Etude technique des travaux de construction de la déviation de

la route départementale D131, entre Batié et Boussoukoula

dans la Province du Noumbiel (conception à l’aide du logiciel
piste)

MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU

MASTER 2 GENIE CIVIL
OPTION : Routes et Ouvrages d’art

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Présenté et soutenu publiquement le Mardi 10/12/2013 par

Ahmed Arnold SAWADOGO

Travaux dirigés par : Adamah MESSAN

Enseignant chercheur de génie civil/labo éco-matériau de construction
CENTRE COMMUN DE RECHERCHE énergie et habitat durable

Jury d’évaluation du stage :

Président : Dr Adamah MESSAN

Membres et correcteurs : Remy MINANE

Madi KABORE

Promotion [2012/2013]
Etude technique des travaux de construction de la déviation de la route départementale D131, entre Batié et
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REMERCIEMENTS
Je ne saurais commencer à rendre compte de mon stage sans auparavant exprimer ma
profonde gratitude à toutes les personnes qui, d’une manière ou d’une autre ont œuvré à
l’aboutissement de ce travail. Qu’elles veuillent bien trouver ici mes vives et sincères
reconnaissances.
Mes remerciements vont à l’endroit de :
 Monsieur Adamah MESSAN, mon Directeur de mémoire qui a su m’encadrer
malgré son emploi du temps très chargé.

 Tout le corps professoral du 2iE pour la formation de qualité qu’ils nous offrent ;

 Monsieur Marius GAGRE, Directeur Général qui a bien voulu m’accepter dans
sa société ;

 Monsieur BARRY Cherif Sidy Mohamed, mon encadreur et maître de stage, qui
m’a permis, par le biais de son expérience, de mettre en pratique mes
connaissances acquises ;

 Tout le personnel de Cintech Ingénierie, pour leur sympathie et l’esprit d’équipe

qui y réside ;

 Mes amis et mes camarades de classe pour leur soutien ;

 Que tous acceptent ici, l’expression de ma profonde gratitude.

DEDICACES
Je dédie ce rapport de stage à :
 Mon très cher père Alassane SAWADOGO pour tous les sacrifices consentis tout
au long de ma vie dans le souci de me voir réussir ;
 A ma mère pour son affection et son soutien ;
 A mon frère Rachid, mes sœurs Fadilah et Hanifah ;
 A mes grands-parents pour avoir su m’écouter et me conseiller ;
 Mes chers amis qui m’ont toujours soutenu, tout particulièrement BASSOLETH
Armelle Marie Estelle.

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RESUME
La présente étude porte sur la réalisation de la déviation de la route départementale située
entre Batié et Boussoukoula, dans la province du Noumbiel. A l’aide des données
topographiques du site du projet et aussi des principales caractéristiques de la route à projeter
(vitesse de référence, largeur de chaussée, largeur d’emprise) nous avons procédé à la
détermination du tracé optimale à l’aide du logiciel piste. Les différentes étapes de
dimensionnement répondent aux caractéristiques d’une route en terre. Les inconvénients des
chaussées en terre ont été répertoriés, ainsi que les types d’entretiens qui permettront d’en
atténuer leurs effets.
Dans le cas de ce projet, les ouvrages de franchissement répondent tous au même principe. En
effet, il s’agit ici exclusivement de dalots, nous avons procédé au pré-dimensionnement d’un
dalot type. Ceci nous permet d’avoir les dimensions adéquates pour l’évacuation du débit
correspondant. Puis vient le dimensionnement structural qui conduit à la détermination des
sections d’armature à mettre dans l’ouvrage.
L’étude d’impact environnementale a permis de desceller les effets immédiats et à long terme
du projet sur l’environnement, ainsi que les mesures d’accompagnement qui permettent
d’atténuer ses effets négatifs.

Mots Clés :
1 - Route
2 - Déviation
3 - Chaussée
4 - Conception
5 - Ouvrage

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ABSTRACT

The present survey talk about the realization of the deviation of the departmental road situated
between Batié and Boussoukoula, in the province of the Noumbiel. With the topographic data
of the site of the project and also of the main features of the road to project (speed of
reference, width of pavement, and width of ascendancy) we conducted the determination of
the optimal tracing with the help of the software called Piste. The different stages of
dimensionality answer the features of a road in earth. The inconveniences of the pavements in
earth have been listed, as well as the types of interviews that will permit to attenuate their
effects.
In the case of this project, the works of clearing answer all the same principle. Indeed, being
exclusively here about scupper, we conducted the pre-dimensionality of a scupper marks. It
allows us to have the adequate measurements for the evacuation of the corresponding debit.
Comes then the structural dimensionality that drives to the determination of the armature
sections to put in the work.
The environmental impact survey permitted to unseal the effects immediate and long-term of
the project on the environment, as well as the measures of accompaniment that permit to
attenuate his/her/its negative effects.

Key words:
1 - Road
2 - Deviation
3 - Pavement
4 - Conception
5 – Work

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LISTE DES ABREVIATIONS

APD : Avant Projet Détaillé

BCEOM: Bureau Central d'Études pour les Équipements d'Outre-mer
BV: Bassin Versant
CBR: Californian Bearing Ratio
CEBTP: Centre Expérimental du Bâtiment et de Travaux Publics
EIE : Etude d’Impact Environnemental
ELS : Etat-limite de service
ELU : Etat-limite ultime
FAO: Food and agriculture organization
IST : Infections Sexuellement Transmissibles
MST : Maladie Sexuellement Transmissible
ONG : Organisation Non Gouvernementale
PGES : Plan de Gestion Environnementale et Social
PK: Points Kilométrique
PL: Poids Lourd
Rdm: Rayon au Dévers Minimal
Rm: Rayon Minimal absolu
Rnd: Rayon Non Déversé
SARL: Société à Responsabilité Limitée
SETRA: Service d’Etudes Techniques des Routes et d’Autoroutes
SIDA : Syndrome Immunodéficitaire Acquis
Tc: Temps de Concentration
TMJ: Trafic Moyen Journalier
TPL: tracé en plan
URL: Uniform Resource Locator

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Sommaire
Remerciements ....................................................................................................................... 3

Dédicaces ............................................................................................................................... 3

Résumé ................................................................................................................................... 4

liste des abréviations .............................................................................................................. 6

Liste des tableaux ................................................................................................................... 9

Liste des figures ................................................................................................................... 10

I-/ Introduction ......................................................................................................................... 11

1.1- Présentation de Cintech................................................................................................. 12

1.2- Contexte du projet ......................................................................................................... 14

1.3- Localisation du projet ................................................................................................... 14

II-/ Objectif du projet et démarche méthodologique de l’étude ............................................... 15

2.1- Objectif du projet .......................................................................................................... 15

2.2- Objectif de l’étude......................................................................................................... 15

2.2.1- Objectif général ...................................................................................................... 15

2.2.2- Objectifs spécifiques .............................................................................................. 15

2.3-Démarche méthodologique de l’étude ........................................................................... 15

III-/ Etudes techniques et méthodologie de conception de la déviation D131 l’aide du

logiciel piste ......................................................................................................................... 16

3.1-/ Etudes géométrique et conception de la route ............................................................. 16

3.1.1-/ Présentation du logiciel piste ................................................................................ 16

3.1.2-/ Caractéristiques de la route à étudier .................................................................... 17

3.1.3-/ Etapes de la conception......................................................................................... 18

3.2-/ Etudes Géotechniques .................................................................................................. 31

3.2.1-/ Nature du sol ......................................................................................................... 31

3.2.2-/ Caractéristiques des couches de chaussée ............................................................ 31

3.2.3-/ Dimensionnement de la structure de la chaussée (document : Etude technique et

construction, BCEOM, tome 2)........................................................................................ 31

3.3 Etude hydrologique et hydraulique, exemple d’un ouvrage : le dalot ........................... 35

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3.3.1-/ Détermination du débit de projet .......................................................................... 35

3.3.2-/ Conception et dimensionnement des ouvrages d’assainissement (Dalots) ........... 36

Conclusion ................................................................................................................................ 49

BIBLIOGRAPHIE ........................................................................................................... 50

Annexes ................................................................................................................................... 52

Annexe 1 : Plan du dalot 4x2x3 ........................................................................................... 53

Annexe 2 : Schémas et ferraillage ........................................................................................ 56

Annexe 3 : Cubatures ........................................................................................................... 57

Annexe 4 : Devis quantitatif................................................................................................. 81

Annexe 5 : Panneau de signalisation routière ...................................................................... 83

Annexe 6 : Etude d’impact environnementale et sociale ..................................................... 84

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LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Caractéristique des routes à étudier

Tableau 2 : Principe de détermination des devers
Tableau 3 : Valeur des devers
Tableau 4 : Classe de portance du sol
Tableau 5 : Evolution du trafic
Tableau 6 : Classe du trafic
Tableau 7 : Estimation de l’usure annuelle
Tableau 8 : Récapitulatif des actions du tablier
Tableau 9 : Récapitulatif des actions du radier
Tableau 10 : Récapitulatif des sollicitations
Tableau 11 : Choix des armatures
Tableau 12 : Schémas de ferraillage
Tableau 13: Matrice des interactions des activités du projet avec les composantes de
l’environnement.
Tableau 14 : Paramètres de caractérisation des impacts
Tableau 15 : Matrice de caractérisation et d’évaluation des impacts du projet
Tableau 16: Coûts des mesures environnementales et sociales

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LISTE DES FIGURES

Figure 1: Organigramme de Cintech ____________________________________________________________ 13

Figure 2 : Fonctions principales du logiciel piste ___________________________________________________ 18
Figure 3: Menu général ______________________________________________________________________ 19
Figure 4: Fond de plan topographique __________________________________________________________ 20
Figure 5: Tracé de la polyligne sur autocad ______________________________________________________ 21
Figure 6: Présentation des données sur Excel _____________________________________________________ 22
Figure 7: Création des profils en travers _________________________________________________________ 23
Figure 8: Création des profils en travers (suite) ___________________________________________________ 23
Figure 9: Profil en long du terrain naturel ________________________________________________________ 24
Figure 10: Calage de la ligne rouge sur autocad __________________________________________________ 25
Figure 11: Figure 6: Présentation des données sur Excel ____________________________________________ 25
Figure 12: La ligne rouge sur piste _____________________________________________________________ 26
Figure 13: Profil en travers du terrain naturel ____________________________________________________ 26
Figure 14: Edition des devers __________________________________________________________________ 27
Figure 15: Profil en travers types en remblais ____________________________________________________ 27
Figure 16: Profil en travers type en déblais_______________________________________________________ 28
Figure 17: Profil en travers N°1 du projet ________________________________________________________ 28
Figure 18: Edition des cubatures _______________________________________________________________ 29
Figure 19: Edition des dessins du projet _________________________________________________________ 29
Figure 20: Aperçu du profil en long à la fin de la conception du projet _________________________________ 30
Figure 21: Abaques du Road Research Laboratory _________________________________________________ 34
Figure 22: Terrain naturel relativement difficile d'accès de notre ouvrage hydraulique ___________________ 36

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I-/ Introduction
La route est un puissant outil de développement économique, et le Burkina Faso qui est un
pays enclavé sans façade maritime, dépend fondamentalement des échanges qu’il opère avec
le monde, et en particulier avec la sous-région. C’est pourquoi la politique gouvernementale
en matière de désenclavement repose sur deux orientations principales. Il s’agit premièrement
de relier le Burkina Faso aux pays voisins par des liaisons modernes, fiables et durables. Et
deuxièmement d’assurer le désenclavement des régions intérieures.
En outre, il convient aussi de noter que le secteur minier est très porteur pour le Burkina Faso,
qui se place parmi les plus grands producteurs d’or d’Afrique. L’exploitation et le traitement
du minerai est un vaste domaine en voie d’expansion de nos jours au Burkina Faso. C’est
dans cette optique que bon nombre de compagnies étrangères pour la plupart, s’y sont
implantées. Parmi eux figure, Ampella qui est une société minière australienne présente au
Burkina Faso depuis 2008. Son projet minier situé à Batié traverse la route départementale
D131 ; elle relie les localités de Batié et Boussoukoula et c’est l’un des principaux axes de
pénétration dans cette partie sud-ouest du pays.
Dans le souci de se conformer aux disposions législatives et réglementaires en vigueur en
matière de développement des infrastructures routières, Ampella s’est engagé à la
construction d’une piste de déviation de la route départementale D131 répondant aux normes
de conception. La construction de cette déviation permettra de sécuriser le site minier et les
populations, et d’optimiser le tronçon routier entre le Burkina Faso et la Côte d’Ivoire.
Il faut noter que ce stage s’intègre à la formation initialement prévue. Il permet à tout
étudiants en fin de cycle Master d’ingénierie, de s’imprégner des différentes situations
envisageables sur le terrain, et de mener des réflexions afin de trouver des solutions aux
problèmes rencontrés par la structure d’accueil qui, dans notre cas est la structure CINTECH,
au Burkina Faso.

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1.1- PRESENTATION DE CINTECH

CINTECH (Cabinet d'Investigation Technique d'Expertise et de Contrôle) est un cabinet
d’ingénieurs Conseils et de Géomètre Expert créé en décembre 1996 sous la forme d’une
Société à Responsabilité Limitée (SARL) au capital social de dix millions de francs CFA. Ce
bureau d'études dont l'expérience confirmée (plus de dix ans pour la plupart de ses ingénieurs
et techniciens) a bâti un organigramme opérationnel basé sur quatre (04) départements
techniques qui lui offrent une capacité d’intervention dans ces quatre grands axes de
développement.
 Le département Aménagement et Développement local
- Etudes topographiques
- Les travaux fonciers
- Les aménagements fonciers
- L’évaluation et l’expertise immobilière
- La direction des travaux
 Le Département Hydraulique et Assainissement
- L’hydraulique urbaine
- Les barrages et aménagement hydro agricole
- La mobilisation des ressources en eau
- La direction des travaux
- La formation et l’appui conseil
 Le Département Infrastructure et Ouvrage d’art
- Le bâtiment et les ouvrages d’art
- Les infrastructures de transport
- La direction des travaux
- La formation et l’appui conseil
 Le Département Environnement et des Etudes générales
- Etude d’impact environnementale et sociale
- Audit, suivi et contrôle environnemental
- Elaboration des plans de gestion environnementale et sociale
- Etudes économiques

- Approches participatives et communication

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Figure 1: Organigramme de Cintech

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1.2- CONTEXTE DU PROJET

La réalisation de ce projet de route a été initiée par la société minière Ampella Minnig Ltd
(Ampella) présente au Burkina Faso depuis 2008. La zone du permis minier détenue par
Ampella est traversée par la route départementale D131, qui relie les localités de Batié et
Boussoukoula.
En effet, dans le cadre de son projet d’exploration, la D131 passe au-dessus de la future fosse
de la mine ; elle se voit donc dans l’obligation d’être déviée, suivant un tracé qui
contournerait la zone délimitée. Cette déviation va de PK0+000 (jonction entre la route
régionale R8 et le rond point de Batié) jusqu’au PK8+900 de l’ancienne D131 avec une
longueur d’environ 8,9 km.
Afin d'uniformiser les caractéristiques de la route tout le long du tracé, le tronçon d’environ
6,8 km compris entre le PK8+900 et la frontière avec la Côte d’Ivoire en passant par
Boussoukoula sera aussi pris en compte. L’étude portera ainsi sur un linéaire total d’environ
15,700 km.
1.3- LOCALISATION DU PROJET
Le projet de route dont nous en faisons l'étude détaillée dans ce rapport se situe au Burkina
Faso, dans la province de Noumbiel, à cheval sur les communes de Batié et de Boussoukoula
et à un peu plus de dix (10) km du noyau urbain de Batié. La déviation prend son origine dans
le village de Mal Dodomo, sur la route régionale R8

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II-/ Objectif du projet et démarche méthodologique de l’étude

2.1- OBJECTIF DU PROJET
Dans le souci de se conformer aux disposions législatives et réglementaires en vigueur en
matière de développement des infrastructures routières, Ampella s’est engagé à la
construction d’une piste de déviation de la route départementale D131 afin de sécuriser le site
minier et les populations.
Le tronçon compris entre le croisement de la déviation avec l’actuel D131 et la frontière avec
la Côte d’Ivoire en passant par Boussoukoula sera aussi pris en compte dans cette étude afin
d'uniformiser les caractéristiques de la route tout le long du tracé.
Les études menées ont pour but de déterminer un tracé optimal, de concevoir et de quantifier
la nature des interventions et des aménagements à appliquer sur la route.
2.2- OBJECTIF DE L’ETUDE

2.2.1- Objectif général

Notre étude porte sur la réalisation d’un linéaire total d’environ 15,70 km qui se situe entre le
croisement de la déviation avec l’actuel D131, et la frontière avec la Côte d’Ivoire, en passant
par Boussoukoula.
Il s’agit de déterminer un tracé optimal, de concevoir et aménager le tronçon routier dans le
respect des normes de conception tout en tenant compte de l’aspect économique. La
méthodologie adoptée portera essentiellement sur le logiciel piste qui est actuellement un
produit de référence en matière de conception routière.

2.2.2- Objectifs spécifiques

L’atteinte de l’objectif général ci-dessus cité passe par l’atteinte des objectifs spécifiques.
Dans notre cas, nous procéderons à la détermination du tracé optimal à l’aide du logiciel piste.

2.3-DEMARCHE METHODOLOGIQUE DE L’ETUDE

Les étapes retenues pour l’atteinte des objectifs ci-dessus cités peuvent être subdivisées en
trois grandes parties:
 L’étude géométrique et conceptuelle de la route
 Dimensionnement de la structure de chaussée
 L’étude hydrologique et hydraulique
 L’étude d’impact environnementale et sociale sommaire

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Etape 1 : L’étude géométrique et conceptuelle de la route

Il s’agira ici d’élaborer les différentes étapes de la projection suivant les prescriptions et
normes en vigueur. Toute l’étude sera faite sur le logiciel Piste version 5.05. Nous réunirons
toutes les données nécessaires pour l’élaboration d’un tracé répondant aux normes de
conception. Nous commencerons par le tracé en plan à partir d’un fond de plan
topographique ; puis ensuite viennent le profil en long, l’élaboration des profils en travers, le
calcul des cubatures, et l’édition des différents plans.

Etape 2 : Dimensionnement de la structure de chaussée

Cette section porte essentiellement sur le dimensionnement de la structure de chaussée. A
partir des données l’étude géotechnique, nous déterminerons les caractéristiques des couches
de chaussée. Le dimensionnement des chaussées se fera suivant la formule de PELTIER dans
un premier temps ; puis nous ferrons une vérification au moyen des abaques de
dimensionnement du Road Research Laboratory (Etude technique et construction, BCEOM,
tome 2). Nous terminerons par les inconvénients des chaussées en terre.

