Lorsque la tige est
rentrée, la fourchette L est sélectionnée. Le vérin V3 permet de positionner une fourchette en
position gauche, centrale ou droite. Lorsque la tige est rentrée la fourchette est en position
gauche. La fourchette N n'a pas de position gauche.
 Donner, sous forme de tableau à double entrée, les différentes vitesses obtenues en fonction
des positions des vérins V2 et V3.

16/02/19 10 409463889.doc
 Sous
 eem
3.3 Actionneur du doubleur de gamme
ns
bl
e e

c a b Bo
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mm ande
d V1
Ve
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l vrins
é V V2,
et V4
3 
Figure 15 : Schéma pneumatique simplifié
L'architecture  de pilotage  des  vérins  est décrite  sur la  figure. Cette  architecture  classique
montre une partie commande PC, une partie opérative PO et une partie interface. Le sous­
ensemble e met sous énergie la partie opérative de la boîte de vitesses.
 Donner, pour chaque partie, la référence des éléments qui y correspondent.
 Donner les noms et décrire sommairement les fonctions des éléments a, b, c et d.
 Décrire le fonctionnement du sous­ensemble e.
 Justifier l'utilisation de deux composants pour réaliser cette fonction.

ffcc 1 1 ­+ 
3.4 Commande de la boîte de vitesses

V1+
ffcc 2
ffcc 2
­2m
+ 
  V1
­
V2+
ffcc3 3 ­
m  E
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e/S
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­4+   v
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s V3
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ffcc­ E  E+ V4
­
V
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+
v
+
+2
s
1 V
E
­
V
F
Figure 16 : Entrées et sorties pour la commande de boîte

16/02/19 11 409463889.doc
Un boîtier électronique gère la commande de la boîte en fonction de nombreux paramètres
comme la vitesse du moteur, la position du levier de vitesse... Outre les quatre vérins de
commande de la boîte de vitesses, un vérin pneumatique VE pilote l'embrayage. Lorsque le
vérin est tige sortie, le moteur est débrayé de la boîte de vitesses.
Sur le système réel, un pilotage sophistiqué de la commande de l'embrayage est utilisé. Dans
l'étude proposée ici, on utilise simplement deux positions pour ce vérin. Des capteurs de fin
de course sont disposés sur chaque vérin. La sortie de la tige d'un vérin i est commandée par
l'ordre Vi+, sa rentrée par l'ordre Vi–. Pour piloter le frein de l'arbre intermédiaire, un vérin à
comportement monostable est utilisé VF. Pour simplifier l'étude, on suppose qu'un signal vs
est émis lorsque la synchronisation recherchée est obtenue.
Les notations employées sont résumées dans le tableau :
Vérins Fin de course tige rentrée Tige en position milieu Fin de course tige sortie
V1 fc1– sans objet fc1+
V2 fc2– fc2m fc2+
V3 fc3– fc3m fc3+
V4 fc4– sans objet fc4+
VE fcE– sans objet FcE+
Pour   le   vérin   V1   (respectivement   V4),   lorsque   la   tige   est   rentrée,   la   fourchette   K
(respectivement O) est en position gauche.
On s’intéresse au seul mode de fonctionnement : le camion roule en deuxième vitesse et le
chauffeur,   par   action   sur   le   levier   de   vitesse   peut   imposer   soit   un   passage   en   troisième,
déclenchement du capteur +1, soit un passage en quatrième, déclenchement du capteur +2.
 Donner l'état des différents capteurs associés aux vérins Vl, V2, V3, V4 et VE lorsque le
camion roule en deuxième vitesse.
 Décrire sous forme de GRAFCET, le passage de la 2 ème vitesse à la 3 ème vitesse.
 Décrire sous forme de GRAFCET, le passage de la 2 ème vitesse à la 4 ème vitesse.
 Proposer un seul GRAFCET qui gère ces deux commandes.

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II : L'embrayage

Figure 17 : disque d’embrayage  Figure 18 : Diaphragme
Le disque d'embrayage  comporte  des ressorts hélicoïdaux  et  des  systèmes   à friction  pour
amortir   les   irrégularités   de   couple   du   moteur   d'entraînement   et   les   chocs   éventuels.   Le
diaphragme est un élément élastique qui permet d'exercer l'effort presseur de l'embrayage.
Pour le type de véhicule étudié, le diamètre extérieur du disque de friction est de 410 mm et le
diamètre intérieur des garnitures de friction est de 210 mm. L'effort presseur maximal sur le
disque est de l'ordre de 34 000 N, ce qui permet de transmettre le couple moteur maximal.
L'effort maximal, à appliquer au centre du diaphragme, pour ouvrir l'embrayage est de l'ordre

Diaraph
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de 7 000 N.

