Les contentieux en transport maritime de marchandises

par conteneurs.
Cossi Hervé Assongba

To cite this version:

Cossi Hervé Assongba. Les contentieux en transport maritime de marchandises par conteneurs..
Droit. Université du Droit et de la Santé - Lille II, 2014. Français. <NNT : 2014LIL20005>.
<tel-01143427>

HAL Id: tel-01143427

[Link]
Submitted on 17 Apr 2015

HAL is a multi-disciplinary open access L’archive ouverte pluridisciplinaire HAL, est

archive for the deposit and dissemination of sci- destinée au dépôt et à la diffusion de documents
entific research documents, whether they are pub- scientifiques de niveau recherche, publiés ou non,
lished or not. The documents may come from émanant des établissements d’enseignement et de
teaching and research institutions in France or recherche français ou étrangers, des laboratoires
abroad, or from public or private research centers. publics ou privés.
 ~1~

UNIVERSITE Lille 2 – Droit et Santé

Ecole doctorale no 74
Faculté des sciences juridiques, politiques et
sociales

No attribué par la bibliothèque

THESE
Pour obtenir le grade de
DOCTEUR en droit
Discipline : Droit des transports maritimes.
Présentée et soutenue publiquement par
M. Cossi Hervé ASSONGBA
Le 28 novembre 2014

TITRE: «LE TRANSPORT MARITIME DE MARCHANDISES

CONTENEURISÉES.»

Directeur de thèse
M. Eric KERCKHOVE,
Professeur agrégé des facultés de droit,
Université de Droit et Santé de Lille 2.

MEMBRES DE JURY

M. Arnaud MONTAS, M. Jérôme JULIEN,

Maître de conférences, HDR à la faculté Professeur agrégé des facultés de droit,
de droit de l’Université de Brest. Université de Toulouse 1.
(Deuxième rapporteur). (Premier rapporteur).

M. Gaël PIETTE, M. Gaël CHANTEPIE,

Professeur agrégé des facultés de droit, Professeur agrégé des facultés de droit,
Université de Bordeaux 4. Université de Droit et Santé de Lille 2.
(Président de jury).
.

Année Universitaire 2014-2015

 ~i~

Avertissement

L’université de droit et santé de Lille 2 n’entend donner aucune

approbation, ni improbation aux opinions émises dans les mémoires et les
thèses. Ces opinions doivent être considérées comme propres à leurs
auteurs.
 ~ ii ~

Remerciements

Je tiens à exprimer mes profonds remerciements à Monsieur le

Professeur Eric KERCKHOVE, Directeur de cette thèse pour son aide, dans
la réalisation de ce travail, sa patience et surtout sa disponibilité.

A tous les membres de jury, aux Professeurs de l’Université Droit et

Santé de Lille 2 qui ont participé à ma formation et également aux
personnels administratifs de l’Ecole Doctorale no 74 qui m’ont soutenu du
début jusqu’à la fin de cette recherche.

Que Dieu vous bénisse.

 ~ iii ~

Dédicaces

A mes feux parents Père et Mère,

A toute ma famille,

A mes enfants, Aubry et Carnégie,

A tous mes amis et proches.

 ~ iv ~

Sommaire

Libellés Pages

Introduction 002

1ère Partie : Les aspects techniques de l’exécution du transport. 044

Titre 1: Le conteneur maritime dans les phases du transport. 046

Chapitre 1: Le conteneur dans les phases opérationnelles. 048

Chapitre 2: La manutention du conteneur dans les ports. 094

Titre 2: Les acteurs du succès du transport par conteneurs. 124

Chapitre 1: Les intervenants dans le transport du conteneur. 125

Chapitre 2: Impact des terminaux portuaires sur le transport par conteneurs 169

2ème Partie : Les aspects juridiques de l’exécution du transport. 198

Titre 1: Typologie des contentieux nés dans l’usage des conteneurs. 201

Chapitre 1: Les contentieux courants. 202

Chapitre 2: Les contentieux douaniers. 263

Titre 2: Règlement des contentieux nés de l’usage des conteneurs. 291

Chapitre 1: Règlement des contentieux douaniers. 293

Chapitre 2: Règlement des contentieux courants. 355

Conclusion générale. 439

Bibliographie 458

Table des matières. 498

 ~v~

Table des abréviations

 Principaux sigles et abréviations

Aff. Affaire

AJDA Actualité juridique du droit administratif

ALALC Association Latino-Américaine de Libre Commerce

AFRI Annuaire française de relations internationales

BIC Bureau international des conteneurs

BTL Bulletin de transport et logistique

Bull. crim. Bulletin criminel

CA Cour d’appel

CAA Cour d’appel administratif

CEMAC Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale

Cass. Cassation

Cass. civ. Cassation civile

Cass. crim. Cassation criminelle

CC Code civil

CCC Convention douanière relative aux conteneurs

CCED Commission de conciliation et d’expertise douanière

CE Conseil d’Etat

CE Communauté européenne

CD Code des douanes

CDC Code des douanes communautaire

 ~ vi ~

CEDH Cour européenne des droits de l’homme

CEMT Conférence européenne des ministres de transport

Ch. Chambre

Ch. Chapitre

CJCE Cour de justice de la communauté européenne

CJUE Cour de justice de l’union européenne

CLECAT European association for forwarding, transport, logistic and

customs services

CMI Comité maritime international

CNUCED Commission des Nations unies pour le commerce

et le développement

CNUDCI Commission des Nations unies pour le droit commercial

CNRS Centre national de la recherche scientifique

Com. Commercial

CPC Code de procédure civile

CPP Code de procédure pénale

CRDP Centre régional de documentation pédagogique (Paris)

CT Code des transports

D Dalloz

DDP Delivered duty paid (rendu droits acquittés)

DGDDI Direction générale des douanes et des droits indirects

DMF Droit maritime français

DTMPL Direction du transport maritime, des ports et du littoral

ESCA Association des armateurs européens

EVP Equivalent vingt pieds

Gaz. Pal. Gazette du palais

 ~ vii ~

GPS Localisation par satellite

HS Hors-série

IAL International law association

IFM Institut français de la mer

INRETS Institut national de recherche sur les transports et leur

sécurité

ISEMAR Institut supérieur d’économie maritime

ISO Organisation Internationale de Normalisation

ITF Fédération internationale des ouvriers de transport

JCP Jurisclasseur périodique, la semaine juridique

JDI Journal du droit international

JMM Journal de la marine marchande

JO Journal officiel

JOUE Journal officiel de l’Union européenne

MAIB Accident investigation branch

NCP Nouveau Code de pénal

NVOCC Non-vessel operating common carrier

Obs. Observation

OCDE Organisation de coopération et de développement économique

OIT Organisation international du travail

OMC Organisation mondial du commerce

OMD Organisation mondiale des douanes

ORDF Observatoire des règlementations douanières et fiscales

PUAM Presse universitaire d’Aix Marseille

PUAP Presse universitaire d’Axe-en- Provence

PUR Presse universitaire de Rennes

 ~ viii ~

RCADI Recueils des cours à l’académie de droit international

de la Haye

RDCMAT Revue de droit commercial, maritime, aérien et de transport

RFID Identification par radiofréquence

RJDA Revue juridique du droit administratif

SSATP Sub-saharan africa transport policy program

Supp. Supérieur

TDC Tarif douanier commun

TGN Très grand navire

Trib. Tribunal

TVA Taxe sur la valeur ajoutée

UE Union européenne

Vol. Volume
 ~ ix ~

Glossaire

 Glossaire des termes techniques maritimes et douaniers

A-B
Acquittement des droits : Les droits de douane et taxes sont dus au
comptant et doivent être acquittés avant l'enlèvement des marchandises.
Des facilités sont prévues afin d'accélérer l'enlèvement (crédit
d'enlèvement). Le paiement par obligation cautionnée est également
autorisé.

Affrètement : En droit maritime : contrat par lequel un armateur (fréteur)

s'engage, moyennant rémunération, à mettre un navire à la disposition
d'un affréteur pour le transport de marchandises ou de personnes.
Apurement : Acte administratif qui constitue la phase finale d'une
opération de douane ou comptable et permet de s'assurer du bon
accomplissement des formalités par recoupement documentaire.

Assujetti : Contribuable astreint à une déclaration de profession déposée

à la recette locale des douanes et tenu au respect de certaines obligations
en matière de contributions indirectes. Entreprise soumise au
reversement de TVA qu’elle a perçue.

Avarie grosse : Synonyme d’avaries communes

Bon à enlever (B.A.E.) : Acte par lequel l'administration des douanes

autorise l'enlèvement des marchandises, placées sous surveillance, aux
fins prévues par le régime douanier sous lequel elles sont placées.
Bureau de dédouanement : Bureau de dépôt de la déclaration en douane
pour une opération de douane donnée ou bureau dont dépend l'entreprise
bénéficiaire d'une procédure à domicile.

C
Cautionnement et décautionnement : Le cautionnement est un acte
officiel, il est soit personnel, soit réel. Le cautionnement personnel
s'analyse comme un contrat par lequel un tiers (personne morale ou
personne physique) qui prend le nom de caution se porte conjointement et
solidairement responsable vis-à-vis des engagements pris par le principal
obligé. Le cautionnement réel est constitué entre les mains du receveur
par le dépôt d'une somme d'argent, soit sous forme de chèque. A l'inverse,
le décautionnement va diminuer le niveau de la caution, au titre des
formalités du dédouanement par exemple.

Chaîne de transport multimodal : organisation d'un transport de

marchandises utilisant plusieurs modes de transports différents : par
 ~x~

exemple, le transport routier, puis le transport maritime, de nouveau le

transport routier.

Consignation : 1. La consignation consiste dans le versement d'une

somme destinée à garantir une créance dont l'exigibilité est soit différée,
soit conditionnelle. Sont reçues en consignation les sommes versées :
- en garantie du paiement des droits, taxes et pénalités éventuelles ou en
garanties d'engagements souscrits du fait de l'absence de caution ;
- en garantie de la réexportation ou de la réexpédition par les voyageurs
des objets non prohibés qu'ils importent ou introduisent sous le régime de
l’importation temporaire en franchise ;
- au titre des pénalités, définitives ou non.
2. Le droit de consignation est le pouvoir conféré aux agents des douanes
qui contrôlent les marchandises soumises à certaines restrictions de
circulation, d'immobiliser véhicules et marchandises dans des lieux
désignés par eux, aux frais du propriétaire, le temps d'effectuer les
analyses nécessaires, à concurrence de dix jours renouvelables sur
autorisation du Parquet.
Certificat d'origine universel : Document attestant de l'origine d'une
marchandise, établi par l'autorité habilitée dans le pays d'origine.
Document ayant une valeur indicative ne liant en rien le service de
douane d'importation.

Chaîne de transport multimodal : Organisation d’un transport utilisant

plusieurs modes de transport différents.

Commissionnaire de transport (Forwarding agent) : Transitaire

traitant, sous sa responsabilité, la totalité d’un transport de marchandise.
Commissionnaire en douane agréé : Personne physique ou morale
ayant obtenu un agrément du ministère de tutelle de la direction générale
des douanes et droits indirects, l'autorisant à faire profession de déclarer
en détail, au nom et pour le compte d'autrui, et à accomplir en douane les
formalités liées à cette déclaration. Il peut agir en représentation directe
ou indirecte. Prestataire de service chargé de l'accomplissement des
formalités douanières de transit, d'importation ou d'exportation en son
nom ou pour le compte des opérateurs auprès des bureaux de
dédouanement (représentant direct ou indirect).D'autres prestataires de
service peuvent intervenir lorsqu'ils agissent dans le cadre d'une
représentation indirecte (en leur nom propre et pour le compte d'autrui).

Crédit d'enlèvement : Facilité qui permet aux déclarants en douane

d'enlever leurs marchandises au fur et à mesure des vérifications et avant
paiement des droits et taxes. Elle est accordée moyennant la souscription,
auprès du receveur régional des douanes, d'une soumission cautionnée
annuelle par laquelle le redevable s'engage à payer les droits et taxes dues,
en fonction de la règlementation en vigueur. En matière d'accises, facilité
offerte à l'opérateur d'acquitter les droits après le terme du crédit de
liquidation, moyennant la mise en place d'une procédure de
cautionnement.
 ~ xi ~

D
Déclarant : Personne physique ou morale qui est débiteur de la dette
douanière. Le déclarant est l'opérateur lorsqu'il déclare pour son compte
propre. Il est seul débiteur de la dette douanière. Si le déclarant est
l'opérateur représentant, lorsque celui-ci agit en représentation indirecte,
le déclarant et l'opérateur représenté sont codébiteurs de la dette
douanière. Si le déclarant est l'opérateur représenté, lorsque le
représentant agit en représentation directe, il est seul débiteur de la dette
douanière. Ce mode de représentation est ouvert aux seuls
commissionnaires agréés.
Déclaration en détail : Acte par lequel une personne manifeste, dans les
formes et modalités prescrites par l'administration, la volonté d'assigner à
une marchandise un régime douanier déterminé. Déclaration en douane :
La déclaration en douane recouvre les notions de déclarations en détail et
sommaire (voir ci-après). Déclaration sommaire (DS) : Document déposé au
bureau de douane, après l'introduction des marchandises dans le
territoire douanier communautaire. Ce document peut être un document
de transport ou un document commercial. Cette opération permet la prise
en charge des marchandises en attendant l'affectation d'une destination
douanière.
Dégroupage : Activé contraire au groupage

Dépotage : Action de vider un conteneur.

Droit(s) de douane : Impôt qui frappe les marchandises à l'entrée ou à la

sortie du territoire douanier. Il existe des droits ad valorem (taxations qui
consistent à calculer une imposition en appliquant un pourcentage selon
la valeur de la marchandise) et des droits spécifiques (droits dont l'assiette
est la quantité de marchandises : poids, volume, nombre, et non pas la
valeur).
E-F
Echange extracommunautaire : Echange entre un Etat membre de
l'Union européenne (UE) et un pays tiers situé hors UE.
Echange intracommunautaire : Échange entre des États membres de
l'Union européenne.
Empotage : Action de remplir un conteneur

Entrepôt douanier : Tout lieu agréé par les autorités douanières et

soumis à leur contrôle, dans lequel des marchandises peuvent être
stockées. Ce régime douanier permet de stocker :
- des marchandises communautaires pour lesquelles une réglementation
communautaire spécifique prévoit, du fait de leur placement en entrepôt
douanier, le bénéfice de mesures se rattachant en principe à l'exportation
des marchandises.
- des marchandises dites tierces (provenant de pays hors Union
européenne) en suspension des droits à l'importation et des mesures de
politique commerciale.
 ~ xii ~

Entrepôt fiscal : Régime d'entrepôt sous lequel des marchandises

communautaires ou mises en libre pratique sont stockées en France en
suspension de TVA et le cas échéant, d'accises.
Fait générateur : Evénement matériel ou juridique par lequel les
conditions d'exigibilité d'un droit ou d'une taxe ou d'une subvention
(restitution) sont réunies.

G-H
Garantie des créances douanières : 1. La marchandise déclarée est la
première garantie du paiement de la dette douanière, faute de quoi il n'en
est pas donné mainlevée (voir le mot).
2. Le paiement des créances nées ou susceptibles de naître peut être
garanti par caution ou consignation. Des crédits divers, notamment
d'enlèvement, sont proposés pour couvrir les facilités accordées aux
opérateurs, qu'il s'agisse de droits de douanes ou de droits indirects.
3. Dans le cas d'infraction, à la requête de la douane, le tribunal
d'Instance peut prendre toutes mesures conservatoires quant aux biens
des intéressés, en vue de garantir la créance douanière née ou à naître des
droits compromis et des pénalités.
Garantie globale : Cautionnement du transit communautaire qui couvre
l'ensemble des opérations d'un opérateur, quel que soit le bureau de
douane de départ, pour la durée d'un an. Il est fixé à un pourcentage du
montant hebdomadaire estimé des droits et taxes en jeu.
Garantie isolée : Caution ou consignation financière mise en place pour
une seule opération de transit communautaire auprès du bureau de
douane de départ qui en détermine le montant.
Gateway : Port utilisé comme porte d’entrée principale d’un continent ou
d’un pays.
Groupage : Activité consistant à remplir en un lot unique des
marchandises en provenance d’expéditeur divers ou à dresser à des
destinataires multiples. Cette opération est souvent le fait de transitaires
ou de commissionnaire de transport. Le transporteur peut également y
procéder.
Hinterland : Arrière-pays commercial d’un port.

Hub : Lieu de transbordement où s’organisent des correspondances entre

navires.

Hub-port : Port de transbordement

I-J-L
Intermodalité : Mise en œuvre successive de plusieurs modes de
transport à l’aide de moyens de transport permettant d’éviter les ruptures
de charge.
 ~ xiii ~

Introduit ou Introduction : Arrivée de marchandises communautaires

sur le territoire national. A contrario, une marchandise provenant d'un
pays tiers est dite importée

Jauge brute : Capacité d'un navire obtenue en retranchant de sa capacité

totale les espaces exclus

Licence d'importation ou d'exportation : Document exigé lors de

l'importation ou de l'exportation de certaines marchandises soumises au
contrôle du commerce extérieur.

M
Magasin ou aire d'exportation (M.A.E.) : Emplacement agréé par
l'administration pour le stockage des marchandises déclarées à
l'exportation et qui doivent faire l'objet d'une surveillance spéciale de la
part du service des douanes.

Mainlevée : Acte par lequel l'agent des douanes après accomplissement

des formalités de la déclaration en détail autorise le déclarant à enlever
des marchandises, notamment pour donner une destination conforme au
régime sous lequel elles ont été déclarées.

Manifeste : Document de transport maritime (ou aérien) qui récapitule

l'ensemble des marchandises chargées dans un port ou aéroport à
destination d'un autre port (ou aéroport)

Marchandises conteneurisées : Marchandises transportées dans un

conteneur.

Mise à la consommation : Régime qui permet le versement de

marchandises de statut communautaire sur le marché intérieur d'un État
membre de l'Union européenne. Les marchandises suivantes :
- tierces simultanément mise en libre pratique ;
- communautaires provenant d'une partie du territoire d'un État membre
à statut fiscal différent ;
- sortant de l'entrepôt national (voir le mot).
La mise à la consommation donne lieu à la perception par la douane de la
TVA et des accises dans le pays de consommation finale.
Mise en libre pratique : Régime douanier qui confère à une marchandise
tierce (voir le mot) le statut de marchandise communautaire (voir le mot)
après application des mesures de politique commerciale ou d'autres
formalités prévues pour l'importation.
Multimodalité : Se dit du conteneur parce qu’il est utilisé successivement
par plusieurs modes de transport.

N
Navire Feder : Ce sont des navires de petit tonnage permettant
l’éclatement, sur différents ports, d’une cargaison apportée dans un port
 ~ xiv ~

principal par un gros navire faisant peu d’escale, et inversement, la

collecte de marchandises vers le port principal.
Navire porte-conteneurs : Navires spécialisés dans le transport des
conteneurs.
Navire-mère (mother ship): Se dit des navires long courrier
transocéanique, navigant sur des lignes-mères, faisant peu d’escales et
mis en correspondance avec des navires plus petits pour le
transbordement.

Nœud (knot) : Unité de mesure de vitesse des navires. Un mille

marin/heure correspond à environ 1,852Km/h.
Nomenclature combinée (NC) : Système de désignation et de codification
des marchandises au niveau de l'Union européenne, servant de référence
pour déterminer le taux des droits de douane applicable à une
marchandise. Les nomenclatures TDC (douanière) et NIMEXE (statistique)
ont été fusionnées par la CEE, pour créer la nomenclature combinée (NC),
applicable depuis le 1er janvier 1988. La NC fait l'objet d'une révision
annuelle au premier janvier de chaque année. Voir également le SH.
Nomenclature de dédouanement des produits (NDP) : Système de
désignation et de codification des marchandises permettant d'identifier les
marchandises et de définir les taux des droits et taxes, ainsi que les
réglementations applicables pour chaque produit mis à la consommation
en France.

Nomenclature générale des produits (NGP) : Nomenclature pour la

désignation et la codification des marchandises, servant à l'établissement
des statistiques françaises.

Nouveau Système de Transit Informatisé (NSTI) : Le NSTI, dans sa

version actuelle, gère l'ensemble des procédures liées aux mouvements de
transit, que ce soit au bureau de départ, au bureau de destination. Il est
accessible par le site transactionnel sécurisé [Link].

O
Obligation cautionnée : Billet à ordre par lequel l'opérateur s'engage,
avec une ou plusieurs cautions, à payer le montant des droits et taxes
dont il est redevable, majoré d'un intérêt de crédit.
Opérateur économique agréé (OEA) : Les États membres peuvent
accorder le statut d'opérateur économique agréé à tout opérateur
économique établi au sein de l'Union européenne qui remplit, notamment,
les critères suivants: - respect des législations douanière et fiscale;
- solvabilité financière satisfaisante;
- système efficace de gestion des écritures commerciales et, le cas échéant,
des écritures de transport, permettant d’effectuer des contrôles douaniers
appropriés.

Origine non préférentielle : Une marchandise possède toujours une

origine dite non préférentielle (ou de droit commun) et peut, sous
 ~ xv ~

certaines conditions, bénéficier d'une origine dite préférentielle. L’origine

non préférentielle devra être utilisée pour déterminer l’application
éventuelle à l'importation dans la Communauté de mesures de politique
commerciale (quotas, pour les produits textiles, en particulier, de droits
antidumping) ou pour procéder au marquage de l'origine sur les produits.

Origine préférentielle : Cette notion est utilisée pour déterminer, dans le

cadre des relations préférentielles existant entre la Communauté
européenne et certains pays tiers, si les produits obtenus dans la
Communauté ou le pays partenaire pourront bénéficier du régime
préférentiel de droits de douane prévu dans l'accord concerné.

P
Port nodal : C’est un port qui représente un site où sont aménagées
spécialement des correspondances entre plusieurs chaînes de transports.

Port sec : Site intermodal à l’intérieur des terres qui propose les services
d’un port (manutention, entreposage, dépotage, groupage, opérations
douanières, etc.)

Procédure de déclaration simplifiée : Procédure de dédouanement

soumise à autorisation préalable de l'administration. Elle permet le
dédouanement des marchandises au bureau de douane ou dans tout
autre lieu désigné ou agréé par l'administration. Ce dédouanement
s'effectue par dépôt d'une déclaration simplifiée, par exemple DAU
incomplet (voir le mot), comportant les mentions nécessaires à
l'identification de la marchandise et à l'application des réglementations,
notamment en fonction du régime douanier.
Procédure de domiciliation unique (PDU) :La procédure de domiciliation
unique est une forme particulière de procédure de dédouanement à
domicile accordée à des entreprises, disposant d'établissements multiples
sur le territoire national et procédant aux formalités douanières par
enregistrement des opérations dans une comptabilité-matières et dépôt
d'une déclaration complémentaire globale. La procédure de domiciliation
unique permet, en outre, la centralisation auprès d'un seul bureau de
douane des paiements et des formalités de dédouanement (comptabilité-
matières et déclarations de régularisation), ainsi que la réalisation des
opérations physiques d'importation et d'exportation à partir des différents
sites.

R
Régime de l'admission temporaire : Le régime de l'admission temporaire
permet d'importer temporairement, en exonération totale ou partielle des
droits de douane et de taxes, des marchandises tierces (voir le mot) à
l'Union européenne destinées à être réexportées en l'état et sans qu'elles
soient soumises aux mesures de politiques commerciales.
 ~ xvi ~

Régime douanier : Destination douanière donnée à une marchandise par

le dépôt d'une déclaration de douane et qui détermine sa situation vis-à-
vis de la réglementation.

Renseignement tarifaire contraignant (RTC) : Renseignement portant

sur l'espèce tarifaire (voir le mot) d'une marchandise, donné par
l'administration douanière à toute personne qui en fait la demande par
écrit. Ce document lie les autorités douanières de tous les États membres
de la Communauté européenne à l'égard du classement de marchandises
correspondant à tous égards à celle qu'il décrit et pour lesquelles les
formalités douanières sont accomplies postérieurement à sa date de
délivrance.

Rupture de charge : Opération consistant à la manipulation de la

marchandise souvent lors d’un changement de mode de transport.
S
Soumission cautionnée : Engagement souscrit par un redevable auprès
de l'administration des douanes et contresigné par une tierce personne
qui se porte caution. Voir également cautionnement.

Système harmonisé (SH) : Système de désignation et de codification des

marchandises, adopté dans le cadre d'une convention internationale en
vigueur depuis le 01.01.1988. Les membres de l’OMD (voir le mot) ont
adopté la troisième grande révision de la structure et de la nomenclature
du SH, sur lequel repose le Tarif des douanes (voir le mot), ainsi que la
nomenclature statistique en vigueur dans notre pays. La France, pays
signataire de la Convention internationale, est donc tenue d'adopter ces
modifications et d'en assurer la mise en application à compter du 1er
janvier 2007.

T
Tarif douanier : La fiscalité et la réglementation françaises applicables
lors de l'importation d'un produit peuvent être exactement déterminées
grâce à la nomenclature (voir le mot) de dédouanement des produits. Cette
codification est composée du TARIC auquel les autorités françaises ont
adjoint deux chiffres et une lettre. Cette nomenclature est donc composée
de 13 caractères. Cette véritable encyclopédie tarifaire qui sera bientôt
utilisée avec DELTA (voir le mot) est désormais reprise dans RITA (voir le
mot).
Terminal à conteneurs : Site équipé spécialement pour la manutention
et le stockage des conteneurs.

Terminal : Espace constitué d’un quai et d’un terre-plein d’où partent ou

aboutissent les voyageurs et les marchandises
Tirant d’eau : Distance verticale qui sépare la ligne flottaison du niveau
inférieur de la quille.
 ~ xvii ~

Transbordement : Opération consistant à transférer de tout ou de partie

de la cargaison d’un navire à bord d’un autre navire par suite d’arrêt
inopiné, accidentel ou non du voyage maritime.

SOURCES
 Le BAYON (A.), «Dictionnaire de droit maritime», édition PUR, 2007, 280 p.
 Lamy Transport Tome 2, [Link]
 GROUPE de travail: du Ministère de l’Equipement, des Transports et du
Logement, Direction du Transport Maritime, des Ports et du Littoral : «Lexique
des termes de transport maritime», février 2002, [Link]
 Site Internet de la douane française, [Link]
 ~ xviii ~

Résumé

Le transport maritime par conteneurs est devenu universel compte

tenu de son caractère multimodal. Le succès de ce mode de transport est
aussi lié à l’implication de plusieurs professionnels tant du monde privé que
du monde public. Cependant, le transport par conteneurs exige une
technicité de matériels importants dont la nécessité de solliciter plus les
autorités portuaires. L’usage de ces boîtes fait l’objet de contentieux de
nature privé tout comme des contentieux de nature administrative. Bien que
des Conventions internationales règlementent le transport maritime en
général, l’inadaptation de certaines de ces normes ne facilite pas la
résolution de ces contentieux. Et, comme l’administration des douanes est
en amont et en aval dans l’exécution du contrat de transport, son
intervention ne reste pas sans soulever des contentieux dont la résolution
implique deux ordres de juridictions.

Abstract

The container shipping has become universal because of its

multimodal character. The success of this mode of transport is also linked to
the involvement of many professionals in both the private world and the
public world. However, container transport requires advanced technical
equipment including the need to seek more port authorities. The use of these
boxes is the subject of litigation as private nature of administrative
litigation. Although international agreements regulate shipping in general,
the inappropriateness of some of these standards does not facilitate the
resolution of these disputes. And, as the customs administration is
upstream and downstream in the contract of carriage, his speech is not
without raising disputes whose resolution involves two levels of courts.