Etape 3 : L’étude hydrologique et hydraulique

Les ouvrages de franchissement sont exclusivement les dalots. Dans notre cas, nous ferrons
l’étude hydrologique et hydraulique d’un dalot, le principe étant le même pour les autres. Par
ordre, nous déterminerons les caractéristiques du bassin versant et le débit de projet ; puis
nous passeront respectivement au pré-dimensionnement à l’aide du document Hydraulique
Routière (BCEOM-1981), et au dimensionnement structural des différents ouvrages suivant
les règlementations en vigueur.

Etape 4 : L’étude d’impact environnementale et sociale

Elle a pour but de mesurer l’impact du projet dans son environnement et atténuer les aspects
négatifs que le projet pourrait engendrer.

III-/ ETUDES TECHNIQUES ET METHODOLOGIE DE CONCEPTION DE LA DEVIATION

D131 L’AIDE DU LOGICIEL PISTE
3.1-/ ETUDES GEOMETRIQUE ET CONCEPTION DE LA ROUTE

3.1.1-/ Présentation du logiciel piste

Piste 5.05 est un logiciel mis en place par SETRA (Service d’Etudes Techniques des Routes
et d’Autoroutes de l’administration française de l’équipement).
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Cet outil de base pour les bureaux d'études est utilisé dans la conception des projets linéaires
de génie civil tels que les canaux, les digues, les barrages, les voies ferrées, les travaux
aéroportuaires, les tranchées etc. Il très souple dans son utilisation et permet de traiter toutes
les études modélisables par profils en travers. Il emploi une méthodologie de conception
basée sur 3 étapes à savoir :
• La définition d'un axe en plan et d'une tabulation
• La définition le long de cet axe d'un profil en long
• La construction de profils en travers respectant le profil en long et la tabulation
En outre, de nombreuses interfaces lui permettent de communiquer avec d'autres produits
comme Autocad, Covadis etc.

3.1.2-/ Caractéristiques de la route à étudier

La route à aménager devra répondre aux caractéristiques d’une route en terre ordinaire à
savoir :
Tableau 1 : Caractéristiques de la route à étudier (Guide technique, Aménagement des routes
principales, SETRA, P123)
Catégorie de route Route en terre ordinaire
Vitesse de référence 80 km/h
Largeur de chaussée 7m
Largeur de l’emprise 30 m
Rayon minimal absolu Rm (m) 240 m
Rayon minimal normal (devers 5%) 425 m
Rayon au dévers minimal (Rdm, devers 3%) 650 m
Rayon non déversé Rnd (m) 900 m

Le calcul des devers tient compte du tableau ci-dessous, des routes en terre ordinaire.

Tableau 2 : Principe de détermination des devers

Valeur du rayon (m) Sens du dévers Valeur du dévers
240 Vers l’intérieur du virage 7%
Compris entre 240 et 650 Vers l’intérieur du virage 1712,2
−0,13 +
R
650 Vers l’intérieur du virage 2.5%
Compris entre 650 et 900 Vers l’intérieur du virage 2.5%
900m ou plus En toit 2.5%
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Les résultats obtenus sont répertoriés dans le tableau récapitulatif ci-dessous

Tableau 3 : Valeur des devers
Valeur du rayon (m) Valeur du dévers (%)
150 7
180 7
200 7
240 7
300 6
400 4.5

3.1.3-/ Etapes de la conception

 Présentation du projet :

Notre étude porte sur la réalisation d’un linéaire total d’environ 15,70 km qui se situe entre le
croisement de la déviation avec l’actuel D131, et la frontière avec la Côte d’Ivoire, en passant
par Boussoukoula.
Il s’agit pour nous de déterminer un tracé optimal, de concevoir et aménager ce tronçon
routier dans le respect des normes de conception tout en tenant compte de l’aspect
économique. La méthodologie adoptée portera essentiellement sur le logiciel piste qui est
actuellement un produit de référence en matière de conception routière.

Figure 2 : Fonctions principales du logiciel piste

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Piste 5 est organisé autour de quatre fonctions principales qui sont les suivantes :
- Conception plane : qui permet de générer la vue en plan d’un projet linéaire
- Conception longitudinale : Cette fonction a pour but de réaliser le calage de la ligne
rouge ou ligne projet dans un projet linéaire.
- Conception transversale : qui regroupe l’ensemble des fonctions liées à l’utilisation d’un
fichier piste existant (profil type, dévers etc.)
- Fonds de plan : dont la fonction est de faire le report des données topographiques sur des
surfaces plus étendues. Cette fonction sert de base pour le tracé des projets linéaires.

La figure 2 ci-dessus permet de faire le choix entre ces différentes fonctions.

Dans le cadre de la réalisation de notre projet, nous procéderons comme suit :
a- Création d’un fond de plan topographique
b- Conception plane
c- Conception transversale : 1ère partie
d- Conception longitudinale
e- Conception transversale : 2e partie
f- Calcul des cubatures
g- Edition et dessein du projet

a- Création d’un fond de plan topographique

Les données topographiques (coordonnées x,y,z) ont été importées depuis le logiciel
Autocad, dans un fichier Excel, avant d’être enregistré en format texte (**.txt) avec
enregistrer sous, format séparateur : tabulation
Dans le menu général de piste, comme nous le montre la figure 3 ci-dessous, nous avons
importé le fichier texte ci-dessus enregistré à travers les commandes : importer, Semis de
point… puis enregistrer.

Figure 3: Menu général

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Les commandes Fichier, Nouveau dans le menu général de piste permettent de créer le tracé
en plan (TPL).

Les commandes Fichier, Lire permettent d’ouvrir le semis de points que nous avons crée
plus haut (extension *.sem). La figure 4 ci-dessous nous montre le fond de plan
topographique obtenu sur piste.

Figure 4: Fond de plan topographique

Ensuite nous avons filé les courbes de niveau dans notre semis de points à travers les
commandes Calcul, Trianguler (pour la triangulation des points), Calcul, Courbes de
Niveau (pour filer les courbes de niveau), Calcul, Points haut et bas
La création du fond de plan topographique est terminée ; par mesure de précaution pour la
suite, nous avons exporté le fichier, à travers les commandes Fichier, écrire puis
enregistrer en extension *DXF pour pouvoir l’ouvrir sur le logiciel Autocad.

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b- Conception plane
Il s’agit ici de la conception d’un axe en plan dans le logiciel Piste 5. Elle se fait en créant des
points, des droites, des distances (pour les rayons de cercles), des cercles et l’axe. Il est
possible de le faire, soit directement sur piste avec les commandes POI, DRO, DIS, CER,
AXE soit en en exportant notre Tracé en Plan sur Autocad. Cette dernière méthode étant
beaucoup plus dynamique, nous l’avons utilisé.
Après avoir ouvert notre fichier DXF dans Autocad, nous avons procéder au tracé de la
polyligne (qui fera l’objet de notre axe en plan) et des rayons de courbures. La figure 5 ci-
dessous permet de voir le tracé de la polyligne sur autocad.

Figure 5: Tracé de la polyligne sur autocad

NB : le tracé de la polyligne et des rayons de courbure doivent répondre à certaines normes de

conception :
 Un tracé droit ne doit pas excéder 2km pour éviter que les usagers ne
s’assoupissent en empruntant la voie.
 Toujours éviter, dans la mesure du possible, des rayons de courbure inférieurs au
rayon de courbure recommandé
 Par souci d’économie, le tracé doit au maximum éviter les irrégularités de relief
tels que les creux, les marécages, les collines…
 Le tracé doit éviter qu’un profil en travers se retrouve hors du tracé en plan

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Une fois la polyligne et les rayons de courbure terminées, la commande Outils,

renseignement, liste fait apparaître les coordonnées (x,y,z) de tous ses points. Nous les avons
copiés pour les traiter dans le logiciel Excel. La figure 6 ci-dessous permet de voir la
présentation à faire sur Excel
X Y

POI P1 494443.3188 1096593.8403

POI P2 494216.1825 1096141.9320

POI P3 494095.6392 1095714.1006

POI P4 493772.6940 1095216.4043

POI P5 493679.1906 1094812.9961

DRO D1 P1 P2
DRO D2 P2 P3
DRO D3 P3 P4
DRO D4 P4 P5

DIS R1 800
DIS R2 -800
DIS R3 600
CER C1 D1 D2 R1
CER C2 D2 D3 R2
CER C3 D3 D4 R3

AXE A P1 D1
AXE C1 D2
AXE C2 D3 P4 FIN
Figure 6: Présentation des données sur Excel

Les données traitées ont été enregistrées au format texte (**.Txt) avec enregistrer sous,
format séparateur : tabulation.
De retour sur le logiciel piste, nous avons tapé la commande LIR pour sélectionner le fichier
texte que nous venons d’enregistrer puis Exécuter pour créer l’axe en plan.
Nous avons fait un zonage de l’axe en plan avec ZON (Taper ZON A 0 50, puis Exécuter).
NB : Le zonage permet de créer un profil tous les 50m
Ensuite nous avons tabulé l’axe en plan tapant TAB A PIS puis Exécuter).

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c- Conception transversale : 1ère Partie

Dans la fenêtre générale de piste, nous avons rouvert la Conception transversale et retrouvé le
fichier transversal que nous avons créé plus haut (extension *.pis).
La commande Calcul, Terrain puis Outils, Interpoler, semis TPL nous a permis de rouvrir
le fichier semis de point (extension *.sem) crée en début de projet. Grâce aux figures 7 et 8 ci-
dessous nous avons un aperçu des étapes de la conception des profils en travers.

Figure 7: Création des profils en travers

Figure 8: Création des profils en travers (suite)

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d- Conception longitudinale

Dans le menu général de piste nous avons tapé Fichier, Nouveau, choisir Conception
longitudinale, puis Fichier, Projet PISTE, Ouvrir pour afficher le profil en long du
terrain naturel. Après avoir fait le choix de la fonction « conception longitudinale », nous
obtenons la figure 9 ci-dessous.

Figure 9: Profil en long du terrain naturel

Nous avons fait une sortie (extension *.DXF) pour pouvoir l’ouvrir sur Autocad. De là nous
avons calé la côte des Ouvrages Hydrauliques en tenant compte de l’échelle et de l’épaisseur
de dalle de chaque ouvrage, à l’image de la figure 10 ci-dessous.

NB : Il faut toujours éviter les remblais et les déblais excessifs ; le rayon de courbure minimal
est de 2200m en angle rentrant, et 4500m en angle saillant (Guide technique SETRA,
Aménagement des routes principales : P70)

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Figure 10: Calage de la ligne rouge sur autocad

Les renseignements sur les coordonnées x et y ainsi que les rayons de courbure ont été copiés
puis collés dans Excel. L’aperçu de la figure 6 nous montre la procédure que nous avons
suivie pour le traitement des données sur Excel.
X Y
POI P1 0.0000 313.5583
POI P2 448.5946 322.50433
POI P3 1001.6107 322.02997
POI P4 1206.1053 325.6343
POI P5 493679.1906 1094812.9961
DRO D1 P1 P2
DRO D2 P2 P3
DRO D3 P3 P4
DRO D4 P4 P5
DIS R1 -4500
DIS R2 3000
DIS R3 -5000
PAR PA1 D1 D2 R1
PAR PA2 D2 D3 R2
PAR PA3 D3 D4 R3

AXE P1 D1 PA1 AUTO

Figure 11: Figure 6: Présentation des données sur Excel

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Les données on été enregistrées en format texte (**.Txt) avec enregistrer sous, format
séparateur: tabulation.
De retour sur le logiciel piste, nous avons tapé la commande LIR pour sélectionner le fichier
texte que nous venons d’enregistrer puis Exécuter pour créer l’axe du projet.
Par la suite nous avons tabulé cet axe avec TAB, puis <RC> Compléter pour terminer le
calage de la ligne rouge. La figure 12 ci-dessous nous permet de voir la ligne rouge sur piste.

Figure 12: La ligne rouge sur piste

e- Conception transversale : 2ème Partie

Dans la fenêtre générale de piste nous avons tapé la commande Fichier, Ouvrir Conception
transversale pour retrouver le fichier transversal que nous avons crée plus haut (extension
*.pis). Après avoir ouvert la « conception transversale », nous obtenons la figure13 ci-
dessous.

Figure 13: Profil en travers du terrain naturel

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La commande Calcul, Dévers, Calculer, Recherche semi-automatique, Calculer, Calculer

nous a permis d’affecter les dévers à tous les profils en travers du projet. La figure 14 ci-
dessous nous permet de voir le tableau des devers obtenu à l’aide de piste.

Figure 14: Edition des devers

Pour la conception des profils en travers type, nous avons tapé la commande Calcul, Projet…
La commande Profils type nous permet créer un nouveau profil en travers type et de
renseigné les différentes couches qui composent la structure de notre chaussée. Les figures
15 et 16 ci-dessous permettent de voir l’allure des différents profils en travers type (déblais et
remblais) de notre projet.

Figure 15: Profil en travers types en remblais

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Figure 16: Profil en travers type en déblais

Une fois terminée nous obtenons, à l’image de la figure 15 ci-dessous, les différents profils en
travers du projet.
Remarque : Pour faire défiler les profils, utiliser la commande Profil, Défilement. Faire
<ESC> pour arrêter Le défilement.

Figure 17: Profil en travers N°1 du projet

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f- Calcul des cubatures

Pour sortir les volumes de terrassement, nous avons tapé la commande Sortie, Edition,
Imprimer, puis nous avons coché la case correspondant au volume de terrassement avant de
sélectionner Editer, Aperçu, Imprimer. Pour les volumes des cubatures se référer à l’annexe
3. La figure 16 ci-dessous nous donne aperçu des résultats obtenus.

Figure 18: Edition des cubatures

g- Edition et dessin du projet

Pour la sortie des différents tableaux du projet nous avons utilisé la commande Sorties,
Edition, Imprimer… puis nous avons sélectionné les tableaux que nous voulons imprimer,
avant de taper la commande Editer, Exporter.

Figure 19: Edition des dessins du projet

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Pour faire la sortie des différents dessins du projet nous avons tapé la commande Sortie,
Dessin pour choisir le dessin à traiter, et [Link], Dessiner pour enregistrer nos plan en
format *.dxf. Nous terminons ainsi la conception géométrique de notre projet. La figure 18 ci-
dessous nous montre l’édition du profil en long du projet.

Figure 20: Aperçu du profil en long à la fin de la conception du projet

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3.2-/ ETUDES GEOTECHNIQUES

3.2.1-/ Nature du sol
La zone du projet repose sur une formation de roches volcano – sédimentaires.
Les premières couches du sol sont constituées de terre végétale sur des épaisseurs allant de 20
à 50 cm. Sous cette couche de terre végétale, le couches inférieures jusqu’à 100 cm de
profondeur sont essentiellement constituées des sols argileux graveleux, de graveleux
latéritique

3.2.2-/ Caractéristiques des couches de chaussée

Nature : Route en terre

Vitesse de référence : 80 km/h

Pente : 2.5 % pente max : 8%

Rayon recommandé : 240m

Rayon de raccordement au sommet : 2700m

Rayon de raccordement au bas des côtes : 1033m

Profil en travers (devers)

Classification du trafic (CEBTP) : 300<TMJ<400 ⇒ Classe T2

3.2.3-/ Dimensionnement de la structure de la chaussée (document : Etude technique et

construction, BCEOM, tome 2)
PL : véhicule dont la charge utile est supérieure à 5t (transport en commun de plus de 30
places, camions, ensembles articulés…)
Données du terrain
Durée de vie de la route : 15 ans
Date de mise en service : 2014
Taux d’accroissement de 5%
Indice CBR= 15, or 5 classes de portance sont définies ⇒ Le sol support est de classe S4
Tableau 4 : Classe des portances
Classes de Portance Valeurs CBR
S1 CBR < 5
S2 5 < CBR < 10
S3 10 < CBR < 15
S4 15 < CBR < 30
S5 CBR > 30

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Tableau 5 : Evolution du trafic entre 2008 et 2011

Année 2008 2009 2010 2011
TMJ (PL) 9 16 25 17

A partir des données ci-dessus sur l’évolution du trafic, il nous faut déterminer le trafic qui
correspondrait à l’année de mise en service de la route.
Pour l’année 2014 nous estimons que le trafic moyen journalier serait d’environ de 35PL.
Avec une croissance exponentielle de 5% par an et une durée de la route de 15 ans, on
obtient :
𝑇0 = 35 ∗ (1 + 0.05)15 = 72,76 ≈ 73 PL/jour
Dimensionnement de la structure de la chaussée : Méthode des abaques du CEBTP
Chaussée = surface aménagée de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules
Les paramètres pris en compte dans cette méthode de dimensionnement sont l’indice CBR de
la plate-forme et la classe de trafic.
 Détermination de la classe de trafic

(1+𝑡)𝑛 −1
𝑇𝑐 = 365 ∗ 𝑇0 ∗ 𝑡

𝑇𝑐 = trafic cumulé
𝑇0 = trafic à la mise en service
t = taux de croissance
n= durée de vie de la chaussée
(1 + 0.05)15 − 1
𝑇𝑐 = 365 ∗ 73 ∗
0.05
𝑻𝒄 = 574960,83 ⇒ Trafic de classe T1

Tableau 6 : Classes de trafic pour le dimensionnement des

chaussées
Classe de N équivalent PL selon Trafic équivalent véh/j
trafic CEBTP
T1 de 5. 105 à 1.5. 106 < 300
T2 de 1. 5. 106 à 4. 106 De 300 à 1000
T3 de 4. 106 à 5. 107 De 1000 à 3000
T4 de 5. 107 à 107 De 3000 à 6000
7 7
T5 de 10 à 2. 10 De 6000 à 12000

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 Dimensionnement de la couche de forme

Dans le cas de la couche de forme, les exigences de dimensionnement se limitent aux sols
de plateforme avec une portance CBR<10. Dans ce cas de figure, il est recommandé de
placer une couche de forme d’un matériau ayant un CBR au moins égal à 10 avant de
mettre en place la couche de roulement.
De même, les exigences de qualité pour les matériaux de la couche de forme se limitent à
l’obtention d’un CBR minimal de 10.

