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 PROGRAMME

OD

RÉSUMÉ DES LEÇONS

d'un

COURS DE CONSTRUCTIONS.
LIÈGE. — IMPRIMERIE DE FÉLIX OUDART,
RUE DU CRUCIFIX, 10.
 PROGRAMME

ou

RÉSUMÉ DES LEÇONS

d'un

COURS DE CONSTRUCTIONS

AVEC DES APPLICATIONS TIRÉES SPÉCIALEMENT

DE L'ART DE L'INGÉNIEUR DES PONTS ET CHAUSSÉES ,

OUVRAGE

De fed M.-J. SGANZIN.

..pccteur genér.l de. ponU .1 ohau..ce. et de. [Link]. [Link]., do. port, milifire, , ancien profe..eur i lÉeol. polytechnique
commandeur de I. Légion-d'Honneur , ohevelicr do l'ordre roT.l de Saint-Michel.

CINQUIÈME ÉDITION ,

ENRICHIE D'UN ATLAS VOLUMINEUX, ENTIÈREMENT REPONDUE ET CONSIDÉRABLEMENT AUGMENTÉE AVEC LES
NOTES ET PAPIERS DE L'AUTEUR, AVEC CEUX DE M. DE LAMBLARDIE FILS, INSPECTEUR GÉNÉRAI
DES PONTS ET CHAUSSÉES ET DES TRAVAUX MARITIMES , ET AVEC DIVERS AUTRES DOCUMENTS ;

Pae M. REIBELL,
Ingénieur en chef de première dusse dca pontg et chaussées, directeur des trayaux maritimes, officier de la Légion-d'Honneur ,
agissant comme mandataire de lafamille defeu M, Sganxin.

Zomt ZtotBUtnt.

LIEGE.

DOMINIQUE AVANZO ET COMPAGNIE,

ÉDITEURS , RUE DE LA RÉGENCE.

1844.
f?J<U«
 TABLE DES MATIÈRES

CONTENUES

[Link] LE TROISIÈME VOLUME

SUITE DE LA CINQUIÈME PARTIE.

DES OUVRAGES RELATIFS A LA NAVIGATION MARITIME EXTÉRIEURE.

Résumé de la trente-huitième leçon.

Enlèvement des dépôts d'alluvions et d'atterrissements. ]

Résumé de la trente-neuvième leçon.

Ouvrages hydrauliques pour la construction , la visite et les réparations des navires
de commerce et de guerre. — Grils, cales et quais de carénage. — Cales de con
struction, et de halage à terre pour radoubs et dépôt des bâtiments. — Couver
tures des cales. — Docks hydrostatiques. 32

Résumé de la quarantième leçon.

Des formes sèches de visite et de radoub. — Modes d'assèchement et d'exécution. 73

Résumé de la quarante-unième leçon.

Suite des formes. — Cales-formes. — Appareils de mâtage. — Fosses d'immersion
pour les bois. — Établissements civils des arsenaux maritimes. 107

Résumé de la quarante-deuxième leçon.

Suite des établissements civils des arsenaux maritimes. — Objets d'intérêt général.
— Dépendances du service de la majorité. — Dépendances du service des con
structions navales. 136
 TABLE DES MATIÈRES.

Résumé de la quarante-troisième leçon.

Pige I.
Suite des établissements civils des arsenaux maritimes dépendants du service des
constructions navales. — Dépendances du service des mouvements. — Dépen
dances du service de l'artillerie. — Dépendances du service des subsistances. 168

Résumé de la quarante-quatrième leçon.

Établissements civils des arsenaux maritimes dépendants du service de santé. —
Dépendances du service administratif. — Dépendances diverses. — Dépendances
du service des constructions hydrauliques. — Établissements de fabrication ex
térieurs aux arsenaux maritimes. 206

Résumé de la quarante-cinquième et dernière leçon.

Ouvrage de défense des plages naturelles et artificielles des côtes. — Dunes. —
Phares et fanaux. — Balises et bouées. — Amers. — Sémaphores. 238

APPENDICES.

Appendice n" 1.
Méthodes de calcul des longueurs d'arcs de courbes; et tables pour les arcs circu
laires et les périmètres de demi-ellipse. 277
Appendice n" 2.
Extrait d'un rapport de M. Costé, capitaine de vaisseau, sur l'emploi du fil de fer
dans les manœuvres dormantes des bâtiments de guerre; -inséré aux Annales
maritimes el coloniales de 1834. 38S
Appendice n° 3.
Évaluations diverses relatives aux appareils de curage à mouvement continu , pour
ports et rades. 291
Appendice n° 4.
Considérations et calculs, légende descriptive , tableaux d'observations; relatifs à
l'appared élévatoire d'eaux, installé de 1827 à 1833 à la nouvelle forme sèche de
radoub du port de Lorient. 297
Appendice n" S.
Note sur l'installation de la presse hydraulique au port de Lorient. 326

Appendice n" 6.
Documents relatifs aux hôpitaux des arsenaux maritimes. 333
 TABLE DES MATIÈRES. vu

Appendice n" 7.
Page»
Extraits du devis estimatif d'éclairage des côtes de France, pour l'année 1839. 350

Appendice n" 8.
Tableaux réglementaires relatifs aux ancres , aux chaînes et objets divers , etc., à
délivrer aux bâtiments de la Marine militaire de France. 857

Appendice n" 9.
Tableaux des dimensions et configurations que doivent avoir les pièces de bois de
chêne pour les constructions navales de la Marine française. 368

Table des matières , par ordre alphabétique , indiquant les numéros des pages , des
leçons , des appendices et des tomes du texte, ainsi que ceux des figures et des
planches de l'atlas. 373
 PROGRAMME

ou

RÉSUMÉ DES LEÇONS

d'un

COURS DE CONSTRUCTIONS.

SUITE DE LA CINQUIÈME PARTIE.

DES OUVRAGES RELATIFS A LA NAVIGATION MARITIME EXTERIEURE.

RÉSUMÉ DE LA TRENTE-HUITIÈME LEÇON.

ENLÈVEMENT DES DÉPÔTS d'aLLUVIONS ET d'aTTERRISSEMENTS.

On a indiqué, dans la trente-cinquième leçon, les moyens employés

pour dévier les troubles en suspension dans l'eau , et pour en prévenir le
dépôt , et l'on a annoncé qu'on traiterait ultérieurement du mode d'enlève
ment des dépôts formés.
Cet enlèvement s'opère par les procédés suivants , pratiqués isolément
ou concurremment :
1° Déblayer les matières alluvionnaires, les élever hors de l'eau, et
les transporter aux lieux assignés pour remblais ;
2° Remettre en suspension dans l'eau , par le piochage et le labourement
des atterrissements , les matières dont ils sont formés ; et abandonner
celles-ci aux courants naturels à l'époque où ils sont de la plus grande
force , afin qu'elles soient entraînées au dehors ou sur d'autres points ;
5° Détacher ces matières sous l'eau et les faire cheminer également sous
l'eau par des appareils mécaniques jusqu'aux points de destination ;
4° Détacher les matières et les entraîner par des courants artificiels ,
plus ou moins énergiques , déterminés par des retenues d'eau.
TOME III. 1
 2 COURS DE CONSTRUCTIONS.

Premier moyen d'enlèvement.

Premier moyen Le premier procédé est évidemment le seul applicable aux nappes d'eau
d'enlèvement. dont le niveau est à peu près invariable , et où les courants naturels sont
très-faibles, comme dans les rades et ports de la Méditerranée. Il est pré
férable aux deux suivants toutes les fois que le déplacement sous l'eau des
matières alluvionnaires ne tendrait à désobstruer certaines zones que
pour obstruer immédiatement ou à la longue d'autres zones utiles aussi à
la navigation.
Enfin ce procédé, sous le rapport de la dépense, peut, dans beaucoup de
cas, être plus avantageux que l'emploi des retenues et écluses de chasse ;
en tenant compte de part et d'autre de l'intérêt des capitaux engagés, des
entretiens et renouvellements, et des frais de manœuvre.
Dans les ports qui découvrent aux étiages et aux basses mers , l'enlève
ment des dépôts se fait par les mains-d'œuvre ordinaires des déblais. Les
transports aux lieux de dépôt s'exécutent ou par terre, ou par eau, dans
des chalands et autres embarcations.
Ces chalands et embarcations, lorsqu'ils doivent être toués ou remorqués,
sont construits en matériaux légers, et sur une longueur aussi grande
que le permet la condition de supporter l'échouage. Il en a été fait en sapin
de 25 à 50 mètres de longueur sur 4 à 5 mètres de largeur.
Les chalands sont déchargés à la pelle, ou se vident d'eux-mêmes , soit
latéralement, soit de fond. Dans le premier cas, les bords doivent être
peu élevés. Dans le second cas , on peut imiter ce qui a été fait dans les
Figures 658 ports des Etats-Unis (voir figures 658 des planches). Des clapets horizon
des planche*.
taux à charnières , installés dans le fond de la partie des chalands qui
contient les matières, sont manœuvres par des chaînes de dessus le pont,
et servent à la vidange par le fond. Les chalands ainsi construits s'appel
lent vulgairement marie-salopes ou salopes. On en a employé au Havre,
de la contenance de 80 mètres et même de 190 mètres cubes qui étaient
remorqués au dehors par des bateaux à vapeur et vidés à une lieue au large.
L'insalubrité et les fatigues des déblais ainsi faits les rendent quelque
fois plus dispendieux que le travail des appareils de curage fonctionnant
sous l'eau.
Appareils Le travail présente trois parties distinctes, le piochage ou détachement
mécaniques
de des matières sous l'eau, qui est le plus difficile; leur élévation depuis le
curage.
fond jusqu'au point de versement : leur versement.
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 5
La nature des matières alluvionnaires , et leur gisement , déterminent la
forme et la force de ceux des organes de l'appareil qui effectuent le piochage.
Ainsi des cuillers ou poches en simples filets de pêche fixés sur un ori
fice à bords tranchants suffisent pour entamer la vase ; des griffes re-
courbe'es en fer d'une force convenable détachent les petites pierres et
roches; enfin des cuillers ou hottes en tôle bordées de fer sont nécessaires
pour les graviers , sables fermes et argiles.
L'outil de piochage doit être tel qu'il fonctionne , quels que soient les
niveaux respectifs du fond et de la surface de l'eau, et malgré de brusques
inégalités du fond ; et qu'il puisse serrer les rives autant qu'il est nécessaire.
L'expérience a démontré d'ailleurs que les avaries et chômages étaient
réduits à leur minimum, et que l'effet utile des appareils était le plus grand
quand la vitesse de cette partie de la machine était peu considérable , et
ne dépassait pas environ 4 mètres par minute.
Le mode d'élévation des matières détachées doit être tel : qu'il n'élève
qu'elles et seulement de la hauteur minimum depuis le fond jusqu'au point
de versement ; et que les matières élevées ne puissent, dans le trajet, re
tomber au fond de l'eau.
Enfin le versement doit se faire de manière que les matières dégorgent
complètement au fur et à mesure de leur arrivée , et remplissent unifor
mément les chalands , sans les exposer à sombrer et sans que les produits
du curage déversent.
Ces conditions, malgré leur évidence, n'ont pas été observées dans beau
coup d'appareils de curage.
Le genre, la grandeur des appareils, l'espèce de force motrice à leur
appliquer, dépendent d'ailleurs : de la nature des alluvions , du travail
à exécuter dans un temps déterminé, de la continuité et permanence du
curage , ou de son exécution intermittente à intervalles de temps plus ou
moins longs , des fonds disponibles , enfin d'une foule de circonstances
locales, et notamment de la position des zones à approfondir relativement
aux quais et autres ouvrages d'art.
Le curage est devenu du reste, dans beaucoup de ports, l'objet de mar
chés passés avec des entrepreneurs déjà pourvus d'un matériel complet;
et le travail est payé par mètre cube ou tonneau de matières enlevées. La
jauge des bâtiments de transport sert de guide pour le mesurage.
Les machines à curer se groupent en deux catégories : appareils à marche
discontinue , appareils à marche continue.
 4 COURS DE CONSTRUCTIONS.
Dans la première, sonl les machines à cuillers , si longtemps employées
exclusivement dans l'Océan et la Méditerranée ; dans la seconde , sont les
machines à hottes, dredging-machines, dont l'emploi généralisé aujourd'hui
en Hollande et en Angleterre s'est beaucoup étendu en France.
Appareils Les appareils à mouvement discontinu ont eu évidemment pour point
à mouvement
discontinu. de départ les hollandaises ordinaires de draguage , dont la grandeur crois
sante progressivement avec la profondeur d'eau , et pour le plus grand
effet utile, a forcé de passer ainsi successivement de l'emploi d'un simple
bateau à celui de fortes chaloupes , puis à celui de grands pontons; et de
l'emploi de la force de deux hommes , à celle de huit et dix , puis à celle
de quarante et cinquante, ou à celle de chevaux et autres animaux.
Au port militaire de Lorient, un projet avait été rédigé pour l'appli
cation à des machines à cuiller existantes , et mues par des hommes mar
chant dans de grandes roues à tambour, d'un moteur à vapeur de la force
de quatre chevaux.
La drague ordinaire à main ou hollandaise, ne peut guère fonctionner
qu'à lm_,50 sous l'eau. Elle a l'avantage de n'exiger qu'un matériel de peu
de valeur : mais le mètre cube de matières extraites ressort , sur les ca
naux , à 0fr.90 tout compris.
Figures 659 La figure 659 des planches représente une drague simple mue par un
des planches.
treuil , en usage sur les rivières de Seine et d'Aube.
M. l'Ingénieur Colin a décrit, dans les Annales des ponts et chaussées
de 1839, une drague à roulettes, avec treuil de tirage, qui parait très-
avantageuse lorsque les matières détachées doivent être élevées sur les
rives et roulées en remblais. Le mètre cube extrait et ainsi déposé sur la
rive , n'est ressorti au canal de Rourgogne qu'à 0fr-,42.
Mais dans les rades et ports où le curage s'opère à des profondeurs
depuis 4 mètres jusqu'à 9 et 10 mètres à basse mer, ce qui correspond
dans un grand nombre de lieux à 14 mètres et même à 20 mètres à haute
mer, il fallait des engins plus volumineux et une force motrice plus
énergique.
Figures 600 Les plus simples des appareils à mouvement discontinu, sonl ceux que
des planches.
les figures 660 des planches représentent.
Le premier a été employé au port militaire de Lorient, pour des pro
fondeurs de 4 à 5 mètres; le ponton y est évidemment trop large. Les
cuillers seraient du reste en tôle bardée de fer, si le fond à curer était
du sable ou du gravier.
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 5
Cette machine élève et verse 60 mètres cubes ou 75 tonneaux de vase
molle par jour ; elle emploie vingt-quatre hommes , dont huit aux ma
nivelles des treuils , deux aux cuillers , six aux chalands, et le reste aux
manœuvres du ponton dans les deux sens , en travers et en long.
Le deuxième appareil est usité en Hollande et particulièrement à Fles-
singue.
Les figures 661 des planches sont relatives à l'une des grandes machines Figures ttôi
des planches.
à cuiller employées dans les ports et rades militaires de Rrest , Toulon et
Lorient , pour le maximum de profondeur d'eau.
Quarante-huit forçats, travaillant par relais , n'extrayaient au port de
Lorient, n'élevaient à une hauteur moyenne de 9 mètres, et ne ver
saient en chaland que la contenance de trois de ces bateaux , chacun de
25 tonneaux de port, ou de 20 mètres cubes de vase molle.
Rélidor , dans le tome IV de son Architecture hydraulique . pages 156
à 167 , décrit les machines de ce genre existantes de son temps.
Il porteà 10,000 fr. seulement la valeur, en 1745 , du matériel de curage
formé: 1° d'une machine à cuiller, dont le ponton avait 17m, 20 de long,
6 mètres de large , et lm,46 de creux ; 2° de deux bittes ou salopes , chacune
de la contenance de 4mc,44. Il faudrait aujourd'hui plus que tripler ce chiffre.
Cette machine fournissait, dit Bélidor , les résultats suivants , dans un
fond de vase ou terre , les cuillers ayant une- capacité de 0mc,40.

A 2 mèt et S™ 80 ^* Enlèvement de 1 1 à 12 contenances de

, , ' \ salopes formant 48mc,90 ou 53"*, 30
de profondeur. I r ' '
lEn hiver. — 8 — So-,50
A 4 et 5 mètres de( En été. — 8à9 — 38mc,80 à
profondeur. ( En hiver. — 6 — 26mc,60
A 8 et 10 mètres (En été. — 6à7 — 26mo,60 à 31""=
de profondeur. | En hiver. — 4à5 — 17m°,60 à 29mc

On voit que les produits ne diminuent pas en raison inverse de l'augmen

tation de profondeur ; cela tient à ce que le travail de piochage est le même
aux diverses profondeurs , et est la partie la plus pénible du travail total.
Bélidor dit qu'on payait à l'entrepreneur 2fr,40 pour chaque chargement
de salope, ou pour 4mc,44 de matière quelconque autre que le safre
(cailloux agglutinés avec de l'argile), mais qu'on lui fournissait le ma
tériel , à charge par lui de le conserver en bon état.
Bélidor cite aussi une machine analogue au port de Brest , dont le ponton
avait 16m,24 de longueur, 7™, 80 de largeur, et 2m.60 de creux , dont la
 6 COURS DE CONSTRUCTIONS.
cuiller, du poids de 1,700 livres (851 kilogr.) , contenait 55 pieds cubes
(im. °.,89) de vase , de la pesanteur spécifique de 83 livres le pied cube
(1 ,185 kilog. le mètre cube), et dont le manche de la cuiller avait 21 mètres
de long. Il dit que cette machine extrayait par heure seize cuillerées ou
50 mètres cubes de vase et de sable à une profondeur de 4 à 5 mètres. Elle
ne pouvait fonctionner d'ailleurs qu'à 5 mètres de profondeur minimum
d'eau.
Ce résultat paraît exagéré , car dans des machines à cuiller encore en
usage à Brest , vingt-quatre forçats n'extrayent , par heure , que quatre
cuillerées de lmc,60 chacune, de la profondeur de 9 mètres ; et le rapport
du produit de la machine à la force employée , n'est que de 0,524.
Feu M. Marestier, Ingénieur des constructions navales , dans son beau
des planches. mémoire sur les bateaux à vapeur américains , décrit l'une des machines
à cuiller, en usage aux États-Unis, et représentée figures 662 des planches.
L'appareil est mû par un manège à deux chevaux. La capacité de la
cuiller unique est d'environ t de mètre cube ; et le produit d'une heure
de travail est de 16 mètres cubes élevés d'environ 7 à 8 mètres.
Un cabestan placé dans le même axe vertical que le manège, et qui peut
en être isolé à volonté par un verrou , élève la cuiller. Le ponton se fixe
d'ailleurs sur le sol par des poutrelles verticales tenues sur les deux
bords, qu'on enfonce ou qu'on arrache au moyen de systèmes d'en
grenage analogues à ceux des crics. Cet appareil présente plusieurs par
ticularités remarquables :
1° Le point d'appui du manche de la cuiller est variable de position
suivant un arc circulaire, et à l'aide d'un petit chariot mobile qui sup
porte un arbre traversé par le manche ; 2° la potence de support des
poulies qui servent à relever la cuiller pleine ou à laisser descendre la
cuiller vide est mobile autour d'un axe vertical ; 5° avant de lier le ca
bestan au manège et de faire pénétrer la cuiller dans le fond . on fait
passer la chaîne sous une quatrième poulie T , fixée sur le bord du ponton ,
afin que la force qui agit sur la cuiller soit plutôt dirigée pour l'emplir
que pour l'élever. La chaîne se dégage d'elle-même de cette poulie , lors
que la cuiller, quittant le fond , se rend sous la potence.
M. l'Ingénieur Corne a présenté, dans les Annales des Ponts et chaus
sées de 1853 , une note sur une machine à draguer dont il a fait usage
au canal du Rhône au Rhin , laquelle à volonté pouvait agir sur les sables
et graviers , et sur les fragments de roches.
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 7
Dans les diverses machines à mouvement discontinu , mentionnées pré
cédemment , la cuiller décrit un mouvement curviligne pour entrer dans
le terrain et pour en sortir. Ce mouvement , surtout avec la vitesse que
la cuiller acquiert en tombant , est très-favorable au travail de détache
ment des matières ; mais dans l'ascension de la cuiller pleine , il se perd
beaucoup de produits , surtout au moment de ïémersion.
On a obvie à ce dernier inconvénient dans les machines de curage ita Figures Gflô
liennes , dites de Malte et de Venise , représentées figures 663 des planches. îles planches.
Le mouvement des cuillers est vertical ; la cuiller se compose de deux
parties , l'une faisant les fonctions de la pioche ordinaire du terrassier ,
l'autre celle de la pelle. Ces deux parties fermées l'une sur l'autre avant
l'ascension empêchent la matière extraite de retomber dans l'eau.
Mais ces machines n'ont guère été employées qu'à 5 et 6 mètres de
profondeur d'eau , et dans la Méditerranée où le niveau de la mer est à peu
près invariable.
Dans un terrain médiocrement dur, cinq hommes suffisaient pour la ma
nœuvre de la petite machine de Malte, installée par M. l'Ingénieur Garella.
D'après un rapport de feu M. de Prony, la machine dite de Venise,
manœuvrée par cinq hommes, extrayait et élevait à 4m,50 et 5 mètres de
profondeur, 2mc,06 en cinq minutes.
La plus simple des machines à curer , à mouvement continu , est celle
Appareils
dite de Regemortes , employée par cet ingénieur au draguage des sables à mouvement
lors de la fondation du pont de Moulins. Elle est représentée figures 664 discontinu.
des planches. C'est évidemment l'imitation sur une grande échelle des
chapelets verticaux d'épuisement.
Cette machine peut fonctionner à volonté sur un échafaudage fixe ou
Figures 665 »
sur un ponton ; mais au plus sur une hauteur de 7 à 8 mètres en contre des planches.
bas de l'échafaudage.
Quand le sable est très-grenu ou mélangé de graviers agglutinés , on
entremêle les hottes avec des griffes. Cet appareil admet d'ailleurs l'em
ploi de toute espèce de force motrice. Son principal défaut est d'obliger à
faire descendre les aiguilles verticales et à allonger la chaîne avec de
fausses mailles , dès que la hauteur change entre le fond et la partie en
dévasement. Si dans le travail il y a excès de résistance , les aiguilles
et la chaîne cassent ou se déjettent ; enfin le mode de versement expose
les matières à retomber dans l'eau ou à rester au fond des hottes.
A cette deuxième catégorie de machines appartient aussi l'appareil très-
 8 COURS DE CONSTRUCTIONS.
ingénieux imaginé par M. l'Ingénieur Bouvier pour le curage du canal
de Beaucaire , et décrit dans les Annales des ponts et chaussées de 1851.
Il consiste principalement dans un bateau portant à l'avant une roue à
axe horizontal et transversal à la largeur du bateau. La circonférence
de cette roue présente des cuillers ou coches qui à la fois détachent les
matières alluvionnaires , les élèvent et les versent.
Mais cette machine n'est applicable qu'à de petites profondeurs de 2 à
3 mètres , à des terrains assez fermes , et dont le fond est uni ; elle ne
satisfait pas d'ailleurs à plusieurs des conditions exposées plus haut. Tou
tefois elle enlève 75 mètres cubes par jour, à une hauteur moyenne de
2 mètres, et au prix de 0f,27 le mètre cube (non compris transport et dé
charge), mais en tenant compte des intérêts du capital primitifde 9,500 fr.,
des frais d'entretien et de renouvellement et autres de l'appareil.
Dans les dredf/ing-machines , dont l'invention parait être due aux Hol
landais, la chaîne continue de godets et griffes passe en dessus et en
• dessous d'un tablier ou long plan incliné , lequel est mobile lui-même à son
extrémité supérieure autour d'un axe horizontal. L'extrémité inférieure du
tablier présente , comme la supérieure , un tambour ou disque polygonal ,
pour le repliement de la chaîne sans fin des godets , et peut être relevée ou
abaissée par un mouvement spécial.
Le ponton qui porte le système est mû du reste , dans le sens longitu
dinal , par un mécanisme lié au mouvement de rotation de la chaîne des
godets et griffes. Dans les machines bien combinées, ce mécanisme est sus
ceptible de varier d'après le plus ou moins de résistance du fond.
Cet ensemble constitue une sorte de charrue sous-marine qui creuse de
longs sillons. Quand le ponton a fini un sillon , on le déplace latéralement
d'uu intervalle équivalent à la largeur de ce sillon et pour en recommencer
un nouveau.
Il y a des dredging-machines où une chaîne unique de godets est placée
tantôt au milieu du ponton, tantôt sur un des côtés. La première dispo
sition est plus commode pour l'assiette dans le montage des appareils ; la
seconde permet de travailler très-près des rives des zones à draguer.
Dans d'autres appareils , il y a un tablier et une chaîne sur chacun des
bords , de manière à équilibrer les charges et à assurer la stabilité du
ponton.
Les dredging-machines sont mises en mouvement , soit par des hommes
fonctionnant sur des cabestans , des treuils , ou dans des roues à tym
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 9
pan , soit par des manèges de chevaux et de bœufs , comme aux travaux
du pont de Bordeaux , soit enfin par des machines à feu , dont la force a
varié jusqu'ici depuis 5 jusqu'à 12 chevaux.
On a cité des machines de ce genre mues par 3 chevaux, qui avaient
enlevé, en 52 journées de travail, 1750 mètres cubes de déblais à une
profondeur moyenne de 7m,82 (1).
Les dredyituj-machmes employées en Angleterre, celles qui ont fonc
tionné dans la Seine et dans les bassins de flot des ports de commerce
de Cherbourg et du Havre , enfin celle que le mécanicieu Maudslay a
fournie en 1830 pour le curage du port et de la rade militaire de Toulon,
sont mues par des machines à vapeur, dont la force varie de 6 à 12
chevaux.
On reproche à toutes : la trop grande vitesse des godets (dans la cure-
môle de Toulon cette vitesse est de 8 mètres par minute) ; la trop grande
élévation du point de versement des godets ; la trop faible capacité de ces
derniers; et les lacunes intercalaires aux godets consécutifs , desquelles
résulte, au moment de leur émersion successive, la chute au fond de
l'eau du demi-cône , ou plutôt du demi-cylindre de vase ou autre matière
qui remplissait l'intervalle d'un godet à l'autre.
Au reste, voici quelques résultats de ces machines:
Le bateau dragueur du canal Calédonien portait deux chapelets de
chaque bord, chacun de 50 godets, et les bâtiments de transport recevaient
50 tonneaux de déblais ;
La machine à godets , employée au curage des docks des Indes occidentales
à Londres , faisait ressortir le tonneau de vase extrait du fond de l'eau,
élevé et versé hors l'enceinte, à 1 fr. 70c. ;
La machine à godets employée à Aberdeen, pouvait extraire 500 ton
neaux de vase par jour, et habituellement 150 à 200 tonneaux.
Une machine semblable, appliquée aux travaux du dock du Hvmber,
à Hull en Angleterre, était établie sur un ponton de 24 mètres de long,
6 mètres de large, et tirant lm,50 d'eau. La machine était de la force de
6 chevaux, et battait 40 coups par minute ; chaque coup ayant 0m,00

(I) La machine qui fonctionnait dans le vieux dock de Hull employait deux chevaux et
trois hommes, extrayait la vase à -i*™,46 de profondeur d'eau, et remplissait habituellement
en six et sept heures quatre chalands jaugeant ensemble 1 80 tonneaux. Cet appareil travail
lait pendant sept à huit mois, à compter du mois d'avril.
TOME m. 2
 10 COURS DE CONSTRUCTIONS.
d'étendue. Les godets étaient au nombre de 29. Six hommes, y compris
le mécanicien et les chauffeurs , étaient affectés à la machine.
La machine avait pu fournir jusqu'à 2 tonneaux par minute, de la conte
nance de 12 godets, à la profondeur d'élévation d'environ 7m,50 ; mais
le travail ordinaire était de 15 tonneaux par heure , ou de 12 chalandées
par jour de 12 à 15 heures, formant ensemble 500 à 550 tonneaux. Le
chargement d'un bateau de transport variait de 40 à 48 tonneaux; leurs
dimensions étaient de 16 mètres de long , 5m,25 de large au maître-bau,
1™,50 de creux. Les bateaux réunis par train au nombre de six, étaient
remorqués par 12- hommes ; ils sortaient des bassins de flot un peu avant
la haute mer , et allaient jeter la vase à la mer à 180 ou 240 mètres de la
tête des jetées de l'avant-bassin du port de Hull. La quantité annuelle de
vase enlevée du dock du Humber, a varié de 30,000 à 36,000 tonneaux.
Une autre dredging-machine anglaise , de la force de 10 chevaux , ne
fournissait que 25 tonneaux à l'a profondeur de 9 mètres, ou 2',50 par
heure , et par force de cheval.
La cure-môle du port de Toulon ne produit que 14 à 15 mètres cubes par
heure , lorsqu'elle travaille sur du sable, et de 21 à 30 mètres cubes sur de la
vase , ce qui ne correspond qu'à 5 tonn. par heure et par force de cheval.
La machine à draguer, de 12 chevaux , qui fonctionnait à Pont-de-
l'Arche, sur la Seine, donnait les chiffres ci-dessus, recueillis par feu
M. l'Ingénieur Marestier. Elle présentait deux chapelets de 32 hottes
chacun , placés sur les deux rives du ponton ; mais toute la force de la
vapeur était employée à mouvoir un seul chapelet. La capacité de
chaque hotte était de 0mc,07. Lorsque le terrain était composé de sable,
de terre franche ou d'alluvions de médiocre dureté , les hottes arrivaient
bien pleines. Les trop grosses pierres de 1 mètre cube à 0m°,40 et même
à 0mc,60 l'arrêtaient et pouvaient causer des avaries malgré un frein très-in
génieux. La durée de la révolution d'un chapelet était de2'î à 3. Celte
machine élevait facilement des pierres de 0m,20 à 0m,25 de diamètre.
Depuis le mois de mars jusqu'au mois de juillet, en 55 jours de travail,
cet appareil avait enlevé 5,419 mètres cubes de sable, terres , et d'une
énorme quantité d'écaillés d'huîtres , à une hauteur de 9m,76. Il était payé
à l'entrepreneur 2f,655 par mètre cube jaugé dans lesgabaies.
La dépense journalière était de 195 à 200 francs , en tenant compte de
l'intérêt du capital , des frais d'entretien , de la paye des ouvriers et de
prix du charbon.
 COURS DE CONSTRUCTIONS. il
On ne doutait point que dans du sable ou de la terre franche, on ne
pût enlever 150 à 180 mètres cubes par journée de 12 heures , et à la
même hauteur que ci-dessus.
Le dévasement des bassins de flot des ports du commerce de Cherbourg
et du Havre a e'té exécuté , de 1 830 à 1 855 , à l'entreprise , par une machine
à double chapelet , de la force de 10 chevaux, susceptible d'enlever jusqu'à
500 à 400 tonneaux de vase par jour. Il était payé 5 fr. 16 c. par mètre
cube , mesuré d'après la jauge , extrait et élevé à 7 mètres de hauteur
moyenne , versé sur chaland , transporté en rade à une lieue et demie ,
et versé en mer. En outre , il y avait une prime de 50 fr. par mètre cube
de pierres , bois ou autres matériaux retire's dans le dévasement.
Il est remarquable que le dévasement du port d echouage et de l'avant-
port du Havre , effectué à bras d'hommes à basse mer par versement dans
des chalands échoués (les transports étant à la même distance que ci-
dessus) n'est ressorti par entreprise également qu'à 1 fr. 84 c. le mètre
cube. La différence provient probablement des nombreuses entraves et
interruptions que la machine subissait dans des bassins toujours encom
brés de navires.
L'installation d'une cure-môle à vapeur faite au port de Lorient , Figures 6cr.
par MM. les Ingénieurs des constructions navales , feu Marestier et ** paiicht,s
Fauveau , paraît avoir satisfait à la plupart des conditions de ce genre
d'appareils. Elle est représentée figure 665 des planches. Toutefois le
ponton , qui avait été établi antérieurement pour des hommes marchant
dans des roues à tympan, était trop volumineux et tirait trop d'eau pour
sa nouvelle destination.
Cette machine , de la force motrice de moins de 4 chevaux , qui pouvait
facilement extraire et élever à 9 mètres de hauteur moyenne et verser en
chalands 400 tonneaux de vase molle , en a fourni pendant huit années
consécutives habituellement , 240 tonneaux par jour; et par année de 500
journées de travail , malgré les chômages forcés, les réparations de ponton ,
tabliers et chaînes , et des entraves de toute espèce , 72,000 tonneaux.
Le produit , par heure de travail, est de 59',521 , et de 15', 17 par heure
et par cheval.
La dépense par tonneau extrait et élevé à 9 mètres et versé en chaland .
est au plus , en tenant compte des intérêts des capitaux engagés , des entre
tiens et renouvellements, du combustible et des frais de toute espèce, 0f, 50.
En comprenant la remorque par eau à 800 mètres de distance maxi-
12 COURS DE CONSTRUCTIONS.
mum et le versementen arrière d'endigtiages à faux frais au plus 1 fr. 269.
Ce chiffre est moindre que ce qu'il en coûterait pour piocher la même
terre hors de l'eau , l'élever à 9 mètres et la jeter en dépôt. Cette différence
provientdes grandes facilités que donne l'eau pour le déplacement des appa
reils et pour le détachement des matières alluvionnaires, et du faible poids
de celles-ci pendant le trajet sous l'eau. Maison doitaussi en attribuerune
bonne part à la continuité du mouvement , et à l'excellente installation de
l'appareil. Il est probable qu'il réussirait mieux dans son application aux
terrassements avec élévation de matières hors de l'eau , que beaucoup des
procédés ordinaires.
Au reste en Angleterre, au dock des Indes occidentales, on s'est déjà
servi de machines à godets pour élever au-dessus des quais les vases
qu'une dredging-machine avait versées en chaland.
Les conditions principales auxquelles MM. Marestier et Fauveau avaient
cherché à satisfaire , relativement au mécanisme de l'appareil , étaient :
1° Que la force motrice pût être variable , tant à raison de l'inégalité
de résistance de fond , que du plus ou moins d'activité du curage. De là
l'emploi de deux machines à haute ou à moyenne pression , avec détente ,
dont une de rechange et de renfort ;
2° Que le mouvement du tablier fût tel qu'un seul homme pût à
volonté le déplacer d'une petite quantité , et que le moteur principal fût
chargé d'y produire les mouvements plus considérables , et qui exige
raient plus de rapidité ; afin d'éviter à la fois que l'appareil ne s'en
fonçât pas assez ou s'enfonçât trop ;
5° Que les chaînes fussent indépendantes des godets , de manière que
l'un deux pût être brisé sans que la chaîne fût rompue et que le travail
fût arrêté ;
4° Que les godets fussent déviés de leur route au moment du versement
pour se vider complètement ;
5° Qu'un frein modérât ou arrêtât même l'action de la machine , lors
qu'elle rencontrerait des obstacles trop graves , afin de prévenir la rup
ture des godets , des chaînes , et même du tablier ;
6° Que des planchettes fissent dossier pour la vase amoncelée depuis
l'orifice supérieur d'un godet jusqu'au fond inférieur du godet au-dessus.
Cet appareil vient encore d'être perfectionné par M. Reech , Ingénieur
des constructions navales , directeur des études de l'école d'application de
ce corps.
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 13
Les nouvelles cure-môles construites pour le curage de la rade , peuvent
fonctionner jusqu'à 15 mètres de profondeur d'eau, à l'aide d'un tablier
de 20 mètres. Elles sont mues par des machines de 6 chevaux , à moyenne
pression , à détente et sans condenseur , don tune de rechange et de renforl.
Le tablier a lm,50 de large ; les godets de la contenance de 120 litres, rap
portent 185 litres chacun à l aide des dossiers intercalaires aux godets. Un
régulateur adapté aux machines à vapeur empêchera la partie inférieure
du tablier de s'enfoncer trop ou trop peu, sans qu'un homme soit préposé
à cette surveillance.
On présente, dans l'appendice n° 3, tome III , deux tableaux résumés
des dépenses premières et annuelles du travail de curage, avec trans
ports en remblai effectués au port du commerce de Cherbourg et au port
militaire de Lorient.
Les grands appareils de curage des deux catégories ne peuvent fonc Avantages
et inconvénients
tionner que dans des zones où il y ait au moins le tirant d'eau nécessaire des
deux catégories
pour faire flotter leurs pontons. Même avec ce tirant d'eau , leur effet de machines.
utile est bien moindre qu'à des profondeurs plus considérables, à raison
de la grande obliquité' des cuillers et des godets à leur entrée dans le fond ;
car il en résulte que beaucoup de matières détachées péniblement par la
force motrice ne s'élèvent pas jusqu'aux points de versement.
Les appareils à mouvement continu sont les plus productifs ; mais
c'est à la condition de travailler dans des espaces rectilignes d'une grande
étendue en longueur et largeur ; car plus les sillons seront courts , plus
seront multipliés les déplacements latéraux et les chômages qu'ils occa
sionnent. Ces chômages sont souvent de deux jours de durée , à raison du
déplacement des bouées et amarres , formant à l'avant et à l'arrière des
pontons les points fixes à l'aide desquels s'accomplit le mouvement de
progressions du ponton.
Les machines à cuiller ont l'avantage spécial de travailler dans toute
espèce de direction , dans des espaces sinueux et renfoncés , à des profon
deurs brusquement variables. Les cuillers emmanchées éprouvent d'ail
leurs moins d'avaries que les chaînes des godets , en cas de rencontre de
longues pièces de bois , d'ancres ou de fortes pierres de taille. Mais leur
manœuvre exige une grande variabilité dans la force motrice, suivant que
ces cuillers sont immergées ou émergées , à moins qu'il n'y en ait une sur
chaque bord , entrant dans l'eau lorsque l'autre en sort.
Enfin ces appareils ne fonctionnent pas avec régularité , et laissent des
 14 COURS DE CONSTRUCTIONS.
cavités d'une profondeur surabondante à côté de reliefs intermédiaires
trop élevés.
On ne quittera pas ce sujet sans signaler les inconvénients graves
d'une pratique suivie encore dans beaucoup de ports , celle de verser les
produits du curage sous l'eau sur divers points extérieurs des ports
et rades.
Ces matières , surtout dans les ports à marées , se délayent dans l'eau
pendant leur chute ; et la petite quantité qui arrive jusqu'au fond n'y
adhère pas et est enlevée par les courants ou par les vagues dans les
gros temps , et souvent ramenée aux lieux d'où elle était sortie. On a re
marqué , dans la rade de Lorient , que certaines lagunes qui pendant
trente ans avaient été affectées aux dépôts des produits des cure-môles ,
ne s'étaient pas exhaussées sensiblement , tandis que d'après le cube des
matières versées, elles auraient dû être comblées dès les premières années.
Au moins conviendrait-il , si l'on ne veut remblayer les produits des
cure-môles en arrière d'endiguages précaires et à faux frais, de n'effectuer
le déchargement des chalands qu'à basse mer et sur des plages alors
asséchées , bien que cette disposition force de doubler le nombre de ces
bateaux.

Deuxième moyen d'enlèvement des alluvions.

Ce procédé n'est applicable qu'aux localités où les matières sont molles,

faciles à remettre en suspension dans l'eau , et lorsque les courants sont
très-forts habituellement ou périodiquement. Des râteaux traînés par des
chevaux ou remorqués par des embarcations , ont été employés. Mais des
roues complètement immergées, dont la circonférence serait garnie d'un
grand nombre de hérissons ou petites pales , lesquels seraient animés
d une grande vitesse dans le sens du courant , paraîtraient préférables. Car
le but qu'on se propose est de mettre les matières détachées en contact
avec la plus grande quantité que possible de molécules liquides en mou
vement, et de leur imprimer une vitesse en sens contraire de celle de la
direction de la pesanteur , et qui soit dirigée dans le même sens à peu
près que celle du courant.

Troisième moyen d'enlèvement des alluvions.

L'on a déjà mentionné dans la 24e leçon (page 25, tome II) les appa-
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 15
reils qui charrient sous l'eau les matières alluvionnaires. Les figures 335 Figures 005
1 " . des planches,
des planches représentent l'appareil fort bien conçu que M. 1 Ingénieur
Masquelez a employé à une profondeur de lm,70 pour le curage des canaux
de dessèchement des marais de Rochefort. Les vannes qu'on y voit ont
pour objet d'effectuer de petites chasses et de détacher les vases amoncelées
en aval du râteau , lorsqu'elles sont en trop grande quantité et qu'elles
deviennent trop compactes. La machine a pu enlever des dépôts de graviers
et même pousser devant elle des pierres de taille d'une forte dimension.
M. l'Ingénieur Masquelez a remarqué que le volume de vases molles
avait eu dans certains cas plus de 100 mètres de longueur sur 9 mètres
de largeur et lm,10 de hauteur; bien que la différence entre le niveau de
l'eau en amont et en aval du râteau ne fût que de O^IO. En outre la
tranche de vase molle détachée s'élevait verticalement le long du râteau ,
se courbait et se jetait en avant. Ce mouvement était très-prononcé sur
les 30 à 40 premiers mètres en aval. La dépense de construction et de
gréement du râteau et du bateau n'avait été que de 3,906 fr. Cet appareil
pourrait , dans les ports à marée , fonctionner une heure et deux heures
avant la basse mer.
Au port militaire de Rochefort , M. l'Ingénieur Hubert , aujourd'hui
directeur des constructions navales de ce port , a employé le vent comme
force motrice pour faire agir un vaste râteau qui pousse dans la rivière de
Charente les alluvions qui se déposent avec une grande abondance à
l'entrée des formes sèches de radoub.

Quatrième moyen d'enlèvement des alluvions par les courants artificiels

des chasses.