.
 ~1~

«Ce visionnaire de génie réussit à imposer son idée au monde

entier et, bientôt, tous les armements de lignes régulières opérant sur
les trafics de marchandises diverses lui emboîteront le pas. Cet
américain s’appelle Malcom Mclean1.»

1BILLARD (J.) «Porte-conteneurs, la révolution des transports maritimes», édition ETAI, 2003,
p. 24.
 ~2~

Introduction.
 ~3~

Le monde maritime français a été encore marqué par la mise en service

en date 5 novembre 2012 du navire Marco Polo. C’est avec une grande fierté
que la compagnie de transport maritime CMA-CGM affiche sur sa page web
le nom du navire Marco Polo, son nouveau porte-conteneurs, actuellement,
le plus grand au monde2. Sa capacité de charge en conteneurs reste très
impressionnante3. CMA-CGM n’est pas la seule compagnie à opter pour une
dynamisation du transport quantitative de conteneurs. Plusieurs autres
compagnies avaient la même vision et continuent d’opter pour la conception
et l’acquisition de ces géants des mers. L’objectif de toutes les compagnies
dans cette course est de pouvoir répondre à la demande croissante de la
clientèle dans le domaine du transport des produits manufacturés et
autres.

Comme le commerce mondial a connu une croissance vertigineuse ces

dernières années, il a pour corollaire une augmentation des opérations de
transport. Dans ce lot des opérations de transport, une grande part revient
au transport maritime et en particulier au mode de la conteneurisation des
marchandises. Quand on parle du transport, en général, il constitue un
élément stratégique du système économique qui met en valeur non
seulement la compétitivité du vendeur, mais surtout, détermine le niveau
de croissance des échanges commerciaux sur le plan international4. Or,
bien que juridiquement le contrat de vente et le contrat de transport soient
distincts dans l’absolu, ils sont liés du point de vue économique. En
conséquence, naturellement les opérations de vente, qu’elles soient au
niveau national ou au niveau international, sont suivies d’un transport. Ce
transport peut être fait par plusieurs modes. Ils sont multiples et sont
classés selon les voies de communication utilisées5.

Elles peuvent être terrestres. Dans ce groupe sont classés le transport

routier et le transport ferroviaire. Elles peuvent être aériennes. Apparu au

2 Selon le communiqué de presse du 19 décembre 2012 au Terminal de France au Port du

Havre du Groupe CMA-CGM, en ligne, [Link]
3 Plus de 16.000 Equivalent Vingt Pieds de conteneurs à transporter.
4 RODIÈRE (R.), MERCADAL (B.), «Droit des transports terrestres et aériens», Paris 1990,

édition Dalloz, p. 2.
5 [Link]
 ~4~

cours du 20ème siècle, d’abord réservé à une élite, ce mode de transport s’est
rapidement développé tout en monopolisant les liaisons
transcontinentales6. Lorsque la voie de communication utilisée est un
fleuve, un canal ou les voies navigables internes dans les terres, ce mode
est qualifié de transport fluvial. Il nécessite quant à lui de mettre en œuvre
des infrastructures particulières et seuls les Etats ou pays à hydrographie
favorable peuvent en bénéficier7. Enfin, le transport maritime, initialement,
il a été le moyen de découvrir et d’explorer les nouveaux continents
(découverte des Amériques et exploration des pôles par exemple). Il a
surtout permis plus tard de développer et d’intensifier le commerce8. Le
transport maritime a gardé sa prééminence et sa suprématie dans le
transport des marchandises, car sur les longues distances, il reste et
demeure pour les charges pondérales, le plus économique et parfois le seul
disponible.

En conséquence, les entreprises exportatrices choisissent leur mode

de transport en fonction de certains critères qui leur sont souvent propres.
Ces critères sont fonctions de la disponibilité du mode de transport, du
coût du transport, de la capacité et la fiabilité du transport, du délai de
livraison et la sécurité du transport. D’autres critères influencent le choix
du mode de transport principal. Il s’agit de la nature du produit et de la
situation géographique du pays de l’acheteur. Dans cette compétition, le
transport maritime occupe l’avant-scène du commerce international.

En effet, l’étude réalisée sur le transport maritime par l’Organisation

des Nations Unies en date du 8 décembre 2009, montre que, malgré la crise
économique récente, les échanges mondiaux passent de plus en plus par
voie maritime et parfois beaucoup plus dans le cas des pays en
développement9. La même étude révèle également que le débit des échanges

6 RODIÈRE (R.), MERCADAL (B.), Op cit, p. 108.

7 MIRIBEL (S.), «La politique maritime de la France», DMF n° 725, 2011, p. 471.
8 [Link]
9 Groupe de travail, CNUCED, 8 décembre 2009, p. 4, en ligne, [Link]
 ~5~

par conteneurs a connu une augmentation significative10. Le débit des ports

à conteneurs au niveau mondial a augmenté de près de 4% soit environ à
506 millions d’équivalence vingt pieds11. Le conteneur est ainsi devenu un
formidable outil, non seulement d’échanges commerciaux, mais aussi un
outil d’uniformisation qui rend possible l’activation des aspects matériels de
la mondialisation.

Et comme le déplacement des choses, en l’occurrence celui des

marchandises s’impose dès qu’il y a une activité commerciale, le conteneur
a trouvé sa vraie raison d’existence. Ce déplacement par conteneurs est
devenu l’expression même du commerce international. En définitive,
l’activité de transport apparaît désormais comme l’un des supports
inéluctables pour les ventes et les échanges universels12. Aujourd’hui,
l’internationalisation de la vente a pour conséquence directe un effet sur le
transport des marchandises vendues. Les deux activités sont tellement liées
dans la pratique que, même si du point de vue juridique, les deux contrats
sont distincts, ils peuvent toutefois être placés par la volonté des parties
dans une certaine dépendance l’un de l’autre13. Ce caractère
d’interdépendance entre contrat de vente international et contrat de
transport maritime impose un certain nombre de responsabilités de part et
d’autre. Les conséquences d’une telle interdépendance se remarquent sur
plusieurs plans. Vendeurs, acheteurs, transporteurs ont tendance à
davantage massifier les échanges14.

En conséquence, au-delà de la capacité de massification des

marchandises pondéreuses dont disposent les acteurs du commerce
international, ils ont la possibilité d’obtenir non seulement, des coûts de
transport plus bas comparativement au fret aérien, mais aussi la possibilité

10 VINCENT (V.), «Etude sur les Transports Maritimes 2010», rapport du secrétariat du
CNUCED, UNCTAD/RMT/2010, p. 21.
11 HOFFMANN (J.). «Review of Maritime Transport 2011», report by the UNCTAD secretariat,

UNCTAD/RMT/2011, p. 25.
12 JACQUET (J. M.), DEBELECQUE (P.), CORNELOUP (S.), «Droit du Commerce International»,

2ème édition Dalloz, 2010, p. 361.

13 JACQUET (J. M), DELEBECQUE (P), CORNELOUP (S), ibid, p. 361.
14 [Link]
 ~6~

de diversifier les marchandises transportées15. Cette diversification d’une

part, va même toucher les vracs liquides. Il s’agit notamment des
hydrocarbures, des produits chimiques, des produits alimentaires et de
toutes autres sortes de liquides. Font partie des vracs solides, les minerais,
les denrées alimentaires, les bois, et même certains produits finis
(automobiles, aéronefs, machineries pour installation de diverses usines)16.

D’autre part, au début du 19ème siècle, la recherche d’un système

d’emballage sûr et standard des marchandises transportées par voies
navigables constituait aussi un autre souci des marchands, des chargeurs
et des transporteurs. La formule d’un emballage susceptible de permettre
d’acheminer d’une manière fiable une marchandise à travers tout le circuit
du transport maritime et sans rupture de charge, était devenue
nécessaire17. C’est en cela que l’avènement du conteneur constitue pour
eux le seul et unique moyen d’atteindre ces premiers objectifs qui ne
constituent pas d’ailleurs les seuls pour plus rentabiliser le transport
maritime. C’est ainsi que le temps des opérations de manutentions
constitue un autre facteur à vaincre suite à l’apparition des conteneurs.

En effet, dès les années 1970, les armateurs et chargeurs maritimes

sont animés d’une permanente idée de gagner du temps en limitant les
délais d’escale des navires dans le but de satisfaire une clientèle de plus en
plus exigeante sur la qualité du service18. Ils voient alors que le conteneur
limite non seulement le temps des chargements et des déchargements, mais
constitue aussi un moyen de mieux protéger les marchandises19. Du coup,
le transport maritime est affecté par ce ‘’virus des conteneurs‘’ qui se
manifeste corrélativement par la taille des navires, par les technologies et
les infrastructures portuaires et par la modernisation des équipements

15 POULIOT (M.) DANSEREAU (N.), «Transports et développement économique», Université de

Montréal, en ligne, [Link]
16 [Link]
17 PINEUS (K), «Les conteneurs et les transports combines», DMF 1967, p. 395.
18 BILLARD (J.), op cit, p. 29.
19 TOURRET (P.), «La révolution du conteneur», note de synthèse n° 49, ISEMAR, novembre

2002, p. 3.
 ~7~

nouveaux pour répondre à la gestion des terminaux à conteneurs20. Cette

mutation dans le transport maritime se traduit par une standardisation
complète des techniques de transport tant sur mer que sur terre.

Cette standardisation a en effet permis aux chargeurs et aux

transporteurs de garantir à l’avenir aux acheteurs et usagers, un
acheminement sécuritaire des marchandises depuis la prise en charge
jusqu'à l’arrivée des colis à leur destination finale. Le conteneur devient
alors le matériel idéal de transport dont l’utilisation ‘’offrirait une garantie‘’
contre casses, vols et avaries sans limitation21. La conteneurisation est
devenue ainsi une innovation majeure, qui est sans doute l’une des sources
de la récente révolution maritime22. «La conteneurisation et les réseaux
maritimes qui lui sont associés constituent aujourd’hui la véritable épine
dorsale de la mondialisation23.»

Si la fiabilité irréfutable du conteneur dans les secteurs du transport

maritime a contribué irrémédiablement à la réorganisation des systèmes
portuaires afin de faire face au gigantisme des nouveaux navires porte-
conteneurs, trouver le bon dimensionnement des ouvrages portuaires pour
accueillir ces navires, constitue un casse-tête pour les dirigeants portuaires
et les opérateurs techniques portuaires24. «Le conteneur, du fait de ses
exigences techniques, de son caractère intermodal et de son recours à un
navire spécialisé, transforme le paysage portuaire et le fonctionnement des
ports traditionnels de l’après la Seconde Guerre mondiale25.» Une telle
révolution ne reste pas souvent sans effets secondaires.

20 TERRASIER (N.), «La manutention portuaire de conteneurs en France : vers la

consolidation?», note de synthèse n° 28, ISEMAR, octobre 2000, p. 2.
21 GROUPE de Travail, DTMPL, op cit, p. 9.
22 FREMONT (A), «Conteneurisation et mondialisation les logiques des armateurs de lignes

régulières», 1er décembre 2005, THDR, Paris I Penthéon-Sorbonne, p. 1.

23 FREMONT (A), «Les réseaux maritimes conteneurisés, épine dorsal de la mondialisation»,

Communication INRETS, Saint-Dié, octobre 2005, en ligne, [Link]

[Link]/actes/actes_2005/fremont/[Link]
24 Colloque organisé à l’attention des pilotes portuaires au Havre le 18 novembre 2008 sur le

thème «les ports faces au gigantisme» et sur la sécurité de la navigation dans les ports,
[Link]
25 DAMIEN (M. M), op cit, p. 110.
 ~8~

Ainsi, les changements de stratégies des armateurs face aux

nouvelles exigences et aux nouveaux besoins de transport des chargeurs,
commandent les développements actuels des ports maritimes26. En effet, la
conteneurisation concerne avant tout le transport des marchandises
diverses sur de longues distances qui rend techniquement possible la
gestion de ces flux27. Elle permet aussi de contrôler en termes de temps, de
l’espace et de coût du transport.

Autrefois, le port affirmait sa primauté comme lieu de la rupture de

charge et, par conséquent était un lieu obligé de mise en contact des
différents intervenants du transport international. Par ailleurs, les ports
assurent les fonctions régaliennes de police et de contrôle de services
publics, les travaux d’extension, d’amélioration, de renouvellement,
d’exploitation et de l’entretien des infrastructures ainsi que la gestion du
domaine immobilier qui leur sont affectés28. «Aujourd’hui, le port peut
s’appréhender comme un simple maillon parmi d’autres de la chaîne de
transport. Il doit participer à l’efficacité de l’ensemble. Du fait de la
standardisation liée à la conteneurisation, il peut parfaitement être remplacé
par un autre29» tels que les ports secs ou les zones ou entrepôts de stockage
des conteneurs pleins ou vides.

Initialement, les trafics portuaires se décomptent par rapport au

tonnage des navires, en poids des marchandises et au nombre de
conteneurs qui y transitent30. Mais, depuis l’avènement du conteneur, le
trafic maritime à tendance d’être décompté en EVP31 et «le port maritime de
commerce n’est plus appréhendé avec la même approche globale au 20ème
siècle32.» Du coup, la performance des ports avec la nouvelle révolution
maritime se mesure plus sur sa capacité de manipulation des conteneurs.

26 BAUCHET (P.), op cit, p. 162.

27 TILCHE (M.), «Transport de conteneurs : source de problèmes», BTL n° 3122, 2006, p. 195.
28 [Link]
29 DAMIEN (M. M.), op cit, p. 359.
30 LACOSTE (R.), GEORGET (S.), «Trafic portuaire européens, classement de 56 ports

évolution 1970/2000», note de synthèse n° 44, ISEMAR, avril 2002, p. 1.

31 Équivalent Vingt Pieds.
32 FEDI (L.) REZENTHEL (R.), «L’exploitation des terminaux portuaires face aux enjeux

maritimes du 21ème siècle», DMF n° 685, 2007, p. 828.

 ~9~

La conséquence est que ce critère constitue un facteur déterminant dans le

choix du port par non seulement le chargeur, mais aussi constitue un
critère de choix dans son insertion dans une chaîne de transport33.

A cette fonction maritime que joue le port, s’ajoute une autre capitale
qu’est ‘’le transbordement‘’ imposé par la massification des géants des mers
sur les principales lignes maritimes océaniques afin de réduire les capacités
d’escale pour des raisons purement techniques : tirant d’eau, capacité
d’outillage34. C’est en cela que Madame Marie-Madeleine DAMIEN qualifiait
le transbordement de fait marquant, qui concernerait plus d’un tiers des
conteneurs manutentionnés dans le monde35. Il est une pratique conforme
aux chargeurs toujours soucieux d’assurer le transport de bout en bout
pour améliorer la qualité et la productivité. L’activité de transbordement
implique directement la manutention. On ne peut alors transborder sans
manutentionner.

C’est ainsi que le service de la manutention ne reste pas alors à la

marge de cette révolution. Grâce à un partenariat (Administration publique
– Secteurs privés), la majorité des ports a pu prendre l’ascension d’une
modernisation. «Ils ne sont plus seulement des lieux de chargement de
déchargement et des zones industrielles et commerciales. Ils sont devenus
des centres de transport intégré et de plates-formes logistiques pour le
commerce international36.»

Cette implication des structures privées commence principalement

par la mission de la manutention et de stockage des marchandises qui
transitent par les ports. La mise en place des infrastructures et
équipements nécessaires aux fins de satisfaire ces exigences, a engendré le

33 VISSIENNON (A.), ALIX (Y.), «La déserte des pays enclavés : l’exemple du corridor béninois
en Afrique de l’Ouest», note de synthèse n°56, ISEMAR, septembre 2003, p. 5.
34 PONTON (E. L.), «Les porte-conteneurs géants : mythe ou réalité», note de synthèse n° 52,

ISEMAR, février 2003, p. 3.

35 DAMIEN (M. M.), op cit, p. 108.
36 GROUPE de Travail, DTMPL, op cit p. 83.
 ~ 10 ~

développement des terminaux à conteneurs pour l’évolution et l’évaluation

des ports maritimes37.

Le remodelage des installations d’infrastructures, l’aménagement de

nouvelles passerelles pour le trafic routier, la mise en place d’installations
permettant d’améliorer la productivité de transbordement, les zones de
stockage et de distribution permettent aux ports de s’adapter aux réalités
économiques actuelles38. Au demeurant, les acteurs les plus impliqués dans
cette nouvelle politique sont le groupe des manutentionnaires. Le passage
de la manutention portuaire des conteneurs se modifie très rapidement
impliquant ainsi «(...), un développement d’opérateurs intégrés de
manutentionnaires privés de taille continentale, investissant lourdement dans
la création et la modernisation d’un nombre illimité de terminaux qui servent
ou deviennent des plaques tournantes des trafics conteneurisés européens ou
mondiaux (….)39.» En conséquence, le marché de la logistique connait sa
phase de croissance. Plusieurs facteurs expliquent cette croissance. Les
plus déterminants sont : la mise en réseaux des lignes maritimes,
l’économie d’échelle au niveau des navires et du passage portuaire, l’essor
des corridors de fret ferroviaires, la volonté de couvrir un maximum de
destinations, la privatisation partielle ou totale des services à la
marchandise40.

Dans cette nouvelle donne du transport et de la logistique, les ports

font désormais face aux exigences de la filière. «(...), étant un lieu naturel de
rupture de charge afin de transférer la marchandise ou son contenant d’un
mode de transport à un autre; c’est par conséquent le lieu idéal où doivent
s’intercaler des entreprises logistiques pouvant offrir non seulement des
services de transport, mais aussi des services à la marchandise. Il est normal
de vouloir développer des structures complexes de traitement des

37 CNUCED, Rapport d’activité UNCTAD/SDTE/TLB/Misc.2, Bulletin des transports no 21,

novembre 2001, p. 8.
38 BOLITI (J.), «Le transport international des marchandises», Vuibert 2003, p. 214.
39 LACOSTE (R), et TERRASSIER (N), «La manutention portuaire conteneurs: les opérations

internationaux – perspectives européennes», note de synthèse n° 39, ISEMAR, novembre

2001, p. 3.
40 FEDI (L.) REZENTHEL (R.), «L’exploitation des terminaux portuaires face aux enjeux

maritimes du 21ème siècle», DMF n° 685, 2007, p. 828.

 ~ 11 ~

marchandises dans les ports41» afin de répondre aux exigences imposées par
le transport par conteneurs. Ce développement de services à la
marchandise s’impose. Il s’impose compte tenu du flux croissant dans le
domaine du transport. Parmi ces services, on remarque la place importante
de l’empotage et du dépotage des conteneurs maritimes.

Dans la pratique, l’empotage d’un conteneur est l’opération qui

consiste à remplir un conteneur de marchandises et à les caler42. Certes, on
parle de calage pour ne pas confondre avec l’arrimage du conteneur lui-
même à bord du navire43. L’empotage est sujet à cet effet, à des exigences.
De ce fait, il est par conséquent important que toutes les parties concernées
par l'empotage des conteneurs, à toutes les étapes du transport, soient non
seulement parfaitement au courant des contraintes engendrées par la
structure du conteneur lui-même, mais aussi par celles engendrées
également par la marchandise se trouvant à l'intérieur de celui-ci durant
toute la durée du transport44. Chaque fois et partout où des conteneurs
sont empotés, les empoteurs doivent être en principe formés et outillés à cet
exercice45. Aujourd’hui, c’est surtout ce qui manque à la filière : une norme,
une règlementation sur les pratiques de l’empotage des conteneurs
maritimes. Ce constat de vide juridique sur la question reste préoccupant.

La conséquence est remarquable. Si le contenu d'un seul conteneur

est arrimé de façon inadéquate, ou si le conteneur lui-même est mal saisi,
la conséquence sera le désarrimage du navire au moment où il affrontera de
grosses tempêtes et autres événements de mer. La sécurité d'autres

41 CORNEZ (S.), «Création et valeur ajoutée à la rupture de charge : les plates formes
logistiques et les ports», note de synthèse n° 25, ISEMAR, avril 2000, p. 4.
42 LEXIQUE du Ministère de l’Equipement, des Transports et du Logement, Direction du

Transport Maritime, des Ports et du Littoral, février 2002, en ligne, [Link]

43 Le BAYON (A.), op cit, p. 29. «L’arrimage est constitué par l’ensemble des opérations

matérielles destinées à répartir et à fixer les marchandises dans un navire. L’arrimage a une
double fonction : assurer la sécurité du navire (arrimage à fins nautique) ; assurer la sécurité
de la marchandise (arrimage à fins commerciales).»
44 NEUMEISTER (M.), «l’Organisation internationale du travail s’intéresse aux conteneurs mal

empotés ou mal déclarés», JMM, vendredi 25 février 2011, p. 8.

45 NEUMEISTER (M.), «L’ITF lance une campagne de sensibilisation aux dangers des

conteneurs mal empotés», JMM, vendredi 25 février 2011, p. 9.

 ~ 12 ~

conteneurs à bord du navire, leurs contenus et la sécurité du navire lui-

même, sont ainsi mis à l’épreuve.

Au demeurant, la conteneurisation est devenue donc un fait évident

avec tous ces corollaires : l’immensité des navires, l’agrandissement des
ports maritimes, la vigilance accrue de service des douanes, etc. D'abord, il
faut noter que la primauté du conteneur a été un préalable à l’intégration
des régions compte tenu des disparités au sein de l’ensemble des flux, des
déséquilibres au niveau des flottes maritimes ainsi que des différences en
infrastructures portuaires. Le trafic de conteneurs se concentre
essentiellement dans les ports hubs46. En conséquence, la performance des
ports doit se faire sentir. Désormais, ils servent d’interface pour les
marchandises en consignation venant de milliers de kilomètres. Et, la
conteneurisation ouvre ainsi la voie à des services intermodaux de plus en
plus flexibles, intégrés et sans rupture de charge47. Il convient donc de dire
que le commerce mondial vise un autre aspect dans l’acheminement des
marchandises, qui n’est rien d’autre que le service de bout en bout48. A cet
effet, chaque participant de cette chaîne de l’industrie de transport du
conteneur, depuis l’ouvrier docker, de l’empotage jusqu’au dépotage, devrait
avoir une responsabilité lorsqu’il est établi que l’un des morceaux de la
chaîne n’a pas exécuté ses obligations.

D’une manière générale, l’efficacité du conteneur a conduit la plupart

des nations les plus avancées dans l’industrie maritime à vite adopter cette
fameuse «boîte» comme la solution dans le nouveau système de transport.
Sur ce, «la réussite de la conteneurisation n’est plus à démontrer : 80% des
marchandises diverses sont conteneurisés aux Etats-Unis, environ 75% en
Europe de l’Ouest, mais seulement 50% en Chine et même moins en Inde. Il
existe donc encore une marge de croissance. Toutefois, les armements sont

46 Ce sont des ports de transbordement des conteneurs selon le lexique du Ministère de

l’Equipement, des Transports et du Logement, Direction du Transport Maritime, des Ports et
du Littoral, février 2002, en ligne, [Link]
47 La rupture de charge est la manipulation de la marchandise qui se fait lors d’un

changement de mode de transport.

48 LAPEYRE (E. G.), «Transport maritime et régime portuaire», Recueil des cours, volume 308,

2004, p. 310, en ligne, [Link]

 ~ 13 ~

engagés dans une course au volume qui les oblige à transporter toujours plus
de boîtes. Ils peuvent les prendre à la concurrence, et c’est tout l’objet des
politiques de fusions et acquisitions, et des batailles commerciales, ou bien ils
peuvent prospecter de nouveaux marchés, démarcher et attirer de nouveaux
clients, pas encore convaincus par la conteneurisation49.»

L’universalisation de cette pratique dans le transport pour la

génération future parait évidente. A cet effet, la manipulation répétitive des
conteneurs va faire naître «des pertes et des dommages. Les parties lésées
sont tenues de demander leur indemnisation dans un délai de prescription.
Ces dispositions contenues dans les lois soumettent les parties à des
obligations qui souvent, sont sources de litiges et que l’on désigne par
contentieux50.» Dans les mêmes ordres d’idées, les instruments juridiques
qui doivent permettre de baliser le terrain dans les échanges commerciaux
par conteneurs manquent d’adéquation pour solutionner les différents
contentieux issus de l’usage des conteneurs.

Il faut noter par contre que si le transport par conteneurs est devenu
indispensable, il n’est que la systématisation d’une idée simple au départ.
Grouper dans une sorte de boîte des marchandises afin de faciliter leur
déplacement tout en assurant leur protection contre différents évènements
de mer. Cette idée est née il y a plus de 60 ans51.

1-) La genèse du conteneur.

Historiquement, les marchandises diverses, produits manufacturés

ou transformés, étaient conditionnés dans des cartons, des caisses marines
ou des palettes et transportés par des navires de type cargo polyvalent.

49 LACOSTE (R.), «La conteneurisation des marchandises conventionnelles et en vrac», note de

synthèse n° 88, ISEMAR, octobre 2006, p. 2.
50 TOHOO (A.), «Le règlement contentieux des avaries de la phase du transport maritime en

droit comparé entre l’Allemagne et la France, avec le droit substantiel du Bénin, de la Côte
d’Ivoire et du Nigéria.», thèse de droit, Université de Hambourg (Allemagne) 2003, p. 16.
51 BILLARD (J.), op cit, p. 28.
 ~ 14 ~

Cette méthode de transport rendait les opérations techniques plus lentes et

plus difficiles52.

Le moment n’est-il pas idéal pour rendre hommage à Monsieur

Malcom MCLEAN53, ce transporteur routier et armateur américain qui avait
eu pour la première fois l’idée de la conception d’un conteneur. Cette
conception est surtout marquée par la forte capacité d’adaptation des
«boîtes» aux besoins du transport routier. Les aménagements techniques
nécessaires apportés au conteneur en 1956 ont permis de rendre plus
faciles les opérations de déchargement et de chargement des marchandises
par un palonnier (spreader). Cette pratique a abouti au lancement du tout
premier service de marchandises conteneurisées54 le 26 avril 1956 avec un
premier trafic depuis le port de New York pour le port de Houston grâce au
navire «Ideal X» qui comptait à son bord un nombre total de 58
conteneurs55.

Avec l’apparition du conteneur, les problèmes techniques sont

maîtrisés. Les trafics réguliers se développent, au départ assurés par des
navires de fortune, d’anciens ‘’liberty ships‘’ modifiés, recouvrant des
terminaux dotés de matériels spécifiques adaptés précipitamment à ce
nouveau trafic56. C’est ainsi le lancement de l’ère de la conteneurisation.
Cette révolution va faire exploser en moins d’un siècle les échanges
commerciaux. Son essor fait d’elle une place de choix dans les échanges
maritimes internationaux57.

La conteneurisation est donc le processus qui généralise le plus

l’usage de conteneurs de différents types dans le transport en général et en
particulier dans le domaine du transport maritime. Cet outil intermodal qui

52 BILLARD (J.), op cit, p. 28.

53 Transporteur américain né en 1914 à Maxton en Caroline du Nord (USA), il est mort à New
York le 25 mai 2001 à l’âge de 87 ans.
54 TOURRET (P.), «La révolution du conteneur», note de synthèse n° 49, ISEMAR, novembre

2002, p. 2.
55 DAMIEN (M. M.), «Transport et logistique fluviaux», Dunod, 2009, p. 359.
56 DAMIEN (M. M.), ibid, p. 110.
57 VINCENT (P. L.), «Second capitaine sur un porte-conteneurs», DMF no 727, 2011, p. 595.
 ~ 15 ~

facilite le transport ‘’door to door‘’ anime une polémique autour de sa

définition.

2-) La diversité de définitions du conteneur maritime.