 Dimensionnement de la couche de roulement

Le dimensionnement est approché au moyen de la méthode CBR à partir de la

𝑵
𝟏𝟎𝟎+(𝟕𝟓+𝟓𝟎𝒍𝒐𝒈 )∗ √𝑷
𝟏𝟎
formule de PELTIER : 𝒆 = 𝑪𝑩𝑹+𝟓

e = épaisseur en cm
N= nombre de véhicules de plus de 3t par jour
P= poids de la roue maximale en t (6,5t)
CBR= Indice CBR corrigé
73
100+(75+50𝑙𝑜𝑔 )∗ √6,5
10
𝑒= 15+5

⇒ 𝒆 = 𝟐𝟎, 𝟎𝟔 𝒄𝒎

2e méthode : Le dimensionnement est approché au moyen des abaques de

dimensionnement du Road Research Laboratory
Dans le cas d’un trafic supérieur à 30 véhicules/jour, un CBR corrigé de 30 est à prendre en
compte. Mais il convient de noter que cela réduirait considérablement l’épaisseur de la couche
de forme, ce qui irait en l’encontre de la sécurité de la chaussée. Nous estimons donc, en
tenant compte de l’aspect sécurité, qu’il est préférable de maintenir le CBR non corrigé.
On obtient une épaisseur de couche de roulement : e ≈ 20cm

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Figure 21: Abaques du Road Research Laboratory

 Inconvénient des chaussées en terre

L’usure annuelle : Les matériaux des chaussées en terre subissent une perte annuelle sous
l’influence du trafic et des ruissellements.
Méthode d’estimation de l’usure annuelle des routes en terre : Etude de la commission
économique des Nations Unies pour l’Afrique.

Trafic (véhicules/jour) Usure annuelle

10-30 1cm
30-100 2cm
100-300 3cm
Tableau 7 : Estimation de l’usure annuelle

30 < Trafic = 73 < 100 ⇒ usure annuelle = 2cm

Pour pallier à ca problème, un entretient de la route est nécessaire. A cet effet, nous avons
divers types d’entretient routier :
L’entretient courant : Il est exécuté plusieurs fois par an. Nous proposons un reprofilage
léger et éventuellement un aménagement du talus.

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L’entretient périodique : Il est constitué de tâches plus importantes à exécutées, à des

intervalles de quatre, cinq ans ou plus.
- La poussière pendant la saison sèche est aussi un inconvénient majeur des routes
en terre. Une plasticité minimale est d’autant plus nécessaire à obtenir que le
matériau est mis en œuvre en zone sèche.

On peut envisager d’améliorer la rétention d’eau sous tous les climats arides, en ajoutant au
matériau du chlorure de calcium ou du chlorure de sodium.
- Un autre inconvénient des chaussées en terre est la tôle ondulée contre laquelle il
est difficile de lutter. Il est intéressant de noter que, à trafic constant, elle se forme
d’autant plus facilement que le climat est sec et le matériau peu cohérent. Il faut
donc rechercher à utiliser des matériaux suffisamment cohésifs. Il n’en demeure
pas moins que ce phénomène n’est que retardé et les moyens mécaniques restent à
prévoir pour écrêter périodiquement les ondulations.

3.3 ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE, EXEMPLE D’UN OUVRAGE : LE

DALOT

3.3.1-/ Détermination du débit de projet

1
Méthode rationnelle : Q10= 3.6 ∗ CIA Avec Q10= débit à l’exutoire (m3/s)

C= coefficient de ruissellement
I= intensité de l’averse (mm/h)
A= superficie du BV (km2)

NB : Cette méthode de détermination des débits s’applique seulement aux Bassin versants de
superficie ≤ 4km2
Dans notre cas nous avons pris I= 120mm/h, valeur de la zone sahélienne (ORSTOM, 1986)
1
𝑄10 = 3.6 ∗ 0.7 ∗ 120 ∗ 2.63 = 61.37 m3 /s

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3.3.2-/ Conception et dimensionnement des ouvrages d’assainissement (Dalots)

 Pré dimensionnement des Ouvrages (Dalot) en sortie libre : document

Hydraulique Routière (BCEOM-1981)

B (Largeur dalot)

D (Hauteur dalot)

H q
Les variables H* et Q* sont adimensionnelles, avec H*= D et Q*= B.D√2.g.D

Dans le cas du dimensionnement en sortie libre, il est nécessaire que H*≤ 1,25 ; le cas échéant
il faut recommencer avec une autre valeur de B > à la première valeur essayée.
Pour des raisons de conception, nous avons choisit d’avoir 04 ouvertures
Le débit à évacuer Q = 61,37 m3/s
{ ⇒ Débit à évacuer par travée q = 15,343 m3/s
Nombre de travées N = 4
Connaissant Q, on se donne une valeur de D admissible pour le dalot. On se fixe alors B tel
q
que la vitesse moyenne V = B.D ≤ 3 m/s

Dans notre cas, nous prendrons D= 3m qui est une contrainte pour nous car l’ouvrage se
trouve dans une zone difficile d’accès, en témoigne la figure ci-dessous.

Figure 22: Terrain naturel relativement difficile d'accès de notre ouvrage hydraulique

q q 15,34
V = B.D ⇒ B = V.D = = 1,70m ≈ 2m
3∗3

B, D et q étant connues, on calcul :

q
Q*= , ou bien on le détermine graphiquement (figur 78)
B.D√2gD

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15,34
Dans tous les cas, Q*= ≈ 0,33
2∗3√2∗9,8∗3

⇒ H*= 0,92 (obtenu graphiquement: figure 77)

H*= 0,92 < 1,25 ⇒ 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑝𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒
H ∗ = 0,92 H
{ ∗ H ⇒ = 0,92 ⇒ H = 0,92. D ;
H =D D

D’où H=2,76m ⇒ profondeur acceptable

Une fois la profondeur acceptable déterminée, il faut s’assurer que la vitesse de l’eau dans le
dalot reste dans les limites admissibles :

Calcul de la pente critique : Ic

q 15,34
Q*= = = 0,87 d’où Ic*= 2,63 (déterminé graphiquement : figure 82)
√g.B5 √9,8∗25

Ic g 9,8
Ic∗ = g ⇒ Ic = Ic∗ ∗ 1 = 2,63 ∗ 1 = 0,0040 ≈ 0,01
1 K 2 D3 672 ∗ 33
k 2 ∗ D3
Calcul de la vitesse : Vérification
q 15,34
q*= 1 8 = 1 8 = 0,36
kI2 B3 67∗0,012 ∗23

V ∗ = 0,365 (déterminé graphiquement : figure 84) ;

1 2 1
V
Or V ∗ = 1 2 ⇒ V = V ∗ ∗ K ∗ I2 ∗ B3 = 0,365 ∗ 67 ∗ 0,0042 ∗ 22/3
k∗I2 ∗B3

V= 2,46 m/s (vitesse < 3m/s ⇒ acceptable)

Conclusion : Les dimensions de l’ouvrage seront de 4x2x3

Dimensionnement structural dalot 4x2x3
Option de calcul : La fissuration étant préjudiciable, le dimensionnement respectera les
conditions de l’Etat Limite de Service. Le dimensionnement de l’ouvrage sera conduit à l’Etat
Limite Ultime et la vérification se fera à l’ELS.

Hypothèses de calcul :
Les calculs seront conduits sur une bande de 1ml d’ouvrage
Fissuration préjudiciable
Etat limite de calcul
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Fascicules 61, titre II

Caractéristiques des matériaux:
Béton :
 Résistance caractéristique : fc28 = 25 MPa
 Résistance caractéristique : ft28 =0,6+0,06fc28 = 2,1 MPa
 Poids volumique : γbéton = 2,5 T/m3
 Angle de diffusion dans le béton =45°

Acier :
 Acier à haute adhérence (HA)
 Limite d’élasticité Fe = 400 MPa

Sol de fondation :
 Poids volumique des terres : γsol = 1.8 T/m3
 Coefficient de poussée : kP = 0.33
 Contrainte admissible : 𝛔𝐚 = 𝟎. 𝟏𝟓 𝐌𝐏𝐚
 Angle de diffusion dans le remblai = 30°

CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUE :

2.6

0.3 2.0
0

0.2

3.0

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Evaluation des charges et des sollicitations

I. Schéma statique de calcul de l’ouvrage :

8,8

P
0,5

3,2

2,2

II. Détermination des actions

1. Tablier

a-/ Charges permanentes

Poids propre G = 1ml*épaisseur Tablier* γbéton

Poids remblai Gr =1ml*épaisseur remblai*γsol
Total des charges permanentes GT = G + Gr

b-/ Surcharge civile

𝐿𝑎𝑟𝑔𝑒𝑢𝑟 𝑟𝑜𝑢𝑙𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑜𝑢𝑡𝑒 = 7𝑚
{ ⇒ Classe du pont-route : 1ère classe, avec largeur V0= 3,5m
𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑜𝑖𝑒𝑠 = 2

 Système A
Le système A est un système de surcharge uniformément répartie sur toute la partie roulable
de la travée
36000
Selon le fascicule 61 titre II on a : A(L) = 230 +
L+12

36000
L=8,8m on a : A(16) = 230 + 8,8+12= 1960,77 kg/m²

A(L)= 1,961 t/m2

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Ajustement sécuritaire :
Un ajustement de sécurité doit être fait sur la surcharge de type A grâce à un coefficient de
dégressivité transversale a1 et un coefficient d’uniformisation a2 :
Surcharge A1 = max(a1 ∗ A ; 400 − 2L)
Le pont-route étant de première classe et sa chaussée à deux (2) voies, le coefficient de
dégressivité transversale a1 = 1
D′ où Surcharge A1 = max(1 ∗ 1961 ; 400 − 2 ∗ 16)
A1 = max(1961 ; 368) Kg/m² A1 = 1.961t/m2
Surcharge A2 = (a2 ∗ A1 )
V0
Le coefficient d’uniformisation a2 est obtenu par : a2 =
V

V : Largeur d’une voie ; V0 est donné en fonction de la classe de pont. Ici V0 = 3,50m
3,50
a2 = 3,5
=1 a2 = 1

A2 = 1 ∗ 1,516 Soit A2 = 1,961t/m2

En conclusion, A= 1,961t/m2. La valeur de A sur toute la largeur roulable est :
A=1,961 * 7,00 A= 13,73t/ml

 Système de charges B
Les surcharges de type B sont des charges roulabes et ponctuelles que nous allons convertir
en charge surfacique grâce aux angles de répartition dans le remblai et dans le béton.
La notion de charge roulable implique la prisse en compte de coefficients de majoration
dynamiques.

Diffusion
dans le
30° 30° remblai

Diffusion
dans le béton
45° 45°

Longueur de la surface d’impact

Sous-système Bc
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Nous pouvons disposer sur notre tablier deux files avec un camion de 30T par file.

Le dalot étant de 1ère classe avec 02 voies, le coefficient de pondération bc= 1,10
La charge pondérée Bc = Nombre de files*Nombre camions/file*poids camion*Coefpondération
Coefficient de majoration dynamique est donné par la formule :
0,4 0,6
δ = 1+ + 4×G
1+0,2L 1+
S
On obtient ainsi la charge dynamique ponctuelle : Bcponctuelle = δ* Bc
𝐵𝑐
La surcharge uniformément repartie sous le passage de ce convoi : Bcsurfacique = ,
𝑆
Avec S la surface d’impact de cette charge ponctuelle

Sous-système Bt
Sur le tablier on ne peut que disposer deux files de deux essieux-tandems de 16T côte à côte.

En fonction de la classe et du nombre de voies, nous obtenons le coefficient bt = 1

La charge pondérée Bt = N tandem*N essieux/tandem*Poids*Coef pondération
0,4 0,6
Coefficient de majoration dynamique : δ = 1+ 1+0,2𝐿 + 4×𝐺
1+
𝑆

On obtient ainsi la charge dynamique ponctuelle : Btponctuelle = δ* Bt

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𝐵𝑡
La surcharge uniformément repartie sous le passage de ce convoi : Btsurfacique= 𝑆

Avec S la surface d’impact de cette charge ponctuelle

Sous-système Br
On dispose sur l’ouvrage une roue isolée de 10T

0,4 0,6
Coefficient de majoration dynamique : δ = 1+ 1+0,2𝐿 + 4×𝐺
1+
𝑆
La charge pondérée Br = Br* δ
𝐵𝑟
La surcharge uniformément repartie sous le passage de ce convoi : Brsurfacique= 𝑆

Avec S la surface d’impact de cette charge ponctuelle

Tableau 8 : Récapitulatif des actions dans le tablier

Charges variables
surfacique Charges combinées
Charges s
Type de Ponctuelles pondérées
permanentes
système Surcharges
Pondérées (t)
Surcharge Coef Diffusion Diffusion surfaciques ELS ELU
Q dynamique Surcharges dans le dans le dans 1ml G+Q 1,35G+1,5Q
dynamiques remblai béton d'ouvrage
A 1,90 3,30 4,75
Bc 66 1,69 111,61 2,05 3,45 4,96
1,40
Bt 64 1,69 108,14 30° 45° 3,88 5,28 7,71
Br 10 1,52 15,23 2,69 4,09 5,93

2. Radier

a-/ Charges permanentes

Poids propre radier: G1 =1ml*0,2*2,5
Poids propre tablier: G2 =1ml*0,2*2,5
Poids du remblai G3 = 1ml*0,5*1,8
Poids propre piédroits : G4 =5*0,2* H piédroit*2,5
Total des charges permanentes GT = G1 + G2 + G3 +G5

b-/ Charges variables = Charge d’exploitation

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NB: Pour la détermination de la ligne moyenne on suppose le tablier et le radier superposés.

Ce principe a été adopté parce qu’il est beaucoup plus sévère, ce qui va dans le sens de la
sécurité de l’ouvrage.

 Surcharge due au système de type A: Idem à celui du tablier

 Système de charges B
Sous-système Bc
Bc appliqué au coefficient dynamique = 66*1.6
𝐵𝑐 𝑑𝑦𝑛𝑎𝑚𝑖𝑞𝑢𝑒
Bc surfacique = 𝑆𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑒 𝑑′𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡

Sous-système Bt
Bt dynamique = 64*1.70
𝐵𝑡 𝑑𝑦𝑛𝑎𝑚𝑖𝑞𝑢𝑒
Bt surfacique =
𝑆𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑒 𝑑′𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡

Sous-système Br
Br dynamique = 10*1.53
𝐵𝑟 𝑑𝑦𝑛𝑎𝑚𝑖𝑞𝑢𝑒
Br surfacique = 𝑆𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑒 𝑑′𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡

Tableau 9 : Récapitulatif des actions dans le radier

Charges variables
surfaciques Charges combinées
Charges ponctuelles pondérées
Type de
permanentes
système Surcharges
Pondérées (t) Diffusion Diffusion ELS ELU
Surcharges dans le dans le surfaciques dans
G+Q 1,35G+1,5Q
dynamiques remblai béton 1ml d'ouvrage
A 1,90 4,20 5,95
Bc 111,61 1,84 4,14 5,86
2,69
Bt 108,14 30° 45° 3,33 5,63 8,09
Br 15,23 1,97 4,27 6,06

III. Détermination des sollicitations

Le tablier a été assimilé à une poutre continue avec inertie constante et la méthode employée
pour la détermination des sollicitations est celle des 3 moments. Le nombre de travées étant
de 4, le formulaire RDM des techniques de l’ingénieur en son tableau 17 – Moments
fléchissants des poutres continues d’inertie constante à travées égales et densité de charge
linéaire p :
-Moment à mi-travée: M(A-B)=M(D-E)= 0,07717*Q*l^2
M(B-C)=M(C-D)= 0,03635*Q*l^2
-Moment sur appuis : M(B)=M(D)= -0,10714*Q*l^2

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M(C)= -0,07143*Q*l^2
La charge Q est une combinaison de la charge permanente (G) avec chaque charge roulable
d’exploitation pris en compte. Ainsi pour chaque partie d’ouvrage nous avons les
combinaisons de charge suivantes :
Charge permanente G combinée avec charge d’exploitation A
Charge permanente G combinée respectivement avec charge d’exploitation Bc, Bt, Br
Les résultats obtenus sont répertoriés dans le tableau récapitulatif ci-dessous

Tableau 10 : Récapitulatif des sollicitations

Localisation M travée max M appuis max
Partie de portion (t.m/ml) Action (t.m/ml) Action
N° d'ouvrage d’ouvrage ELS ELU sollicitant ELS ELU sollicitant
A
A-B 1,972 2,879 Bt
B 2,737 3,997 Bt
B-C 0,929 1,356 Bt
Tablier

1 C 1,825 2,665 Bt
C-D 0,929 1,356 Bt
D 2,737 3,997 Bt
D-E 1,972 2,879 Bt
E
F
F-G 2,101 3,023 Bt
G 2,917 4,197 Bt
G-H 0,990 1,424 Bt
Radier

2 H 1,945 2,798 Bt
H-I 0,990 1,424 Bt
I 2,917 4,197 Bt
I-J 2,101 3,023 Bt
J
A-F 3,673 5,509 Bt
Piédroit

3 B-G 3,673 5,509 Bt

C-H 3,673 5,509 Bt
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D-I 3,673 5,509 Bt

E-J 3,673 5,509 Bt

IV. Détermination des sections d’armature (BAEL 91 modifié 99) à l’ELU

b0 = 1m
fc28 = 25000 KN/m2
ft28 = 0,6+0,06fc28 = 1500,6 KN/m2
𝜃=1
γs = 1,15
γb= 1,5
μlu = 0,33
K=1
fe E= 400000 KN/m2
fe
fed = γ = 347826 KN/m2
s

0,85∗fc28
fbu = (Ɵ∗γb)
= 14166,67 KN/m2

1. Tablier
 Travée
h = 0,2 m
d = 0,9*h = 0,9* 0,2 = 0,18 m
Mu= 1,35G+1,5Q = 28,79 KN.m/ml
Mu 28,79
Le moment réduit μbu = = = 0,063
(bo ∗d2 ∗fbu) (1∗0,182 ∗14167)
fe 400000
σs = σsu= γ = 1,15
= 347826 KN/m2
s

μbu <μlimite → βu = 1 − √1 − 2 ∗ μbu = 1 − √1 − 2 ∗ 0,063 = 0,065

𝛃𝐮 ∗𝐛∗𝐝∗𝐟𝐛𝐮 𝟎,𝟎𝟔𝟓∗𝟏∗𝟎,𝟏𝟖∗𝟏𝟒𝟏𝟔𝟕
As = = = 4,75 cm2/ml
𝛔𝐬𝐮 𝟑𝟒𝟕𝟖𝟐𝟔

Amin=0,23*ft28*b0*d/fe = 1,55 cm2/ml

Vérification à l’ELS :
Moment max en travée = 28,79 KN.m/ml
Mu 28,79
μu = = (1𝑚𝑙∗0,182 ∗14166,67) = 0,08
(b∗d^2∗fbc)

μser lim = 0,0249 (Tableau 10-I : Vérification rapide de l'ELS, BAEL 91 modifié 99, Jean
Pierre MOUGIN)
M ser lim = μser lim ∗ 𝑏 ∗ 𝑑2 ∗ 𝑓𝑐28 = 20,169 KN. m/ml
{
𝑀𝑠𝑒𝑟 = 19,72 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
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⇒ 𝑀𝑠𝑒𝑟 < 𝑀 ser lim

⟺ Les conditions sont vérifiées à l’ELS pour le cas le plus défavorable donc nous pouvons
conduire le reste des calculs à l’ELU.