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Figure 19 : Schéma de l’embrayage
Cette partie est centrée sur la conception de la commande de l'ouverture de l'embrayage. La
réalisation  de toutes  les  parties  de l'embrayage ne sont pas représentée  pour simplifier  la

16/02/19 13 409463889.doc
présentation,   mais   toutes   les   parties   utiles   à   la   compréhension   de   l'étude   proposée   sont
représentées.
La   situation   de   l'embrayage   dans   la   chaîne   de   transmission   de   puissance   a   été   présentée
antérieurement. La commande de l'ouverture de l'embrayage est réalisée par l'intermédiaire
d'un vérin pneumatique. Il est important de noter que pour ce type d'embrayage de poids
lourds,   lié   au   montage   du   diaphragme,   il   faut   exercer   un   déplacement   du   centre   du
diaphragme vers la droite pour ouvrir l'embrayage.

1) Mécanisme de commande de l'embrayage

Axe
 d’e
de
 l m
cobem
ram
ande
eC4 AOB
yag
1.1Schématisation

0 3Lev
ieBr
D ie2lleE 1de
Tig
e du vér
 cmm i
n
oande
Figure 20 : Premier schéma du système de commande de l’embrayage
Pour des raisons de réalisation et d'encombrement, le déplacement du centre du diaphragme
est commandé par un levier. Un premier schéma cinématique de cette partie est proposé. La
pièce 1 représente la tige du vérin de commande et la pièce 4 représente l'axe de commande
du diaphragme, axe qui commande le déplacement du centre du diaphragme.
 En   expliquant   clairement   la   démarche   suivie,   déterminer   dans   ce   premier   cas,   l'ordre

Axe
 d’e
 m
cobem
ram
ande
eC4 AOB
d'hyperstaticité de la chaîne cinématique 0­1­2­3­0, sachant que les liaisons 1­2 et 2­3 sont

de
 l yag
des liaisons pivots. 

0 3Lev
ieBr
D ie2lleE 1de
Tig
e du vér
 cmm i
n
oande
Figure 21 : Second schéma du système de commande de l’embrayage
Cette figure présente un second schéma cinématique de la commande de l'embrayage.
 En   expliquant   clairement   la   démarche   suivie,   déterminer   dans   ce   second   cas,   l'ordre
d'hyperstaticité de la chaîne cinématique 0­1­2­3­0, si les liaisons 1­2 et 2­3 sont des liaisons
sphériques. 

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 Axe
 d’e
de
 l m
cobem
ram
ande
eC4
yag
1.2 Vitesse de glissement au point B
ωω
vyB ω
0 AO ωω ux
3L
ev
Di
e r
Figure 22 : Schéma pour l’étude cinématique
La figure 22 présente le paramétrage pour l’étude cinématique. On note :
OA;æÆ AB;æÆ
 En expliquant clairement la démarche suivie, déterminer la vitesse de glissement au point B,
entre les pièces 3 et 4, en fonction des paramètres géométriques et de q;ï.
 Comment peut­on limiter le module de cette vitesse de glissement, en respectant le principe
du système de commande présenté ?

ωu
1.3 Dimensionnement du levier L

F F
ω i3er O
3
vA L
1
ev D
Figure 23 : Modélisation du levier pour le dimensionnement
La figure présente un modèle simplifié pour l'étude du dimensionnement du levier ainsi qu'un
chargement sous de forme de glisseurs. On note :
OA;Ê∆ OD;Ê∆
 Déterminer la relation qui existe entre F1 et F3 pour assurer l'équilibre du levier.

 Déterminer le moment fléchissant en tout point du levier, en fonction de F1.

 Tracer l'évolution du moment fléchissant le long de la poutre constituant le levier.
 Proposer un critère de dimensionnement pour ce levier.

2) Étude de conception
L’étude de conception se fait à partir du schéma présenté figure 21. La mise en place est
précisée sur la figure 28.
Le mouvement relatif de rotation entre l'axe de commande de l'embrayage et le diaphragme
ainsi que le module de l'effort de commande imposent l'utilisation d'un roulement qui est
appelé butée d'embrayage.
Comme ces butées d'embrayage sont réalisées en grande série, les constructeurs utilisent des
roulements spéciaux pour limiter le coût de réalisation. Pour l'application proposée, la forme

16/02/19 15 409463889.doc
de   la   bague   intérieure   du   roulement   peut   être   allongée   pour   limiter   le   nombre   de   pièces
intermédiaires nécessaires pour relier le roulement au diaphragme.
La liaison entre l'arbre de commande de l'embrayage et le bâti est réalisée par une liaison
pivot glissant pour des raisons de facilité de réalisation. Un traitement de surface est réalisé
pour éviter l'utilisation de coussinet pour la réalisation de cette liaison.