Il se définit comme étant «une boîte rectangulaire de dimensions

universelles58.» Pour d’autres, «le conteneur peut se définir grossièrement
comme une ‘’boîte‘’ généralement métallique, de forme parallélépipédique,
destinée à contenir des marchandises en vue de faciliter leur manutention et
leur transport59.» Selon le Bureau International des Conteneurs (BIC), le
conteneur est un «récipient conçu pour contenir des marchandises en vrac ou
légèrement emballées spécialement en vue de leur transport sans
manipulations intermédiaires, ni de rupture de charge, par un moyen de
locomotion quelconque ou de combinaison de plusieurs d’entre eux60.»

Monsieur le Professeur René RODIÈRE quant à lui le définit comme

étant «des cadres fixes munis d’ouverture que l’on charge de marchandises
individualisées ou en vrac et que l’on remet préalablement fermé et même
scellé au transporteur61.» Il n’est pas le seul à proposer une définition. C’est
d’ailleurs ce qui alimente la polémique tout autour. Certaines institutions
internationales ont aussi fait des propositions de définition.

L’article 1 de la Convention douanière relative aux conteneurs (CCC)

de 197262, quant à elle considère le conteneur comme étant «un engin de
transport (cadre, citerne amovible ou autre engin analogue) : constituant un
compartiment, totalement ou partiellement clos, destiné à contenir des
marchandises; ayant un caractère permanent et étant de ce fait
suffisamment résistant pour permettre son usage répété; spécialement conçu
pour faciliter le transport de marchandises, sans rupture de charge, par un
ou plusieurs modes de transport; conçu de manière à être aisément manipulé,

58 TOURRET (P.), «La révolution du conteneur», note de synthèse n° 49, ISEMAR, novembre
2002, p. 2.
59 RAJAONARISON (V. M.), «Conteneurisation dans les échanges maritimes internationaux»,

Mémoire de Master II, Aix-en-Provence, 2005. p. 8.

60 WAROT (J.), «L’avènement du container dans le trafic maritime», DMF 1951, p. 263.
61 RODIÈRE (R.), «Traité générale de droit maritime», Tome II, Dalloz, 1968, p. 243.
62 Convention douanière relative aux conteneurs de 1972 conclue à Genève, le 2 décembre

1972, sous les auspices des Nations Unies/Organisation Maritime Internationale.

 ~ 16 ~

notamment lors de son transbordement d'un mode de transport à un autre;

conçu de façon à être facile à remplir et à vider; et d'un volume intérieur d'au
moins un mètre cube; le terme ‘’conteneur‘’ comprend les accessoires et
équipements du conteneur selon sa catégorie, à condition qu'ils soient
transportés avec le conteneur. Le terme ‘’conteneur‘’ ne comprend pas les
véhicules, les accessoires ou pièces détachées des véhicules, ni les
emballages. Les carrosseries amovibles sont assimilées aux conteneurs 63.»

Lors d’un colloque organisé par le Port Autonome du Havre le 15

octobre 199364, certains intervenants tentaient de définir également le
conteneur comme étant une «enveloppe extérieure de la marchandise.» Pour
d’autres, c’est un moyen de transport. Selon Monsieur le Professeur (P.)
BONASSIES, l’expression américaine d’origine est la plus appréciée : «a
thing about a ship» en précisant que ce «machin pour y mettre des trucs»,
était un «moyen de transport» et non pas un «mode de transport.»

Il est à remarquer que la manière de définir le conteneur a une

importance, car elle aura une certaine influence sur les décisions de
justice65 et notamment sur la manière de calculer les taux ou les coûts
d’indemnisation en matière d’assurance maritime66. Au-delà de la diversité
sur la manière de définir le conteneur, son utilisation dans le transport
maritime a porté un bouleversement technique sur la conception des
navires le transportant et également sur l’aménagement du domaine
portuaire.

Cette nouvelle révolution a eu un effet immédiat sur la conception des

navires, car le conteneur est devenu le mode le plus usuel de transport de

63 Article 1, CCC.
64 BONNAUD (J.), «Revue de Droit Commercial, Maritime et Fiscal», 1993, p. 131.
65 BECET (J. M.), REZENTHEL (R.), «Dictionnaire juridique des ports maritimes et de

l’environnement littoral», édition PUR, 2004, p. 68.

66 Le montant de la limitation est fonction du régime juridique du contrat. Le calcul varie selon

la Convention de Bruxelles et les Règles de Hambourg. Pour calculer ce montant de la

limitation, deux modes de calcul s’opèrent. Soit le calcul se fait par colis, par unité ou par
DTS (Droits de Tirage Spéciaux). Lorsqu’il s’agit d’un conteneur, faut-il considérer l’envoi
comme une unité, ou le poids? C’est pourquoi la définition du conteneur pourra influencer le
mode de calcul.
 ~ 17 ~

fret maritime. Sa standardisation a fait son succès67. Les premiers porte-

conteneurs apparus dans les années 1970 sont très loin aujourd’hui de
répondre aux préoccupations des transporteurs et des chargeurs
maritimes, qui font partie intégrante du commerce mondial. La taille de ces
navires, sans cesse croissante, démontre la volonté des armateurs à
conquérir le monde entier par cette mutation de la technologie dans la
manutention des cargaisons en permettant l’articulation de l’industrie du
transport routier et du transport maritime de haute mer68. Ces navires
spécialisés peuvent décharger en une journée plutôt qu’en dix jours avec les
navires traditionnels de même taille grâce à la nouvelle technique de la
manutention des conteneurs69.

Ces types de navires jouent un rôle important dans la livraison à

temps des marchandises. Cette dépendance croissante des livraisons à
temps et le souci effréné de limitation du temps d’attente des navires à quai
sont au cœur d’une mutation portuaire.

3-) Effets de la conteneurisation sur les ports maritimes.

Le conteneur, du fait de ses exigences techniques, de son caractère

intermodal et de son recours à des navires spécialisés et des équipements
spéciaux de manutention, transforme le paysage portuaire et le
fonctionnement des ports traditionnels70.

C’est pourquoi la stratégie des ports a beaucoup évoluée. Autrefois,

les établissements portuaires étaient principalement tournés vers les
activités maritimes ordinaires. Ces activités liant la logistique, le commerce
et autres, étaient assurées par la communauté portuaire de façon
relativement indépendante. Il en résulte que les ports imposaient leurs
offres de services tant aux armateurs qu’aux chargeurs71.

67 TOURRET (P.), «La révolution du conteneur», note de synthèse n° 49, ISEMAR, novembre
2002, p. 2.
68 BILLARD (J.), op cit, p. 22.
69 BECET (J. M.), REZENTHEL (R.), op cit, p. 69.
70 BEURIER (J. P.), «Droits Maritimes», Dalloz, 2ème édition 2008, p. 866.
71 de MATONS (J. G.), «Droit économique et finances portuaires», édition ENPE, 1999, p. 202.
 ~ 18 ~

Avec l’avènement de la conteneurisation, les ports sont contraints,

pour échapper au risque de dépendance de ces partenaires nationaux ou
étrangers, de développer des stratégies de transformations industrielles, de
commerce et d’échanges internationaux en relation étroite avec les
agglomérations portuaires72. Il en résulte naturellement une transformation
dans l’organisation et le statut des ports qui y gagnent évidemment une
certaine autonomie vis-à-vis des États73. On constate alors que les plus
gros investisseurs dans le développement du transport maritime des
conteneurs proviennent souvent des institutions privées. Toutefois, cette
intervention doit respecter les exigences du droit européen74. Dans ces
conditions, les armateurs exigent plus de qualités des services portuaires
dans le but de limiter les temps d’attente et d’escale des navires pour les
opérations de transbordement, de déchargement et de chargement des
porte-conteneurs. Il ressort que plusieurs éléments restent incontournables
pour le succès des échanges commerciaux par conteneurs dans les ports. Il
s’agit notamment de :

a) les infrastructures : la fonction première d’un port est aussi sa

capacité de manutentionner et de transborder du fret ou des passagers. Des
considérations touchant aux infrastructures sont par conséquent d’une
importance capitale du fait qu’elles doivent, non seulement rencontrer la
demande actuelle de trafic, mais aussi savoir anticiper les tendances
futures en matière de trafic et de changements technologiques et
logistiques75.

Ainsi, les ports constituent en quelque sorte des points de contact ou

d’espaces d’interface entre deux sphères de transport de fret (ou de
passagers): les sphères terrestres et maritimes. Le port doit être doté
d’infrastructures aptes à desservir ces modes tout en incarnant un lieu de

72 FEDI (L.), REZENTHEL (R.), «L’exploitation des terminaux portuaires face aux enjeux
maritimes du 21ème siècle», DMF n° 685, 2007, p. 828.
73 BEURIER (J. P.), op cit, p. 857.
74 CORRUBLE (Ph.), «Le droit communautaire et le financement des ports», DMF n° 624, 2002,

Lamy Transport Tome 2, [Link]

75 KANE (K. A.), «Droit portuaire en Afrique : Aspects juridiques de la gestion et de

l’exploitation portuaires au Sénégal», édition l’Harmattan 2012, p. 85.

 ~ 19 ~

convergence des systèmes de transport : terrestre (rail et route) et maritime.

Enfin, le port doit être également un bon fournisseur de services aux
transporteurs de fret (entreposage,) et aux navires (appontement,
mécanique, etc.). Toutefois, il ressort que ce ne sont pas les seules qualités
auxquelles doit répondre un port maritime pour faire face aux exigences de
la révolution du conteneur.

b) Il y a également sa position géographique qui constitue le second

attribut qui se rattache à la performance d’un port. Le premier rôle d’un
port relatif à son emplacement est sa capacité de desserte de grandes
concentrations démographiques et/ou d’activités industrielles. Certains
ports souffrent de deficits d’activités dues à leur position géographique76.
Cependant, la tendance en matière de localisation des nouveaux terminaux
dans les zones périphériques favorise parfois la performance de ces
derniers. Il faut aussi tenir compte de l’accessibilité et de l’organisation du
port ainsi que de son degré d’intégration au système du transport
international et régional77.

En ce qui concerne l’organisation et le statut des ports, notons que

tout n’échappe pas aux contrôles de l’Etat. En effet, le modèle français
considère généralement le port comme étant un établissement public, c’est-
à-dire un organisme public doté d’une personnalité juridique. Le modèle dit
de ‘’landlord78‘’ a prévalu en France. L’organisme public étant responsable
de l’infrastructure, du domaine et des services maritimes79.

De ce modèle, le secteur privé a quant à lui à charge la manutention,

l’entreposage, ainsi que d’autres activités à but commercial, sous réserve
d’une certaine réglementation. Ce secteur bénéficie souvent d’un espace qui

76 LAMY-GINER (M. A.), «L’activité portuaire en Afrique australe : étude comparée de la

Namibie, de l’Afrique du Sud et du Mozambique», note de synthèse n° 132, ISEMAR, février
2011, p. 4.
77 HARDIN (A.), PÁLSSON (G.), RABALLAND (G.), «Ports et transport maritime en Afrique de

l’Ouest et du Centre : les défis à relever», document de travail SSATP n° 84F, mai 2007, p.
23. (SSATP : Sub-Saharan Africa Transport Policy Program).
78 Ce mode de gestion portuaire réduit la participation de l’autorité publique.
79 BOUCHET GALLAIS (A.), «La cession des outillages aux entreprises de manutention dans

les Grands Ports Maritimes français», note de synthèse n° 138, ISEMAR, octobre 2011, p. 2.
 ~ 20 ~

lui permet d’exercer ses activités. Du point de vue administratif en droit

français, un tel espace est délimité par l’autorité portuaire. Cet espace
géographique aux limites arbitrairement fixées par les autorités portuaires
leur facilite les contrôles et les interventions en cas de contentieux80.

Quant au modèle britannique, les autorités portuaires étaient

également des organismes publics dotés de la personnalité juridique, mais
jouissaient d’une plus grande autonomie. Il s’agissait généralement des
ports principaux. L’autorité portuaire s’impliquait plus directement dans les
opérations portuaires au niveau des installations à terre, des terminaux à
conteneurs y compris le déchargement, l’entreposage et le remorquage. «Ils
sont pour la plupart gérés par des opérateurs commerciaux qui jouent donc
un rôle particulièrement important dans l’organisation portuaire81.» Dans l’un
ou l’autre cas, les investissements dans l’infrastructure et les équipements
fixes étaient principalement supportés par l’autorité portuaire, avec ou sans
l’implication financière de l’État.

Au fil des années, l’établissement public s’est développé et, dans

certains cas, s’est assigné des fonctions et des services supplémentaires. Ce
n’est pas le cas dans tous les ports. En Grande-Bretagne, «les grands
propriétaires qui dominaient le Parlement ont alors encouragé le
développement de sociétés privées portuaires82.» A ce propos, on pouvait
lire : «le Parlement offrait cette particularité qu’il constituait une assemblée
nombreuse dont beaucoup de membres avaient des intérêts particuliers qui,
dans l’esprit, était placé dans leur échelle de valeurs à un niveau plus élevé
que les intérêts publics dont leurs fonctions en avaient fait les gardiens 83.»

Il existe actuellement deux principales tendances. La première

consiste à transformer les autorités portuaires dotées d’une personnalité
juridique en sociétés par actions. Les actions sont pour le moment détenues
exclusivement par les Trésors publics. Toutefois, la participation d’autres

80 de MATONS (J. G.), op cit, p. 4.

81 TERRASSIER (N.), «Les conteneurs commerciaux dans l’organisation des ports et terminaux
conteneurs du Royaume Uni», note de synthèse n° 46, ISEMAR, juin 2002, p. 2.
82 de MATONS (J. G.), ibid, p. 202.
83 de MATONS (J. G.), ibid, p. 202.
 ~ 21 ~

opérateurs privés est possible. «Le fonctionnement de ces ports repose sur
des conseils autonomes dont les membres sont nommés parmi les
responsables économiques et politiques locaux84.»

La deuxième tendance est la concession des terminaux spécialisés

afin de transférer, notamment aux opérateurs privés, les risques et les
coûts de l’infrastructure et de l’équipement fixe de l’autorité portuaire. Ce
modèle actuel envisage également une idée de transfert des responsabilités
relatives à l’exploitation et, dans la mesure du possible, à l’investissement
dans la superstructure et l’infrastructure opérationnelle.

C’est le concept de port ‘’Landlord‘’ qui prévaut actuellement dans de

nombreuses régions du monde. Au cours des dernières années, les
terminaux à conteneurs ont fait l’objet de concessions. C’est bien sûr le cas
dans plusieurs ports africains : au port autonome d’Abidjan (Côte d’Ivoire),
à Tema (Ghana), Takoradi (Ghana), à Luanda (Angola) et à Douala
(Cameroun), pour ne citer entre autres que ces pays. Les ports ‘’Landlord‘’
sont habituellement moins coûteux pour les chargeurs et les compagnies
maritimes. La raison est toute simple. Dans la plupart des ports principaux,
le transfert de la manutention et de l’entreposage des marchandises au
secteur privé a un impact négatif sur leurs revenus, ce qui fait appel à une
reconfiguration de la structure de leurs finances et de leurs revenus.

En France, les dispositions du Code des ports maritimes ont été

codifiées depuis 2010 dans le Code des transports85. Il est clair que dans ce
dernier Code, les grands ports maritimes sont des établissements publics
de l'Etat86. A cet effet, le législateur a dédié une mission à l’autorité
portuaire à travers un statut selon qu’elle relève de la compétence étatique,
de la compétence des collectivités territoriales ou de celle de leur
groupement. L’Etat a tout de même une part active dans l’orientation et

84 TERRASSIER (N.), «Les conteneurs commerciaux dans l’organisation des ports et terminaux
conteneurs du Royaume Uni», note de synthèse n° 46, ISEMAR, juin 2002, p. 2.
85 Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 relative à la partie législative du Code des

transports, J.O. no 0255 du 3 novembre 2010, p. 3, texte no 3.

86 Article 5312-1, Code des transports.
 ~ 22 ~

l’organisation de la vie portuaire87. Ainsi, la réussite de la mission des ports

passe par la maîtrise des autorités compétentes, de l’exploitation des
équipements portuaires qui nécessite à son tour des compétences
comportant à la fois la connaissance des services publics industriels et
commerciaux et des services publics administratifs. Quant à l’Etat, sa
mission est accomplie lorsque l’efficacité des ports est renforcée. Ce
renforcement se fait quand l’autorité compétente délègue des compétences
le plus globalement possible, toutefois sous son contrôle88.

En somme, à travers ces missions, on remarque que les armateurs et

chargeurs ont vite compris que la conteneurisation n’est plus une simple
mutation technique, mais bien une véritable révolution à même de
transformer leur métier par l’émergence dans un avenir plus ou moins
proche d’un service de transport porte-à-porte et multimodal. Les
conséquences qui en découlent sont multiples. Aujourd’hui, le
développement d’un port, où qu’il soit, passe absolument par l’équipement
d’infrastructures destinées à la manutention, à l’entreposage et au
conditionnement des conteneurs89. Ce nouveau mode de transport de
marchandises s’est littéralement imposé à l’industrie du transport
maritime. Cette imposition ne reste pas sans conséquence. Le transport par
conteneurs revêt évidemment de nouvelles sources de contentieux dont
certains sont propres à la conteneurisation.

4-) Le conteneur maritime, sources de contentieux.

Quand on aborde une étude sur le transport maritime par

conteneurs, il serait inadéquat d’ignorer la qualification juridique du
conteneur. Rappelons-nous de la polémique sur la définition du conteneur
sur laquelle plusieurs auteurs en ont débattue.

87 Article 5312-13, 5312-14, Code des transports.

88 [Link]
89 LACOSTE (R.) TERRASSIER (N.), «La manutention portuaire conteneurs : les opérateurs

internationaux - perspectives européennes», note de synthèse n° 39, ISEMAR, novembre

2001, p. 4.
 ~ 23 ~

Selon Madame Marie TILCHE, «même s’il ne constitue pas la pièce

maîtresse de la jurisprudence, le transport de marchandises en conteneur est
un sujet délicat. Si épineux, même, que peu d’universitaires se sont risqués
(si on peut dire) à mettre le nez dedans. Pourtant, cette question intéresse au
plus haut point les opérateurs de transport et leurs défenseurs. Présumé
responsable des avaries et manquants constatés au dépotage, le
transporteur admet difficilement d’assurer les dommages subis par une
marchandise dont il n’a pu constater l’état90.» Il faut évidemment connaitre
la nature juridique du conteneur afin de déterminer ou d’orienter les
responsabilités selon le contentieux. Le transport maritime par conteneurs,
nonobstant les juridictions compétentes pour connaitre les litiges, on peut
faire une classification des contentieux selon le niveau d’intervention des
acteurs impliqués dans l’exécution du contrat de transport par conteneurs.

Le premier groupe d’intervenants concerne les acteurs principaux

dans la chaîne opérationnelle du transport par conteneurs. Ils ont une
activité purement privée et commerciale. Comme ils interviennent tous
normalement dans l’intérêt du conteneur, ils ont des rôles et de
responsabilités91. Un manquement à l’une des obligations peut entraîner un
contentieux. Nous désignons cette catégorie de litiges qui se règle souvent
devant une juridiction civile ou commerciale par les contentieux privés ou
courants.

Le second groupe d’intervenants concerne la mission de l’Etat à

travers sa représentation pour garantir la sécurité publique, la protection
du commerce extérieur. Il s’agit de la mission de contrôle et de l’application
des règlementations douanières aux frontières avant que les personnes et
les biens ne franchissent les frontières92. Dans l’accomplissement de cette
mission, surviennent des litiges. Ces litiges peuvent être désignés sous la
bannière de contentieux douaniers.

90 TILCHE (M.) «Conteneurs: pas de responsabilité accrue pour le transporteur», BTL n° 2438,
1992, p. 21.
91 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), op cit, p. 449.
92 HYEANS (A.), «La douane au cœur de la stratégie internationale des entreprise : du contrôle

au partenariat», Harmattan, décembre 2012, p. 33.

 ~ 24 ~

Cette étude va s’interroger sur les deux aspects de contentieux qui,

en réalité se juxtaposent vu inter-complémentarité de la mission de
l’administration des douanes dans l’exécution du contrat de transport. Ces
deux types de contentieux seront abordés dans cette recherche à partir de
leurs différentes sources. Cette démarche permettra de dégager et d’étudier
ceux qui sont particuliers à l’usage du conteneur.

a-) Les contentieux privés courants.

Ils sont les plus remarquables dans le commerce maritime de

marchandises par conteneurs. En effet, en raison de la diversité des
intervenants dans l’acheminement du conteneur, la nature des différends
est multiple comparativement au transport maritime en général.

Dans la pratique, les réclamations sont, d’une part, axées sur des
préjudices commerciaux, notamment occasionnés par le retard dans la
livraison ou les différentes sortes d’avaries des marchandises. Ces retards
proviennent soit de l’effet de congestions portuaires qui empêchent le navire
porte-conteneurs d’accoster à temps. De ce fait, les conteneurs ne sont pas
embarqués ou débarqués à temps, ce qui rallonge évidemment le délai du
transport. D’autre part, sont aussi sources de conflits les avaries de toutes
les sortes que peuvent subir les marchandises conteneurisées. Il est bien
vrai que les litiges d’avaries concernent tout le domaine du transport
maritime en général. Toutefois, les avaries liant l’usage des conteneurs
revêtent une nature particulière. D’une manière générale, on peut ainsi
distinguer trois sortes d’avaries. Les avaries communes, les avaries
particulières ou simples et les petites avaries93.

Le conteneur étant un élément dans le système de transport maritime

il n’échappe pas aux effets des avaries. On sait que cette notion d’avarie a
une origine très lointaine94. On retrouve ses traces dans le droit grec. «On
part du postulat que : lorsque, dans le transport de marchandises par mer,

93BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), op cit, p. 373.

94RODIÈRE (R.), «Traité général de droit maritime, événements de mer : accidents de mer,
assistance maritime et sauvetage, avaries communes.», librairie Dalloz, 1972, p. 286.
 ~ 25 ~

un péril menace le navire et la cargaison et que pour l’éviter, l’équipage ou

surtout le capitaine fait un sacrifice dans l’intérêt général, le propriétaire de
navire et les propriétaires des marchandises devront contribuer ensemble à la
perte subie. Alors, la théorie juridique de l’institution est donc la mise en
œuvre du principe de contribution commune et équitable95.»

Mais, outre les avaries constatées au cours du transport, on retrouve

aussi des cas d’avaries avec la manutention des conteneurs. Des dommages
surviennent lors des opérations de manutention et peuvent affecter
dangereusement les marchandises logées à l’intérieur des conteneurs. Ces
types d’avaries ont plusieurs origines96. Elles peuvent être dues soit à un
préemballage incompatible avec la nature des marchandises97, soit à un
mauvais arrimage à l’intérieur des conteneurs où la marchandise n’a pu
résister aux forces des évènements de mer. Les chutes de conteneurs à quai
sont également à l’origine des avaries98. Il y a aussi certains cas de
dommages affectant particulièrement les marchandises empotées dans des
conteneurs spécifiques tels que les conteneurs frigorifiques. Le principe est
simple: l’empotage de chaque conteneur se fait selon des conditions
spécifiques. En effet, selon les caractéristiques de certains conteneurs, il
faut que l’empotage soit fait à chaud, à froid ou à l’air ambiant. Lorsqu'une
exigence de température est obligatoire pour une meilleure qualité de
conservation des marchandises une panne d’électricité entraine des avaries
considérables au niveau des produits empotés99.

N’oublions pas de souligner aussi que les conteneurs sont

vulnérables aux vols. Bien que de nos jours, presque tous les ports
maritimes et les terminaux soient dotés de systèmes de sécurité

95 TOHOO (A.), op cit, p. 8.

96 NEUMEISTER (M.), «l’Organisation internationale du travail s’intéresse aux conteneurs mal
empotés ou mal déclarés», JMM, vendredi 25 février 2011, p. 8.
97 TILCHE (M.), «Emballage : prendre garde», BTL n° 3340, 2010, p. 648.
98 TILCHE (M.), «Transport de conteneurs», BTL n° 2995, 2003, Lamy Transport Tome 2,

[Link]
99 NEUMEISTER (M.), «l’Organisation internationale du travail s’intéresse aux conteneurs mal

empotés ou mal déclarés», JMM, vendredi 25 février 2011, p. 8.

 ~ 26 ~

révolutionnaires, on remarque souvent de vols de marchandises dans les

conteneurs ou bien même le vol de conteneurs entiers 100.

En tout état de cause, le succès technique du transport par

conteneurs est sans précédent, une manutention facile pour le déplacement
des marchandises et des navires adaptés aux chargements et aux
déchargements. C’est une évidence que «le conteneur révolutionne le
transport maritime des marchandises diverses, car, c’est un outil standard
qui accroît d’une façon exponentielle la productivité du transport par rapport
au système dit conventionnel. La transformation de la manutention, la
massification du transport sur terre et sur mer, les potentialités intermodales
du conteneur ouvrent tout un champ possible pour les acteurs du
transport101.» Cependant, au-delà de ce succès révolutionnaire, la bataille
juridique autour du conteneur n’est pas gagnée d’avance. L’usage des
conteneurs dans le transport maritime créé autant de conflits qu’il n’en
résout. Tant les litiges sont d’ordre purement privé, tant ils sont aussi
d’ordre administratif. On déniche sous cet aspect, des litiges qui impliquent
l’administration des douanes dans leur mission de contrôle, de la
surveillance et de la vérification des marchandises conteneurisées.

b-) Les contentieux douaniers.

L’administration douanière est un service représentant l’État. Elle est

chargée de faire appliquer les lois et règlements encadrant le transport et
les échanges commerciaux tout en réprimant les infractions aux lois et
règlements102. Certes, même si dans le fonctionnement quotidien de
l’administration des douanes elle assure une mission fiscale de collecte de
taxes et d’impôts, elle a également une mission économique et juridique103.
Sur ce, le service des douanes doit non seulement veiller au respect de la

100 Lamy Transport Tome 2, [Link]

101 FRÉMONT (A.), «Conteneurisation et mondialisation, les logiques des armements de ligne
régulières», texte d’habilitation à diriger des recherches, Université Paris I, UFR de
Géographie, sous le parrainage de (Th.) Saint-Julien, Professeur de géographie, soutenance
publique le 1er décembre 2005, p. 7.
102 BERR (C. J.), «Introduction au droit douanier», Economica, nouvelle édition, 2008, p. 10.
103 BERR (C. J.) et TREMEAU (H.) «Le droit douanier communautaire et national», Economica,

7ème édition 2006, p. 12.

 ~ 27 ~

règlementation des échanges commerciaux, mais surtout jouer un rôle de

police des frontières104. Ainsi, toute infraction constatée de sa part donne
lieu à un contentieux105. Dans le cadre de l’usage des conteneurs
maritimes, le Code des douanes incrimine les pratiques frauduleuses
constatées quelle qu’en soit leur nature106. Ceci étant, dans le cas d’espèce,
il arrive régulièrement qu’au port de débarquement les scellés (plombs)107
apposés sur le conteneur disparaissent, ou que ces scellés diffèrent de ceux
enregistrés officiellement dans les documents de transport, notamment le
connaissement et/ou le cargo manifeste108 etc. Ce sont des faits qui font
naître des conflits douaniers selon les Codes des douanes109. En effet,
l’article 60 du Code des douanes national, «(...) confère aux agents des
douanes, pour l’application des dispositions dudit Code en vue de la
recherche de la fraude, le pouvoir général de procéder à la visite des
marchandises et des moyens de transport (…)110.»

Ces types de vérifications aboutissent parfois à constater une faute

dans la déclaration concernant les marchandises conteneurisées. Elle peut
être due à une différence qualitative ou quantitative des marchandises
empotées. Elle peut concerner également une différence entre le numéro
d’identification du conteneur, du poids exact déclaré. Tout est susceptible
d’entrainer un conflit entre le destinataire du conteneur et les autorités
administratives des douanes.