 Appuis
h = 0,2 m
d = 0,9*h = 0,9* 0,2 = 0,18 m
Mu= 1,35G+1,5Q = 39,969 KN.m/ml
Mu 28,79
Le moment réduit μbu = (b ∗d 2 ∗fbu) = (1∗0,182 ∗14167) = 0,087
o

fe 400000
σs = σsu= = = 347826 KN/m2
γs 1,15

μbu <μlimite → βu = 1 − √1 − 2 ∗ μbu = 1 − √1 − 2 ∗ 0,087 = 0,091

𝛃𝐮 ∗𝐛∗𝐝∗𝐟𝐛𝐮 𝟎,𝟎𝟗𝟏∗𝟏∗𝟎,𝟏𝟖∗𝟏𝟒𝟏𝟔𝟕
As = = = 6,69 cm2/ml
𝛔𝐬𝐮 𝟑𝟒𝟕𝟖𝟐𝟔

Amin=0,23*ft28*b0*d/fe = 1,55 cm2/ml

2. Radier
 Travée
h = 0,2 m
d = 0,9*h = 0,9* 0,2 = 0,18 m
Mu= 1,35G+1,5Q = 47,15 KN.m/ml
Mu 47,15
Le moment réduit μ𝑏𝑢 = = = 0,103
(bo ∗d2 ∗fbu) (1∗0,182 ∗14167)
𝑓𝑒 400000
σ𝑠 = σ𝑠𝑢 = 𝛾𝑠
= 1,15
= 347826 KN/𝑚2

μ𝑏𝑢 <μlimite → 𝛽𝑢 = 1 − √1 − 2 ∗ μ𝑏𝑢 = 1 − √1 − 2 ∗ 0,103 = 0,109

𝛃𝐮 ∗𝐛∗𝐝∗𝐟𝐛𝐮 𝟎,𝟏𝟎𝟗∗𝟏∗𝟎,𝟏𝟖∗𝟏𝟒𝟏𝟔𝟕
As = 𝛔𝐬𝐮
= 𝟑𝟒𝟕𝟖𝟐𝟔
= 7,96 cm2/ml

Amin=0,23*ft28*b0*d/fe = 1,55 cm2/ml

 Appuis
h = 0,2 m
d = 0,9*h = 0,9* 0,2 = 0,18 m
Mu= 1,35G+1,5Q = 65,461 KN.m/ml
Mu 65,461
Le moment réduit μ𝑏𝑢 = (b 2 ∗fbu) = (1∗0,182 ∗14167) = 0,143
o ∗d

𝑓𝑒 400000
σ𝑠 = σ𝑠𝑢 = 𝛾𝑠
= 1,15
= 347826 KN/𝑚2

μ𝑏𝑢 <μlimite → 𝛽𝑢 = 1 − √1 − 2 ∗ μ𝑏𝑢 = 1 − √1 − 2 ∗ 0,143 = 0,155

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𝛃𝐮 ∗𝐛∗𝐝∗𝐟𝐛𝐮 𝟎,𝟏𝟓𝟓∗𝟏∗𝟎,𝟏𝟖∗𝟏𝟒𝟏𝟔𝟕
As = 𝛔𝐬𝐮
= 𝟑𝟒𝟕𝟖𝟐𝟔
= 11,33 cm2/ml

Amin=0,23*ft28*b0*d/fe = 1,55 cm2/ml

3. Piédroits
h = 0,3 m
d = 0,9*h = 0,9* 0,2 = 0,27 m
Mu= 1,35G+1,5Q = 55,09 KN.m/ml
Mu 55,09
Le moment réduit μbu = (b ∗d 2 ∗fbu) = (1∗0,272 ∗14167) = 0,053
o

fe 400000
σs = σsu= γ = 1,15
= 347826 KN/m2
s

μbu <μlimite → βu = 1 − √1 − 2 ∗ μbu = 1 − √1 − 2 ∗ 0,053 = 0,055

𝛃𝐮 ∗𝐛∗𝐝∗𝐟𝐛𝐮 𝟎,𝟎𝟓𝟓∗𝟏∗𝟎,𝟐𝟕∗𝟏𝟒𝟏𝟔𝟕
As = 𝛔𝐬𝐮
= 𝟑𝟒𝟕𝟖𝟐𝟔
= 6,03 cm2/ml

Amin=0,23*ft28*b0*d/fe = 2,33 cm2/ml

Pour les plans du dalot, se référer aux annexes 1 et 2

Tableau 11 : Choix des armatures

En travée
As As Nombre As espacement espacement
Partie Ф
Théorique Armature unitaire d’armatures réelle théorique retenu
d'ouvrage unitaire
(cm²) (cm²) (cm²) (cm) (cm)
Tablier 4,75 HA 12 1,2 1,13 4,20 5,65 22 15
Radier 5,00 HA 12 1,2 1,13 4,42 5,65 22 15
Piédroit 6,03 HA 12 1,2 1,13 5,34 6,78 17,36 15
En appuis
As As Nombre As espacement espacement
Partie Ф
théorique Armature unitaire d’armatures réelle théorique retenu
d'ouvrage unitaire
(cm²) (cm²) (cm²) (cm) (cm)
Tablier 6,69 HA 12 1,2 1,13 5,92 6,78 17,36 15
Radier 7,04 HA 12 1,2 1,13 6,23 7,91 15 15

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Tableau 12 : Ferraillage

longueur Poids Poids Total Volume

Ratio
Partie N° Espacement développée longueur unitaire total total
kg/ml kg kg/m3
d'ouvrage armature Φ (mm) (cm) Schémas de façonnage (m) Nombre/ml totale (m) (kg/ml) (kg/ml) (m3)

1 12 15 894 8,94 6 53,64 0,89 47,7396

Tablier 2 12 15 14 894 14 9,22 6 55,32 0,89 49,2348 152,7744 1069,42 12,6 84,875

3 10 20 100 1 90 90 0,62 55,8

334
4 12 15 3,34 60 200,4 0,89 178,356
Piédroits 283,756 1986,29 21 94,585333
100
5 10 20 1 170 170 0,62 105,4

6 12 15 14 894 14 9,22 5 46,1 0,89 41,029

Radier 7 12 15 8,94 7 62,58 0,89 55,6962 152,5252 1067,68 12,6 84,736

894

8 10 20 100 1 90 90 0,62 55,8

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Conclusion
Les différentes études effectuées dans le cadre de «Etude technique des travaux de
construction de la déviation de la route départementale D131, entre Batié et Boussoukoula dans
la Province du Noumbiel (conception à l’aide du logiciel piste)», ont permis d’aboutir au tracé
optimal, et à la conception du tronçon routier, dans le respect des normes de conception et en
tenant compte de l’aspect économique.
Dans le cas de ce projet, les ouvrages de franchissement répondaient tous au même
principe. En effet, il s’agissait ici exclusivement de dalots ; nous avons procédé au pré-
dimensionnement d’un dalot type. Ceci nous a permit d’avoir les dimensions adéquates pour
l’évacuation du débit correspondant. Puis vient le dimensionnement structural qui conduit à la
détermination des sections d’armature à mettre dans l’ouvrage.
L’étude d’impact environnementale a permis d’analyser les impacts que les activités
associées à la mise en œuvre et au fonctionnement du projet concerné sont susceptibles de
générer sur l'environnement biophysique et humain, et de proposer des mesures qui, dans le
cadre d'un plan de gestion environnementale opérationnelle, permettront de prévenir, d'atténuer
les impacts négatifs ou de bonifier les impacts positifs.
Les objectifs spécifiques assignés à la présente étude ont été les suivants :
La description des conditions environnementales et sociales initiales
La description du projet et du milieu
L’analyse des impacts environnementaux et sociaux du projet dans ses phases d’exécution
L'élaboration d'un plan de gestion environnemental (PGE) qui sera appliquée durant les phases
d’exécution du projet.
Le coût total du projet est estimé à [Link] Fcfa avec un délai d’exécution de 06mois,
les travaux commençant à partir du mois de Janvier 2014. En somme, cette étude de conception
routière longue de 15,7km nous a véritablement permis de faire la synthèse de toutes les
connaissances acquises, et de maîtriser les différentes phases rentrant en ligne de compte dans
l’élaboration d’une route.
Partant du constat que la route est un puissant outil de développement économique, ne serait-
il pas possible, pour des pays comme le Burkina Faso qui est un pays enclavé sans façade
maritime, de concevoir des pistes avec des revêtements naturels et locaux? On constate que
l’Afrique, surtout subsaharienne souffre d’une importante présence de poussière, souvent
aggravée par le trafic assez régulier. Ainsi on ferait un grand pas dans la protection de
l’environnement et de la santé humaine, en plus d’utiliser du matériau local et moins coûteux
comme liant pour les chaussées.

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BIBLIOGRAPHIE

Ouvrages et articles

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tropicales et désertiques : Ministère français de la Coopération et du Développement, collection
routes et villes.

BCEOM - CEBTP (1981), Tome 3 : Entretien et gestion des routes, Les routes dans les zones
tropicales et désertiques : Ministère français de la Coopération et du Développement,
collection routes et villes.

Commission centrale des marchés et conseil général des Ponts-et chaussées, Titre II :
Programmes de charges et épreuves des ponts-routes, FASCICULE N° 61 Conception
calcul et épreuves des ouvrages d’art – Ministère de l’équipement et du logement-
Ministère de l’économique et des finances

Jean-Pierre MOUGIN (2e édition 2000), BAEL 91 modifié 99 et DTU associé, collection
Eyrolles

Jean Perchat et Jean Roux, (2e édition), Pratique du BAEL 91 cours et exercices corrigés,
collection Eyrolles

Nguyen VAN TUU (BCEOM-1981), Hydraulique Routière : Ministère de la Coopération et du

Développement de la République Française

Plan d’action de mise en œuvre des réformes institutionnelles et juridiques pour la

décentralisation dans le secteur forestier (Burkina Faso).

Service d'Études Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA)-(2006), Conception

d’infrastructures linéaires Version 5.06, Manuel de référence Piste 5, collection "les
outils".

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Etude technique des travaux de construction de la déviation de la route départementale D131, entre Batié et
Boussoukoula dans la Province du Noumbiel (conception à l’aide du logiciel piste)

Service d’Études Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA)-(1994), Guide technique

Aménagement des routes principales : Ministère de l’équipement direction des routes

Assemblée des députés du peuple (1997), Loi N°005/97/ADP portant code de l’environnement
au Burkina Faso, 30 Janvier.

SAWADOGO Ahmed Arnold / Promotion 2012-2013 51

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Annexes

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ANNEXE 1 : PLAN DU DALOT 4X2X3

AMONT AVAL
VUE EN PLAN
5
55
B

30°
30°

30
200
30
200
1419

30
200
A A

30
200 480 20 700 20 480 200
200
30

B
5
55

Enrochements Gabions

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AMONT Couche de roulement 20cm AVAL

Guide roues
3% 3% Tablier Guide roues

40
20
Mur en aile

300
Radier général Gabions

20
Bêche Béton de propreté ép: 10 cm

COUPE A-A

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30 200 30 200 30 200 30 200 30

Couche de roulement 20cm

20 40
300
20
COUPE B-B

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ANNEXE 2 : SCHEMAS ET FERRAILLAGE

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ANNEXE 3 : CUBATURES

Axe en plan
Elém Caractéristiques Longueur Abscisse X Y
0.000 494443.319 1096593.840
D1 GIS = 229.650g 429.104
429.104 494250.616 1096210.440
C1 XC= 494965.408
YC= 1095851.174
R = 800.000 152.883
581.987 494195.389 1096068.131
D2 GIS = 217.484g 246.516
828.502 494128.535 1095830.853
C2 XC= 493358.515
YC= 1096047.809
R = -800.000 240.762
1069.265 494029.613 1095612.347
D3 GIS = 236.643g 366.581
1435.846 493830.073 1095304.832
C3 XC= 494333.397
YC= 1094978.235
R = 600.000 208.695
1644.541 493748.892 1095113.714
D4 GIS = 214.500g 208.753
1853.294 493701.756 1094910.353
C4 XC= 493409.504
YC= 1094978.092
R = -300.000 192.938
2046.232 493602.748 1094748.622
D5 GIS = 255.442g 71.260
2117.492 493548.241 1094702.720
C5 XC= 493805.901
YC= 1094396.759
R = 400.000 261.474
2378.965 493415.299 1094482.959
D6 GIS = 213.828g 363.416
2742.381 493336.983 1094128.082
C6 XC= 492555.780
YC= 1094300.481
R = -800.000 129.708
2872.090 493298.908 1094004.236
D7 GIS = 224.149g 764.481
3636.570 493015.816 1093294.103
C7 XC= 493758.944
YC= 1092997.858
R = 800.000 208.470
3845.040 492964.578 1093092.636
D8 GIS = 207.560g 977.759
4822.798 492848.740 1092121.764
C8 XC= 492054.374
YC= 1092216.542
R = -800.000 198.198
5020.997 492801.244 1091929.862

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Etude technique des travaux de construction de la déviation de la route départementale D131, entre Batié et
Boussoukoula dans la Province du Noumbiel (conception à l’aide du logiciel piste)

D9 GIS = 223.332g 2166.386

7187.383 492024.920 1089907.351
C9 XC= 492491.714
YC= 1089728.176
R = 500.000 325.716
7513.099 492011.874 1089587.630
D10 GIS = 181.861g 1064.307
8577.407 492311.043 1088566.235
C10 XC= 492023.139
YC= 1088481.907
R = -300.000 322.404
8899.811 492234.346 1088268.854
D11 GIS = 250.277g 159.051
9058.862 492121.392 1088156.878
C11 XC= 491698.977
YC= 1088582.984
R = -600.000 195.411
9254.273 491962.850 1088044.123
D12 GIS = 271.011g 264.507
9518.781 491725.295 1087927.796
C12 XC= 491830.844
YC= 1087712.251
R = 240.000 61.348
9580.129 491674.226 1087894.105
D13 GIS = 254.738g 71.621
9651.749 491619.957 1087847.367
C13 XC= 491522.071 100.163
YC= 1087961.026
R = -150.000

9751.913 491528.552 1087811.166

D14 GIS = 297.248g 38.463
9790.375 491490.126 1087809.504
C14 XC= 491497.903
YC= 1087629.672
R = 180.000 164.275 9954.650 491350.878 1087733.515
D15 GIS = 239.148g 186.362
10141.012 491243.364 1087581.293
C15 XC= 490753.278
YC= 1087927.437
R = -600.000 188.366 10329.378 491112.517 1087446.867
D16 GIS = 259.134g 184.571
10513.949 490964.685 1087336.358
C16 XC= 490844.939
YC= 1087496.548
R = -200.000 167.811 10681.760 490805.766 1087300.422

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Etude technique des travaux de construction de la déviation de la route départementale D131, entre Batié et
Boussoukoula dans la Province du Noumbiel (conception à l’aide du logiciel piste)

D17 GIS = 312.550g 30.410

10712.170 490775.945 1087306.378
C17 XC= 490736.773
YC= 1087110.252
R = 200.000 105.578 10817.747 490671.822 1087299.412
D18 GIS = 278.944g 162.620
10980.367 490518.016 1087246.600
C18 XC= 490258.213
YC= 1088003.239
R = -800.000 321.978 11302.345 490200.886 1087205.296
D19 GIS = 304.566g 648.541
11950.886 489554.012 1087251.770
C19 XC= 489496.685
YC= 1086453.826
R = 800.000 224.599 12175.485 489330.677 1087236.413
D20 GIS = 286.693g 178.152
12353.638 489156.402 1087199.444
C20 XC= 489052.647
YC= 1087688.561
R = -500.000 124.171 12477.809 489032.995 1087188.947
D21 GIS = 302.503g 251.409
12729.218 488781.781 1087198.828
C21 XC= 488769.990
YC= 1086899.060
R = 300.000 70.205 12799.423 488711.947 1087193.392
D22 GIS = 287.605g 93.941
12893.364 488619.781 1087175.216
C22 XC= 488561.738
YC= 1087469.548
R = -300.000 126.583 13019.948 488494.151 1087177.260
D23 GIS = 314.467g 583.121
13603.069 487926.021 1087308.632
C23 XC= 487745.789
YC= 1086529.199
R = 800.000 70.726 13673.795 487856.499 1087321.501
D24 GIS = 308.838g 281.908

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Boussoukoula dans la Province du Noumbiel (conception à l’aide du logiciel piste)

13955.702 487577.304 1087360.514

C24 XC= 487660.337
YC= 1087954.741
R = -600.000 219.877 14175.580 487369.897 1087429.722
D25 GIS = 332.168g 288.764
14464.343 487117.220 1087569.502
C25 XC= 486923.593
YC= 1087219.490
R = 400.000 226.709 14691.053 486899.018 1087618.734
D26 GIS = 296.086g 120.796
14811.849 486778.450 1087611.312
C26 XC= 486815.314
YC= 1087012.446 213.527
R = 600.000

15025.376 486572.106 1087560.944

D27 GIS = 273.430g 355.671
15381.047 486246.965 1087416.774
C27 XC= 486084.827
YC= 1087782.440
R = -400.000 190.476 15571.523 486061.307 1087383.132
D28 GIS = 303.745g 119.814
15691.337 485941.700 1087390.177
LONGUEUR DE L'AXE 15691.337

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Boussoukoula dans la Province du Noumbiel (conception à l’aide du logiciel piste)

Volume de chaussée
N° ABSCISSE FORME BASE CHAUSSEE ACCOTE T.P.C.
PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
1 0.000 35.0 0.7 0.0
2 50.000 70.0 1.4 0.0
3 100.000 70.0 1.4 0.0
4 150.000 70.0 1.4 0.0
5 200.000 69.8 0.8 0.0
6 250.000 70.0 1.0 0.0
7 300.000 70.0 1.4 0.0
8 350.000 70.0 1.4 0.0
9 400.000 55.4 1.1 0.0
10 429.104 35.0 0.7 0.0
11 450.000 49.6 1.0 0.0
12 500.000 70.0 1.4 0.0
13 550.000 57.3 0.7 0.0
14 581.987 34.8 0.4 0.0
15 600.000 47.4 0.5 0.0
16 650.000 70.0 1.4 0.0
17 700.000 70.0 1.4 0.0
18 750.000 70.0 1.4 0.0
19 800.000 55.0 1.1 0.0
20 828.502 35.0 0.7 0.0
21 850.000 50.0 1.0 0.0
22 900.000 70.0 1.4 0.0
23 950.000 70.0 1.4 0.0
24 1000.000 70.0 1.3 0.0
25 1050.000 48.5 1.0 0.0
26 1069.265 35.0 0.7 0.0
27 1100.000 56.5 1.1 0.0
28 1150.000 70.0 1.4 0.0
29 1200.000 70.0 1.4 0.0
30 1250.000 70.0 1.4 0.0
31 1300.000 70.0 1.4 0.0
32 1350.000 70.0 1.4 0.0
33 1400.000 60.1 1.2 0.0
34 1435.846 35.0 0.7 0.0
35 1450.000 44.9 0.9 0.0
36 1500.000 70.0 1.2 0.0
37 1550.000 70.0 1.4 0.0
38 1600.000 66.2 1.3 0.0
39 1644.541 35.0 0.7 0.0
40 1650.000 38.8 0.8 0.0
41 1700.000 70.0 1.4 0.0
42 1750.000 70.0 1.4 0.0
43 1800.000 70.0 1.4 0.0
44 1850.000 37.3 0.7 0.0
45 1853.294 35.0 0.7 0.0
46 1900.000 85.7 4.6 0.0
47 1950.000 88.7 4.7 0.0
48 2000.000 85.3 4.6 0.0
49 2046.232 44.3 2.4 0.0
50 2050.000 37.6 0.7 0.0
51 2100.000 47.2 0.9 0.0
52 2117.492 35.0 0.7 0.0
53 2150.000 73.0 3.1 0.0
54 2200.000 85.4 0.5 0.0
55 2250.000 88.5 3.1 0.0
56 2300.000 88.5 4.1 0.0

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Boussoukoula dans la Province du Noumbiel (conception à l’aide du logiciel piste)

57 2350.000 69.9 3.2 0.0

58 2378.965 44.2 2.0 0.0
59 2400.000 49.7 1.0 0.0
60 2450.000 70.0 1.4 0.0
61 2500.000 70.0 1.4 0.0
62 2550.000 70.0 1.4 0.0
63 2600.000 70.0 1.4 0.0

N° ABSCISSE FORME BASE CHAUSSEE ACCOTE T.P.C.