L'emploi de l'eau comme force motrice pour détacher et entraîner les

matières alluvionnaires a été évidemment suggéré par l'action des cours
d'eau naturels sur leurs rives et sur leur fond.
L'équipage à ventelles que M. l'Ingénieur Desfontaines avait fait fonc
tionner sur le Rhin , et qui a été mentionné, page 25 , tome II . et dans les
figures 334des planches, est l'exemple leplussimple de ce genre de travail. Figures 534
Cet équipage trouvera peut-être son application dans les chenaux des i)lail(;llcs-
d'entrée vaseux des ports à marée, et dans les derniers temps de la marée
descendante. Mais il serait impuissant contre les amas de galets et de
graviers qui forment pouliers dans les ports de la Manche.
 16 COURS DE CONSTRUCTIONS.
Un expédient qui n'a pas été tenté , et qui semblerait avoir quelques
chances de succès , serait celui d'une ou plusieurs grandes citernes /lot-
tantes ou réservoirs amovibles, avec parois en bois ou en métal , qui se
raient échoués et fortement amarrés , à basse mer , à une petite distance
en amont des zones à désobstruer. Les réservoirs remplis à haute mer
laisseraient échapper l'eau à la basse mer suivante.
L'action du volume d'eau entrant ne serait pas ainsi dépensée en par
tie , comme elle l'est dans les écluses -de chasse ordinaires , à dégrader
les radiers et bajoyers de ces ouvrages, h creuser des excavations au large
des avant-radiers. La vitesse d'écoulement ne s'amortirait pas dans les
frottements du trajet ; enfin le cours des eaux pourrait tou jours être di
rigé dans le sens le plus convenable, de manière que la force vive mo
trice de chaque molécule liquide fût utilisée. Car dans les retenues fixes et
ordinaires d'eau, malgré les guideaux destinés à conduire les chasses,
souvent elles n'atteignent par les pouliers ou glissent à leur surface, et
passent sans produire d'effet utile.
Enfin l'emploi de réservoirs amovibles dispenserait dans beaucoup de
circonstances de ces vastes retenues fixes qui enlèvent un espace précieux
à la navigation et aux constructions civiles. Toutefois on s'empresse de
faire observer que ce mode aurait une partie des inconvénients qui ont été
reprochés aux machines à draguer dans leur application aux chenaux
d'entrée des ports, c'est-à-dire de rétrécir et d'entraver le passage unique
des navires entrants et sortants.
Emploi Avant d'établir des retenues d'eau spéciales , on a cherché , comme à
lioiir les chasses . .
des eaux des bassins Dunkerque , bravelines, le Havre et La Kocnelle , a tirer parti pour les
des canaux de navi- chasses des masses d'eau qui étaient déjà réunies pour d'autres destinations,
ci fossésderortifi- telles que les eaux des bassins de flot, des canaux de navigation débou
chions, chant dans les ports, enfin des fossés de fortifications.
La différence de hauteur dans les bassins de flot entre le niveau des
hautes mers de morte eau d'après lequel le commerce maritime se règle
d'ordinaire , et le niveau des hautes mers de vive eau , formait une tranche
d'eau souvent disponible. En faisant concorder les chasses avec les épo
ques de chômage de toute une ligne de canaux de navigation , on pouvait
tirer parti des eaux de leurs dernières zones aval. Enfin en temps de
paix, la vidange complète de l'eau des fossés des fortifications fournie
soit par la mer , soit par des affluents d'eau douce, n'avait point d'in
convénients sérieux.
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 17
On s'est d'abord servi, pour faire écouler les eaux , de vénielles ordi
naires des portes decluse. Mais la lenteur d'ouverture de ces orifices trop
petits ne produisait qu'un faible courant d'eau : l'action de celui-ci était
éteinte à une petite distance à l'aval de l'écluse. Souvent même la tranche
d'eau disponible n'était pas encore écoulée que déjà le courant de flot
avait reparu et agissait en sens contraire. Que si , pour obvier à ce der
nier inconvénient , on commençait les chasses avant la basse mer , le
courant glissait en quelque sorte sur les dernières couches d'eau du jusant,
et, n'agissant pas directement sur les matières alluvionnaires, s'échappait
presque sans aucun résultat.
On aurait pu atténuer ces effets ^ en employant des vénielles à flotteurs
ou à contre-poids, qui se fussent ouvertes presque instantanément, et dont
le contre-poids eût été relevé à loisir pour la fermeture des ventelles.
On en vint à substituer aux vénielles mobiles dans le sens vertical , des
panneaux ou ventaux mobiles circulai renient autour d'axes verticaux et
qui faisaient partie intégrante du canevas inférieur des ports d'Ebe. Deux
maîtres charpentiers hollandais, Janssen et Diriczun-Muys de Rotterdam
et deDelft, paraissent avoir les premiers conçu ce changement. Les ven
taux tournants ainsi enchâssés étaient à volonté liés aux portes d'Ebe à
l'aide de valets de fer attachés aux poteaux tourillons de ces portes. Les
deux ailerons du ventail mobile étaient de surface inégale cemme une gi
rouette, de manière que la différence de pression de l'eau aidait le mou
vement de rotation, lequel était d'ailleurs déterminé par des cabestans ou
treuils , avec poulies de retour et cordages.
L'Ingénieur Clément imagina d'établir dans chacun des ailerons de
petites ventelles de superficie équivalente. Il suffisait alors pour maintenir
fermé le ventail tournant, d'ouvrir l'orifice de la ventelle à Xaileron qui se
serait porte' à l'aval, et de tenir fermé l'orifice de la ventelle de l'aileron
qui se serait porte à l'amont. Pour rendre mobile le ventail tournant. ,
on faisait la manœuvre inverse ; et même l'on se bornait à lever la
deuxième ventelle un peu plus que la première.
Les figures 660 des planches représentent les ventaux tournants en- Figures «66
chassés des anciennes écluses de Rergues et de Mardick , qui existaient au des planches,
débouché, dans le port de Dunkerque , des canaux de ces noms.
On y fait remarquer les loquets verticaux manœuvres par des crics qui ventaux tournants
,. i . , . • . i • ,, i i>fn. enchâssés,
consolidaient la juxtaposition des poteaux tourillons des portes a Une, avec
le ventail tournant lorsqu'il était fermé:, et les chaînes qui retenaient les
TOJIE m. 5
18 COURS DE CONSTRUCTIONS,
ailerons ouverts contre la violence du courant d'eau , et les empêchaient
de dépasser le quart de conversion, Un accident grave avait discrédité
ce genre de ventaux enchâssés auquel on avait d'ailleurs reproché de
rendre les portes principales trop lourdes , trop faciles à dégrader, sur
tout lorsque le mer était houleuse au dehors, et agissait alors en sens
inverse du mode de tenue du ventail tournant.
Toutefois, on y a eu recours de nouveau pour les portes d'Èbe qui fer
ment le passage réservé à la navigation dans la nouvelle écluse de chasses
de Dunkerque.
Le volume d'eau qui s'écoulaitpar des ventaux tournants ayant été trouvé
encore insuffisant, à raison des contractions de la veine fluide, on a cherché
à disposer les portes d'Ebe des bassins de flots, canaux de navigation et fossés
de fortification de manière qu'elles pussent s'ouvrir instantanément sur
toute leur hauteur. Les croquis des figures 667 des planches indiquent
les plus simples des expédients pratiqués pour les ouvertures de 8 à 9 mè
tres. Mais on n'a obtenu ainsi des chasses plus fortes, qu'en rendant les
portes moins solides et moins étanches pour leurs destinations ordinaires.
Le second mode, essayé à Nieuport en Belgique, présente deux
ventaux qui se superposent lors de la fermeture. Lorsque le ventail
du côté du large est rendu libre, il est repoussé dans son enclave par le
ventail intérieur que l'eau presse et qui vient lui-même se placer dans sa
propre enclave. L'un et l'autre mode ont l'inconvénient que l'écoulement
de l'eau ne peut pas être arrêté à volonté.
On y a obvié dans les dispositions prises à Shiedam et à Gonda en
Hollande.
La première représentée figures 668 des planches consiste en deux
jeux de portes busquées en sens contraire et qui forment à leur réunion ,
suivant l'axe longitudinal de l'écluse, des angles aigus opposés au som
met s'arc-boutant mutuellement. Les portes de flot placées en amont
recouvrent un peu les portes d'Èbe placées en aval , afin que les pre
mières en s'ouvrant entraînent nécessairement les secondes et les rangent
dans leurs enclaves.
Les espaces triangulaires compris entre chaque bajoyer de rive , et les
ventaux attenants de flot et d'Èbe , communiquent avec deux conduits ou
aqueducs longitudinaux , débouchant sur chaque rive aux deux têtes dé
l'écluse. Des vénielles verticales interceptent à volonté ces conduits^ soit
vers l'amont , soit vers l'aval. Lorsqu'on veut faire une chasse , on ferme
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 19
ces conduits en F, et on les ouvre enD. L'eau qui remplit les espaces trian
gulaires E secoule. Les portes A s'ouvrent par la pression de l'eau inté
rieure en amont , et font ouvrir les portes B. Quand on veut refermer
les portes , à une époque quelconque des chasses , on laisse tomber les
ventelles D ; l'on ouvre les vénielles F; les espaces E se remplissent , et la
double pression de l'eau sur les portes A et B les oblige à se refermer^
puisque cette pression n'a guère à vaincre que la pression intérieure sur
les portes A.
Dans la seconde disposi tion représentée figures 669 des planches , il n'y a Figures 669
des planches.
qu'un seul jeu de portes; mais chaque ventail présente en plan une section
triangulaire dont le côté le plus court C barre l'écluse , lorsque l'autre B
est dans le parement du bajoyer. Chaque bajoyer a une enclave E égale
ment triangulaire telle que la porte ouverte puisse s'y loger. Les enclaves
communiquent avec des conduits établis comme dans la première dispo
sition. Quand les enclaves sont en rapport avec le bassin intérieur, l'eau
y monte au même niveau , et les deux ventaux ferment l'écluse. Mais si
l'on intercepte celte communication, et qu'on ouvre celle vers le dehors,
la poussée de l'eau du bassin sur les portes n'étant plus équilibrée , les re
pousse dans leurs enclaves.
Cette deuxième disposition rend les portes très-pesantes ; et la tenue el
l'étanchement des poleaux tourillons sont très-difficiles , puisque la
poussée habituelle de l'eau tend à les écarter des chardonnets.
On préfère aujourd'hui , pour opérer les chasses avec les eaux des Aqueducs,
conduits et Acluses
bassins de flots, canaux de navigation , avoir des conduits, aqueducs ou spéciales
pour
écluses spéciales, qui ont l'avantage de pouvoir être établis sur divers les chasses.
points, de disséminer les chasses et de permettre de les faire agir à vo
lonté isolément ou simultanément avec les ventelles ordinaires des portes
d'Èbe, sur les diverses zones en aval.
On accole souvent les pertuis de passage pour les navires à ceux qui ser
vent spécialement pour les chasses, comme dans les anciennes écluses de
Muyden en Hollande décrites par Bélidor, dans les anciennes écluses de
Mardick, et les nouvelles écluses de chasse de Dunkerque. Cette disposi
tion est aussi projetée à la nouvelle écluse de chasse de Calais.
Les terre-pleins des bassins de flot de Flessingue , Anvers , Dunkerque,
du bassin de la Barre au Havre , du bassin de flot des ports de commerce
de Cherbourg, sont percés d'aqueducs de chasses qui ont de 2 à 4 mètres
carré de section de débouché. L'on a vu dans la description des ports
 20 COURS DE CONSTRUCTIONS,
de Saint-MaloetLa Rochelle, qu'un grand nombre de ces aqueducs y étaient
projetés pour la dissémination des chasses dans les ports d'échouage et
avant-ports.
A Douvres, en Angleterre, on a établi d'énormes tuyaux en fonte de
fer où l'eau coule à pleine section , et ne peut s'échapper latéralement
comme dans les courants ordinaires à ciel ouvert. Ces tuyaux souter
rains n'entravent pas le stationnement des navires dans les zones, inter
calaires entre les retenues et les bancs ou pouliers qu'on veut détruire :
et se prêtent d'ailleurs facilement à toutes les déviations que nécessitent
les divers gisements de ces bancs.
L'ouverture des aqueducs, ou e'cluses spéciales, de 2 à 4 mètres de
largeur de débouché, se fait par des ventelles à mouvement vertical , ou
par des portes tournantes verticales à ailerons de surface inégale analogues
aux venlaux tournants enchâssés mentionnés plus haut. Toutefois même
quand on emploie ce dernier mode pour les chasses, on établit des ven
telles de sûreté du côté de la mer et du bassin. Ces ventelles servent à
proléger les ventaux tournants contre l'agitation de la mer dans les
mauvais temps, à faire fonction de portes de flot et d'Èbe pour le cas de
dessèchement; et pour arrêter instantanément le cours des eaux.
La manœuvre des ventelles de 5 à 4 mètres de débouché sous une
charge d'eau qui peut varier de 3 à 7 et 8 mètres a été l'objet autrefois
d'appareils mécaniques fort encombrants, tels que roues et tympans,
combinés avec des treuils et engrenages en bois. Les planches 19,22,
28, 57, 38, 55 , 56 , 57 du tome III de VArchitecture hydraulique de
Bélidor, en retracent de nombreuses variétés.
La presse hydraulique serait applicable si son mouvement direct n'était
pas extrêmement lent.
On adoucit du reste les frottements des grandes vannes dans les coulisses
Finure»070 de rive par des roulettes cheminant sur des bandes métalliques , ainsi qu'il
tles planches.
est indiqué figures670 des planches ; mais, comme il en résulteraitdes pertes
d'eau , on les intercepte par de petits polelets verticaux d'échappement.
Les rapports des surfaces des ailerons d'un même ventail tournant
varient beaucoup dans les écluses et aqueducs de chasses exécutés :
* 2-,40, .
Ce rapport est de-—
lm,b0-- dans les venlaux tournants de la nouvelle écluse de chasse de
Dunkerque.
4m,10 ,
2"' 48 °eUX ^e ''°c'use ^e cnasse de Boulogne.
 COURS L»E CONSTRUCTIONS. 21

dans ceux de l'écluse de chasse du Tréport, tels que feu M. Dé-

i-,47
cessart les avait construits.
2">,65
dans ceux de l'écluse de chasse de Dieppe, établis par \e même
1°\75
Ingénieur.
1-.30
O" 85^a°S '6S venlaux couplés , qui y ont été substitués subséquemment.

â
lm,20-dans ceux de l'écluse de chasse de la Floride au Havre.
2m,00 ,
— dans ceux des aqueducs
lm,80 4 de chasse du bassin de la Barre au Havre.

—2—dans ceux de l'écluse de chasse du port de commerce de Cherbourg.

Les figures 671 des planches représentent lés vénielles de sûreté et Figures 071
des planches.
Ventaux des chasses du bassin de la Barre au Havre.
Il est évident d'ailleurs que l'on pourrait aussi faire usage des petites
vénielles dans les ailerons, imaginées par l'Ingénieur Clément et men
tionnées plus haut.
La tenue du ventail s'effectuait jadis par des valets de rotation à axe ver
tical logés dans les enclaves des bajoyers et s'appuyant contre les poteaux
mobiles ou ballants. Les figures 672 des planches retracent le valet donton Figures 67-2
des planches.
se servait autrefois à la grande écluse de Gravelines. On a eu recours
aussi à des poteaux verticaux à mouvement de rotation tenus dans les
enclaves et avec section taillée en échappement.
On a fait usage au Havre } pour presser les poteaux ballants des aile
rons , d'un jeu de poteaux verticaux installé dans les enclaves des bajoyers,
l'un fixe, l'autre mobile, formant par des tringles de liaison un parallé
logramme d'angles variables (voir figures 671 des planches). Figures 071
îles planches.
Pour les pertuis d'écluses de chasse de 6 mètres d'ouverture et au delà ,
l'Ingénieur Castin avait imaginé des portes tournantes cojuplées à ailerons.
Elles ont été employées à l'écluse de chasse du Tréport représentée
figures 673 des planches, à celles de Saint-Valery-en-Caux de Fécamp et Fîgures 07ô
des planches.
de la Floride au Havre. On voit que ce sont deux portes ordinaires tour
nantes à ailerons dont les ailerons les plus larges viennent, quand la porte
est fermée, battre sur un poteau vertical d'échappement. Ce poteau est
mobile sur son axe et façonné de manière que, par un quart détour et
à l'aide d'un levier ou d'un engrenage, il laisse passer les grands ailerons
 22 COURS DE CONSTRUCTIONS.
des deux ventaux accouplés. On gouverne ces derniers à l'aide de longues
tringles avec gaffe. Pour empêcher les ailerons de dépasser une ligne
parallèle à l'axe de l'écluse, on ménage de petites bornes saillantes dans le
radier.
La tenue supe'rieure du poteau d'échappement et des poteaux tourillons
réclame du reste une grande solidité.
L'on, a renonce au jeu de portes couplées dans l'écluse de chasse de
Boulogne, bien que le débouché des perluis eût Cm,53 de largeur; et
M. l'Ingénieur Marguet y a fait exécuter un seul ventail tournant, qui se
manœuvre à l'aide de poteaux valets mus par un levier de lm,50 de lon
gueur. Ce levier est retenu lui-même par un simple loquet qu'il suffit de
lever pour opérer les chasses.
M. Decessart, frappé des inconvénients qui résultent des secousses vio
lentes des poteaux d'échappement, poteaux tourillons, et ventaux à
ailerons verticaux pendant les chasses, et de la prompte destruction de
Figures 674 ces bâtis en bois, avait fait le projet de ventaux à ailerons inégaux, fi
des planches.
gures 674 des planches, tournant sur un axe horizontal et transversal à
la largeur du débouché, et placé au tiers de la largeur totale des ventaux.
Mais les contractions de la veine fluide eussent été bien plus nuisibles
dans le système nouveau que dans l'ancien; le débit de l'eau eût été
moindre dans le même temps ; et l'axe de rotation horizontal aurait été
aussi exposé aux avaries que les axes verticaux.
Quel que soit au reste le genre de ventaux tournants employé pour les
chasses, il est très-utile d'établir au large, et comme on l'a fait à Dunkerquc
et à la Floride au Havre, des portes de flot qui empêchent les courants de
flot et les vagues dans les tempêtes d'endommager l'appareil des chasses ,
et permettent de tenir à sec la retenue et une partie de l'écluse , ou de ne
la remplir d'eau qu'en partie pour en relarder l'envasement. Des ferme
tures d'Èbe seraient également utiles pour arrêter instantanément l'écou
lement des chasses.
Retenues spéciales L'emploi des eaux des bassins de flot et canaux de navigation pour
pour les chasses.
chasses ne saurait convenir qu'aux localités où les alluvions en vase
ou sable vasard, ayant une marche uniforme et régulière, peuvent être
enlevées à des époques fixes et notifiées d'avance au commerce maritime ,
et moyennant un chômage de quelques jours dans la belle saison. Mémo
dans ces conditions , cette ressource est souvent insuffisante à raison de
la grande dislance qui sépare d'ordinaire les bassins de flot et débouchés
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 25
des canaux de navigation des zones à approfondir, et notamment de l'en
trée des chenaux bordés de jetées.
Quelquefois même les chasses n'ont désobstrué les zones voisines de
leur point de départ en amont , qu'au détriment des zones éloignées en
aval, où les courants ralentis déposaient ce qu'ils avaient enlevé.
Mais dans les ports comme ceux de la Manche où un seul coup de
vent de sud-ouest , ouest et nord-ouest amoncelé à l'entrée d'un chenal
des masses énormes de galets , graviers et sibles qui en barrent l'entrée et
la sortie , il faut aussi pouvoir disposer instantanément de l'action
des chasses. Il faut n'être pas arrêté par le stationnement dans les bassins
de flot ou gares des canaux de navigation ; soit de bâtiments fins qui ne
pourraient supporter l'échouage , en cas d'abaissement des eaux par l'ou
verture des chasses ; soit de bâtiments ordinaires qui menaceraient de
rompre leurs amarres et de partir en dérive par la force du courant in
térieur déterminé par la même ouverture des chasses.
Dans de pareils ports, des retenues spéciales sont indispensables . sauf
à les employer comme succursales des ports d'échouage , et à construire
des écluses distinctes l'une pour les chasses , l'autre pour la navigation .
On accole souvent les pertuis pour les deux destinations , comme à l'écluse
de chasse de Dunkerque , dont M. l'ingénieur en chef Cuel a bien voulu
donner en communication le dessin complet, duquel on a extrait les Figures 675
figures 675 des planches. des planche».
La meilleure position d'une retenue d'eau spéciale pour chasses est
évidemment celle qui est au minimum de distance des zônesà désobstruer;
et si , eomme dans les ports de la Manche , cette zone est le chenal d'en
trée , la retenue doit être au moins à l'origine amont du chenal , comme Figures 554 et 540
des planches.
au Havre et à Dunkerque. On y gagne ainsi plus de hauteur de chute
pour les eaux ; et l'on préserve à la fois les bâtiments en stationnement
dans les avant-port et port d'échouage , des secousses que la violence des
chasses y déterminerait. Dans tous les cas , pour prévenir les remous de ces
courants , on prend la précaution de laisser écouler à basse mer une nappe
d'eau dans les zones en amont du débouché des chasses , d'une hauteur
à peu près égale à celle qu'elles affecteront.
La direction du débouché des chasses doit être telle qu'elles frappent
normalement les pouliers des galets , graviers et sables à déblayer. Si les
jetées sont rectilignes et d'un seul alignement , Ton sera forcé d'obliquer
les courants des chasses relativement à la direction des jetées ; de là des
 24 COURS DE CONSTRUCTIONS.
bricoles dans le trajet des eaux qui auront le double inconvénient d'en
dommager le pied des jetées et d'éteindre une partie des chasses en chocs
nuisibles.
Si la jetée du côté d'où viennent les alluvions est tracée dans la forme
convexe recommandée par feu M. Lamblardie père, et qui vient detre
adoptée pour le prolongement de la jetée Est du port de Dieppe , le courant
des chasses peut être parallèle à l'alignement des parties amont de la jetée.
La forme de retenue la plus convenable pour les chasses est évidemment
celle d'un cercle , dont le centre serait à peu près au débouché des chasses;
on s'en est beaucoup approché dans la nouvelle retenue de Dunkerque.
Les molécules d'eau ont ainsi le minimum de trajet intérieur à parcourir
pour arriver à l'issue commune, et le minimum de hauteur de chute
est dépensé pour leur procurer la vitesse nécessaire à leur arrivée.
La forme la plus désavantageuse est celle d'un parallélogramme oblong;
elle a été adoptée cependant dans beaucoup de ports, par suite de la difficulté
de trouver à proximité des chenaux d'entrée des ports des terrains d'une
grande étendue pour former réservoirs d'eau à peu près circulaires.
Alimentation L'alimentation des retenues s'effectue soit par la mer seule, soit par des
des
retenues spéciales affluents d'eaux douces, ou par le concours de ces deux modes.
pour chasses. Quand les courants d'eaux douces sont torrentiels, chargés de troubles
dont on ne peut les purger, on préfère les dévier et les laisser directement
se rendre à la mer, afin de prévenir à la fois la diminution de la capacité de
la retenue par le dépôt des troubles et les inondations en amont. Même en
se servant des eaux douces pour l'alimentation des retenues, il est essen
tiel : 1° de se ménager les moyens de les détourner temporairement pour
le cas où la retenue devrait être asséchée ; 2° d'avoir un déversoir d'éva
cuation surtout pour les crues.
A la retenue des chasses du port de commerce de Cherbourg , qui reçoit
les eaux des rivières de la Divetle et de Trottebec , on a placé de pins à
l'amont et au débouché des deux rivières, des portes de flot qui empê
chent les fortes marées de pénétrer dans la vallée , et d'y déterminer des
gonflements d'eau plus considérables que ceux qui résulteraient de l'accu
mulation des eaux vives pendant quelques heures de haute mer.
Capacités La capacité d'une retenue et le débouché des chasses dépendent du vo-
des
retenues spéciales lurne d'eau dont l'écoulement est nécessaire pendant l'étalé de basse mer
pour chasses.
pour désobstruer les zones encombrées d'alluvions. Ce volume dépend
lui-même de la hauteur de chute disponible , de l'intervalle qui sépare
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 25
l'écluse de chasse du lieu de gisement de ces alluvions , des quantités et
force d'agglomération de ces matières.
Ainsi que M. Lamblardie fils l'a fait observer dans un mémoire imprimé
en 1826, et relatif au canal maritime alors projeté de Paris au Havre :
« La limite d'approfondissement d'un chenal dépend principalement de
» la hauteur des chutes des chasses ; et lorsque le fond du chenal aura at-
» teint la forme qui lui conviendra pour que sa résistance soit en équilibre
» avec la force du courant, la plus grande dure'e des chasses n'ajoutera
» rien à la profondeur du chenal. La capacité d'une retenue sera suffisante
» quand le courant des chasses qu'elle alimentera conservera sa force
» propre, pendant un temps un peu plus considérable que celui qui est
» nécessaire à l'enlèvement des alluvions qui peuvent être apportées dans
» le chenal d'une chasse à l'autre. Si ce temps était moindre que cette li-
» mite, le chenal continuerait de s'encombrer; s'il correspondait à cette
» limite, les dépôts disparaîtraient, mais le fond naturel du chenal ne
» changerait pas ; enfin si le temps des chasses allait au delà , le chenal
» atteindrait d'autant plus vite son maximum de profondeur que cet excé-
» dant serait plus considérable.
» A Dieppe, la durée et la puissance des chasses sont évidemment suffi-
» santés pour déblayer le chenal de toutes les alluvions que la mer y ap-
» porte ; mais leur effet ne va pas au delà. En augmentant la durée des
» chasses , on augmenterait probablement la profondeur du chenal. Mais
» si l'on considère, d'une part que l'ascension de la mer s'oppose à ce que
» l'accroissement de dure'e soit de plus d'une heure à une heure et demie ;
» et d'autre part que la puissance du courant des chasses , lorsqu'elle agit
» au-dessous des basses mers, est considérablement diminuée par l'inertie
» de la nappe d'eau inférieure ; on concevra que la limite de l'approfondis-
» sèment du chenal de Dieppe , si l'on n'augmentait pas la chute des écluses ,
» ne serait pas de beaucoup en contrebas du fond actuel , et que l'on se
» ferait illusion en espérant un approfondissement tel que des grands na-
» vires pussent entrer et sortir à toute heure de marée. »
Le tableau ci-contre fournit les principaux renseignements qu'on a pu
recueillir sur les retenues et écluses de chasses , notamment dans la statis
tique des ports de commerce, récemment publiée par l'administration
des ponts et chaussées. Ce tableau est plutôt un cadre pour réunir des ren
seignements ultérieurs.

TOME III. 4
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de
Dieppe.
5e» Havre.
rideau, Expériences
diverses. blardie
père.
de
Idem
moutiers. Rochel e.
 28 COURS DE CONSTRUCTIONS.
Une observation importante , sur laquelle l'on doit revenir , c'est que l'on
aidera puissamment l'action des chasses sur les alluvions , particulièrement
sur celles en graviers et sables , en la faisant précéder par des appareils
qui en labourent les massifs en augmentant les surfaces apparentes, et
empêchent ainsi les eaux de glisser dessus.
Bélidor recommande avec raison (page 587, tome 3, de VArchitecture
hydraulique) de subdiviser les pouliers et bancs par des lignes de clayon-
nage à faux frais , et de diriger d'abord les chasses dans quelques-uns de
leurs intervalles , puis sur les reliefs qui resteront intermédiaires.
On s'est servi , pour guider les courants des chasses à Dunkerque , d'un
Figures 070 ponton-valet, dont la figure 676 des planches fera connaître suffisamment
des planches.
les formes et dispositions.
Au Havre et à Honfleur , des radeaux nommés yuideaux , imaginés par
Figures G77 l'ingénieur Castin , représentés figures 677 des planches , et décrits par
des planches.
Bélidor, page 131, tome 4 , de YArchitecture hydraulique , ont le même ob
jet. Ces radeaux flottent à mer haute, et peuvent être conduits sur un point
quelconque. Quand la mer baisse , on fait descendre dans les écoutilles ou
coulisses du radeau , des pieux de support mobiles qui se fixent à diverses
hauteurs à l'aide de linguets attachés sur le radeau. La partie de ces pieux
qui est au-dessous du radeau , forme alors épontille à basse mer ; et le radeau
est dressé ainsi suivant l'inclinaison voulue. Plusieurs de ces radeaux sont
réunis au besoin ; mais leur manœuvre est très-difficile dans les gros temps.
Tracé el exécution L'on a vu parle tableau ci-dessus que la grandeur des pertuis des écluses
des de chasses varie depuis 2 mètres jusqu'à 6m,609 ; les piles de séparation
écluses de chasses.
ont ordinairement de 3 à 3m,20. Les grands débouchés favorisent le prompt
écoulement de l'eau dans les premières heures de la basse mer , puisqu'ils
atténuent de beaucoup les contractions des veines-fluides. Mais les ventaux
tournants et leurs portes de flot de défense vers le large deviennent égale
ment plus lourds et plus faciles à se détraquer.
Les pertuis d'un débouché de 3 à 4 mètres ont l'avantage spécial de faci
liter le morcellement des chasses , et de permettre ainsi à volonté leur action
simultanée ou successive sur les divers gisements des bancs et pouliers.
Les écluses de chasses , comme les écluses ordinaires des bassins de flot
et doks , ont à résister particulièrement., dans leur radier, à la charge d'eau
intérieure lorsque les retenues sont pleines , et à la charge d'eau extérieure
quand les portes de flots fonctionnent pour l'assèchement temporaire de
ces retenues. Mais de plus, elles doivent soutenir le choc des courants
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 29
d'eau qui tendent à dégrader rapidement les parties inférieures des ba-
joyers et le radier, soit directement, soit par l'intermédiaire des ferme
tures. Ces écluses sont d'ailleurs exposées aux érosions en amont, et sur
tout en aval de leurs têtes. Les portions des maçonneries qui reçoivent le
choc direct de l'eau doivent donc être exécutées en matériaux d'un grand
volume , disposés en boutisses et reliés les uns aux autres dans les mêmes
assises, et d'une assise à l'autre.
Un avant-radier à l'amont vers la retenue est nécessaire toutes les fois
que le fond n'est pas du rocher ; cet ouvrage doit présenter d'ailleurs plu
sieurs lignes transversales de palplanches jointives ou de massifs de béton
formant des sortes de tenons dans le sol.
A la nouvelle écluse de chasse de Dunkerque (voir fig. 675 des pl.), la lon Figures 075
des planches.
gueur de l'avant-radier , dans le sens de l'axe de l'écluse , est de 30 mètres ,
à compter de la tête de l'écluse ; et il est formé d'un grillage piloté et bordé.
Au Tréport , cette cote est de 17 mètres (voir fig.673 des pl.). Les rives , Figures 675
des planches.
aux abords de l'écluse, sont revêtues d'estacades en bois de lm,4 de hauteur.
A Dieppe, l'avant-radier a 18 mètres de longueur.
Cette dimension est réduite à 16 mètres à l'écluse de chasse de la Floride ,
au Havre.
L'avant-radier à l'aval , est ordinairement suivi vers le large d'une plate
forme inclinée , dite faux radier. Bélidor conseillait de donner à l'avant-
radier, à partir du débouché des chasses, une longueur quintuple au
moins de la hauteur maximum de chute. Le faux radier assis dans l'an
cienne écluse de Mardik à Dunkerque , est long de 30 mètres , suivant l'axe
de l'écluse. Celui de l'écluse des chasses de Boulogne a 25 mètres.
L'avant-radier et le faux radier ont ensemble : au Tréport , 31 mètres ;
à Dieppe, 40 mètres; à l'écluse de la Floride, au Havre, 60 mètres ; enfin ,
à la nouvelle écluse de chasse de Dunkerque , 60 mètres.
Les avant-radiers et faux radiers , dans les localités où il y a des vers
marins, doivent être de préférence construits en maçonneries hydrauliques
de pave's , ou pierres de taille de champ 5 sauf à les revêtir d'une plate
forme à faux frais en bois.
Dans .les autres localités , un grillage piloté et bordé peut être généra
lement adopte'. L'on a soin ici, comme dans l'avant-radier en amont, de
subdiviser aussi l'espace par des ligues transversales de palplanches join
tives ou par des massifs de béton.
A la nouvelle écluse de chasse de Dunkerque , on a suivi à peu près le
 30 COURS DE CONSTRUCTIONS,

figures G67 genre de construction de l'ancienne écluse de Mardik ; et le faux radier y

des planches. est compose' d'une première couche inférieure de terre glaise de 0m,50 d'é
paisseur, puis d'un tunage dont les fascines sont posées dans le sens du
fil de l'eau, avec rangées transversales de clayonnages. Les cases des tu-
nages sont remplies de biocaille d'enrochement ; le tout est couronné d'un
grillage de traversines et longrines bordé par-dessus.
A l'écluse de la Floride , au Havre , les cases d'un grillage piloté et borde'
ont e'té remplies en terre glaise sur 1 mètre ou lm,50 de hauteur, et des
injections faites après coup en ont bouche" tous les vides.
Il est inutile de recommander , à défaut de quais en bois ou en maçon
nerie , de revêtir à l'aval des écluses de chasses avec des estacades en bois ,
des tunages ou des pe'rés , les rives des terre-pleins exposés au choc du
courant des chasses. Les figures 675 des planches indiquent le genre de re-
vêtissage qui a e'té adopté à l'aval de l'e'cluse de chasse de Dunkerque.
Les maçonneries des e'cluses de chasse de Dieppe et du Tréport, y com
pris radier, piles et bajoyers , ont été exécutées dans un caisson unique ; et
feu M. Décessart avait évalué que ce mode de construction avait e'té beau
coup plus économique que ne l'eût été celui par bâtardeaux avec épuise
ment. Toutefois l'écluse de la Floride, au Havre, et la nouvelle écluse de
chasses de Dunkerque , ont été faites suivant ce dernier mode.
Le mode de fondation par béton immergé , toutes les fois que les circon
stances locales le permettent , semble préférable , autant sous le rapport
de l'économie dans la construction première, que de l'imperméabilité de
la fondation.
Le tome II des œuvres de Décessart décrit avec détail les divers procédés
que feu M. Lamblardie père avait employés : pour le draguage dans l'empla
cement de l'écluse , les versements et le régalage des terres dans les cavités
du fond dragué ; pour lè coulage d'un matelas de mousse avant l'immersion ,
Figures 678 et l'échouage du caisson. La figure 678 indique les maçonneries ainsi élevées.
des planches.
On sait que malgré tous les soins apportés à l'exécution de cet ouvrage
difficile , il avait éprouvé des affouillements considérables sous le radier ,
à raison du détrempage et de l'enlèvement par les eaux de l'argile et du
sable qui agglutinaient le massif de galets de 5 mètres d'épaisseur sur le
quel l'écluse était assise. On sait aussi que M. Bérigny, aujourd'hui Ins
pecteur général des ponts et chaussées , y a fait une des plus heureuses ap
plications du nouveau procédé d'injection , mentionné page 52 , tome 1er
du programme, et représenté figure 71 des planches.
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 31
M. l'Ingénieur Frissart, à l'aide du même proce'dé, est parvenu à in
jecter 10 mètres cubes de mortier hydraulique sous le radier de l'écluse de
chasse de la Floride au Havre.
Les portes tournantes simples et couplées des e'cluses de chasses n'oppo
sent aucune difficulté dans leur disposition et confection. Les chocs qu'elles
éprouvent excluent l'emploi de la fonte de fer ; et la prompte oxydation du
fer forge dans l'eau de mer, le rend aussi peu propre à former le bâtis de ce
genrede fermeture. Les premières portes tournantes de l'e'cluse de la Flo
ride , au Havre , avaient été bordées intérieurement et extérieurement , de
manière à former une caisseflotteur qui les rendît plus légères ; mais on avait
omis de les doubler, et les vers marins ayant percé les planches de la caisse,
les portes sont devenues plus lourdes par l'eau et la vase qui y séjournaient.
Les figures 679 des planches représentent les anciennes et les nouvelles Figures 679
portes de l'écluse de chasse à Dieppe , et les portes tournantes actuelles (,es 1>,anche'

de celle de la Floride , au Havre.

Pour donner un aperçu des de'penses des retenues et écluses /relative
ment aux résultats qu'elles sont susceptibles de produire , on rapportera :

1° Que l'écluse de chasse du Havre a coûté 1,873,689 fr.

Que le mur d'enceinte, de 900 mètres de longueur, qui isole la retenue de la
rivière de la Seine est de 4,273,200
Total 6,146,889
Dont l'intérêt à 3 pour 100 est de 307,34-4
auxquels il faut ajouter pour réparations, renouvellements et manœuvres
des portes, au moins ^ du capital primitif, ci 35,280
Total 342,62-4
pour une chasse de 1 1-4,000 mètres cubes pendant la première heure de basse
mer.
2° Que le montant du devis de construction de la retenue et de l'écluse de
Dieppe avait été évalué en 1775, par feu M. Décessart, à la somme de . 677,250
qu'il faudrait au moins tripler aujourd'hui; et que celle évaluation corres
pond à un volume de -400,500 mètres cubes d'eau dans la première heure.
3° Que les travaux de la nouvelle retenue etde la nouvelle écluse de chassede
Dunkerque , exécutés de 1820 à 1830, ont coûté près de 5,47-4,176
Dont l'intérêt à 5 pour 100 est de 173,708
Auxquels il faut joindre une dépense annuelle d'au moins. . 20,000
Total 193,708 193,708
pour un volume de 700.000 mètres cubesd'eau s'échappantàla premièreheure deschasses.
32 COURS DE CONSTRUCTIONS.
Enfin , les travaux d'amélioration et d'agrandissement des retenues des
chasses de La Rochelle sont évalués à trois millions pour porter de
180,000 mètres cubes à un million environ de mètres cubes le volume
d'eau lancé à la première heure.
En rapprochant ces chiffres de ceux du prix de revient d'un mètre cube
de matières enlevées par les machines à curer, on reconnaîtra que , dans
beaucoup de ca6 , il pourra être préférable de recourir à ces dernières ,
plutôt qu'aux retenues et écluses de chasses , et particulièrement pour
les alluvions sablonneuses et vaseuses.

RÉSUMÉ DE LA TRENTE-NEUVIÈME LEÇON.

OUVRAGES HTDRABLIQUES POUR LA CONSTRUCTION , LA VISITE ET LES RÉPARATIONS DES

NAVIRES DE COMMERCE ET DE GUERRE. — GRILS, CALES ET QUAIS DE CARÉNAGE. — CALES
DE CONSTRUCTION , ET DE HALAGE A TERRE POUR RADOUBS ET DÉPÔT DES BATIMENTS. —
PORMES SÈCHES DE VISITE ET DE RADOUB.

La construction, la visite et les réparations des navires de commerce

et de guerre peuvent s'opérer de l'une des manières suivantes :
1° A flot;
2° Sur des sentiers alternativement couverts et découverts par les ma
rées , comme les grils de carénage ;
5° Sur des chantiers constamment hors de l'eau , comme les cales de con
struction ;
4° Dans de6 enceintes qui sont à volonté asséchées ou remplies d'eau ,
comme les formes sèches ou bassins de radoub.

première disposition. — Travaux à flot.

Il a été proposé de construire les navires sur de grands radeaux tenus à

flot à l'aide de caisses vides , dont le remplissage ferait immerger les ra
deaux et laisserait les bâtiments à flot. Le caisson construit par le célèbre
Grogniard , en 1774, pour la première forme sèche du port militaire de
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 33
Toulon , est l'exemple le plus remarquable de ce genre de dispositions. Il
avait 91m,77 de longueur sur 30m,86 de largeur en bas , et de dehors en
dehors, sur llm,04 de hauteur.
Les figures 680 des planches indiquent en perspective le radeau et le jesgplanSches
caisson qu'on y élevait, et les coupes en long et en travers du caisson en
tièrement élevé.
Ou croit devoir insérer ici quelques extraits des anciens mémoires écrits
sur ce grand travail.
Le radeau qui devait supporter hors de l'eau le poids du caisson évalué
à 2,200 tonneaux marins de 1 ,000 kilogrammes, présentait une surface de
101m,95 de longueur, 37 mètres de largeur, et était formé d'un premier plan
inférieur de mâtures jointives latéralement et bout à bout , au nombre de
258 , ayant des longueurs variables de 19"*, 50 à 26m,25, et des diamètres va
riables de 0m,54 à 0m,81 . Sur ce plan étaient établis transversalement vingt-
trois rangs de doubles filières en sapin. Des taquets séparaient dans chaque
rang les filières supérieures des filières inférieures. Ces pièces de 0m,65 d'é-
quarrissage étaient réunies par des gardes ou bouts de planches clouées ex
térieurement. Les rangs de filières étaient liés aux mâtures du premier plan
par 524 roustures bien serrées, en cordage de deuxième brin, de 0m,088 de
circonférence, dont la longueur totale développée était de 16,892 mètres.
Les vingt-deux intervalles des rangs de filières avaient lm,30 de haut, et
avaient été remplis chacun de trois rangs de futailles vides, dites pièces de
4 (d'un mètre cube environ de capacité), à raison de vingt-six par rang.
Les têtes des futailles , dans chaque intervalle des filières , étaient couron
nées de traverses en bois également liées par 1 ,952 roustures de cordage
de qualité inférieure, de 0m,088 à 0m,102 de circonférence, formant un
développement total de 31,054 mètres, et un poids de 16,579 kilo
grammes.
Toutes ces futailles furent hermétiquement fermées par des bouchons de
liège recouverts de toile. Sur le deuxième rang de filières fut posé un
plancher en sapin du nord de 0m,108 d'épaisseur, qui présentait des pan
neaux amovibles au-dessus des bondes des futailles.
C'est sur ce radeau ainsi préparé qu'on établit , comme on le ferait sur
terre , les thins ou chantiers formés de bouts de bois superposés , à la
hauteur et à la distance nécessaires pour construire, border et calfater le
fond et les zones inférieures des parois montantes du caisson. Quand ces
parois furent élevées jusqu'à 5m,90 de hauteur, et bordées jusqu'à lm,95;
tome in. 5
54 COURS DE CONSTRUCTIONS.
on enleva tous les panneaux amovibles du plancher supérieur du radeau ,
et l'on pratiqua d'un chantier à l'autre , suivant la largeur du radeau , des
parquets dont la largeur était la même que celle des filières sur lesquelles
elles étaient établies , et l'on y arrima 712,289 kilogrammes en saumons de
fonte de fer ou vieux boulets, etc. En outre, tout autour du radeau, dans
l'excédant de sa largeur relativement à celle du caisson , on forma 52 autres
parquets de 5m,90 de longueur sur 0m,98 de largeur, et im,157 de hauteur,
pour recevoir une autre charge de 542,8.29 kilogrammes. Ces charges
avaient pour objet de remplacer le poids des ouvriers , et de faire enfoncer
le radeau jusqu'à ce que le fond du caisson portât sur l'eau.
Avant de déboucher toutes les futailles pour détacher le radeau du
caisson et le faire couler, on avait dû prendre des précautions pour le
retenir entre deux eaux , et l'empêcher de descendre chargé au fond de la
mer, où il aurait pu rencontrer des inégalités qui l'eussent gravement en
dommagé.
A cet effet, on disposa en dehors, sur chacun des côtes du radeau, trois
pontons de carène munis de cabestans, deux aux extrémités et l'un au mi
lieu ; entre chaque angle de pontons était une gabare avec cabestan , qui
se présentait comme les pontons debout au radeau. En arrière des pontons
étaient des chalands qui , remplis d'eau , devaient balancer l'effet que les pon
tons avaient à faire pour soulever le radeau. Tous ces pontons, gabares et
cabestans , étaient liés entre eux par de fortes traversines, et étaient amarrés
solidement à terre. On fit passer sous le radeau 14 bouts de câble de 0m,406
à 0m,433 de tour, répartis à raison de 4 à chaque ponton, et 1 à chaque
gabare ; le bout libre se dirigeait vers les cabestans des pontons et ga
bares.
Les futailles furent d'abord remplies symétriquement et en partant du
centre, parce que le caisson était plus chargé vers les rives qu'au centre,
et afin qu'il s'enfonçât régulièrement. Mais on s'aperçut que le fond du cais
son s'arquait, et alors on fit déboucher toutes les futailles à la fois.
Quand le radeau fut complètement détaché , et que le caisson eut été
élevé, etc. , on vira aux cabestans des pontons et des gabares pour sou
lever le radeau uniformément , jusqu'à ce qu'il fût revenu à la surface de
l'eau. Cette opération ne fut pas aussi heureuse que celle de l'immersion.
Les cables qui passaient sous le radeau ne tiraient pas horizontalement. Ils
étaient déterminés au contraire par leurs positions et leurs propres poids à
décrire une portion de cercle. Les rives du radeau, qui seules recevaient
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 35
tout. 1 effort des cabestans, s'élevèrent et se rapprochèrent tellement , que
la partie centrale du radeau , qui prit la forme analogue à celle d'un ber
ceau de cordages , était encore submergée de plus de 3 mètres à 4m,90, alors
que les côtés émergeaient. C'est dans cette situation qu'on enleva une
partie des poids dont le radeau était chargé , et qu'on parvint à le faire
émerger sur toute son étendue , en vidant les futailles qu'il portait.
L'on n'avait employé' au radeau que des mâtures brutes et des futailles
dont le port de Toulon était alors amplement approvisionné , et qui n'a
vaient eu à subir aucune entaille et aucun clouage; les liaisons en cordages
étaient susceptibles de resservir. La composition et la décomposition du
radeau n'avait donc guère exigé que la dépense de main-d'œuvre.
Après avoir fait flotter le caisson , on avait e'ievé ses bords jusqu'à leur
hauteur définitive , en ayant eu soin de placer au fond et vers le milieu la
quantité de lest nécessaire pour prévenir Marc qu'aurait occasionné dans
les deux sens de la longueur et de la largeur , le poids de la membrure des
parois montantes de rive.
Ce grand travail , entrepris le ter avril 1774, fut terminé le 11 août sui
vant, en ce qui concernait le travail du caisson sur le radeau.
Les détails dans lesquels on vient d'entrer font pressentir les obstacles
qu'on e'prouverait à renouveler pareille opération dans les ports à marées
et ailleurs que dans l'enceinte d'une darse ou d'un bassin de flot. Même
dans une pareille enceinte, il serait difficile d'élever sur sa quille unique la
coque, à surface curviligne d'enveloppe, d'un navire de guerre et même de
commerce, et de l'accorer ensuite sur les deux rives du radeau d'une ma
nière stable et qui assurât la précision du travail.
On fait remarquer d'ailleurs que pour chaque bâtiment il y aurait à
composer et décomposer le radeau , et qu'il en résulterait des frais consi
dérables de main-d'œuvre , en admettant même que tout le matériel du
radeau pût servir plusieurs fois.
L'emploi de radeaux pour la visite et la réparation des navires serait un
problème encore plus compliqué , dont la solution ne serait qu'un objet
d'études spéculatives , mais sans applications pratiques.
Les visites et réparations de navires qui n'ont pour objet : que les parties Abattage en carène
„ , . ? , . . à l'aide de pontons,
extérieures et superficielles des zones immergées ou œuvres vives : le rem
placement de quelques pièces du bordé; le calfatage des joints; l'application
etle renouvellement du doublage métallique, s'opèrent à flot par l'abattage
en carène.
 36 COURS DE CONSTRUCTIONS.
Cet abattage se fait d'ailleurs soit à l'aide d'un ponton amovible armé de
Figures 680 bis bigues et de cabestans, soit à l'aide d'une cale ou quai d'abattage.
des planches. Dans le premier cas , le ponton , convenablement lesté , se place laté
ralement au navire , à qui l'on a conservé ses bas mâts ; à la tête de
ceux-ci se fixent des caliornes (moufles à plusieurs rouets) , qui correspon
dent à d'autres caliornes tenues sur le ponton ; et les cordages libres vont
s'enrouler sur les cabestans des pontons. Cette manœuvre fait tourner le
navire sur lui-même , jusqu'à ce qu'un de ses flancs soit presque couché
sur l'eau , et que la quille soit immergée. Des raz d'eau viennent se placer
à côté du navire ; les ouvriers s'y tiennent, et y déposent les matériaux à
mettre en œuvre. Le navire est ensuite redressé et couché sur le flanc qui
était tout à l'heure émergé.
Abattage en caréna Dans le second cas , le ponton est remplacé par un quai en charpente et
ge à l'aide de cales en maçonnerie , sur lequel sont des points fixes pour la tenue des ca
ou quais.
liornes fixes et des cabestans ou autres appareils de traction.