104 MIKURIYA (K.), «Recueil de l'OMD sur la gestion des risques en matière douanière», 2010,
en ligne, [Link]
105 NATAREL (E.), «Le rôle de la douane dans les relations commerciales internationales», 2ème

édition ITCIS, 2007, p. 64.

106 Article 19 quater, point 1 alinéa 2, Code des douanes, «les infractions sont constatées et

réprimées, et les instances instruites et jugées conformément au titre XII du Code des
douanes.»
107 Ce sont des dispositifs antivol pour les conteneurs, souvent en métal en double

numérotation (tête et tige) et assurant le blocage des portes et poignées des conteneurs. Les
transporteurs maritimes utilisent aussi des scellés en plastique pour fermer les conteneurs
vides.
108 Le BAYON (A.), «Dictionnaire de droit maritime», PUR, 2007, p. 165. «Document, signé du

capitaine, récapitulant les connaissements émis relativement aux marchandises se trouvant

à bord du navire.»
109 NATAREL (E.), «Construction communautaire et mutation du droit national : le Code des

douanes français en question», PUAM 2004, p. 220.

110 SOULARD (C.), «Guide pratique du contentieux douanier», Litec, 2008, p. 151.
 ~ 28 ~

En dehors de ces cas, plusieurs autres situations conflictuelles sont

remarquées en la matière. Certains conteneurs constituent parfois des
propriétés privées du chargeur ou du destinataire de la marchandise, et
cette mention peut ne pas figurer sur le connaissement ou autres
documents de transport. Ces faits suscitent beaucoup d’inquiétude, car,
une fois ledit conteneur dépoté au port de débarquement, le conteneur vide
doit faire l’objet d’un retour au propriétaire. Le service de la douane peut-il
imposer un régime de dédouanement au conteneur vide? Il revient souvent
à l’administration de se prononcer sur ces types de litiges, mais aussi, les
juges peuvent être saisis de ces types de conflits.

On sait que d’ordinaire le contentieux administratif est du ressort du

juge administratif. Rappelons-nous que la mission du juge administratif est
globalement de contrôler les actes administratifs et, éventuellement, de
sanctionner l’administration111. Les recours qui peuvent être exercés devant
un tel juge se répartissent en quatre groupes : le contentieux de l’excès de
pouvoir, le contentieux de pleine juridiction, le contentieux de
l’interprétation et de l’appréciation de la légalité et enfin le contentieux de
répression112. A contrario, lorsque les infractions portent sur les
marchandises, c’est le droit douanier qui s’occupe de l’élaboration des
sanctions. Cependant, le particularisme de ce droit fait que le contentieux
présente un caractère exceptionnel.

Or la complémentarité entre le contrat de transport et la mission de

l’administration des douanes fait que la réussite du transport dépend de
«l’exercice de la prérogative de puissance publique qui consiste à réglementer
les échanges de marchandises entre le territoire contrôlé et l’extérieur
(politique douanière), engendre la mise en place de procédures contraignantes
d’application déterminant la conduite à tenir par les détenteurs de
marchandises lors du franchissement de la frontière113.» Et, compte tenu de
la nature particulière du conteneur, la réussite de son transport dépend du

111 CE, 17 février 1950, n° 86949, revue Lebon, en ligne, [Link]

112 CORNU (G.), «Vocabulaire juridique», nouvelle édition, PUF, 2011, p. 826.
113 NATAREL (E.), op cit, p. 65.
 ~ 29 ~

respect de la règlementation douanière (règles présidant le dédouanement,

les règles permettant à l’administration des douanes d’opérer des
vérifications physiques des conteneurs). C’est ainsi que l’administration se
focalise plus sur les caractéristiques essentielles des infractions douanières
qui pourraient porter atteinte à la politique douanière par l’usage des
conteneurs.

Cette mission s’explique compte tenu de l’aspect du conteneur

maritime dans le transport. Il constitue un caractère attractif pour la
contrebande et le transport de produits contrefaits114. Ces infractions sont
devenues particulièrement importantes ces dernières années suite à l’usage
des conteneurs en régime d’importation tout comme en régime
d’exportation. C’est la raison pour laquelle, il paraît nécessaire à l’ère de ce
nouveau type d’échanges commerciaux, de juxtaposer le contentieux
ordinaire de transport par conteneurs à celui du contentieux douanier pour
en faire une étude comparative. L’objectif est ainsi de montrer en effet qu’on
ne peut s’affranchir de la mission de l’administration des douanes ou de
l’ignorer dans le cadre de l’usage des conteneurs maritimes pour une
réussite de l’exécution d’un contrat de transport en général et en particulier
celui du transport maritime. Et comme l’obligation de la protection du
commerce extérieur et la sécurité publique impose à l’Etat une mission de
contrôle plus rigoureux des entrées et des sorties des marchandises, il en
résulte que cette mission ne reste pas sans soulever de contentieux. «C’est
ainsi que se justifie la subsistance d’un Code des douanes français, dépouillé
des taux des opérations de commerce international (taxation des
marchandises, régime économique, etc.), mais de toutes les règles qui
concernent le contentieux douanier, en particulier la répression des
infractions115.»

Si un intérêt particulier est accordé à un tel sujet, c’est justement

compte tenu des difficultés croissantes des règlements des contentieux;
difficultés dues d’une part, à la diversité des règles applicables, à la

114 Lamy Transport Tome 2, [Link]

115 BERR (C. J.), op cit, p. 7.
 ~ 30 ~

multiplicité des intervenants depuis l’embarquement du conteneur jusqu’à

son débarquement pour la livraison. D’autre part, l’inadéquation des règles
aux transports par conteneurs sur le plan national et international affiche
l’importance d’un tel sujet. Il s’agit en effet, des litiges qui surviennent lors
du contrôle de l'administration des douanes au moment du franchissement
des frontières par le conteneur116. Cette étude va s'intéresser aux volets
techniques du transport par conteneurs avant d’aborder les volets
juridiques des litiges qui impliquent entre autres, le service public de
l’administration des douanes avec ses usagers, parties au contrat de
transport maritime ou non. Par conséquent, la recherche va alors élucider
les origines de la plupart des litiges que suscite l’utilisation des conteneurs
maritimes afin de pouvoir ressortir l’avenir juridico-technique de ce mode
de transport. En effet, à la question que la plupart des professionnels du
monde des transports se posent: ‘’pourquoi le transport par conteneurs
soulève tant de litiges à plusieurs niveaux d’exécution du contrat, litiges dont
la résolution fait appel parfois à plusieurs ordres de juridictions117 alors que
techniquement son succès opérationnel ne fait planer aucun doute?‘’ La
réponse à cette interrogation sera la démarche principale de cette
recherche.

Pour parvenir à répondre efficacement à la question, il conviendra de

partir d’abord des aspects techniques qui font le succès du conteneur
maritime dans la facilitation des échanges commerciaux. En conséquence,
la première partie de cette étude s’intitulera les aspects techniques de
l’exécution de ce transport (1ère Partie). C’est de cette façon que l’étude
pourra alors identifier le rôle de tous les intervenants dans le traitement
opérationnel des conteneurs, via à la mission de l’Etat à travers
l’administration des douanes. Le rôle de l’Etat nous paraît important pour
la simple raison que l’administration des douanes a une mission de contrôle

116 Il s’agira de ressortir les origines des litiges que le transport par conteneurs peut en être
la cause et particulièrement identifier le responsable du fait des conteneurs. Vu
l’inadaptation des lois et de Conventions. Qui peut être responsable et du côté de l’Etat, face
aux caractères attractifs de la fraude par les conteneurs, quel devrait être la mission du droit
douanier dans l’achèvement du contrat de transport.
117 Juridictions civile, administrative, pénale, fiscale, commerciale.
 ~ 31 ~

en amont et en aval dans l’exécution du contrat de transport. L’étude

technique du conteneur dans ses déplacements et le rôle qui incombe aux
différents acteurs dans l’acheminement du conteneur, nous amènera à
identifier la responsabilité de tous ces acteurs impliqués dans l’exécution de
ce type de contrat. En définitive, la démarche permettra de dégager à partir
des missions et les responsabilités des intervenants, les litiges susceptibles
de naître dans l’usage des conteneurs. C’est d’ailleurs ce qui constituera
l’architecture de la seconde partie qui s’intitule les aspects juridiques de
l’exécution de ce transport (2ère Partie).

Une fois que ces litiges sont élucidés, il faudrait montrer comment le
juge arrive à régler ces différents types de litiges bien qu’une certaine
incompatibilité ou qu’une certaine inadéquation des normes se présente
face à la multiplicité des intervenants dans cette activité de transport par
conteneurs. Cette démarche permettra de mieux cerner tous les contours de
l’usage des conteneurs maritimes dans le transport. Il s’agit ici des
éléments de l’aspect opérationnel et les éléments de l’aspect juridique qui
sont au cœur des différents types de contentieux.

Une réflexion sur un tel sujet semble utile face à la croissance

exponentielle du transport maritime par conteneurs dans le cadre des
échanges commerciaux. De surcroît, en sont liés à l’usage des conteneurs
dans le transport, le risque d’une catastrophe majeure de TGN118, la
sécurité nationale et internationale, le risque d’attentat terroriste, la
pollution environnementale, la lutte contre la contrefaçon, le blanchiment
d’argent119, etc.. Quels sont les acteurs et comment devraient-ils répondre
aux dommages causés par le conteneur au tiers? Et quelle est la place de
l’administration des douanes, par ricochet l’Etat, dans l’exécution d’un
contrat de transport international par conteneurs? Cette recherche nous
donnera l’occasion d’avoir les lignes directives qui pourront permettre de
limiter ou à détecter à temps réel, le danger potentiel du conteneur dans le

118 Très Grand Navire.

119 HYEANS (A.), op cit, p. 24.
 ~ 32 ~

transport. Il conviendra ainsi d’aborder d’abord dans un premier titre, le

conteneur dans les phases du transport maritime (1er Titre).

En effet, en matière de transport, les parties au contrat sont souvent

le transporteur, le chargeur voire le destinataire. Ce lien contractuel entre
les parties implique directement ou indirectement de part et d’autre,
certaines obligations et certaines responsabilités contractuelles. En outre, le
contrat de transport maritime fait aussi appel à d’autres intervenants dans
son exécution, en l’occurrence les auxiliaires du transport qui ont un rôle
déterminant dans la suite de l’exécution du contrat de transport compte
tenu du caractère multimodal du conteneur. Ce lien relationnel va parfois
influencer la prise de décisions des juges.

Souvenons-nous aussi que, dans la plupart des contrats de transport

maritime, une procédure d’anticipation des conflits est incluse par un
accord d’élection du for. Cet accord est généralement adossé au contrat qui
lie les parties si bien qu’il prend la forme d’une clause attributive de
juridiction ou d'une clause compromissoire120. Bien qu’une telle disposition
soit insérée aux préalables dans les contrats, le règlement des contentieux
pose toujours des difficultés aux juges. Des difficultés dont les origines se
trouvent certainement dans la diversité des sources des normes et
pratiques applicables, qu’elles soient sur le plan national ou sur le plan
international. C’est une évidence, car la particularité ici est que nous nous
retrouvons à la croisée121 des différentes branches du droit; à savoir le droit
international privé, le droit du commerce international, le droit maritime et
du transport, le droit douanier, le droit portuaire et même le droit
administratif. Toutefois, on remarque qu’aucune de ces dispositions
préalables de résolution de conflit n’est prise en compte dans le contentieux
douanier.

En ce qui concerne les normes régissant le transport maritime en

général, elles sont d’obédiences internationales. Le caractère international

120 Le BAYON (A.), op cit, p. 60-61.

121 TASSEL (Y.) ROYER-FLEURY (A.), Juris-classeur commercial, 2004, fascicule 1260, p. 2.
 ~ 33 ~

du transport maritime en justifie les raisons. Il est régi par plusieurs

Conventions dont les plus importantes sont celles de Bruxelles de 1924, les
Règles de Hambourg, etc. En droit interne, jusqu’au 28 octobre 2010, date
de la promulgation de la partie législative du Code des transports par
l’Ordonnance no 2010-1307122, le contrat de transport maritime de
marchandises était régi par les articles 15 à 32 de la loi no 66-420123 du 18
juin 1966. Un complément est apporté sur les contrats d’affrètement et de
transport maritime par le décret no 66-1078124 du 31 décembre 1966 dans
ses articles 31 à 59. Avec l’adoption et la mise en application du Code des
transports, le contrat de transport est dorénavant sous la compétence en
droit interne des articles L.5422-1 à L.5422-18 dudit Code.

Bien que ces normes internationales et nationales encadrent le

transport maritime, certaines opérations sont soumises au principe du droit
commun, ou aux usages privés du commerce international. Il s’avère que la
jurisprudence recourt à des règles d’autres branches de droit et aussi à des
règles prétoriennes dégagées des affaires ne relevant pas nécessairement du
droit maritime, ni du droit de commerce international, bien que les
contentieux soient souvent alimentés par les dommages causés aux
marchandises transportées.

C’est pour cette raison qu’il sera opportun d’abord d’orienter cette
recherche vers les phases opérationnelles du transport (Chapitre 1). Il semble
utile en ce sens que les analyses des dernières années des professionnels en
expertise maritime ont prouvé que nombre de ces contentieux ont plusieurs
origines. Certains trouvent leur origine dans la phase de pré-transport ou
dans la phase du transport proprement dit, voire dans les autres phases
multimodales du transport. Et comme nous sommes dans le cadre du
transport maritime et en particulier celui du transport maritime par
conteneurs, les deux principales parties au contrat de transport sont le

122 Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 relative à la partie législative du Code des
transports, J.O. no 0255 du 3 novembre 2010, p. 3, texte no 3.
123 Loi n° 66-420 du 18 juin 1966, J.O. du 24 juin 1966, p. 5206.
124 Décret n° 66-1078 1966-12-31 J.O. du11 janvier 1967, p. 483.
 ~ 34 ~

chargeur et le transporteur125. La responsabilité des parties au contrat

dépend du régime juridique en vigueur auquel le contrat est soumis126. De
nos jours, aucune Convention en vigueur ne traite spécialement de la
question de responsabilité du transporteur maritime par conteneurs. Il
paraît alors important de comprendre ce qui se passe du côté technique de
ce mode de transport dans les ports. Par conséquent, le second chapitre de
cette étude va aborder la manutention des conteneurs dans les ports
maritimes (Chapitre 2). En effet, l’étude sur la manutention permettra de
mieux identifier le circuit technique par lequel le conteneur parvient à la
destination. Une telle démarche va permettre de maîtriser les tâches des
différents acteurs afin de pouvoir situer la responsabilité des parties
contractantes dans le cadre de ce mode de transport127. Connaître les
missions dédiées à chaque acteur permet ainsi de valider leur
responsabilité.

Une fois le conteneur est décrypté dans l’ensemble de cette phase du

transport, l’étude va s’orienter vers les acteurs principaux qui font du succès
du transport par conteneurs (Titre 2). Il s’agit notamment des intervenants
dans le transport du conteneur (Chapitre 1) et de l’impact des terminaux
portuaires dans le transport par conteneurs (Chapitre 2).

Par ailleurs, comme nous venons de le souligner plus haut que

l’exécution du contrat de transport maritime fait appel à plusieurs acteurs,
notamment des professionnels, qui s’occupent du volet technique des
opérations128, ils ne sont pas évidemment les seuls à intervenir avant la fin
du contrat de transport. On remarque également l’intervention active des
acteurs du service public dans cette chaîne d’exécution du contrat. Cette

125 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), op cit, p. 633.

126 Le BAYON (A.), op cit, p. 253.
127 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), ibid, p. 598.
128 Les manutentionnaires portuaires, les dockers, les commissionnaires en douane, les

consignataires de marchandises, les consignataires de navire, les gestionnaires des

terminaux à conteneurs, etc.
 ~ 35 ~

intervention est faite par l’administration publique afin de protéger les

intérêts de l’Etat129 pour des raisons d’ordre financier et sécuritaire.

Ainsi, la question de sécurité du transport maritime par conteneurs et

les risques liés à ce mode de transport, font intervenir l’administration des
douanes. Cette intervention vise d’une part, la protection de l’économie de
l’Etat et, d’autre part, la sécurité de la population. Mais, cette mission de
l’Etat ne reste pas toutefois sans susciter d’autres formes de litiges qui ont
un caractère particulier. Pour exemple, l’une des raisons du caractère
particulier de ces litiges trouve toute son origine dans la protection du
domaine public portuaire et la protection de l'intérêt économique et fiscal de
l'Etat. Le transport maritime par conteneurs implique impérativement
l’implantation des exploitants des terminaux à conteneurs et des
entreprises de manutention portuaire dans le domaine public portuaire. Vu
les enjeux de protections contre les atteintes aux installations portuaires, il
s’en suit que la protection juridique de ce domaine est très importante pour
la survie économique des ports130.

En France par exemple, «s’agissant de la protection de la consistance

du domaine public portuaire les ouvrages d’infrastructures et de
superstructures en bénéficient dès lors que leur appartenance audit domaine
est établie131.» Ainsi lorsqu’il est prouvé qu’il y a des faits portant
manifestement atteintes aux installations portuaires, ces faits impliquent
des contentieux. «Parmi les faits susceptibles d’occasionner des dommages
aux ouvrages et installations portuaires, et constituants une contravention de
grande voirie, il y a notamment : l’amarrage des navires ou bateaux à des
organes non établis à cet effet (…)132.» Ces natures de protections empêchent
les navires ordinaires, les porte-conteneurs, de porter atteintes aux
installations portuaires qui pourront entraver le bon fonctionnement des
ports maritimes (chute de conteneurs dans les écluses, dommages causés
aux quais par une mauvaise manutention des conteneurs, etc.).

129 Il s’agit ici, des intérêts d’ordre financiers et des intérêts d’ordre sécuritaire.
130 BEURIER (J. P.), op cit, p. 874.
131 BEURIER (J. P.), ibid, p. 874.
132 BEURIER (J. P.), ibid, p. 875.
 ~ 36 ~

Les zones portuaires forment également des espaces frontaliers par

lesquels le passage des marchandises est obligatoire. La protection de cette
zone est assignée par excellence à l’administration des douanes. En
conséquence, toute marchandise qui franchit ces limites frontalières doit
faire l’objet d’un contrôle et d’un suivi par l’Etat133. C’est ainsi que
l’administration des douanes fait ‘’indirectement partie intégrante‘’ vers la fin
de l’exécution du contrat de transport maritime. L’administration des
douanes récolte à cet effet, des droits de douane et des taxes sur les
marchandises. Ces droits et taxes représentent une recette budgétaire
spéciale pour l’Etat134. Cette mission génère à des moments donnés des
conflits entre les parties au contrat de transport et l’administration des
douanes.

L’administration des douanes est du ressort de la fonction publique

de l’Etat. Cette étude ne va pas aborder toutes les questions impliquant des
litiges à caractère public, mais elle s’intéressera plutôt aux contentieux
douaniers compte tenu de la place importante qu’occupe l’administration
des douanes dans l’achèvement du contrat de transport et en particulier
celui du transport maritime par conteneurs, vu le caractère attractif des
infractions douanières que le conteneur présente. En effet, l'intervention de
l’administratif des douanes, dénote un certain lien entre le pouvoir public et
l’exécution du contrat de transport maritime par une interposition du droit
douanier. Pour certains juristes, ce droit douanier est une matière peu
connue dont les secrets constitueraient ‘’une chasse gardée‘’ pour une
administration publique toute puissante. Or, «la première caractéristique du
droit douanier est de régir les mouvements de marchandises et exclusivement
de marchandises135.» Il va falloir alors aborder le contentieux que peut
susciter ce lien d’inter-complémentarité entre le transport et le rôle de
l’Etat.

133 BERR (C. J.), op cit, p. 15.

134 NATAREL (E.), op cit, p. 38.
135 BERR (C. J.), ibid, p. 8.
 ~ 37 ~

Au demeurant, l’Etat est le garant des intérêts de l’ensemble de tous

les acteurs qui participent à la gestion des opérations du commerce
international. Dans ce contexte, les services de la douane de l’Etat ont une
importance capitale dans les échanges commerciaux. Outre leur mission
fiscale et de collecte d’impôts, la douane a une mission de police des
frontières et de soutien à la compétitivité de l’économie. Elle doit non
seulement veiller au respect des dispositions législatives et règlementaires,
chaque fois que des personnes ou des marchandises traversent les
frontières. Aussi, dans le cadre des échanges commerciaux, elle se doit de
protéger la logistique du commerce international contre toute pratique
frauduleuse136. Avec la révolution des nouvelles technologies, on remarque
ces derniers temps que l’administration douanière cherche toutefois, malgré
sa position dominante, à se rapprocher de plus en plus des administrés et à
faciliter les opérations aux usagers. En dépit de ce rapprochement,
l’administration douanière conserve toujours son caractère traditionnel
protectionniste affichant par principe ses mesures de contrôles sur toutes
les marchandises. A ce niveau, elle ne pourrait fermer les yeux sur certains
faits qui suscitent souvent de divergences sensibles de toutes natures dans
les rapports entre administration et usagers. «La question prend plus
d’acuité lorsque, au-delà du simple aménagement des relations ordinaires
entre l'administration et les usagers, il s’agit de lutter contre les violations du
droit douanier, autrement dit, lorsqu’on envisage le problème des contentieux
douaniers137.» C’est la raison pour laquelle cette recherche se fixe comme
objectif d’étudier dans une deuxième partie les aspects juridiques des litiges
qui naissent dans l’usage des conteneurs dans le transport maritime.

Nombre des opérateurs économiques et usagers ne savent pas qu’il

existe une distinction parmi les contentieux. Il est pourtant classique de
faire une distinction au sein des contentieux. Certains ont purement un
caractère civil et d’autres, un caractère purement répressif138. Par contre,
les contentieux douaniers présentent les deux aspects. Cette double

136 MIKURIYA (K.), «Recueil de l'OMD sur la gestion des risques en matière douanière», 2010,
en ligne, [Link]
137 BERR (C. J.), op cit, p. 57.
138 BERR (C. J.) et TREMEAU (H.), op cit, p. 403.
 ~ 38 ~

dimension suscite une interrogation sur la nature des juridictions qui

doivent intervenir dans la résolution des contentieux. Evidemment, on
retrouve la juridiction judiciaire et la juridiction correctionnelle qui
interviennent. A contrario, la juridiction correctionnelle n’intervient pas
dans la résolution des contentieux à caractère civil et commercial. Il semble
alors utile d’abord d’étudier dans un premier titre la typologie des différents
litiges (Titre 1) avant le règlement desdits litiges (Titre 2).

En effet, lorsque les biens et matières premières ou les produits finis

font l’objet de transports, en dehors du transport maritime de passagers, le
transport maritime des marchandises est le plus répandu dans les
échanges commerciaux. Pour que ces opérations aboutissent, plusieurs
acteurs sont impliqués depuis la gestion et l’exploitation des navires jusqu’à
la livraison de la marchandise. Les autres acteurs les plus importants en la
matière sont les auxiliaires de transport. Ils sont les premiers directement
visés par la question de responsabilité. Les causes peuvent être inhérentes
au moyen de transport, le navire lui-même ou non. Ici, il est question des
incidents divers qui peuvent apparaître au cours de l’exploitation du navire
par le transporteur. Peu importe, lorsque la situation devient conflictuelle, il
faut solliciter l’intervention d’un juge.

Le problème des navires transportant des conteneurs paraît plus

délicat en cas d’accident. Il «peut d’abord être cause d’un dommage à des
tiers, à la suite d’un abordage, d’un échouement, d’un naufrage, ou d’un
incident plus limité139.» Outre le navire, les conteneurs transportés peuvent
être aussi à l’origine des dommages, soit directement aux parties au
contrat, ou à des tiers non liés par ce contrat de transport. Dans ces
conditions, la responsabilité de l’armateur ou du transporteur en charge du
transport est-elle susceptible d’être engagée140? Qu’il s’agisse de la
responsabilité de l’armateur ou de la responsabilité du transporteur, «c’est
le problème des sources de sa responsabilité comme celui de la limitation de

139 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), op cit, p. 259.

140 Lamy Transport Tome 2, [Link]
 ~ 39 ~

responsabilité qui se posent, soit en droit commun, soit dans tel ou tel régime
spécial141.»

Cette étude n’abordera pas la responsabilité de l’armateur ni son

régime juridique. Mais, par contre, elle va plus se consacrer à ressortir
exclusivement dans le premier chapitre de ce titre, aux litiges courants
(Chapitre1). Comme c'est à l'occasion de l'exécution d'un contrat de
transport que peut naître cette responsabilité, et que le contrat de transport
maritime étant un contrat commercial ; en règle générale, le transporteur
est soumis à une obligation de résultat : acheminer à bon port les
marchandises en bon état et les voyageurs sains et saufs, dans les délais
convenus142. Le transporteur ne peut se libérer de cette obligation que dans
certains cas précis initialement prévus par une disposition conventionnelle
ou normative. Toutefois, en dehors de ces litiges courants, remarquons
qu’ils existent d’autres litiges plus particuliers face à l’intervention de
l’administration de la douane. En conséquence, les litiges douaniers feront
l’objet du second chapitre de ce titre : les litiges douaniers (Chapitre 2).

Au demeurant, face aux contentieux classiques, nous retrouvons les

contentieux douaniers qui conservent toute une particularité. En effet,
personne ne peut mettre en cause l’idée selon laquelle l’avenir du commerce
international dépend en grande partie du transport maritime. Pour cette
raison, son efficacité, sa sécurité et son expansion constituent de vraies
priorités pour les Etats. Par exemple, en matière de contrôle du transport
maritime des conteneurs, une attention particulière doit être requise face à
l’émiettement de la notion de frontière entre les Etats143. C’est pourquoi la
mission de l’Etat par le biais des institutions douanières doit être adaptée
aux circonstances et à l’évolution du système des échanges commerciaux.
Cette exigence a sa raison d’être parce que «face à une délinquance dont le

141 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), op cit, p. 259.

142 Lamy Transport Tome 2, [Link]
143 CARREAU (D.), JUILLARD (P.), op cit, p. 151.
 ~ 40 ~

particularisme ne peut être nié144», les fraudes de toutes les natures et de

toutes les formes sont susceptibles d’être commises sans scrupule.

Dans la globalité, le domaine du transport maritime s’expose à toutes

sortes d’infractions douanières. Il revient en effet à l’Etat de mieux
règlementer le sort des marchandises à l’entrée, tout comme à la sortie du
territoire de la Communauté. Les dispositions du Code des douanes
national qui règlementent le transport des marchandises dans ce sens sont
les articles 68 à 74. En effet, il s’en suit que le capitaine d’un navire sait a
priori prendre toutes les précautions nécessaires pour que les formalités
administratives douanières puissent recevoir la validation du bureau de
douane avant que le navire n’accoste. Il en va de même pour le destinataire
de la cargaison. Il devrait transmettre les documents de transport à
l’administration des douanes dans le temps. Dans le cadre du transport de
conteneurs, la législation douanière est fidèle au principe de la déclaration
sommaire145, et celle-ci doit avoir lieu avant le départ du conteneur du port
de chargement. Aujourd’hui, elle constitue un principe incontournable pour
le transport des marchandises conteneurisées. Cependant, quelles que
soient les mesures préventives prises, certaines fraudes demeurent toujours
inévitables, bien que les agents des douanes disposent de toutes les
prérogatives pour contrôler les marchandises accompagnées ou non des
documents justificatifs et de faire respecter les normes et règlements de la
douane146. Ainsi, toutes les infractions identifiées doivent être constatées et
«si l’infraction porte atteinte à l’ordre public en général elle mérite, à ce titre,
d’être traitée comme une infraction de droit commun, il est admis depuis
toujours qu’elle cause un préjudice particulier aux intérêts du Trésor
représentés par l’administration des douanes147.»