Figure 24 : Coussinets autolubrifiants METAFRAM
La liaison pivot entre le levier et le bâti est réalisée par des coussinets autolubrifiants.

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 Figure 25 : Dessin de définition partiel du support de butée d’embrayage
Le support de la butée d'embrayage est en liaison complète avec le carter de la boîte.
L'utilisation   de   ressorts   de   rappel   permet   l'utilisation   de   rotules   unilatérales   aux   deux
extrémités de la bielle.

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La position de certains points définis sur la figure 21 sont présentés, dans la configuration
repos, embrayage fermé, sur la figure 28.
La course de la tige du vérin de commande est de 20 mm.
L'étude de la réalisation  du vérin de commande  n'est pas  demandée  ; la réalisation  de la
liaison entre la bielle et le vérin ainsi que la fixation du vérin sur le carter ne sont pas à
effectuer.
 Dessiner un avant­projet du mécanisme de commande de l'embrayage. Les principaux points
à étudier sont :
- la liaison entre le roulement et le diaphragme,
- la liaison pivot entre le levier et le bâti,
- la liaison entre le levier et la butée d'embrayage,
- la liaison entre la butée d'embrayage et le support de la butée d'embrayage,
- la liaison sphérique entre le levier et la bielle.
De plus, il est demandé de :
- réaliser un montage le plus isostatique possible permettant de limiter les efforts parasites,
- de définir complètement les formes des pièces, en particulier les surfaces fonctionnelles,
- d'avoir une procédure de montage, relativement simple,
- de pouvoir régler la garde de l'embrayage.

3) Réalisation du support de butée d'embrayage

3.1 Spécifications
Expliquer   les   spécifications   portées   sur   le   dessin   de   définition   du   support   de   butée
d'embrayage en suivant, sous forme de tableau, la procédure :
 Donner le nom de la spécification et préciser sa nature. Définir les éléments tolérancés et
préciser leur nature : idéal ou non. Définir les éléments de référence. Définir les références
spécifiées. Définir la zone de tolérance. Définir les contraintes d'orientation ou de position par
rapport au système de référence.

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3.2 Obtention du brut

Figure 26 : Silhouette du support de butée d’embrayage
Le support de moyeu en GC 40, est réalisé par moulage puis usinage sur une ou plusieurs
machines à commande numérique.
 Donner la signification de GC 40.
 En vous appuyant sur le dessin de définition partiel et sur les fonctions de la pièce, surligner
en couleur sur une silhouette les surfaces qui semblent devoir être usinées.
 Proposer un dessin de brut en situant le plan de joint et en précisant l'utilisation éventuelle
d'un noyau dont la forme doit être définie.

3.3 Usinage du support

Le centre de production dispose d'un parc machine composé :
- d'un tour CN 2 axes,
- d'un centre d'usinage à broche verticale 3 axes,
- d'un centre d'usinage à broche horizontale 4 axes.
On s’intéresse maintenant à l'usinage de l'ensemble des surfaces qui ont été surlignées.
 Proposer les différentes phases d'usinage nécessaires à la réalisation de la pièce finie, en
précisant pour chacune d'entre elles :
- un choix de machine,
- la mise en position retenue (situer en particulier l'axe Z de la machine),
- les surfaces usinées.

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3.4 Contrôle du support

Figure 27 : Paramétrage

Pour réaliser le contrôle de la spécification   , le service contrôle
dispose d'une machine à mesurer tridimensionnelle. La procédure de mesure est :
- Palpage de la surface repérée A sur le dessin de définition, association d'un plan PL1
- Palpage de la surface repérée B sur le dessin de définition, association d'un cercle CERC1
dans le plan PL1
- Palpage des quatre perçages, association de quatre cercles C2,C3,C4,C5 dans le plan PL1.
La méthode d'association de la surface réputée plane au plan PL1 est basée sur un calcul de
minimisation par les moindres carrés.
 Quelles sont les valeurs minimisées ? Cette méthode de calcul vous semble­t­elle répondre de
façon satisfaisante   à la norme  ? Justifier votre réponse. Proposer, une solution respectant
mieux la norme.
Dans un but de simplification, le problème est considéré comme plan. Les coordonnées des
cinq centres des cercles sont connus dans un repère R d'origine le centre de CERC1 et d'axe
x;∆ passant par C2. Les centres des cercles Ci sont notés (xi,yi).

Pour vérifier  la spécification   , on désire calculer  les  distances

entre les centres des cercles Ci et leur position théorique Ti.

Pour proposer une méthode de calcul qui permette de vérifier la spécification, la démarche
suivante peut être suivie :
 Écrire les distances  .
 Proposer, sans mener complètement les calculs, une démarche permettant de vérifier cette
spécification. Donner les inégalités qui permettent de vérifier la spécification.

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 Figure 28 : Mise en place de l’embrayage

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