Figures 681 Les figures 681 des planches représentent la cale d'abattage récemment
îles planches, établie au fond du bassin de flot du port de commerce de Cherbourg. Elle
consiste dans un plan incliné dont le seuil inférieur et la pente ont été dis
posés de manière que , d'après le niveau habituel des eaux dans le bassin ,
les bâtiments de grandeur ordinaire étant entièrement couchés sur l'un de
leurs flancs, leurs bas mâts et vergues ne portent pas sur le plan incliné.
Aux ports militaires de Flessingue, d'Anvers et de Cherbourg, où la
cale ou plutôt le quai d'abattage devait servir à des bâtiments de guerre de
premier rang , ces ouvrages ont été exécutés comme il est indiqué figu
res 682 des planches.
Figures 082 Dans les premiers de ces ports, les terre-pleins des quais ordinaires des
des planches.
bassins de flot ont été abaissés à peu près au niveau des hautes mers de
vives eaux ordinaires, ou jusqu'à 0m,70 àOra,80 au-dessus du niveau des
hautes mers de morte eau , et sur une longueur de 34 à 40 mètres , et une
largeur de 5 à 6 mètres. On y remarque le mode de tenue des points
d'attache des caliornes fixes correspondant à la position des principaux
mâts de vaisseaux.
Au bassin de flot du port militaire de Cherbourg on a pratiqué une es
pèce d'encuvement de 36 mètres de longueur et de 2m,50 de largeur,
dont le fond correspond au niveau des hautes mers de vive eau. C'est dans le
radier de cette fosse que sont les boucles d'attache des caliornes d'abattage.
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 57
Des quais d'abattage analogues sont projetés au nouveau bassin de
flot de Saint-Malo à Saint-Servan.
La résistance que les points fixes pour l'abattage ont à opposer ici est en
sens inverse de la gravité ; mais elle agit au bout d'un bras de levier très-
long. Si ces points sont pris dans une plate-forme en maçonnerie, ils y pé
nètrent à une profondeur telle qu'à l'aide des liaisons des matériaux , ils
saisissent une masse au moins triple de celle que l'équilibre exige.
Si la plate-forme est un grillage en bois, ce grillage doit être solidaire
avec le pilotis au-dessous ; et la résistance, que ne fournira pas l'adhérence
au terrain des pieux du pilotis , devra être remplacée par une charge per
manente ou amovible sur la plate-forme.
Les pontons ont l'avantage spécial de pouvoir fonctionner , quelles que
soient les dénivellations des marées , et sur un point quelconque
d'une enceinte où il y a assez de profondeur d'eau pour que ces pon
tons et les navires à abattre ne risquent pas d'échouer pendant la ma
nœuvre.
Les cales et quais d'abattage ne sont applicables que dans les ports sans
marées notables, ou dans les bassins de flot des ports à marées, et localisent
trop , pour ainsi dire , les opérations à faire.
On alléguait en faveur de l'abattage en carène en général , que les joints
du bordé extérieur sur les flancs émergés des navires s'ouvraient et lais
saient ainsi pénétrer plus profondément l'étoupe des calfats qui se trouvait
serrée lorsque le bâtiment se redressait. Mais , par la même cause , les
joints déjà calfatés se rouvrent lorsque le bâtiment est abattu sur le flanc
opposé; d'ailleurs, le doublage métallique dans ces mouvements alternatifs
se fatigue et est sujet à se déchirer.

deuxième disposition. — Travaux sur des chantiers alternativement

couverts et découverts par les eaux.

Cette seconde disposition n'est applicable qu'aux ports à marées

Dans les ports tels que Granville et Saint-Malo , où les dénivellations des
marées sont très-considérables, et diffèrent beaucoup d'une morte eau à une Pla(feaCarénageS"nS
vive eau ordinaire , et d'une vive eau ordinaire à une vive eau d'équinoxe ,
la mise en chantier , la construction , les grands radoubs et refontes de
navires peuvent avoir lieu sur des plages qui restent asséchées pendant
quinze jours ou même pendant six mois. Les navires n'y sont immergés que
38 COURS DE CONSTRUCTIONS.
pendant quelques heures de haute mer ; et seulement . dans la partie infé
rieure de leurs œuvres vives. Le travail des ouvriers n'éprouve non plus
que des interruptions de courte durée.
Dans les ports où les dénivellations des marées sont moindres , on renonce
à cette disposition pour la construction des navires neufs. Mais malgré ses
inconvénients , on l'emploie pour les réparations. Ainsi, dans une haute
mer de vive eau ordinaire ou d'équinoxe, suivant l'importance et la durée
probable du travail, on conduit les bâtiments sur une plage ou sur des thins
ou chantiers amovibles de 80 centimètres et 1 mètre de hauteur , lesquels
ne couvrent en morte eau que d'une médiocre hauteur d'eau , telle enfin
que le navire ne puisse pas flotter.
Enfin , si les circonstances de marées et l'urgence des réparations em
pêchent qu'on ne soit dans des conditions aussi favorables , on est forcé
de laisser l'eau entrer dans l'intérieur du navire , ou d'en fermer tous les
sabords et ouvertures , et de le charger alors d'une quantité suffisante de
lest pour qu'il ne flotte pas.
La plupart des rives des avant-ports et ports d'échouage de l'Océan pré
sentent des plages et enceintes dans lesquelles la mer est peu agitée , dont
le fond est découvert pendant plusieurs heures à basse mer, et qui ser
vent ainsi de plateaux de carénage. Le sol s'y relève depuis le bas , qui
est d'ordinaire au niveau des basses mer de vives eaux , jusque vers les
zones les plus reculées , suivant une pente qui dépend des cotes de déni
vellation des marées , de manière à ce qu'il y ait divers étages pour l'é-
chouage, et pour les thins de réparation , et qu'on soit dispensé de donner
à ces derniers une trop grande hauteur. Cette pente assure d'ailleurs le
prompt écoulement des eaux au jusant.
Les plateaux ou bassins de carénage sont entourés de quais sur ceux de
leurs côtés qui ne communiquent pas avec les avant-ports ; ces quais , qui
forment des terre-pleins de travail , ne diffèrent d'ailleurs en rien des
autres quais des port s.
Les dimensions des bassins de carénage en longueur et en largeur sont
réglées d'après celles des navires les plus grands que le port puisse ad
mettre, et mieux encore sur des dimensions multiples des bâtiments du
tonnage le plus ordinaire. On a soin de ménager un passage commun de
sortie qui soit toujours disponible , et des intervalles de 3 à 5 mètres de
largeur entre les façons au maître-bau de deux navires contigus, pour la
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 59
manœuvre des accorages latéraux , et pour la circulation des ouvriers.
Sur un sol graveleux ou en sable ferme , il n'y aura aucun travail préa
lable de consolidation à faire pour l'échouage direct des navires ou pour la
posedesthins. Mais si le fond est vaseux , le radier général du bassin de ca
rénage sera un grillage composé d'un ou plusieurs plans de bois croisés., et
même un grillage à pilotis serré dans de la vase très-molle.
Une plate-forme en maçonnerie hydraulique et en béton devra d'ailleurs
être substituée aux grillages en bois dans les ports infestés par les vers ma
rins. Elle présentera des sillons équidistants de lm,50 dans le sens trans
versal à la longueur des navires dans lesquels s'engageront les thins du
chantier d'échouage.
Comme un affaissement dans les thins ou accorages aurait des consé
quences graves pour la déformation des navires , il est prudent de sou
mettre , avant leur mise en service, les radiers des bassins de carénage,
quel que soit leur mode d'exécution , à des charges d'épreuve au moins
triples du poids total des navires que le bassin pourra recevoir simul
tanément.
A défaut de plateaux ou de bassins de carénage , et pour en tenir lieu Grils isolés de caréna
ge et de radoub.
dans les ports dont le fond ne découvre presque jamais, on établit sur pi
liers en pierres ou palées en bois au niveau nécessaire pour l'échouage , des
plates-formes isolées , dites grils de radoub , au besoin amovibles , telles
Figures 685
que celles indiquées figures 683 des planches. Ces plates-formes dont la des planches.
superficie est celle qu'exige l'échouage des plus grands navires dans chaque
localité , sont d'une grande utilité pour remiser en peu de temps des bâti
ments qui menacent de couler bas. On les dispose dans les angles et zones
des avant-ports qui ne servent pas au stationnement habituel des bâti
ments à flot.
L'emploi d'accorages verticaux et inclinés contre les flancs des navires
échoués sur les plateaux ou grils de carénage, étant une cause de perte de
temps et d'embarras , on avait cherché à y obvier , en limitant par des murs
de rive avec terre-pleins, continus ou discontinus, l'espace où le navire
doit échouer. Ses flancs étaient étrésillonnés horizontalement de tribord
à bâbord , de la même manière que dans les formes sèches de radoub dont
il sera question plus bas , et dont on avait donné fort improprement le
nom à ce genre d'établissements représenté figures 684 des planches. Figures 081
des planches.
Mais il y en a eu peu d'exemples ; car ce changement , qui entraînait une
dépense première considérable, faisait perdre beaucoup d'espace , gênait les
 40 COURS DE CONSTRUCTIONS.
mouvements des navires, et rendait très-pe'nibles les mouvements des ma
tériaux dans les grands radoubs.
L'inconvénient commun aux plateaux , bassins et grils de carénage est
d'exposer les bois , au moins dans les parties inférieures ou œuvres vives
de la coque des navires , à des alternatives périodiques d'humidité et de
sécheresse , de chaleur ou de froid , et de rendre le travail intermittent dès
lors plus long et plus coûteux.

troisième disposition. —- Travaux sur des chantiers constamment

hors de l'eau.

Les cales sont des surfaces plus ou moins inclinées; dont la partie supé-
<ie construction, rieure , à peu près insubmersible , est la cale proprement dite , et reçoit les
chantiers ou thins pour la construction des navires; et dont la partie in
férieure nommée avant-cale , submersible dans les ports à marées , con
stamment immergée dans les ports sans marées , est le chemin par lequel les
navires construits se rendent à la mer. — La de'nomination de cale vient
du mot italien calare, descendre.
Les cales conviennent également aux ports à marées et sans mare'es ;
seulement leur établissement et leur entretien sont plus difficiles et plus
coûteux dans ces derniers. Avant de parler de leur exécution , on dira
quelques mots des opérations qui s'y font.
La mise à l'eau des grands bâtiments de guerre est une des opérations
de tamise à°"can. les plus hardies et les plus belles que le génie de l'homme ait osé entre
prendre. On trouvera dans YEncyclopédie méthodique, partie Marine, et
dans les ouvrages spéciaux à ce service, beaucoup de détails sur les anciens
procédés. Voici ceux qui sont en usage.
La coque du bâtiment est construite sur une suite de thins ou chantiers
de 1 mètre à 1 mètre 30 centimètres de hauteur en blocs de bois superposés.
Ces thins sont espacés de lm,50 à 2 mètres dans l'axe longitudinal de la cale.
L'arrière ou la poupe ou étrave, qui tire le plus d'eau quand le bâtiment
est à flot , est ordinairement dans la partie inférieure de la cale ; et l'avant ,
la proue ou étambot est dans la partie supérieure. Cette disposition tend à
prévenir les accidents dans la mise à l'eau au moment du passage du na
vire de la position inclinée qu'il a sur l'avant-cale , à celle qu'il prend étant
entièrement à flot.
La coque du bâtiment est portée pendant sa construction par
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 4t
sa quille assise sur les thins ou chantiers, et par plusieurs rangées d'acco-
rages verticaux et obliques qu'on dresse sur les deux rives de la cale au fur
et à mesure de l'avancement du travail. Ces rangées sont à peu près con
centriques à la forme extérieure des flancs tribord et bâbord du bâtiment.
Pour la mise à l'eau , il faut substituer à ces supports fixes tenant au sol ,
un système de supports amovibles qui puisse se mettre en mouvement à
un moment déterminé, emporter avec lui le navire jusqu'à la mer , et là
s'en détacher complètement par le coulage sous l'eau.
L'appareil le plus simple, celui dit à béquilles , représenté figures 685 Appareil
dit à béquilles
des planches, estusite'pour les bâtiments ordinaires de commerce et les na pour les bâtiments
de
vires de guerre de deuxième ordre. deuxième ordre.
Le bâtiment ne porte sur la cale, au moment de sa mise à l'eau , que
Figures 083
par la pièce longitudinale dite fausse quille placée au-dessous de la quille. des planches.
Les béquilles latérales des deux rives , dont la semelle touche les coulisses
fixes de la cale, ont pour objet principal de soutenir le bâtiment si dans
son trajet il penchait de l'un des côtés.
Deux systèmes principaux sont employés pour les bâtiments de guerre
de premier rang; ils sont dénommés à couettes mobiles ou à couettes mor
tes. Leur différence capitale consiste en ce que , dans le premier , la plate
forme mobile qui porte le navire est en contact avec la cale par les deux
rives sur lesquelles elle glisse pendant la mise à l'eau; tandis que dans le se
cond procédé, le contact existe sous la fausse quille comme dans le lance
ment sur béquilles mentionné ci-dessus.
Les figures 686 des planches représentent l'appareil à couettes mobiles, Figures 08G
des planches.
aujourd'hui le plus fréquemment employé, et introduit au port de Toulon
par M. Barallier , Ingénieur des constructions navales.
Cet appareil se compose de deux grandes pièces longitudinales dites ai Appareil
dit à couettes mobiles
guilles ou couettes, qui sont étendues chacune sur une des rives de la pour les bâtiments
de premier rang.
cale parallèlement à la quille. Des traverses en grand nombre , interca
lées entre les couettes, préviennent à la fois leur écartement et leur rap
prochement. Sur chaque couette s'élève un bâtis de montants verticaux
en bois dits colombiers , bien liés entre eux. Ce bâtis est fixe' par le haut à
l'aide de taquets aux façons du navire, et engage par le bas dans des soles
ou semelles séparées du dessus des couettes mobiles par des doubles coins ,
à l'aide desquels on serre le berceau contre le navire , et l'on soulève en
même temps ce dernier de dessus les thins ou chantiers de la quille.
De forts cordages , dits saisines, passes à l'extrémité amont de la coque,
tome m. 6
 42 COURS DE CONSTRUCTIONS.
forment la dernière retenue au moment du départ du navire , et sont
coupés à coups de hache. De grands leviers sont disposés d'ailleurs sur les
deux rives du bâtiment pour lui donner une forte impulsion et vaincre
l'inertie de sa masse.
Un fort et long câble , amarré également par un bout à l'extrémité du
navire , est tenu à l'autre bout à des canons ou à des bittes en bois, solide
ment implantés. Le câble se de'roule pendant le trajet du bâtiment; mais
comme il a pour objet d'arrêter ce dernier quand il sera à flot , ce câble
est retenu aux points fixes ci-dessus par de petites bosses en cordages ,
dont la rupture successive amortit, sur les canons ou bittes et sur le câble
lui-même, la re'actiou du navire arrêté dans sa marche.
La plate-forme mobile, ainsi faite en berceau, est d'ailleurs chargée de
saumons en fonte qui sont destinés à la faire couler quand le bâtiment
sera à flot. Pour que le relèvement ulte'rieur du berceau soit facile , des
bouées sont liées par des cordes aux deux extrémités de chacune des
couettes mobiles.
Cet appareil bien simple a remplacé le berceau en cordages ou à
roustures , dans lequel une masse énorme de cordages était employée à
relier de tribord à bâbord , et dans le sens longitudinal , les bâtis verti
caux en bois des colombiers , et à supporter à la fois la quille du bâtiment.
Avant de faire fonctionner le berceau , on enlève simultanément et sy
métriquement les rangées concentriques d'accorages extérieurs sur les deux
flancs dubâtiment, en commençant par les rangées extérieures ; etdanscha-
cune, par un accore sur deux. Puis, le navire ayant été soulevé à l'aide
de coins sous les semelles des colombiers, on enlève les blocs de bois de
venus libres dans les thins ou chantiers ; et il ne reste plus qu'à dégager
les derniers arrêts qui retiennent le système, et à en déterminer la mise en
mouvement.
M. Leroux ( Paul ), Ingénieur des constructions navales , a imaginé
pour la mise à l'eau du vaisseau le Sujfren , un appareil parfaitement
combiné pour prévenir la déformation des coques, et assurer le départ au
moment de la mise à l'eau.
( L'appareil dit à couettes mortes est généralement préféré à raison de
dit sa simplicité , pour les vaisseaux du deuxième rang et les frégates. Il re-
à coueltes morles. . .
pose sur le même principe que 1 appareil a béquilles, mais est consolidé en
raison de l'augmentation de volume et de poids des bâtiments. Les fig. 687
déhanches. des p'- indiquent une des nombreuses variétés suivies dans la pratique.
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 43
On voit que sur les deux rives du navire on élève deux massifs fixes lon
gitudinaux en bois , bien accores dans tous les sens , qui portent les ai
guilles ou couettes mortes.
Des ventrières longitudinales de 10 à 11 mètres de long, taillées en
forme de coulisses , de manière à ce que les aiguilles ou couettes mortes y
soient comme emboîtées sans cependant les presser, sont appliquées
contre les deux flancs du navire. L'une de leurs faces longitudinales se
colle aux façons du navire, et l'autre est parallèle à la direction des ai
guilles ou couettes mortes. Les ventrières sont retenues contre la coque
par des cordages qui s'e'lèvent jusqu'au haut de ses deux extrémités avant et
arrière.
Deux grandes béquilles amovibles sur chaque rive restent après l'enlè
vement des accores , et ont pour objet d'empêcher le navire de s'appuyer
avant son mouvement sur les couettes mortes.
Comme dans le premier appareil, le départ a lieu au moment où l'on
coupe les cordages de retenue , et où l'on produit une forte impulsion soit
par des leviers, soit par des cabestans de chasse qui agissent sur l'é-
tambot.
Dans l'un et l'autre appareil , les parties apparentes de la cale et de l'a-
vant-cale sur lesquelles le glissement doit s'effectuer . les faces du navire qui
sont en contact avec ces parties, sont bien suifées à chaud peu de temps
avant la mise à l'eau. 11 en est de même des ventrières et des couettes
mortes dans le deuxième mode de lancement.
La mise à l'eau dans les ports à marées est consommée avant les der
niers temps de la marée montante, afin que s'il y avait quelque arrêt ou
échouage, la mer elle-même vînt au secours.
En parcourant dans les planches les plans des ports militaires étrangers Disposition «les cales
r r r r « de construction,
et français, on reconnaît que les directions longitudinales des cales de con
struction y sont très-diverses , relativement aux rives insubmersibles et
au sens des courants.
Les axes de quelques-unes leur sont perpendiculaires ; d'autres sont in
clinés tantôt vers l'amont, tantôt vers l'aval. 11 en est même qui sont pa
rallèles à l'alignement des quais et au sens des courants, telles que la cale
couverte du port de Rrest , située sur la rive droite du chenal , dite de
Recouvrance, et une deuxième cale découverte qui lui est adosse'e. Cette
disposition y lient à un changement d'alignements des quais. D'ailleurs ,
dans un port encaissé par une vallée étroite comme l'est Brest , il eût
44 COURS DE CONSTRUCTIONS.
été difficile de diriger les cales normalement aux rites et aux courants ,
sans intercepter les communications littorales ou sans rétrécir le chenal
par des avant-cales formant alors de véritables écueils submersibles. Enfin
le peu de largeur du chenal exposait les navires mis à l'eau à aller heurter
la rive opposée.
Il est indispensable que , dans la direction d'une cale , et àpartir du seuil
inférieur de l'avant-cale , un bâtiment lancé trouve, pour amortir sa vi
tesse acquise, une profondeur d'eau suffisante pour son tirant d'eau lc'ge .
sur une longueur totale au moins double de la sienne , mesurée sur le pont
supérieur. Même à cause de l'enfoncement de l'arrière du bâtiment au
moment de l'immersion et de la mise à flot , un vaisseau de premier rang
a besoin de 8 mètres de profondeur d'eau sur les 25 premiers mètres , à
partir du seuil inférieur de l'avant-cale.
A ces premières conditions, il faut joindre celle d'au moins 9 mètres de
largeur transversale dans chacun des terre-pleins latéraux, ou dans le
terre-plein unique de rive des cales proprement dites , pour le travail du
bois de la membrure des bâtiments. A moins de grandes difficultés , cette
cote devrait être même de 16 mètres pour les cales de premier rang.
Il peut être utile , dans les ports où les courants de flot et de jusant re
versent aux mêmes heures que les marées , d'obliquer les cales sur la di
rection des courants de flot par un angle aigu de l'aval à l'amont du cou
rant. Ce dernier aide alors le bâtiment à continuer sa route , et ne tend
pas à le faire tourner et à le faire frapper contre les rives de l'avant-cale.
Enfin , un fait d'observation dont on peut tenir compte jusqu'à un
certain point; c'est que les navires construits sur des cales orientées
Est ou Ouest , et dont un des flancs se trouvait ainsi exposé au soleil , tandis
que l'autre n'y était jamais , ont présenté des différences sensibles de poids
entre leurs deux moitiés symétriques , et penchaient d'un côté immé
diatement après leur mise à l'eau ; circonstance qui avait exigé un arri
mage spécial du lest à bord.
Lorsque plusieurs cales forment un groupe, on les dispose souvent en
éventail , de manière que leurs axes divergent à partir de l'extre'mité in
férieure des avant-cales. Ces dernières ne requièrent point en effet de terre-
pleins riverains comme les cales proprement dites.
Au reste la position et le groupement des cales dépendent d'une foule
de sujétions locales. Rarement on a la possibilité, comme à Anvers , d'éta
blir deux groupes de neuf cales chacun : d'avoir, comme à Lorienl, treize
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 45
cales continués , et d'en distribuer quinze en trois groupes principaux ,
comme au chantier du Mourillon à Toulon.
Le seuil inférieur des avant-cales doit se trouver dans une zone où il y Hauteurs d'eau
nécessaires
ait au moment de la mise à l'eau une certaine hauteur d'eau , en rapport aux extrémités
des
avec le tirant d'eau des navires lancés. Ces derniers éprouveraient des dé- avant-cales.
liaisons graves et même des fractures , si en quittant l'avant-cale qui les
soutient , leur partie antérieure descendait par son poids , pendant que la
partie postérieure porterait encore sur l'avant-cale.
La théorie et l'expérience ont conduit aux cotes suivantes de hauteur
d'eau à l'extrémité des avant-cales au moment du lancement et dans l'axe
de la cale.
5m,50 pour les vaisseaux à trois ponts.
4m,50 pour ceux à deux ponts.
8m,50 pour les frégates.
2m,b0 pour les bâtiments de guerre de 2e ordre et ceux
du commerce du même tirant d'eau.
Jm, 50 pour les petits bâtiments du commerce.

Toutefois, un fond de vase ferme, lorsqu'il se trouve, comme au port

militaire de Rochefort , en aval des avant-cales , et dressé à peu près
suivant la même pente, dispense de prolonger celles-ci jusqu'aux cotes
d'eau ci-dessus indiquées.
L'on a lancé dans des circonstances exceptionnelles des petites frégates
avec 2m,20 de hauteur d'eau seulement à l'extrémité de l'avant-cale , et no
tamment en 1825, la frégate la Néréide, au port militaire de Lorient.
Les officiers du génie maritime de ce port avaient pris la précaution ,
pour diminuer le tirant d'eau , d'envelopper la partie antérieure du bâti
ment d'un soufflage amovible formant flotteur , et d'un chapelet de fu
tailles vides. Mais comme la frégate rendue à la mer eût présenté une
surface énorme hors de l'eau , et eût chaviré par un coup de vent; on
avait laissé ouvert le dessus du soufflage de l'arrière , de manière qu'il
s'emplît d'eau au fur et à mesure que le bâtiment pénétrerait dans la mer.
On se donne pour conditions dans les ports à marées que la hauteur
d'eau exigible se reproduise , soit aux moindres hautes mers de syzygies .
c'est-à-dire tous les quinze jours , soit à de plus grands intervalles , et
même seulement aux vives eaux d equinoxe.
Toutefois, les mêmes cales devant servir à des bâtiments de toute gran-
 46 COURS DE CONSTRUCTIONS.
deur; les éventualités maritimes et politiques ne pouvant se concilier
avec des retards de plusieurs mois dans la disponibilité des bâtiments ;
enfin l'allongement d'une avant-cale étant lui-même un travail qui de
mande beaucoup de temps et d'argent ; on ne saurait hésiter dès l'origine à
donner aux avant-cales la longueur nécessaire pour qu'un bâtiment de
premier ordre dans chaque localité puisse y être mis à l'eau à toutes
les vives eaux ordinaires. On évitera ainsi l'allongement ou l'abaissement
ultérieur de ces cales et avant-cales tel qu'on est forcé aujourd'hui de
l'exécuter aux quatre cales couvertes établies , il y a trente ans , au sud de
l'avant-port du nouvel arsenal maritime de Cherbourg.
Les cotes mentionnées ci-dessus s'appliquent à l'axe des avant-cales et
correspondent au-dessous de la quille, pour laquelle on peut ménager une
cunette ou rigole de 0m,8() de largeur et de 40 à 50 centimètres de pro
fondeur en contre-bas du reste de l'avant-cale. Cette disposition a été prise
aux avant-cales de Chantereyne à Cherbourg. Mais ces cunettes se comblent
rapidement par les alluvions.
Formes des profils H résulte de la description qui a été faite des procédés suivis par la mise
transversaux et Ion- « y
Riludinaux des cales a 1 eau aesi hâtiments
Daumeuis .•
et avant-cales. -j0 Que jes riveg de la cale et de l'avant-cale sont nécessairement
au même niveau ;
2° Que le profil longitudinal de ces rives et de la zone centrale doit être
d''égale courbure , afin que dans aucun point du trajet le bâtiment ne tende
à se séparer de son berceau , et que leur ensemble n'éprouve aucun chan
gement de forme. Ce profil ne peut donc être qu'une ligne droite ou un
arc de cercle.
Presque toutes les cales et avant-cales exécutées sont à profil longitu
dinal rectiligne, les cales à profil circulaire n'existent encore que dans
quelques ports où l'on manquait d'espace dans le sens de la longueur , ou
bien dans lesquels on avait dû raccorder cette cale avec une avant-cale
qui étaient à des pentes différentes de rs à
Le succès qui a été obtenu il y a plusieurs années au port militaire de
Lorientdans les mises à l'eau du vaisseau de 80 canons l'Algésiras , et de
la frégate la Néréide , et en 1840 à Cherbourg , dans la mise à l'eau du
vaisseau à trois ponts le Friedland , sur de pareils raccordements circulaires ;
permet d'en indiquer l'emploi pour des localités où il n'y aurait pas assez
de longueur pour une cale à profil rectiligne.
En effet , l'avant-cale pour vaisseau de premier rang devant présenter
à sa partie inférieure om,50 de hauteur d'eau ; la pente ordinaire rectiligne
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 47
de rr exigerait 12x5m,50 ou 66 mètres de longueur d'avant-cale, tandis
qu'un profil circulaire dont les deux cordes servaient par exemple aux
pentes de ~rV à tt, réduirait la longueur de l'avant-cale à 55 mètres de lon
gueur. La longueur de la cale proprement dite, dépendant de celle des bâ
timents à mettre eu chantier, serait du reste la même.
Les cales circulaires ont l'inconvénient de rendre plus difficile le départ
du bâtiment à mettre à l'eau , d'en accélérer le mouvement au fur et à
mesure qu'il chemine , ensuite de le faire plonger davantage au moment
de son immersion , à la fois en raison de sa direction et de sa vitesse ac
quise. On fait remarquer toutefois que la résistance de l'eau, croissant avec
les surfaces immergées et les quarrés de vitesse, éteint rapidement l'excé
dant de vitesse du navire.
La pente ascendante des avant- cales et cales à profil longitudinal rec- pentes des cales
tiïiyne dépend du rapport du frottement à la pression dans les surfaces à proffi îongftudinai
du bois de chêne enduites de suif, et du ternes pendant lequel h contact etrect Jgne.
a subsisté. Une longue expérience a fait connaître que ce rapport était de
~ti entre la hauteur verticale et la longueur rampante pour les vaisseaux
de premier rang. Mais bien que le rapport du frottement à la pression
soit , théoriquement parlant , indépendant de la quotité des pressions ; la
pente de -n serait trop faible pour des vaisseaux de second rang et des fré
gates de premier rang ; et il faut pour eux celle de -rr.
Cette dernière devient à son tour insuffisante pour les navires au-dessous
des frégates, et doit être alors de tV-
Enfin , la mise à l'eau de chalands et chaloupes exige de i à j.
Ces différences tiennent probablement aux pénétrations et adhérences
des surfaces indépendantes des pressions, et dont la quotité constante a
d'autant plus d'influence que le frottement dû à la pression est moins fort.
En Italie, la pente des cales et avant-cales de plusieurs anciens ports était
de beaucoup au-dessous de-n; aussi la longueurdes trajets que les bâtiments
avaient à faire pour arriver à flot, exposait les navires à perdre leur vitesse
acquise, et à s'arrêter au moindre obstacle ou contre-pente dans les sur
faces de glissement.
Les mêmes cales et avant-cales devant servir à des vaisseaux de haut
rang, à des frégates ou à de grands bateaux à vapeur, on a adopté gé
néralement la pente de tV, sauf à amortir l'accélération dans les bâtiments
de premier rang, et à provoquer le départ de ceux d'un moindre tonnage,
par quelques dispositions spéciales dans les appareils de lancement.
La pente de -rr exige que l'avant-cale pour un vaisseau de premier rang
 48 COURS DE CONSTRUCTIONS,
ait 66 mètres de longueur, afin que son sommet , qui est en même temps
le bas de la cale proprement dit, ne soit jamais immergé.
Longueurs Mais comme les thins ou chantiers de construction ont de de 1 mètre à
avant-cales et cales. lm,30 de hauteur, et peuvent être mouille's sans inconvénients pendant
quelques heures tous les jours, on réduit, dans les ports à marées, la lon
gueur de l'avant-cale à 55 et même à 50 mètres. Toutefois, si ces cales
étaient situées en pleine côte, et qu'il y eût beaucoup de houle, on allon
gerait l'avant-rcale de la cote correspondante au gonflement ordinaire des
eaux dans les vagues.
La cale proprement dite d'un vaisseau de premier rang a de 70 à 75 mè
tres; en sorte que la longueur totale d'une avant-cale et d'une cale à profil
longitudinal rectiligne, peut varier de 120 à 140 mètres pour les plus
grands bâtiments de la marine militaire.
Dans les cales des ports de commerce on se restreint à une longueur to
tale d'environ 80 mètres pour les navires de 800 à 900 tonneaux.
Les dimensions ci-dessus augmenteraient encore si, dans le butde réduire
les frottements, on se servait de berceaux à roulettes cheminant sur des
voies en fer. La pente ne pourrait probablement être de plus de tïî mais alors
l'avant-cale aurait au moins 100 mètres, et la longueur totale de la cale et de
lavant-cale serait au moins de 170 mètres pour un vaisseau de 1" rang.
Ce qu'on a dit ci-dessus sur la pente des cales proprement dites, suppose
que leur plate-forme supporte directement les berceaux pour la mise à l'eau,
etceuxdu halage à terre qui seront mentionnés plus bas. En Italie, notam
ment à Venise, les cales sont des plates-formes presque horizontales. La
quille du bâtiment est posée suivant la même pente; tandis que les aiguilles
ou couettes mobiles roulent sur des coulisses amovibles, échafaudées pour
chaque mise à l'eau, et dressées suivant la pente ordinaire de tV à -nr.
On a agite' la question de l'avantage qu'il y aurait à placer sur la même
cale deux bâtiments à la suite l'un de l'autre, et ayant ainsi une avant-cale
commune.
Mais l'e'conomie d'une avant-cale ne saurait prévaloir sur l'inconvénient
grave d'attendre, quelles que soient les exigences du commerce maritime,
que le bâtiment infe'rieur soit parti pour mettre à l'eau le bâtiment le plus
haut placé. D'ailleurs, le premier ayant à parcourir un espace à peu près
d'un tiers plus long que celui du second, et pouvant ainsi acquérir une ac
célération de vitesse dangereuse , il arriverait , si l'appareil de lancement
e'tait le même pour les deux , que la pente convenable pour l'un serait ou
trop forte ou insuffisante pour l'autre.
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 49
D'autre part l'emploi de deux appareils différents compenserait dans
beaucoup de cas et au delà l'économie d'une avant-cale. # ( s
La largeur superficielle de la plate-forme inclinée des cales et avant- Ht avant-cales,
cales, quel que soit leur profil longitudinal, ne saurait être au-dessous du
tiers de la largeur moyenne au maître-bau du bâtiment le plus grand
à mettre en chantier ; et elle est comprise d'ordinaire entre t à |. La
moindre cote de largeur des cales exécutées est de 6m,50; et dans les ports
de la Méditerranée, cette largeur a été portée jusqu'à 8 mètres.
Les dispositions èt configurations respectives des cales et avant-cales ,
et des terre-pleins, présentent les cas suivants :
1° La pente ascendante des terrains peut être à peu près la même que
celle des cales et avant-cales. Alors il suffit de tenir celles-ci assez en con
tre-haut, pour que les eaux pluviales s'éloignent d'elles;
2° La surface des cales et avant-cales peut être au-dessous des terre-
pleins environnants. La coupure devra alors présenter des formes et des
largeurs telles :
Que l'air puisse circuler facilement autour et à l'inte'rieur de la coque
des navires en chantier;
Que les eaux pluviales et autres extérieures ne puissent y tomber
ou soient rejetées au moins sur les bords de la coupure ;
Que les diverses lignes d'accorages latéraux se trouvent sur une
emplanture solide et bien dégagée lors de la mise à l'eau ;
Enfin que le maître-couple bordé, du navire le plus large que la cale
aura à porter , puisse cheminer parallèlement à lui-même avec 30 centi
mètres au moins de jeu de chaque bord, depuis le milieu de la cale propre
ment dite jusqu'à l'extrémité de l'avant-cale.
5° La plate-forme superficielle de la cale et de l'avant-cale peuvent être en
relief sur les terre-pleins environnants, de manière que les pieds des diverses
lignes d'accorages reposent sur des points inférieurs à ces plates-formes;
4° Enfin l'avant-cale peut être en tranchée, et la cale proprement dite
en relief, et vice versa ; alors l'on rentre dans les cas prévus ci-dessus.
On a remarqué dans la plupart des avant-cales des ports mililitaires que, Disposition spéciale
sur une longueur de 7 à 8 mètres en deçà de leur seuil inférieur, il y des avant-cales,
avait, après les mises à l'eau, 'des dégradations, et quelquefois des dépres
sions. Souvent aussi l'extrémité postérieure de la quille des navires eux-
mêmes était épauffrée. Ces effets proviennent d'un coup de talon que la
quille frappe dans les oscillations très-vives de l'immersion et de l'émersion
tome m. 7
 50 COURS DE CONSTRUCTIONS,
successives qu'éprouve un bâtiment en quittant l'avaut-cale. On a conseillé
en conséquence , soit de ménager dans la région précitée de l'avant-cale une
fosse ou espèce de cunette de 0m,80 de largeur et 0ra,60 de profondeur,
évasée en entonnoir vers l'aval; soit de donner à cette partie de t'avant-
cale une pente très-forte de i à 7.
Cales et avant-cales On n'a considéré jusqu'ici les cales et avant-cales que comme des moyens
considérées
comme moyens de ra de construction et de mise à l'eau des navires ; mais on les emploie égale
doub, de refonte
et de conservation ment comme des moyens de radoub , de refonte et de conservation des bâ
des bâtiments
désarmés. timents désarmés, en mettant ceux-ci hors de l'eau par une manœuvre in
verse à celle du lancement. Cette disposition a été fréquemment prise dans,
les ports sans marées, parce que les bassins et grils de carénage n'y sont
pas applicables.
Bélidor avait déjà parlé, dans son Architecture hydraulique (tome IV,
page 195, planche 27), du remontage des bâtiments sur les cales. De
puis 1818. la Marine militaire, en France, et progressivement dans les
ports de l'Océan comme dans ceux de la Méditerranée , a remonté sur les
cales à Lorient, à Cherbourg , à Brest et à Toulon , d'abord des corvettes, puis
des frégates du second et du premier rang , et enfin récemment à Tou
lon , le vaisseau à trois ponts le Majestueux. Le commerce maritime a eu
recours au même système à Bordeaux et dans les ports de la Méditerranée.
Les Annales Maritimes etColoniales de 18.25, 1834 et 1835 contiennent les
descriptions très-détaillées du halage sur cales, d'un vaisseau en Angle
terre, de celui de la frégate la Calypso à Cherbourg, et des vaisseaux
YAlger et le Majestueux à Toulon.
Les premières opérations se sont faites avec des cabestans ordinaires et
des cordages ; la dernière avec des cabestans nouveaux dits à la Barbotin
et avec des chaînes en fer.
Figures «88
des planches Les figures 6U8 des planches représentent : l'installation faite par M. Da
vid , Ingénieur des constructions navales , de l'appareil de halage de la
frégate lége la Calypso , dont le déplacement en poids total était d'environ
1 ,000 tonneaux.
Figures C>8'J Les figures 689, les dispositions faites par M. Lévêque, Ingénieur du
dos planches.
même corps à Toulon , pour le halage à terre du vaisseau à trois ponts le
Majestueux , dont le poids total , y compris l'appareil du berceau, était de
2,490 tonneaux.
On voit qu'à Cherbourg , port à marées, on avait établi dans Taxe de la
cale et de l'avant-cale une coulisse et des aiguilles ou couettes mortes,
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 51
comme dans le système de lancement à couettes mortes, qu'un harnais
de cordage enveloppait la coque du bâtiment , lequel , à l'aide de lest, avait
été mis à une différence de tirant d'eau de l'avant à l'arrière telle, que la
pente de la quille fût à peu près celle de l'avant-cale et de la cale. Deux
ventrières ou dragues étaient attachées aux flancs tribord et bâbord de la
frégate , et devaient au besoin s'appuyer sur les couettes. Deux fortes bé
quilles, placées à la partie antérieure du bâtiment, s'appuyaient sur les
couettes dès que le bâtiment était engagé dans la coulisse centrale. Au
sommet de la cale, et soutenus par elle, se trouvaient de forts bittes
(poteaux d'amarrage) , bien serrés et retenus par des ancrages en ar
rière. Ces bittes fournissaient les points fixes nécessaires au jeu des grosses
caliornes (moufles à plusieurs rouets), dont les cordages venaient s'enrouler
sur douze cabestans rangés en deux lignes transversales, sur le terre-
plein en arrière du sommet de la cale. Les cabestans qui étaient également
retenus par des ancrages portaient les uns 20 barres, les autres 12; et à
raison de 4 hommes par barre , exigeaient 928 hommes.
Le halage à terre d'une frégate de 1 ,000 tonneaux de déplacement sur
une cale à la pente de ~, exige environ 2 heures i , ce qui, pour une
longueur de 90 mètres , correspond à une vitesse de 0m,60 par minute.
A Toulon , port sans marées , on emploie pour le halage sur les cales
un berceau sur couettes mobiles analogue à celui du lancement, c'est-à-
dire composé de deux couettes ou aiguilles à chaque rive, sur lesquelles
s'élèvent les montants verticaux des colombiers.
Ces derniers aboutissent par le haut à des ventrières taillées suivant les
façons du navire , d'après des plans et des équerrages (angles) relevés à
l'intérieur de la coque. Le berceau établi sur une cale ou construit dans
une forme sèche est mis à l'eau ; on le fait couler au tond avec des saumons
en fonte de fer, qu'on a soin d'attacher deux à deux à l'extrémité des
cordages , afin de les retirer quand le bâtiment est échoué sur le berceau.
Le bâtiment est conduit au-dessus du berceau coulé , à l'aide de repères
indicatifs aux extrémités et sur les côtés. A ce moment, au moyen de cor
dages et de palans (poulies avec rouets) , fixés à l'avance sur les couettes ,
et qui aboutissent dans l'intérieur du bâtiment en passant par les sa
bords ; on soulève uniformément le berceau dont on a retiré les saumons
en fonte , jusqu'à ce que les ventrières du berceau serrent intimement les
flancs du bâtiment; puis l'on amarre les cordages bien roides, afin
de consolider la jonction.
52 COURS DE CONSTRUCTIONS.
Le bâtiment ainsi porté par le berceau vient se présenter à l'extrémité
des avant-cales, et bien exactement dans leur alignement; les couettes
mobiles s'engagent dans les coulisses des deux rives de l'avant-cale ; et
la traction s'opère, comme il a été dit, par des caliornes et des cabestans.
Le remontage du vaisseau de 74 l'Alger, qui pesait 1,500 tonneaux avec
sa toiture amovible et son berceau, a été fait à Toulon en août 1835. Il a
employé' 1 ,200 forçats agissant sur 1 6 cabestans.
Le bâtiment a mis 2 heures 50 minutes à parcourir 67 mètres sur une
avant-cale et une cale à la pente de t; , ce qui correspond à une vitesse
de 0m,40 par minute. L'élasticité des cordages faisait avancer le bâtiment
par saccades de 0m,33 de longueur, suivies de 22 minutes de repos. La du
rée totale des travaux de halage , depuis le moment où le vaisseau était
arrivé à la tête de l'avant-cale , a été de 17 heures \ ; dont 5 spécialement
pour frapper les caliornes et haler le bâtiment, et 12 heures \ pour re
prendre les caliornes et pour les autres manœuvres. Les dépenses du pre
mier établissement des apparaux en cabestans, caliornes et cordages
a été de 55,000 francs ; et l'on supposait qu'ils pourraient servir à plus de
six halages successifs.
Le halage à terre récent du vaisseau à trois ponts le Majestueux n'a
exigé, par suite de l'emploi qui y a été fait de cabestans spéciaux, de câbles
chaînes, et d'autres dispositions accessoires, que 608 hommes agissant sur
14 cabestans. Le chemin total à parcourir était de 1 15 mètres de longueur
sur 9ra,77 de hauteur verticale.

Le vaisseau a franchi les premiers 53 mèt. pendant lesquels il était encore en partie
immergé en 52'
les derniers 63 mètres en l*. -45'
Total pour 115 mètres de trajet. . . 2h. 80'

Ce qui correspond à une vitesse de 0m,60 par seconde.