Signalons dans les mêmes ordres d’idées que certaines infractions

douanières, telles que les infractions du type de la contrefaçon, constituent
aussi des infractions au Code de la propriété intellectuelle qui sont

144 BERR (C. J.), op cit, p. 62.

145 Article 72, Code des douanes.
146 NATAREL (E.), op cit, p. 142.
147 BERR (C. J.) et TREMEAU (H.), op cit, p. 550.
 ~ 41 ~

poursuivies par le Ministère public. En effet, les poursuites douanières

s'exercent souvent parallèlement aux poursuites de droit commun148. «Il en
résulte que la nature de l’action offerte à l’administration des douanes n’a
jamais été clairement établie et qu’elle présente des caractères qui
rapprochent tantôt d’une action civile, tantôt de l’action publique 149.» Pour
mieux comprendre alors cette ‘’différence‘’, il convient de circonscrire un
périmètre d’étude sur le règlement des litiges douaniers (Chapitre 1). S’il ne
fait aucun doute qu’avec la multiplication exponentielle de l’usage des
conteneurs, naissent des litiges douaniers, les litiges civils et commerciaux
demeurent les plus importants rencontrés par ce mode de transport. Par
conséquent, le règlement des litiges courants sera abordé dans le second
chapitre de ce titre: le règlement des litiges courants (Chapitre 2).

La démarche oriente mieux sur la différence remarquable des litiges

que ce mode de transport soulève. En dehors du caractère privé que
revêtent les litiges (la responsabilité civile, la responsabilité contractuelle
voire délictuelle), on retrouve ce caractère répressif présent dans le
contentieux douanier à travers ce mode de transport. Cette distinction
présente en effet, un grand intérêt tant en ce qui concerne la compétence
juridictionnelle que les règles applicables aux litiges dans le temps et dans
l’espace.

Toutefois, vu l’augmentation exponentielle des échanges commerciaux

par conteneurs, on ressent parfois l’inefficacité, voire l’inadaptabilité de
certaines normes internationales face aux nombres de litiges suscités par
l'usage des conteneurs. Ces différentes analyses seront faites sous l'angle
du droit interne, du droit européen et du droit international afin de faire
ressortir les perspectives d’avenir sur les mesures et procédures à suivre
dans les problèmes épineux des échanges commerciaux par conteneurs. La
différence est surtout remarquable compte tenu des avantages pratiques du
conteneur, mais aussi des inconvénients qu’il représente150. Ces atouts

148 [Link]
149 BERR (C. J.) et TREMEAU (H.), op cit, p. 551.
150 [Link]
 ~ 42 ~

soulèvent évidemment la question de responsabilité directe des

protagonistes au contrat de transport maritime, et, notamment celle de la
responsabilité traditionnellement connue du transporteur maritime et des
auxiliaires de transport. Mais, on peut toutefois envisager la responsabilité
indirecte de l’Etat, cet Etat garant de la sécurité des échanges du commerce
extérieur. En effet, la responsabilité indirecte de l’Etat revient ainsi donc à
la question des obligations qui incombent à l’Etat. Il s’agit de la mission de
contrôle de mouvement des marchandises afin de limiter les fraudes dans
les échanges commerciaux151 conteneurisés. Ainsi, l’administration
compétente en la matière est l’administration des douanes.

Le souci de la protection contre les fraudes, les contrefaçons et les

crimes constatés dans les saisies opérées par l’administration des douanes
en Europe et aux Etats-Unis dans les conteneurs est l’objectif premier du
21ème siècle. C’est le cas de la protection de la santé publique contre la
contrefaçon des médicaments152. Certes, destinée pour renforcer les
recettes du Trésor public par la perception des droits et taxes sur les
marchandises à la frontière, la mission de l’administration des douanes va
au-delà dans le cadre des échanges commerciaux par conteneurs.
L’administration des douanes est souvent confrontée dans sa mission à des
violations aux principes douaniers par les usagers, ce qui est sans doute à
l’origine des litiges. Pour solutionner ces litiges, la juridiction correctionnelle
et la juridiction judiciaire sont sollicitées. C’est ce qui intéresse ce sujet
dans le transport maritime des marchandises conteneurisées.

1ère Partie: Les aspects techniques de l’exécution du transport.

2ème Partie: Les aspects juridiques de l’exécution du transport.

BERR (C. J.), op cit, p. 8.

151

DELVAL (P.), «Le marché mondial du faux : Crimes et contrefaçons», édition CNRS 2010, p.
152

135.
 ~ 43 ~

Partie 1:
Les aspects techniques de l’exécution du
transport.
 ~ 44 ~

Partie 1: Les aspects techniques de l’exécution du transport.

Les transports internationaux augmentent d’environ 8% par an153.

Cette révolution des échanges se fait particulièrement par les voies
maritimes. Ainsi, avec le développement progressif des moyens de transport
(les navires) et avec les réorganisations des systèmes de la sécurité
maritime, le déplacement des marchandises a connu un succès
phénoménal, tout comme les améliorations technologiques qui ont répondu
aussi positivement aux exigences du commerce international. La voie
maritime constitue dorénavant un atout pour la massification du transport
de marchandises, et permet également de relier les différentes régions du
monde, une possibilité théorique dit-on offerte par le phénomène de la
conteneurisation154. C’est d’ailleurs la raison fondamentale qui explique son
évolution dans toutes ses branches : par la taille des navires, par les
technologies et les infrastructures portuaires et par la modernisation des
équipements de dernière génération sur les navires.

En effet, «avec la conteneurisation, une nouvelle technique affecte le

transport des marchandises diverses. Cette mutation se traduit par une
standardisation complète des techniques de transport tant sur mer que sur
terre, qui permet la mise en place de chaînes de transport où les ports
n’occupent plus qu’une position relative. La maîtrise et l’organisation de ces
chaînes de transport deviennent la source de tous les enjeux et nécessitent
un positionnement stratégique de chacun des acteurs d’autant plus fort que
les techniques sont uniformes et standardisées155.» Cette standardisation a
contribué énormément au succès des échanges sans distinction de régions
géographiques du monde grâce au ‘’feedering‘’.

153 GROUPE de Travail, DTMPL, «Les ports maritimes français dans les échanges mondiaux»,
édition CRDP, Paris, 2004, p. 9.
154 FREMONT (A.), «Le monde en boîtes : conteneurisation et mondialisation», recueil de,

synthèse INRETS n° 53, 2007, p. 125.

155 FREMONT (A), «La conteneurisation et mondialisation, la logique des armateurs de lignes

régulières», texte d’habilitation à diriger des recherches, Université Paris I, UFR de

Géographie, sous le parrainage de (Th.) Saint-Julien, Professeur de géographie, soutenance
publique le 1er décembre 2005, p. 32.
 ~ 45 ~

Par contre, le ‘’feedering‘’, le processus de collecte et de distribution à

travers les ports secondaires des conteneurs délaissés par l’organisation des
lignes océaniques autour de quelques grands ports desservis par des
navires de plus grande taille156, nécessite une organisation originale pour
les compagnies de transport maritime. Il constitue la clef de voûte du
succès de la déserte des régions géographiquement éloignées des ports
principaux.

Ce succès de l’utilisation du conteneur dans les phases du transport

(Titre 1) est le fruit de l’organisation des instances internationales.
Toutefois, toutes ces opérations d’échanges par conteneurs ne restent pas
sans engendrer des pertes ou des dommages aux marchandises qui de nos
jours apparaissent plus complexes à cause «des multiples facettes du
contentieux de l’action en responsabilité pour dommages aux
marchandises157.» C’est l’occasion pour cette recherche d’identifier les
acteurs du succès du transport par conteneurs (Titre 2).

Titre 1 : Le conteneur maritime dans les phases du transport.

Titre 2 : Les acteurs du succès du transport par conteneurs.

156 TOURRET (P), «Le feedering, marché spécifique de la conteneurisation», note de synthèse,
ISEMAR, n° 101, janvier 2008, p. 1.
157 Selon Monsieur (C.) BLOCH, Professeur à l’Université du Sud (Toulon-Var), Membre du

Centre de Droit Maritime et des Transports (Aix-Marseille), intitulé donné à ses observations
sous l’arrêt de la Cour de cassation en date du 8 mars 2011, affaire n°09-70.550 :
WINTERTHUR SWISS INSSURANCE c/ CMA-CGM, DMF n° 727, 2011, p. 641.
 ~ 46 ~

Titre-1: Le conteneur maritime dans les phases du transport.

Le transport maritime est subdivisé en plusieurs phases158 . Compte

tenu du caractère multimodal du conteneur, la phase pré-transport, la
phase de transport et la phase post-transport sont intimement liées et sont
très importantes. La phase pré-transport est d’autant importante que les
autres, mais par contre, elle conditionne plus les autres phases du
transport. Elle est surtout marquée par le conditionnement des
marchandises et leur mise à bord dans le conteneur. D’une part, du point
de vue pratique, c’est une mise en état des marchandises pour effectuer le
voyage maritime dans des conditions telles qu’elles puissent résister aux
périls de l’expédition maritime en toute sécurité159. Dans ce mode de
transport, la vérification de l’état physique du conteneur fait partie
intégrante de la phase pré-transport, une étape non négligeable. Elle peut
être qualifiée d’accessoire pour le contrat proprement dit160, en ce sens
qu’elle permet de déterminer la nature et le type du conteneur à choisir
pour l’empotage de la marchandise à transporter. Ce choix se fait selon la
nature et/ou la qualité de la cargaison. En conséquence, l’adaptabilité du
conteneur à la marchandise objet du transport, parait aussi importante,
car, elle permettra de situer les responsabilités en cas de défaillances dans
l’exécution du contrat de transport maritime161.

Le transport de marchandises conteneurisées exige également de la

part du transporteur certaines précautions préalables à prendre pour un
bon chargement et un bon déchargement. En effet, bien qu’offrant une
protection remarquable à la marchandise qu’il contient, le conteneur ne
peut échapper à la manutention portuaire, à la pression en cale, aux
mouvements du navire en mer, au désarrimage et aux conditions

158 Lamy Transport Tome 2, [Link]

159 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), op cit, p. 739.
160 CA Rennes, ch. com., 16 juin 2009, n° 08/01.820, en ligne, [Link]
161 TASSEL (Y.), «Régime juridique applicable à l’opération de dépotage d’un conteneur qui

vient d’être transporté par mer et qui est l’objet d’un transport terrestre subséquent», DMF n°
703, 2009, p. 429.
 ~ 47 ~

climatiques parfois extrêmes, durant toute l’expédition maritime162. «Dans

ces conditions, les soins à apporter lors de l’empotage du conteneur, tant au
niveau du calage que de la disposition interne des marchandises – il faut
équilibrer les charges – sont d’une grande importance163.» Il est opportun de
chercher alors à comprendre ce qui se passe techniquement dans certaines
phases opérationnelles du transport maritime (Chapitre 1), de même que
dans les opérations de manutention des conteneurs (Chapitre 2).

162 VINCENT (P.L.) «Second capitaine sur un porte-conteneurs», DMF n° 727, 2011, p. 595.
163 Lamy Transport Tome 2, [Link]
 ~ 48 ~

Chapitre-1: Le conteneur dans les phases opérationnelles.

Les experts maritimes se posent chaque fois des questions sur la

manière de parvenir à éviter les effets drastiques de destructions, de casses
et autres dommages survenus aux marchandises à l’intérieur d’un
conteneur. Ces interrogations récurrentes surviennent, bien que le
conteneur soit toujours considéré comme étant un outil très efficace dans le
transport maritime. C’est d’ailleurs de là qu’on retrouve ici le terme le plus
cher aux logisticiens : le seul moyen d'optimisation du temps de la chaîne
logistique dans son intégralité, jusqu’au transport et qui permet de gagner
encore en productivité164. Ses atouts sont nombreux, ce qui explique
forcément son développement prodigieux après la Deuxième Guerre
mondiale.

Le conteneur permet de simplifier considérablement les opérations de

manutention dans les ports. Les temps de chargement et de déchargement
des navires sont divisés par deux ou plus, avec les équipements modernes
des navires de nouvelle génération. De plus, la possibilité d’empilement de
plusieurs couches de ‘’boîtes‘’ dans les cales ou sur le pont, a permis
d’augmenter considérablement le taux de rentabilité des navires165.

Ce ne sont pas les seuls éléments techniques qui ont favorisé le

succès du conteneur. Les caractères techniques d’identification adoptés et
standardisés par le BIC (Bureau International du Conteneur) sont les
facteurs clés du succès. Avant d’étudier le conteneur dans sa phase pré-
transport (Section 2), il serait intéressant de faire une aperçue générale sur
les caractères techniques des conteneurs dans le transport (Section 1). Une
telle analyse permettra de saisir certainement les points faibles du
conteneur dans son utilisation dans le transport.

164 [Link] «Indicateurs de performance : l'informatique pour réduire les

coûts de transport», écrit par Administrator, lundi 30 mai 2011.
165 JOUVE (A.), «Les Terminaux à Conteneurs Portuaires», mémoire de Master II, Aix en

Provence, 2008, p. 14.

 ~ 49 ~

Section-1) Caractères techniques des conteneurs dans le

transport.

Par essence, le transport maritime est international. Ce caractère ne

l’empêche pas de conserver plusieurs particularités166. L’une de cette
particularité que l’on ne retrouve nulle part ailleurs dans les autres filières
de droit, concerne par exemple les risques de mer. «S’il est exact qu’une
marchandise transportée par mer aujourd’hui a sensiblement plus de
chances d’arriver intacte qu’il y a cinquante ans, il demeure que des sinistres
importants restent encore possibles à la mer. Et les sinistres maritimes sont
susceptibles d’avoir aujourd’hui des conséquences beaucoup plus graves que
jadis, en raison de l’accroissement de la dimension des navires, et des
dangers nouveaux que présentent nombre de cargaisons167.»

Cet essor des navires fait que le tonnage des cargaisons transportées
a dorénavant largement augmenté. Cette augmentation se remarque
surtout sur les navires porte-conteneurs. Les dernières générations
pourront transporter plus de 18.000 EPV (Equivalent Vingt Pieds) avec la
construction en vue des TGN (Très Grand Navire)168. Chaque conteneur
étant destiné pour un port précis, il va falloir chercher les moyens
techniques nécessaires pour identifier les conteneurs afin de ne pas avoir à
chercher ‘’une aiguille dans une botte de foin‘’. Ce qui pousse les
responsables du port de Rotterdam par exemple, à prendre toutes les
précautions pour l’accueil de ces géants de mer dans leur nouveau projet
d’agrandissement du port dont l’ouverture à ces navires est prévue pour
l’année 2014169.

Dans la même optique, le BIC (Bureau International du Conteneur)

s’est donnée pour mission en collaboration avec l’Organisation
Internationale de Normalisation (ISO), avec l’ensemble de la communauté
internationale et toutes les parties impliquées dans le système du transport

166 TOHOO (A.), op cit, p. 7.

167 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), op cit, p. 9.
168 NEUMEISTER (M.), «Restriction de la navigation pour les Triple-E?», JMM n°4762, 18 mars

2011, p. 8.
169 Documentaire réalisé par la chaîne de télévision France 5, «Superstructures xxl-l'extension

du port de Rotterdam», en ligne, [Link]

 ~ 50 ~

maritime par conteneurs, une méthode universelle d’identification des

conteneurs. Le BIC a alors proposé le codage, le marquage, l’identification
par conteneur c’est-à-dire, ‘’une carte d’identité‘’ à chaque conteneur. Cette
procédure est dénommée la norme ISO 6346170. Chaque conteneur est
unique durant toute sa vie sur mer pour le transport maritime.

Ces codes sont reconnus dans la norme internationale ISO 6346 où

tout conteneur est défini par un système d'identification unique pour le
transport de marchandises à travers tous les documents de transport
international et dans tous les systèmes de déclaration des marchandises en
douane171. Désormais, tous les conteneurs obéissent à des règles de
normalisation édictées par ISO. Cette normalisation est en accord avec les
principes de l'UIC (Union Internationale des Chemins de fer), qui ont pour
objectifs entre autres, non seulement de faciliter le transport maritime,
mais aussi de faciliter le transport ferroviaire des conteneurs. L’objectif
premier de cette initiative est le désengorgement des parcs portuaires à
conteneurs. L’obligation de se conformer à la nouvelle règle parait évidente
afin de repérer plus aisément les conteneurs.

Quelles sont les exigences internationales (§-1) en la matière, et

quelles seront les spécificités du transport par conteneurs (§-2)?

§-1) Les exigences internationales.

Face à la montée inflexible du transport des marchandises par

conteneurs, de nombreuses voix commencent à se poser des questions sur
ses limites probables. D’une part, une limite ne peut être envisageable
surtout avec l’émergence des TGN qui font certainement accroître le recours
à plusieurs navires feeders172 dans la gestion des transbordements et des

170 La norme internationale ISO 6346 a été élaborée par le comité technique. ISOFTC 104,
conteneurs pour le transport de marchandises, sous-comité. SC 4, identification et
communication.
Ces normes subissent régulièrement des révisions afin de s’adapter aux nouveaux enjeux.
171 [Link]
172 LEXIQUE du Ministère de l’Equipement, des Transports et du Logement, Direction du

Transport Maritime, des Ports et du Littoral, février 2002, en ligne, http:// [Link].
«Navire à petit tonnage permettant l’éclatement sur différents ports, d’une cargaison apportée
 ~ 51 ~

débarquements des conteneurs. La raison est toute simple ; elle est d’ordre
logistique en ce sens que les infrastructures de certains grands ports ne
sont pas initialement adaptées à la capacité de manutentionner des
cargaisons conteneurisées. Aussi, c’est parce que les conditions de
transferts des cargaisons vers les autres réseaux (terrestres et ferroviaires)
ont été étouffées par le volume des débarquements. D’autre part, les
capacités de stockage ne sont pas aussi adaptées à un tel volume. «Certes,
plusieurs ports s’adaptent pour faire face aux défis (…). Mais ces adaptations
ne sont pas, à ce jour en tout cas, à la mesure de la croissance déjà réalisée
de la taille des navires et leur exploitation maximale partout en phase de
croissance. Il s’agit donc d’une vraie limite même si les grands ports du
monde comme les armateurs ont tous aujourd’hui dans leurs cartons de très
grands projets de travaux173.»

Ces inquiétudes ne sont pas seulement sur le plan technique. Les

circuits juridiques sont manifestement dépassés par cette nouvelle
révolution et, plus particulièrement, les responsabilités opérationnelles et
juridiques ne sont pas toujours clairement définies. Afin de mieux se
préserver aujourd’hui contre les pertes, les accidents, les avaries et autres
incidents des conteneurs, il vaut mieux adapter le système de numérotation
standard comme un code d’identification des conteneurs face à cette
nouvelle révolution. Une telle adaptation nécessite des exigences de
numérotation standardisée d’identification des conteneurs (1) pour un succès
d’envergure internationale d’une part. D’autre part, compte tenu de
l’évolution de la technologie moderne, une identification électronique des
conteneurs (2) faciliterait plus la gestion du flux important de ce trafic et
préserver un avenir des échanges commerciaux en la matière.

dans un port principal par un gros navire faisant peu d’escales, et inversement, la collecte de
marchandises vers le port principal.»
173 VALLAT (F.), «Les Très Grands Navires», La Revue Maritime n° 485, mai 2009, p. 49.
 ~ 52 ~

1-) La numérisation standard d’identification des conteneurs :

une nécessité.

Exemple des codes d’identification d’un Conteneur174

Le conteneur est conçu de manière à faciliter le transport des biens

par un ou plusieurs modes de transport sans rupture de charge. Equipé
d’accessoires permettant une manutention simple et tout particulièrement
le transfert d'un mode de transport à un autre175. Le conteneur est aussi
conçu de manière à être rempli et déchargé, renforcé, empilable et pouvant
être transbordé horizontalement ou verticalement. Il est le seul et unique
moyen qui offre ces atouts176.

Avec autant de possibilités, il devient important d’identifier chaque

conteneur afin de mieux connaître son parcours et sa destination ; «un
système d’identification des conteneurs incluant un dispositif pour vérifier
l’exactitude de son utilisation177» permettra d’éviter d’autres conséquences
matérielles et juridiques dans le domaine de ce mode de transport. La

174 Source : [Link]

175 DELMAS, «Prévention aux avaries marchandises et conteneurs guide d’utilisation des
conteneurs» Delmas Conteneurs / M&R / P&R / TPFY, Juin 2005, [Link]
176 [Link]
177 ISO 6346 de 1995, révisée «Conteneurs pour le transport de marchandises, codage,

identification et marquage», article 1.2.

 ~ 53 ~

numérotation constitue alors la carte mère dans la transmission des

informations concernant le transport des conteneurs.

Ce système contribue alors à la mise en place de la ‘’pièce d’identité‘’

du conteneur. Ainsi, cette pièce d’identification du conteneur comprend une
fiche technique composée de certains éléments caractéristiques qui doivent
apparaitre sur le conteneur178. Il s’agit du code du propriétaire, du code
identifiant la catégorie d’équipement, de son numéro, de sa série, de son
code du chiffre d’autocontrôle, du code des dimensions, du code de sa
marque d’exploitation. «Les marques indiquées (…), ne prétendent pas
correspondre à un code quelconque (par exemple pour la transmission de
données ou un autre usage). Elles sont seulement prévues pour être utilisées
comme marques sur les conteneurs, donnant certaines informations ou des
avertissements visuels179.»

Nous en voudrions pour exemple le code taille des conteneurs qui

était jusqu’en 1996, composé uniquement de 4 chiffres. Mais, depuis 1997,
ce code compte toujours 4 caractères par contre, peut maintenant être
alphanumérique180. Le premier caractère indique la longueur du conteneur,
le deuxième la largeur, les troisième et quatrième caractères indiquent le
type de conteneur. Toutes ces pratiques d’identification permettent de
localiser le conteneur sur les parcs conteneurs ou sur les terminaux et sur
les navires; c’est-à-dire de pouvoir situer la position exacte du conteneur
dans le temps et dans l’espace. Les codes permettent aussi de faciliter le
choix des types de conteneurs par rapport à la nature de la marchandise à
transporter. Il résulte en effet, un triple avantage de cette identification : un
avantage technique, un avantage administratif et un avantage commercial.

178 [Link]
179 ISO 6346 de 1995, article 5.
180 [Link]
 ~ 54 ~

Du point de vue technique, c’est grâce à cette procédure que les

auxiliaires du transport maritime affectent le type de conteneur aux
chargeurs et usagers de tout genre181.

Du point de vue administratif, cette identification permet non

seulement à l’administration portuaire de définir le parc à conteneurs
approprié182, mais, également le conteneur pourrait être entreposé dans
une zone qui correspond à son régime douanier et facilite ainsi sa
reconnaissance par l’administration douanière pour les opérations
éventuelles de visite et des formalités administratives de livraison.

Du point de vue commercial, la numérotation permet d’élaborer à

l’avance le rythme de chargement des différents types de conteneurs selon
leur destination, selon leur poids et selon la nature de leur contenu183. Il
s’agira en règle générale, d’établir avant l’accostage du navire, un pré-plan
par port de destination et par groupe de conteneurs, selon le poids
indiquant précisément les positions de tous les conteneurs spéciaux
(marchandises dangereuses), conteneurs réfrigérés184 (à connecter aux
bornes électriques dès débarquement au port de destination.)

Le mode d’identification des conteneurs permet l’élaboration du plan

définitif de chargement du navire. Avec tous les numéros de conteneurs et
leurs poids exacts, le chargement est, d’une manière générale finalisé par
l’entreprise de manutention dans le but d’équilibrer le navire. La liste des
boîtes doit être manifestée (c’est-à-dire répertoriée) et transmise au
capitaine de bord185. La planification précisera également l’ordre des
opérations commerciales en fonction des contraintes liées au navire et de
celles liées au stockage sur le terminal. Le manutentionnaire est tenu de
respecter le plan de chargement élaboré avec le capitaine du navire186.

181 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), op cit, p. 460.

182 FAGUERET (V.), op cit, p. 32.
183 VINCENT (P. L.), «Second capitaine sur un porte-conteneurs», DMF n° 727, 2011, p. 595.
184 COURTOIS (M.), op cit, p. 34.
185 VINCENT (P. L.), «Second capitaine sur un porte-conteneurs»,, DMF n° 727, 2011, p. 595.
186 [Link]
 ~ 55 ~

Dans cette activité, les erreurs de positionnement entraînent des

conséquences dramatiques. De telles erreurs coûtent chères aux
manutentionnaires qui doivent, par exemple, déplacer plusieurs conteneurs
avant de retrouver celui à embarquer sur un navire. Il en est de même pour
le capitaine, qui devrait débarquer plusieurs autres conteneurs avant de
retrouver au fond de cale le bon conteneur à débarquer. Suite à une telle
mauvaise opération, on remarque souvent que des conteneurs sont parfois
délaissés dans les ports qui n’étaient pas en principe leur port de
destination finale. Ces conséquences sont la plupart du temps reflétées sur
le destinataire réel de la cargaison : retard dans la livraison, avaries dans
certains cas ou pertes partielles ou totales dans d’autres cas187.

Ces effets pervers ont poussé les instances internationales de

normalisation à introduire une nouvelle expérience d’identification des
conteneurs : l’identification ‘’numérique‘’.

2-) Les nouvelles exigences d’identification électronique des

conteneurs.

La découverte de la technologie numérique a atteint presque tous les

domaines. Les inspections des conteneurs empotés se font dorénavant par
un scanner. L'inspection des conteneurs par scanner à rayons X188 à
destination devient le moyen le plus efficace de contrôler les marchandises
importées sans la nécessité de décharger ou de dépoter les conteneurs189.
C’est une autre révolution qui joue largement à l’avantage des acteurs du
monde du transport maritime. En dehors de la nouvelle technique
d’inspection et de contrôle, il existe désormais les conteneurs maritimes
numérisés190. La présente invention concerne une étiquette électronique
implantée sur le conteneur qui est dotée d'une fonction de localisation
géostationnaire et du scellé électronique dudit conteneur.

187 VINCENT (P. L.), «Second capitaine sur un porte-conteneurs», DMF n° 727, 2011, p. 595.
188 SITT (B.) & HAUTECOUVERTURE (B.), «Sécurité des conteneurs : pour un Code de conduite
multilatéral», janvier 2005, p. 681.
189 CRIST (Ph.), CRASS (M.), MIYAKE (M.), «La sûreté du transport intermodal de conteneurs»,

Rapport OCDE CEMT, 2005, en ligne, [Link]/cem, p. 21.

190 LI He, «Conteneurs à étiquettes électroniques», Communication, 2008, en ligne,

[Link]
 ~ 56 ~

A le remarquer, «le Mobitag se présente sous la forme d’un petit boîtier

d’une centaine de grammes à fixer sur un conteneur, une remorque ou
directement sur la marchandise. Doté d’une autonomie de cinq ans, il est
équipé d’un minuscule émetteur-récepteur radio, d’un modem et d’une
importante mémoire informatique à laquelle peuvent être reliés des capteurs
de toute sorte. Véritable étiquette électronique cryptée et interrogeable à
distance, la mémoire peut contenir des données aussi variées que le type de
marchandise, les variations de température auxquelles la cargaison a été
soumise, l’ouverture des portes du véhicule, sa vitesse ou encore sa
position191.» Même si la vocation n’était pas de doter tous les conteneurs
maritimes qui circulent actuellement sur les mers et océans de ce boîtier,
elle lance cette option au transport maritime. L’idée d’une telle étiquette est
née à Marseille depuis 1998.