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME

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Boussoukoula dans la Province du Noumbiel (conception à l’aide du logiciel piste)

64 2650.000 70.0 1.4 0.0

65 2700.000 64.7 1.3 0.0
66 2742.381 35.0 0.7 0.0
67 2750.000 40.3 0.8 0.0
68 2800.000 70.0 1.4 0.0
69 2850.000 50.5 1.0 0.0
70 2872.090 35.0 0.7 0.0
71 2900.000 54.5 1.1 0.0
72 2950.000 70.0 1.4 0.0
73 3000.000 70.0 1.4 0.0
74 3050.000 70.0 1.4 0.0
75 3100.000 70.0 1.4 0.0
76 3150.000 70.0 1.4 0.0
77 3200.000 70.0 1.4 0.0
78 3250.000 70.0 1.4 0.0
79 3300.000 70.0 1.4 0.0
80 3350.000 70.0 1.4 0.0
81 3400.000 70.0 1.4 0.0
82 3450.000 70.0 1.4 0.0
83 3500.000 70.0 1.4 0.0
84 3550.000 70.0 1.4 0.0
85 3600.000 60.6 1.2 0.0
86 3636.570 35.0 0.7 0.0
87 3650.000 44.4 0.9 0.0
88 3700.000 70.0 1.4 0.0
89 3750.000 70.0 1.4 0.0
90 3800.000 66.5 1.3 0.0
91 3845.040 35.0 0.7 0.0
92 3850.000 38.5 0.8 0.0
93 3900.000 70.0 1.4 0.0
94 3950.000 70.0 1.4 0.0
95 4000.000 70.0 1.4 0.0
96 4050.000 70.0 1.4 0.0
97 4100.000 70.0 1.4 0.0
98 4150.000 70.0 1.4 0.0
99 4200.000 70.0 1.4 0.0
100 4250.000 70.0 1.4 0.0
101 4300.000 69.5 0.3 0.0
102 4350.000 70.0 1.4 0.0
103 4400.000 70.0 1.4 0.0
104 4450.000 70.0 1.4 0.0
105 4500.000 70.0 1.4 0.0
106 4550.000 70.0 1.4 0.0
107 4600.000 70.0 1.4 0.0
108 4650.000 70.0 1.4 0.0
109 4700.000 69.8 0.8 0.0
110 4750.000 70.0 1.4 0.0
111 4800.000 51.0 1.0 0.0
112 4822.798 35.0 0.7 0.0
113 4850.000 54.0 1.1 0.0
114 4900.000 70.0 1.4 0.0
115 4950.000 70.0 1.4 0.0
116 5000.000 49.7 1.0 0.0
117 5020.997 35.0 0.7 0.0
118 5050.000 55.3 1.1 0.0
119 5100.000 70.0 1.4 0.0
120 5150.000 70.0 1.0 0.0
121 5200.000 70.0 1.4 0.0
122 5250.000 70.0 1.4 0.0
123 5300.000 70.0 1.4 0.0

SAWADOGO Ahmed Arnold / Promotion 2012-2013 63

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Boussoukoula dans la Province du Noumbiel (conception à l’aide du logiciel piste)

124 5350.000 70.0 1.4 0.0

125 5400.000 70.0 1.4 0.0
126 5450.000 70.0 1.4 0.0

N° ABSCISSE FORME BASE CHAUSSEE ACCOTE T.P.C.

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME

SAWADOGO Ahmed Arnold / Promotion 2012-2013 64

Etude technique des travaux de construction de la déviation de la route départementale D131, entre Batié et
Boussoukoula dans la Province du Noumbiel (conception à l’aide du logiciel piste)

127 5500.000 70.0 1.4 0.0

128 5550.000 70.0 1.4 0.0
129 5600.000 70.0 1.4 0.0
130 5650.000 70.0 1.4 0.0
131 5700.000 70.0 1.4 0.0
132 5750.000 69.3 0.7 0.0
133 5800.000 70.0 1.4 0.0
134 5850.000 70.0 1.4 0.0
135 5900.000 70.0 1.4 0.0
136 5950.000 70.0 1.4 0.0
137 6000.000 70.0 1.4 0.0
138 6050.000 70.0 1.4 0.0
139 6100.000 70.0 1.4 0.0
140 6150.000 70.0 1.4 0.0
141 6200.000 70.0 1.4 0.0
142 6250.000 70.0 1.4 0.0
143 6300.000 70.0 1.4 0.0
144 6350.000 70.0 1.4 0.0
145 6400.000 70.0 1.4 0.0
146 6450.000 70.0 1.4 0.0
147 6500.000 70.0 1.4 0.0
148 6550.000 70.0 1.4 0.0
149 6600.000 70.0 1.4 0.0
150 6650.000 70.0 1.4 0.0
151 6700.000 70.0 1.4 0.0
152 6750.000 70.0 1.4 0.0
153 6800.000 70.0 1.4 0.0
154 6850.000 70.0 1.4 0.0
155 6900.000 70.0 1.4 0.0
156 6950.000 70.0 1.4 0.0
157 7000.000 70.0 1.4 0.0
158 7050.000 70.0 1.4 0.0
159 7100.000 70.0 1.4 0.0
160 7150.000 61.2 1.2 0.0
161 7187.383 35.0 0.7 0.0
162 7200.000 43.8 0.9 0.0
163 7250.000 70.0 1.4 0.0
164 7300.000 69.9 0.9 0.0
165 7350.000 70.0 1.4 0.0
166 7400.000 69.5 0.7 0.0
167 7450.000 70.0 1.4 0.0
168 7500.000 44.2 0.9 0.0
169 7513.099 35.0 0.7 0.0
170 7550.000 60.8 1.2 0.0
171 7600.000 70.0 1.4 0.0
172 7650.000 70.0 1.4 0.0
173 7700.000 70.0 1.4 0.0
174 7750.000 70.0 1.4 0.0
175 7800.000 70.0 1.4 0.0
176 7850.000 70.0 1.4 0.0
177 7900.000 70.0 1.4 0.0
178 7950.000 70.0 1.4 0.0
179 8000.000 70.0 1.4 0.0
180 8050.000 70.0 1.4 0.0
181 8100.000 70.0 1.4 0.0
182 8150.000 70.0 1.4 0.0
183 8200.000 70.0 1.4 0.0
184 8250.000 70.0 1.4 0.0
185 8300.000 70.0 1.4 0.0
186 8350.000 69.7 0.8 0.0

SAWADOGO Ahmed Arnold / Promotion 2012-2013 65

Etude technique des travaux de construction de la déviation de la route départementale D131, entre Batié et
Boussoukoula dans la Province du Noumbiel (conception à l’aide du logiciel piste)

187 8400.000 70.0 1.4 0.0

188 8450.000 70.0 1.4 0.0
189 8500.000 70.0 1.4 0.0

N° ABSCISSE FORME BASE CHAUSSEE ACCOTE T.P.C.

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME

SAWADOGO Ahmed Arnold / Promotion 2012-2013 66

Etude technique des travaux de construction de la déviation de la route départementale D131, entre Batié et
Boussoukoula dans la Province du Noumbiel (conception à l’aide du logiciel piste)

190 8550.000 53.8 0.6 0.0

191 8577.407 34.9 0.4 0.0
192 8600.000 64.4 3.4 0.0
193 8650.000 88.7 4.7 0.0
194 8700.000 88.7 4.7 0.0
195 8750.000 88.7 4.7 0.0
196 8800.000 88.7 4.7 0.0
197 8850.000 85.6 0.5 0.0
198 8899.811 44.3 2.4 0.0
199 8900.000 35.1 0.7 0.0
200 8950.000 70.0 1.4 0.0
201 9000.000 70.0 1.4 0.0
202 9050.000 41.2 0.8 0.0
203 9058.862 35.0 0.7 0.0
204 9100.000 63.8 1.3 0.0
205 9150.000 70.0 1.4 0.0
206 9200.000 70.0 1.4 0.0
207 9250.000 38.0 0.7 0.0
208 9254.273 35.0 0.7 0.0
209 9300.000 67.0 1.3 0.0
210 9350.000 70.0 1.4 0.0
211 9400.000 70.0 1.3 0.0
212 9450.000 70.0 1.4 0.0
213 9500.000 48.1 0.9 0.0
214 9518.781 35.0 0.7 0.0
215 9550.000 54.3 2.2 0.0
216 9580.129 44.2 1.8 0.0
217 9600.000 48.9 1.0 0.0
218 9650.000 36.2 0.7 0.0
219 9651.749 35.0 0.7 0.0
220 9700.000 87.1 3.6 0.0
221 9750.000 46.0 1.9 0.0
222 9751.913 35.7 1.4 0.0
223 9790.375 33.7 0.7 0.0
224 9800.000 52.8 2.2 0.0
225 9850.000 88.6 3.6 0.0
226 9900.000 88.6 3.6 0.0
227 9950.000 48.4 2.0 0.0
228 9954.650 44.2 1.8 0.0
229 10000.000 66.7 1.3 0.0
230 10050.000 70.0 1.4 0.0
231 10100.000 63.7 1.3 0.0
232 10141.012 35.0 0.7 0.0
233 10150.000 41.3 0.8 0.0
234 10200.000 70.0 0.9 0.0
235 10250.000 70.0 1.4 0.0
236 10300.000 55.6 1.1 0.0
237 10329.378 35.0 0.7 0.0
238 10350.000 49.4 1.0 0.0
239 10400.000 70.0 1.4 0.0
240 10450.000 70.0 1.4 0.0
241 10500.000 44.8 0.9 0.0
242 10513.949 35.0 0.7 0.0
243 10550.000 76.2 2.0 0.0
244 10600.000 88.6 3.6 0.0
245 10650.000 72.4 3.0 0.0
246 10681.760 44.3 1.8 0.0
247 10700.000 21.3 0.4 0.0
248 10712.170 35.0 0.7 0.0
249 10750.000 77.8 3.2 0.0

SAWADOGO Ahmed Arnold / Promotion 2012-2013 67

Etude technique des travaux de construction de la déviation de la route départementale D131, entre Batié et
Boussoukoula dans la Province du Noumbiel (conception à l’aide du logiciel piste)

250 10800.000 60.0 2.4 0.0

251 10817.747 44.2 1.8 0.0
252 10850.000 57.6 1.1 0.0

N° ABSCISSE FORME BASE CHAUSSEE ACCOTE T.P.C.

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME

SAWADOGO Ahmed Arnold / Promotion 2012-2013 68

Etude technique des travaux de construction de la déviation de la route départementale D131, entre Batié et
Boussoukoula dans la Province du Noumbiel (conception à l’aide du logiciel piste)

253 10900.000 70.0 1.4 0.0

254 10950.000 56.3 1.1 0.0
255 10980.367 35.0 0.7 0.0
256 11000.000 48.7 1.0 0.0
257 11050.000 70.0 1.4 0.0
258 11100.000 70.0 1.4 0.0
259 11150.000 70.0 1.4 0.0
260 11200.000 70.0 1.4 0.0
261 11250.000 70.0 1.4 0.0
262 11300.000 36.6 0.7 0.0
263 11302.345 35.0 0.7 0.0
264 11350.000 68.4 1.3 0.0
265 11400.000 70.0 1.4 0.0
266 11450.000 70.0 1.4 0.0
267 11500.000 70.0 1.4 0.0
268 11550.000 70.0 1.4 0.0
269 11600.000 70.0 1.4 0.0
270 11650.000 70.0 1.4 0.0
271 11700.000 70.0 1.4 0.0
272 11750.000 70.0 1.4 0.0
273 11800.000 69.6 0.3 0.0
274 11850.000 70.0 1.4 0.0
275 11900.000 70.0 1.4 0.0
276 11950.000 35.4 0.4 0.0
277 11950.886 34.8 0.4 0.0
278 12000.000 69.1 0.8 0.0
279 12050.000 70.0 1.4 0.0
280 12100.000 70.0 1.4 0.0
281 12150.000 52.8 1.0 0.0
282 12175.485 35.0 0.7 0.0
283 12200.000 52.2 1.0 0.0
284 12250.000 70.0 1.4 0.0
285 12300.000 70.0 1.4 0.0
286 12350.000 37.5 0.7 0.0
287 12353.638 35.0 0.7 0.0
288 12400.000 67.5 1.3 0.0
289 12450.000 54.5 1.1 0.0
290 12477.809 35.0 0.7 0.0
291 12500.000 50.5 1.0 0.0
292 12550.000 70.0 1.4 0.0
293 12600.000 70.0 1.4 0.0
294 12650.000 70.0 1.4 0.0
295 12700.000 55.5 1.1 0.0
296 12729.218 35.0 0.7 0.0
297 12750.000 62.2 3.3 0.0
298 12799.423 44.3 1.7 0.0
299 12800.000 35.1 0.4 0.0
300 12850.000 65.4 1.3 0.0
301 12893.364 35.0 0.7 0.0
302 12900.000 50.2 2.7 0.0
303 12950.000 88.7 4.7 0.0
304 13000.000 62.0 3.3 0.0
305 13019.948 44.2 2.4 0.0
306 13050.000 56.0 1.1 0.0
307 13100.000 70.0 1.4 0.0
308 13150.000 70.0 1.4 0.0
309 13200.000 70.0 1.4 0.0
310 13250.000 70.0 1.4 0.0
311 13300.000 70.0 1.4 0.0
312 13350.000 70.0 1.2 0.0

SAWADOGO Ahmed Arnold / Promotion 2012-2013 69

Etude technique des travaux de construction de la déviation de la route départementale D131, entre Batié et
Boussoukoula dans la Province du Noumbiel (conception à l’aide du logiciel piste)

313 13400.000 70.0 1.4 0.0

314 13450.000 70.0 1.4 0.0
315 13500.000 70.0 1.4 0.0

N° ABSCISSE FORME BASE CHAUSSEE ACCOTE T.P.C.