Dans les ports qui possèdent des formes sèches de visite et de radoub,
on préfère y construire le berceau et y faire la liaison du berceau et du
navire , . que de couler le premier ainsi qu'il a été dit.
L|effort de traction à faire se rapporte à deux sortes de résistances :
1° au frottement dû à la portion du bâtiment qui presse normalement sur
l'avant-pale et la cale ; 2° à la composante de ce poids parallèle à la pente
qu'il faut mouvoir sur le plan incliné.
On avait supposé qu'il y aurait avantage pour diminuer ce deuxième
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 53
élément de résistance , d'adoucir la pente des cales pour le remontage. Mais
M. Reech, Ingénieur des constructions navales et directeur des Études
de l'École d'Application de ce corps , a prouvé :
1° Que la quantité de force vive à dépenser pour mouvoir un corps sur
un plan incliné était la même que celle qui élèverait le corps d'abord ver
ticalement de toute la hauteur du plan incliné, puis le transporterait
horizontalement sur toute la longueur de la base du plan ;
2° Qu'en tenant compte non-seulement de l'effort à exercer à chaque in
stant, mais encore de la longueur du trajet à parcourir (et qui est d'autant
plus grande pour la même hauteur verticale que la pente est plus douce)
mais aussi de l'intérêt du capital engagé dans la construction d'avant-cales
de diverses longueurs ; l'avantage de la moindre quantité d'action et de la
moindre dépense n'appartenait pas aux cales et avant-cales , d'une pente
moindre que celle de tï.
Sous le rapport de la fatigue qu'éprouverait le navire à remonter, le
rapport serait inverse. Car au début de l'opération , le bâtiment appuie
sur l'avant-cale par son extrémité antérieure jusqu'à ce que la quille ait
pris exactement l'inclinaison de l'avant-cale et porte dessus ; et la force
développée fait plonger la partie antérieure de la coque de bas en haut.
Toutefois, comme le bâtiment remonté doit retourner ensuite à la mer,
et qu'il faudrait un appareil nouveau pour le lancement , si la cale était à
une pente de moins de r» ; qu'on ne saurait d'ailleurs avoir dans les ports
des cales qui ne servent les unes qu'à la mise à l'eau , et les autres qu'au
halage à terre , on a maintenu la pente de rr pour toutes ; et ce n'est que
pour essai qu'on a transformé au port militaire de Loiient une ancienne
cale débarcadère en cale à la pente de iz.
M. l'officier du génie maritime Joffre, dans un mémoire insère' aux An
nales maritimes et coloniales de 1839 , a du reste prouvé que la hauteur
d'eau à l'extrémité des avant-cales au moment du remontage , et par consé
quent leur longueur devraient être celles qu'on a indiquées plus haut pour
l'opération inverse, celle de la mise à l'eau. Cet Ingénieur a traité aussi la
question de la forme et de la grandeur des pontons flotteurs dits vulgaire
ment chameaux ou chattes, par lesquels on pourrait faire émerger soit
l'avant, soit l'arrière d'un bâtiment, pour diminuer la fatigue qu'il éprouve
dans les premiers temps du balage, et jusqu'à ce que toute sa longueur
porte sur l'avant-cale.
On a cherché à réduire les frottements dans le remontage; et l'expé
dient qui s'offrait le premier était l'emploi de roulettes sous le berceau
 54 COURS DE CONSTRUCTIONS.
Figures 690 marchant sur un chemin de fer. Les figures 690 des planches indiquent
îles planches.
cette innovation connue sous le nom d'appareil Morton.
Appareils Moi Ion M. Planlevigne l'a beaucoup améliore' sous le nom de rail-way marin, et
el Planlevigne.
l'a mis en emploi à Bordeaux. Cet inventeur a substitué au mouvement de
rotation par roulettes l'un des trois moyens suivants :
1° Celui de boulets de canons ou de sphères, déjà employé autrefois avec
le plus grand succès par Carbury pour le transport, à travers les marais
de la Finlande jusqu'à Saint-Pétersbourg , du soubassement de la statue
de Pierre le Grand ;
2° Celui de boules sur axes, qui est une variante du précédent;
3° Celui de rouleaux, auxquels M. Plantevigne donne la préférence pour
la re'duclion des frottements et pour la facilité de la manœuvre.
Des coins-ventrières , qu'on met à volonté en action sous l'eau , saisis
sent les flancs du navire et le font échouer forcément sur l'appareil du
berceau, dans l'emplacement qui lui est assigné; de plus, des coins dils
d'arcure maintiennent l'arc préexistant de la quille , et empêchent le bâti
ment de se déformer par le redressement brusque au moment de l'émersion
sur l'avant-cale. Le même berceau peut servir d'ailleurs à des bâtiments de
différentes espèces.
Les Annales Maritimes et Coloniales d'avril 1840 présentent le rap
port d'une Commission réunie à Bordeaux pour l'examen du rail-way
marin.
On a objecté contre l'application de ce système aux grands bâtiments ,
la longueur plus grande qu'il forcerait de donner à des avant-cales dont
la dépense primitive pourrait ainsi être d'un inte'rèt plus élevé que l'éco
nomie dans les appareils et dans la force de traction. Cette dernière serait
insignifiante d'ailleurs dans les ports militaires où les bras , non plus que
les cabestans et chaînes de traction, ne manqueront jamais pour de grandes
opérations de force qui ne durent que 3 heures au plus.
Système de construc La construction des cales et avant-cales n'impose d'autres conditions
tion des cales
et avant-cales. que celles de solidité sous le poids maximum des bâtiments à construire -
ou à réparer, el de durée pendant tout le temps au moins qu'ils doivent
rester sur les chantiers ou en dépôt. Le tableau de l'appendice n° 4 , du
tome 2 , fait connaître en mètres cubes d'eau le déplacement et le poids des
bâtiments léges, et la longueur de quille en mètres. Ce sont les données
principales à consulter.
Suivant les procédés de mise à l'eau et de halage à terre , tout le poids
des navires peut reposer par moitié' sur chacune des rives de la cale avant
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 55
la pose des accorages latéraux et après leur enlèvement, ou presque tout
entier sur la partie centrale de la cale et de 1 avant-cale. Les zones infé
rieures de cette dernière ont d'ailleurs à supporter cette même charge sur
une très-petite longueur au moment de l'immersion ou de l'émersion.
Les cales et avant-cales qui sont au niveau ou en contre-bas des terre-
pleins environnants sont exécutées suivant la nature du terrain d'après les
règles générales indiquées pour les fondations , ù la treizième leçon du
Tome premier.
Ainsi . sur un terrain de rocher, on se borne à de simples traverses en
bois engagées dans des sillons pratiqués dans le rocher, et garnies en mor
tier. Sur ces traverses se clouent sur le deux rives trois rangs de madriers
de 8 à 10 centimètres d'épaisseur pour le trajet des couettes mobiles, et
deux pièces de garde en relif dites lisses.
Dans un terrain résistant, mais susceptible de glissement; on interpose
au-dessous des traverses trois rangs de longuerines en bois, un au milieu,
deux sur les rives et tous trois arasés également en maçonnerie. Les tra-
versines s'entaillent de 6 à 8 centimètres sur les longuerines , et sont elles-
mêmes arasées par une maçonnerie avec moellons ou pavage de champ ,
soit même par un dallage à plat en pierres de taille. Les figures 691 des
planches représentent ce genre de construction .
Dans les terrains où le fond résistant est à une profondeur telle qu'il
soit moins dispendieux de piloter, que de le chercher par des déblais dont
le vide serait rempli en maçonnerie ou en béton , on établit deux lignes
de pieux sur chaque rive , et trois vers la zone centrale des cales et avant-
cales pour recevoir les rangs de longuerines indiqués ci-dessus. Ce mode
de construction est indiqué figures 692 des planches.
On pourrait lui substituer, mais seulement pour les cales proprement
dites , les fondations sur encaissement de sable.
Les terrains mous jusqu'à une profondeur indéfinie sont consolidés, soit
par la com pression d'une multitude de pieux , soit par de larges enrochements .
On peut encore imiter ce qui s'est fait pour les cales de Rochefort , et
superposer plusieurs plans croisés de grillages à pièces jointives. C'est le
moyen auquel on a recours pour les cales destinées aux navires de com
merce dans toute espèce de mauvais terrains.
Un massif de béton d'une épaisseur suffisante conviendrait mieux encore
dans les terrains uniformément mous.
Les soutènements des bords ou gradins des tranchées pour les
cales en contre-bas du sol ; et le revêtissage des parois inclinées des
 56 COURS DE CONSTRUCTIONS.
tranchées des avant-cales, s'exécuteront du reste comme à l'ordinaire.
Deuxième cas. Si la cale ou l'avant-cale, ou toutes deux ensemble, sont en relief sur les
terre-pleins environnants, ce relief peut se réaliser de plusieurs manières.
1° Par des massifs isolés en bois ou en maçonnerie sous chaque traverse
de la cale et de l'avant- cale;
2° Par des massifs continus en bois ou en maçonnerie, formant trois
lignes principales, dont deux pour les rives, une pour la zone centrale;
3° Par un seul massif prismatique plein en bois ou en maçonnerie, ayant
toute la longueur et la largeur du relief de cale ou de l'avant-cale, et élégi
seulement par quelques vides ou voûtes qui servent alors de magasins.
Ces massifs sont du reste fondés suivant les règles générales déjà citées.
Les reliefs placés aux nouvelles cales réunies par groupes au chantier
du Mourillon à Toulon , sont supportés par une couche de béton d'environ
50 centimètres d'épaisseur , qui dépasse d'un mètre de chaque côté les sou
tènements des massifs.
Cette couche s'appuie elle-même sur un enrochement général de 2 mètres
d'épaisseur, étendu sur le fond de vase , et de 13 mètres de largeur trans
versale d'empattement au fond.
La troisième disposition indiquée ci-dessus a été adoptée pour plusieurs
cales de ports maritimes de Lorient, Rochefbrt et Toulon, représentées
Figures 695
des planches. figures 693 des planches.
Les massifs amovibles en bois conviennent spécialement aux cales
provisoires ou aux cales permanentes qui ne servent que de loin en loin ;
car ils se détériorent avec une grande rapidité.
On rencontre au sommet de quelques anciennes cales, des fosses ou puits
fermés par des panneaux amovibles , et dans lesquelles se plaçaient les
ouvriers perceurs qui avaient à enfoncer par en-dessous les chevilles
en fer d'un mètre de longueur et plus, qui retiennent les parties inférieures
dé la proue ou étambot.
Fondations Les bittes d'amarrages dont il a été question pour la mise à l'eau et le re
pour les
aecorages latéraux montage sur les cales sont ordinairement reliés avec le sommet de ces cales
de la coque
des navires. par des étrésillonnages en bois ou par des maçonneries intercalaires.
Les lignes latérales d'étançons et aecorages sur les deux rives des cales
concourent à porter le poids du bâtiment pendant la construction. Leur
affaissement aurait des conséquences graves pour l'équilibre du navire et
son exécution symétrique. Ces aecorages reposent ordinairement sur des
semelles qui s'appuient directement sur le sol ou sur des grillages intermé
diaires. Mais comme ces derniers n'ont pour effet principal que de rendre
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 57
les tassements moins brusques et plus uniformes ; on devra, toutes les fois
que le fond solide pourra être ainsi atteint, recourir à des pilotis battus sui
vant l'inclinaison moyenne des accores.
L'exécution des cales proprement dites ne présente aucune difficulté Mode d'exécution
des cales
spéciale. cl avant-cales.
Celle des avant-cales dans les ports à marées se fait , dans leur partie in
férieure, par des ceintures de batardeaux submersibles d'une hauteur telle:
qu'on puisse travailler soit à toutes les basses mers de morte eau , ou seu
lement à celles de vive eau ; et que les épuisements étant effectués, il reste
au moins deux heures de travail.
Ces batardeaux sont pourvus d'ailleurs de buses d'écoulement avec ven-
telles.
On pourrait substituer à ce mode, 1° celui de caissons non foncés sub
mersibles , qu'on remplirait de béton jusqu'au niveau du dessous des tra
versées ; 2° le recépage sous l'eau d'un pilotis général, puis l'immersion et
le clouage , également sous l'eau , d'un grillage général bordé et garni de
coulisses et de lisses.
Dans les ports sans marées on a recours aux procédés suivants :
1° A l'immersion sous l'eau d'un grillage de traversines et longuerines
façonnées de manière que le dessous s'adapte aux dénivellations du ter
rain sous-marin , et que le dessus se trouve dans le plan incliné de la cale.
On a réussi de cette manière dans quelques ports d'Italie , où le fond était
assez résistant pour qu'on se dispensât de piloter ;
2° Aux caissons sans fond avec remplissage en béton , système qui avait
été projeté pour les avant-cales en relief aux ports de Gênes et de la Figures 694
des planches.
Spezzia :
5° Aux pilotis recépés sous l'eau et aux grillages immergés déjà men
tionnés ci-dessus pour les avant-cales submersibles des ports à marées;
4° Aux caissons foncés. Rélidor décrit aux pages 195 et 197, tome IV de
l'Architecture hydraulique, l'application de ce mode à l'exécution d'une Figures695
des planches.
avant-cale au port militaire de Toulon.
On avait d'abord creusé le terrain sous-marin jusqu'au fond résistant sur
une longueur totale de 70 mètres, et une largeur de 19m,50, en lui donnant
lm,30 de pente sur la longueur. Trois caissons foncés, chacun de 19m,50,
furent confectionnés pour la longueur de 70 mètres ; et leur hauteur fut ré
glée de manière que leurs bords, après l'échouage, n'excédassent que de
l^O la surface de l'eau.
TOME III. 8
 58 COURS DE CONSTRUCTIONS.
Pour empêcher les caissons de dévier, on les avait renfermés dans une
enveloppe de pieux qui c'taienl équidistants de lm,50, et reliés par des ven
trières. Contre celles-ci étaient fixées des palplanches formant un vannage
à lm,95 de distance des parois du caisson. Lorsqu'en partant de la rive,
on eut formé les vannages à droite et à gauche du caisson , et que la ma
çonnerie y fut élevée à une certaine hauteur, on le coula en y faisant entrer
l'eau uniformément; puis on remplit de terre glaise l'intervalle entre les.
bords du caisson et le vannage. Ce dernier fut ainsi préservé des filtrations
et de l'action des vagues dans les gros temps. Les avant-cales ainsi faites
restèrent enveloppées pendant un an ; et on les tint chargées pendant ce
temps d'un poids égal à celui qu'elles devaient supporter.
5° Celui par batardeaux insubmersibles, qui a été employé avec succès
par feu M. l'ingénieur en chef Martret-Préville, à l'une des avant-cales du
Figures 69G port de Toulon , représentée fig. 696 des planch. On y remarquera un
des planches.
grillage fort ingénieux d'étrésillounage qu'on avait fait couler à l'intérieur
du batardeau pour contretenir l'une par l'autre ses diverses parois (1).
Plate-forme amo Il est très-difficile , dans les ports sans marées de visiter les avant-cales
vible avant une mise à l'eau ou un halage à terre, de s'assurer de leur bon état, et
d'avant-cales
au port de Toulon. desuiferles chemins par lesquels s'opère le glissement. De là des accidents
qui étaient assez fréquents dans le lancement des grands bâtiments au
port de Toulon. Leur opération et celle du remontage s'effectuent aujour
d'hui avec sécurité, à l'aide d'une plate-forme amovible qui forme le dessus
des avant-cales , et qu'on a appelée fort improprement avant-cale mobile.
Cette plate-forme, dont feu M. l'ingénieur Martret-Préville avait eu la
pensée dès 1811, a 65 mètres de longueur sur 6m,50 de largeur, et enviroi
80 centimèt. d'épaisseur. Elle est formée de pièces de bois doubles et trans
versales recouvertes de bordages longitudinaux qui prolongent les coulisse
et lisses de rive de la cale proprement dite. De fortes longuerines croisent le.
pièces transversales et portent des pilons sur lesquels s'accrochent les pa
lans, à l'aide desquels on fait immerger la plate-forme sur le massif sous-
marin de l'avant-cale. Cette plate-forme est reportée d'ailleurs à volonté
d'une avant-cale sur l'autre.

(1) La dépense de ces avant-cales a varié de 135,400 fr. à219,200fr..noncomprislebé-

néfice provenant de la différence des salaires des hommes libres et de ceux des forçats de
même profession. Ces derniers avaient été employés en grand nombre aux travaux de
force des avant-cales de Toulon.
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 59
La rarelé progressive des bois de construction d'un fort échantillon , le couvertures
.... il». i«i i • ' amovibles et fii
prompt dépérissement des bâtiments a flot dans leurs parties émergées ou des cales.
oiuvres-mortes de leur coque, ont forcé dans les Marines militaires des di
vers Etats de garantir contre les pluies, les rosées, les frimas et le soleil,
les navires que les éventualités politiques faisaient conserver à flot.
Ces abris consistent en toitures amovibles légères , en bois de sapin , re
couvertes de planches minces, ou de toiles.
La substitution récente aux toiles peintes qui arrêtaient le passage de la
lumière, de toiles diaphanes imprégnées d'huile lithargirée, est due à M. Al-
lix, officier de génie maritime, et est une amélioration très-importante.
Mais ces toitures n'empêchent pas l'action sur le bois de l'air salin saturé
d'humidité et celle des couches inférieures de l'atmosphère en contact
avec la mer.
On préfère aujourd'hui imiter les Vénitiens, et laisser les bâtiments en
dépôt sur les cales où ils ont été construits ou remontés , sauf à les y abri-
1er soit par le même système de toitures amovibles qu'à flot, soit par des
couvertures fixes indépendantes des navires. D'ailleurs , pendant la durée
même de la construction et de la réparation , les bois de la coque et les ou
vriers avaient besoin d'abris semblables.
La marine marchande, qui n'a point de bâtiments en dépôt pour des
éventualités politiques ou militaires , qui ne construit et ne répare qu'au
fur et à mesure des commandes, et exécute rapidement des navires dont
les bois sont d'un faible échantillon, et se remplacent assez facilement;
n'a pas le même intérêt à faire les dépenses des couvertures d'abritement à
flot ou à terre.
L'on allègue ,"dans les ports militaires, en faveur des toitures amovibles:
La nécessité d'en établir sur les bâtiments après leur mise à l'eau ;
Leur faible dépense initiale , qui n'est au plus que de 12,000 francs pour
un vaisseau de premier rang ;
La possibilité' de les faire servir successivement à divers bâtiments du
même type.
On objecte d'ailleurs contre les couvertures fixes , le capital élevé de leur
construction première, lequel varie, pour les couvertures exécutées dans
les ports militaires de France, de 150,000 à 400,000 fr., et ne produit
aucun intérêt d'utilité lorsque la cale n'est pas en service.
D'autre part, on allègue pour les couvertures fixes : que le montant cu
mulé des fentes annuelles du capital primitif, des dépenses annuelles d'en
60 COURS DE CONSTRUCTIONS,
tretien et de renouvellement et de leurs intérêts , pourrait , après un laps
de temps d'un siècle (durée minimum probable des couvertures de cales
avec supports en maçonnerie) , être en définitive moindre que la dépense
pendant le même temps des toitures amovibles, y compris entretiens et
renouvellements, et intérêts de toutes les sommes dépensées.
Les toitures amovibles ne peuvent d'ailleurs être établies que quand la
membrure des bâtiments est montée ; et jusque-là les matériaux et les
hommes sont sans abri. Les parois amovibles verticales par lesquelles on
complète ces toitures pour garantir les flancs des navires contre le fouet-
tage des pluies dans les mauvais temps, ne sauraient être élevées que
quand les ponts intérieurs des navires, leur vaigrage et leur bordé sont
eux-mêmes en place. Ces parois, comme les toitures elles-mêmes, gênent
beaucoup les travaux complémentaires de la coque. Enfin , les unes et les
autres , facilement avariées et même emportées dans les ouragans , aug
mentent aussi les chances d'incendie.
Quoi qu'il en soit, les couvertures fixes ne comprennent que la longueur
des cales proprement dites , et sont formées sur chaque rive d'une rangée
de supports fixes en bois, en fonte ou en maçonnerie, qui reçoit la re
tombée de la couverture. Celle-ci n'admet évidemment pas de supports
intermédiaires d'une rangée à l'autre.
La distance dans œuvre entre les deux rangées varie, dans les couver
tures existantes de vaisseaux de premier rang, de 19 à 52 mètres, et est
ordinairement de 22 mètres.
Les intervalles dans œuvre des supports de la même rive ne sont pas or
dinairement au-dessous de 6m,30 pour les mêmes types de cales , afin que
les fermes ou couples de levée de la coque des navires , puissent y passer
obliquement lors du levage.
Cependant, au port de Rochefort, il y a des couvertures de cales avec sup
ports en bois, placés à 4m,50 d'entre-axe; et cette même cote se retrouve
dans les couvertures des cales en exécution au chantier du Mourillon ,
annexe de l'arsenal de Toulon.
La hauteur du débouché entre les supports n'est pas moindre de 6 mètres,
pour livrer un passage facile aux poutres ou barrots des divers ponts étagés
des navires, et aux madriers du vaigrage et du bordé, enfin aux haubans
et manœuvres courantes des appareils de levage. Cette hauteur dépend
d'ailleurs des niveaux respectifs du dessus de la cale et des terre-pleins ri
verains , sur lesquels les supports de couverture sont assis : et sera évidem -
 COURS DE CONSTRUCTIONS. Gl
ment plus grande pour des cales en relief que pour des cales en tranchée.
La hauteur du faîte de la couverture au-dessus du sol est réglée d'après les
éléments suivants : la pente nécessaire à l'écoulement des neiges et des eaux
pluviales, suivant le système de revêtissage extérieur adopté; les hauteurs
respectives du dessus de la cale et des terre-pleins riverains; enfin le jeu de
1 mètre de hauteur au minimum à laisser entre les pièces les plus basses à
l'intérieur de la toiture d'abri, et le dessus des parties les plus élevées du
bâtiment du rang le plus considérable qui sera mis en chantier ou remonté
sur la cale couverte.
La tête aval des couvertures de cales vers la mer a évidemment le même
débouché transversal que celui des diverses zones de la longueur.
Il n'en est pas de même de la tête amont. Le bâtiment, suivant certaines
expositions, ne sera garanti contre le foueltngede la pluie que par l'établis
sement d'un masque vertical amovible en bois, ou d'un mur de fermeture
percé seulement d'une arcade ouverte pour les mouvements de bois et
le levage de l'avant du vaisseau. Une pareille fermeture s'exécute en ce
moment aux cales couvertes du nouvel arsenal de Cherbourg, représentées Figure* 697
figures 697 des planches. <i.-s planche».
On y remarquera aussi les toitures intercalaires et les appentis latéraux
projetés par M. l'ingénieur Virla dans chaque groupe de cales, pour former
des halles de travail.
Dans les ports des États-Unis d'Amérique et dans quelques ports de la »e la construction
Hollande, les hangars d'abri des cales sont de grandes maisons ou ma- couveriurrsde cales,
gasins fermés de trois côtés. Sur chaque face, sont pratiquées de larges
ouvertures dont la fermeture facultative s'effectue : soit par des ventaux
tournants ordinaires , soit par des planches verticales amovibles , et qui
peuvent glisser dans des coulisses haut et bas.
En Hollande, en Angleterre, et au port de Rochefort en France, les sup
ports des charpentes et couvertures des cales sont en bois. Cette disposi
tion est souvent nécessitée par la nature peu résistante du terrain , qui
force de réduire au minimum la charge sur les fondations. Mais les bois
placés debout pourrissent rapidement versle pied; de plus le centrede gravité
de l'ensemble de la construction étant très-élevé avec ce genre de supports, il
en résulte peu de stabilité dans les ports sujets à des ouragans violents.
Des supports en fonte de fee ou maçonnerie sont donc en général pré
férables.
Une forme oblongue en plan dans le sens transversal de la cale, avec
62 COURS DE CONSTRUCTIONS.
des arrondissements aux encoignures , est celle qui s'adapte le mieux à
toutes les conditions de ce genre d'établissements.
La grande portée du vide à couvrir exclut les voûtes en maçonnerie.
De quelques matériaux qu'elles fussent formées , elles augmenteraient
énormément la charge sur les fondations , et exerceraient une poussée
contre les supports de rive , qui forcerait de leur donner dans le sens
transversal des dimensions telles que l'espace pour le travail et le mouve-
mentdes bois, et pour la circulation , en serait obstrué. On a renoncé pour
ces motifs à des voûtes ogives en maçonnerie , qui avaient été projetées en
1819 au port de Toulon pour les couvertures des cales de la darse neuve.
Des charpentes en bois ou métalliques, légères et solides à la fois , con
viennent donc exclusivement.
Les bois abrités et ventilés , quelle que soit leur essence (sauf le hêtre) ,
se conservent parfaitement. Les'charpentes des vieux clochers d'églises, des
anciens châteaux, en sont des témoignages irrécusables.
A résistance égale , les charpentes en bois pèsent moins que celles en
fonte et même en fer forgé; et la différence du prix de revient en France
est aussi moins grande; car les intérêts cumulés du capital engagé dans une
charpente métallique, suffiraient pour renouveler tous les vingt ans celles
en bois des mêmes constructions.
Une reste à l'avantage des charpentes métalliques que leur incombusti-
bililé. Mais si le feu se manifeste dans le navire en chantier, en radoub ou
en dépôt , comme il tendra à s'élever vers la charpente; celle-ci , quoique
métallique , éprouvera des déformations qui forceront de la reconstruire.
La combustion ne commencerait probablement dans une toiture en bois
placée aussi haut que les couvertures de cales, que par la chute de la fou
dre; et alors elle n'épargnerait pas non plus le bâtiment. Au reste, des
paratonnerres multipliés , ou des réseaux de chaînes métalliques , pré
viendraient ces effets.
Dans l'étude des systèmes de fermes en bois ou en métal pour les cou
vertures de cales, il faut tenir compte :
De l'action extérieure du vent , pendant les ouragans, sur un seul côté
et dans le sens perpendiculaire à l'axe de la cale;
De cette même action, dans le sens oblique avec composante longitudinale:
Des tourbillons qui, dans les tempêtes , s'engouffrent sous les couver
tures par les ouvertures latérales et par celles de tête , et tendent à les
soulever de bas en haut.
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 05
Pour obvier à ce dernier effet, on relie fortement le bas des charpentes
avec iehaut des supports par des tirants verticaux en fer ou par des tuyaux
creux en fonte descendant dans l'intérieur des piliers en maçonnerie et
qui servent alors à la fois à relier les diverses espèces de ces piliers,
el à faire écouler les eaux pluviales.
Les piliers des cales sont du reste fondés par l'un des moyens indiqués
dans la 13me leçon, pages 157. ..175, tome Ier du programme.
Les fondations des piliers des cales couvertes de la darse neuve, au port
de Toulon, ont été faites sur un terrain creuse' à 6 mètres de profondeur, et
comprimé par un damage énergique. Mais des affaissements et même des
déversements dans les piliers, qui se manifestèrent pendant leur construc
tion, forcèrent de recourir subséquemment à des pilotis serrés de compres
sion.
Les fleures 697 des planches représentent diverses couvertures de cales Kigwes697
" * des planches,
des ports militaires de l'étranger et de France.
On regrette de n'avoir pu y comprendre les eales, el couvertures des
47 cales de construction et de dépôt , dont 25 pour vaisseaux de 76 à
80 canons, qui avaient été établies par la république de V enise autour de
la seule darse Novissima Grande , indépendamment de celles qui étaient
placées, au pourtour des bassins dits Nuovo et Vecchio.
Voici la description que feu MM. Sganzin et de Prony en faisaient dans
un mémoire manuscrit sur la mission que l'Empereur Napoléon leur avait
donnée en 1806 :
« Les hangars des 1 1 cales du côté nord de la darse ont environ
»52m,62 de longueur sur 17m,87 de largeur. Les murs qui les séparent
une sont pas tous exactement parallèles. Il y a en outre sur la rive de la
»darse des contre-forts qui diminuent la largeur de la cale; mais il reste
«encore 16m,242 au minimum.
«Pour donner aux cales la longueur de 58B1J,47 qui leur est nécessaire,
non est dans l'usage de prendre en avant une zone d'environ 6 mètres eu
«partie sur la rive et en partie sur la darse. On y forme un terre-plein ,
»dont on soutient le remblai au moyen de quelques palplanches; et l'on
«enlève cette partie additionnelle de la cale lors de la mise à l'eau du vais-
»seau.
«Ce prolongement à faux frais n'est pas recouvert, mais, pourrait l'être
«à peu de frais.
«Les murs qui séparent les cales ne sont pas pleins, mais formés par
64 COURS DE CONSTRUCTIONS,
«deux rangées d'arcades superposées. Les arceaux sont en plein cintre.
»Ils ont 4m,23 de largeur et 5m,52 de hauteur sous clef. Les piédroits sont
«formés , ou par des pilastres quarrés ou par des colonnes en pierres de
» taille qui ont de 1 mètre à lm,30 de diamètre. Le socle ou tablette sur
«lequel reposent le rang des arceaux supérieurs est élevé de 8m,12au-
» dessus du sol.
«Quelques-uns des murs ont été postérieurement remplis èn maçon-
«nerie de briques pour rendre à ces mur» la solidité qui paraissait leur
«manquer, et pour fermer de nombreuses lézardes qui s'y étaient mani-
»festées.
»La hauteur des poutres horizontales et des entraits qui supportent la
«charpente de la couverture est généralement, pour les 25 cales de vais-
» seaux de 74 à 80 canons, d'environ i3m,80 au-dessus du sol actuel , me-
«surés au milieu de la longueur de la calei, et de 15m,41 au-dessus du
^commune , qui est le niveau des hautes mers ordinaires.
«Dans cet état de choses , si l'on dispose la quille du vaisseau de 74 à con-
«struire suivant le plan incline' de tt» et en lançant le vaisseau par l'a-
»vant, l'élévation perpendiculaire de la tête des anguilles ou couettes à
«l'arrière du vaisseau sera de 3m,90; et il restera depuis ce point de l'ar-
»rière jusqu'à la poutre des fermes correspondantes à la charpente de
»la couverture, une hauteur seulement de tOm,80.
»Or, un vaisseau de 74 , depuis le dessous de la quille jusqu'à la surface
«inférieure des baux du dernier pont, a 12m,54;il y a donc un excédant
«de in,,54 sur la hauteur disponible. Ainsi on ne pourra élever la con-
«struction d'un pareil vaisseau que jusqu'à la première batterie et le pont
«de la deuxième; et pour élever la coque plus haut, on serait obligé de
«couper les deux ou trois premières poutres et les entraits de la charpente
«à partir de l'amont. »
Revenant aux couvertures des cales de lafig.697 des planches, on appel
lera l'attention sur celles de Rotterdam :
Une première cale avait d'abord été revêtue en zinc, et ce revêtissage
avait coûté 8,000 florins (16,400 fr.). On a substitué ensuite, dans une
deuxième cale, de la toile au métal, parce que ce dernier exigeait beaucoup
d'entretien; enfin dans une troisième cale pour bâtiments de deuxième
ordre, on avait employé simplement deux couches de papier carton à dou
blage. On avait à cet effet passé sur le bordé des fermes une couche de
goudron sur laquelle on collait les feuilles de papier, qui se recouvraient
 COURS DE COiNSTRUCTIONS. 65
comme des tuiles; on les maintenait ainsi par quelques clous. On gou- Figures 698
des planches.
dronnait par-dessus cette première couche , et on apposait la seconde ,
dont les feuilles étaient clouées comme celles de la première couche : puis
on passait une dernière couche de goudron qui devait être renouvelée tous
les ans.
Ce genre de couverture économique n'avait coûté que 4,000 florins
(8,000 fr.).
La couverture de l'une des cales de vaisseaux de l'arsenal de Woolwich
en Angleterre, sur la Tamise, présente dans les bas côtés qui servent de
halles de travail une particularité assez remarquable , celle de petits ap
pentis faisant équilibre par leurs poids à celui d'une portion de la toiture
principale. Des supports verticaux mobiles à charnière sont repliés vers les
dehors lois des mises à l'eau et remontages.
La couverture de cale du port de Brest, dite Cale de recouvrance , date
de 1788 à 1789 ; c'est l'une des premières applications faites dans les arse
naux maritimes du système de charpente en bois dit de Philibert Delorme.
La partie inférieure de la toiture est revêtue en ardoises; la partie supé
rieure, en feuilles de cuivre à doublage. On lui reprochait l'insuffisance de
longueur et de hauteur pour les bâtiments de premier rang.
La couverture de l'une des anciennes cales de construction du port mili
taire de Lorient a été projetée par M. Lamblardie fils , qui y était directeur
des travaux maritimes, et a été exécutée de 1817 à 1820. Les supports sont
des colonnes de granit porphyrique bleu , dont les assises , taillées et
posées avec la plus grande précision , sont formées de pierres liées par des
crochets intérieurs. Ces colonnes ont une hauteur croissante de l'amont à
l'aval , par suite de la pente des terre-pleins.
La charpente en bois de chêne , exécutée à la Philibert Delorme , présente
les pénétrations d'une grande arcade ogive longitudinale par sept arcades
ogives latérales sur chaque rive dont la partie cintrée est fermée par des
persiennes. Les noues de ces pénétrations ont présenté de grandes difficul
tés dans l'exécution.
Le revêlissage extérieur de la toiture est formé, dans la partie supérieure
de l'arcade principale et des arceaux latéraux, par des feuilles de cuivre
mince de 2m,20 sur t m,i 0 , et de 5 kilogrammes au mètre carré, agrafées
et clouées seulement sur l'un des bords montants et sur le bord horizontal
supérieur. Du papier à doublage est interposé entre les feuilles de cuivre ,
et le bordé en sapin cloué avec des clous de fer.
tome m. 9
 66 COURS DE CONSTRUCTIONS.
La partie inférieure des arcades est revêtue en ardoise. Des feuilles de
plomb garnissent les rentrants et saillants des pénétrations et têtes d'arcades.
On a reproché à celte belle construction : une trop grande hauteur de
faîte; la forme circulaire des supports qui, indépendamment des plus-
values de taille et de pose , n'oppose une résistance suffisante dans le sens
de la poussée de la charpente que par un grossissement surabondant dans
le sens longitudinal: enfin le système des arcades de pénétration latérales,
à raison , 1° des angles aigus sous lesquels les fermes de l'arcade principale
viennent rencontrer les noues en bois , 2° de la difficulté de trouver des
pièces courbes pour composer ces dernières (1).
Les couvertures des cales de Rochefort sont dans un système approprié
au peu de consistance d'un terrain généralement vaseux jusqu'à une pro
fondeur indéfinie.
Ficure8 097 On a vu par la figure 697 quel avait été le système employé pour l'a-
des planches.
britement des cales au sud de l'avant-port militaire de Cherbourg.
Le revêtissage extérieur est en bardeaux ou ardoises de chêne. Cette es
pèce d'ardoise , beaucoup plus légère que les ardoises minérales , s'est con
servée intacte depuis près de seize ans , moyennant une couche annuelle
de peinture.
Les premières couvertures exécutées au port de Toulon pour les cales
de la darse neuve présentent la reproduction en maçonnerie des arcades la
térales de la cale couverte de Lorient. Mais les piliers ne sont point circu
laires comme dans celle dernière ; leur coupe horizontale est un rectangle
arrondi à ses deux extrémités en demi-cercle. Ces arrondissements ont pour
but de prévenir les épaufrures et les dislocations par le choc des pièces de
bois. Il est prudent d'exécuter en général ces arrondissements , et sur 16 à
20 c. de rayon, aux encoignures de piliers carrés ou rectangulaires.
Dans les nouvelles cales pour vaisseaux de premier rang en construction

(1) De grandes exagérations s étant accréditées sur la dépense première de cette con
struction , l'on croit utile de relater ici les éléments de la dépense réelle constatée après
l'exécution, en y ajoutant le bénéfice dû à l'emploi des condamnés dans une partie des
travaux, et les matières de toute espèce employées.
Seize colonnes ont coûté en nombres ronds 128,000 fr.
La charpente, Id., Id U7,200
Le revélissage , mi-partie en ardoise, mi-partie en cuivre, Id., Id. . 76,000
Total 852,100 fr.
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 67
au chantier du Mourillon , annexe de l'arsenal de Toulon , on a profilé de
leur contiguïté pour les distribuer en trois groupes principaux , chacun
formé de cinq cales.
Pour épargner la dépense de quatre supports en maçonnerie , et en même
temps se procurer des halles de travail latérales , avec le minimum de dé
pense , on a couvert chaque groupe par cinq toitures adjacentes à deux ver
sants. Deux rangées de poteaux à 8m,50 d'entre-axe comprennent entre elles
les halles de travail intermédiaires aux bâtiments en chantier et communs
aux deux cales limitrophes; ces lignes de poteaux reçoivent en même
temps la retombée des versants adjacents de deux toitures contiguës.
Cet ensemble de constructions n'aura pas son pareil dans aucun port
français et même étranger.
On est redevable de la communication des dessins à l'obligeance de
M. Bernard , Inspecteur divisionnaire , auteur des projets , et qui en a
suivi l'exécution avec M. l'ingénieur Noël , qui était sous ses ordres.
On ne connaît aucune couverture de cale qui ait été exécutée avec sup
ports et à charpente métallique.
Les figures 699 des planches représentent un projet de ce genre qui avait
été composé par M. Mathieu , aujourd'hui directeur des travaux maritimes
au port militaire de Rochefort.
Le tableau final ci-contre résume les renseignements qu'on a pu re
cueillir sur les dispositions . formes et dimensions des principales couver
tures des cales de construction le plus récemment exécutées.
03 COURS DE CONSTRUCTIONS.

HAUTEUR HAUTEUR
minimum du faîte minimum du faîte
LOHGUEUR LARGEUR de la couverture des vides latéraux LARGEUR GENRE
totale dans HOMERE dans
des œuvre des œuvre c e construction
couver entre les supports des
DÉSIGNATION DES CALES. RAHG DCS CALES. tures supports ; u-dessus a u-dessus ntervalles des
l.*
chaque
de téte des rives îu-dessus 1 e la plate- f u-dessus c la plate rive.
des
en tète. des cales. du sol. forme forme
du sol. inclinée >upports. 1 upporlsderive.
inclinée
le la cale. c es cales.

m. m. m. m. m. m. m. m.
Port de Rotterdam en Hollande. Cales de corvettes. n,3o 17,20 17,20 1 1,00 I 1,00 1,00 Poteaux en bois

7,80 à la ■4,3o
Arsenal de Woolwich en An-' Cale pour vais charpente Jd.
seaux de 1" rang ; 9')°° 32,co 29,00 35,5o | principale; Id.
3,3o aux 9.80
bas-côtés. Jd. 1
j1
Quatre» cales couvertes du nou Piliers rectan
vel arsenal de Cherbourg, 84,00 23,"0 20,20 26,20 7,80 7,80 8 gulaires en ma
exécutées en 1821 et 1822. S » 7> j çonnerie.

Cale couverte du port de Brest, i3,5o 12, 5o 10,00 S 8,00

exécutée de 178S à 1789. 72,20 21,00 17,00 Id.

Cale couverte du port de Lo- 8,00 8,00 Colonnes ciici

rient, exécutée en 1817 et 1820. id. 7Î,o° 22,5o 22/,0 22,40 8 :,5o laires.

Première cale couverte de Ro- ) Pour les vaisseaux i3,oo 9,30 Fermes vert
clieforl, construite cil 1773. ( de 2° rang. | 63, 00 i9)5o 2J,00 21 ,5o 16 4,20 1 cales en bois.

Pour les vaisseaux | 75>°° 20,00 26,5o 22,80 13,00 1 i,3o 18 4,00 Id.
de 1" rang.

Piliers à sccti(
iCales couvertes du port de Tou rectangulaire
lon dans la darse neuve , 82,60 22,00 28,5o 24,00 1 1 ,5o 7,10 8 9-4° ' avec demi - ce
exécutées de 1820 à i825. S 1 cles aux dci
extrémités.

Cale» couvertes en exécution au

Chantier du Mourillon à Tou
lon, au nombre de 1 5, dis | Id. 83,20 20,70 27,50 23,5o 6,83 2,83 11 4,"0 Piliers rectang
tribuées en trois groupes , laires.
chacun de j cales.
<
Groupes compo
Couverture de cale métallique 1 ses chacun àc
79)00 22,00 29,00 23,20 12,00 8,20 8 7,80 | colonnes mêlai
liques en fonte.
1
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 69
========
DISTANCE
DIMENSION HAUTEUR verticale DÉPENSE
moyenne de» supporta de rive. moyenne HAUTEUR minimum de construction d'une cou
depuis LARGEUR de FORME entre le GERRE verture de cale.
le pied des de» fermes flèche dessus de
supports de la extérieure et intérieure la coque de revètissage
jusqu'à la charpente la de
char du plus Par Par mè
naissance principale pente de la grand de mètre tre cube
dans dans de la ù princi bâtiment quarré d'espace
le sens transversal le sens lon charpente leur pied. pale. charpente principale. et le des la toiture. Totale. île abrité de
à la cale. gitudinal. principale. sous de surface puis le sol
la char abritée. jusqu'au
pente. (Me.

1
m. m. Deux rampants recli- Zinc, 1" cale.
">,7° 1 1,5 4,5o j lignes à l'extérieur, et Toile, 2e cale.
un trapèze à l'intérieur. Papiers, 3e cale.

m. m. [ 1 1,-0 à la \ 3î,oo à la.

o,(iG o,(i6 charpente ï charpente 17,00 Id.
( principale. ) principale.
r
Deux rampants recli- fr. fr. fr.
a,3o 3,oo i5,8o 23,00 io,ao lignes à l'extérieur , | 2.30 En bardeaux. 372,(161 160 7,69
figure polygonale à l'in
térieur.
1
1 Feuille» de cuivre sur
2,So dans le bas Forme circulaire à 6 mètres de chaque côté
1,(io dans le haut. 0,80 1 2,80 21,00 9,3o l'intérieur et à l'exté du faîte ; le reste en ar
rieur. 1 1 doises.
Feuilles de cuivre sur
14 mètres de chaque
2,5o dans lebas, ( dansa le5obas , Forme ogive à l'in côté du faite principal,
1.70 daus le haut. . | V° aa,5o •4,39 et 1 m ,60 de chaque côté \ 3g2, 100 192/10 n,35
térieur et à l'extérieur. I
dans '>7°
le haut. 3,00 ( du faîte des arcades la
térale» ; le reste en ar
doise».
Deux rampants recti-
5,5o de longueur de» 10,00 ligiie» ù l'extérieur ,
| forme
Mrmclles des ferme». o,35 1 1,00 i9,5o curviligne à l'in • En bardeaux.
térieur.
Forme ogive à l'ex 1
0,;o Id. o,35 12,80 20,00 9,00 | térieur, trapézoïdale à Id.
l'intérieur. j ',30

Pilier» intermédiai 255,66o

res 3,6o de longueur | non
10,00 ' Forme oirive à l'ex l compris]
entre les points extrê i,Go 18,20 20,00 ! hauteur ' térieur lie béné- io5,go
mes dans le bas ; et à l'intérieur. En tuiles.
moyenne. 1 \ fice de ) Id. Id.
3,3'j dan» le haut, i 1 1 l'emploi j
des 1
forçats.
Deux rampant» rec-
tilignes à l'extérieur;
3,io au socle. 3,5o i4,5o 20,75 i3,oo ! forme mi-partie recti- 1 3,00 En feuilles de line.
ligne et curviligne à
» 1 l'intérieur.

3,oo de longueur 3,oo de

du groupe. largeur 22,00 Forme ogive a l'ex
12,00 | térieur Projeté avec feuilles
dugroupe. et à l'intérieur. 6,00
de cuivre.
1
■ 1
l
 70 COURS DE CONSTRUCTIONS.
Doks bydroidiiirjucs. On terminera ce qui concerne le troisième genre de dispositions pour la
construction et la réparation des navires, en mentionnant le moyen em
ployé dans les ports des Etats-Unis d'Amérique, particulièrement pour les
navires de commerce, et auquel on a donné le nom assez impropre de dock
hydrostatique. 11 avait été proposé aussi pour le port du Havre.
Cet appareil, qui remplace les plans inclinés de halage, élève les navires
verticalement. On se sert également à cet effet d'une plate-forme amovible
ou berceau, pour supporter le navire dans son ascension ou pendant sa ré-
4 paration. Ce dernier vient se placer dans une gare spéciale dont les rives
insubmersibles sont solidement construites. Là il échoue sur la plate-forme
du berceau, qui précédemment a été montée sur place et descendue au
fond de l'eau .
Le berceau est soutenu par des câbles en chanvre et par des chaînes en
fer qu'on élevait à l'origine par 16 jusqu'à 40 vis en fer de 0m,125 de dia
mètre, manœuvréespar 50 à 60 hommes, suivant l'importance des navires.
Mais on a appliqué récemment à New-York, à l'ascension de bâtiments
de 800 tonneaux, une presse hydraulique de 0m,70de diamètre extérieur, et
de 0m,30 de diamètre intérieur.