Après la standardisation de la numérotation des conteneurs et de la

méthode de scanner des conteneurs192, c’est la numérisation qui a innové.
Cette «nouvelle spécification technique ISO, aidera à assurer le bon
fonctionnement des étiquettes d'identification par radiofréquence (RFID) des
conteneurs de fret, malgré les dures conditions auxquelles elles peuvent être
soumises lors des transports par mer, route et rail 193.» Certes, la

191 MERCIER (J.), «Suivre ses conteneurs en sachant ce qu’il y a dedans», BTL n° 2768, 1998,
en ligne, [Link]
192 Il faut signaler que cette méthode de contrôle n’a pas encore atteint tous les ports de

monde en l’occurrence certains ports des pays sous-développés ou en voix de développement.

193 [Link]

L'ISO/TS 10891:2009, Conteneurs pour le transport de marchandises – Identification par

radiofréquence (RFID) – Etiquette de plaque de licence.
L’objectif de l’ISO/TS 10891 est d’optimiser l’efficacité des systèmes de contrôle des
équipements. Un ensemble d’exigences relatives aux étiquettes des conteneurs pour le
transport de marchandises qui permet le transfert, par des moyens électroniques, des
informations du conteneur à un système de traitement automatique :
 un système de codage des données d'identification des conteneurs et des
informations permanentes connexes, mémorisé dans une étiquette fixée au
conteneur;
 un système de codage des données pour le transfert électronique des
données d'identification des conteneurs et des informations connexes des
étiquettes du conteneur à des systèmes de traitement automatique des données;
 la description des données qui doivent figurer dans l'étiquette pour être
transmises aux systèmes de traitement automatique des données;
 des critères de performance permettant d'assurer un fonctionnement
cohérent et fiable de l’étiquette d'identification du conteneur au sein de la
communauté internationale des transports;
 l’emplacement de l’étiquette sur les conteneurs;
 ~ 57 ~

généralisation de ce procédé n’a pas encore fait l’objet d’une Convention

internationale ni d’une norme interne en France. Mais, cette nouvelle
identification va marquer à nouveau le transport maritime.

La nouvelle technologie a des avantages énormes. Testée pour la

première fois en 2008, le conteneur à étiquette électronique trouve son
premier usage à partir des ports chinois194. Cette première expérimentation
a donné des résultats satisfaisants. Elle a permis de contrôler réellement
dans le temps et dans l’espace les conteneurs embarqués195. La première
ligne maritime reliait le port de Shanghai de Chine au port de Savannah
aux États-Unis196. Le navire embarquait à bord des conteneurs sur lesquels
sont accrochées des étiquettes électroniques intelligentes. Un tel système
renforcera largement la sécurité du fret pendant tout le long des voyages en
mer. Cette première liaison effectuée le 10 mars 2008 a rappelé à certains
commentateurs la fameuse date du 26 avril 1956 avec un premier départ de
navire porte-conteneurs qui avait chargé 58 conteneurs à bord au départ
du port de New York pour le port de Houston197. Les apports de la nouvelle
numérisation du conteneur sont susceptibles de résoudre certaines grandes
difficultés telles que :

 la lutte contre la surcharge excessive, le contrôle du poids réel

des conteneurs,
 la réduction des défauts de positionnement ou d’équilibre des
conteneurs sur les navires et dans les aires des terminaux,
 la garantie de l’identification des contenus dangereux tout au
long de la chaîne de transport maritime,
 la détection en temps réel des chutes de conteneurs à la mer,

 les aspects visant à rendre impossible la modification et/ou l’effacement

malveillant ou involontaire des informations contenues dans l’étiquette fixée sur le
conteneur.
194 [Link] article publié par Mr. He Li

en ligne, [Link] en mai 2008.

195 LI He, «Conteneurs à étiquettes électroniques», communication, mai 2008, en ligne,

[Link]
196 [Link]
197 TOURRET (P.), «La révolution du conteneur», note de synthèse n°49, ISEMAR, novembre

2002, p. 2.
 ~ 58 ~

 la limitation du temps de recherche des conteneurs au fond des

cales et sur les terminaux198.

Cette nouvelle technologie garde aussi cet avantage d’aider à régler

certaines difficultés dans le système de transport maritime par conteneurs,
notamment les litiges concernant le moment et le lieu de la livraison. En
effet, «l'étiquette électronique est située sous un loquet de verrouillage placé
sur l'avant droit de la porte du conteneur. La broche de verrouillage de
l'étiquette électronique est insérée dans la poignée de la porte du conteneur et
dans l'ouverture de la trappe de la plate-forme afin que ladite porte puisse
être scellée. La broche de verrouillage est bloquée à l'aide d'un contre-écrou
qui tourne dans la broche de verrouillage ou à l'extérieur de cette dernière. Un
microprocesseur enregistre les informations relatives à l'ouverture et à la
fermeture de la porte du conteneur199.» Elle permettrait de savoir, grâce à des
informations transmises par la puce électronique, l’heure du débarquement
et de la livraison du conteneur à quai au port d’arrivée; l’état des
conteneurs en temps réel et l’heure à laquelle le conteneur a été ouvert; le
lieu de la livraison de la cargaison aux ayant droits.

Les informations seront transmises par un réseau régional sans fil via
Internet. Les informations contenues dans l'étiquette peuvent être
reconnues et lues directement à partir de l'étiquette ou transcrites de
l'étiquette sans qu'il y ait de contact. C’est ce qui permet de mettre en
œuvre le suivi des informations liées à la cargaison et les informations de
distribution physique, ainsi que l'enregistrement des informations de
scellement pendant le transport du conteneur200.

198 LI He, «Conteneurs à étiquettes électroniques», Communication, mai 2008, en ligne,

[Link]
199 [Link]

n° de publication: WO/2008/058443, numéro de la demande internationale :

PCT/CN2007/001995, date de publication : 22/05/2008, date de dépôt international:
26/06/2008, Inventeurs: BAO, Qifan; (CN) Mandataire: SHANGHAI SHEN HUI PATENT
AGENT; Room 2415 103 Cao Bao Road Shanghai 200233 (CN).
200 LI He, «Conteneurs à étiquettes électroniques», communication, mai 2008, en ligne,

[Link]
 ~ 59 ~

La technique permet de traquer si un conteneur est ouvert

illégalement durant son voyage maritime. L’étiquette électronique
enregistrera automatiquement la rupture dans la chaîne de transport avec
une émission des signaux sonores ou lumineux201. Ces informations
permettront de situer les responsabilités des acteurs impliqués dans le
transport maritime du conteneur, car elles pourront être exploitées par le
juge en cas de contestations par l’une ou l’autre des parties. Ces avantages
pourront aussi profiter aux ports maritimes et aux terminaux à conteneurs,
voire les manutentionnaires de conteneurs.

Les ports et les hubs de transbordements pourront également

bénéficier de ce système. En effet, il transmettra en temps réel des
informations sur l’ensemble du circuit du conteneur, aux propriétaires des
marchandises, les compagnies maritimes, les transitaires, les armateurs,
l’administration des douanes, les postes de contrôle frontalier, les bureaux
d’inspection et d’examen des marchandises. Une flexibilité fonctionnelle des
ports en tant qu’entreprises de gestion des flux des marchandises est
remarquable. Les parties au contrat de transport peuvent améliorer en
même temps l’efficacité du flux de l’ensemble des conteneurs, la qualité de
transport des marchandises transportées et la garantie de leur sécurité.

Selon les données techniques, «l'étiquette électronique possède une

capacité de mémoire importante, une longue durée de vie, un niveau de
sécurité satisfaisant, et est en outre dotée d'une fonction permettant de
localiser le conteneur par l'intermédiaire de la localisation par satellite GPS,
ce qui améliore considérablement l'efficacité du transport du conteneur, la
fiabilité de la reconnaissance des informations liées au conteneur et de la
lecture des informations liées au conteneur pendant le transport, et garantit
ainsi la sécurité de la cargaison pendant le transport du conteneur202.»

Avec une telle technologie de pointe, les acteurs du transport

maritime se trouveront dans un monde moderne où «l’emploi généralisé des

201 MERCIER (J.), «Suivre ses conteneurs en sachant ce qu’il y a dedans», BTL n° 2768, 1998,
en ligne, [Link]
202 [Link]
 ~ 60 ~

conteneurs va permettre de réduire le temps et le coût nécessaires à

l’acheminement des marchandises d’un continent à l’autre, en limitant
considérablement les larcins et les vols durant le transport203.» Nul doute, les
raisons de cette course effrénée vers les TGN se trouvent peut être à notre
avis certainement justifiées : la facilitation des échanges commerciaux sur
toute la ligne de la chaîne de transport.

Certes, cette technique une fois généralisée, pourrait éventuellement

limiter certains gros ennuis concernant le positionnement, le temps de
livraison, la chute en mer. Cependant, d’autres interrogations demeurent
sans solutions à notre point de vue. Il s’agit davantage des cas concernant
les conteneurs éventrés du côté opposé aux dispositifs électroniques, qui
peut survenir lors des déplacements des conteneurs à l’aide des grues à
fourche ou aussi par des actes volontaires de l’homme. Une telle situation
peut être soldée par des avaries graves à la marchandise conteneurisée ou
simplement par des vols. Bien qu’une influence technologique pressante
entre en jeu, nous sommes toujours loin d’éliminer toutes les sources des
contentieux liant l’usage des conteneurs dans le transport maritime.

Le phénomène numérique n’est d’ailleurs pas encore généralisé sur

tous les conteneurs si bien que de nos jours, l’ancienne pratique
d’identification constitue toujours la méthode à laquelle les usagers ont
recours pour l’empotage, le chargement et le déchargement aux risques des
erreurs d’identifications dont les conséquences ne sont pas négligeables. Ce
phénomène très courant est unique et spécifique aux conteneurs.

§-2) La spécificité du transport par conteneurs.

Le transport de conteneur en lui-même n’est pas spécifique. La

spécificité de l’usage du conteneur dans le transport provient du fait qu’il
offre cette possibilité sans rupture de charge. En effet, le conteneur,
présente cette facilité de pré-acheminement et de post-acheminement pour
une livraison porte-à-porte sans rupture de charge. Pour atteindre cet

Frank NACHABAR, Responsable du comité de l'ISO qui a élaboré le document de l'ISO/TS

203

10891:2009.
 ~ 61 ~

objectif, le transport du conteneur doit être réalisé au moins par deux

modes de transports204. D’une manière générale, de tels transports sont
organisés sous la responsabilité d’un commissionnaire de transport, c’est-à-
dire des professionnels, soient des opérateurs ou soient par des
entrepreneurs du domaine auquel s’adresse un expéditeur205.

Comme le conteneur de naissance facilite une telle opération, nous

évoquerons ici en quoi consiste cette formule de transport avant d’étudier
un autre caractère qui s’est développé grâce à la conteneurisation. Il s’agit
de certains Incoterms qui suivent parallèlement le transport des
marchandises conteneurisées.

1-) Le caractère multimodal du conteneur et son régime

juridique.

Le transport des marchandises en réalité, du point de vue technique a

été toujours accompli d’une manière multimodale. En effet, le champ de
cacao ou du blé ne peut se situer au bord des quais portuaires. Il s’en suit
qu’il faut un pré-acheminement des produits vivriers ou miniers de leur lieu
de récolte par un moyen de transport avant que les usines les
transforment206. En somme, lorsque deux ou plusieurs modes de transport
différents sont utilisés de manière intégrée avec un niveau élevé
d’interopérabilité pour construire une chaîne de transport de porte-à-porte,
on est en face d’un mode de transport multimodal. Il faut dire que seule la
conteneurisation garantit la facilité d’un tel mode207.

Si un chargeur opte pour un transport par conteneur, plusieurs

raisons expliquent ce choix. Il s’agit surtout de la facilité de manutention
qu’offre le conteneur, la fiabilité qu’offre le conteneur pour une livraison
door to door et enfin la capacité qu’offre le conteneur à s’adapter aux
différents modes de transport, c’est-à-dire son caractère multimodal.
Toutefois, ce choix, certes, comporte des avantages techniques, mais, il

204 Le BAYON (A.), op cit, p. 258.

205 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), op cit, p. 833.
206 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), ibid, p. 829.
207 DELEBECQUE (Ph.), «Le transport multimodal», In: Revue internationale de droit comparé.

Vol. 50 n°2, Avril-juin 1998. pp. 527-537.

 ~ 62 ~

comporte également des inconvénients du point de vue juridique. Plusieurs

aspects entourent la situation juridique. Cette étude va plus s’attarder sur
l’aspect du transport maritime et le transport terrestre du conteneur avec la
nouvelle disposition de la Convention de Rotterdam. D’une part, partant des
documents de transport qui encadrent ce type de transport, «c’est par
l’existence d’un document de transport unique et d’un opérateur que ce type
de transport se distingue des transports successifs208.» Dans la plupart des
cas, comme le transport se fera en deux, trois ou plusieurs étapes, le
transporteur le couvre, pour atteindre le seul but de bout en bout, par un
document qualifié souvent de connaissement direct. Toutefois ce
connaissement direct n’est pas un document homogène en ce sens que
dans la pratique, il indique que la marchandise pourrait faire l’objet d’un
transbordement avant sa livraison. Or que «même si le transbordement est
interdit par les conditions du crédit, les banques accepteront un document de
transport multimodal qui indique qu'un transbordement aura lieu ou pourra
avoir lieu pour autant que toute l'opération de transport soit couverte par un
seul et même document de transport multimodal209.»

De toutes les manières, il faut partir du document de transport afin

d’interpréter les relations contractuelles qui lient les acteurs de ce type de
transport. Or, on assiste presque à une absence de régime juridique du
transport multimodal. Depuis son histoire où l’activité s’est faite qualifiée de
transport mixte, de transport combiné ou multimodal, à ce jour, il n’y a
aucune disposition conventionnelle qui l’encadre210. La seule Convention
qui aborde la question, la Convention du 24 mai 1980, dite Convention des
Nations Unies sur le transport multimodal international n’est jamais entrée
en vigueur211. Face à ce vide, plusieurs interrogations se posent pour tenter
de donner une solution à ces questions hypothétiques de régime unique de
transport multimodal. Pour certains juristes, n’est-il pas possible que le
transport maritime, soit soumis au régime des Conventions du transport

208 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), op cit, p. 829.

209 [Link]
210 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), ibid, p. 829.
211 DELEBECQUE (Ph.), «Le transport multimodal», In: Revue internationale de droit comparé.

Vol. 50 n°2, Avril-juin 1998. P. 528

 ~ 63 ~

maritime et que le transport routier soit, quant à lui soumis au régime de la

Conventions CMR? Certes, cette possibilité va léser le chargeur ou le
destinataire en ce sens que le transporteur initial, pour opérer sur le second
mode de transport, «il lui serait loisible de prendre une autre qualité que celle
de transporteur, laquelle l’assujettirait aux règles d’ordre public régissant le
contrat de transport. Il peut notamment agir comme commissionnaire de
transport212», or que le commissionnaire à cette possibilité d’inclure des
clauses de limitations ou d’exonération de responsabilité dans le contrat de
transport. Ce qui, à priori, désavantagerait le destinataire, chargeur, l’ayant
droit de la marchandise. En définitive, le régime de découpage présente
certes des avantages, mais, il présente également une indétermination face
à la victime. On ne saurait parfois exactement à quel niveau du transport
est survenu les avaries, les pertes ou manquants non apparents de la
marchandise conteneurisée objet du transport.

Pour d’autres juristes, n’est-il pas possible de soumettre le transport

à un régime unique? La question ici est de pouvoir identifier lequel des
régimes répond à cette aspiration. Loin du régime, comme le transport est
successif, il faudrait se poser la question de savoir si chaque transporteur
sur sa portion a pris une réserve légale avant le début de son trajet au
moment où il a pris personnellement en charge le conteneur. Il s’en va
donc à dire qu’en droit, on parviendra à déterminer le transporteur
responsable même si dans ces conditions, la responsabilité juridique ne
correspond pas à la réalité des circonstances de réalisation de la perte ou
des dommages, dans l’hypothèse où ces circonstances sont demeurées
inconnues ou n’ont pu être prouvées. Cette hypothèse se justifie du seul fait
qu’en absence de réserves, le transporteur ait présumé avoir reçu conforme
les marchandises selon les descriptions et indications telles que figurées
dans les documents de transport213.

Face à ces difficultés persistantes, les Règles de Rotterdam peuvent-

elles permettre une uniformisation des dispositions afin de mettre à jour un

212 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), op cit, p. 830

213 Convention de Bruxelles, Règles de Hambourg, Décret du 31 décembre 1966.
 ~ 64 ~

régime juridique unique pour répondre aux interrogations accrues

entrainées par l’absence de normes pour le transport multimodal?

D’une manière générale, les Règles de Rotterdam ont pour vocation de

mettre en place un régime juridique qui devrait s’appliquer non seulement
dans les relations contractuelles entre transporteur multimodal et son
chargeur, mais également pour les opérations de transport avant et après la
phase maritime proprement dite. Toutefois, une unanimité autour de cette
Convention est loin de se créer. Les Règles de Rotterdam manquent de
précisions pertinentes sur le mode multimodal. Selon les observations de
certains juristes, «la convention n’est pas une convention multimodal et n’a
jamais eu l’ambition de l’être et de remplacer la fameuse convention de
Genève de 1980214.» Dans le même, l’interprétation de l’article 5 des Règles
de Rotterdam nous montre que les dispositions sont applicables aux
contrats de transport dans lesquels le lieu de réception et le lieu de
livraison sont situés dans des Etats différents dont au moins un est devenu
Partie contractante. Or, aux termes de l’article 1 de la même Convention, le
terme contrat de transport se limite à la relation contractuelle entre le
transporteur multimodal et le chargeur. On peut en déduire que les Règles
de Rotterdam ne trouvent pas application dans les relations contractuelles
entre le transporteur multimodal et le transporteur terrestre.

Dans ces conditions, il faut que le transporteur multimodal qui aurait

débarqué des conteneurs au port de Dunkerque, alors que les conteneurs
ont pour destination finale Lille, doive, en d’autres termes, pour soumettre
le tronçon terrestre aux Règles de Rotterdam, négocier et avoir le
consentement du transporteur routier. Cette situation devient plus
complexe en ce sens qu’aucun dispositif de la nouvelle Convention ne
prévoit le rapport entre le transporteur multimodal et le transporteur
terrestre. Souvenons-nous que cette difficulté a été par avance réglée par
les articles 34 à 40 de la Convention CMR, c’est-à-dire, l’adhésion des
camionneurs successifs au contrat de transport conclu par le premier
camionneur et leurs rapports réciproques.

214 DELEBECQUE (Ph.), «Les Règles de Rotterdam ont-elles un avenir?», p. 166.

 ~ 65 ~

D’une manière générale, les Règles de Rotterdam tendent à offrir à

tous les acteurs du monde du transport un régime pouvant couvrir
l’intégralité des tronçons du transport. Mais, la remarque est évidente, le
droit positif ne le permet pas actuellement. Ce qui ne reste pas sans
susciter d’autres conséquences juridiques. Ainsi, les Règles de Rotterdam
«en voulant à tout prix offrir aux transporteurs maritimes la possibilité
d’alléger contractuellement leurs obligations contractuelles et leurs
responsabilités même les plus fondamentales, cette Convention prend un
triple risque : celui de déstabiliser profondément la nature du contrat de
transport par mer (qui met traditionnellement les obligations concernant le
traitement des marchandises à la charge des transporteurs) ; celui
d’instaurer à nouveau un risque de déséquilibre entre chargeur et
transporteur, à travers le jeu perfide de clauses contractuelles ; et enfin celui
de négliger la sécurité maritime, car nul autre opérateur que le transporteur
maritime lui-même ne saurait recevoir la charge d’organiser le chargement, le
déchargement, et surtout l’arrimage des marchandises à bord215.»

Au demeurant, tout porte à croire que, bien que techniquement le

conteneur ait ce caractère d’interchangeabilité, assurant ainsi la fiabilité
d’un transport porte-à-porte, du point de vue juridique, il reste du chemin à
parcourir. En effet, la standardisation du conteneur lui permet d’être
stocké, transporté tout en réduisant au maximum les opérations de
manutention ce qui a pour avantage de faire un gain de temps précieux de
chargement et de déchargement216. A ces caractères, peuvent être ajoutées
sa nature résistante, son étanchéité, sa solidité et son inviolabilité. Toutes
ces caractéristiques pourraient garantir en principe la sécurité des
marchandises transportées. Toutefois, des inconvénients juridiques peuvent
être mentionnés à propos du conteneur, vu l’impossibilité pour le
transporteur maritime de vérifier l’état des marchandises empotées due à la
rapidité des opérations de manutention et de la multitude de quantités de
conteneurs chargés sur les navires.

215 NDENDE (M.), «L’activité normative des Nations-Unies dans le domaine des transports
maritimes internationaux», Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports, n o 1,
juillet 2009, p. 18.
216 [Link]
 ~ 66 ~

2-) La spécificité de certains Incoterms du fait de la

conteneurisation.

Les Incoterms constituent des règles supplétives pour le commerce

international. Cette spécificité se retrouve à travers les modes d’expédition
des conteneurs. Toutefois, sur les onze Incoterms datant de la version
2010, seuls quatre217 sont adaptés à la vente maritime. «Cependant l'essor
de la conteneurisation, des manutentions horizontales (navires rouliers munis
de rampes d'accès) et des techniques utilisées en transport multimodal ou en
transport combiné rail-route (conteneur terrestre, caisse mobile, etc.) ont
suscité une nouvelle génération d'Incoterms : il s'agit des termes FCA, CPT,
CIP, DAT, DAP, DDP, auxquels on peut joindre l'EXW. On qualifie ces termes
d'omnimodaux car ils conviennent à tous les modes de transport (routiers,
ferroviaires ou aériens) ainsi qu'aux transports multimodaux (comportant ou
non une phase maritime). Ils s'adaptent parfaitement aux spécificités des
produits semi-finis ou finis218.» Parmi les plus adaptés au transport maritime
on en dénombre quatre modes d’expéditions219 . Ils sont exclusifs et propre
à la conteneurisation. Il s’agit de :

FCL/FCL220. Le chargeur (destinataire) ou le vendeur, charge la

marchandise dans le même conteneur (complet), le scelle et il est livré
directement chez le client sans être ouvert (sauf contrôle douanier). Ce
chargement peut couvrir tout le plancher du conteneur (ce qui est d’ailleurs
conseillé par les professionnels221) ou non. Dans le cas où la marchandise
ne couvre pas entièrement tout l’espace du conteneur, le risque d’avaries
est plus élevé. Ce type de transport est qualifié d’unicité de marchandises.
La marchandise a couvert tout l’espace du conteneur, une marchandise
destinée à un seul client222.

217 Les quatre Incoterms appropriés aux transports par mer et voies navigables intérieures
(fleuves, lacs, canaux) concernent des ventes au départ (FAS, FOB, CFR, CIF).
218 [Link]
219 [Link]
220 FCL: Full Container Load : conteneur chargé au complet.
221 [Link]
222 Notes de Monsieur TASSEL sous l’arrêt CA Rouen, 2 ème ch. civ., 29 avril 1999, DMF n°

603, 2000, p. 363.

 ~ 67 ~

LCL/LCL223. Si les envois sont insuffisants pour remplir un conteneur

entier, le vendeur (fournisseur), le chargeur (destinataire) ou l’expéditeur,
confie ces marchandises à un centre de groupage. Elles sont conteneurisées
avec d'autres marchandises à destination d'un même port où elles sont
dégroupées et remises aux divers clients.

Tous les expéditeurs peuvent regrouper l’expédition sur un seul

connaissement. C’est ce qu’on qualifie d’unicité de document de
transport224. A contrario, lorsque les marchandises empotées dans le même
conteneur sont destinées à plusieurs réceptionnaires, l’expédition n’est pas
une unicité de marchandise. Plusieurs connaissements ou sous-
connaissements sont émis, ce qui ne reste pas sans conséquence juridique.

FCL/LCL. Plusieurs lots de marchandises sont prévus pour une

même destination. Le transitaire, le commissionnaire ou même le
transporteur empote le conteneur de différents fournisseurs, l’achemine
jusqu’au port de déchargement. A l'arrivée au port de déchargement, on
procède au dégroupage des marchandises qui sont mises à la disposition
des divers réceptionnaires.

LCL/FCL. Ici, l'entreprise a des livraisons d'origines diverses. Les

fournisseurs les livrent au même centre de groupage puis ensemble au
domicile d’un client unique. Le destinataire reçoit de plusieurs fournisseurs
ou de plusieurs vendeurs ses marchandises qui sont empotées dans des
conteneurs en son seul nom. Cette expédition sera donc faite par un
document unique au nom du destinataire final.

Ces quatre modes d’expéditions par conteneurs peuvent être aussi

complétés par d’autres notions dont l’influence n’est pas négligeable dans le
transport maritime225.

223 LCL : Less Than a Container Load : groupage dans un même conteneur.
224 Notes de Monsieur TASSEL sous l’arrêt CA Rouen, 2ème ch. civ., 29 avril 1999, DMF n°
603, 2000, p. 363.
225 A propos de ces types d’expédition, il faut noter aussi les notions suivantes :
 ~ 68 ~

En résumé :

 FCL/FCL : le chargeur empote les marchandises dans le

conteneur complet, scelle ce dernier et le fait livrer directement dans les
magasins de l'acheteur.
 LCL/LCL : le chargeur, dont le volume de marchandises est
insuffisant pour remplir un conteneur complet, les fait diriger vers un
centre de groupage et elles sont empotées avec d'autres marchandises.
 FCL/LCL : le chargeur a plusieurs lots de marchandises pour
une même destination. Il les empote dans un conteneur qui sera acheminé
sur cette destination où ces lots seront tenus à la disposition des différents
réceptionnaires après dégroupage.
 LCL/FCL : l'acheteur attend des livraisons d'origines diverses
ou de plusieurs fournisseurs. Il demande qu'elles soient empotées en un
seul conteneur qui lui sera ensuite livré.

H/H: House to House. Expédition maritime du domicile de l’expéditeur au domicile du

destinataire, qui correspond toujours à un conteneur de compagnie complet (FCL).
L’expression ‘’House to House : ‘’shipper to stuff and consignee to strip‘’ signifie : domicile à
domicile: l’empotage est réalisé par le chargeur et le dépotage par le réceptionnaire.
P/P: Pier to Pier. Expédition maritime du centre de groupage de la ligne maritime à un autre
centre de groupage de la ligne maritime. Il correspond donc à un conteneur de LCL.
L’expression américaine ‘’pier to pier : member-line to stuff and to strip‘’ signifie : de quai à
quai : la ligne se charge de l’empotage et du dépotage.
Carrier Haulage. C’est le transporteur maritime qui se charge d’amener le conteneur vide
chez l’expéditeur/chargeur, de le ramener plein à son aire de stockage portuaire (Container
Berth ou Container Yard) au port de départ. Au port d’arrivée, il décharge le conteneur en
passant par son aire de stockage et le livre au destinataire.
A noter que la Compagnie maritime, par une clause sur le connaissement, n’assume souvent
pas les risques durant ces phases de pré et post acheminement.
La formule est appréciée des chargeurs, car elle les libère des soucis.
Merchant Haulage. C’est l’expéditeur ou le destinataire (selon l’Incoterm) qui se charge
d’aller faire prendre le conteneur dans l’aire de stockage de la compagnie maritime, de
l’empoter et de le transporter jusqu'à sa remise au port d’embarquement.
A l’arrivée, l’expéditeur ou le destinataire (selon l’Incoterm) se chargera de prendre le
conteneur à l’aire de stockage de la compagnie maritime et transportera ce conteneur à ses
risques et à ses frais à destination.
Attention aux frais de déchargement du conteneur à l’export ou de chargement à l’import en
zone portuaire (CY ou Container Yard) qui peuvent donner lieu à facturation par le
manutentionnaire portuaire de la compagnie maritime (alors qu’ils sont toujours compris
dans le cas du Carrier Haulage). Se renseigner avant d’opter pour cette solution.
La plupart des compagnies maritimes donnent au chargeur le choix entre ‘’Merchant
Haulage‘’ et ‘’Carrier Haulage‘’ : les prix ne sont évidemment pas les mêmes.
Toutefois il y va parfois de la compétitivité d’une entreprise de maîtriser l’opération de pré
et/ou de post-acheminement en optant pour le régime du Merchant Haulage plutôt qu’en
passant par le Carrier Haulage.
[Link]
 ~ 69 ~

D’une manière générale, Les Incoterms sont établis par la Chambre

de commerce internationale. Insérés dans les contrats de ventes
internationales de marchandises, ils ont pour objet de déterminer qui, de
l'acheteur ou du vendeur, a la charge d'organiser le transport des
marchandises et en quoi consiste son obligation226. Toutefois, à travers ces
différents modes d’expéditions du conteneur, une question de droit se pose.
Dans l’hypothèse où plusieurs lots de marchandises proviennent de divers
fournisseurs, mais destinées pour un seul réceptionnaire et/ou
destinataire, aucune difficulté majeure ne se pose. Parce que l’expédition
fera l’objet d’un seul document de transport : unicité de document.