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME

SAWADOGO Ahmed Arnold / Promotion 2012-2013 70

Etude technique des travaux de construction de la déviation de la route départementale D131, entre Batié et
Boussoukoula dans la Province du Noumbiel (conception à l’aide du logiciel piste)

316 13550.000 70.0 1.4 0.0

317 13600.000 37.1 0.6 0.0
318 13603.069 34.9 0.4 0.0
319 13650.000 49.5 1.0 0.0
320 13673.795 35.0 0.6 0.0
321 13700.000 53.3 0.7 0.0
322 13750.000 70.0 1.4 0.0
323 13800.000 70.0 1.4 0.0
324 13850.000 70.0 1.1 0.0
325 13900.000 70.0 1.4 0.0
326 13950.000 39.0 0.8 0.0
327 13955.702 35.0 0.7 0.0
328 14000.000 66.0 1.1 0.0
329 14050.000 70.0 1.4 0.0
330 14100.000 69.4 0.7 0.0
331 14150.000 52.9 1.0 0.0
332 14175.580 35.0 0.7 0.0
333 14200.000 52.1 1.0 0.0
334 14250.000 69.9 0.9 0.0
335 14300.000 70.0 1.4 0.0
336 14350.000 70.0 1.4 0.0
337 14400.000 70.0 1.4 0.0
338 14450.000 45.0 0.9 0.0
339 14464.343 35.0 0.7 0.0
340 14500.000 75.8 3.5 0.0
341 14550.000 88.5 4.1 0.0
342 14600.000 88.5 4.1 0.0
343 14650.000 80.6 3.7 0.0
344 14691.053 44.3 2.0 0.0
345 14700.000 41.3 0.8 0.0
346 14750.000 69.7 0.8 0.0
347 14800.000 43.3 0.9 0.0
348 14811.849 35.0 0.7 0.0
349 14850.000 61.2 0.6 0.0
350 14900.000 70.0 1.4 0.0
351 14950.000 70.0 1.4 0.0
352 15000.000 52.8 1.0 0.0
353 15025.376 35.0 0.7 0.0
354 15050.000 52.2 1.0 0.0
355 15100.000 70.0 1.4 0.0
356 15150.000 70.0 1.4 0.0
357 15200.000 70.0 1.4 0.0
358 15250.000 70.0 1.4 0.0
359 15300.000 70.0 1.4 0.0
360 15350.000 56.7 1.1 0.0
361 15381.047 35.0 0.7 0.0
362 15400.000 61.0 2.8 0.0
363 15450.000 88.5 4.1 0.0
364 15500.000 88.5 4.1 0.0
365 15550.000 63.3 2.9 0.0
366 15571.523 44.2 2.0 0.0
367 15600.000 54.9 1.1 0.0
368 15650.000 63.9 1.3 0.0
369 15691.337 28.9 0.6 0.0

SAWADOGO Ahmed Arnold / Promotion 2012-2013 71

Etude technique des travaux de construction de la déviation de la route départementale D131, entre Batié et
Boussoukoula dans la Province du Noumbiel (conception à l’aide du logiciel piste)

Volume de terrassement
N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE
PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
1 0.000 0.0 84.3 0.0 0.0
2 50.000 0.0 197.8 0.0 0.0
3 100.000 0.0 257.2 0.0 0.0
4 150.000 0.0 224.4 0.0 0.0
5 200.000 0.0 87.8 0.0 0.0
6 250.000 15.3 4.9 0.0 0.0
7 300.000 113.2 0.0 0.0 0.0
8 350.000 254.9 0.0 0.0 0.0
9 400.000 316.0 0.0 0.0 0.0
10 429.104 181.7 0.0 0.0 0.0
11 450.000 198.5 0.0 0.0 0.0
12 500.000 48.2 0.0 0.0 0.0
13 550.000 0.6 9.3 0.0 0.0
14 581.987 0.3 6.8 0.0 0.0
15 600.000 0.5 8.9 0.0 0.0
16 650.000 47.7 0.0 0.0 0.0
17 700.000 118.7 0.0 0.0 0.0
18 750.000 134.7 0.0 0.0 0.0
19 800.000 238.7 0.0 0.0 0.0
20 828.502 189.6 0.0 0.0 0.0
21 850.000 121.5 0.0 0.0 0.0
22 900.000 71.3 0.0 0.0 0.0
23 950.000 54.1 0.0 0.0 0.0
24 1000.000 17.4 1.8 0.0 0.0
25 1050.000 56.5 0.0 0.0 0.0
26 1069.265 45.0 0.0 0.0 0.0
27 1100.000 121.5 0.0 0.0 0.0
28 1150.000 214.7 0.0 0.0 0.0
29 1200.000 423.9 0.0 0.0 0.0
30 1250.000 316.5 0.0 0.0 0.0
31 1300.000 56.1 0.0 0.0 0.0
32 1350.000 0.0 216.5 0.0 0.0
33 1400.000 0.0 193.3 0.0 0.0
34 1435.846 0.0 103.2 0.0 0.0
35 1450.000 0.0 119.2 0.0 0.0
36 1500.000 8.4 3.2 0.0 0.0
37 1550.000 120.8 0.0 0.0 0.0
38 1600.000 326.2 0.0 0.0 0.0
39 1644.541 204.5 0.0 0.0 0.0
40 1650.000 232.5 0.0 0.0 0.0
41 1700.000 348.4 0.0 0.0 0.0
42 1750.000 277.6 0.0 0.0 0.0
43 1800.000 307.7 0.0 0.0 0.0
44 1850.000 123.5 0.0 0.0 0.0
45 1853.294 114.6 0.0 0.0 0.0
46 1900.000 195.0 0.0 0.0 0.0
47 1950.000 168.1 0.0 0.0 0.0
48 2000.000 153.6 0.0 0.0 0.0
49 2046.232 83.0 0.0 0.0 0.0
50 2050.000 93.1 0.0 0.0 0.0
51 2100.000 126.8 0.0 0.0 0.0
52 2117.492 65.0 0.0 0.0 0.0
53 2150.000 15.1 2.9 0.0 0.0
54 2200.000 0.0 111.5 0.0 0.0
55 2250.000 11.1 9.5 0.0 0.0
56 2300.000 235.9 0.0 0.0 0.0

SAWADOGO Ahmed Arnold / Promotion 2012-2013 72

Etude technique des travaux de construction de la déviation de la route départementale D131, entre Batié et
Boussoukoula dans la Province du Noumbiel (conception à l’aide du logiciel piste)

57 2350.000 273.8 0.0 0.0 0.0

58 2378.965 193.3 0.0 0.0 0.0
59 2400.000 282.2 0.0 0.0 0.0
60 2450.000 471.6 0.0 0.0 0.0
61 2500.000 682.5 0.0 0.0 0.0
62 2550.000 585.2 0.0 0.0 0.0
63 2600.000 377.0 0.0 0.0 0.0
64 2650.000 177.2 0.0 0.0 0.0
65 2700.000 173.2 0.0 0.0 0.0
66 2742.381 127.8 0.0 0.0 0.0
67 2750.000 173.0 0.0 0.0 0.0
68 2800.000 469.8 0.0 0.0 0.0
69 2850.000 307.0 0.0 0.0 0.0
70 2872.090 211.3 0.0 0.0 0.0
71 2900.000 349.0 0.0 0.0 0.0
72 2950.000 372.3 0.0 0.0 0.0
73 3000.000 280.1 0.0 0.0 0.0
74 3050.000 67.8 0.0 0.0 0.0
75 3100.000 0.0 762.7 0.0 0.0
76 3150.000 0.0 1362.7 0.0 0.0
77 3200.000 0.0 1019.5 0.0 0.0
78 3250.000 0.0 466.4 0.0 0.0
79 3300.000 74.5 0.0 0.0 0.0
80 3350.000 220.8 0.0 0.0 0.0
81 3400.000 368.4 0.0 0.0 0.0
82 3450.000 227.9 0.0 0.0 0.0
83 3500.000 477.0 0.0 0.0 0.0
84 3550.000 538.8 0.0 0.0 0.0
85 3600.000 598.9 0.0 0.0 0.0
86 3636.570 218.8 0.0 0.0 0.0

N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME

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Etude technique des travaux de construction de la déviation de la route départementale D131, entre Batié et
Boussoukoula dans la Province du Noumbiel (conception à l’aide du logiciel piste)

87 3650.000 230.5 0.0 0.0 0.0

88 3700.000 192.6 0.0 0.0 0.0
89 3750.000 167.6 0.0 0.0 0.0
90 3800.000 134.2 0.0 0.0 0.0
91 3845.040 101.0 0.0 0.0 0.0
92 3850.000 118.7 0.0 0.0 0.0
93 3900.000 347.5 0.0 0.0 0.0
94 3950.000 368.7 0.0 0.0 0.0
95 4000.000 320.0 0.0 0.0 0.0
96 4050.000 372.8 0.0 0.0 0.0
97 4100.000 202.6 0.0 0.0 0.0
98 4150.000 109.9 0.0 0.0 0.0
99 4200.000 0.0 189.1 0.0 0.0
100 4250.000 0.0 344.9 0.0 0.0
101 4300.000 0.0 29.3 0.0 0.0
102 4350.000 153.7 0.0 0.0 0.0
103 4400.000 297.1 0.0 0.0 0.0
104 4450.000 457.6 0.0 0.0 0.0
105 4500.000 649.8 0.0 0.0 0.0
106 4550.000 0.0 424.7 0.0 0.0
107 4600.000 0.0 1030.3 0.0 0.0
108 4650.000 0.0 499.9 0.0 0.0
109 4700.000 0.0 100.2 0.0 0.0
110 4750.000 439.7 0.0 0.0 0.0
111 4800.000 452.2 0.0 0.0 0.0
112 4822.798 341.8 0.0 0.0 0.0
113 4850.000 456.9 0.0 0.0 0.0
114 4900.000 465.0 0.0 0.0 0.0
115 4950.000 504.6 0.0 0.0 0.0
116 5000.000 310.4 0.0 0.0 0.0
117 5020.997 206.8 0.0 0.0 0.0
118 5050.000 350.4 0.0 0.0 0.0
119 5100.000 175.0 0.0 0.0 0.0
120 5150.000 29.9 3.1 0.0 0.0
121 5200.000 300.6 0.0 0.0 0.0
122 5250.000 397.7 0.0 0.0 0.0
123 5300.000 0.0 233.1 0.0 0.0
124 5350.000 0.0 460.8 0.0 0.0
125 5400.000 0.0 486.5 0.0 0.0
126 5450.000 0.0 381.4 0.0 0.0
127 5500.000 130.0 0.0 0.0 0.0
128 5550.000 489.5 0.0 0.0 0.0
129 5600.000 440.5 0.0 0.0 0.0
130 5650.000 198.0 0.0 0.0 0.0
131 5700.000 76.2 0.0 0.0 0.0
132 5750.000 0.0 90.8 0.0 0.0
133 5800.000 0.0 192.0 0.0 0.0
134 5850.000 0.0 288.5 0.0 0.0
135 5900.000 0.0 416.6 0.0 0.0
136 5950.000 0.0 378.0 0.0 0.0
137 6000.000 77.0 0.0 0.0 0.0
138 6050.000 451.6 0.0 0.0 0.0
139 6100.000 482.2 0.0 0.0 0.0
140 6150.000 345.6 0.0 0.0 0.0
141 6200.000 102.1 0.0 0.0 0.0
142 6250.000 0.0 445.8 0.0 0.0
143 6300.000 0.0 1267.2 0.0 0.0
144 6350.000 0.0 1814.3 0.0 0.0
145 6400.000 0.0 1045.0 0.0 0.0
146 6450.000 0.0 741.7 0.0 0.0

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Etude technique des travaux de construction de la déviation de la route départementale D131, entre Batié et
Boussoukoula dans la Province du Noumbiel (conception à l’aide du logiciel piste)

147 6500.000 0.0 260.6 0.0 0.0

148 6550.000 468.9 0.0 0.0 0.0
149 6600.000 526.4 0.0 0.0 0.0
150 6650.000 268.4 0.0 0.0 0.0
151 6700.000 767.0 0.0 0.0 0.0
152 6750.000 0.0 699.7 0.0 0.0
153 6800.000 0.0 2664.3 0.0 0.0
154 6850.000 0.0 1185.3 0.0 0.0
155 6900.000 0.0 896.4 0.0 0.0
156 6950.000 200.8 0.0 0.0 0.0
157 7000.000 383.6 0.0 0.0 0.0
158 7050.000 334.4 0.0 0.0 0.0
159 7100.000 404.2 0.0 0.0 0.0
160 7150.000 346.6 0.0 0.0 0.0
161 7187.383 201.9 0.0 0.0 0.0
162 7200.000 250.6 0.0 0.0 0.0
163 7250.000 284.1 0.0 0.0 0.0
164 7300.000 14.1 6.5 0.0 0.0
165 7350.000 0.0 268.1 0.0 0.0
166 7400.000 12.2 10.5 0.0 0.0
167 7450.000 167.9 0.0 0.0 0.0
168 7500.000 129.2 0.0 0.0 0.0
169 7513.099 101.9 0.0 0.0 0.0
170 7550.000 203.1 0.0 0.0 0.0
171 7600.000 257.6 0.0 0.0 0.0
172 7650.000 270.6 0.0 0.0 0.0

N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME

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Etude technique des travaux de construction de la déviation de la route départementale D131, entre Batié et
Boussoukoula dans la Province du Noumbiel (conception à l’aide du logiciel piste)

173 7700.000 351.0 0.0 0.0 0.0

174 7750.000 467.3 0.0 0.0 0.0
175 7800.000 543.7 0.0 0.0 0.0
176 7850.000 476.0 0.0 0.0 0.0
177 7900.000 659.0 0.0 0.0 0.0
178 7950.000 478.2 0.0 0.0 0.0
179 8000.000 381.6 0.0 0.0 0.0
180 8050.000 306.0 0.0 0.0 0.0
181 8100.000 381.8 0.0 0.0 0.0
182 8150.000 702.6 0.0 0.0 0.0
183 8200.000 1388.7 0.0 0.0 0.0
184 8250.000 961.2 0.0 0.0 0.0
185 8300.000 491.6 0.0 0.0 0.0
186 8350.000 11.2 8.8 0.0 0.0
187 8400.000 0.0 220.9 0.0 0.0
188 8450.000 0.0 285.4 0.0 0.0
189 8500.000 0.0 358.5 0.0 0.0
190 8550.000 0.0 93.4 0.0 0.0
191 8577.407 9.3 3.2 0.0 0.0
192 8600.000 87.2 0.0 0.0 0.0
193 8650.000 103.8 0.0 0.0 0.0
194 8700.000 279.3 0.0 0.0 0.0
195 8750.000 554.2 0.0 0.0 0.0
196 8800.000 376.7 0.0 0.0 0.0
197 8850.000 0.0 96.0 0.0 0.0
198 8899.811 101.1 0.0 0.0 0.0
199 8900.000 102.2 0.0 0.0 0.0
200 8950.000 693.1 0.0 0.0 0.0
201 9000.000 886.9 0.0 0.0 0.0
202 9050.000 418.1 0.0 0.0 0.0
203 9058.862 354.4 0.0 0.0 0.0
204 9100.000 786.7 0.0 0.0 0.0
205 9150.000 1130.5 0.0 0.0 0.0
206 9200.000 1266.6 0.0 0.0 0.0
207 9250.000 341.6 0.0 0.0 0.0
208 9254.273 316.1 0.0 0.0 0.0
209 9300.000 484.7 0.0 0.0 0.0
210 9350.000 262.5 0.0 0.0 0.0
211 9400.000 52.2 2.0 0.0 0.0
212 9450.000 0.0 475.0 0.0 0.0
213 9500.000 0.0 799.1 0.0 0.0
214 9518.781 0.0 796.0 0.0 0.0
215 9550.000 0.0 1046.6 0.0 0.0
216 9580.129 0.0 637.0 0.0 0.0
217 9600.000 0.0 735.1 0.0 0.0
218 9650.000 0.0 186.1 0.0 0.0
219 9651.749 0.0 172.1 0.0 0.0
220 9700.000 88.4 0.0 0.0 0.0
221 9750.000 248.1 0.0 0.0 0.0
222 9751.913 210.1 0.0 0.0 0.0
223 9790.375 184.7 0.0 0.0 0.0
224 9800.000 236.3 0.0 0.0 0.0
225 9850.000 0.0 759.4 0.0 0.0
226 9900.000 0.0 846.9 0.0 0.0
227 9950.000 0.0 402.8 0.0 0.0
228 9954.650 0.0 360.0 0.0 0.0
229 10000.000 0.0 578.4 0.0 0.0
230 10050.000 0.0 255.4 0.0 0.0
231 10100.000 0.0 157.2 0.0 0.0
232 10141.012 26.3 0.2 0.0 0.0

SAWADOGO Ahmed Arnold / Promotion 2012-2013 76

Etude technique des travaux de construction de la déviation de la route départementale D131, entre Batié et
Boussoukoula dans la Province du Noumbiel (conception à l’aide du logiciel piste)

233 10150.000 43.8 0.0 0.0 0.0

234 10200.000 22.0 5.9 0.0 0.0
235 10250.000 299.2 0.0 0.0 0.0
236 10300.000 328.0 0.0 0.0 0.0
237 10329.378 186.8 0.0 0.0 0.0
238 10350.000 73.0 0.0 0.0 0.0
239 10400.000 0.0 248.2 0.0 0.0
240 10450.000 0.0 731.3 0.0 0.0
241 10500.000 0.0 520.6 0.0 0.0
242 10513.949 0.0 381.0 0.0 0.0
243 10550.000 0.0 129.2 0.0 0.0
244 10600.000 258.0 0.0 0.0 0.0
245 10650.000 346.9 0.0 0.0 0.0
246 10681.760 227.9 0.0 0.0 0.0
247 10700.000 125.6 0.0 0.0 0.0
248 10712.170 191.1 0.0 0.0 0.0
249 10750.000 225.6 0.0 0.0 0.0
250 10800.000 241.3 0.0 0.0 0.0
251 10817.747 154.5 0.0 0.0 0.0
252 10850.000 268.9 0.0 0.0 0.0
253 10900.000 139.2 0.0 0.0 0.0
254 10950.000 0.5 64.2 0.0 0.0
255 10980.367 0.0 140.6 0.0 0.0
256 11000.000 0.0 169.7 0.0 0.0
257 11050.000 0.0 349.2 0.0 0.0
258 11100.000 0.0 415.7 0.0 0.0

N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME

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259 11150.000 0.0 492.9 0.0 0.0

260 11200.000 0.0 569.5 0.0 0.0
261 11250.000 0.0 478.0 0.0 0.0
262 11300.000 0.0 113.6 0.0 0.0
263 11302.345 0.0 100.7 0.0 0.0
264 11350.000 43.2 0.0 0.0 0.0
265 11400.000 426.0 0.0 0.0 0.0
266 11450.000 476.4 0.0 0.0 0.0
267 11500.000 333.7 0.0 0.0 0.0
268 11550.000 198.6 0.0 0.0 0.0
269 11600.000 358.3 0.0 0.0 0.0
270 11650.000 412.9 0.0 0.0 0.0
271 11700.000 393.8 0.0 0.0 0.0
272 11750.000 118.5 0.0 0.0 0.0
273 11800.000 0.0 26.3 0.0 0.0
274 11850.000 0.0 374.7 0.0 0.0
275 11900.000 0.0 386.8 0.0 0.0
276 11950.000 0.0 74.5 0.0 0.0
277 11950.886 0.0 74.0 0.0 0.0
278 12000.000 0.0 191.5 0.0 0.0
279 12050.000 0.0 496.0 0.0 0.0
280 12100.000 0.0 610.2 0.0 0.0
281 12150.000 0.0 220.7 0.0 0.0
282 12175.485 0.0 167.8 0.0 0.0
283 12200.000 0.0 277.0 0.0 0.0
284 12250.000 0.0 335.2 0.0 0.0
285 12300.000 0.0 240.2 0.0 0.0
286 12350.000 0.0 181.4 0.0 0.0
287 12353.638 0.0 155.6 0.0 0.0
288 12400.000 75.8 0.0 0.0 0.0
289 12450.000 155.7 0.0 0.0 0.0
290 12477.809 123.7 0.0 0.0 0.0
291 12500.000 208.3 0.0 0.0 0.0
292 12550.000 501.0 0.0 0.0 0.0
293 12600.000 425.2 0.0 0.0 0.0
294 12650.000 167.4 0.0 0.0 0.0
295 12700.000 0.0 188.1 0.0 0.0
296 12729.218 0.0 172.4 0.0 0.0
297 12750.000 0.0 279.8 0.0 0.0
298 12799.423 0.0 18.1 0.0 0.0
299 12800.000 0.0 15.5 0.0 0.0
300 12850.000 627.7 0.0 0.0 0.0
301 12893.364 146.8 0.0 0.0 0.0
302 12900.000 121.2 0.0 0.0 0.0
303 12950.000 0.0 519.1 0.0 0.0
304 13000.000 0.0 627.7 0.0 0.0
305 13019.948 0.0 539.2 0.0 0.0
306 13050.000 0.0 921.7 0.0 0.0
307 13100.000 0.0 1185.9 0.0 0.0
308 13150.000 0.0 1126.8 0.0 0.0
309 13200.000 0.0 918.2 0.0 0.0
310 13250.000 0.0 616.5 0.0 0.0
311 13300.000 0.0 253.6 0.0 0.0
312 13350.000 0.6 17.2 0.0 0.0
313 13400.000 157.4 0.0 0.0 0.0
314 13450.000 340.9 0.0 0.0 0.0
315 13500.000 278.5 0.0 0.0 0.0
316 13550.000 174.5 0.0 0.0 0.0
317 13600.000 0.3 8.9 0.0 0.0
318 13603.069 0.0 12.6 0.0 0.0