Le piston du cylindre de la presse a 5 mètres de longueur. L'eau est in

jectée dans la presse par une machine à vapeur à haute pression de 6 che
vaux. La manœuvre n'exige que 4 personnes. L'ascension verticale est de
o mètres de hauteur, attendu qu'à New-York les dénivellations des marées
ne sont que de l^O.
Fiçiires700 Les figures 700 des planches donnent une indication de cet appareil,
es planches. On y voit que les 20 chaînes de suspension sur chaque rive du berceau ,

après avoir passé sur les poulies fixes de retour, viennent s'attacher à de
longs arbres longitudinaux. Ces deux arbres sont mis en rapport avec le
piston de la presse hydraulique. Quand ce dernier marche par l'injection de
l'eau dans le corps de la presse, les deux arbres longitudinaux de rive che
minent aussi et entraînent avec eux les bouts de chaînes : et en moins
d'une heure le bâtiment est hors de l'eau.
On conçoit que la machine à vapeur aurait pu être appliquée directement
et sans l'intermédiaire de la presse hydraulique.
La manœuvre inverse a lieu pour la mise à l'eau des bâtiments ré
parés.
Comme le bâtiment reste suspendu pendant toute la durée des répara
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 71
tions sur les chaînes et sur l'appareil de la presse , ce dernier est solide
ment engagé dans un large massif en maçonnerie.
Toutefois, il serait possible de soulager cet appareil ; en épontillant sous
la plate-forme du berceau; et même en conduisant horizontalement le bâ
timent avec son berceau , après qu'il aura été élevé à hauteur, jusqu'à une
plate-forme horizontale en arrière où il serait réparé avec soin. Alors ce
système serait applicable également bien pour la mise à l'eau des bâti
ments construits à neuf.
Les gares de docks et les appareils de levage dépendent à New-York de
compagnies particulières qui en accordent l'usage aux prix suivants :

Pour le premier jour.

Pour bâtiments au-dessous de 75 tonneaux. . . . 75fr »
Pour bâtiments d'un seul pont de 75 ton. et au-dessus. 1 •■< par lonneauetpar jour.
Pour bâtiments à deux ponts et au-dessus 1 20° id.

Pour les jours suivants.

Pour les bâtiments au-dessous de 170 tonneaux. . . 75fr. » par jour.
Pour bâtiments de toute espèce au-dessus de 170 ton. 0 45e par tonneau et par jour.
Le chargement en marchandises à bord 1 20 par tonneau.

M. l'Ingénieur Frissart, dans l'ouvrage intitulé Histoire du Havre, a ex

pose' les conditions principales d'un dock hydrostatique pour bâtiments
à vapeur des plus grandes dimensions, du poids de 1 ,000 tonneaux , indé
pendamment du poids du berceau, évalué à 200 tonneaux.
La dépense première était estimée , y compris les appareils moteurs ,
à 500,000 fr.
 7-2 COURS DE CONSTRUCTIONS.

RÉSUMÉ DE LA QUARANTIÈME LEÇON.

DES FORMES SÈCHES DE VISITE ET DE RADOUB. — MODES D'ASSÈCHEMENT ET D'EXÉCUTION.

quatrième disposition. — Constructions et réparations des navires dans

des enceintes à volonté asséchées et remplies d'eau.

Enceintesct formes Lorsqu'il a été question des fermetures des écluses des bassins de flot
sèches
de radoub. et des écluses de chasses, on a vu que les fermetures de flot dans les ports
à marées pouvaient maintenir temporairement à sec l'intérieur des en
ceintes d'eau , et faciliter la visite, le doublage et les réparations des bâti
ments qui s'y trouveront ainsi échoués. Mais celte faculté, purement acci
dentelle et de courte durée , n'est point à compter parmi les ressources
ordinaires.
Des enceintes spécialement affectées aux opérations ci-dessus , disponi
bles à des époques déterminées et plus ou moins rapprochées , étaient
donc nécessaires surtout à la Marine militaire , où ces opérations doivent
être effectuées en peu de temps, soit dans les ports sans marées, soit dans
ceux des ports à marées où les bâtiments restent à flot à la basse mer. Ces
enceintes ont reçu en France le nom de bassins de radouba ou formes sèches;
en Angleterre, celui de graving-docks .
Les chantiers d'échouage ayant été préparés à l'avance dans la forme as
séchée une première fois, les navires y entrent à flot, toués avec soin dans
Taxe de l'écluse ; dès qu'ils l'ont franchie , des fermetures de flot isolent
l'enceinte de l'extérieur.
Le navire est maintenu dans la ligne d'axe des chantiers, par des pièces
de bois horizontales qui s'appuient sur chaque rive dans le sens trans
versal , par une de leurs extrémités sur les flancs de la coque, et par l'au
tre contre les parois de la forme. On procède ensuite à un nouvel assé
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 73
chement de l'enceinte; et lorsque, par l'abaissement du niveau des eaux ,
le navire est descendu sur ses chantiers, on l'appuie sur chaque rive par de
nouveaux rangs d'accorages obliques ou verticaux, au fur et à mesure que
•es œuvres vives se découvrent. Les figures 701 des planches représentent Figures 701
des planches.
ces dispositions dans le groupe nord des formes de la rive de Recouvrance
au port de Brest.
La sortie du navire s'opère, en laissant rentrer l'eau pour mettre le bâti
ment à flot ; en ouvrant l'écluse , et en touant avec toutes les précautions
nécessaires, pour que le bâtiment suive l'axe de l'écluse.
L'assèchement de l'enceinte de la forme a lieu soit par l'écoulement des
eaux vers l'extérieur, soit par l'enlèvement des eaux à l'aide d'appareils
mécaniques.
Dans les ports à marées , cet écoulement se fait d'ordinaire de lui-
même jusqu'au niveau de basse mer et par des communications spéciales
entre le dedans et le dehors.
Les formes , considérées d'abord comme moyens rapides de visite , de
doublage et de réparations ont été ensuite employées pour les longs ra
doubs et refontes de préférence au halage sur les cales, ou à défaut d'un
nombre de cales suffisant pour cette dernière opération. Même pendant
quelque temps on avait voulu transformer les formes en chantiers de con
structions neuves.
Feu M. le baron Cachin, à l'instar des formes du port militaire de Figure» 703
des planches.
Carlscrona, en Suède (fig. 702 des pl.) exécutées par le célèbre ingénieur
Thumberg, avait projeté à l'ouest de l'avant-port et du bassin de flot du
nouvel arsenal de Cherbourg, un avant-bassin demi-circulaire en commu
nication avec tous deux , à la circonférence duquel il faisait déboucher ,
dans le sens des rayons , quinze formes de construction et de radoub.
On exposera ultérieurement les avantages et inconvénients respectifs
des diverses dispositions praticables pour les travaux de constructions et
de réparations des navires ; et il résultera de celte comparaison la consé
quence que les formes sèches ne conviennent en yénéral qu'aux visites et
réparations de courte durée.
Feu M. Peslel, directeur des constructions navales au port de Toulon , Disposition et empla-
ceinenl
avait proposé pour les ports militaires , des formes flottantes et amovi des formes sèches
bles , fermées et ouvertes à volonté comme les formes fixes , et qui au de radoub.
raient pu être remorquées près du bâtiment à visiter. Après l'admission
TOME m, 10
74 COURS DE CONSTRUCTIONS.
de ce dernier, cette vaste caisse échouée et conservée à Ilot aurait e'te' vidée
comme une forme fixe.
Cette idée était déjà réalisée en Angleterre sur la rivière de Wear en 1820,
mais seulement pour des bâtiments du commerce. Le caisson flottant y est
échoué sur la plage avant qu'un navire n'y entre. La fermeture consiste
en portes tournantes busquées.
On lit dans VEncyclopédie méthodique, section marine, imprimée en 1783,
article bassins de radoub, qu'il avait été construit un semblable bassin flot
tant à Saint-Pétersbourg.
Toutefois, le projet de feu M. Pesteln'a pas eu de suites; probablement
à cause de l'énorme dépense de construction d'une caisse de dimensions
colossales dont les parois auraient eu à soutenir constamment une charge
de 7 à 8 mètres d'eau.
Tout ce qu'on a dit plus haut, au sujet des emplacements et largeurs des
terre-pleins de rive des cales de constructions, s'applique jusqu'à un cer
tain point aux formes sèches. Cependant il n'est pas nécessaire qu'au
large de l'écluse d'entrée des formes et dans l'alignement de leur axe , il y
ait une longueur en surface d'eau aussi grande qu'au large des avant-cales.
Ici on peut se restreindre à une fois et un quart de la longueur du plus
grand bâtiment admissible dans la forme.
La largeur des terre-pleins de rive peut être réduite aussi à 7 mètres,
et à même 6 mètres, comme au port de Liverpool , quand l'espace est rare
ou cher. Cette largeur n'est que de 9 mètres aux nouvelles formes de
l'arsenal de Toulon fondées dans la mer.
Les questions principales que présente l'établissement des formes sèches
sont relatives: à leur capacité intérieure; à leur destination spéciale; à la lar
geur de leur écluse d'entrée ; à la profondeur d'eau sur le radier de cette
même écluse: à la profondeur du radier de l'enceinte relativement au ra
dier de l'écluse; enfin aux formes et configurations des parois de l'enceinte
intérieure.
L'économie d'une seule écluse d'entrée vers le large, et quelques circon
stances locales ont déterminé , dans plusieurs ports marchands et mili
taires à l'étranger, et dans les ports militairesde Rochefort et Brest en France,
à donner aux formes une capacité telle que plusieurs bâtiments du rang
le plus élevé y fussent admis simultanément. Mais cela supposait que les
bâtiments entreraient le même jour, auraient la même durée de visite et
de réparations , et sortiraient le même jour.
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 75
Une pareille coïncidence est tout à fait exceptionnelle, et les navires ■
sont ainsi dans une dépendance mutuelle. Aussi l'on a été conduit à sub
diviser ultérieurement l'enceinte intérieure par des écluses à fermetures
■intérieures, et à réserver les formes les plus éloignées de l'entrée aux navires
dont les réparations seraient de la plus longue durée.
La construction des écluses intermédiaires fait disparaître une forle
partie de l'économie qu'on avait en vue ; et la dépendance mutuelle des
navires n'a plus de compensations. Car la faculté de pouvoir déverser
dans quelques cas une partie des eaux d'une forme dans une autre in
occupée , se realise aussi bien par des formes continués latéralement , et
ayant des entrées distinctes.
La capacité des formes est donc réglée seulement sur les dimensions d'un
seul des navires du rang le plus élevé pour lequel elles sont établies ;
sauf à l'agrandir quelque peu de manière que deux bâtiments de rang in
férieur puissent y séjourner simultanément.
En jetant les yeux sur les tableaux de l'appendice n° 4 du tome II , on Destination spéciale
' des formes.
reconnaît :

Que pour les bâtiments de commerce marchant à la voile ;

Les tonnages variant de 50 à 1000 tonneaux :

Les longueurs sur le pont varient de 17m. 00 à -48m, 00) , .. .
.
Les tirants d„ eau ., ,
lèses de Im.b0 à, 4m,00>
, „„(cesl-a-dire
... presque du simple
I au double.
Les tirants d'eau à charge complète. S"", 4 à 6",$'
Les largeurs au maitre-bau de. . . ora,BBà 12m,55 j un peu plu» seulement du simple
au double.

Que dans les bâtiments de guerre de second rang y compris les petites
frégates ;

Les tonnages variant de 76 à 753 tonneaux :

Les longueurs sur le pont supérieur

sont comprises entre 2Ï50,,71C et46!n,.r)0 J
Les tirants d'eau loges entre. . . l"',925et 3m,52 ...
., , , .. unpeu moiusdu simple au double.
Les tirants cl eau acharge complète i *
entre 2m,65 et5m,388 ]
Les largeurs au maitre-bau entre 7m,00 et 12ln,27 du simple aux y"
76 COURS DE CONSTRUCTIONS,

Que dans les frégates et vaisseaux de premier rang ;

Les tonnages variant de J ,300 à 2,709 tonneaux :

Les longueurs sur le pont supérieur
de ràblure en râblure sont com
prises entre 38°\80 et63m,3
Les tirants d'eau léges entre. . . 4m,00 et 4m,86S/ un peu moins de 1 J.
Les tirants d'eau sous voile entre. 6"', 30 et 7"1,877|
Les largeurs au raaitrc-bau entre 12m,27 et 17m,0-i

Que dans les bateaux à vapeur,

Les forces motrices variant de 160 à 800 chevaux :
Les longueurs varient de kl", 40 à 74™,00
Les tirants d'eau léges de 2™, 50 à 8m,00
Les tirants d'eau à charge complète %w,40 à -4m,88
Les largeurs en dehors des tambours des roues de 8m,00 à 20m,60

Si des formes doivent être disposées dans une localité pour des navires du
type le plus élevé , et que ceux-ci n'y soient qu'en petit nombre, tandis que
les navires d'un tonnage moyen y abonderaient, on aurait :
A rechercher les plus values des dépenses de construction et d'entretien,
de manœuvres de fermetures et des dépenses d'assèchement de formes qui
en résulteraient pour les bâtiments de tonnage moyen ;
Et à tenir compte aussi des chances d'envasement à l'entrée des écluses ,
et de filtrations à l'intérieur des formes , qui seraient d'autant plus graves
que les radiers des écluses seraient établis plus bas.
Cette étude pourra conduire dans quelques cas : à construire des formes
distinctes pour les principales catégories de bâtiments qui fréquentent
le même port. Les dimensions de l'écluse et de l'enceinte intérieure d'une
forme de chaque catégorie seraient alors réglées de telle sorte : que les bâti
ments du type ordinaire y étant pourvus de toutes les facilités nécessaires,
ceux de la catégorie immédiatement supérieure y pussent encore être
admis à la rigueur, mais en subissant toutes les entraves provenant du rétré
cissement de l'espace.
Ainsi, l'enceinte intérieure pour les frégates de premier rang de
60 bouches à feu serait rendue susceptible de recevoir un vaisseau à
5 ponts; car une augmentation de ^Jji) dans la largeur de i5m,50 qu'exi
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 77
gérait le passage du vaisseau , serait insignifiante pour les difficultés d'exé
cution et de manœuvre.
Le célèbre Grogniard, dans la construction de la forme sèche de Toulon des^iKhes.
(représentée figures 703 des planches), avait ménagé dans les bajoyers de
l'écluse sept rainures espacées de mètre en mètre dans le sens longitudi
nale, et correspondant à des positions différentes du bateau-porte de fer
meture. Suivant la longueur des bâtiments admis dans la forme , il rédui
sait ainsi notablement les dépenses d'assèchement de l'enceinte. M, l'ingé
nieur Bernard a reproduit en partie cette disposition dans la forme nouvelle
récemment exécutée dans le même arsenal.
La largeur du débouché des écluses d'entrée des formes est réglée d'à- LarReureisystème
près les mêmes bases que celles des écluses des bassins de flot , et cette di- des écluses d'entrée
des formes sèches.
mension devra aussi être portée aujourd'hui au moins à 21™, 60 dans les
ports de stationnement de bateaux à vapeur de long cours et de guerre.
Toutefois, on pourrait ici également avoir deux largeurs différentes de dé
bouché : l'une correspondante dans la partie supérieure aux tambours des
roues, l'autre inférieure, qui serait bien moindre.
La figure de la section transversale d'une écluse de formes sèches dépend
du mode de fermeture.
Si l'on emploie des portes tournantes busquées, la plate-forme de l'é
cluse et les bajoyers seront l'une horizontale, et lès autres verticaux , au
moins dans toute la longueur correspondante aux enclaves.
Si la fermeture consiste en bateaux-portes à deux quilles, la section du
débouché peut être un arc renversé dans le radier , se raccordant avec
deux bajoyers , dont les talus seraient tangentiels à une courbe parallèle
à 25 ou 50 décimètres de distance aux façons du maltre-bau du bâtiment
le plus grand qui ait à traverser l'écluse.
Enfin , si le bateau-porte est à une seule quille , ou dans le système
Pestel , la section transversale serait un trapèze renversé dans toute la zone
au large des heurtoirs.
Dans quelques formes existantes fermées par des portes , les écluses pré
sentent en deçà et au delà des enclaves , des sections curvilignes avec arcs
de cercle renversés. Dans quelques autres fermées par des bateaux-portes,
ce même genre de section transversale existe en dedans des heurtoirs jus
qu'à la tête de l'écluse vers la forme.
Le but qu'on s'est proposé a été évidemment de résister avec plus d'effi
cacité aux poussées d'eau de bas en haut sous le radier ; de relier plus inti
78 COURS DE CONSTRUCTIONS.
memcnt les bajoyers des deux rives , et de diminuer la surface des ferme
tures exposées à la pression de l'eau. Il en résulte néanmoins plus de diffi
cultés pour les manœuvres d'entrée et de sortie des navires.
Aussi, dans les formes les plus récemment exécutées à Cherbourg, Brest,
Lorient et Toulon , on a adopté la section en trapèze renversé avec ferme
ture de bateaux- portes dans toute la longueur entre les deux têtes de l'écluse.
On s'y est précautionné contre le soulèvement du radier de bas eu haut,
et contre les filtrations, par une surépaisseur de maçonnerie et par la
taille en claveaux de plate-bande des blocs de dallage, qu'on a posés d'ail
leurs en boulisses de champ.
Du reste , les bateaux-portes sont préférés aux portes tournantes même
pour les formes de visite. Ce genre de fermetures se prête facilement aux
accroissements de débouché et à l'approfondissement des radiers des éclu
ses. Les dépôts de vase fluenle, la présence de corps étrangers sur le radier,
n'en empêchent pas la manœuvre ; et bien qu'elle soit de beaucoup plus
lente que celle des portes tournantes sur un radier bien m;u, cet inconvé
nient est plus que compensé par les moindres chances d'accidents. D'ail
leurs les bateaux-portes permettent de raccourcir de beaucoup les écluses,
diminuent aussi le volume d'eau à enlever pour l'assèchement des formes ,
et tiennent lieu de ponts mobiles.
Même dans le cas de fermetures avec portes tournantes , on ménagera à
la tète de l'écluse , vers le large , des enclaves et heurtoirs pour recevoir un
bateau-porte provisionnel, et des rainures pour batardeaux temporaires
comme aux écluses de navigation.
Enfin il y aura à se prémunir, dans les fermetures des écluses de formes ,
contre un excédant accidentel de pression d'eau du dedans vers le dehors,
lequel a souvent lieu dans les ports à marées, soit parce que les commu
nications de l'intérieur à l'extérieur sont interceptées à dessein ou fortuite
ment, soit parce que leur rétrécissement fait baisser l'eau intérieure moins
vite que l'eau extérieure.
Des valets vers le laryc , ou des chaînes de tension vers l'intérieur, main
tiendraient des portes tournantes, si l'on ne pouvait les laisser ouvertes
entièrement. Mais les bateaux-portes à une seule quille n'ayant pas de stabilité
contre une poussée du dedans au dehors , chavireraient si l'on n'avait
soin de les retenir, soit aussi par les valets et les chaînes indiqués ci-dessus ,
ou par des coins et poteaux amovibles de serrage dans les rainures des
entraves.
 COURS DE CONSTRUCTIONS. . 79
Les écluses intérieures de séparation de deux formes à la suite l'une de
l'autre ne sauraient être fermées évidemment que par des portes tournantes.
On renvoie, pour les détails des fermetures avec portes tournantes et
bateaux-portes, 1 à ce n
qui a été dit patres
1 ° 566 à 371 du tome II,1 et aux Fi&uresnsô ei<jtt
_ ; des planches,
ligures 6o5 et 642 des planches.
La question de la profondeur des radiers des écluses d'entrée des formes Cotes de profondeur
, , . . . îii r i du radier des écluses
sèches de radoub est moins complexe dans les ports sans marées que dans d'entréedes formes.
ceux à marées. Dans les uns comme dans les autres , celte profondeur peut
être réduite de toute la hauteur en relief de la quille des navires , en éta
blissant dans l'axe du radier, comme il a été fait aux formes de Brest et de
Lorient, une cunette ou rigole d'environ 60 centimètres de largeur et
50 centimètres de profondeur, dans laquelle la quille s'engagerait, et dont
le fond ne serait qu'à 18 ou 20 centim. au-dessus de lavant-radier.
On a obvié à l'insuffisance de profondeur d'eau sur les radiers par les
expédients suivants :
1° En mettant le bâtiment sans différence de tirant de l'eau de l'avant à
l'arrière par un nouvel arrimage des poids amovibles à bord;
2° En faisant émerger les navires à l'aide de pontons flotteurs dits vul
gairement Chameaux ou Chattes.
Ce deuxième moyen a été employé de tout temps en Hollande, et ap
pliqué à Venise pendant l'occupation française.
Les figures 704 des planches représentent l'ajustement de ces pontons Figures 704
■ n i i » ■ n i -i - ' i- » > ''cs planches,
contre les Hancs des bâtiments, yuand ils ont ete lies étroitement contre
ce dernier à l'aide de cordages ou de câbles-chaînes passant par les sabords
des bâtiments, et susceptibles d'être roidis; on les fait émerger soit en en
levant une partie de l'eau dont on aurait rempli les diverses cases inté
rieures du chameau , soit en retirant le lest dont on aurait surchargé ce der
nier pour le faire enfoncer de toute la hauteur dont le bâtiment doit émerger.
On pourrait se servir aussi du ponton comme d'une plate-forme suscep
tible de s'incliner et d'immerger, et sur laquelle se trouveraient les appa
reils d'élévation du bâtiment à faire émerger. Ce dernier mode est indiqué
par M. l'ingénieur j'offre , dans son mémoire sur le halage à terre du vais
seau le Majestueux (Ann. maritimes et coloniales de 1839).
Quel que soit le mode d'emploi des pontons, qui ont jusqu'à 50 mètres tic
longueur, 15 de largeur, et 6 de hauteur, et bien qu'il puisse faire émerger
de 2m,40 un vaisseau lége de 74 , et de 5m,40 un bâtiment sous voiles, on
voit que ce moyen est fort dispendieux, et que la lenteur et les difficultés
 80 COURS DE CONSTRUCTIONS.
de ses préparatifs seront souvent inconciliables avec les exigences de la
navigation , et surtout avec les éventualités en temps de guerre.
Poils sans marées. En conséquence , si une seule forme doit être établie dans un port sans
marées, on ne devra pas hésiter à placer le radier de l'écluse à une cote
telle qu'un bâtiment de premier rang sous voiles y puisse entrer sans pon
tons auxiliaires.
Si le même port est destiné à recevoir deux formes , la seconde serait
disposée de manière à ce qu'on pût y faire entrer à volonté, ou un bâti
ment de premier rang loge, ou un bâtiment du degré immédiatement infé
rieur à moitié' armé, ou un bâtiment sous voiles du 3e degré de l'échelle.
Ainsi , pour n'en citer qu'un exemple, la cote d'eau de 6m,37, nécessaire
à une frégate de premier rang sous voiles , suffirait :
1° A un vaisseau à trois ponts en commission déport qui aurait à bord
son lest, ses bas-mâts, son gréement et les objets d'armement d'attache ;
2° A un vaisseau de 86 canons qui aurait à son bord tout son armement
complet, moins les poudres, les canons avec leurs affûts et projectiles, son
eau , etc. , etc.
Si le nombre des formes était au-dessus de deux, on pourrait descendre
ainsi graduellement jusqu'aux bâtiments de deuxième rang, à moins que
l'importance d'un port tel que celui de Toulon ne requît plusieurs formes
de visite pour vaisseaux de premier rang.
Au reste , la question est bien plus nautique que financière et technique.
Car dans les ports sans marées, quel que soit le système d'exécution des
formes et de leurs écluses , par caissons , batardeaux ou par bétonnages , les
difficultés et les dépenses ne croissent pas avec la même rapidité que dans
les ports à marées pour une même augmentation de profondeur des radiers.
D'un autre côté, l'assèchement à l'intérieur ne pouvant être opéré qu'ar
tificiellement, et d'ordinaire par des appareils élévatoires mécaniques mus
par des moteurs organiques ou par la vapeur, la portion des frais d'assèche
ment qui se rapporte au matériel de ces appareils et à leur mise enjeu est
constante, quelle que soit la durée du fonctionnement. Le montant total de
ces frais ne croît donc pas non plus dans la double proportion de l'augmen
tation du volume des eaux à enlever et de leur hauteur. Ainsi l'excédant
d'eau qu'il faut enlever d'une forme de premier rang lorsqu'on fait entrer
un bâtiment de deuxième ou troisième rang , n'a point autant d'importance
qu'on aurait pu lui en attribuer.
Enfin une dernière considération fort importante sous le rapport de 1 as-r
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 81
sèchement des formes , c'est que le volume d'eau restant à enlever après
l'entrée d'un bâtiment est bien moindre pour un bâtiment tout armé que
pour un bâtiment lége. Il est d'environ 2,200 mètres cubes pour un vaisseau
à trois ponts sous voiles, et de 5,000 mètres cubes pour ce même bâtiment
lége; une pareille différence compense bien la plus grande élévation des
eaux à enlever dans le premier cas.
Dans les ports à marées, les dépenses de construction , d'entretien de Ports à marées,
l'écluse, de ses fermetures, celles de l'enceinte de la forme, tant que la profon
deur du radier est comprise dans les hauteurs des dénivellations des ma
rées, ne croissent guère qu'en simple raison des profondeurs; car leur ac
croissement multiplie seulement les entraves , chances d'avaries , et al
longe seulement la durée totale des travaux d'établissement.
Les frais d'assèchement sont d'ailleurs peu considérables entre les mêmes
limites.
Mais lorsque le radier s'abaisse au-dessous du niveau des basses mers des
vives eaux ordinaires , tous les éléments de dépenses ci-mentionnées pren
nent d'abord un très-grand développement; mais ce développement se ra
lentit en général, au fur et à mesure que l'augmentation de profondeur
devient une fraction moindre de la cote totale à laquelle on est arrive' en
contre-bas des basses mers de vive eau.
Le radier des écluses des formes , dans les ports de commerce qui assè- Poris de commerce,
chent à basses mers, ne peut descendre au-dessous du sol naturel de ces
ports; mais il peut être relevé jusqu'au niveau des basses mers de morte
eau, ou bien à un point intermédiaire entre ce niveau et le précédent. Les
dénivellations locales des marées , les tirants d'eau des navires du rang le
plus élevé sous voiles, allégis ou léges , le nombre de fois par mois que l'é
cluse doit être franchissable pour tels ou tels navires, seront les éléments
de la question à résoudre.
Toutefois, si une seule forme devait être établie, le radier serait
placé à une cote telle que les navires de premier rang et du tonnage le
plus habituel dans les localités pussent être admis dans la forme aux
moindres hautes mers de morte eau.
Dans le cas d'établissement de plusieurs formes , on les disposerait
comme il a été dit pour les ports sans marées. Mais il y aurait ici à tenir
compte d'un élément nouveau, de l'accroissement de profondeur d'eau dans
la transition périodique des mortes eaux aux vives eaux. Ainsi , dans les
ports comme Calais , Roulogne , Cherbourg, Granville et Saint-Malo, qui
tome m, M
 82 COURS DE CONSTRUCTIONS.
assèchent à basse mer, les cotes à haute mer augmentent progressivement
tle 2 et 3 mètres; en sorte qu'on peut faire passer aux syzygies des bâtiments
de premier rang sous voiles, au-dessus d'un radierd écluse qui, à morte eau,
n'aurait été praticable que pour des bâtiments de deuxième rang sous voiles.
Ports militaires. Les bâtiments de premier rang sous voiles restent à flot à basse mer dans
les ports militaires à marées. La question de profondeur des radiers d'é
cluses de formes s'y complique donc beaucoup. Car les types principaux
des vaisseaux à trois ponts, frégates, corvettes , bateaux à vapeur, présen
tent plusieurs subdivisions; et dans chacune d'elles, le bâtiment peut être
dans des positions très-diverses, sous voiles, en état d'armement de rade,
en état d'armement de port, en état de commission ou complètement lége.
La dépense d'assèchement des formes y devient aussi un élément plus im
portant de la dépense totale de l'emploi des formes sèches pour les visites et
réparations. Enfin, dans les localités où les eaux sont chargées de troubles,
il faut tenir compte des dépôts d'alluvions qui obstruent rapidement les
écluses à radiers très-bas. et exigent comme aux formes de Rochefort ,
des moyens permanents et journaliers d'enlèvement.
Toutefois , dans la Marine Militaire, tout doit être combiné pour l'état
de la guerre, pour les plus grands développements instantanés des forces
navales, pour la mise en service immédiate de tout le matériel dispo
nible.
De plus , d'après des Règlements récents, le doublage des navires, cette
partie si essentielle de leur conservation et de leur marche , doit être visitée
annuellement et à chaque départ.
Les considérations de dépenses premières, de difficultés de construc
tion, de frais d'assèchement des formes, seront en conséquence d'un ordre
tout à fait secondaire dans la Marine Militaire.
D'autre part, l'assortiment . pour ainsi dire, des bâtiments de la flotte ,
varie d'une époque à l'autre, d'un port à l'autre. Sauf quelques ports qui ,
par l'insuffisance d'eau à basse mer, ne peuvent recevoir que certaines
catégories de navires ; tous les autres sont appelés à l'armement et au sta
tionnement tantôt de vaisseaux de haut bord, tantôt de frégates , tantôt de
corvettes. Les expéditions de Morée , d'Alger, celle du Levant, toutes ras
semblées au port de Toulon, présentaient de grandes différences dans
leur composition.
On n'hésite donc pas à dire que dans les ports militaires, le nombre des
formes de visite affectées aux bâtiments de premier rang doit être prédo
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 83
minant^ que dans les ports à marées toutes ces formes doivent être ac
cessibles aux moindres hautes mers de morte eau pour les bâtiments sous
voiles; que les formes de radoub affectées à ces mêmes bâtiments léges
doivent être à la fois accessibles par eux à toutes les hautes mers de
vive ou de morte eau ordinaire ; et par les bâtiments sous voiles d'un
rang moins élevé' aux moindres hautes mers de morte eau.
On suivait une règle analogue au fur et à mesure qu'on descendrait dans
l'échelle des bâtiments de guerre, en remarquant au surplus que le retard
qu'éprouvera l'admission d'un bâtiment dans une forme , aura d'autant
moins d'inconvénients que ce bâtiment devra y séjourner plus longtemps.
Au reste, les chiffres de profondeur des radiers rigoureusement néces
saires aux tirants des bâtiments seront toujours forcés :
1° D'une cote de 0ra,50 à 0m,35, en prévision de l'arc que prennent les
navires à flot;
2° Du maximum de dépression des vagues dans les gros temps à l'entrée
des écluses des formes.
L'avant-radier de l'écluse vers le large au delà de l'emplacement des ba
teaux-portes et des enclaves des portes tournantes , est dressé d'ordinaire
suivant une pente vers la mer d'au moins £ , afin que les navires puis
sent trouver de l'eau pour s'embecter à l'entrée de l'écluse, avant de la
franchir.
Un tableau final présentera les cotes de profondeur des radiers des di-
veises formes de radoub existantes, en même temps que leurs dimensions
principales.
La profondeur du radier de l'enceinte intérieure des formes dans la zone profondeur du radier
centrale de l'axe ne saurait être moindre de 1m,20, en contre-bas du point ae î'en^einie"^!*-
le plus bas du radier de l'écluse d'entrée, défalcation faite toutefois de la des formes,
portion de la profondeur d'eau sur le radier qui correspond à la dépression
des vagues , et dont il a été question ci-dessus.
Souvent en effet, les avaries d'un bâtiment sous voiles se trouvent sous
la quille , et l'opération du chevillage et du doublage demande de la place
pour les ouvriers assis. Enfin, la cote de ln,,20 est celle des thins ou
chantiers d'échouage.
La différence du tirant d'eau de l'avant à l'arrière d'un bâtiment étant
quelquefois de plus de lm,20, on avait proposé de disposer la zone centrale
du plat-fond des formes suivant celte pente ascendante de l'entrée vers le
fond. Mais comme les bâtiments peuvent être mis sans différence pour le
 84 COURS DE CONSTRUCTIONS.
passage de l'écluse, on se borne, pour cette zone centrale, à une légère pente
de 0m,005 à 0m,01 par mètre, qui n'a d'autre objet que de hâter 1 écoule
ment des eaux pluviales , et de les conduire jusqu'au point où elles seront
évacuées au dehors.
La différence de hauteur des radiers de l'écluse et de la forme est ra
chetée du reste par un mur de chute, avec tracé curviligne convexe vers le
large , ou à base rectiligne et perpendiculaire à l'axe de la forme.
Formes et configura
tions La configuration générale des parois intérieures d'une forme devrait
île l'enceinte inté être en quelque sorte une enveloppe parallèle à la surface extérieure des
rieure
des formes. façons d'un navire et à une distance telle que l'air et la lumière puissent
s'y répandre; et que la pose des accorages et le travail des réparations et
du doublage puissent s'opérer avec facilité.
Une pareille disposition réduirait au minimum le volume des eaux à en
lever après l'admission des navires , et ferait croître d'ailleurs les épaisseurs
des soutènements en rapport avec les poussées des remblais en arrière ,
depuis le niveau des terre-pleins riverains jusqu'au fond de la forme.
Mais les nombreuses variétés des types de bâtiments feraient qu'une
configuration convenable pour les bâtiments de certains types et grandeurs
serait défectueuse pour tous les autres, et notamment pour le cas où deux
bâtiments de rang inférieur seraient admis simultanément dans la forme.
On regrette aujourd'hui que les anciennes formes de Rrest , Rochefort et
Toulon n'aient pas été construites sur une échelle un peu plus large.
Les considérations de facilité pour les accorages , pour les mouvements
et la mise en œuvre des matériaux sont en première ligne dans les formes
dont l'eau s'écoule d'elle-même, et ne présente sur le plat-fond de l'enceinte
qu'une faible tranche de 50 à 60 centimètres.
figures 705 Ainsi, dans les formes des ports de commerce de Londres de Dundée,
des planches.
et dans celle projetée au Havre par M. l'ingénieur Frissart pour les bâ
timents à vapeur de long cours, les parties latérales sont parallèles à
l'axe et se raccordent par un demi-cercle, à l'extrémité opposée à celle de
l'entrée.
Les sections verticales et transversales de l'intérieur des formes doivent
présenter des paliers et des gradins étagés en arrière les uns des autres,
et plus ou moins multipliés :
1° Pour l'accorage oblique et vertical des deux flancs des navires;
2° Pour la circulation et le travail ;
ôu Pour les mouvements de matériaux à dos ou à bras d'hommes :
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 85
Dans les zones en arrière et en avant, aux extrémités longitudinales de
l'enceinte qui ne servent pas aux accorages , sont disposés :
1° Les escaliers de communication depuis le sol des terre-pleins jusqu'au
plat-fond de la forme ;
2° Les rampes inclinées ou glissoires pour les bois neufs à mettre en
œuvre et les vieux bois à retirer.
Les figures 706 des planches se rapportent : Figures 706
des planches.
Aux formes sèches pour vaisseaux de premier rang dans les ports mili
taires de Constantinople, de Chatam et Sheerness en Angleterre; ces der
nières ont e'té exécutées par le célèbre Rennie ;
A celle du nouvel arsenal de Cherbourg, exécutée de 1808 à 1811 ;
A la forme de visite refaite par le célèbre Grogniard , en 1783, sur la rive
gauche du chenal du côté de Rrest ;
Au groupe de formes sur la rive droite de Recouvrance à Brest : celle
d'entrée a été construite par l'Ingénieur Choquet de Lindu , de 1 750 à 1 760 ;
celle du fond, par M. l'Ingénieur Tarbé deVauxdairs, antérieurement à 1814;
A la forme de frégates dites du Salou sur la même rive du chenal du port
de Brest, exécutée de 1822 à 1825;
A la nouvelle forme du port de Lorient, commencée en 1820 et achevée
en 1835 ;
A la nouvelle forme pour frégates, exécutée en 1675 à l'arsenal de Ro-
chefort; à un groupe de formes dans le même arsenal , pour vaisseaux de
deuxième rang, qui date de 1689;
Aux nouvelles formes projetées par M. l'ingénieur Bernard au port de
Toulon, et dont l'une d'elles vient d'être exécutée en 12 ans;
Enfin , aux formes projetées dans l'arsenal d'Anvers pendant les dernières
années de l'empire français, et dont l'exécution avait été commencée en 1 81 2.
Les figures 701 des planches représentent le groupe nord des formes de Figures 701 et70ô
Recouvrance de Brest ; et les figures 703 , la première forme sèche exécutée «les planches.
par le célèbre Grogniard au port de Toulon.
Sur tous les plans, coupes longitudinales et transversales des formes
sèches mentionnées ci-dessus , on a indiqué les coupes horizontales , lon
gitudinales et transversales prises an plus fort des principaux bâtiments de
chaque type.
Enfin, pour rendre plus intelligibles les dessins ci-dessus, on a repré
senté dans les figures 706 des planches la perspective du groupe sud des
formes de Recouvrance de Brest.
8G COURS DE CONSTRUCTIONS.
L'inspection de ces plans fait reconnaître qu'on peut considérer généra
lement les parois de l'intérieur des formes comme engendrées par le mou
vement progressif de la section transversale le long des lignes des sections
horizontales.
Dans les formes des ports français les plus récemment exécutés . les
arêtes des gradins inférieurs suivent enplan des courbures à peu près con
centriques à celles des façons correspondantes des navires. Le volume d'eau
dans les tranches qui sont au maximum de profondeur el en contre-bas du
niveau des basses mers dans les ports à marées, est ainsi réduit à son
minimum.
Les arêtes des gradins deviennent parallèles à l'axe dans les tranches su
périeures, au moins dans toute la longueur qui correspond à la quille du
plus grand bâtiment. Au delà , et vers la zone la plus reculée des formes, les
gradins, depuis le fond jusqu'en haut, sont contournés en plan suivant
les courbes ogives ou demi-circulaires.
Ces mêmes gradins, en profil transversal depuis le plat-fond de la forme
jusqu'en haut, augmentent de hauteur en même temps qu'ils diminuent
de largeur. Le palier qui se trouve à peu près à ôm,50 au-dessus de ce plat-
fond est celui dont le tracé a le plus d'importance , parce qu'il reçoit ordi
nairement l'emplanture du premier rang d'accorages latéraux du navire
échoué sur les chantiers. Ce palier ne saurait avoir moins de 1ra,40 pour
que les ouvriers puissent circuler entre les accores el les parois de la forme.
Dans les formes anglaises , les arêtes des paliers, sur toute la profondeur
de la forme, sont ordinairement, enplan, parallèles à l'axe sur les deux
longs côtés , et se raccordent aussi vers la zone du fond par des arcs ogives
et demi-circulaires.
Le profil transversal en est très-varié. Ainsi, dans les ports de commerce
de Londres, Liverpool, Bristol, Trown , Ardrossan , Leilh, on rencontre
des formes dont les gradins sont disposés comme dans les formes fran
çaises ; d'autres où les gradins sont tous d'égale hauteur à peu près , el ont
leurs arêtes tantôt sur une surface concentrique à celle du maître-bau des
navires, tantôt dans un plan incliné à 60 degrés sur l'horizon. Plusieurs
de ces formes présentent des groupes verticaux de gradins composés de
deux, trois, quatre ou cinq petits gradins de 50 cent, de largeur. Ces
groupes sont séparés par des banquettes de 0m,52 à Om,60 de largeur.
Enfin , quelques-unes de ces formes n'ont point de gradins ; et les commu
nications des terre-pleins avec le plat-fond s'effectuent par quelques glissoires
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 87
et escaliers fixes , et même par de simples échelles amovibles en bois. Les
accorages y reposent sur le fond comme dans les cales en tranchées. Des
chevalets , analogues à ceux des couvreurs, suspendus au couronnement du
pourtour des formes , portent des planches à faux frais pour la circulation
et le travail des ouvriers.
Le système des formes françaises est évidemment le plus économique à
la fois pour la construction et pour l'asse'chement des formes. Mais les gra
dins uniformément hauts de Chatam et de Sheerness dispensent d'escaliers ,
sont plus commodes pour les communications et se concilient mieux avec
l'établissement des accorages pour des navires de divers types. Le parallé
lisme des arêtes des gradins à l'axe de la forme rend d'ailleurs possible
l'introduction et les iéparations simultanées de plusieurs navires du
deuxième ordre.
Les parements des gradins d'une grande hauteur ont été exécute's tantôt
verticalement, tantôt avec un fruit qui a été porté jusqu'au septième.
Les paliers doivent toujours présenter une penle légère vers Taxe de l'en
ceinte de la forme pour l'écoulement des eaux pluviales. Le couronnement
seul aura une pente inverse pour éloigner de la forme les eaux pluviales et
autres des terre-pleins riverains.
Quel que soit le système adopté, les parois ascendantes des deux rives Dispositions de déia il
présentent des rangées d'arganeaux ou pilons en cuivre rouge , établies la !' ' '"' "" '"'
première à environ 4 mètres, la deuxième à environ 7m,50 au-dessus du
plat-fond. Les arganeaux , dans chaque rangée, sont à environ 4 mètres
d'intervalle; et ceux d'une rangée correspondent au milieu des intervalles
de ceux de l'autre.
Ces rangées se continuent sur le pourtour de la forme , sauf dans la zone
la plus reculée. Leur destination est de retenir les cordages pour la ma
nœuvre des accores, et les haubans des mâts de charge , grues et chèvres
amovibles qui desservent le travail des charpentiers.
L'arête de couronnement , au pourtour des formes , doit être pourvue de
boucles en fer espacées de 0,80 jusqu'à 1 mètre , et servant à suspendre
les plates-formes volantes des ouvriers, sur une garniture continue. Celte
garniture est en fonte de fer, forme relief sur le couronnement , et est évidée
en caillehotis ou en damier , afin qu'on puisse y passer les amarrages des
plates-formes à un point quelconque du périmètre.
Le chauffage des bâtiments pour le calfatage et le brayage exige qu'il y
ait au moment de ces opérations, et sur les deux rives, des pompes à incendie
 88 COURS DE CONSTRUCTIONS.
pourvues d'approvisionnements d'eau douce, fl est donc utile qu'un puits
soit établi au delà de la zone du fond des formes, et qu'une pompe d élé
vation des eaux les répande dans des cuves fixes ou amovibles placées sur
les deux rives.
Aux formes de Recouvrance de Rrest, les cuves, au nombre de 17, sont
fixes , en maçonnerie , de 0m,80 de dimension en tout sens, espacées de 8 à
9 mètres en dehors du dallage du couronnement qu'elles affleurent par
leurs couvercles. Ces cuves sont réunies entre elles par des rigoles, en sorte
que l'eau partant d'un point se répand de proche en proche dans toutes les
cuves. Toutefois, les bailles à incendie amovibles, dont il existe toujours
de grands dépôts dans les arsenaux militaires, paraissent préférables.
Les terre-pleins riverains des formes sont bordés comme ceux des bassins
de flot, à 10 et 15mèt. d'intervalle, de vieux canons ou bornes, en fonte de
fer, destinés à la fois à la manœuvre du louage pour l'entrée et la sortie des
navires, et à la tenue des haubans de chèvres, grues amovibles et autres
appareils en usage pour les visites et réparations de navires.
Enfin , dans l'axe de la forme et au delà du couronnement de la zone la
plus reculée, doit être implanté un système de canons ou poteaux en bois
(dits bittes), fortifié par des ventrières, arc-bouté contre les parois de
la forme, et sur lequel se prennent les retours des cordages de touage pour
l'entrée et la sortie des navires.
Assèchement c[ rem- Les formes des ports à marées de la marine militaire ou marchande,
plissage des formes. ^ans ]eSqUe]s [e radier de l'enceinte intérieure correspond au niveau des

moindres basses mers , s'assèchent et se remplissent, soit:

1° A l'aide d'aqueducs spéciaux fermés par des vénielles dont une des
têtes est dans la zone de jonction de l'écluse d'entrée et de l'enceinte de la
forme, et l'autre au minimum de distance de la première dans les bajoyers
extérieurs de l'écluse ou dans les murs de quais en retour sur ces bajoyers ;
2° Soit à l'aide de ventelles, de clapets ou de gros robinets réservés dans
les portes tournantes et les bateaux-portes.
Le débouché de ces aqueducs ou orifices est réglé de manière à ce que
l'ascension et l'abaissement de l'eau à l'intérieur de l'enceinte et à l'ex
térieur soient aussi simultanés que possible. Le seuil de leur radier est placé
au niveau des plus basses mers d'équinoxe.
Les mêmes moyens sont employés pour le remplissage des formes dans
les ports sans marées , et au remplissage ou à la vidange partielle des formes
dont le radier intérieur, dans les ports à marées , est en contre-bas du ni
veau des basses mers.
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 89
Un premier moyen d'assèchement est communaux ports sans marées età Assèchement
par réservoirs.
marées; c'est le déversement de toutes les eaux dans un réservoir adjacent
suffisamment large et profond, lequel est ensuite asséché lui-même à loisir.
Un navire, en quelques minutes, après son entrée dans une forme, est échoué
sur ses chantiers, et peut être visité et réparé pour la marée haute suivante.
Mais ce moyen , le plus expéditif de tous, est aussi le plus dispendieux.
Car le réservoir à établir aurait son couronnement à plus de 9 mètres en
contre-bas du sol , et devrait être susceptible de recevoir ; sinon les 5,600
tonneaux d'eau qui resteraient dans les formes des ports sans marées,
défalcation faite du déplacement de 2,400 tonneaux d'un vaisseau à trois
ponts lege; au moins les 2,000 tonneaux qui resteraient, défalcation
faite des 5,000 tonneaux de déplacement du même vaisseau sous voiles.
Si ce réservoir a 2 mètres de profondeur d'eau , il lui faudra une surface
de 53 mètres en quarré pour contenir 5,600 tonneaux, et de 30 mètres en
quarré pour contenir 2,000 tonneaux.
Si le réservoir est très-profond , la dépense d'épuisement ultérieur
sera augmentée de beaucoup par la grande hauteur à laquelle les eaux se
ront élevées. Cette hauteur serait, dans tous les cas, de beaucoup supé
rieure à la hauteur moyenne à laquelle les eaux auraient dû être mon
tées si elles étaient restées dans la forme.
Malgré ces inconvénients, un pareil réservoir de 9 mètres de profon
deur a été établi au port de Portsmouth en Angleterre , pour recevoir les
eaux restées dans les formes de visite au-dessous du niveau des basses mers.
Le célèbre Grogniard avait fait exécuter , à la suite de la forme sèche de
Toulon, un réservoir de 15 mètres de longueur dans le sens de l'axe,
capable de contenir 1 ,028 mètres cubes , autour duquel il avait mé
nagé l'emplacement nécessaire aux machines d'épuisement , et un aqueduc
de communication avec la forme qu'on interceptait à volonté.
Le réservoir, de la même profondeur que la forme , recevait une partie
du volume d'eau à enlever de cette dernière après l'entrée des bâtiments,
ainsi que les eaux pluviales et de filtrations pendant la durée des travaux*
Grogniard comptait réduire ainsi à 2,400 mètres cubes le volume d'eau
à épuiser immédiatement. D'ailleurs il déterminait aussi, par l'abaisse
ment presque instantané du niveau intérieur des eaux , une poussée du
dehors au dedans sur les fermetures de flot de l'écluse d'entrée. Cette
pression arrêtait les filtrations auxquelles ces fermetures auraient donné
lieu dans les premiers temps des épuisements ordinaires.
tome m. 12
 90 COURS DE CONSTRUCTIONS.
Les mêmes chapelets (car c'était le système employé' jusque dans ces der
niers temps) , enlevaient immédiatement d'abord le volume d'eau resté
dans la forme ; puis élevaient les eaux du réservoir , si le travail à faire exi
geait beaucoup de temps. Dans le cas contraire , on conservait l'eau du
réservoir pour remplir en partie la forme avant la sortie des bâtiments.
Ce réservoir occupait un grand espace dans un arsenal où il en manque ;
favorisait l'accès de l'eau sous le radier de la forme, ne dispensait pas
d'ailleurs de l'emploi d'appareils d'épuisement pour l'assèchement et ne
permettait que d'en abréger la durée ; par tous ces motifs , on y a renoncé
il y a longtemps.
Toutefois, l'idée ingénieuse de Grogniard peut être appliquée éventuel
lement dans le cas de contiguïté de plusieurs formes, en ménageant entre
elles des communications facultatives pour déverser une partie des eaux
de la forme à mettre en service , dans les autres formes qui seraient inoc
cupées et qu'on assécherait ultérieurement à loisir,
des eauxTeYfo'rmes Les bagnes encore existants dans beaucoup de ports militair es, les vastes
dans les poi ls sans ressources qu'y procure presque instantanément le personnel en ouvriers
libres , avaient fait adopter presque partout , pour l'assèchement des
formes et réservoirs attenants , des pompes aspirantes et des chapelets
mus par des hommes. On trouvait d'ailleurs dans le nombre variable des
machines en jeu , dans les forces et vitesses variables de ce genre de mo
teur , toutes les combinaisons nécessaires pour un épuisement dans lequel
les tranches d'eau à enlever variaient elles-mêmes d'étendue , en même
temps que la hauteur d'élévation des eaux augmentait progressivement
depuis 0 jusqu'à 8 et 9 mètres. Mais à Toulon même ce mode d'épuisement
a été abandonné.
M. l'Ingénieur Bernard y avait constaté que 24 chapelets verticaux, ma
nœuvres chacun par 16 forçats relayés d'heure en heure, et formant en
semble 896 hommes, mettaient 10 heures à assécher la forme Grogniard ,
c'est-à-dire à élever 5,000 mètres cubes à 4 mètres de hauteur moyenne.
Ainsi l'effet utile, par jour, n'était par forçat que de 22 mètres cubes
élevés à 1 mètre , au lieu de 80 et 100 mètres cubes qui est le taux de bonnes
machines d'épuisement manœuvrées par des hommes libres à la tâche.
Les 28 chapelets occupaient un vaste espace, dont le revêtissage, à
raison de la profondeur et de l'imperméabilité nécessaires , avait été éva
lué par M. Bernard , pour frais de construction , à la somme énorme de
500,000 fr. , à laquelle il y avait à ajouter 100,000 autres francs poui les ap
pareils eux-mêmes et le bâtiment d'abri.
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 91
Aussi cet Ingénieur a proposé, pour l'assèchement en commun de l'an
cienne forme Grogniard et des deux nouvelles (dont une vient d'être
achevée), l'emploi d'un petit nombre de pompes d'un fort diamètre avec
cylindres et tuyaux métalliques. Elles occupent un minimum d'espace , et
sont manœuvrées par une machine à vapeur de la force de 20 chevaux ,
pourvue d'un rechange.
Cette machine a effectué, pendant la durée des travaux de la forme
neuve, les épuisements, et la manipulation des mortiers pour bétons. Au
jourd'hui elle sert de force motrice , toutes les fois qu'il n'y a pas d'épuise
ments à faire , aux diverses machines de détail d'un grand atelier de mé
taux , construit en arrière des formes. Ainsi il n'y a d improductif que le
capital absorbé parles pompes, par leur chambre et par les aqueducs d'éva
cuation. Ces aqueducs qui communiquent avec les trois formes servent du
reste de réservoirs pour l'accumulation , pendant quelques jours, des eaux
pluviales et de filtrations, et dispensent de les enlever au fur et à mesure.
La durée de l'assèchement d'une forme à Toulon est aujourd'hui réduite
à 4 heures.
Le système de machines à vapeur motrices, celui des transmissions de
mouvement aux pompes élévatoires , le nombre de ces dernières qui fonc
tionneront simultanément , doivent d'ailleurs se coordonner avec les con
ditions spéciales de l'opération, dont on a déjà donné ci-dessus un aperçu.
Ainsi les machines motrices , dont la force moyenne dépend du volume
d'eau maximum à élever à une hauteur moyenne , et dans un temps déter
miné, seront susceptibles de varier de force et de vitesse entre certaines
limites, et, s'il est possible, du simple au double. Les appareils d'épuise
ment devront d'autre part se charger progressivement, d'une moindre quan
tité d'eau dans l'unité de temps, et ralentir leur vitesse de marche.
Du reste, le temps de l'assèchement des formes, qui ne saurait dépasser
7 à 8 heures pour les simples visites de bâtiments , pourra sans inconvénient
être de 15 et même 20 heures pour des navires qui ont plusieurs mois à
séjourner dans les formes.
Le puisard ou chambre des machines élévatoires, dont les configurations Puisard ou chambre
et les dimensions dépendront du genre, de la grandeur et du nombre de d'écoulement,
ces machines , sera du reste le plus rapproché que possible à la fois de la
mer et de la forme à assécher. On évitera ainsi de longs aqueducs très-
coûteux dont la pente d'écoulement viendrait d'ailleurs s'ajouter à la hau
teur d'élévation des eaux.
 92 COURS DE CONSTRUCTIONS.
Le fond du puisard sera au moins de 80 centimètres au-dessous du
seuil de l'aqueduc d'arrivée des eaux , de manière que celles-ci y déposent
les troubles qui engageraient les machines d'épuisement. On a soin, de
plus , de garnir d'un treillis métallique la tête des aqueducs de communi
cation avec la forme. Enfin une ventelle sert à intercepter instantanément
le passage.
La section minimum des aqueducs d'arrivée des eaux se règle d'après
leur pente , et le volume d'eau maximum à conduire dans un temps déter
miné, soit pour l'assèchement, soit pour le remplissage, quand iU ont
aussi celte dernière destination.
L'épuisement des formes dans les ports à marées , facilite' par l'écoule
Épuisements
des eaiixdes formes ment naturel du volume d'eau supérieur au niveau des basses mers, est re
dans les ports à
marée». tardé aussi parla même cause. Car , si l'on profite de cette évacuation spon
tanée, l'assèchement artificiel ne commencera que 6 heures après l'entrée
du bâtiment ; et si cette opération dure 5 à 6 heures , le bâtiment ne sera
à sec que 11 à 12 heures après avoir franchi l'écluse.
Un pareil délai n'a aucun inconvénient pour les navires à radouber* ainsi
qu'il a été dit précédemment ; mais il serait trop long pour de simples visites.
Ainsi les moteurs , appareils d'épuisement , pour les formes de visite des
ports à marées, devront fonctionner immédiatement après l'entrée des
vaisseaux , et de manière que l'opération soit effectuée en 7 à 8 heures au plus
comme dans les ports sans marées j ou bien ils devront être établis sur une
échelle telle que l'épuisement soit achevé en 1 ou 2 heures après la basse mer.
Mais quelle que soit l'époque où les épuisements commenceront, ils de
vront être disposés de manière à ce que les eaux ne soient jamais éle
vées que de la différence entre le niveau de la nappe liquide qui s'abaisse con
tinuellement à l'intérieur de la forme, et le niveau variable des marées à
l'extérieur.
Feu M . Marestier , l'un des ingénieurs les plus distingués que le Corps du
Génie maritime ait eus , paraît être le premier qui ait envisagé sous ce point
de vue la question des épuisements.
L'importance en est telle , que , d'après des calculs incontestables
faits pour ^l'établissement des machines et pompes élévatoires de la
nouvelle forme sèche du port de Lorient , la dépense d'épuisement
dans un temps donné a été réduite à la moitié de ce qu'elle eût été; si,
comme dans la plupart des anciennes formes de radoub, le dégorgement
des eaux d'épuisement avait été placé au dessus du niveau des hautes mers.
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 93
Déjà l'on avait cherché à restreindre la hauteur d'ascension des eaux
en plaçant leur dégorgement à une certaine profondeur en contre-bas
du niveau des hautes mers , telle , par exemple , qu'avec la force disponi
ble, les épuisements, étant commencés lorsque la mer aurait été descendue
plus bas que le dégorgeoir, fussent terminés avant qu'elle n'y fût re
montée dans sa marche ascendante. Mais cette combinaison ne s'adaptait
qu'à un certain nombre de cas, et non à toutes les variations possibles dans
la grandeur et le déplacement des navires admis , dans le volume d'eau à
enlever, dans la durée de l'épuisement, enfin dans la dénivellation des
marées.
Le mérite des vues de feu M. Marestier dépendait surtout de leur mise
en pratique. Il fallait en effet , comme il a déjà été dit pour l'épuisement
des ports sans marées , coordonner les forces motrices , transmissions de
mouvement et machines élévatoires , de manière à pourvoir aux variations
dans le volume des eaux et dans l'élévation de la hauteur des eaux. De
plus, il fallait que cette hauteur fût toujours un minimum.
Les figures 707 des planches représentent l'installation extrêmement Figures 707
des planches.
remarquable qui a été faite de 1829 à 1831 , pour la nouvelle forme de ra Appareil d'épuise
doub du port de Lorient, par M. Fauveau, Ingénieur des constructions ment
exécuté par M. Fau
navales. Elle a obtenu un succès tel , que d'après les observations faites veau, ingénieurdes
constructions
en 1834 par M. Reech , Ingénieur du même corps et Directeur des études navales,
pour la forme de ra-
de l'École d'Application , sur le volume d'eau enlevé, les résultats ne diffè douhde Lorient.
rent pas sensiblement de ceux que les calculs antérieurs avaient indiqués.
L'Appendice n°4 du tome III du Programme contient la description dé
taillée de cet appareil , ainsi que le résumé des observations ci-mentionnées.
Il a fonctionné avec une seule machine à feu locomobile de la force de
6 chevaux pendant les dernières années de l'exécutionde la forme de Lorient ,
pour les épuisements intermittents des eaux de filtration à travers le grand
batardeau d'enceinte représenté figures 222 des planches. La machine mo Figures 222
des planches.
trice était appliquée au corroyage des mortiers à l'aide de tonneaux , pen
dant les intervalles de repos de ces épuisements.
Les conditions posées étaient que le terrips d'assèchement de la forme
fût au plus de 12 heures après l'entrée des bâtiments.
En combinant les lois d'ascension des marées , d'une part avec les décrois-
sements des surfaces des tranches d'eau dans l'intérieur de la forme; et
d'autre part avec l'approfondissement progressif du niveau des eaux au fur
et à mesure des épuisements; on était arrivé par des considérations de
94 COURS DE CONSTRUCTIONS.
maxima et de minima , à reconnaître : qu'avec une force motrice d'un effet
utile moyen de 1,800 tonneaux d'eau élevés à 1 mètre par demi-heure,
i épuisement ,pour être réduit au minimum , ne devait commencer (en ne
tenant pas compte du volume d'eau déplacé par le navire) qu'à la dixième
demi-heure de marée descendante.
Cet effet utile réclamait une force de 12 chevaux-vapeur mesurée sur
l'arbre du volant. Mais comme une force motrice moindre pouvait suffire
pour les navires à radouber, et qu'il était avantageux que cette force
pût être amovible et utilisée lorsqu'il n'y aurait pas d'épuisements à faire,
on s'était arrêté à deux machines locamobiles à rotation fonctionnant à
5 atmosphères de pression, sans condenseur, lesquelles, exécutées dans les
ateliers de MM. Maudslay à Londres, ont été payées 24,000 fr. chacune
prise à Londres.
Le maximum de force vive de ces machines, déterminé par le frein de
Prony, correspondait à environ 45 tours par minute ; mais à 50 ou 60 tour»
du volant, la force développée ne différait pas beaucoup de celle qui cor
respondait à 45 tours. Ainsi , le moteur, plus ou moins activé par le chauf
fage, pouvait déjà produire une vitesse variable du simple au double.
Le système de transmission de mouvement aux pompes imaginé par
M. Fauveau, et le nombre des pompes porté à quatre, ont complété les
variétés de vitesse nécessaires de 1 à 9.
On a satisfait à la condition du minimum de hauteur d'élévation des
eaux , en établissant dans le puisard des pompes un diaphragme imperméa
ble en bois , sur lequel les corps de pompes sont attachés ; les tuyaux d'aspi
ration traversent lediaphragme et descendent jusqu'au fond du puisard. La
partie du puisard supérieure à ce même diaphragme est en communication
avec la mer; la partie inférieure, avec les eaux de l'intérieur de la forme.
Chaque corps de pompe porte dans sa partie supérieure une chopine dor
mante ou soupape avec clapets mobiles de bas en haut et en forme de sec-
teurs. Au-dessous de cette chopine monte et descend une heuse , piston ou
chopine mobile avec clapets en secteurs également mobiles de bas en haut.
La tige de ce piston est manœuvrée par les transmissions de mouvements
partant des machines motrices.
Le piston, en s'élevant , soulève une colonne d'eau de la marée , de toute
la hauteur de sa course; et l'eau de la forme s'introduit de bas en haut dans
les corps de pompes , et en remplit le vide. Lorsque le piston descend , l'in
compressibilité de l'eau et l'action de la force motrice forcent cette eau , ainsi
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 9o
introduite , de soulever les clapets rayonnants du piston , et de s'élever au-
dessous. A la remontée du piston , cette eau se répand dans la mer, dont
l'étendue est presque infinie relativement au volume d'eau qui passe ainsi
à chaque coup de piston des pompes.
Ce système d'épuisement qui va être établi pour l'assèchement de la forme
de Cherbourg , est susceptible, sur une moindre échelle, d'un grand nombre
d'applications dans les ouvrages hydrauliques exécutés par batardeaux.
On peut restreindre davantage encore la hauteur moyenne d'élévation
des eaux par un expédient que MM. les Ingénieurs Virla et Grenet avaient
imaginé à Cherbourg , pour l'enlèvement des eaux pluviales et de sources
dans les fouilles en exécution au nouvel arrière-bassin de flot.
Il consiste à interposer, entre les pompes et la mer, un réservoir d'une
étendue superficielle déterminée, et dont la plate-forme soit au niveau des
plus basses mers avec lesquelles il communique par des clapets à charnières
se levant de dedans vers le dehors. La mer ferme elle-même ces clapets
quand son niveau à l'extérieur du réservoir est plus haut que celui des
eaux accumulées à l'intérieur par les versements des pompes.
En effet, si le réservoir est d'une capacité suffisante, les produits des
pompes monteront moins vite au-dessus des basses-mers que les marées ne
montent à l'extérieur, et ils s'écouleront par les clapets dès que la marée
descendante sera arrivée plus bas que le niveau des eaux accumulées. On
peut épargner ainsi plus que la demi-hauteur de la dénivellation de la
marée, et ce résultat est très-important, surtout pour les épuisements à
petite profondeur et d'un médiocre produit.
L'emploi des machines à vapeur à l'assèchement des formes est presque
général aujourd'hui.
Aux ports anglais de Sheerness et de Chatam , une machine de la force
de 50 chevaux est affectée aux épuisements de trois formes contiguës.
Dans quelques arsenaux , on a appliqué des machines à rotation fixe et
amovibles comme celles de la forme de Lorient ; dans d'autres , on s'est
servi de machines fixes spéciales aux épuisements où les pistons des pom
pes et celui du cylindre moteur sont attachés l'un à l'autre, et ont la
même course. Mais ces derniers appareils ont une marche irrégulière et
saccadée, et sont sujets à des réparations continuelles. D'ailleurs, comme
ils ne fonctionnent que pour les épuisements, l'intérêt des capitaux enga
gés et les frais d'entretien se répartissent seulement sur le nombre de fois
que l'appareil est en action. Cette circonstance peut compenser et au
 96 COURS DE CONSTRUCTIONS.
lenre d? construc- delà le moindre prix d'achat et la moindre dépense en combustible.
'les foi mes sèches. Les écluses d'entrée des formes sont dans le même genre de construction
que les écluses des bassins de flot. Les puisards ou chambres de pompes
devant être à l'abri des filtrations , ne sauraient être exécutés qu'en maçon
nerie hydraulique , en béton ou en parois métalliques. Le bois y pourrirait
très-rapidement , et serait de plus exposé aux ravages des vers marins.
Le revêtissage des parois intérieures de l'enceinte des formes ne comporte
guère non plus que des maçonneries hydrauliques, ou des parois métalli
ques recouvrant des massifs de moellons ou de béton. Le plat-fond d'une
ancienne forme exécutée sur la rive gauche du port de Brest avait été cou
vert d'un plancher en bois. Mais sa tendance continuelle à émerger, y fit
renoncer.
Toutefois, l'onavait projeté de semblables revêtissages pour les paliers des
banquettes inférieures en maçonnerie, des nouvelles formes de l'arsenal
d'Anvers , probablement pour prévenir les épauffrures des pierres , et rendre
plus facile la tenue des taquets de l'emplantrure des accorages.
La quatrième et dernière forme de Recouvrance à Brest avait été exca-
vée presque entièrement dans un rocher schisteux généralement très-dur.
On avait taillé les gradins et paliers dans ce rocher parementé, afin d'éco
nomiser le revêtissage en maçonnerie. Ce travail, fait avec le plus grand
soin par des condamnés qui y étaient exercés , avait éprouvé de grandes
entraves par suite des variations de gisement et d'épaisseur des bancs schis
teux, de leur inégale dureté et des nombreux fils par lesquels des sources se
faisaient jour. Le schiste des gradins s'étant altéré à l'air, et s'étant dégradé
après la mise en service de la forme , on s'est décidé à construire successi
vement un revêtissage en pierres de taille aux divers paliers de banquettes.
La pierre de taille pourrait , à la rigueur , être restreinte , dans les formes
sèches, aux arêtes saillantes et rentrantes des escaliers, gradins et encoi
gnures des parois intérieures. Le reste des parements pourrait être en ma
çonnerie de moellon ou de briques dures surcuites , à l'instar de ce qui a
été fait dans plusieurs ports de commerce.
Toutefois , dans la plupart des formes des arsenaux maritimes , à l'étran
ger comme en France, la totalité des surfaces apparentes a été exécutée en
pierres de taille afin d'opposer plus de résistance aux chocs. L'excédant de
dépense qui en résultait était d'ailleurs une partie très-faible de l'ensemble
des travaux ; car le prix des formes existantes a varié de 600 mille francs
à 4 millions l'une.
 COURS 1>E CONSTRUCTIONS. 97
On a soin, du reste, d'arrondir en quarts de cercle de 0m,06 au moins
de rayon toutes les arêtes saillantes des pierres , afin d'éviter les épauf-
frures.
L'emploi d'une couche épaisse de béton pour le radier, et en dedans des
parois montantes des formes, au moins jusqu'au niveau des basses mers,
est une excellente précaution. On conseille de garantir le béton lui-même
pendant son durcissement, par des toiles goudronnées appliquées au-dessous
et en arrière, contre la poussée des filets d'eau de bas en haut.
La grande profondeur des formes, relativement aux terre-pleins envi
ronnants, les expose bien plus encore à la charge hydrostatique des sources
élevées qu'à celles des marées. Un petit aqueduc de ceinture à l'extérieur
de la forme , posé à sec, ou percé d'un grand nombre de créneaux , sera très-
utile pour conduire directement à la mer les eaux de ces sources. On re
marque des aqueducs de cette espèce aux formes de Rochefort, et aux
nouvelles formes de Chatam et de Sheerness en Angleterre.
Le célèbre Grogniard , pour rendre le radier de la forme de Toulon plus Figures 70(i
des planches.
résistant à l'action de bas en haut d'une lame d'eau qui serait parvenue
sous la surface de jonction avec le terrain, avait établi un arc elliptique Figures 705
renversé dans l'épaisseur du radier, et avait composé cet arc de pierres de des planches.
taille entaillées à queue d'hironde, et liées par de larges bou tisses au reste
de la maçonnerie du radier et des bajoyers.
Mais cet arc a déterminé une solution de continuité dans le corps des
maçonneries , et n'a pu prévenir les fissures longitudinales et transversales
par lesquelles les eaux se sont fait jour dans la forme. Il est possible même
que la charge des bajoyers sur les naissances de l'arc renversé ait contri
bué à le faire remonter vers la clef.
Les formes sont considérées comme des ouvrages hydrauliques du pre Mode d'exécution
des
mier ordre, par les difficultés et les dépenses de leur exécution. formes sèches.
Les actions alternatives du poids considérable que le plat-fond des formes
supporte sur les rives quand leur enceinte est à sec ; et dans la partie cen
trale, quand un navire y est échoué: les charges d'eau extérieures, pro
venant de sources éloignées ou de la mer, lorsque les formes sont à sec,
tendent à déliaisonner ces vastes nappes oblongues de maçonnerie. Ces
maçonneries sont rarement, d'ailleurs, exécutées sans la présence perma
nente de l'eau qui délave les mortiers et traverse les bétons encore mous.
Le nombre énorme de lits et joints que présentent les parois d'une
forme rend presque impossible leur remplissage intime en coulis hy-
TOME III. lô
 98 COURS DE CONSTRUCTIONS.
drauliques, il suffil de la maladresse d'un seul ouvrier pour frayer une
route aux filtralions. Aussi il n'est pas de forme où il ne se soit manifesté
quelque jet ou suintement d'eau.
Les formes existantes présentent au reste les mêmes systèmes de fonda
tion que les autres ouvrages hydrauliques.
Ainsi les formes de Cherbourg , la forme du Salou pour frégates au port
de Brest, le groupe sud des formes de Recouvrance au même port, la
forme de Lorient, ont été excavées dans le rocher en tout ou en partie, et
ont été exécutées à l'aide de batardeaux insubmersibles.
iies^^anches. Les figures 222 des planches représentent le grand batardeau qui avait
été établi pour la construction de l'écluse de la forme de Lorient, et qui
n'était composé que d'une seule paroi en billons du Nord jointifs avec étré-
sillonnages intérieurs.
Le groupe des formes nord de Recouvrance a été exécuté sur un grillage
général piloté. L'ouvrage intitulé : Description des formes de Brest . publié
par l'Ingénieur Choquet de Lindu, en 1757 , donne les détails des travaux
exécutés. Ce grillage avait employé, pour une seule forme, 1,542 stères
de bois pour pilotis , et 856 stères pour grillage. Il a fallu , indépendam
ment d'un grand batardeau général extérieur , construire par parties à l'aide
de batardeaux partiels d'enveloppe.
Le même géni e de fondations sur pilotis a été adopté :
1° En Angleterre, par le célèbre Rennie pour les nouvelles formes de
Chatam et de Sheerness qu'il fallait construire sur un sol vaseux ;
2° A Anvers, par les Ingénieurs français, pour les nouvelles formes en
treprises avant 1814.
Mais la disposition prise à Anvers pour le bordé du grillage est bien meil
leure que dans les formes anglaises : en ce que le bordé est , à Anvers ,
placé au-dessous du grillage, et prévient ainsi beaucoup mieux les filtra-
lions et le soulèvement de bas en haut.
Une autre différence, à l'avantage des formes d'Anvers, c'est que le mi
nimum d'épaisseur des maçonneries du radier y est de lm,20 au plat-fond
de l'enceinte , et de o mètres à l'écluse 5 tandis que dans les formes anglaises
il est uniformément «le 80 centimètres, cote qui paraît beaucoup trop
faible.
Au reste , les rangs de pilotis doivent être plus serrés dans l'axe de la
forme, sous les banquettes des accorages latéraux, et sous les bajoyers.
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 99
La figure 708 des planches est le plan de situation des travaux des formes
d'Anvers en 1813.
L'ouvrage publié en 1822 par feu M. l'Ingénieur Boislard , intitulé Re
cueil d'expériences et observations , fait connaître les difficultés qu'on avait
éprouvées dès l'origine , par le voisinage de plusieurs grandes nappes d'eau ,
par la nature sablonneuse du fond et par l'abondance des sources, dont
une seule élai t de 4 0 pouces d'eau (760 met . cubes en 24 heures) , et exigea it
plus de 260 hommes aux épuisements. Les talus des tranchées s'éboulaient
journellement et le fond se relevait au fur et à mesure des déblais. On n'était
parvenu à arrêter ces derniers effets que par des rangées extérieures d'en
ceinte en palplanches jointives, remblayées en arrière par de la terre glaise.
Les deux vieilles formes de Rochefort, placées à la suite l'une de l'autre
dans le même axe , ont été construites de 1685 à 1689 , et sont à peine au
jourd'hui susceptibles de recevoir des vaisseaux de quatrième rang. La
forme supérieure reposait sur un terrain assez ferme ; la forme inférieure
s'appuyait, dans sa moitié longitudinale nord, sur le rocher; et dans sa
moitié longitudinale sud , sur un terrain peu résistant.
Un grillage intermédiaire entre le radier et le terrain n'ayant pu résis
ter au soulèvement de bas en haut, fut reconstruit en 1720 et revêtu
d'une assise d'appareil dans laquelle on avait ménagé des trous pour le pas
sage des eaux de sources qui se rendaient au puisard des pompes.
Déjà du temps de Bélidor on se plaignait de l'énorme quantité de leurs
produits. En 1775, on abaissa le seuil trop élevé de la forme supérieure et
de l'écluse intermédiaire , et l'on refit un nouveau radier sur plate-forme
pilotée. Ce radier fut construit en arc renversé de 1 mètre de flèche sur
15m,70 d'ouverture avec 1 mètre d'épaisseur à la clef. Les travaux eurent
du succès. On entoura en même temps les maçonneries des deux formes
d'un aqueduc de ceinture , qui devait recevoir les eaux avant qu'elles ne
parvinssent aux maçonneries, et les conduire au puisard.
Vers la même époque, on reconstruisit aussi le radier de la forme infé
rieure en arc renversé de lm,30 de flèche sur 14 mètres de corde et ln\80
d'épaisseur à la clef, et l'on renouvela une grande partie des revêtements
des gradins intérieurs.
L'inégalité de résistance du sol , la répartition inégale de charges très-
différentes sur le radier et sur les bajoyers, les solutions de continuité, et
le défaut d'adhérence des anciennes et des nouvelles maçonneries, expli
quent la continuation des filtralions que M. l'Ingénieur en chef Matthieu
 100 COURS DE CONSTRUCTIONS.
n'a pu qu'incomplètement élancher en 1818, par le procédé d'injection
de M. Bérigny , pratiqué à sec.
Le système de fermetures avec portes tournantes a été remplacé, en 1820,
par un bateau-porte, projeté par M. l'Ingénieur Matthieu.
Première On a déjà donné précédemment des détails relativement au vaste radeau
et ancienne forme
de Toulon, sur lequel le célèbre Grogniard avait fait monter le fond et les zones infé
construite par le ce-
lèbreGrofjniard. rieures des parois montantes du caisson dans lequel devaient être élevées
les maçonneries de la première forme de Toulon.
Le terrain sur lequel cet ouvrage devait être assis est composé , d'après
la description que M. l'Ingénieur Bernard en a faite , de deux couches prin
cipales parfaitement distinctes.
La première est une vase spongieuse contenant des coquillages , des dé
bris de végétaux et quelques parties de sable siliceux. Son épaisseur varie
entre 5 et 1 1 mètres.
La deuxième couche, au-dessous de la précédente, qu'on appelle vulgai
rement saffre , est un gravier calcaire entremêlé d'argile , et son épaisseur
est indéfinie.
La pente de la surface de jonction des deux couches varie entre 10 et
20 millimètres par mètre.
La consistance de la couche de saffre est très-variable : tantôt le gravier
qui en forme l'élément principal est lié par un ciment calcaire et ressemble
à une sorte de poudding ; tantôt il est sans cohérence.
Sur quelques points ce gravier est comme noyé dans une masse d'argile.
Presque partout des bancs très-argileux succèdent à des bancs très-grave
leux , et l'épaisseur des bancs varie de 70 centimètres à 2 mètres. Ainsi ,
ce terrain qu'on considère comme solide à Toulon, n'est ni homogène, ni
incompressible.
M. l'Ingénieur Bernard citait à l'appui de ce fait : que 36 pieux de 25 à
50 centimètres de diamètre, et de 6 à 7 mètres de longueur, battus dans
un espace de 36 mètres carrés, exhaussaient à peine de quelques centi
mètres la surface du sol , lequel se trouvait ainsi comprimé d'une quantité
presque égale au volume des pieux.
Les piliers des cales couvertes de la darse neuve de Toulon , fondés sur le
même terrain, qui, dans les premiers temps de leur construction, n'avaient
éprouvé aucun tassement , s'affaissèrent par la suite , et successivement, de
2 jusqu'à 10 centimètres.
Grogniard , après le déblayement à l'aide de machines à draguer , d'en
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 101
viron 29,000 mèlres cubes de terre et sable vasard dans l'emplacement où
le caisson de la forme devait être e'choué, avait effectue' le régalageel lacom-
presssion du fond de la tranchée sous une charge 80 fois plus forte que celle
que chaque zone superficielle avait à supporter d'après ses calculs , par le
poids de la maçonnerie de la forme et par celui du plus grand vaisseau.
Ces opérations se firent : le régalage à l'aide d'un chariot sans fond, en
forme de cheminée, de 10 mètres de longueur, lm,80 de largeur et 8 mètres
de hauteur; et la compression à l'aide d'une dame dont la base avait 1m,65
de longueur sur lm,50 de largeur, et la tige 1 lm,50de longueur et 0,50 en
quarré.
La tête de la tige recevait le choc énorme d'un mouton pesant 15 quin
taux métriques. On versait par la cheminée les matières qui devaient rem
plir les inégalités du fond, et la dame les comprimait ensuite.
Mais la compression, ayanteu lieu successivement sur toutes les zones du
terrain, était loin d'agir de la même manière que si elle exil été simultanée ;
car le sol qui environnait la zone frappée se soulevait dans le premier cas
presque sans obstacles.
Grogniard ne s'arrêta pas à cette seule précaution. Il fit plusieurs fois
couler bas le caisson, de manière à ce qu'il se servît à lui-même de sonde et
de niveau, et qu'il ne restât aucune aspérité qui eût pu le mettre en porte
à faux. Grogniard fit plus encore; il chargea le caisson d'un poids plus fort
de 500,000 quintaux métriques que le poids total des maçonneries de la
forme et du plus grand vaisseau, et laissa ainsi le caisson surchargé pen
dant près six mois et portant sur le fond.
Malgré tant de soins , après la mise en service de la nouvelle forme , le
radier fut légèrement soulevé; des fissures longitudinales et transversales
s'y ouvrirent; et les filtrations devinrent bientôt si abondantes, qu'elles
produisirent 106 mètres cubes d'eau par heure, et que 180 hommes em
ployés sans relâche aux épuisements suffisaient à peine pour empêcher
les eaux de dépasser le plat-fond de la forme.
Pendant plus de vingt ans, on s'était soumis à cette nécessité, lorsque
feu M. l'Ingénieur Caron essaya d'y mettre un terme en recourant au sys
tème de démolition partielle des maçonneries lézardées du radier et à leur
remplissage successif par du béton. Il obtint un succès presque complet,
et les filtrations ont été réduites à 30 ou 40 mètres cubes d'eau par 24 heures .
M. l'Ingénieur Bernard attribuait les accidents survenus au bassin Gro
gniard :
102 COURS DE CONSTRUCTIONS.
1° A l'insuffisance des moyens employés pour donner au plan de fon
dation une résistance uniforme et partout supérieure aux efforts exercés:
2° A ce qu'il n'y avait pas eu contact immédiat entre le sol et les cinq
quilles saillantes au-dessous du fond du caisson. Les vides imparfaitement
remplis entre ces pièces de bois , ainsi que les sillons irréguliers faits par
le draguage, avaient dû frayer une route à l'eau pour agir de bas en haut
sous le caisson. Ce dernier, d'ailleurs inégalement appuyé, avait dû fléchir
sur divers points.
L'intérieur du caisson avait été divisé par Grogniard en huit parties égales
par des cloisons amovibles, imperméables à l'eau, qui avaient le triple objet :
1° De relier entre elles les parois longitudinales;
2° De donner la faculté de maintenir le caisson lége de niveau , lorsqu'il
fallait le couler à fond ; attendu qu'il suffisait d'enlever plus ou moins
d'eau de chaque case ;
5° De rendre possible la recherche d'une voie d'eau et sa prompte répa
ration, sans avoir à faire l'épuisement total de la case.
L'emplacement où le caisson devait être définitivement immergé avait
été enveloppé par une crèche de 120 pieux, qui s'engageaient dans des cou
lisses ménagées autour des flancs montants du caisson. Puis on avait rem
blayé sous l'eau entre le caisson et les terrains environnants.
Après six mois de repos du caisson échoué, Grogniard fit pomper la quan
tité de 200,000 quintaux métriques d'eau qui formaientune partie de ta sur
charge d'épreuve } afin d'apprécier la solidité du caisson et les filtrations
d'eau. Puis il fit élever les maçonneries par cases ; en remplaçant , au fur
et à mesure, par des arcs-boulants amovibles, les cloisons de séparation qui
auraient empêché la construction de l'arc elliptique renversé du radier.
Au reste , les détails de construction , d'immersion du caisson , d'exécu
tion en maçonnerie de la forme Grogniard , sont du plus haut intérêt et
doivent être étudiés dans XEncyclopédie, méthodique , partie Marine , à
l'article Bassins de radoub.
La nouvelle forme de Toulon , que M. l'Ingénieur Bernard a exécutée
suivant les projets qu'il avait présentés, a été fondée d'après un système
nouveau , indiqué par feu M. Sganzin , et développé comme suit par
.M. Bernard.
1° Déblayement de l'emplacement de la nouvelle forme jusqu'à la pro
fondeur de 11 mètres au-dessous de la ligne des hautes eaux;
2° Battage sous l'eau , dans toute l'étendue de l'emplacement, de pilotis
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 105
espacés à 1 mètre, arrête's à la cote de I5mfl0 au-dessous du même
niveau, et ayant pour objet la compression artificielle du terrain sur
une grande profondeur ;
5° Formation, sur trois côtés de l'espace rectangulaire ainsi consolidé ,
d'une enceinte en pieux jointifs enfoncés dans le sol et dont le chapeau
devait araser le niveau des hautes eaux ;
4° Coulage d'wn seuljet, sur le terrain inférieur de l'enceinte des pieux
jointifs, d'une ccuche de 5 mètres d'épaisseur de béton ;
5° Formation d'une enveloppe intérieure à celle des pieux jointifs , par
tout équidistante de cette dernière , composée de panneaux amovibles
doublés en bois , posés jointivement et contrebutés entre eux. Cette en
veloppe devait former avec l'enceinte intérieure comme une sorte de cof
frage sans fond sur les trois côtés de la forme ;
6° Fermeture du quatrième côté de l'enceinte , correspondant à l'écluse
d'entrée , par un panneau unique soigneusement calfaté ;
7° Coulage du béton dans le coffrage mentionné ci-dessus n° 5, jus
qu'au niveau de la ligne des hautes eaux ;
8° Durcissement pendant un an de béton du plat-fond et de celui des
parois montantes ;
9° Epuisement de l'eau renfermée en dedans de l'enceinte, et démon
tage des panneaux amovibles qui avaient soutenu le béton;
10° Construction, à sec et à l'abri du batardeau d'enveloppe formé par
le béton et par la fermeture n° G, du radier du plat-fond et des murailles
verticales , des heurtoirs, banquettes et parements en pierre de taille.
1 1° Remplissage d eau de la forme achevée , et remplacement du pan
neau d'entrée par le bateau-porte de la fermeture définitive.
Malgré la perméabilité du béton incomplètement durci , circonstance
quia forcé M. Bernard de subdiviser l'enceinte intérieure en plusieurs zones
etde construire par parties ; cet immense travail, commencé en 1828, a été
terminé au commencement de 1838, et la nouvelle forme a été ainsi mise
en service. Les filtrations qui s'y sont fait jour par quelques légères fissures
s'élevaient à peine à quelques mètres cubes d'eau en vingt-quatre heures.
Les figures 709 des planches indiquent les divers détails de construc Figures 70'J
des planches.
tions énoncés ci-dessus.
Les dix formes couvertes de Carlscrona en Suède, sur la Baltique, Formes
de Carlscrona
disposées en rayons autour de la demi-circonférence d'un grand avant- en Suède.
bassin , ont été ainsi que ce dernier excavées dons le rocher à l'aide d'un
104 COURS DE CONSTRUCTIONS,
grand batardeau insubmersible , de 162 mètres de développement, dé
fendu vers le large contre les tempêtes par un briselame concentrique
en bois, de 126 mètres de développement , établi à 30 mètres au large du
batardeau principal. En dedans de ce dernier , et environ à 10 mètres,
était un batardeau intérieur destiné à empêcher les eaux de filtrations de se
répandre dans le reste de l'enceinte de 15,194 mètres quarrés de surface.
Les figures 710 des planches indiquent ces dispositions.
Les deux batardeaux et le briselame avaient été disposés en plan sui
vant des courbes paraboliques que le célèbre Thunberg , Ingénieur des
travaux , avait supposées devoir être d'égale résistance. La hauteur d'eau
invariable était de 8m,12 au maximum.
Le batardeau principal avait d'abord été formé de fermes que l'auteur
appellait chaises. Immergées sur un grillage préalablement coulé au fond,
ces fermes , bordées et lestées , étaient reliées par de nombreux cours
de ventrières dont la pose et le clouage sous l'eau , à 6 mètres de pro
fondeur , ont été faits à l'aide de procédés très-ingénieux et très-hardis
indiqués dans les fig. 712 des planches.
Les fermes du briselame , également lestées , avaient été faites de deux
pieux inclinés perpendiculairement l'un à l'autre et reliés au sommet.
Nonobstant la prétendue forme d'égale résistance du batardeau, la partie
centrale, fondée beaucoup plus bas, s'était détachée des deux ailes, et
Thunberg fut forcé de la reconstruire, en composant chaque ferme de
sept pieux inclinés vers l'intérieur qui soutenaient une pièce unique
battue suivant une inclinaison normale à celle des pieux.
Malgré tout le talent déployé par Thunberg dans l'exécution des batar
deaux et briselames , il est probable qu'on aurait atteint le même but avec
plus d'économie par des batardeaux avec parois verticales convenablement
étrésillonnées à l'intérieur.
Un ouvrage, daté de 1774, devenu très-rare, intitulé : Description des
procédés suivis aux formes de Carlscrona , donne beaucoup de détails
sur les machines et appareils employés par Thunberg. On en a extrait ,
pour les figures 714 des planches , les grands tubes à lunettes pour voir
sous l'eau , les tonnes-batardeauœ , et les engins pour l'exploitation à la
mine des roches sous l'eau ; ces derniers moyens paraissent suppléés au
jourd'hui par l'emploi de décharges galvaniques , essayé récemment en
Angleterre sur les débris sous-marins du vaisseau le Royal-Georges.
L'ordre d'exécution le plus simple pour les formes construites à l'abri
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 105
de batardeaux , et qui cependant est susceptible de modifications et même d^i4 "étravauj
d'interversion dans quelques cas , c'est : de construction
1 1 1 des formes.
1° La construction du puisard des pompes, et l'installation des appareils
définitifs d'épuisement des eaux pour l'assèchement des formes , afin de
les faire servir à l'enlèvement des eaux de filtrations pendant le cours des
travaux :
2° Construction de l'écluse et établissement du bateau-porte et des
portes tournantes, afin de réduire au minimum la durée des batardeaux
principaux, surtout dans les ports où il existe des vers marins;
5" Construction de l'intérieur de la forme.
Pour les formes construites avec caissons fermés, ou sur massifs en bé
ton , l'ordre suivi par MM. Grogniard et Bernard , à l'ancienne et aux
nouvelles formes de Toulon, est parfaitement rationnel.

TOHE lt{. 14
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 107

RÉSUMÉ DE LA QUARANTE-UNIEME LEÇON.

SUITE DES FORMES. — CALES-FORMES. — APPAREILS DE MATAGE. — FOSSES D IMMERSION

POUR LES BOIS. — ÉTABLISSEMENTS CIVILS DES ARSENAUX MARITIMES.