La difficulté survient lorsque plusieurs connaissements ont été émis

pour un même conteneur contenant plusieurs lots de marchandises
destinés à divers réceptionnaires. Parfois, il arrive que tout le lot de
marchandises appartienne à un seul destinataire ou réceptionnaire final.
Une difficulté de livraison peut se poser et la responsabilité du transporteur
sera mise en cause.

C’est évidemment ce cas similaire qui a été soumis à la Cour d’appel

de Rouen en 1999. Les juges de la Cour estiment qu’il appartient au
transporteur d’apprécier les circonstances et de procéder à la livraison.
Enfreint ainsi aux règles de droit, le transporteur qui refuse la livraison
partielle d’un lot de marchandises dans un conteneur destiné pour le même
destinataire. Ne constitue pas par contre une faute le fait d’émettre deux
connaissements pour un ensemble de marchandises destinées à la même
personne. «On ne peut inférer une faute de l’émission par le transporteur
maritime de deux connaissements LCL/FCL pour un seul conteneur groupé
destiné à un seul et même destinataire227.» Mais refuser de délivrer les
marchandises sur présentation d’un connaissement légitimement détenu
serait commettre une faute228. De façon indirecte, le raisonnement de la

226 Le transport de la marchandise demeure un contrat accessoire à la vente. L'Incoterm ne

l'envisage qu'afin de définir qui, de l'acheteur ou du vendeur, paie ce transport et en assume
les risques.
227 CA Rouen, 2ème ch. civ., 29 avril 1999, DMF n° 603, 2000, p. 363.
228 Lamy Transport Tome 2, [Link]
 ~ 70 ~

Cour est axé sur le mode de chargement LCL/FCL du conteneur, un mode

qui n’est pas initialement prévu, ni par les Conventions régissant le
transport maritime, ni par le Code des transports.

C’est pour dire que ces termes commerciaux influencent à des

moments donnés, la décision que doit prendre le juge. C’est pourquoi le
juge de la Cour de cassation a pris soin de donner la signification à ces
termes avant de se prononcer. La Cour admet que «la mention CY/CY, qui
signifie effectivement ‘’terre-plein portuaire où sont entreposés les conteneurs
à proximité du quai maritime avant chargement ou après déchargement à
bord du navire‘’, n’implique aucunement que le conteneur ait été empoté par
le transporteur229.» De la même manière, selon la Cour, le terme FCL/FCL
sur le document de transport signifie que le conteneur est «chargé complet
sans que le transporteur n’intervienne pour l’empotage des marchandises 230.»

Ces termes, bien qu’ils n’aient qu’un caractère purement commercial

et non juridique, conditionnent le raisonnement du juge. Il ne fait aucun
doute que le préjudice qui résulte de l’usage de ces termes d’expédition en
transport oblige parfois le juge à argumenter autrement avant de situer la
responsabilité des acteurs mis en cause. Il permet de dégager à qui la faute
est imputable. La faute peut être imputable aux manquements du chargeur
qui n’a pas utilisé un conteneur approprié pour son empotage231, ou bien
imputable aux manquements du transporteur qui n’a pas vérifié l’état du
conteneur avant de l’attribuer.

En tout état de cause, le transporteur maritime est couvert par une

présomption de responsabilité selon les textes232 en vigueur. Cette
présomption peut être défendue par le transporteur au moyen d’une preuve

229 Cass. com., 6 février 2001, DMF 2001, p. 509.

230 Cass. com., 2 février 1999, DMF 2000, p. 132.
231 BERNIE (M.), «Dommages en cascade: responsabilité du commissionnaire de transport,

auteur de la faute initial», DMF n° 722, 2011, p.149, CA Aix-en-Provence, 6 mai 2010, DMF n°
722, p. 154.
232 Article 4 Convention de Bruxelles de 1924, article L.5422-13, Code des transports.
 ~ 71 ~

à sa charge. Il lui suffit de démontrer que les faits de pertes ou de

dommages constituent des cas d’exception233.

La spécificité du transport maritime par conteneurs peut influencer la

responsabilité d’autres contractants ou d’autres acteurs dans l’exécution du
contrat de transport. Outre les caractéristiques techniques du conteneur,
ils existent particulièrement d’autres précautions importantes à prendre
avant le transport des conteneurs qui leur sont spécifiques. Ces
précautions se retrouvent dans la phase pré-transport.

Section-2) La phase pré-transport des conteneurs.

Le transport par conteneur débute précisément par le choix du

conteneur et son empotage. L’empotage d’un conteneur est d’une grande
importance dans le transport maritime, mais, il est juridiquement et
techniquement mal appréhendé par les acteurs du transport. La phase de
pré-transport prend ainsi en considération l’empotage du conteneur (§-1) et
en même temps les exigences et précautions de l’empotage (§-2).

§-1) L’empotage du conteneur.

Les difficultés rencontrées sur le sujet ont poussé même

l’Organisation Mondiale du Travail (OIT) à s’intéresser à la question les 21
et 22 février 2011 lors du «forum de dialogue mondial sur la sécurité dans la
chaîne d’approvisionnement concernant le remplissage des conteneurs 234.»
En effet, si ces problèmes perdurent, il faut noter qu’ils sont forcément dus,
d’une part, à la multiplicité des règles qui ne sont pas souvent convergentes
sur les pratiques de l’arrimage, de calage des marchandises dans les
conteneurs dans le but de respecter à la fois les normes de transport routier
et les normes de transport maritime.

D’autre part, la marchandise devrait être emballée de façon classique

pour pouvoir supporter le pré ou le post-acheminement235. Il conviendra en

233 La Convention de Bruxelles énumère 19 (article 4 point 2), cas d’exception alors que la loi
française (article L.5422-12) énumère 9 cas d’exception.
234 JMM, vendredi 25 février 2011, p. 8.
235 Lamy Logistique [Link]
 ~ 72 ~

outre, dans tous les cas, de tenir compte des incompatibilités de poids, de
nature, de forme de marchandises chargées dans un même conteneur.
Cette réalité pratique impose alors un choix spécifique de conteneurs selon
la nature et la qualité des marchandises à transporter.

Quelles devraient être dans ces conditions les conséquences

techniques et juridiques du choix du conteneur pour l’empotage (1) et les
effets juridiques du contrat de fourniture de conteneur pour un transport (2)?

1-) Le choix du conteneur et ses conséquences juridiques.

Plusieurs conditions déterminent ce choix. La plus importante est la

nature de la marchandise à transporter. En conséquence, la qualité du
transport maritime par conteneurs, et par ricochet la ‘’bonne arrivée de la
marchandise‘’, dépend de plusieurs facteurs. Les plus sensibles au début
sont : le choix du conteneur, qui devra être adapté aux exigences de la
marchandise et du voyage ; du contrôle de bon état du conteneur ; de la
qualité de l'arrimage et du saisissage de la marchandise dans le conteneur.
En effet, selon Monsieur Michel NEUMEISTER, pour agir efficacement sur
ces professionnels d’empoteurs, sans oublier les grands groupeurs, il faut
concevoir des programmes de sensibilisation et de formation simples,
facilement accessibles à tous afin de limiter les conséquences d’un mauvais
empotage des conteneurs236.

Il existe plusieurs types de conteneurs et ceci pour le chargement de

plusieurs types d’expéditions pour plusieurs natures de marchandises237. A
cet effet, même si dans la pratique, l’empotage d’un conteneur revient au
chargeur, il arrive que la mise en conteneur (empotage), puisse être
effectuée par le transporteur ou par une entreprise spécialisée (groupeur,
transitaire, etc.). Un grand soin doit être apporté à cette opération.
Lorsqu’elle est mal conduite elle peut être à l'origine des dommages à la
marchandise, ainsi que des accidents en cours de transport238. Le

236 NEUMEISTER (M.), «L’organisation Mondiale du Travail s’intéresse aux conteneurs mal
empotés ou mal déclaré», JMM du vendredi 25 février 2011, p. 10.
237 [Link]
238 [Link]
 ~ 73 ~

phénomène est remarquable lorsqu’il s’agit de transporter des moteurs

d’engin, des pièces de moteurs ou de transporter des produits agricoles ou
le transport de produit sous un état liquide ou gazeux.

Les dispositions techniques à prendre pour l’empotage des moteurs

dans un conteneur ne sont pas identiques à celles à prendre pour des
produits céréaliers. Selon l’Expert maritime Monsieur Pierre COLETTE, les
sangles d’attache qu’il faut utiliser pour caler les machineries solides à
l’intérieur d’un conteneur ne sont pas les mêmes pour le calage des
produits pré-cartonnés239. Ce sont techniquement des matériels qui
empêchent le ‘’coulissage‘’ ou la glissade des marchandises à l’intérieur des
conteneurs lorsque le navire est en mouvement. C’est la raison pour
laquelle il est important de faire le choix idéal du conteneur en fonction de
la nature de la marchandise.

Les dommages qui découlent d’une telle mauvaise pratique

impliquent juridiquement des responsabilités. En conséquence, lorsque le
conteneur est fourni par l’armateur, dans ce cas «le transporteur est
responsable des pertes ou dommages subis par la marchandise depuis la
prise en charge jusqu'à la livraison, à moins qu'il prouve que ces pertes ou
dommages proviennent des fautes du chargeur, notamment dans l'emballage,
le conditionnement ou le marquage des marchandises240.»

Par contre, lorsque le choix du conteneur se fait par le soin du

chargeur. A cet effet, certaines obligations lui incombent afin d’éviter des
accidents ou des dommages futurs. «Jusqu’ici les guides de bonnes
pratiques et l’autorégulation n’ont pas été en mesure de mettre un terme aux
plus graves accidents. C’est la raison pour laquelle nous recommandons la
mise en place d’obligations internationales afin que ceux qui manutentionnent
ou transportent des conteneurs connaissent leurs poids, la nature de
l’emballage, la qualité du saississage, la position du centre de gravité,

239 Monsieur Pierre COLETTE est Expert maritime à NSL (Northern Shipping and Logistic) de
Dunkerque.
240 Articles L. 5422-6, Code des transports.
 ~ 74 ~

l’existence ou non de produit dangereux241» ; avait souligné Monsieur David

COCKROFT, Secrétaire Général de la Fédération Internationale des
Ouvriers de Transport (ITF). On pourrait éviter les désagréments provoqués
par le mauvais choix des conteneurs et les mauvais empotages des
conteneurs maritimes.

Les conséquences juridiques pour le chargeur à ce niveau sont assez

désastreuses. Car, les obligations pratiques exigées au chargeur afin de le
protéger sont notamment : le contrôle et l’adaptabilité de l’état du conteneur
avant empotage, des emballages de la marchandise et son conditionnement,
les étiquettes et marquages, le poids et le volume de la marchandise. «Dans
le transport maritime, l’emballage et le conditionnement de la marchandise
incombent à l’expéditeur (Chargeur). Au regard de la loi maritime française et
de la Convention de Bruxelles, leur défectuosité constitue une faute du
chargeur susceptible d’exonérer partiellement ou totalement le transporteur
maritime de sa responsabilité242.» Ainsi, le chargeur a pour obligation de
vérifier rigoureusement les emballages des marchandises et tout le contour
physique du conteneur avant le début des opérations d’empotage.

La Cour d'appel de Versailles dans son arrêt du 8 mars 2001, a

reconnu la responsabilité du chargeur qui aurait manqué à ces obligations
durant les opérations d’empotage réalisées par lui-même. Selon la Cour, «en
application de l'article 27 de la loi du 18 juin 1966, applicable au transport
maritime entre la métropole et la Martinique, le transporteur est responsable
de plein droit des avaries subies par la marchandise depuis la prise en
charge jusqu'à la livraison, sauf à établir que les conditions d'une des causes
exonératoires prévues par ce texte sont réunies. Tel est le cas lorsqu'il résulte
des éléments versés aux débats que la cause du sinistre provient pour une
part prépondérante de l'empotage par le chargeur d'une viande
insuffisamment pré-réfrigérée, et donc d'un défaut de conditionnement de la
cargaison antérieur à la prise en charge par le transporteur243.» Toutefois,

241 COCKROFT (D.), JMM, vendredi 25 février 2011, p. 10.

242 Lamy Transport Tome 2, [Link]
243 Arrêt pré cité, CA Versailles, 8 mars 2001, n° de RG: 1998-2724.
 ~ 75 ~

l’armateur a aussi une obligation de bien vérifier l’état du conteneur avant

embarquement, à contrario, il peut voir sa responsabilité engagée en cas de
dommages à la marchandise.

C’est justement ce que la Cour de cassation a décidé le 4 janvier

2005. Dans cette décision, la Cour de cassation avait cassé partiellement
une décision antérieure d'un arrêt rendu le 1er avril 2003 par la Cour
d'appel d'Aix-en-Provence (2ème chambre commerciale) qui condamnait le
transporteur qui avait fourni un conteneur de mauvais état à son chargeur
alors que le transporteur avant d’attribuer ce conteneur avait procédé à une
inspection dudit conteneur.

En principe, après ladite visite, l’anomalie aurait été très

vraisemblablement décelée au niveau du conteneur durant cette phase de
pré-empotage. Alors que cette inspection a été effectuée avant la mise à
disposition du conteneur, une telle anomalie préexistante au regard du
transport considéré devrait être identifiée244. Selon la Cour, «le transporteur
maritime peut aussi être tenu des dysfonctionnements, moins apparents,
affectant des conteneurs spécialisés. Dans une affaire où le dommage était
consécutif à une inversion du sens de rotation des moto-ventilateurs d'un
conteneur réfrigéré, la Cour de cassation a considéré que cette anomalie
aurait dû être décelée par le transporteur lors de la visite préalable à la mise
à disposition du conteneur245.»

Toutefois, lorsque le conteneur est inadapté à la marchandise à

transporter, il peut avoir aussi partage de responsabilité. La Cour d’appel
de Rouen s’est prononcée sur la question. Selon la Cour, étant donné que le
chargeur et le transporteur savent que lesdits conteneurs ne sont pas tout
autant adaptés à un tel chargement et «attendu, en second lieu, que les
dommages résultent d’un choix de type de conteneurs inadaptés au
conditionnement de troncs d’arbres ; que les grumes ont été placées dans des
conteneurs de type ‘’dry‘’, alors qu’elles auraient dû être conditionnées dans

244 Lamy Transport Tome 2, [Link]

245 Cass. com, 14 janvier 2005, n° 03-16.237, BTL no 3065, 2005, p. 49.
 ~ 76 ~

des conteneurs de type ‘’open top‘’ ; qu’en effet, s’il est possible de charger
des troncs d’arbres dans des conteneurs de type ‘’dry‘’, leur fixation s’avère
impossible246.»

Cette question de la nature de la marchandise à empoter et le choix

de conteneurs adéquats suscite une interrogation sur les conséquences
juridiques d’un mauvais choix de conteneur. En effet, quand on s’interroge
sur la nature juridique du contrat de transport maritime, les analyses
ressortent certaines conséquences juridiques en cas de fautes de part et
d’autre des parties247. En effet, «en droit comme en fait, le contrat de
transport peut faire naître des obligations entre les parties bien avant la
remise de la marchandise au transporteur ou à son mandataire. Le
transporteur est lié par une réservation faite par le chargeur par le jeu d’une
note de réservation (booking note)248.» On en déduit ainsi le caractère
onéreux du contrat et en conséquence le prix à payer. Quelles seraient les
conséquences juridiques entre les parties en cas de mauvais choix d’un
conteneur? Il faut alors déterminer la nature des obligations qui lient
chacune des parties dans cette défaillance de choix afin de ressortir les
effets.

En effet, selon la législation maritime, le caractère onéreux du contrat

de transport sous-entend le payement par le chargeur du prix du transport
c’est-à-dire le fret maritime convenu. «Le fret est, le plus souvent, ‘’acquis à
tout évènement‘’, ce qui signifie que le fret reste dû malgré les impossibilités
fortuites d’exécuter le contrat249.» Dans le même temps, le transporteur est
tenu impérativement à assurer le chargement et le déplacement du
conteneur dans les conditions prévues par le contrat250.

Cependant, il faut noter qu’aucune disposition particulière n’est

consacrée pour ces cas spécifiques en matière de transport maritime en

246 C.A. Rouen, 2ème ch., 25 novembre 2004, no 03/03.050, Lamy Transport Tome 2,
[Link]
247 CHAKIR (A.), «Le régime juridique de la manutention portuaire en droit marocain et en

droit français.», thèse de droit maritime, UFR Lille 2, 1995, p. 25.

248 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), op cit, p. 633.
249 JACQUET (J. M.), DEBELECQUE (P.), CORNELOUP (S.), op cit, p. 406.
250 Un mauvais chargement est considéré comme une faute commerciale du transporteur.
 ~ 77 ~

général et en particulier au sort réservé au transport des conteneurs. En

droit maritime français, «à l'exception du décret du 31 décembre 1966, les
textes maritimes en vigueur ne contiennent pas de dispositions concernant le
sort du fret en cas d'incident de transport251.» Par contre, malgré tout, une
défaillance de la part du chargeur sur le mauvais choix du conteneur pour
un empotage, ne l’exonère pas du payement du fret.

C’est ainsi que le juge s’est prononcé, bien qu’une réserve soit portée
au connaissement par le transporteur. En effet, le transporteur qui avait
laissé empoter un conteneur choisi par le chargeur, alors que le conteneur
choisi avait une défaillance visible, est juridiquement responsable. Les juges
«ont estimé que le transporteur ne pouvait se prévaloir du mauvais état
(absence partielle de caoutchouc au niveau de la porte, trou de 1,5 cm2 visible
sur le plafond) d'un conteneur loué par l'expéditeur. Tenu de vérifier ce
conteneur, il n'aurait pas dû délivrer un connaissement net de réserves252.»

Par contre, il est important de noter «qu’en préambule de sa

présentation sur le sujet, Monsieur le Professeur RODIÈRE rappelle les
dispositions de l’article 1184 du Code civil (qui devrait conduire en cas de
faute de la part du transporteur, à lui faire perdre son fret)253» en cas de
défaillances du transporteur dans le choix du conteneur, lorsque les
défaillances proviennent du transporteur, défaillances selon lesquelles on
remarque une avarie, une perte partielle ou totale. Deux cas de figure
peuvent se superposer.

Dans un premier temps, même en cas d’avaries totales résultant

d’une faute manifeste du transporteur, le fret reste dû par le chargeur.
Selon Monsieur le Professeur RODIÈRE, «le client doit payer le fret et en faire
ensuite figurer le montant parmi les éléments de préjudice dont il va
demander réparation254.»

251 Lamy Transport Tome 2, [Link]

252 C.A. Aix-en-Provence, 2eme ch., 10 avril 2006, no 20/06246, BTL no 3151, 2006, p. 683.
253 Lamy Transport Tome 2, [Link]
254 RODIÈRE (R.), op cit, n° 557.
 ~ 78 ~

En second lieu, toujours selon l’argumentation du Monsieur le

Professeur RODIÈRE, en ce qui concerne les pertes et avaries partielles, «il y
aura diminution proportionnelle du fret. Ceci résulte aussi bien de la lettre de
l'article 46255 (…) que du principe de la cause dans les contrats
synallagmatiques qui le fonde256.» C’est aussi le lieu de comprendre
l’importance du contrat d’assurance conclu par le chargeur qui met une
clause particulière sur les exigences et les précautions de l’empotage.
Comme le chargeur peut choisir lui-même son conteneur pour son
empotage, ce dernier peut recevoir le conteneur d’un prestataire de ce
service par un contrat de fourniture de conteneur. Quelle est alors la nature
juridique d’un tel contrat dans l’exécution du contrat de transport par
conteneurs?

2-) Le régime juridique du contrat de fourniture de conteneur.

Les statistiques du transport des marchandises conteneurisées

montrent que, courant ces dernières années, plus de 50% des conteneurs
maritime appartiennent aux transporteurs maritimes ou aux armateurs et
le reste constitue souvent une propriété de certains opérateurs de transport
qu’on qualifie habituellement de loueurs de conteneurs257. Chacun de ces
acteurs n’ayant pas la même mission, il conviendrait ainsi de faire la

255 Article 46 du décret n° 66-1078 du 31 décembre 1966, «Il n'est dû aucun fret pour les
marchandises perdues par fortune de mer ou par suite de la négligence du transporteur à
satisfaire aux obligations des articles 21 et 22 de la loi sur les contrats d'affrètement et de
transport maritimes et de l'article 38 ci-dessus.»
Article 38 du décret n° 66-1078 du 31 décembre 1966 «Nonobstant toute clause contraire, le
transporteur procède de façon appropriée et soigneuse au chargement, à la manutention, à
l'arrimage, au transport, à la garde et au déchargement de la marchandise.
Il doit à la marchandise les soins ordinaires conformément à la convention des parties ou aux
usages du port de chargement.»
Article L.5422-6, Code des transports : «Nonobstant toute disposition contraire, le
transporteur sera tenu, avant et au début du voyage, de faire diligence pour :
1° Mettre le navire en état de navigabilité, compte tenu du voyage qu'il doit effectuer et des
marchandises qu'il doit transporter;
2° Convenablement armer, équiper et approvisionner le navire ;
3° Approprier et mettre en bon état toutes parties du navire où les marchandises doivent être
chargées.»
Article L.5422-7, Code des transports : «Le transporteur commet une faute s'il arrime la
marchandise sur le pont du navire en l'absence de consentement du chargeur mentionné sur
le connaissement ou de dispositions réglementaires l'imposant.
Le consentement du chargeur est supposé donné en cas de chargement en conteneur à bord
de navires munis d'installations appropriées pour ce type de transport.»
256 RODIÈRE (R.), op cit, no 557.
257 [Link]
 ~ 79 ~

distinction entre le transporteur, armateur loueur de conteneurs, et la

fourniture du conteneur par un tiers. Cette distinction est utile car le
régime de responsabilité des acteurs diffèrent selon que le conteneur est
fourni par le transporteur, par l’armateur ou par une tierce personne.

En effet, le régime juridique retrouve toute son importance en cas de

contentieux survenu lors de l’exécution du contrat de transport destiné
pour le déplacement du conteneur. Le contrat de fourniture de conteneur
est soumis à deux régimes juridiques : celui du droit maritime en général et
celui du droit commun.

Lorsque le conteneur est fourni par le transporteur, «durant la période

de responsabilité fixée par la loi maritime française (et, on peut le penser, par
la Convention de Bruxelles), les pertes et dommages subis dans un conteneur
sont soumis au droit maritime 258.» Initialement, la question divisait la
doctrine et la jurisprudence. En effet dans les années 1990, la
jurisprudence d’une manière unanime, caractérisait la fourniture de
conteneur à un chargeur comme étant un contrat distinct du contrat de
transport. Ainsi, en 1999, en se fondant sur l’article 1721259 du Code civil,
la Cour d’appel avait jugé que : «la mise à disposition de conteneurs par un
transporteur, pour la durée d'une opération de transport maritime,
moyennant un prix et obligation de restitution, s'analyse en un contrat de
location de meubles. La circonstance que le transporteur conserve la maîtrise
et la garde des conteneurs placés sur son navire ne fait pas obstacle à ce que
la jouissance desdits conteneurs soit transférée au locataire, qui en fait un
usage temporaire pour la conservation de ses marchandises; de même, la
matérialisation de l'opération de transport par le connaissement n'est pas de
nature à caractériser une unité contractuelle, ni à établir que le contrat de
location est subordonné au contrat de transport, les deux conventions étant
distinctes et autonomes, sans rapport d'indivisibilité ni même

258 Lamy Transport Tome 2, [Link]

259 «Il est dû garantie au preneur pour tous les vices ou défauts de la chose louée qui en
empêchent l'usage, quand même le bailleur ne les aurait pas connus lors du bail.
S'il résulte de ces vices ou défauts quelque perte pour le preneur, le bailleur est tenu de
l'indemniser.»
 ~ 80 ~

d'interdépendance juridique. En l'occurrence, la cause de la location des

conteneurs résidant dans la jouissance de ces matériels et non dans le
contrat de transport, le contrat de location conserve son régime juridique
propre et, conformément à l'article 1721 du Code civil, le loueur doit répondre
des dommages résultant des vices ou défauts de la chose louée, quand même
il ne les aurait pas connus lors du contrat de louage260.»

Sur la question, l’argumentation ne souffre pas pour autant de

logique juridique en ce sens que la fourniture de conteneur peut être
qualifiée d’une location. Seulement qu’en la qualifiant ainsi, on soulève une
question de scission du contrat de transport. Les conséquences d’un tel
saucissonnage sont multiples. D’une part, le contrat de transport étant
unique, techniquement, la facturation des opérations au chargeur
(destinataire) ne peut être qu’unique. D’autre part, ce saucissonnage peut
être aussi juridique. Dans ce cas, il isolerait la responsabilité du
transporteur maritime. Or, la combinaison des articles L. 5422-12261 et
l’article L. 51422-18262 du Code des transports nous enseigne que, quel que

260 C.A. Versailles, du 14 janvier 1999, no 1996-2989, en ligne,

[Link]
261 Le transporteur est responsable des pertes ou dommages subis par la marchandise

depuis la prise en charge jusqu'à la livraison, à moins qu'il prouve que ces pertes ou
dommages proviennent:
1° De l'innavigabilité du navire, sans qu'il ait manqué à l'obligation de mise en état de
navigabilité qui lui incombe en vertu du 1° de l'article L. 5422-6;
2° D'un incendie ;
3° Des faits constituant un événement non imputable au transporteur;
4° De grèves ou lock-out ou d'arrêts ou entraves apportés au travail pour quelque cause que
ce soit, partiellement ou complètement;
5° Du vice propre de la marchandise ou de freintes de route dans la mesure des tolérances
d'usage au port de destination;
6° Des fautes du chargeur, notamment dans l'emballage, le conditionnement ou le marquage
des marchandises;
7° De vices cachés du navire échappant à un examen vigilant;
8° D'un acte ou d'une tentative de sauvetage de vies ou de biens en mer ou de déroutement à
cette fin;
9° Des fautes nautiques du capitaine, du pilote ou d'autres préposés du transporteur.
Le chargeur ou son ayant droit pourra néanmoins faire la preuve que les pertes ou
dommages sont dus, en tout ou en partie, à une faute du transporteur ou de ses préposés,
autre que celles citées au 9°.
262 L'action contre le transporteur à raison de pertes ou dommages se prescrit par un an. Ce

délai peut être prolongé par un accord conclu entre les parties postérieurement à l'événement
qui a donné lieu à l'action.
Les actions récursoires peuvent être intentées, même après les délais prévus par les
dispositions de l'alinéa précédent, pendant trois mois à compter du jour de l'exercice de
l'action contre la personne garantie ou du jour où celle-ci a, à l'amiable, réglé la réclamation.
 ~ 81 ~

soit son fondement, l'action en responsabilité contre le transporteur à

raison des pertes ou dommages subis par la marchandise depuis la prise en
charge jusqu'à la livraison ne peut être exercée que dans les conditions et
limites fixées au chapitre IV de cette loi.