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319 13650.000 30.4 0.0 0.0 0.0

320 13673.795 14.3 0.4 0.0 0.0
321 13700.000 0.0 73.2 0.0 0.0
322 13750.000 0.0 166.2 0.0 0.0
323 13800.000 0.0 150.8 0.0 0.0
324 13850.000 0.0 73.7 0.0 0.0
325 13900.000 4.9 93.4 0.0 0.0
326 13950.000 0.0 79.5 0.0 0.0
327 13955.702 0.1 78.3 0.0 0.0
328 14000.000 0.0 137.5 0.0 0.0
329 14050.000 0.0 242.7 0.0 0.0
330 14100.000 8.0 8.6 0.0 0.0
331 14150.000 33.4 0.0 0.0 0.0
332 14175.580 28.7 0.0 0.0 0.0
333 14200.000 65.9 0.0 0.0 0.0
334 14250.000 3.4 14.8 0.0 0.0
335 14300.000 111.8 0.0 0.0 0.0
336 14350.000 134.2 0.0 0.0 0.0
337 14400.000 240.4 0.0 0.0 0.0
338 14450.000 174.4 0.0 0.0 0.0
339 14464.343 134.8 0.0 0.0 0.0
340 14500.000 263.2 0.0 0.0 0.0
341 14550.000 219.1 0.0 0.0 0.0
342 14600.000 345.3 0.0 0.0 0.0
343 14650.000 222.1 0.0 0.0 0.0
344 14691.053 32.2 0.0 0.0 0.0

N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME

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345 14700.000 18.7 0.1 0.0 0.0

346 14750.000 1.1 62.3 0.0 0.0
347 14800.000 0.0 157.5 0.0 0.0
348 14811.849 0.0 123.8 0.0 0.0
349 14850.000 0.0 93.6 0.0 0.0
350 14900.000 51.0 0.0 0.0 0.0
351 14950.000 160.8 0.0 0.0 0.0
352 15000.000 143.2 0.0 0.0 0.0
353 15025.376 105.4 0.0 0.0 0.0
354 15050.000 228.0 0.0 0.0 0.0
355 15100.000 326.7 0.0 0.0 0.0
356 15150.000 389.1 0.0 0.0 0.0
357 15200.000 424.6 0.0 0.0 0.0
358 15250.000 240.0 0.0 0.0 0.0
359 15300.000 0.0 226.0 0.0 0.0
360 15350.000 0.0 155.0 0.0 0.0
361 15381.047 0.0 126.3 0.0 0.0
362 15400.000 0.0 181.6 0.0 0.0
363 15450.000 0.0 390.2 0.0 0.0
364 15500.000 0.0 421.8 0.0 0.0
365 15550.000 0.0 251.6 0.0 0.0
366 15571.523 0.0 174.4 0.0 0.0
367 15600.000 0.0 224.1 0.0 0.0
368 15650.000 0.0 174.7 0.0 0.0
369 15691.337 0.0 58.6 0.0 0.0

62 664 51 468 0 0

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ANNEXE 4 : DEVIS QUANTITATIF

Montant
N° Désigantion U Quantité Prix
unitaire Prix Total

1. Travaux préparatoirs
1.1 Installation de chantier Forfait - 35000000 35 000 000
1.2 repli du matériel Forfait - 30000000 30 000 000
Sous total 1
2. Dégagement des emprises
2.1 Débroussaillage dans l'emprise des travaux m2 471000,00 200 94 200 000
2.2 Décapage de la terre végétale (20cm=e) et nivellement m2 471000,00 100 47 100 000
Sous total 2 141 300 000
3. terrassements
3.1 Déblais m3 51468,00 4000 205 872 000
3.2 Emprunt pour remblais m3 62664,00 5500 344 652 000
Sous total 3 550 524 000
4. Chaussée
Couche de forme, e=20cm m3 21980,00 7500 164 850 000
Sous total 4 164 850 000
5. Assainissement et Drainage
5.1 Canaux ml 4152,00 1300 5 397 600
5.2 Ouvrage hydrauliques
Béton de propreté m3 294,30 75000 22 072 152
Béton dosé à 350 kg m3 1691,73 150000 253 759 419
Enrochement : amont m3 45,16 15000 677 369
Gabion : aval m3 45,16 40000 1 806 319
Sous total 5 283 712 860
6. Signalisation et équipements
Panneau de signalisation U 25 150000 3 750 000
Sous total 6 3 750 000
7. Mesures environnementales et sociales
Remise en état des emprunts, du site et des aires de
Forfait - 5000000 5 000 000
stockage
Plantation d'arbres + entretien jusqu'à la réception U 1500 8000 12 000 000
définitive
Sous total 6 17 000 000

A = Total Général HT/HD FCFA 1 161 136 860

imprévus 5% FCFA 58 056 843
Montant total hors TVA FCFA 1 219 193 703
D = Montant de la TVA = 18% FCFA 219 454 866
Montant total toutes taxes comprises FCFA 1 438 648 569

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Annexe 5 : PK des ouvrages hydrauliques

N° Ouvrage PK dimensions
1 0 1x(1,50x1,00)
2 0+400 2x(2,00x1,00)
3 0+828,50 2x(2,00x1,00)
4 1+200 2x(2,00x1,00)
5 1+650 2x(2,50x1,00)
6 2+378,97 1x(2,00x1,00)
7 2+500 2x(2,00x1,50)
8 2+800 2x(2,00x1,00)
9 2+900 1x(1,00x1,00)
10 3+500 4x(2,00x1,00)
11 4+062 2x(2,00x1,00)
12 4+500 1x(1,50x1,50)
13 4+750 1x(1,00x1,00)
14 5+049 2x(2,00x1,00)
15 5+550 1x(1,00x1,00)
16 6+050 1x(2,00x1,00)
17 6+600 2x(2,00x1,00)
18 6+700 1x(1,00x1,50)
19 7+200 1x(2,00x1,00)
20 7+904 1x(1,50x1,50)
21 8+200 4x(2,00x3,00)
22 8+735 2x(1,50x1,00)
23 9+200 3x(1,50x2,00)
24 9+751,91 3x(2,00x1,00)
25 10+300 2x(2,50x1,00)
26 10+800 3x(2,50x1,00)
27 11+465 5x(2,50x1,00)
28 11+700 3x(2,50x1,00)
29 12+550 3x(2,00x1,00)
30 12+850 6x(2,50x1,50)
31 14+600 2x(2,50x1,00)
32 15+200 2x(2,00x1,00)

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ANNEXE 5 : PANNEAU DE SIGNALISATION ROUTIERE

Interdiction
Chaussée
de dépasser
rétrécie

Vitesse Arrêt à
limitée l’intersection

Virage à
Virage à
droite
gauche

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ANNEXE 6 : ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE

Sommaire Pages
Acronymes ........................................................................................... Erreur ! Signet non défini.

1 INTRODUCTION ..................................................................................................................... 85

2 DESCRIPTION DE L’ETAT INITIAL DU SITE ET DE SON ENVIRONNEMENT ............ 85

4 DESCRIPTION DU PROJET.................................................................................................... 86

5. ANALYSE DES IMPACTS DU PROJET ............................................................................... 87

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1. INTRODUCTION

1.1. RAPPEL DU CONTEXTE DU PROJET ET DE L’ETUDE

L’évaluation des impacts environnementaux (ÉIE) est devenue l’un des outils les plus
efficaces pour intégrer les préoccupations environnementales dans la prise de décisions.
Idéalement, l’ÉIE contribue à la planification et à la mise en œuvre des projets, de façon à
s’assurer que les facteurs environnementaux soient pris en compte dans les décisions, tout
comme les facteurs techniques et économiques. Pour atteindre les objectifs visés, l’ÉIE
doit commencer dès la conception d’un projet, avant que des décisions irrévocables ne
soient prises.
Conformément à la législation nationale N°005/97/ADP portant code de
l’environnement au Burkina Faso, dans son article 7 stipule que : «Il est institué un
cadre de concertation, d'orientation, de suivi et d'évaluation, en vue de l'intégration des
principes fondamentaux de préservation de l'environnement dans le processus de
développement social, économique et culturel du Burkina Faso.»

1.2. OBJECTIF

De manière générale, la réalisation de l’étude d'impact environnemental d’un projet vise à

analyser les impacts que les activités associées à la mise en œuvre et au fonctionnement
du projet concerné sont susceptibles de générer sur l'environnement biophysique et
humain, et de proposer des mesures qui, dans le cadre d'un plan de gestion
environnementale opérationnelle, permettront de prévenir, d'atténuer les impacts négatifs
ou de bonifier les impacts positifs.
Les objectifs spécifiques assignés à la présente étude sont les suivants :
- La description des conditions environnementales et sociales initiales
- La description du projet et du milieu
- L’analyse des impacts environnementaux et sociaux prévisibles du projet dans ses phases
d’exécution
- L'élaboration d'un plan de gestion environnemental (PGE) qui sera appliquée durant les
phases d’exécution du projet.
Pour atteindre l’objectif de l’étude, nous pouvons proposer une équipe pluridisciplinaire à
mobiliser, comprenant : un Environnementaliste Chef de mission spécialiste des
questions d’infrastructures urbaines, un expert en Génie Civil et un Socio économiste.

2. DESCRIPTION DE L’ETAT INITIAL DU SITE ET DE SON ENVIRONNEMENT

2.1. DELIMITATION DE LA ZONE D’ETUDE

La zone d'influence du projet d’études concerne l’aménagement d’une piste de déviation

de la route départementale D131 afin de sécuriser le site minier et les populations.

2.2. DONNEES PHYSIQUES

2.2.1. Climat

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Le climat rencontré dans la zone de Batié appartient est du type sud soudanien. On y
distingue :
Une saison sèche s’étendant en moyenne de début novembre à fin avril
Une saison de pluies de début mai à fin Octobre avec en général un maximum de
précipitation en août ;
Les précipitations annuelles sont de l’ordre 1 064 mm en moyenne. L’évaporation
annuelle, de l’ordre de 2 400 mm, est très forte pendant la saison sèche.
Les températures minimales s’établissent entre 13,8°C et 16,8° C en janvier, tandis que
les plus fortes températures atteignent les valeurs comprises entre 33,9° C et 38,9°C en
mars et avril.
L’humidité relative moyenne annuelle est de, de 57% à Gaoua. La durée moyenne
mensuelle d’insolation est de 8,0 h.

2.2.2. Hydrographie

Des eaux de ruissellement, constituent les principaux éléments du réseau hydrographique

de la zone.
Il existe quelques forages le long du tracé notamment à Mal Sourgouin sur le tracé neuf et
dans les localités de Boussoukoula, Kalamkporo traversées par la route.

2.3. RESSOURCES BIOLOGIQUES

2.3.1. Végétation et flore

Le site qui abritera le projet appartient à un climat de type sud soudanien. L’abondance
des pluies offre un couvert végétal important dans la zone et l’agriculture y est favorable.

2.3.2. Faune

La faune présente une richesse particulière, avec de nombreuses espèces animales

(vertébrés, invertébrés, animaux aquatiques et parasites). On peut y rencontrer Des
antilopes, des singes ou encore nombreux rongeurs. Les oiseaux, dont plusieurs centaines
d’espèces ont été identifiées, embellissent les paysages. On trouve également de
nombreux reptiles (serpents, lézards, caméléons...), batraciens et poissons d'eau douce, et
d'innombrables espèces d'invertébrés comme les insectes (papillons, scarabées, fourmis,
termites...), les araignées et les scorpions, etc.

3. DESCRIPTION DU PROJET

3.1. CONTEXTE ET JUSTIFICATION DU PROJET

Dans le cadre du projet d’aménagement de la route, il est prévu des études d’Avant Projet
Détaillé (APD) confiées à des consultants.

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3.2. LOCALISATION DU SITE DU PROJET

Notre projet d’aménagement se trouve dans la province du Noumbiel. Les coordonnées

GPS ci-après permettent de repérer la zone :

Points x y observations

1 494170 1096675 début déviation (jonction avec la R8)

2 494137 1096192 point de la bande d'étude
3 493609 1094757 point de la bande d'étude
4 492800 1093338 point de la bande d'étude
5 492267 1092480 point de la bande d'étude
6 492415 1088438 fin déviation (jonction avec la D131)
Tableau 13 : Coordonnées GPS du site du projet

3.3. CONSISTANCE DES TRAVAUX

Il ressort du descriptif de l’APD du projet que les travaux comprendront :

- Le déblai et l’installation du chantier
- Les travaux de terrassement
- L’alimentation en eau potable (camions citerne)
- La mise en place de consignes de sécurité

4. ANALYSE DES IMPACTS DU PROJET

Ce chapitre identifie les impacts, les décrit, puis les évalue pour déterminer leur
importance. Pour les impacts négatifs, Il est proposé des mesures d’atténuation et
éventuellement les mesures de bonification pour les impacts positifs. Les récepteurs de
l'environnement pris en compte incluent l'air, le sol, l'eau pour le milieu physique ; la
faune et la flore pour le milieu biologique ; le cadre de vie, la santé, la sécurité, les
emplois, les activités socio-économiques pour le milieu humain.

4.1. APPROCHE

L’approche méthodologique utilisée pour l’analyse des impacts se présente ainsi qu’il suit:
- Identification des impacts : elle consiste en un recensement systématique pour chacune des
activités considérées, des impacts susceptibles d’être générés. Pour ce faire, une matrice
d’interaction (matrice de Léopold) a été mise à contribution.
- Description des impacts : elle consiste à présenter pour un impact identifié les causes, la
manifestation et éventuellement les effets.

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- Evaluation des impacts : la finalité de l'évaluation d’un impact c'est la détermination de son
importance, laquelle traduit le degré de préoccupation de l'impact considéré, l'idée étant de
s’attaquer prioritairement aux impacts les plus préoccupants. L'évaluation de l'impact met à
contribution la caractérisation des impacts. Les critères utilisés pour cette caractérisation
sont le type d'impact, la nature de l'interaction, l'intensité ou l'ampleur de l'impact,
l'étendue ou la portée de l'impact, la durée de l'impact :

 La nature de l'impact indique si l'impact est négatif ou positif ;

 L'interaction précise la relation entre le projet et l'impact; un impact sera dit direct
lorsqu'il est lié aux travaux par une relation de cause à effet, et indirect dans le cas
contraire ;
 L'intensité ou l'ampleur exprime le degré de perturbation du milieu, fonction de la
vulnérabilité de la composante étudiée ; trois classes sont considérées : la haute, la
moyenne et la basse.
 L'étendue donne une idée de la couverture spatiale de l'impact. On a distingué ici
également trois classes : ponctuelle, locale et régionale.
 La durée de l'impact indique la manifestation de l'impact avec le temps ; on parlera de
court terme pour désigner un impact qui se manifeste pendant la réalisation des
activités et moins d'un an après, de moyen terme (2 à 5 ans) et de long terme quand
l'impact se manifeste à plus de 5 ans.

Trois niveaux d'importance sont à distinguer : l'importance absolue, l'importance relative

et l'importance résiduelle.
L'évaluation de l’importance absolue des impacts s'est appuyée sur les critères de
caractérisation des impacts et la grille de détermination de l’importance absolue de
Fecteau qui fait intervenir trois des paramètres de caractérisation (l’intensité, la portée et
la durée). Ainsi, sur une échelle allant de 1 à 10, un impact est dit d'importance absolue
majeure lorsqu'il totalise un score compris entre 7 et 9 ; l'impact est dit d'importance
absolue moyenne lorsqu'il totalise un score de 5 ou 6 ; l'impact totalisant un score de4 ou
5 est dit d'importance absolue mineure.

Une analyse plus poussée de l’importance absolue d’un impact par sa pondération permet
de déterminer son importance relative. Les critères de pondération portent sur la
valorisation par les populations de la composante affectée, le niveau de préoccupation de
l'impact pour la société, la protection de la composante par les textes de loi, etc. Ici
également, on a distingué trois classes d’importance : les impacts d'importance relative
majeure, ceux d’importance moyenne et ceux d'importance mineure. L’attention est donc
en fin de compte, portée sur les impacts relativement moyens ou importants. C’est
prioritairement sur ces impacts que sont proposées les mesures d’atténuation pour ceux
négatifs. Les impacts négatifs d'importance relative moyenne et/ou majeure font
systématiquement l'objet d'une proposition de mesures d'atténuation. Si après
l’application de la mesure d'atténuation, l'impact négatif persiste, on parle « d'impact
résiduel » et dans ce cas, des mesures de compensation sont à envisager ; aussi, la priorité
est accordée à certaines des doléances des populations et notamment les personnes
affectées négativement par le projet.

Les mesures environnementales envisagées dans le cadre du projet sont de trois ordres:
- Les mesures de prévention des impacts négatifs qui sont destinées à prévenir la survenance
d'un impact négatif. Elles se fondent sur le principe selon lequel «mieux vaut prévenir que
guérir».

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- A défaut d'appliquer des mesures permettant d'éviter un impact négatif donné, les mesures
d'atténuation permettent de les réduire à un niveau acceptable.
- Les mesures de bonification des impacts positifs : il s'agit ici de proposer des mesures
permettant de maximiser ou d'amplifier les avantages tirés du projet.
- Les mesures d'accompagnement et de compensation: Il s'agit des mesures nécessaires pour
intéresser, motiver les populations et susciter leur adhésion au projet. En général, ces
mesures viennent compenser les impacts résiduels négatifs du projet et portent
essentiellement sur l'appui à la résolution de certains problèmes cruciaux des populations.