Les formes étaient anciennement couvertes, comme l'indiquent les Couvertures

des formes.
figures 702 des planches , relatives aux formes de Carlscrona , et les fi
Figures 702 et 700
gures 706 des planches, où se trouvent les anciennes couvertures des des planches.
doubles formes de vaisseaux , et de la vieille forme de frégate de Roche-
Figures 715
fort. La figure 715 des planches reproduit le profil de la charpente exé des planches.
cutée par l'Ingénieur anglais Seppings , pour une forme de l'arsenal de Wool-
wich en Angleterre.
Le groupe nord des formes de Recouvrance à Rrest , était abrité par une
charpente que l'Ingénieur Choquet de Lindu avait fait exécuter , et qui a
eu de la célébrité. Elevée en 1760, elle n'a été démolie qu'en 1818.
Feu M. l'Ingénieur Trouille avait fait les projets d'un seul système d'a-
britement pour les quatre formes des deux groupes de Recouvrance.
Rien que les hangards d'abris des formes soient plus faciles à établir que
ceux des cales, à raison de leur moindre hauteur au-dessus des terre-
pleins , on y a renoncé presque partout , parce que :
1° Les toitures amovibles en dispensent pour les bâtiments à radouber
et à refondre ;
2° Que la durée du séjour dans les formes, des bâtiments sous voiles ou
en état d'armement , est trop courte pour qu'il y ait intérêt à les abriter ;
3° Que les toitures fixes ou mobiles diminueraient encore la clarté et la
ventilation, déjà trop restreintes dans les formes;
4° Que les toitures fixes, qui gênent beaucoup les travaux dans les
formes, courraient de grands risques dans le chauffage des bâtiments, tandis
que les toitures amovibles peuvent s'enlever auparavant;
 108 COURS DE CONSTRUCTIONS.
5° Enfin , parce que l'usage des formes est limité aujourd'hui à des ra
doubs de quelques mois , et aux visites et doublages des œuvres vives des
navires.
cales-forme*. On a propose' : de transformer les avant-cales des cales de construction ,
et particulièrement celles qui sont reculées en entier dans les terre-pleins
de rives, en demi-formes pour bâtiments du deuxième ordre, et, à cet
effet , de construire deux murs imperméables de chaque côté de l'avant-
cale ; d'exécuter également en maçonnerie imperméable la plate-forme in
clinée des avant-cales; enfin , d'établir des portes tournantes ou bateaux-
portes à la tête des avant-cales ainsi enveloppées.
Dans les ports à marées, et lorsque le fond est solide et étanche, cette
idée conçue par M. Segondat , Directeur des Constructions navales à Brest ,
pourrait être appliquée avec grand avantage, car elle rendrait productif
le capital absorbé dans la construction des avant-cales. D'ailleurs le long
séjour que font aujourd'hui sur les cales les navires construits ou remontés
en dépôt, se concilierait très-bien avec des destinations temporaires pour
les avant-cales.
Toutefois il y aurait à effectuer les opérations ordinaires de halage toutes
les fois qu'on voudrait se servir des avant-cales dans les vives eaux ordi
naires et pour des bâtiments d'un fort tirant d'eau. Or, la mise enjeu des
appareils est beaucoup plus dispendieuse que le plus ou moins de durée de
leur fonctionnement.
On a proposé aussi d'établir des cales dans le fond et sur les rives des
formes sèches. Celte disposition aurait les avantages suivants , surtout
dans les ports sans marées : de soustraire habituellement les avant-cales
à l'action de l'eau ; et de rendre faciles leur suifage avant le lance
ment, et le doublage des navires immédiatement après cette dernière
opération.
De plus , dans les ports de l'Océan , et moyennant un système de ferme
ture des formes qui soutiendrait à volonté l'eau du dedans et celle du
dehors, on pourrait, en retenant dans la forme les eaux de la marée dans
les vives eaux , lancer les bâtiments à toutes marées.
Mais à côté de ces avantages serait l'inconvénient de mettre dans une
dépendance mutuelle les bâtiments sur les cales et ceux dans les formes.
Toutefois, il serait moindre évidemment ici que dans les doubles formes.
Bélidor, au tome IV, paragraphes 904, 905, 907, de l'Architecture
hydraulique , mentionne un projet emprunté aux écluses de navigation
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 109
Système de formes
Intérieure , et qui a été reproduit depuis , d'abord par un sieur Morainville , doïn le seuil est a»-
, ■ / .. . . ... , , . . , dessus du niveau
ei subsequemment il y a vingt ans, lorsquil a ete question de créer une des
annexe au port de Toulon, sur la rive est de la rade à Castineau. " " s ""

Ce projet, indiqué dans les figures 716 des planches, consistait à établir
un bassin de flot ou darse dont les parois auraient eu en hauteur plus du Figures 71(1
des planches.
double du tirant d'eau d'un vaisseau de premier rang. Autour de sa partie
supérieure eussent été groupées des formes sèches dont le radier d'écluse
eût été au niveau des plus hautes mers.
Les mouvements d'entrée et de sortie des navires auraient eu lieu comme
suit :
Les navires seraient entrés comme à l'ordinaire dans le bassin de flot ou
darse; puis, à l'aide d'un cours d'eau supérieur, ou de machines hydrau
liques, on les eût fait monter avec l'eau du bassin , jusqu'à ce qu'il y eût
eu une profondeur d'eau suffisante au-dessus du seuil des formes pour le
passage. Cela fait , et les bâtiments étant entrés dans les formes , on eût fait
écouler l'eau jusqu'à ce que son niveau eût été ramené à celui des hautes
mers , et les formes fussent reste'es à sec. Une marche inverse aurait fait
sortir et descendre les bâtiments.
Cette combinaison , d'une dépense e'norme , qui exigerait des maçonne
ries d'au moins 15 mètres de hauteur et 7™, 50 d'épaisseur, serait toutefois
susceptible d'application dans les localités où il y aurait des cours d'eau
très-élevés , à l'aide desquels on remplirait le bassin commun.
Il est e'vident, du reste, que pour ne pas mettre toutes les formes dans la
dépendance d'une seule, on aurait à munir chacune d'une fermeture spé
ciale de flot.
Le tableau final ci-dessous réunit les principaux renseignements qu'on a
pu recueillir sur les formes existantes à l'étranger et en France.
 10 COURS DE CONSTRUCTIONS.

coirnccRATiofi PROFONDE»
et débouché minimum ordinaire
d'eau dans l'axe
DESTINATION SYSTÈME SYSTEME du radier
—— —
DÉSIGNATION DES FORMES. des de fermeture de
formes. de l'écluse. au niveau au aux aux
fondation de l'écluse, hautes hautes
des niveau mers
terre- du mers
pleins. radier de morte de vive
eau. eau.

Ports sans marées à l'étranger.

Pour bâtiments j m.
Carlscrona en Suède. . . . . | Bjlcau-porle. Sur rocher. 5,85
Radier
Portes à Tinté en arc renversé en deçà
Cnnstantinoplc, dans la mer de Mai- j ) rieur; m et au delà des portes,
mara i ) bateau-porte 52,50 17,00 | 3,80 Inconnu. 7,50
( à l'extérieur;
Ports sans marée en France. i
Première forme de Toulon, exécutée par Radier plat, SPar caisson sur le (
1,1. Bat eau -porte 18,00 17,00 | 15,00 terrain naturel dra- ( 5,20 5,70
Krognlârd gué el comprimé. >
I I Fondé sur massif \
Deuxième et nouvelle forme de Toulon. / Radier plat. (de béton de 3 mètres f
projetée et exécutée par M. l'Ingénieur i te. Id 10,20 17,00 14,G0 /d'épaisseur, assis sur > 5,75
Bernard , > :le terrain dragué et \
(comprimé parpilolis./
Troisième formedeToulon,en exécution ht. Id. Id. Id. Id. 7.50
environ.
Purts à marées à l'étranger.
Formes de Boston "aux États-Unis d'A Id.
méri(|ue
Iles Britanniques. i Pour bâtiments
Forme de Troon. . . j de commerce. Portes tournantes 11,20 11,20 4,00
I
Forme de Leilh en Ecosse Jd. td. 10,30 10,36 ......
Cour plusicur.s\
bâtiments de ( 21,00 12,40 11,20
Forme de Dundée en Ecosse i Rocher.
Formes de Liverpool.
Formes de Clarence Id. Id. 13,73 13,73 3,10 6,50
Formes de Canning. . . n" t. Id. Id. 10,50 10.50 2,05 5,45
n° 9. Id. Id. 11,00 11,00 2,35 5,75
n° 5. Id. Id. 10,90 10,90 1,70 5,1»
Formes du dock de la reine n° 4. Id. Id. 12,80 12,80 2,70 6,1
n°5. Id. Id. 12,80 12,80 2,70 6,1»
Formes de Brunswick Id. 12,80 12,80 3,75 6,05
Forme de Bristol Id. Id. 16,40 16,40
Arsenaux maritimes. Pour vaisseaux
Forme couverte de Woohvick. . de 1" rang. 15,55 10,86
Radier en arc renversé
au delà des enclaves
des portes Fondation sur )
Formes neuves des Arsenaux deCbatam. ( Id. 19,70 4.60 grillage piloté. /•
et Sheerness ;
Formes de Plymouth.
I
Première forme construite de 1793 à Id.
1797 16,74 16,74
!
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 111

PROFONDEUR LARGEUR LONGUEUR DÉPENSE

ordinaire approximative approximative totale
d'eau dans l'axe HAUTEUR de l'intérieur de la de l'intérieur de la de construc
du radier du forme forme PROFONDEUR MODE tion
mur de chute maximum SYSTÈME de fondation approxima
du radier en des de tivement ,
de l'écluse vers contre-bas gradins l'enceinte non
aux aux l'intérieur au milieu au depuis au des intérieurs. de compris
basses de la forme. de la niveau le mur de niveau terre-pleins. la forme. les
mers mers longueur des chute de des fermetures
(de morte de vive dans le terre- l'éclusejus- terre- et appareils
eau. eau. plat-fond. pleins. ju'aufond. pleins. d'asséche-
meut.

m.
5,85 Sur rocher.

m, m. m. m. m. Gradins
5,50 16,00 26,00 00,00 65,50 10,00 élevés Inconnu.
et inégaux.

m. ! Fondation comme à )
5,20 l'écluse, par caisson, ( ^rès de
5,70 0,00 8,45 23,40 05,30 I 00,30 7,80 Id. sur le terrain dragué e t ( 3,000,000 f.
non compris l'espace à comprimé. )
|gagncr dans l'écluse. / Fondation sur massif { 1,700,000 f
5,75 Ide béton de 3 mètres 1 y compris le
6,20 1,00 7,00 23,00 60,30 | «4,80 9,00 id. / d'épaisseur, assis sur le (bénéfice du
non comprit IVapact* disponible \ terrain dragué elcom- ( à l'emploi
daus l'écluu, / primé par pilotis. ) des forçais.
7,50 8,00 Id. Id. Id. Id. Id. 10,75 Id. Id.
I environ environ

5,10 24,00 3,800,000

! Gradins égaux
en hauteur.
IGradinsentroi*
15,42 24,64 groupes , corn
poséschacunde
gradins égaux.
1,00 10,00 21,00 84,00 88,00 Id. Sur roçher.

m. ) jusqu'à ( Gradins
22 à 24 \ 20 m. de )
longueur. ( égaux.

12,80 20,40 7,93 Gradins

égaux.
depuis depuis
les portes, les portes,
8,00 28,20 57,00 73,00 9,00 \ G/'adins Fondation sur gril
( égaux.
eg lage piloté.

26,00 79,00 1,404,350

 112 COURS DE CONSTRUCTIONS.

l'axe
ivant CONFIGURATION PROFONDE»
et débouché minimum d'eau dans l'axe
de l'écluse du radier.
DESTINATION SYSTEME cur SYSTÈME
DÉSIGNATION DES FORMES. des de fermeture 33 de
Lon de
l'écluse aux aux
formes. de l'écluse. au niveau au fonda lion de l'écluse. hautes hautes
des niveau mers mers
terre- du de morte de vive
pleins. radier. eau. eau.

m. m.
Deuxième forme, dite de l'Union. . . j Pour vaisseaux
de l" rang.
TnAieîÀmn fiti>ma / «( Pourdevaisseaux
74.
i

Belgique. Rad ier

Pour vaisseaux ' m. en en arc renversé. \ Massif en maçon m. m.
Formes en exécution à Anvers en 1814. J de 1" rang. 1 Bateau-porte 15,00 15,00 nerie sur grillage pi 6,00 0,75
8,00 j loté.
Formes des ports de France.
|
Pour bateaux Radier plat, ( Fondation en bé
Forme projetée au Havre par M. l'ingé-j avapeurdelong Portes tournantes. 17,50 ton sur le sol natu 4,20 6,70
cours. ■ 17,60 | 17,60 j rel.
■ Arsenaux maritimes.
Radier plat,
Forme sèche du nouvel «rscnal dej Pour vaisseaux1 Bateau- porte. 14,50 19,72 16,88 Rocher. 4,80 C,50
de 1" rang.

Port de Brest. Radier

Forme de visite sur la rive gauche dite j en arc renversé.
de Brest, exécutée par Grogniard, en | Id. Id. 18 70 i 17.06 6,45 8,18

Radier plat ,
Forme du Salou pour frégates , exécutée . Pour frégates. Id. 10,00 16,00 | 13,9 Rocher. 2.87 4,60

Groupe nord desformes deBecouvrance.

Radier plat,
Forme d'entrée, dite n°2, construite Pour vaisseaux Portes tournantes. 24,40 17,08 12,00 Grillage piloté. 5,20 6,95

Forme postérieure, dite n° 3, de même< Id. Id. 14,40 17,08 12,00 5,20 6,93

Groupe sud desformesde Becouvraace.

Forme d'entrée n° 1 , exécutée en 1757. Id. Bateau-porte. 17,60 17,80 16,20 Rocher. 5,90 7.65
Forme postérieure , dite n° 4 , terminée i Id. Porlestournantes. 14,10 18,00 11,00 Rocher. 5,10 6,85

Port de Lorient.
Forme neuve, exécutée de 1820 à 1833. Id. Bateau-porte. 12,60 19,89 15,49 Rocher. 5,38 5,86
Port de Bochefort.
Vieille forme couverte, construite en Pour frégates. Portes tournantes. 17,50 14,30 11,00

Groupe de formes doubles couvertes.

Bateau-porte;
Pour vaisseaux! précédemment Maçonnerie sur le
1 19,50 15,50 12,50 terrain naturel. 3,30 4,50
de i' rang. portes tournantes.
i
Id. Portes tournantes. 13,00 15,20 15.90 ! Maçonnerie sur 3,00
grillage piloté 4,00
1
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 11;

PROFONDEUR LARGEUR LONGUEUR

d'eau dans l'axe de l'intérieur de la de l'intérieur de la
du radier HAUTEUR forme forme PROFONIIEUR MODE
du maximum SYSTÈME de fondation DÉPENSE
mur de cbute en des de lolale
du radier contre-bas gradins l'enceinte de, construc
de l'écluse vers depuis au des intérieurs. de tion.
aux aux l'intérieur au milieu au
basses basses de la niveau le mur de niveau terre-pleins. la forme.
de la forme. chute de des
mers mers longueur des
de morte de vive dans le terre- l'éclusejus terre-
eau. eau. plat-fond. pleins. qu'au fond. pleins.

m. m.
24,50 73,00

20,00 59,00
Fondation en maçon-
m»• t Gradins I neriesurgrillage piloté
m. m. m. ! avecplusieurs rangées
2.40 1,30 11,20 24,00 64,00 70,10 10.»00 i inégaux. j de palplanches sur le
[ pourtour.

S Gradins Fondation en bélon

3.00 1,50 9,00 18,00 63,00 63,60 8,80 égaux. sur le terrain actuel.

571,000 f.
non
|i
m. Gradins \j _Roclier-
, compris
8,00 24,00 59,30 67,00 9,50 inégaux, les dépense.'
2,00 1,00 1,00
pour
batardeaux.

10.00 ld. ld.

3,05 1,59 environ.

3,00 20,00 60,70 05,40 7,60 Id. ld.

0,50 -2,23 1,00
jusqu'à la tête des en
claves de la forme
postérieure, ld. Fondation sur gril
1,80 0,07 1,20 2,00 22,00 02,40 02,40 8,94 lage piloté.
8,63 ld. Id.
Id. Id 1,20 2,60 22,00 03,10 60,70
jusqu'à la tête de
l'écluse intermédiaire, Id. Rocher
î,50 0,77 0,70 3,00 22,00 64,00 | 64,00 9.45

08,50 | 73,5 9,20 Id. ld.

1,70 -0,03 1,80 5,00 22,65
1,800.000
y compris
Id. le bénéfice
3,40 2,94 1,28 3,00 22.14 69,00 72,93 10,50 dû à
- S l'emploi
des
forçats.
14,80 20,00 57,80 01,80 [Link] Id.

2,10 Maçonnerie sur ter

à droite 9,60
1,30 . et à gauche 12,80 34,00 73,00 73,00 rain naturel.
) de'laCunette.
(Ira. àlaCunelte Maçonnerie sur gril
—0,50 14,70 30,70 53,35 - 61,00 9,00 lage piloté.
0,90
I
TOME 111.
 114 COURS DE CONSTRUCTIONS.

Avantageset inconvénients respectifs des diverses dispositions indiquéespour

les visites, réparations , et constructions neuves dus navires de. guerre et
de commerce.

Les formes ont une utilité spéciale pour les visites, les réparations des
bâtiments sous voiles et prêts à partir, puisqu'en deux fois vingt-quatre
heures un bâtiment peut être entré dans une forme, y avoir été mis en état
et en être sorti. Le simple carénage ou doublage peut être complété en
deux jours dans une forme ; il ne le serait que dans six ou huit jours par
l'abattage en carêne , à raison des préparatifs à faire aux pontons, bigues,
caliornes et gréements. D'ailleurs , le doublage s'effectue dans une forme
sur un bâtiment sous voiles; à flot le bâtiment doit être évidemment lége.
Grogniard , dans un de ses mémoires manuscrits, évaluait à plus de 6 et
8 centimètres l'augmentation d'arc d'un vaisseau dans l'abattage en carêne
par le renversement alternatif sur les deux flancs. Co dernier mode n'est
aussi pratiqué qu'à défaut des formes de visite et pour des bâtiments de
deuxième rang.
Les formes conviennent aussi exclusivement dans les ports sans marées.
Elles sont préférables aux bassins et grils de carénage dans les ports à ma
rées et pour les radoubs de courte durée, à raison des difficultés et de l'ex
trême lenteur des réparations à flot et sur les grils.
Mais s'il s'agit de longs radoubs , de refontes , de conservation des bâti
ments en dépôt , pour lesquels la durée des opérations préliminaires est
une portion très-petite du temps total du travail, le halage à terre sur
cales parait préférable à l'emploi des formes.
En effet, le défaut de ventilation dans les formes, Pair chaud et hu
mide qui y séjourne, sont des eauses puissantes d'un dépérissement ra
pide dans les bois. Le manque de clarté et d'espace pour la circulation y
rend les travaux de réparations très-pénibles.
Toutefois, l'admission des navires dans les formes les déliaisonne moins
que la double opération du halage à terre et de la mise à l'eau ultérieure,
quelques précautions qu'on prenne dans ces dernières.
Au reste, dans chaque localité, il y aura à établir sous le rapport de
l'économie, des comparaisons entre ces deux modes, fondées sur les élé
ments suivants :
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 115
1° Emploi des formes pour les radoubs, 2°. Emploi des cales pour les radoubs, re
refoules , conservation et dépôt des na fontes et conservation des navires et de
vires. port.

Loyer de la forme, c'est-à-dire intérêt Loyer de la cale et de l'avant-cale, c'est-

annuel à S p. 100 du capital primitif de à-dire intérêt annuel à S p. 100 du capital
construction , cumulé avec les dépenses primitif de construction, cumulé avec les
d'entretien annuel, et réparti sur le nom dépensesd'[Link] réparti sur le nom
bre de jours où la forme est en service. bre de jours où la cale et l'avanl-cale sont
Loyer des appareils d'assèchement,c'est- en service.
à-dire intérêt à 5p. 100 dit capital primitif Dépenses de toute espèce du halnge à
d'établissement, cumulé avec les dépenses terre, répétées pour chaque navire.
d'entretien annuel, de renouvellement, et Dépenses de toute espèce de la mise à
réparti également sur le nombre de jours l'eau.
susdit.
Dépenses pour les manœuvres des fer
metures d'écluses auxentrées etsortiesdes Doublage du navire mis à feau.
navires.
Dépenses d'assèchement delà forme, gé Loyers de la forme et des appareils d'as
néralement doubles, pour chaque navire ; sèchement comme dans le premier cas.
une première fois pour le placement préa Dépenses pour les manœuvres de ferme
lable des chantiers; une deuxième fois, ture d'entrée et de sortie , id., id.
pour l'entrée des navires. Dépenses d'assèchement, id., id.

On ne fait pas mention des couvertures d'abri dans les deux cas , parce
qu'elles seraient à peu près les mêmes.
11 est probable que même dans les ports à marées l'usage des cales serait
plus e'conomique pour les radoubs et refontes; et à fortiori pour les con
structions neuves pour lesquelles il n'y aurait point à compter de dépense
de halage à terre.

Appareils pour lemdtage des vaisseaux.

La mise en place des bas mâts des bâtiments de premier rang est une
opération importante par la précision qu'elle exige, et par le poids, la lon
gueur et la grosseur du fardeau à mouvoir.
Un bas mit de frégate de 0ra,78 de diamètre, 28">,60delong, pèse 8,160 kil.
Le même, dans un vaisseau de 74, a 0m, 95 — 30,n,96delong,etpèsel2,-482
Le même, dans un vaisseau à 8 ponts, a lm,04 — 32ra,90 — Id. 16,642

Le bas mât, conduit à flot jusque sous l'appareil, est élevé verticale
 116 COURS DE CONSTRUCTIONS.
ment avant que le navire auquel il est destiné se présente lui-même
dessous; alors fait descendre verticalement le bas mât par les écoulilles
des divers ponts jusqu'à ce qu'il soit rendu à son emplanture.
On s'est longtemps servi et on se sert encore à Rochefort et à Cher
bourg d'un appareil élevé sur un ponton ou sur de vieux navires , et
Figures717 qui est formé de trois bigues ou mâtures reunies vers leur sommet , et
des planches
surplombant vers le dehors de la demi-largeur du maître bau des plus
grands navires à mater. Cet appareil est retenu à son sommet et aux di
vers points de sa hauteur par des haubans en cordages ou en chaînes
amarrées sur le bord opposé du ponton, et susceptibles d'être ridées. Le
levage des bigues est effectué d'ailleurs à l'aide d'autres plus petites et d'un
usage commun dans les ports.
L'élévation et la descente du bas mât s'opèrent â l'aide de jeux d«
caliornes, l'un fixé au fardeau à soulever, l'autre au haut de l'appareil.
Les cordes et chaînes courantes vont s'enrouler sur des cabestans et treuils
établis sur les pontons et mus par des hommes.
L'appareil sur ponton est commode par son amovibilité, puisqu'il
peut être conduit sur un point quelconque des ports , bassins et darses ;
mais l'opération du mâtage est plus difficile , en raison des mouvements
que prend le ponton au fur et à mesure que le mât émerge ou descend dans
le navire où il doit être implanté.
Aussi , dans la plupart des grands arsenaux, l'on a établi des appareils
fixes à bigues, sur certains points des rives où il y avait une profondeur
d'eau suffisante pendant la durée de l'opération , soit à toutes les hautes
mers, soit seulement aux hautes mers de vive eau , pour un bâtiment de
premier rang sous voiles.
Figures7l8 Les figures 718 des planches représentent les appareils de mâtage avec
des planches.
bigues des ports de Helvoet-Sluys en Hollande , des États-Unis et du port
de Toulon en France. Ils sont élevés sur un soubassement fixe en maçon
nerie, dont le fort relief au-dessus des quais permet de réduire de beaucoup
la longueur et la grosseur des bigues.
La hauteur de la tête de l'appareil au-dessus de la mer haute étale se
règle sur la longueur du bas mât , ou sur la hauteur du pont supérieur
au-dessus du niveau de l'eau dans le bâtiment du rang le plus élevé pour
lequel la machine doive fonctionner. On ajoute à cette première cote une
longueur de 5 à 4 mètres pour le jeu nécessaire aux caliornes. La réunion
forme un total de 54 à 56 mètres.
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 117
La saillie en surplomb de la tête de l'appareil est telle que, le bâtiment
à mater étant présenté, le mât se trouve verticalement au-dessus des écou-
tilles des différents ponts, et descende sans frottements. Ce surplomb est
de 8 à 9 mètres , pour des machines à mâter de premier rang.
Au port de Brest , le soubassement est en surplomb vers le chenal , sui
vant la ligne inclinée des bigues ; de manière que les vaisseaux avec rentrée
s'approchent davantage du pied des bigues , et que la charge transmise
par ces pièces de bois au moment du levage , est normale aux lits des as
sises. Un relief de rochers très-élevés, placé en arrière des terre-pleins,
facilite d'ailleurs l'amarrage des haubans et bigues.
L'expérience a prouvé que les appareils avec bigues , en bois du Nord ,
qui coûtaient de 30,000 à 40,000 francs, duraient plus de trente ans,
lorsque l'on prenait des précautions pour dégager l'eau de leur emplanture
et pour la tenir bien asséchée.
A Copenhague on a réduit la charpente en surplomb de l'appareil à un Figures 7 19
îles planches.
simple échafaudage, en élevant une tour verticale d'environ 18 à 20 mè
tres, pour recevoir la ctdée de cet échafaudage.
La machine à mâter de Venise, exécutée par M. l'Ingénieur Lessan, est Figures 720
des planches.
beaucoup moins massive et dispendieuse.
On pourrait, en laissant sur les terre-pleins des quais, les cabestans,
treuils et autres moyens d'emploi des moteurs, réduire une tour à mâter
à un grand pilastre ou pyramide tronquée avec escalier intérieur, et à
section rectangulaire très-oblongue. Au haut serait un échafaudage fixe
dont la culée serait retenue par des attaches ou par un contre-poids ; en
sorte que le tour n'aurait qu'à supporter un effort vertical , et non à résister
à une tendance au pirouettement.
Le côté du soubassement en maçonnerie qui est exposé aux frottements
des navires à mâter, est ordinairement parementé en pierres de taille et
garni au niveau des hautes mers de plusieurs fortes bouches pour l'amar
rage des navires.
Les tours à mâter seront généralement beaucoup plus dispendieuses que
les appareils avec bigues, même en tenant compte des renouvellements de
ces derniers tous les trente ans, et de leur entretien annuel.

Fosses d'immersion pour les mâtures et bois de construction.

On a dit dans la sixième leçon, tome Ier, pages 07 et. suiv., que l'immer-
 118 COURS DE CONSTRUCTIONS,
sion complète des bois sous l'eau en garantissait la durée indéfinie, sans
rien faire préjuger toutefois sur les altérations plus rapides qu'ils pour
raient éprouver lors de leur mise en œuvre et de leur emploi subséquent
à l'air.
On a dit aussi que les ravages des vers marins dits tarets sur les bois im
mergés dans l'eau de mer, ne pouvaient être prévenus qiie par le mélange
d'une certaine quantité d'eau douce.
Feu M. l'Ingénieur Rredif a rapporte' des expériences faites à Toulon
en 1822, d'après lesquelles la quantité de sel par litre d'eau ne devait pas
s'élever au-dessus de 25 grammes.
Dans quelques ports , et particulièrement à Rochefbrt, où les rivières qui
traversent le chenal fournissent une grande quantité d'eau douce, on a
établi des parcs ou fosses d'immersion isolés par des écluses. Ces dernières
sont munies de portes d ebe et quelquefois même de portes de flot , et
le niveau de l'eau saumâtre y est entretenu au minimum de hauteur à
l'aide de déversoir» ou barrages. Ce minimum est réglé suivant l'espèce et
suivant l'emploi plus ou moins fréquent des bois, de manière que l'écluse
d'entrée soit franchissable à toutes hautes mers , ou seulement à celles de
vive eau dans les ports à marées.
La profondeur des fosses relativement au seuil de l'écluse dépend aussi
de ces conditions , et en outre des moyens de tenue des bois sous l'eau dont
il va être question ci-dessous.
Généralement le sol des fosses s'élève graduellement à partir du radier,
de manière qu'on puisse les mettre à sec dans les ports à marées, soit à
basse mer de morte eau , soit à basse mer de vive eau ; rechercher les signa
lements des bois dont on a besoin ; et procéder à leur enlèvement partiel.
Dans les ports sans marées, les fosses d'immersion ne peuvent être ali
mentées par la mer que sur une hauteur correspondante à de faibles déni
vellations, à moins qu'on n'assèche leur enceinte par des écoulements arti
ficiels ou par des épuisements, toutes fois qu'il y aura à faire entrer des bois,
à les visiter ou à les faire sortir. Ordinairement les dérivations alimentaires
d'eau douce sont maintenues à une profondeur telle qu'en l'ajoutant aux
légères dénivellations de la marée en contre-bas, on arrive à la cote totale
de hauteur d'eau nécessaire.
La surface des parcs ou fosses dépend du mode de tenue des bois et de
la quantité totale à conserver en dépôt.
La grande fosse de K'houon , sur la rive gauche de la rivière de Landernau ,
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 119
affluent de la rade de Rrest,est alimentée à la fois par cette rivière elle-même
et par un cours d'eau. Ce vaste dépôt a 1 ,850 mètres de longueur moyenne
sur 190 mètres de largeur moyenne, et peut contenir jusqu'à cinq mille
mâtures.
La fosse aux mâts du port de Lorient a 200 mètres de longueur sur
100 mètres de largeur. Elle est alimentée par la mer et par quelques
ruisseaux d'eau douce. Son établissement a coûte' plus de 200,000 fr.
Le développement total des fosses d'immersion exécutées aujourd'hui
au port de Rochefort , sur la rive de la Charente, opposée à celle où est
l'Arsenal, est d'environ 1,500 mètres sur une largeur moyenne de 25 mè
tres. Elle sont alimentées par la rivière de Charente. La dépense de leur
construction dépassera 500,000 fr.
La fosse aux mâts de Toulon , attenante au chantier du Morillon, et ali
mentée par un petit cours d'eau douce , a 290 mètres de longueur sur
100 mètres de largeur.
La plupart des bois, et particulièrement les mâtures étant plus légers
que l'eau, resteraient à sa surface , et seraient exposés aux vicissitudes at
mosphériques, à moins qu'on n'y superposât des abris amovibles, mais la
quantité de bois ainsi flottants ne serait plus qu'en raison de l'étendue su
perficielle de la nappe d'eau.
On a d'abord chargé les plans de bois superposés d'un plus ou moins
grand nombre de caisses amovihles remplies de pierrailles ou de saumon»
de fer. Mais la dépense et la manœuvre de ces caisses ou masses de lest ,
leur défaut de stabilité, restreignaient cet expédient aux dépôts de bois,
auxquels on ne touche que de loin en loin , et uniquement pour les
former ou les retirer en masse.
On a adopté généralement aujourd'hui le système d'endavage, qui con Figures "il
siste à isoler les divers plans de bois horizontaux superposés en hauteur, des planches.

par des pièces de bois transversales dites poutrelles fixées au-dessus et au-
dessous de chaque plan. Les pièces supérieures doivent être amovibles et
fixes à volonté, et être assez fortes pour ne pas plier et rompre de bas en
haut sous l'effort que font les plans de bois pour émerger.
Une pièce de bois peut, dans ce système., s'enlever de deux manières :
1° En faisant baisser le niveau de l'eau jusqu'au-dessous des poutrelles
de gîte correspondantes, et en tirant la pièce dans le sens de sa longueur hors
de l'enclavage ;
2° En levant les rangs supérieurs des poutrelles amovibles, et en dérau-
 120 COURS DE CONSTRUCTIONS.
géant temporairement les bois enclavés des parquets supérieuts à celui où
se trouve la pièce qu'on cherche.
Les plans inférieurs d'un parquet d'enclavage étant presque toujours
envasés par les alluvions que la mer et les eaux douces y apportent, on y
range les bois qui forment les approvisionnements de réserve, ceux
auxquels on n'a recours qu'à de longs intervalles et pour les retirer en
masse.
On a employé, suivant les localités, divers moyens pour retenir à vo
lonté les poutrelles contre le mouvement de bas en haut.
Ainsi à Brest , à Rocheforl, à Lorient, à Toulon, où le terrain se prêtait
au battage des pieux , on a profité de la résistance des pieux à l'arra
chage dans un terrain de vase ferme. Ces montants sont enfoncés par le
gros bout , et leur fiche est découpée par un grand nombre d'en
tailles.'
On a retenu les poutrelles d'enclavage par d'autres pièces croisées à
angle droit, dites clefs, lesquelles s'engagent dans des mortaises percées
sur la hauteur émergée des pieux , et y sont tenues par des clavettes ou
coins.
Le nombre des pieux , leur grosseur, leur fiche , sont réglés (après
l'expérience qu'on aura faite des résistances à l'arrachage de quelques
pieux d'essai) suivant le nombre des plans de bois, la quantité et la pesan
teur spécifique des bois dans chaque plan.
M. Brédif estimait : que les mâtures placées sur un seul plan exigeaient
"20 mètres quarrés par mât, y compris l'emplacement pour la circulation
et les mouvements de bois à enlever et à lemettre; et que l'approvision
nement de mâtures nécessaires à 10 vaisseaux, 10 frégates, 6 bricks, en
tenant compte des chances de guerre , était de 2,000 mâts exigeant 40,000
mètres carrés de surface d'eau.
La disposition la plus convenable pour un ensemble de parquets d'en
clavage, est une grande coursive aboutissant à l'écluse, à droite et à gauche
de laquelle sont les parquets présentent leurs lignes de mâtures ou de
pièces de bois perpendiculairement à l'axe de la coursive. Celle-ci doit
avoir alors une largeur équivalente à la longueur des plus grandes
pièces de bois.
FigUres 721 Les figures 721 des planches représentent le système de parquetage de
les planches. mâtures et de bois de chêne employé aux Arsenaux maritimes de Brest et
de Toulon.
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 121
Si le terrain était peu pénétrable aux pieux, on pourrait suppléer à ces
derniers par des mureltes en maçonnerie dont l'inertie et le poids dans
l'eau conlre-balanceraient les efforts de bas en haut que les poutrelles
transmettent.
Bélidor fait mention de cet expédient aux paragraphes 910 et 911 du
tome IV de l'Architecture hydraulique. Les figures 722 des planches indi Figures 722
des planches.
quent la tenue des poutrelles à l'aide de murettes équidistantes d'environ
10 mètres.
Aux arsenaux de Woolwich et de Sheerness en Angleterre , les mâts
sont reçus dans des dépôts sous-marins longitudinaux nommés locks ,
exécutés en maçonnerie , voûtés , et fermés chacun par une paire de portes
d'èbe. Les mâts sont arrimés par couches et superposés comme dans les
enclavages ordinaires. Chaque lock s'ouvre et se ferme indépendamment Figures 725
des planches.
de tous les autres; on peut aussi introduire ou retirer une pièce dans une
rangée quelconque sans avoir à de'sempiler les mâtures des couches supé
rieures.
Au-dessus de ces dépôts sous-marins sont bâtis des hangars , auxquels
ils servent pour ainsi dire de massifs de fondation.
Le système adopté en France est bien plus simple et plus économique.
Dans les ports où il n'y a point de vers marins, on se dispense d'en
ceintes fermées pour les dépôts de mâtures ou bois de construction. On se
borne à isoler au besoin de l'agitation de la mer les parquets de bois en
clavés, soit par des ceintures de vieux bois formant des chaînes flottantes ,
soit par des claires-voies en bois fixes , ou enfin par des digues avec nom
breuses coupures.
Ces coupures n'ont pour objet que d'empêcher les bois d'être em
portés par les courants avant leur enclavage ou après leur retrait des dé
pôts.
Des parcs de ce genre suffiraient aussi pour des enclavages qui , dans
les ports à marées , seraient supérieurs au niveau des moindres basses
mers de morte eau , et dont les bois , étant ainsi exposés à l'air deux fois
par jour, seraient à l'abri des vers marins.
Les fosses d'immersion, alimentées par l'eau douce, doivent dans les Mode d'exécution
des
ports à marées , être comme les bassins de flot , peu perméables par le fond fosses d'immersion.
et par les parois latérales ; et les pertes d'eau à mer basse ne doivent jamais
s'accroître au point que les plans de bois soient à découvert entre les
époques de haute mer diurne ou d'arrivages périodiques d'eaux douces.
tome m. 16
 122 COURS DE CONSTRUCTIONS.
Au grand dépôt de bois de K'huon du port de Brest, le barrage attenant
ii l'écluse du côté de la mer n'avait pas été enraciné dans le sol naturel , ni
formé de terre franche ou de glaise bien damée. Des filtrations considéra
bles ont forcé d'exécutei , de 1832 à 1834 , un corroi longitudinal en béton
engagé dans l'ancien fond. Les Annales maritimes et coloniales de 1854
contiennent une notice de M. l'Ingénieur Petot sur les procédés employés
pour l'immersion du béton.
L'exécution des fosses d immersion présente en général peu de difficul
tés. L'écluse en maçonnerie est construite comme une écluse ordinaire de
navigation.
Les parois de l'enceinte sont revêtues de murs verticaux ou de pérés in
clinés , et sont exécutées à pierres sèches ou avec mortiers hydrauliques ,
suivant la force des courants qui les attaqueraient.
Les écluses exposées à l'agitation locale de la mer sont munies du reste
de fermetures de flot.
Ouvrages hydraiili- Les autres ouvrages hydrauliques des ports marchands et militaires tels
,0' S que quais, plans inclinés, pérés, cales, escaliers débarcadaires , ponts,

passerelles fixes suspendues ou mobiles , grues fixes ou amovibles et autres

appareils de levage sont analogues aux ouvrages de même dénomi
nation dans la navigation intérieure. Dans chaque localité, dans chaque
cas particulier , il y aura toujours à conférer officiellement avec les
services auxquels les ouvrages sont destinés, afin d'arrêter le pro
gramme des conditions principales à remplir. Seulement, après ce préli
minaire indispensable, on recherchera les moyens techniques d'y satis
faire.

Etablissements civils des arsenaux maritimes.

considérations En général , la Marine marchande n'a point en commun des ateliers ni

([('•nérales. j ■< . . , . . .
des magasins u approvisionnement reunis dans une même enceinte. Chaque
armateur ou constructeur possède ordinairement des locaux privatifs où
il fait préparer une portion plus ou moins grande du matériel d'armement.
Il s'adresse pour tout le reste aux maîtres et fabricants spéciaux des villes
du littoral ou de l'intérieur.
Lorsque les intérêts de plusieurs négociants et armateurs se sont
associés et ont formé de grandes compagnies commerciales , comme
celles qui existaient en France avant 17U9, et qui existent encore en
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 12ô
Angleterre et dans quelques autres contrées ; et que ces compagnies qui
cumulent les conditions du spéculateur, de l'armateur et du constructeur,
ont pris un caractère de permanence et de longue durée ; elles ont con
centré sur quelques points du littoral , et dans des enceintes isolées et fer
mées, l'ensemble de leurs opérations , et ont fondé de véritables arsenaux.
Telle est l'origine, entre autres . du port de Lorient en France , fondé en
1720 par la Compagnie des Indes.
L'Etat, qui est la plus grande des associations, celle qui n'a point de
durée limitée, doit être guidé par les mêmes principes. Mais plus encore
que les compagnies commerciales , l'Etat doit être toujours prêt pour toutes
les éventualités politiques, garanti contre les efforts de l'ennemi extérieur
ou intérieur, et en mesure à la fois d attaquer ou de se défendre.
Un arsenal maritime, dans l'acception la plus étendue du mot, est à la
fois le lieu d'armement, d'expédition, de refuge, de ravitaillement et de
désarmement des bâtiments de guerre isolés ou réunis en divisions et en
escadres; le lieu de dépôt d'une partie du personnel naval; un entrepôt
des munitions de guerre et de bouche pour la flotte; un vaste chantier
de constructions et de réparations de navires de guerre; enfin, un grand
ensemble de fabrications et de réparations de la multitude d'objets néces
saires à une marine militaire. C'e«t aussi le siège de l'autorité maritime qui
régit l'une des divisions littorales du pays , et celui des juridictions des
tribunaux spéciaux.
En outre, quelques arsenaux en France et à l'étranger, sont encore les
lieux de détention et d'emploi aux travaux forcés , des condamnés des
cours d'assises.
Les conditions politiques, militaires et nautiques de chaque état, ont
déterminé le nombre, la position , l'importance et la spécialité des arse
naux existants.
La concentration des forces et des travaux dans un nombre très-res-
treint de ports serait sans doute une disposition avantageuse dans les prin
cipes ordinaires d'économie politique; et elle est praticable dans les états
secondaires entourés par la mer comme la Hollande, le Danemark, la
Suède, ou dans ceux qui ne touchent à la mer que par quelques points,
comme l'Autriche.
Mais cette concentration est déjà plus difficile pour les péninsules telles
que l'Espagne; elle est impossible dans un état assis sur deux mers,
comme la France, dont le littoral s'élend sur 'plus de 400 lieues , et qui,
 124 COURS DE CONSTRUCTlOiNS.
par la configuration de ses côtes, forme, sous les rapports maritimes , en
quelque sorte quatre contrées distinctes , dont les communications par
mer peuvent être complètement interceptées par l'ennemi et pendant
plusieurs années.
Au reste, cette concentration n'est pas non plus sans dangers par l'ag
glomération sur quelques points d'une nombreuse population ouvrière
de professions tout à fait spéciales aux travaux d'une marine militaire,
qu'une réduction subite de travaux plonge dans la misère et peut porter
à la révolte , et qu'un développement subit d'activité peut rendre exigeante
et mutine.
Le dépôt dans les arsenaux maritimes d'un immense matériel en appro
visionnement , improductif en temps de paix, et qui souvent dépérit sans
rendre aucun service , semble aussi une véritable faute, suivant les principes
ordinaires du commerce.
Quelques états, comme la Hollande, laissaient ce capital fructifier par
la circulation , et ne s'approvisionnaient qu'au fur et à mesure des muni
tions de guerre et de bouche nécessaires. Mais les arsenaux de la Hollande
étaient en même temps de grandes places commerciales; et les intérêts de
riches compagnies , de négociants opulents , étaient étroitement liés à ceux
île l'État.
Ces conditions spéciales manquent à la France et même à l'Angleterre;
car ce dernier pays présente sur le même fleuve , la Tamise, et sur le même
affluent de ce fleuve , la Medway , à quelques vingtaines de lieues en aval
de Londres , la plus grande place commerciale de l'Europe , quatre grands
arsenaux d'approvisionnements et de construction. Au reste, le pays le
mieux préparé pour la guerre est celui qui a le moins à la redouter; et les
dépenses des guerres les plus heureuses seront toujours au delà de ce que
sont les frais de leurs préparatifs.
La Marine militaire de France s'est conformée au principe de concentra
tion de travail pour toutes les parties de son matériel susceptibles d'être
préparées longtemps à l avance. Ainsi elle fait fabriquer toutes ses bouches
à feu dans les trois grandes fonderies de Ruelle près Rochefort , de Saint-
Gervais près Grenoble, et de Nevers.
Les fers de choix, les câbles-chaînes, les ancres, sont œuvres dans les
établissements de Guérigny et de Cosne, situés près de la Loire, au milieu
de contrées riches à la fois en excellent fer et en combustible.
Un grand atelier de confection de machines pour bateaux à vapeur a été ,
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 125
il y a treize ans, fondé dans File d'Indretsur la Loire, au-dessousde Nantes.
La Marine française s'approvisionne d'ailleurs au commerce et suivant
ses besoins annuels , des fontes brutes , fers ordinaires , des cuivres en
barres et en feuilles , des chanvres , des goudrons et matières résineu
ses , etc. , etc. , et de cette multitude d'objets œuvrés dont les uns ne
varient point de formes et sont consommés en trop faibles quantités pour
devenir l'objet de fabrications spéciales dans les ports ; et dont les autres
ne peuvent, par leurs malfaçons, compromettre la sûreté de la navigation.
Le service de la Marine militaire se répartit en France dans cbaque
Arsenal, entre un certain nombre de branches dénommées directions , dont
plusieurs mettent en œuvre les mêmes matières premières , telles que les
bois et les métaux.
Ces divisions se rattachent aux grandes classifications du budget; elles
assurent la spécialité des dépenses , et établissent une sorte de contrôle
mutuel qui éclaire l'autorité centrale. Devant ces considérations s'effacent
celles tout à fait secondaires de quelques économies de détail qui résul
teraient d'un moindre nombre de branches principales de service.
Les valeurs considérables en matériel mobilier et immobilier qui sont
réunies dans les arsenaux maritimes, et dont le total, en 1858, s'élevait à
plus de 553 millions pour la France, a besoin d'une surveillance et d'une
protection de tous les instants. De là une police , une juridiction pénale
et des tribunaux spéciaux.
Mais leur action serait sans efficacité si tout le personnel employé dans
les arsenaux ne dépendait pas directement et exclusivement de l'autorité
maritime, et relevait d'entrepreneurs étrangers. D'ailleurs , les calculs de
l'intérêt privé en lutte incessante avec les exigences du service de la ma
rine , compromettaient des opéralions importantes et même de grandes
expéditions militaires. Les malfaçons sont en effet inévitables, dans le
système d'exécution des travaux à l'entreprise ; et la surveillance qui
réussirait à les prévenir, suffirait aussi pour garantir l'économie et le bon
emploi des matières dans une régie.
Une fâcheuse expérience a trop bien mis au jour les conséquences de
ces malfaçons. Pour les apprécier, il suffira du reste de considérer : qu'un
vaisseau de premier rang sous voiles représente une valeur de près de
deux millions; que c'est à la fois une citadelle flottante pour près de 500
hommes d'équipage, un grand dépôt de munitions de guerre et de vivres;
et que sa conservation déj>end du bon état de quelques pièces de bois et de
 126 COURS DE CONSTRUCTIONS.
la tenue de quelques chevilles en métal. Aussi toutes les fabrications et
travaux des ports militaires sont exécutés en régie par des hommes à la
journée ou à la lâche, suivant tarifs permanents avec séries de prix.
Au reste, ces graves questions sont traitées avec une grande hauteur
de vues et une connaissance intime des détails , dans le rapport si re
marquable de M. le baron Tupinier , sur le matériel de la Marine, publié
en 1858, et reproduit dans les Annales maritimes et coloniales de la
même année.
Tracé et distribution Le tracé et la distribution d'un Arsenal maritime sont un problème
générale , _ _
«ici encpiiited'iin fort compliqué. La position d'un pareil Arsenal sur des rives accessibles
arsenal maritime, , „ . . . , . . ,. - . ., , ,
par terre a I ennemi; la valeur des établissements rixes qui dépasse géné
ralement vingt-cinq millions; celle du matériel en approvisionnement pour
la flotte qui s'élève moyennement pour chaque port militaire à plus de
65 millions; le temps que leur remplacement nécessiterait , réclament des
ouvragesdefortificationsqui les enveloppent et en défendent les approches.
Mais les conditions défensives réagissent alors sur celles qui sont exclu
sivement maritimes. Le nouvel arsenal maritime de Cherbourg a attendu
pendant plus de trente ans la solution qui les a enfin conciliées.
De grandes surfaces d'eaux d'une profondeur de 8 à 9 mètres à basse-
mer , un vaste développement de quais accessibles à toute époque de
marée, sont des éléments essentiels pour les opérations d'armement et de
désarmement et pour la prompte réunion des bâtiments de guerre en di
visions et en escadres.
Mais sur la plupart des points du littoral , on ne peut satisfaire à ces
conditions qu'en allongeant démesurément l'Arsenal sur une seule rive
d'un fleuve ou d une anse, et en séparant ainsi par de grandes distances
les principaux services , détails , ateliers et chantiers qui concourent à
l'armement; ou bien en plaçant les établissements sur les deux rives , et
en créant un gêne perpétuelle pour les relations journalières d'une rive
à l'autre. C'est ainsi que l'encaissement étroit du vallon de la rivière de
Penfeld , a forcé de développer l'Arsenal de Brest, sur plus d'une lieue et
sur deux rives; et que celui de Toulon, conquis sur la mer par des en
rochements , ne présente à l'entrée de ses darses que des terre-pleins
insuffisants pour les ateliers et chantiers d'armement.
Un système de canaux formant rues , comme celui de Venise, d'Amster
dam , de Cronstadt, est d'une grande commodité pour les mouvements des
fardeaux pesants qui se présentent fréquemment dans les opérations des
 Cours de constructions. 127
arsenaux; mais il en résulte une dépense considérable de construction pre
mière et d'entretien.
Les Casernements des corps militaires spéciaux de la Marine, les Hôpi
taux , les Ragnes, devant être accessibles à toute heure , doivent appar
tenir par suite , à une enceinte distincte de celle des travaux, mais qui
avoisine toutefois l'enceinte générale de l'arsenal , dans la prévision des
cas d'alarme, d'incendie et d'attaques eu temps de guerre.
Les magasins à poudre, les établissements pour la préparation et le
dépôt des artifices de guerre, sont également exclus de l'intérieur des ar
senaux. Cependant leur éloignement entrave les opérations d'armements
et de désarmements ; et leur placement sur une plage isolée ou sur les
îles des rades , expose les poudres et artifices, à l'action de l'air salin et en
hâte la détérioration.
Le Magasin général, lieu de recette et entrepôt central de la plupart des
matières brutes pour tous les travaux des ports militaires , doit être rap
proché et des quais et des issues de terre par lesquelles ces munitions
arrivent ; en même temps il doit être au minimum de distance des prin
cipaux services consommateur*. Toutefois, cette règle est sujetteà plusieurs
exceptions nécessitées : par la combustibilité de quelques-unes de ces mu
nitions, telles que les chanvres, goudrons , charbons; et par la destina
tion toute spéciale et l'encombrement de quelques autres , telles que les
bois de construction detoute essence.
Les cales de construction et de radoub, les formes, les grils et bassins
de carénage , forcément placés sur les rives des grandes surfaces d'eau ,
appellent dans leur voisinage tous les ateliers qui concourent aux travaux
de construction et de réparations. Mais ce rapprochement oblige souvent
d'éloigner ces ateliers des dépôts de matières premières, et des autres dé
pendances du même service, et de décentraliser ainsi la surveillance.
Les ateliers à métaux , notamment ceux de confections et réparations
des objets de tôlerie, tels que caisses à eau , cuisines pour les armements;
les ateliers consacrés aux travaux des machines de bateaux à vapeur;
doivent être rapprochés des quais d'armement à raison des poids à mouvoir
et des difficultés de transports , sans être toutefois à grande distance des
autres ateliers qui préparent les diverses parties du matériel d'armement ,
et du magasin général qui délivre les matières premières.
Les ateliers de fabrication et les magasins de dépôt des divers articles
qui forment la ration alimentaire des soldats des corps organisés et du
personnel embarqué, réclament une zone distincte et isolée de l'enceinte
 128 COURS DE CONSTRUCTIONS.
générale, située au minimum de distance , des points d'arrivages de terre
et de mer , de l'enceinte spéciale des casernements des corps organisés ,
enfin des lieux de stationnement des bâtiments en armement.
Au reste , les munitions de bouche et de guerre, le matériel d'artillerie ,
forment les dernières parties d'un armement et les premières d'un désar
mement. Les établissements qui se rapportent à ces deux services, doivent
donc être les premiers qui se présentent près de l'entrée d'un arsenal par
mer. Ce principe a été observé dans l'Arsenal de Brest.
Tous les travaux ayant pour objet l'armement et le ravitaillement de
la flotte , les ateliers et magasins qui s'y rapportent seront échelonnés
depuis l'entrée du port, suivant l'ordre même des opérations. Ainsi les
garnitures , ateliers et magasins de cordages et de gréements, voileries ,
seront moins éloignés de cette entrée que le magasin général dont ils ti
rent les matières brutes , et que les Corderies et Poulieries , desquelles ils
reçoivent les principaux matériaux en état de confection préparatoire.
La plupart des Arsenaux existants ont été fondés à des époques où la
composition des forces navales était toute autre qu'aujourd'hui et sur une
échelle bien plus restreinte. Quelques-uns , créés par des Compagnies ,
ont été plutôt disposés pour l'emmagasinage et la vente d'une masse
énorme de marchandises: que pour les exigences d'une Marine militaire.
Tous se sont développés avec la succession des temps , et au fur et à me
sure des besoins nouveaux qui se révélaient. Aussi il n'en est aucun
dont l'ordonnance générale satisfasse aux conditions principales qu'on a
rappelées çi-dessus , ainsi qu'on s'en peut convaincre en examinant leurs
f ,!ï s&rtBro"1 ' plans figures 527. . . . 529. ... 531. ... 533 .... 570.
ries planches.
Le scid Arsenal de Cherbourg pouvait être établi d'un seul jet; mal» les
projets ont été conçus primitivement sur d'anciens errements et sur une
échelle trop petite. Leur exécution a commencé en 1805, sur une cir
conscription d'enceinte entièrement différente de celle qui est fixée au
jourd'hui; et quelques grands établissements hydrauliques , formés de
1805 à 1829 , sont devenus autant de points de sujétion auxquels le reste
des constructions doit aujourd'hui se rattacher.
D'autre part, des changements immenses ont eu lieu depuis 1814 dans
toutes les parties du service et du matériel de la marine.
La création des équipages de ligne et de l'infanterie de marine, ont
exigé de nouveaux casernements.
La répartition des attributions des directions et du magasin général a
été faite sur de nouvelles bases.
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 129
La composition normale de la flotte , les formes , les grandeurs , emmé
nagements des bâtiments de guerre, ont été modifiés essentiellement.
Les bâtiments ont été classés par bâtiments désarmés , en commission ,
et en disponibilité d'armement.
La réserve de la flotte n'est plus comme autrefois conservée à flot ; elle
reste en dépôt sur les cales de construction et de radoub.
La substitution des cables-chaînes aux cordages en chanvre , des caisses
en tôle aux fûts en bois , et aux boucauds de biscuit ; l'embarillage des pou
dres dans des caisses en cuivre ; le remplacement de beaucoup d'objets en
bois dans la coque et dans les installations des navires par d'autres en fonte
de fer , en fer forgé ou en cuivre , ont altère' tous les rapports de l'échelle
d'importance des ateliers et magasins des arsenaux.
D'autre part, des améliorations importantes ont été effectuées dans la
ration des matelots.
L'introduction dans la navigation d'une nouvelle force motrice, celle des
machines à vapeur ; et la substitution de cette force à celle des hommes et
des animaux dans un grand nombre de travaux et de fabrications des
ports ; l'exécution par des machines de détail ou de précision , d'une foule
de mains-d'œuvre confiées auparavant à l'aptitude spéciale et à l'intelli
gence de quelques ouvriers d'élite, ont changé complètement les installa
tions des ateliers et établissements de ces ports.
L'arsenal de Cherbourg est donc aujourd'hui dans des conditions tout
autres que celles qui avaient .servi de base aux projets primitifs; et, sous
ce rapport , la Marine a moins à regretter la période de trente ans et plus
qui sépare l'état actuel des choses de l'origine des premiers travaux.
Les figures 724 des planches représentent la distribution générale qui
est à peu près arrêtée aujourd'hui pour ce nouvel arsenal , après les rema
niements nombreux qui ont eu lieu depuis 1803 jusqu'à 1829.
La grandeur des établissements qui y sont projetés n'est qu'une limite
supérieure en quelque sorte de l'importance que le port de Cherbourg sera
susceptible d'acquérir. Mais on a dû assigner dès à présent les emplace
ments des constructions futures , afin de conserver un caractère d'unité à
toutes les parties, et de prévenir, par la suite des temps, des démolitions
prématurées , et les dépenses et les entraves de tout genre par lesquelles
la Marine a été forcée d'acheter dans les autres arsenaux les améliorations
successives qui y étaient devenues indispensables.
TOME m. 17
 130 COURS DE CONSTRUCTIONS.
La Marine militaire n'est pas encore arrivée à un état stationnaire ;
sans doute, les changements n'y sauraient être brusques à raison de l'im
mense matériel préexistant, et dont il faut tirer parti; mais ils seront iné
vitables toutes les fois qu'ils augmenteront les chances de succès pendant
la guerre, et que d'autres Puissances en auront pris l'initiative.
Voici du reste ci-dessous le tableau des grandeurs approximatives des
divers Arsenaux militaires à l'étranger et en France, et les nombres de
cales de construction, de radoub et de formes qui s'y trouvaient il y a
quelques années.

LOHGUl CR . vvi • !>

DENOMINATION moyenne LARGEUR NOMBRE SOMBRE
in moyenne SUPERFICIE
développe approximative la
Ai s ment des des de OBSERVATIONS.
des terre-pleins terre-pleins.
AFSENAUX. terre-pleins do rire* cales. Formes.
de rire.

A l'ÉTRAHGER.
En Angleterre.
m q.
Arsenal de Deptfort sur la Tamise. 600 300 (a) 130.000 5ent8a5 3eni825 (<•) Le* surfaces d'eau ne sont pas]
comprises.
Araenal deVYoolwich sur la Tamise. 1.000 (a) [Link] 5 id. 3 id. M.
Arsenal doChalam surlaiMedrray, 1.680 >i4 (a) [Link] 5 id. 4 id.
affluent de la Tamise M.
Arsenal de Shcerness. 63a 3i6 (a) aoo.000 5 id. 3 id. Id.
Y compris les bassins de flot de
Arsenal dePorlsmouth , sur la côte j [Link] 460 (4) [Link] 6 id. 10.800 mètres carrés de superficie en-
sud de l'Angleterre. ( semble.
Arsenal de Plyinouth , id. 1 .067 3S6 (c) [Link] S id. 4 id. ( (c) Y compris le bassin de flot de
4330 mètres carrés de superficie.
Arsenal de Pembroke. . . 240.000 1 3 id. 3 id.

En Hollande. (d) La surface d'eau du port, non

| comprise dans les chiffres ci-contre , est
Arsenal d'Amsterdam. . 773 10S {d) 81.37J 5 id. 1 d'environ 600 mètres de longueur sur
I 35o mètres de largeur , ou de 210,000
1 mètres carrés.
I
!(c) Le bassin de flot , de 83- mètres
Arsenal d'HiIvoet-Sluys. 6;4 65 (e) 43.810 9 id- de longueur sur 32.) mètres de largeur
moyenne, ou de 1 38.325 mètres carrés
de surface, n'est pas compris.
I
Arsenal de Rotterdam sur la Meuse. i.i4j 93 if) 11 3.g65 1 2 id. !(/) Les surfaces d'eau no sont pas
comprise*.
Belgique.
• Le long de l'Es
caut. 1 .670 114 357.600
Arsenal il'.\n-\ Dans la citadelle 73.5oo
vers, tel que formes
la France l'a- ( En dehors de la ci- V22 cale en exé
vait laissé eu \ tadelle et des cution.
181 4 / glacis Son [Link] (g) î.es deui bassins de flot, qui ont
ensemble 7;).oi5 mètres carré» de sur
Sur les rives du face, ne sont pas compris.
bassin de flot. . , 870 189 (9) 164430
680. 03o
 COURS DE CONSTRUCTIONS. iôi

LONGUEUR
DÉNOMINATION moyenne LARGEUR HOMERE NOMBRE
du
développe moyennedes ■ppruxtinative de de OUSERVATIONS.
des ment terre-pleins des
de* terre-pleins. csles.
ARSENAUX. terre-pleins de rive
de rive.

Espayne. m. q. (h) Ne sont pas comprises les deux

Arsenal du Ferrol. . . 1.187 34i (h) 4o4.835 3 cales. 4formes darses, ayant ensemble 339.600 mètres
carrés de superficie.
(») N'est pas comprise la surface de
Arsenal de Carthagène sur la Mé 781 3 cales. 3formes la darse , qni est d'environ 1 23.400 mè
diterranée (»') 4»3-'4g tres carrés.
Italie. (k) Non compris la surface des deux
anses desGraces et deVarignano, for
Arsenal de la Speiiia , tel qu'il de mant darses , ayant ensemble 340.000
vait être exécuté sous la domi 3.8o5 "4 (*) 319.770 6 cales. jformes. mètres carrés.
nation française avant i H 1 4 - ' • (/) Non compris les surfaces d'eau
Turquie. de 2.000 mètres et plus de développe
(/) [Link] ment , sur plus de 700 mètres de l'ar
6 cales. aformes. geur.
Constautinople a.000 i5o
La surface (m) comprend celles de
l'avant-port, du bassin de flot, et de
l'arriére-bassin en construction , for
mant ensemble 310.090 mètres carrés;
plus celles des gares de mâtures de
chaloupes et canots ; plus celle du port
8 cales \ 1 forme de débarquement pour bâtiments de
En France. exécu- I exécutée commerce, formant ensemble au moins
Nouvel arsenal de Cherbourg. 1.300 G80 (m) 816.000 tées,5 >3proje- •!,'). ouo mètres carrés.
projetée» ) tées. Les magasins à poudre, fosses aux
mâts , hôpital , sont en dehors de cette
enceinte.
(n) Cette surface ne comprend pas
celle du chenal, de 4-6oo mètres de
9 cales développement sur 33o mètres de lar
exécu geur, ni celle de tous les établissements
tées ou Gformes. extérieurs, tels que bagnes, casernes ,
Arsenal de Brest. 44°° (n) [Link] j en con hôpitaux, hôtels, bureaux, magasins à
pour les 3 struc poudre, dépôts de bois , usine de la Vil
rives. tion. leneuve , etc. , etc.
(o) Celte surface ne comprend point
le chenal , d'une longueur de 1 . \ ,'îo mè
tres surune largeur moyennede 160 mè
tres à basse mer; les tribunaux mariti
/Rive du côté deLorient. i.45o 979 4o4-55o ■3 cales. 1 forme. mes et conseils de guerres, et un hôpital
de réserve au Port-Louis.
i Chantier de Le polygone d'artillerie, et le maga
Arsenal Rive construct»". 1 .3oo a8C 371.800 sin central des poudres , situés à l'ex
de de térieur de l'arsenal , ne figurent pas non
Lorient. [Caudan. plus dans ce chiffre. Mais il comprend
la fosse aux mâts , de 3.000 mètres car
' Endiguages en rés de surface , et le dépôt de bois im
eiécutiou. . 1 .000 [Link] mergé de K'ronou, de 351.760 mètres
(») 8i6.3.)o carrés.
(p) Ce chifTre ne comprend point le
chenal , d'une longueur de développe
meut de 3.200 mètres sur une largeur
( Bivedroilc, 43a 0) 950.400 1 i cales. 3for moyenne de 84 mètres, ni l'hôpital de
Arsenal deRoehefort réserve â Saintes. Mais il comprend les
( Rive gauche. 334.130 casernes, hôpitaux ordinaires, et les
(fl) (.aoo.âao établissements des subsistances.
(q) Ce chiffre ne comprend pas :
3 formes ■ » Les surfaces d'eau des darses , qui
6 cales exécu sont ensemble d'environ 363. 5 20 mè
Arsenal ( ^r,ena'ProPrenlcntc''t> 3.87a 68 195.396 exécu tées,! en tres carrés ;
tées. construc 3° La fosse aux mâts , les établisse
de It ^nan''er ^e construc-
Toulon I tion. ment s des subsistances , ceux deCasti-
'( tionduMourillun. . . i5 en neau , les magasins à poudre , les ca
1.800 a3o 4i4'°o° 1 construc sernes à l'extérieur, et l'hôpital Saint-
609.396 ( tion. Mandrier sur la rive ouest de la rade.
 152 COURS DE CONSTRUCTIONS.
Cenre de congtruc- La prévision de changements ultérieurs dans les Ordonnances d'organi-
des établissements sation et règlements de la Marine, pre'vision bien justifiée par les rema
niements continuels qui ont eu lieu depuis soixante ans ; celle des modi
fications qu'éprouveront le matériel naval et les procédés de fabrication ,
doivent être toujours présentes à l'étude des projets d'ensemble et de détail
des constructions des arsenaux. Tout en satisfaisant le mieux que pos
sible au programme des conditions actuelles , on s'efforcera , par anticipa
tion , de rendre moins onéreuses à l'État les transitions à un nouvel ordre
de choses.
Quand ces transitions pourront être prochaines , que la destination des
établissements sera précaire , le genre de construction n'aura lui-même
aucun caractère de permaneuce. Il vaudra mieux alors amoindrir le capital
de la dépense initiale , sauf à encourir des frais d'entretien plus considé
rables et des renouvellements plus fréquents.
Mais on agira inversement pour les établissements dont la destination
n'est ni transitoire , ni précaire , ni susceptible de grandes variations , telles
que des bureaux , des casernes , des hôpitaux , un magasin général , de
grands dépôts de bois , de chanvre et de goudron , des établissements de fa
brication d'ancres , de bouches à feu , etc., etc.
On évitera soigneusement , du reste , les vaines recherches de décorations
architecturales , et l'on ne fera dériver la beauté des constructions que de
leur régularité' et de leur parfaite appropriation à l'usage pour lequel elles
seront faites.
Toutefois , on n'hésitera pas à exécuter solidement et pour une durée sé
culaire des établissements permanents , afin d'être toujours en mesure pour
toutes les éventualités politiques et militaires ; l'on n'exposera pas ainsi les
divers services de la Marine à des entraves et à des interruptions , lors des
réparations et renouvellements des établissements. Enfin, il y aura moins
de chances pour que ces travaux se rencontrent avec quelques-unes de ces
époques de misère publique et de décadence , si fréquentes dans l'histoire
des puissances maritimes.
Les intérêts d'un grand état sont en effet d'un autre ordre que ceux d'un
armateur ou d'un négociant.
Un incendie qui détruirait tous les navires marchands d'un port serait
sans doute un grand désastre privé , mais qui n'atteindrait point la fortune
publique: mais celui qui détruirait une valeur égale de vaisseaux de
guerre ou d'établissements maritimes pourrait, s'il concourait avec des
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 153
époques de guerres extérieures et intérieures, ébranler l'État jusque dans
sa base.
Le reproche d'exagération en dépenses initiales qui a été' quelquefois
adressé aux constructions solides en maçonnerie, et la préférence donnée
aux ouvrages en bois , sont de véritables paradoxes. Tous les calculs algé
briques présentés à l'appui reposent sur des éléments incomplets ou faux.
L'histoire des grands travaux publics, celle de l'établissement des Arse
naux maritimes des diverses puissances , démentent ces calculs. Partout
on a commencé par les constructions en bois; et aujourd'hui même aux
Etats-Unis , où cette matière est à très-bas prix, on y substitue de la ma
çonnerie ou de la fonte de fer dans toutes les constructions publiques.
On terminera par les considérations si judicieuses que M. le baron Tu-
pinier a présentées en 1838 dans son rapport sur le Matériel Naval déjà
mentionné ci-dessus.
« Les industriels dont on cite l'exemple ne suivent pas tous la même
» marche. Les plus prudents commencent par n'élever que des usines sim-
» plement ébauchées, afinde mettre dehors le moins de capitaux qu'ils peu-
» vent ; mais aussitôt qu'ils ont obtenu des bénéfices , ils ont soin d'en con-
» sacrer la majeure partie à transformer en établissements définitifs et du-
• rables ce qu'ils n'avaient d'abord essayé qu'avec une sorte de méfiance.
»Eh bien ! le gouvernement se trouve, dès le début, dans la position de
«l'industriel qui a déjà fait des bénéfices; ce n'est point un capital por-
» tant intérêt qu'il emploie : ce sont des revenus qui chaque année se re-
» nouvellent de la même manière. Le gouvernement n'a donc pas besoin de
»faire d'abord des établissements provisoires pour les rendre définitifs
»plus tard. Il doit au contraire commencer par suivre ce dernier
• parti. i>
L'incombustibilité des établissements des Arsenaux doit être envisagée- incombustibiiué
. . . des édifices.
sous deux points de vue :
1° Comme empêchant la propagation au dehors d'un incendie dont les
travaux intérieurs ou les matières en dépôt seraient devenus le foyer ;
2° Comme empêchant l'introduction au milieu de matières combus
tibles déposés à Fintérieur- àes établissements, d'un incendie qui éclaterait
au dehors.
Des ateliers de grandes forges, des étuves et pigoulières à goudron sont
dans la première catégorie ; des ateliers et magasins d'objets en bois et de

>
 154 COURS DE CONSTRUCTIONS.
cordages sotat dans la deuxième. Les ateliers d'artifices et les magasins à
poudre appartiennent aux deux.
Les dépenses à faire pour rendre les établissements incombustibles se
raient souvent un obstacle à leur construction, si on ne les restreignait en
resserrant le cbamp des incendies par des subdivisions intérieures partant
du fond etde'passant les faîtes des e'difices de manière à isoler leurs diverses
zones.
Au reste, le Catalogue des incendies qui ont eu lieu à l'Arsenal de Rrest
depuis 1631 jusqu'en 1832, en relate 12 en 201 années; et lederniera été
celui de la salle d'armes qui a coûté plus d'un million à la Marine.
L'étude critique des formes, grandeurs et dispositions des arsenaux
maritimes existant en France et à l'étranger, est indispensable pour la ré
daction des projets des divers établissements d'un port. Mais on commet
trait de graves erreurs en proportionnant les grandeurs de ces établisse
ments audegré d'importance relatif des ports eux-mêmes.
Les circonstances politiques qu'une nation traverse pendant une période
séculaire sont tellement varie'es, que tel Arsenal qui était du second ordre
passe tout à coup au premier. C'est ainsi que Toulon est devenu depuis
25 ans le premier port de la France , et que Cherbourg le deviendrait à
son tour en cas de guerre maritime avec les puissances du Nord.
En admettant même que l'importance relative des ports ne dût pas
changer ; la proportion relative des grandeurs des établissements serait
encore en défaut.
En effet , les dépendances d'un casernement de Corps organisés , d'un
hôpital , d'un bagne, seront à peu près les mêmes, quel que soit le per
sonnel numérique eu soldats, malades ou condamnés.
L'atelier de commettage d'une corderie aura partout la même longueur;
et sa largeur ne pourra varier que du simple au double. Des ateliers et
magasins de mâtures seront dans le même cas.
Des ateliers à métaux de même dénomination , quelque restreint que
soit le nombre des feux, auront les mêmes espacements d'autels de forges
et les mêmes largeurs intérieures.
Les lieux de recette et de dépôt de toutes les munitions navales exigent à
peu près les mêmes grandeurs, les mêmes distributions pour la classifica
tion , quelle que soit la quotité annuelle des arrivages.
Tantôt la longueur des établissements sera invariable , tantôt ce sera
la largeur, et quelquefois la hauteur.
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 155
Au reste , quelque faible que soit l'importance ordinaire d'un Arsenal
maritime , tout doit être disposé en établissements, apparaux et machines
pour y rendre praticable , moyennant quelques établissements nouveaux
exécutés à faux frais, un développement extraordinaire analogue à celui
que L'expédition d'Alger avait déterminé.
On sortirait entièrement du cadre de l'ouvrage , et l'on empiéterait sur
le domaine de l'architecture civile , si l'on traitait ici avec détail de la con
struction et des installations des établissements civils des arsenaux.
On se bornera donc à mentionner leurs principales catégories et à donner
quelques notions sur les plus importants d'entre eux. On renouvellera du
reste la recommandation, déjà plusieurs fois faite, d'ouvrir, avant la rédac
tion d'un projet quelconque , des conférences officielles avec les services
intéressés, et de concerter avec eux le programme complet des principales
conditions à remplir, en sorte que cette re'daction n'ait plus d'autre objet
que la recherche des moyens techniques à employer pour remplir le pro
gramme précité.
 15G COURS DE CONSTRUCTIONS.

RÉSUMÉ DE LA QUARANTE-DEUXIÈME LEÇON.

SUITE DES ÉTABLISSEMENTSCIVILS DES ARSENAUX.—OBJETS D'INTÉRÊT GÉNÉRAL.—DÉPENDANCES

ET SERVICE DE LA MAJORITÉ. — DÉPENDANCES DU SERVICE DES CONSTRUCTIONS NAVALES.

PREMIÈRE CATÉGORIE D'ÉTABLISSEMENTS.

Logements de fonctionnaires.

Il y a une vingtaine d'années que la plupart des chefs de service et de

détails étaient logés, dans les Ports français, aux frais de l'État, les uns en
dehors, les autres dans l'enceinte même des travaux.
Cet état de choses, qui subsistait récemment encore, et sur une échelle
bien plus grande dans les Arsenaux anglais, avait donné lieu à beaucoup
d'abus dans les Ports français. Aujourd'hui les logements en nature y sont
restreints à la principale autorité maritime de chaque port principal ou
secondaire , aux officiers des corps organisés et à ceux d'administration ,
que leurs fonctions forcent de loger dans les casernes et hôpitaux ; enfin ,
aux gardiens mêmes des établissements extérieurs.

DEUXIÈME CATÉGORIES D'ÉTABLISSEMENTS.

Objets d'intérêt général communs à tous les services, et qui dépendent plus particulière
ment des Ingénieurs des Constructions hydrauliques et bâtiments civils.

Voies de communication, terre-pleins, esplanades, places , aqueducs et égouts.

Conduits et réservoirs d'eaux potables etapprovisionnements d'eaux pour le casd'iacendie.

voies et terre pleins. La plupart des voies et terre-pleins des ports sont pavés dans toutes les
zones où passent des fardeaux traînés ou roulés , et des attelages d'ani
maux. Le reste est empierré.
Les chemins de fer n'ont été, jusqu'à ce jour, établis que sur de petites
longueurs et pour les mouvements de mâtures, de bois de construction ,
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 137
de pierres de taille, d'ancres, de caisses à eau , etc., etc., lorsqu'ils ont lieu
constamment dans les mêmes directions.
Le prompt assèchement de grandes places ou esplanades est assez diffi
cile par un écoulement superficiel. On est parvenu à l'obtenir pour la
place d'armes du port de Lorient : en défonçant le sol sur une profondeur
de près de 50 centimètres ; et en y formant une première couche inférieure
en grosses recoupes de pierres disposées en pierrées souterraines, et rayon
nant dans tous les sens. Une deuxième couche, rechargée sur la pre
mière, a été faite en matériaux moins gros mais présentant comme une
sorte de tamis. La dernière couche a été en gros gravier et en sable
anguleux.
L'écoulement d'eaux pluviales toujours chargées , dans les arsenaux, de Aqueducs et écouis.
terres, de copeaux et autres immondices, appelle une sérieuse attention
partout où les quais doivent être accostables à basse mer pour les navires
de guerre de premier rang, et où le curage n'est praticable que sous l'eau
par des machines.
Le nouvel arsenal de Cherbourg est dans cette situation. Déjà, malgré
le soin qu'on a eu : 1° de détourner tous les affluents d'eaux douces de
l'avant-port et du bassin de flot, lesquels ont été creusés beaucoup au-
dessous des seuils des passes et écluses d'entrée; 2° de clarifier les eaux à
travers des pierrées ; il existe dans l'étendue de ces deux enceintes d'eau ,
une couche épaisse de vase et de sable qui réduit notablement la profon
deur primitivement disponible.
Des aqueducs-égoûts , débouchant en dehors des ports, et se ramifianl
suivant la position des principaux puits d'écoulement des eaux pluviales
de l'enceinte intérieure, sont une mesure presque indispensable. Le seuil
de ces aqueducs, à leur débouché , est placé d'ordinaire au niveau des
moindres basses-mers , afin que la visite en soit possible en tout temps ,
et que l'action du flot dans les ports à marées ne vienne pas contrarier
le dégorgement des eaux troubles. On renvoie à la trentième leçon ,
page 32 du tome II du Programme, pour la construction de ce genre
d'ouvrages.
L'approvisionnement d'eaux potables, non-seulement pour la consom- Appiou^ouucniciiu
mation de plus de 3,000 travailleurs, de 1,500 à 2,000 soldais des divers
corps organisés de la marine, de plus de 2,000 malades , qui peuvent être
réunis simultanément dans le même arsenal ; mais encore pour les provi
sions de toute une escadre, est un objet du plus haut intérêt.
tome m. 18
138 COURS DE CONSTRUCTIONS.
Il suffira, pour faire apprécier l'importance de ces provisions, de dire
qu'un vaisseau de premier rang exige de 200 ù 250 tonneaux d'eau , c'est-
à-dire, de 10 à 13 pouces de fontainier ; que cette eau ne peut être prise
que dans les derniers temps d'un armement, et que dès lors tout l'appro
visionnement d'une escadre doit être fourni en quelques jours par les
aiguades du port et par celles de la rade.
De vastes réservoirs , établis à la fois , les uns à l'origine des sources ,
les autres sur le trajet des conduites d'eau et à leur point d'arrivée,
traversés constamment par les eaux-vives, peuvent seuls subvenir à toutes
les éventualités, et à de grandes consommations d'eau qui concourraient
avec les époques de sécheresse et d'épuisement des sources.
Les réservoirs et tuyaux de distribution exécutés suivant les règles pres
crites à la 30e leçon, peuvent être souvent disposés de manière à fournir
aussi l'eau en cas d'incendie , soit pour la faire projeter directement sur les
bâtiments en feu, soit plutôt pour l'alimentation des pompes à incendie,
et pour le remplissage périodique des bailles à incendie réparties par groupes
sur les points principaux des arsenaux.
Aux arsenaux anglais de Portsmouth, Plymoulh etChatam, les eaux
amenées par des canaux de dérivation , sont élevées à l'aide de machines à
vapeur dans de grands réservoirs , puis distribuées par des tuyaux en fonte
posés sous le sol.
Un ensemble de dispositions analogues a été établi il y a peu d'années
dans le port de Lorient, moyennant une dépense seulement de 190,000 fr.
Un réservoir de la capacité de 1100 tonneaux, dont le niveau des eaux
correspond au premier étage des édifices les plus élevés, reçoit ces eaux à
leur arrivée. Les sources sont situées hors ville à 5,000 mètres de distance;
leur produit minimum est de 5 pouces de fontainier, et leur produit ordi
naire de 19. Ce réservoir livre ses eaux à trois grands conduits principaux
en plomb de 5°,5 de diamètre, desquels partent une foule de ramifications
secondaires munies de distance en distance de robinets auxquels peuvent
s'adapter des manches de pompes à incendie pour le remplissage des bailles
et pour l'alimentation des pompes. L'exécution de ce beau travail est due
à M. l'ingénieur Sganzin (Théodore).
La rive droite dite de Recouvrance , de l'arsenal de Brest , va jouir des
mêmes avantages par l'exécution des projets rédigés par M. l'ingénieur Petot.
Enfin, des dispositions semblables sont arrêtées pour le nouvel arsenal
de Cherbourg.
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 159

TROISIÈME CATEGORIE D'ETABLISSEMENTS.

Dépendances dit service de la Majorité, confiées aux Officiers de vaisseaux et à ceint

des divers corps organisés de la Marine.

Issues et clôtures de terre et de mer.

Bureaux et archives de l'État-major général.
Postes militaires de toute espèce près des issues des arsenaux et sur divers points de leur
enceinte.
Postes de gardiennage près des issues.
Forts et batteries appartenant à la marine.
Casernements des Divisions d'Equipages de ligne et des Compagnies de mousses.
— de l'Artillerie de marine.
— de l'Infanterie de marine. ■
— de la Compagnie d'ouvriers militaires d'artillerie.
— de la Gendarmerie maritime.
— des Compagnies de discipline.
Écoles régimentaires et polygones à terre.
Observatoires de marine.
Écoles d'hydrographie, et Écoles gratuites de géométrie et dessin linéaire pour la classe
ouvrière.
Salles d'examen.
Bibliothèques des ports.
Tribunaux maritimes et conseils de guerre.

Les arsenaux sont des enceintes gardées, ouvertes le jour seulement clôtures et issues
aux individus dépendants du service de la marine, ou aux étrangers auto- s ,,a^t";!,

risés. Rien n'y peut pénétrer sans billets d'introduction; rien n'en peut
sortir sans billets de sortie réguliers tirés d'un registre-souche, et sans
avoir été soumis aux visites et fouilles facultatives des gardiens.
Les clôtures d'une pareille enceinte doivent être hautes, solides, dispo
sées de manièr e que la surveillance puisse s'étendre au dehors et prévenir
les tentatives d'escalades. Il serait utile que ces clôtures fussent crénelées
pour les cas d'attaque.
Les issues principales présentent à côté d'une voie charretière, des pas
sages pour les piétons entrants et sortants, et sont précédées et suivies
de places où les hommes et les équipages puissent se ranger avec ordre
pour l'entrée et la sortie. Dans quelques arsenaux on a donné à ces entrées
un caractère monumental comme aux entrées des citadelles de guerre ;
c'est génér alement un luxe tout à fait oiseux.
 140 COURS DE CONSTRUCTIONS.
Bureaux eiarchives Ces bureaux, devant être accessibles aux étrangers qui réclament des
l'État-major général, permis d'entrée, seraient convenablement placés à côté de l'entrée des
arsenaux.
Casernements Les casernements des Corps organisés de la marine diffèrent peu , sur
des corps organisés.
tout pour l'Artillerie, l'Infanterie et la Gendarmerie . des casernements des
Corps de même dénomination dans le département de la guerre.
Ainsi les casernements formés souvent d'un rez-de-chaussée et de deux
et même trois étages , présentent des chambres planchéiées en bois ou en
bitume, chauffées au besoin par des calorifères , ayant au moins 3m,50 de
hauteur sous-poutres , et dont les longueurs et largeurs dépendent de la
largeur des lits et de leur espacement réglementaire.
Pour les lits à une place , aujourd'hui généralement en usage , on compte
par homme 1 m , 1 0 pour le lit, et 0m,î50 pour la ruelle intermédiaire. Mais
souvent on accole deux lits à une place pour économiser l'espace de la ruelle
intermédiaire.
Les planches à bagages, les tringles pour la suspension des chaussures,
des gibernes, etc. , se placent au-dessus des chevets des lits. Les tables à
manger, avec les bancs, les caissons et les planches à pain, occupent le
milieu des chambres ; et les râteliers d'armes sont groupés autour de piliers
et poteaux de supports des planchers, ou réunis aux extrémite's des
chambres. On joint quelquefois à ces emménagements de petites armoires
pour les effets des soldats, et une vaste aiguière pour le lavage.
Les chambres des sous-officiers sont attenantes et au fond des chambres
des soldats. Leur mobilier se borne à quelques armoires , tables et chaises.
Les corridors et escaliers principaux ont au moins 2.50 de dé
bouché.
Les casernes sont précédées ou suivies de vastes cours pour les exer
cices en plein air.
Des batteries analogues aux ponts des vaisseaux , pour les exercices à
couvert des Équipages de ligne et des troupes d'Artillerie, sont spéciale
ment nécessaires à l'instruction des militaires de ces deux armes.
Les bâtiments de servitude d'un casernement complet consistent en :
Bureaux et salles de conseil pour l'état-major général et pour la compta
bilité régimentaire ;
En postes de garde pour les soldais et sous-officiers :
En logements d'adjudant-major et d'adjudants sous-officiers ;
En cuisines pour les soldats, alimentées par de* conduites d'eau et
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 141
pourvues de fourneaux économiques, dont les figures 725 des planches Figures 725
des planches.
donnent quelques exemples, et dont le Mémorial du génie, n° 1 , année
de 1832 , fait ressortir les avantages;
En cuisines et réfectoires pour les sous-officiers ;
En cantines et logements de cantiniers ;
En salles de police et cachots pour les soldats et sous-officiers ;
En lieux d'aisance communs et isolés dont la bonne disposition est assez
difficile, et dont la désinfection ne peut guère être obtenue qu'à l'aide de
fourneaux d'appel dans le système propose par M. le général Rohaut-de-
Fleury. Ce système est représenté figures 726 des planches , et décrit dans Figures 720
îles planches.
le Mémorial du génie , n° 12 , année 1835 ;
En lavoirs dans les cours, alimentés par des puits ou des conduites
d'eau ;
En ateliers d'armuriers , de tailleurs et de cordonniers ;
En vastes magasins d'habillements , d'armement et de casernement ,avec
bureaux attenants pour les officiers chargés de ces détails ;
En salles d'escrime et écoles d'enseignement pour les enfants de troupes
et les soldats ;
En infirmeries régimentaires avec cuisine , pharmacie et postes d'officiers
de santé ;
Enfin , en parcs de bois de chauffage et autre combustible.
Les casernements d'Artillerie et d'Équipages de ligne ont de plus à leurs
principaux Dépôts, indépendamment des batteries découvertes et cou
vertes pour les exercices déjà cités , des écoles régimentaires pour les of
ficiers et sous-officiers , avec salles de cours et de dessin séparées pour les
uns et les autres , avec bibliothèques , cabinets de physique et de modèles
et laboratoires de chimie , enfin des polygones à terre.
Ces polygones, pour être appropriés à tous les exercices de l'Artillerie,
doivent avoir au moins 1 ,800 mètres de longueur et 200 mètres de largeur.
On renvoie au Mémorial du génie, recueil périodique déjà plusieurs fois
cité , n° 6 , année 1825 , pour plus de détails sur les installations des caser
nements. L'on s'est borné à en extraire pour les figures 727 des planches , Figures 727
des planches.
les plans d'un casernement type qui avait été proposé pour le Département
de la guerre.
Les casernements des Divisions d'équipages de ligne , diffèrent de ceux des Casernements
divisions d'équi
de l'Artillerie et de l'Infanterie de marine, parle mode de couchage des pages de ligne
et des Compagnies
matelots dans des hamacs , qui est Je même qu'à bord des bâtiments. Ce de mousses.
 142 COURS DE CONSTRUCTIONS.
mode présente de grands avantages pour l'économie d'espace et même pour
la salubrité; par la facilité qu'il procure, après le hranîe-bns du matin,
de pouvoir faire les exercices à couvert dans presque toute l'étendue des
chambrées.
Figures 7-M
des planches. L'installation des hamacs s'effectue de diverses manières ; les figures 728
des planches indiquent les plus usitées.
Les hamacs qui ne prennent queOm,55 de largeur pour 2m,61 de lon
gueur entre les points de suspension , sont placés côte à côte et forment
un rideau continu aux deux extrémités duquel il y a des ruelles d'au moins
0"*,68 de largeur.
Les chambrées, dans ce système de couchage, sont pourvues de caissons
oblongs dits bastingages , dont le fond est élevé' au-dessus du sol ; les
hamacs, roulés avec leurs matelas et couvertures, y sont réunis pendant
le jour.
A défaut d'espaces superficiels, on a établi quelquefois, et pour une oc
cupation temporaire, deux plans ou étages de hamacs l'un au-dessus de
l'autre , ou un plan de hamacs suspendus au-dessus d'une literie ordinaire ,
ainsi qu'il est représente' figures 728 des planches.
Casernements Les casernements de .Gendarmerie maritime sont comme ceux des Gen
de Gendarmerie
maritime. darmeries départementales, disposés par ménages, de manière que chaque
gendarme ait deux pièces, toutes deux à feu. Le système d'organisation
et de recrutement de ces corps dispense d'ailleurs d'une partie des servi
tudes d'un casernement ordinaire. Des bureaux et salles de conseils pour
les officiers, des bureaux de sous-officiers, sont seuls nécessaires.
Casernements Les Disciplinaires n'ont point d'armes, sont consignés en permanence
des compagnies
de discipline. dans leur caserne, n'en sottent que pour aller aux travaux pour lesquels ils
reçoivent un salaire. L'organisation intérieure est la même que pour les
autres corps.
Le casernement de celte classe de militaires ne diffère de celui des
soldats d'Infanterie que par le grand nombre de salles de police et de
cachots cellulaires qui sont nécessaires pour contenir des hommes dont
la plupart ont épuisé toutes les peines de police des Corps auxquels
ils appartenaient. Le mode de couchage par hamacs a été appliqué aux
disciplinaires dans le cas d'insuffisance d'espace pour le couchage dans
des lits.
5;illcs d'examen Les salles d'examen et bibliothèques, pour être accessibles même aux
et bibliothèques
des ports. personnes étrangères à la Marine et sans qu'il en résulte des inconvénients
 COURS DE CONSTRUCTIONS. 143
pour la police des arsenaux, sont placées ordinairement près de l'entrée de
ces derniers, ou dans l'enceinte des casernements qui est elle-même déjà
distincte de celle des travaux.
Les Tribunaux maritimes et Conseils de guerre permanents et de revi- maritimes,
sion doivent , d'après les lois en vigueur, être accessibles au public pour
les jugements, lis ne peuvent donc se trouver que sur les rives des en
ceintes des arsenaux ou dans l'enceinte des casernes et dans le voisinage
des maisons d'arrêt et de détention des ports.
Ils se composent d'une grande salle des séances , d'une chambre des dé
libérations, de greffes spéciaux pour les diverses juridictions militaires,
de locaux séparés pour les prévenus , les témoins à charge et pour ceux
à décharge; de postes militaires; de logements de gardiens, et de lieux
d'aisance.

QUATRIÈME CATÉGORIE D'ÉTABLISSEMENTS.

Dépendances du service des Constructions navales, confié aux officiers du Génie maritime.

Iiureaux et archives pour le directeur, les officiers et les employés de la comptabilité.

École d'application pour les officiers du génie maritime (elle est installée dans l'arsenal de
Lorient.)
Écol