4.2. IDENTIFICATION DES INTERACTIONS DU PROJET AVEC LES COMPOSANTES

ENVIRONNEMENTALES

Le projet et son milieu d'accueil (environnement immédiat) ont été décrits précédemment
; la mise en corrélation d’une part des activités associées aux travaux avec d’autre part,
les éléments de l'environnement, a permis d'identifier les interactions possibles pouvant
découler de la mise en œuvre du projet. La matrice de Léopold traduit cette interaction
des activités du projet avec les composantes de l'environnement. Il s’agit dans cette
section de traduire les interactions en impacts, de les décrire, de les évaluer, de proposer
des mesures environnementales conséquentes. Les phases du projet considérées sont la
période de travaux. Les récepteurs de l'environnement pris en compte incluent l'air, le sol,
l'eau pour le milieu physique, la faune et la flore pour le milieu biologique, la santé,
l'emploi, les activités économiques, la sécurité pour le milieu socio-économique. Les
types d’interactions potentielles des activités du projet avec les composantes de
l’environnement. Il s’agit notamment des activités listées ci-après :
- Décapage de la terre végétale/préparation du site
- Terrassement
- Installation du matériel
- Déblais pour terrassement
- Remblais pour terrassement
- Recrutement de la main d’œuvre
- Accroissement des populations dans les localités environnantes
- Intensification des échanges commerciaux

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Tableau 14: Matrice des interactions des activités du projet avec les composantes de l’environnement.

PHASE ACTIVITES / SOURCES D’IMPACT MILIEU

Physique Biologique Humain
Air Sol Eau Flore Faune Economi Santé Emploi Sécurité
e
Décapage de la terre végétale/préparation du site x x x x x x x x
Installation Terrassement x x x x x
Installation du matériel x x x x X
Déblai pour terrassement x x x x x x
Constructio Remblai pour terrassement x x x x x x
n Recrutement de la main d’œuvre x x
Accroissement de la population dans les localités x x x x
Exploitatio environnantes
n Intensification des échanges commerciaux x x

Légende : (x) signifie qu’il y a interaction entre l’activité et l’élément de l’environnement

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4.3. IDENTIFICATION, DESCRIPTION, CARACTERISATION, ET EVALUATION DES

IMPACTS ET MESURES ENVIRONNEMENTALES

Cette section identifie, puis décrit par composantes environnementales, les impacts en
termes de cause(s) et manifestation(s) ; elle caractérise et évalue lesdits impacts. Une
bonne compréhension des causes de l'impact permet d'identifier les mesures de
prévention ou d’atténuation ciblées sur les causes ainsi que les mesures de bonification
des impacts positifs. Sont ainsi passés en revue les impacts aussi bien positifs que
négatifs.

En termes d’impact positifs d’ordre essentiellement socio - économiques, nous pouvons

relever :
- Le développement d’activités socio-économiques dans la zone d’influence du projet ;
- La création d’emploi pendant les phases de réalisation du projet.

Par rapport aux impacts négatifs, aucun impact négatif irréversible ou à grande échelle
n’est à signaler. La plupart des impacts sont temporaires et limités dans le temps
(nuisances locales et mise en danger d’ouvrier ou du public) pendant la phase de
réalisation.

4.3.1. Impact sur l’air

 Pollution de l’air par les poussières lors des différentes phases de travaux:
Causes et manifestations
La pollution de l’air par les poussières est spécifique à la phase des travaux et sera
essentiellement associée au transport des matériaux sur le chantier. Comme
manifestation, les ouvriers et les populations riveraines vont inspirer un air chargé de
poussière avec les conséquences reconnues sur la santé et notamment les maladies
respiratoires et oculaires. A cet effet, les populations riveraines, en raison de la proximité
de leurs habitats par rapport à la route, seront probablement affectées en saison sèche par
les nuages de poussière dans l’air ambiant résultant du passage répété des camions
destinés à l’approvisionnement du chantier.
Caractérisation et évaluation
Ampleur moyenne ou basse suivant la qualité et la vitesse du véhicule_ Portée locale car
limitée à quelques mètres des points de manipulation_ Court terme : Impact négatif
d'interaction directe, d'importance absolue moyenne.
Mesures d’atténuation
Il conviendra de doter systématiquement les ouvriers exposés de cache-nez et d’EPI
(Equipement de Protection Individuelle). La limitation de vitesse à la traversée des
villages sera de 30 km/h. Ces mesures sont d’une efficacité certaine et si elles sont mises
en application l’impact résiduel sera mineur.

 Augmentation de la pollution de l’air occasionnée par le transport des matériaux :

Causes et manifestations
L’approvisionnement des ressources en matériaux de construction (sables et graviers) se
ferra à partir de la meilleure zone d’emprunt la plus proche du chantier.
En tout état de cause, il s’agira de rechercher les emplacements les moins contraignants
possibles pour le milieu naturel afin de minimiser cet impact.
Si ces matériaux proviennent d’une carrière, il faudra s’assurer que celle-ci est soumise à
autorisation au regard du code minier.

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Caractérisation et évaluation
Augmentation de la pollution de l’air par les gaz d’échappement : Impact négatif
d'interaction indirecte
 Augmentation de la pollution de l’air par les gaz d’échappement des véhicules.
Du fait de l’accroissement exponentielle du nombre de véhicules dans la zone
d’influence, la pollution par les gaz d’échappement, le soulèvement important de
poussières lors du passage des véhicules sur les routes d’accès (particulièrement en saison
sèche), aura un impact négatif sur l’environnement.
Caractérisation et évaluation
Ampleur faible et à court terme_ Portée locale_ Nuisances temporaires : Impact de
nature négative, d’importance absolue moyenne.
Mesures d’atténuation
- Utilisation de carburants et lubrifiants de bonne qualité
- Prévention de la poussière par des mesures de limitation de la vitesse à la traversée des
villages et l’arrosage des pistes aux endroits sensibles

4.3.2. Impact sur les Sols

 Pollution du sol
Causes et manifestations
La pollution des sols dans le cadre du projet est principalement associée au déversement
de bitume sur l’emprise de la chaussée et aux fuites d’hydrocarbures. Ces impacts se
manifesteront essentiellement au niveau du site d’implantation, et seront susceptibles de
contaminer le sol. La pollution des sols aboutit généralement à l’enlaidissement du
paysage ou à la pollution de la nappe phréatique.
Caractérisation et évaluation
Interaction directe_ Ampleur faible_ Portée locale_ Effets étalés dans le temps : Impact
de nature négative, de moyen terme, d’importance absolue moyenne.
Mesures d’atténuation
- Effectuer le déversement du bitume de façon rigoureuse et ne s’en tenir qu’à la limite de la
chaussée
- Gérer rigoureusement les restes de bitumes en évitant de laisser traîner sur le site, et en
prendre compte dans la gestion des déchets.
- La mise en place d’aires d’entretien adaptées pour véhicule, avec déshuileur;
- La collecte et le suivi de la destination des huiles usées.

 Risques d’érosion et de la sédimentation liés aux travaux

Causes et manifestations
Les risques d’érosion des terres et le rejet de sédiments dans les eaux de ruissellement
durant les opérations de défrichement et de terrassement sont à prendre en compte.
L’arrivée d’une importante pluie après le déblayage pourrait entrainer la création de
zones ravinées et l’accélération du phénomène de sédimentation.
Caractérisation et évaluation
Interaction indirecte_ Ampleur faible_ Portée ponctuelle_ Effets limités dans le temps :
Impact de nature négative, à court terme, d’importance absolue mineure.
Mesures d’atténuation
- Démarrage des travaux en période appropriée, notamment en saison sèche.
- Imposer une série de mesures aux entreprises chargées de ces travaux notamment éviter au
maximum l’entassement de la couche superficielle lors des travaux de terrassement par
régalage de la terre végétale.
- Mise en place d’un système d’évacuation des eaux de ruissellement.

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4.3.3. Impact sur l’eau : Risque de pollution des eaux sur le chantier)

Causes et manifestations
Les sources potentielles de pollution des eaux pendant l’exécution du chantier sont
diverses. Il s'agit des déversements du bitume, des fuites d’hydrocarbures, des rejets
issus de l’entretien des engins et autres déchets dangereux. A cause de la richesse de la
nappe phréatique dans la zone qui se traduit par la présence de nombreuses zones
humides et points d’eau, de tels déversements sont susceptibles de contaminer la nappe,
voire la faune aquatique des eaux de ruissellement, et porter atteinte à la santé des
populations.
Caractérisation et évaluation
Pollution de la nappe, faible_ Risque de pollutions de la nappe, moyen.
Mesures de prévention ou d’atténuation
- Drainage des eaux de ruissellement;
- Aires d’entretien adaptées avec déshuileurs ;
- Collecte et suivi de la destination des huiles usées, avec recyclage possible ;

4.3.4. Impact sur la flore : Destruction du couvert végétal et des cultures

Causes et manifestations
En prélude à l’exécution du projet, les activités de terrassement (nettoyage du site et de
ses alentours), préalables à l’implantation des installations occasionneront très
certainement la destruction du couvert végétal. Durant la phase d’exécution avec
l’afflux des éventuelles populations nouvelles, celles-ci pourraient augmenter les
prélèvements en bois de chauffe…ce qui fragiliserait l’écosystème du site.
Caractérisation et évaluation
Interaction directe_ Ampleur basse_ Portée ponctuelle car limité uniquement au site
d’implantation_ Court terme : Impact de nature négative, d'importance absolue et
relative mineure.
Mesure d’atténuation
En prélude au début des travaux, il faudra :
- Eviter autant que possible l’abattage des espèces rares et sensibles
- Eviter la collecte et l’utilisation des bois de feu sur le site
- Sensibiliser les riverains et les employés au respect des espèces rares et sensibles

4.3.5. Impacts sur la faune : Destruction de l’habitat et éloignement de la faune

Causes et manifestations
Le principal impact sur les animaux sera la perte d’habitat, dans une zone où l’impact de
l’homme a déjà fait fuir une partie de la faune. Cependant, les surfaces concernées
demeurent faibles et la faune pourra se répartir aux alentours dans les mêmes
écosystèmes. Les nuisances sonores, la pollution de l’air et du sol auront des impacts
secondaires sur la perturbation de l’habitat de la faune terrestre et de leur comportement.
En outre, l’augmentation du braconnage en raison de l’accroissement de la population
dans la zone d’influence (employés du chantier, etc.) est à envisager.
Caractérisation et évaluation
Interaction directe_ La présence du camp de travailleurs et l’arrivée d’une population
spontanée sur le site risque d’accroître les activités de braconnage : Impact négatif
d’importance absolue et relative moyenne.

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Mesures d’atténuation
- Sensibilisation des populations riveraines et du personnel de l’importance du projet ;
- Renforcement du contrôle du braconnage (gardes forestiers) ;
- Interdiction de consommer du gibier sur le site.

4.3.6. Impacts socio-économiques

 Accroissement des activités de restauration sur le chantier et aux alentours
Causes et manifestations
La présence du projet favorisera le développement des activités de restauration autour du
chantier, en particulier pour les populations du Village environnants. L’effet induit sera
l’amélioration des revenus des populations riveraines. Cet impact sera perçu surtout
pendant la phase d’exécution.
Caractérisation et évaluation
Interaction indirecte_ Ampleur faible_ Portée locale_ Durée, de court terme : Impact de
nature positive d'importance absolue et relative mineure.
Mesure de bonification
- Encadrement des activités de restauration autour du chantier, en termes de qualité.
- Sensibilisation des travailleurs, restaurateurs, etc. à une bonne hygiène et à la gestion des
déchets générés.

 Création d'emplois
Causes et manifestations
L'exécution du projet offre une opportunité d'emploi pour les populations des localités
environnantes. Dans la phase de conception et d’exécution, le projet mobilisera une
importante main-d’œuvre d’où le besoin de se nourrir et de se distraire après les heures de
travail.
Caractérisation et évaluation
Interaction directe_ Ampleur faible, en rapport avec la population de la zone_ Portée
locale_ Durée, de court terme : Impact de nature positive d'importance absolue
mineure. Mais au regard des préoccupations que représente la question d'emploi,
l'importance relative est moyenne.
Mesure de bonification
- Imposer le recours à la main-d’œuvre locale pour les petites tâches lors de la phase
d’exécution.
- Afin de donner des opportunités à tous les jeunes des localités concernées, il sera nécessaire
que large diffusion soit faite des postes et qualifications recherchés.
- Dynamisation de l’économie locale
- Formation de la main d’œuvre utilisée.

 Risque de propagation des MST/Sida

Causes et manifestations
La cohabitation entre les populations riveraines et les ouvriers sont de nature à favoriser
des relations sexuelles avec à la clé, les risques de propagation des IST dont le Sida.
Caractérisation et évaluation
Cet impact est Interaction indirecte_ Ampleur basse_ Portée locale_ Long terme : Impact
de nature négative d'importance absolue mineure. Mais en raison des préoccupations
que représente le SIDA, l'importance relative est majeure.
Mesures de prévention ou d’atténuation
Parmi les mesures envisageables, la sensibilisation des populations riveraines et les
ouvriers en faisant appel aux centres de santé de la zone du projet, est de nature à
minimiser cet impact.

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 Les accidents
Causes et manifestations
Les ouvriers s’exposent à de risques divers, dont les plus fréquents pourront résulter de la
manutention de la ferraille utilisée lors du projet, des erreurs de manipulation des engins.
Caractérisation et évaluation
Interaction directe_ Ampleur des accidents, basse_ Portée locale_ Court terme : Impact
de nature négative, d'importance absolue et relative mineure.
Mesures de prévention ou d’atténuation
Afin de minimiser de tels impacts, il faudra une bonne sensibilisation et des mesures
d’hygiène et de sécurité dans les chantiers.
- Se conformer à la réglementation en matière de sécurité pour le chantier ;
- Mise en œuvre des mesures spécifiques d’hygiène et de sécurité au travail qui peuvent être
présentées dans un Plan Hygiène/Sécurité. Ces mesures devraient notamment induire
l’utilisation d’équipements de Protection Individuelle (EPI) par les employés, la formation en
hygiène-sécurité, un plan d’évacuation médicale d’urgence pour les différents types
d’incidents, la fourniture d’équipement de communication, de protection incendie,
l’élaboration, l’affichage et le suivi de la mise en œuvre sur le chantier, des mesures
préventives et restrictive liées au projet.

Tableau 15 : Paramètres de caractérisation des impacts

Critères de Valeur de la Critères de Valeur de la
caractérisation caractérisation caractérisation caractérisation
Positif (P) Directe (D)
Nature Interaction
Négatif (N) Indirecte (I)
Court terme (Ct) Régionale (R)
Durée Moyen terme (Mt) Portée Locale (L)
Long terme (Lt) Ponctuelle (P)
Haute (H) Majeure (Ma)
Intensité Moyenne (Mo) Importance Moyenne (o)
Basse (B) Mineure (Mi)

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Tableau 16 : Matrice de caractérisation et d’évaluation des impacts du projet

PARAMETRES DE CARACTERISATION ET D’EVALUATION

ELEMENTS DU ACTIVITES / SOURCE IMPACT Nature Interaction Durée Portée Intensité Réversibilité Importance Importance
MILIEU D’IMPACT absolue relative
Air Transport des matériaux Pollution de l’air N D Ct P B Rév Mi Mi
Sol Travaux de terrassement/ Risque d’érosion et de N D Mt L Mo Rév Mi Mi
installation du chantier sédimentation
Physique
Eau Travaux de terrassement/ Pollution de l’eau N D Mt L B Rév Mo
installation du chantier
Flore Destruction du couvert N D Ct P B Rév Mi Mi
Terrassement/installation
végétal et de la flore
du chantier

Biologique Destruction habitat, N D Ct L B Rév Mo Mo

éloignement de la
Faune Travaux de terrassement
faune
Développement des P I Ct L B Rév Mi Mi
Economie activités génératrices
Présence du projet
de revenus
Socio-
Emploi Recrutement de la main Création d’emploi P D Ct L B Rév Mi Mo
économique d’œuvre locale
Santé Cohabitation Risque propagation N I Lt L B Ir Mi Ma
IST/MST/VIH SIDA
populations-ouvriers
Sécurité Manipulation Risque d’accidents N D Ct L B Rév Mi Mi
d’engins/manutention

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4.3.6. PROGRAMME DE SURVEILLANCE ET DE SUIVI ENVIRONNEMENTAL

La surveillance environnementale se fera au cours des trois phases suivantes du projet :

i) phase préparatoire (lors de l’élaboration du dossier d’exécution des travaux),
ii) phase des travaux et
iii) phase d’exploitation et d’entretien de la route.

La surveillance vise à assurer que les mesures environnementales et sociales proposées

dans la section précédente seraient effectivement mises en œuvre durant chacune des
phases successives du projet et que la réglementation applicable serait respectée.
La surveillance implique tout d’abord la participation d’un comité technique restreint
comprenant, entre autres, l’expertise environnementale et sociale. IL devra avoir un
pouvoir pour modifier l’échéancier ou les méthodes de travail afin d’atteindre les
objectifs de protection des milieux naturel et humain. Il agira aussi à titre de
coordinateur car, certaines mesures exigeront une expertise environnementale afin
d’être exécutées par l’une ou l’autre des parties prenantes au projet : administration,
entrepreneur, Mission de Contrôle, bénéficiaires.
Un suivi de l’ensemble des mesures mises en œuvre sera réalisé afin de valider
l’efficacité de la protection de l’environnement prévue dans le cadre de l’étude
d’impact, notamment lorsque des impacts importants et comportant des aspects de
risque et d’incertitude sont identifiés. Les composantes environnementales ci-dessous
reportées feront l’objet de suivi :
Erosion au droit des ouvrages ; suivi des zones d’emprunt remises en état ;

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CONCLUSION
Les travaux d’aménagement de la cette route auront des impacts négatifs et positifs sur
certaines composantes du milieu.
Pour les impacts négatifs, dans la plupart des cas, il s’agit de perturbations temporaires
d’importante moyenne ou faible.
Quant aux impacts positifs du projet, ils portent entre autres, sur : le confort et la
sécurité des usagers de la route ; le développement des échanges commerciaux ; la
création d’emplois et la lutte contre la pauvreté.
Globalement, avec la mise en œuvre effective des mesures environnementales et
sociales, le projet peut être considéré comme réalisable d’un point de vue
environnemental.

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