Ce raisonnement a poussé la Cour de cassation en 2002 a cassé la

décision de 1999263. La doctrine n’a pas été tendre envers la jurisprudence.
Les critiques formulées par certains auteurs sont tout à fait logiques. «Sauf
cas exceptionnel, on conçoit mal en effet qu’un transporteur mette à
disposition d’un de ses clients un conteneur sans envisager de le transporter.
Ainsi, dans la logique du transporteur, la location du conteneur est une
prestation accessoire et indispensable du transport. Accessoire, parce que
l’objet principal du contrat sera avant tout le déplacement de la marchandise.
Indispensable, parce que la standardisation du transport maritime impose
très largement l’usage du conteneur comme le matériel indispensable à la
consolidation des marchandises et que son usage ne saurait être évité dès
lors que le transport a été réservé sur un navire porte-conteneurs intégral.
Dans ce contexte, il n’est pas à notre sens exact de considérer que la cause
de la «location» de conteneur serait la conservation de la marchandise264.»
Aussi, selon Monsieur le Professeur (P.) BONASSIES, les dommages
peuvent ne pas être forcément dus au transport maritime lui-même. Le
conteneur servant à transporter la marchandise peut être à l’origine des
dommages survenus265.

Dans la même logique, lorsque les conteneurs fournis par le

transporteur maritime sont défectueux, étant donné que le transporteur est
tenu de délivrer un conteneur en bon état, il verra sa responsabilité
engagée. En effet, qu'il en soit propriétaire ou simplement exploitant, le
transporteur est responsable des dommages aux marchandises résultant

Quel que soit son fondement, l'action en responsabilité contre le transporteur à raison de
pertes ou dommages ne peut être exercée que dans les conditions et limites fixées par les
dispositions de la présente section.
263 Cass. com., 5 mars 2002, DMF no 631, 2002, p. 969, note RAYNAUD (M.N.).
264 RAYNAUD (M.N.), «Régime de responsabilité applicable aux dommages aux cargaisons nés

du dysfonctionnement du conteneur loué», DMF no 631, 2002, p. 969.

265 BONASSIES (P.), DMF 2003, HS no 7, p. 67.
 ~ 82 ~

d'une défectuosité du conteneur. De part sa qualité de professionnel

spécialisé dans le transport maritime, le transporteur maritime doit, non
seulement, fournir un matériel en bon état mais également adapté à la
nature de la marchandise à transporter. Il en résulte que sa responsabilité
est engagée lorsqu’il fournit à un chargeur un conteneur non adapté à
l’empotage de la marchandise objet du transport266. Aussi, même si le
transporteur maritime utilise le bon modèle de conteneur, et qu’il s’avère
que celui-ci se révèle finalement incompatible avec le transport en cause, la
jurisprudence soutient qu’aucune clause de non responsabilité ne peut
protéger le transporteur267.

En ce qui concerne l’application des dispositions du droit commun,

évidemment, tout litige qui n’est pas soumis au droit maritime est soumis
au régime du droit commun268. En effet, les dommages survenus pendant
les phases de pré-acheminement avant même la conclusion du contrat de
transport maritime ne peuvent être soumis au régime du droit maritime269.
Ces dispositions sont également applicables à la relation contractuelle
d’une tierce personne, différente du transporteur maritime qui met à la
disposition d’un chargeur des conteneurs.

Une fois le conteneur fourni, il fait objet de remplissage que l’on

désigne dans le jargon du transport maritime par l’empotage. Cet exercice
technique peut être fait soit par le chargeur, soit par le transporteur ou par
un tiers désigné par l’expéditeur. Ces opérations exigent certaines
précautions.

§-2) Les exigences et précautions de l’empotage.

Elles sont d’une importance capitale du point vue technique dans le

transport maritime des conteneurs. «Il va sans dire que, sur l’ensemble de la
chaîne logistique, c’est au stade du groupage des marchandises et de

266 Lamy Transport Tome 2, [Link]

267 C.A. Aix-en-Provence, 2ème ch., 13 avril 2006, no RG : 04/07013, BTL 2007, p. 287
268 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), op cit, p. 465.
269 Lamy Transport Tome 2, [Link]
 ~ 83 ~

l’empotage que l’on peut le mieux s’assurer que la cargaison est sécurisée et
convenablement assujettie dans le conteneur270.»

Afin de mieux comprendre l’origine des contentieux, il nous faut

examiner, en premier lieu, les méthodes d’emballage, de conditionnement et
d’arrimage des marchandises dans un conteneur (1) et d’en déduire les
conséquences juridiques d’un mauvais empotage (2).

1-) L’emballage, le conditionnement et l’arrimage des

marchandises dans un conteneur.

Les emballages et conditionnements des marchandises sont

règlementés sur le plan international par le Code IMDG271, complété en
droit français par d’autres normes, notamment «le règlement relatif à la
sécurité des navires, annexé à l'arrêté du 23 novembre 1987, modifié, fait
l'objet de plusieurs volumes, scindés en titres et en divisions. Les dispositions
applicables au transport par mer des marchandises dangereuses en colis
figurent principalement dans la division 411272.»

Ce Code fait la distinction entre les différents emballages afin de

faciliter le conditionnement, l’arrimage, et l’empotage des conteneurs selon
la nature et le type des marchandises à transporter. Toutefois, «dans le cas
de certains envois de marchandises, il est manifeste que la cargaison n’a pas
été arrimée convenablement, ce qui accroît le risque d’incidents pouvant
entraîner des lésions, voire le décès, d’opérateurs de transport ou
occasionner de graves dommages à l’infrastructure273.»

L’emballage, l’arrimage et l’assujettissement de la cargaison dans le

conteneur doivent être effectués de manière à:

 supporter les contraintes de chaque tronçon du voyage;

270 Organisation International du Travail (OIT), Département des activités sectorielles.

Rapport soumis aux fins de discussion de dialogue mondial sur la «sécurité dans la chaîne
d’approvisionnement concernant le remplissage des conteneurs», 21-22 février 2011, p. 7.
271 International Maritime Dangerous Goods Code.
272 Arrêté du 23 novembre 1987, NOR MERR8700184A, J.O. du 27 février 1988, p. 2751.
273 Organisation International du Travail (OIT), Département des activités sectorielles.

Rapport soumis aux fins de discussion de dialogue mondial sur la «sécurité dans la chaîne
d’approvisionnement concernant le remplissage des conteneurs», 21-22 février 2011, p. 8.
 ~ 84 ~

 supporter les contraintes de chacun des moyens de transport

utilisés au cours des différents tronçons du voyage.

Il s’avère dès lors que la répartition des charges à l’intérieur du

conteneur favorise plus son équilibre et son arrimage. Penser à une telle
répartition durant l’empotage, c’est penser à l’arrivée en bon état de la
cargaison à destination. C’est d’ailleurs ce qui constitue l’objet même du
contrat de transport. «Le premier but recherché est évidemment l’expédition
de cargaisons en toute sécurité, ce qui est particulièrement important lors du
transport de marchandises dangereuses. Le second but, qui découle du
premier, est la livraison d’un chargement complet, propre et intact274.» Afin d’y
arriver, il est alors nécessaire de respecter certaines recommandations
techniques.

Parmi les dix recommandations275 destinées pour cette fin, on peut

retenir en résumé: le choix du type de conteneur correspondant à l’usage
selon la cargaison ; un examen approfondi du conteneur au moment reçu
pour l’empotage (une attention particulière doit être accordée aux joints
d’étanchéité des portes et à la bonne fermeture de celles-ci). La cargaison
devrait être correctement assujettie, arrimée dans le conteneur qui convient
et fixée solidement. Le poids devrait être réparti de manière équitable sur
toute la longueur et la largeur du plancher du conteneur (si le conteneur
est chargé de colis contenant diverses marchandises, il faudra prendre soin
de bien les séparer et de bien les arrimer)276. «Le chargement incorrect de
cargaisons lourdes et légères ensemble peut entraîner un écrasement et une
détérioration du contenu. Les colis lourds, comme des composants de
machines et des pièces lourdes, détachées ou sur palette, devraient toujours
être arrimés au fond ou sur le plancher du conteneur, tandis que les produits

274 Les dix étapes du chargement, de l’arrimage et de l’assujettissement d’un conteneur selon
le Capitaine James J. McNamara, National Cargo Bureau Inc. Découlant des
recommandations de l’Organisation International du Travail (OIT), Département des activités
sectorielles. Rapport soumis aux fins de discussion de dialogue mondial sur la «sécurité dans
la chaîne d’approvisionnement concernant le remplissage des conteneurs», 21-22 février
2011, document annexe III.
275 Selon Eric GANTIER, Expert en transport maritime, personnel de DHL Global Forwarding

USA, formateur au séminaire de formation des agents maritimes de DHL Global Forwarding
Afrique organisé à Nairobi (KENYA) du 29 septembre 2005 au 15 octobre 2005.
276 [Link]
 ~ 85 ~

plus légers devraient être placés au-dessus. Pour arrimer des charges
fortement concentrées. Vous devez respecter le poids maximum autorisé ainsi
que les charges sur le plancher autorisées dans le conteneur277.»

Ces recommandations sont en quelque sorte des exigences ou du

moins, ‘’un code de bonne conduite pour l’empotage‘’ pour mieux réussir
l’exécution du contrat. En effet, le non-respect de l’une des exigences
implique souvent la chute des conteneurs sur les quais portuaires causant
ainsi des dommages à la marchandise, aux tiers ou aux infrastructures
portuaires. Les dommages ne sont pas seulement matériels. Ils peuvent
avoir des dommages corporels pour les ouvriers dockers ou empoteurs.

En effet, dans de nombreux cas de transport de marchandises

conteneurisées, la cargaison chargée dans le conteneur couvre la totalité du
plancher, ou remplit la totalité du conteneur. Parce que ces cargaisons
présentent des formes géométriques préalablement faciles à saisir pour le
personnel chargé de l’empotage, mais, potentiellement dangereux pour le
voyage maritime et le personnel de dépotage. Certes, ce sont les solutions
les plus faciles pour l’arrimage. Cependant, certaines catégories de
marchandises notamment le papier à recycler, l’acier de récupération, les
poutres de bois ou de ferraille, les sacs de céréales ou des récoltes agricoles,
sont souvent empotées de manière à remplir entièrement le conteneur, de
telle sorte que la masse brute maximale du conteneur soit dépassée. Cette
manière d’empoter les conteneurs peut créer durant le transport, sous
l’effet de la pression physique et de la vitesse du mouvement du navire, un
déplacement des marchandises à l’intérieur des conteneurs278. D’un autre
point de vue, si en raison de leur masse ou de leurs dimensions, les colis ne
sont pas arrimés les uns au-dessus des autres, les règles de
conditionnement sont simplifiées, car les marchandises ne sont pas
exposées à la pression due à l’empilement279. Dans ce cas, l’emballage sert

277 Rapport OIT, op cit, annexe III.

278 Selon Eric GANTIER, Expert en transport maritime, personnel de DHL Global Forwarding
(USA), formateur au séminaire de formation des agents maritimes de DHL Global Forwarding
Afrique organisé à Nairobi (KENYA) du 29 septembre 2005 au 15 octobre 2005.
279 Arrêt pré cité, C.A. Rouen, 2ème ch., 25 novembre 2004, n° 30/03.050.
 ~ 86 ~

‘’uniquement‘’ à protéger la marchandise et, au besoin, à l’assujettir le

mieux dans le conteneur.

Toutefois, il faut aussi noter que ces méthodes d’arrimage dans les
conteneurs présentent un autre risque. En réalité, les cargaisons de cette
nature sont souvent empotées sans aucun arrimage, si bien que la
marchandise s’accumule contre les portes arrière ou contre une paroi du
conteneur durant le voyage. Ceci peut présenter potentiellement un risque
majeur pour ceux qui sont appelés à décharger ou à dépoter le conteneur à
destination280. Le risque de chute brutale d’une partie de la marchandise,
peut causer des blessures corporelles aux dockers ou aux agents de
dépotage.

Les surpoids des conteneurs constituent aussi l’une des causes de

certaines pertes et avaries281. Techniquement, certaines instructions
apposées sur les portes des conteneurs sont à respecter afin d’éviter les
pires avaries dans les transports. Parmi ces inscriptions, nous avons les
renseignements282 suivants par exemple :

a) Maximum Gross : 30.480 kg. Cette inscription oriente l’usager sur

le poids maximum du conteneur et son chargement. L’empoteur ne peut
ignorer les instructions sur le conteneur, au risque de provoquer un
dépassement de poids du conteneur aux conséquences désastreuses.

b) Tare : 3.050 kg. Elle donne le poids du conteneur vide.

c) Payload : 27.430 kg. Constitue le poids brut maximum pouvant

être chargé dans le conteneur (différence entre Maximum Gross et Tare). Ce
poids constitue, en réalité, le poids de la cargaison susceptible d’être

280 DELMAS, «Prévention aux avaries marchandises et conteneurs guide d’utilisation des
conteneurs» Delmas Conteneurs / M&R / P&R / TPFY, juin 2005, [Link]
281 [Link] «Empotage des conteneurs.»
282 GROUPE de Travail, DTMPL, op cit, p. 101.
 ~ 87 ~

empoté dans ce conteneur. Le conteneur peut prendre moins que ce poids,

mais pas plus que ce poids indiqué283. Il s’agit en réalité de la charge utile.

Dans ce cas précis, les poids des produits, y compris le poids des
emballages, c’est-à-dire le poids brut de la marchandise à charger, est de
27.430 kg au maximum. Dans la pratique, il arrive en effet souvent que
certaines lignes maritimes vérifient systématiquement le poids des
conteneurs qui rentrent pleins sur le terminal avant embarquement. S’il
arrivait que le poids total du conteneur dépasse le maximum requis sur les
indications inscrites officiellement par le système ISO (Maximum Gross
comme inscrit sur la porte), le transporteur pourrait logiquement refuser de
prendre en charge le conteneur.

Les conséquences techniques d’un tel refus sont énormes vu que le

conteneur a été scellé après une inspection régulière. Qu’il s’agisse d’un
conteneur ordinaire, ou qu’il s’agisse d’un conteneur particulier (conteneurs
réfrigérés ou congelés), il est impossible d’alléger le poids du conteneur sur
un terminal. Pour procéder à cet allègement du poids, il faut
impérativement que le conteneur retourne au dépôt d’empotage. Ce retour
donne lieu à des conséquences financières à la charge de l’expéditeur ou du
chargeur. Il est alors très important de bien vérifier la capacité du
conteneur et de faire en sorte que le poids des produits empotés ne dépasse
pas le poids autorisé (Payload)284.

La plupart des professionnels de transports de nos jours «n’accepte

aucune responsabilité et ne supportera pas les frais pour un retour du
conteneur au lieu de chargement, frais d’inspection, ou tout autre frais lié à
un surpoids dans les conteneurs. Le lieu de chargement est invité à vérifier le

283 DELMAS, «Prévention aux avaries marchandises et conteneurs guide d’utilisation des
conteneurs» Delmas Conteneurs / M&R / P&R / TPFY, juin 2005, [Link]
284 Selon Eric GANTIER, Expert en transport maritime, personnel de DHL Global Forwarding

(USA), formateur au séminaire de formation des agents maritimes de DHL Global Forwarding
Afrique organisé à Nairobi (Kenya) du 29 septembre 2005 au 15 octobre 2005.
 ~ 88 ~

poids autorisé mentionné sur le conteneur, et de vérifier le poids des produits

devant être empotés285.»

En tout état de cause, sur tous les tronçons ou sur toutes les étapes
du transport, il faut que le professionnel s’impose une ‘’obligation de
réussite‘’ sur l’empotage, car «(…), tout problème survenant durant ces
différentes formes de transport surviendra aussi dans le conteneur lui-même.
L’erreur la plus fréquente est de considérer le conteneur comme un substitut
d’emballage. Elle est souvent à l’origine de pertes majeures, voire mettre en
danger les moyens de transport en question. Le fait d’utiliser un conteneur
standard ne dispense pas de prendre toutes les mesures requises pour
l’arrimage et le conditionnement de la marchandise, du chargement286.»

Les conséquences ne sont pas seulement techniques ni financières,

elles sont aussi d’ordre juridique.

2-) Les conséquences juridiques d’un mauvais empotage.

Plusieurs cas de figure peuvent se présenter dans le mauvais

empotage d’un conteneur. Il est porté sur un chargement non complet d’un
conteneur en raison de marchandises non suffisantes qui empêchent
l’occupation entière du volume chargeable du conteneur. Les risques dans
ce cas se remarquent sur les déplacements probables des colis à l’intérieur
du conteneur en mouvement. Ces déplacements peuvent entraîner le
conteneur dans une chute ou une brisure des parois et puis une perte de
son contenant. Un tel cas a été examiné par la plus Haute juridiction.

En effet, la Cour de cassation, dans son arrêt du 25 novembre 2008,

avait partiellement cassé une décision de la Cour d’appel de Rennes du 29
mai 2007 tout en retenant la condamnation de la société désignée pour
procéder aux opérations d’empotages et de mises à bord des conteneurs sur
un navire en confirmant que le mauvais empotage était à l’origine de la
perte de la marchandise en mer. Dans cette affaire, il s’agit d’un transport

285 [Link]
286 Rapport OIT, op cit, p. 46.
 ~ 89 ~

de groupes électro-frigorifiques depuis le port de Carquefou jusqu’au port

Abou Dhabi. Arrivé à destination, le chargeur constata au déchargement
que trois des conteneurs ont subi des avaries et le dernier a été perdu en
mer.

Selon la Cour de cassation, la société de logistique internationale qui

«avait reçu pour mission de charger sur les quatre conteneurs flats 287 fournis
par le transporteur maritime les groupes frigorifiques et de procéder à leur
arrimage et saisissage ainsi qu’à leur bâchage, a soutenu que ces opérations
effectuées, au port d’embarquement, au moyen des conteneurs fournis par le
transporteur maritime en relation avec le transport maritime étaient le
préalable à leur mise à bord du navire et étaient bien comprises dans le
champ d’application de la loi du 18 juin 1966 ; qu’en statuant comme elle l’a
fait, sans rechercher, comme elle y était invitée, si la circonstance que la
société X avait procédé, à quai, à l’empotage des conteneurs, fournis par le
transporteur maritime et destinés spécialement au transport de la
marchandise, ne constituait pas une opération de manutention maritime,
formant le préalable nécessairement à la mise à bord de la marchandise, la
Cour d’appel a privé sa décision de base légale au regard de l’article 50 de la
loi du 18 juin 1966288.»

La perte en mer de la marchandise était due au désarrimage de la

marchandise empotée sur un conteneur flat qui avait entraîné alors sa
chute. Lorsque le désarrimage n’a pas pour conséquence la chute du
conteneur en mer, elle peut toutefois entraîner aussi un dommage corporel.
Ce dommage corporel survient souvent pendant le dépotage du conteneur
suite à un mauvais empotage. En premier lieu, seul le donneur d’ordre
(destinataire) au dépotage sera responsable289. En effet, le dommage
corporel étant hors contrat de transport, on ne peut que se fonder sur les
principes des articles 1382 et 1383 du Code civil pour une maladresse ou

287 Ce sont des conteneurs plate-forme. Ils sont dépourvus de parois latérales fixes. Ces
conteneurs sont les seuls à admettre sous certaines conditions, des marchandises en
dépassement de hauteur et/ou de largeur. Leur paroi supérieure est entièrement ouverte. Ils
disposent latéralement des racks flexibles ou non, en ligne, [Link]
288 Cass. com., 25 novembre 2008, n° 07-17.957, en ligne, [Link]
289 C.A. Aix-en-Provence, 2ème ch., 21 juin 2005, BTL no 3123, 2006, p. 219.
 ~ 90 ~

une négligence de la part du donneur d’ordre. De même, on peut aussi

évoquer les principes de l’article 1384, alinéa 1er, du même Code. Toutefois,
il faut prouver la faute, le préjudice et le lien entre les deux290. Sur ce, le
débat nous amène hors du terrain du droit maritime, mais plutôt sur le
terrain des obligations et des responsabilités extra-contractuelles des
acteurs au contrat de transport maritime.

Néanmoins, il faut noter que les personnes chargées d’ouvrir les

conteneurs doivent être pleinement averties du danger qu’elles courent. En
rentrant dans un conteneur, les risques d’intoxication suite aux traitements
des conteneurs avant empotage (fumigation) sont importants. Ces
dépoteurs sont également confrontés à la chute brutale des colis qui peut
causer des dommages corporels. En outre, avec l’utilisation des grues de
levage à capacité bien définie, le surpoids des conteneurs peut entraîner
une chute entière de ce dernier causant ainsi des dommages matériels et
corporels, ou des dommages aux infrastructures portuaires291.

Cependant, il est nécessaire de clarifier si le créancier peut être à

l’abri ou être exonéré de toutes poursuites judiciaires, lorsqu’il va invoquer
la réserve prise avant l’empotage du conteneur au port d’embarquement, ou
la même réserve prise au port de débarquement.

Sur la question, la Cour de cassation a rejeté le critère selon lequel le

défaut de la chose, instrument du dommage qui pourrait se cacher dans la
réserve prise (même légale) par l’empoteur ou le donneur d’ordre. Selon la
Cour, «(…) il n’est pas nécessaire que la chose ait un vice inhérent à sa
nature, l’article 1384 alinéa 1er rattachant la responsabilité de la garde de la
chose et non la chose elle-même292.» Il ressort de cette étude que l’empotage,
le calage, l’assujettissement, l’arrimage des marchandises sont sujets
d’obligation pour toutes les parties impliquées directement ou indirectement
dans le contrat de transport maritime par conteneur. Le manquement à

290 TILCHE (M.), «Blessures au déchargement, à qui la faute?», BLT n° 3357, 2011, p. 165.
291 DELMAS, «Prévention aux avaries marchandises et conteneurs guide d’utilisation des
conteneurs» Delmas Conteneurs / M&R / P&R / TPFY, juin 2005, en ligne,
[Link]
292 Cass. civ., 16 novembre 1920, S. 1922, 1, p. 97.
 ~ 91 ~

cette obligation peut mettre en cause la responsabilité du professionnel de

l’acteur. Par conséquent, l’adoption des meilleures pratiques permettra de
diminuer les facteurs de risques d’avaries qui ont une incidence sur, non
seulement la sécurité des marchandises tout au long de la chaîne
logistique, mais aussi, sur tout le long de la chaîne de l’expédition maritime.
On peut toutefois envisager «une législation contraignante pour les chargeurs
prévoyant la remise obligatoire d’un certificat d’empotage avant chargement,
aux compagnies maritimes et manutentionnaires293.»

Il y a lieu de réfléchir à la façon dont ces règles et pratiques

techniques pourraient être mises en œuvre par des entreprises intervenant
dans l’empotage, dans l’acheminement et dans le dépotage des conteneurs.
Une telle réflexion a toute sa raison surtout que le transport maritime est
devenu le corolaire de la logistique, une chaîne d’activité qui évolue à une
très grande vitesse au 21ème siècle. Certes, «il n’existe pas de ligne dédiée au
fret maritime à grande vitesse294» par rapport à la logistique qui le précède.
Mais, la faute de l’un des acteurs de cette chaîne d’activité peut avoir de
très graves conséquences, non seulement techniques ou juridiques pendant
la phase de pré-transport. Mais, cette faute est susceptible d’avoir autant de
conséquences également dans la phase du transport maritime proprement
dite. Il va falloir par conséquent examiner le conteneur maritime dans cette
phase du transport pour savoir ce qu’il en est.

293 NEUMEISTER (M.), «l’Organisation internationale du travail s’intéresse aux conteneurs

mal empotés ou mal déclarés», JMM, vendredi 25 février 2011, p. 9.
294 PONTON (E. L.), «Les navires à grande vitesse», note de synthèse n°56, ISEMAR, juin

2003, p. 2.
 ~ 92 ~

Conclusion du chapitre.

L’exécution du contrat de transport exige l’implication de plusieurs

acteurs surtout lorsqu’il s’agit du transport par conteneurs. Au total, on
constate que l’expédition d’un conteneur doit respecter des exigences
techniques, voire juridiques, avant d’entreprendre le voyage maritime. Son
usage tient compte de la nature de la marchandise à transporter. C’est ce
qui fait d’ailleurs du transport des conteneurs une spécificité. Afin d’éviter
les avaries ou autres conséquences dans le transport, il faut tenir compte
de la nature de la marchandise dans le choix des conteneurs à empoter, car
le conteneur constitue un outil de stockage et de renforcement des
emballages pour la marchandise transportée. Il en va de l’intérêt de la
marchandise que des parties au contrat.

Ce premier chapitre a permis de maîtriser les données techniques et

opérationnelles du conteneur maritime. Il s’en suit que le conteneur
maritime facilite toutes les opérations avant la prise en charge de la
marchandise par le transporteur. Cet outil a révolutionné le monde du
transport maritime depuis son invention. Ce succès a tendance à faire
oublier le trafic des marchandises en vrac qui demeure pour autant la base
de l’activité des ports de commerce295. Certes, l’adaptation des conteneurs
maritimes à toutes les sortes de marchandises ne facilite plus la tâche aux
navires vraquiers. Ces derniers risquent de perdre davantage de tonnage
avec l’arrivée sur le marché de nouveaux types de navires porte-conteneurs
dont la capacité dépasse les dizaines d’EVP296. Il s’agit de ces très grands
navires incontournables pour l’avenir du transport maritime des boîtes.

En France, la conteneurisation suit l’économie portuaire. «Si la

logistique notamment issue de la conteneurisation a pris une part importante
dans les activités économiques liées aux transbordements de marchandises

295 LACOSTE (R.), «Panorama des ports vraquiers en Europe», note de synthèse n° 60,
ISEMAR, décembre 2003, p. 2.
296 DEISS (H.), «La guerre froide entre conventionnel et conteneur», JMM, vendredi 4 mars

2011, p. 10.
 ~ 93 ~

dans l’espace portuaire et péri-portuaire, il ne faut pas oublier le rôle premier

et intense que jouent les industries. L’intérêt des unités productives
portuaires réside dans la proximité logistique avec le transport maritime pour
la transformation des pondéreux importés et des industries mécaniques297.»
Ceci étant, il est logique de remarquer que toute la hiérarchie de l’industrie
du transport se mobilise pour son succès. Ce succès est aussi l’œuvre de
tous les auxiliaires de transport.

Malgré toute la détermination des acteurs qui interviennent dans le

transport des conteneurs pour son succès, elle n’empêche pas que certains
litiges surviennent. Et ces litiges peuvent se situer à la phase de pré-
transport, ils peuvent se situer également à la phase du transport maritime
proprement dit ou à la phase post-transport du conteneur. Les raisons sont
simples. Elles sont dues, d’une part, à la diversité des intervenants et des
pratiques techniques, et d’autre part, par l’absence de normes qui devraient
encadrer toutes les opérations liant le transport des marchandises
conteneurisées. Ainsi, les dommages peuvent survenir à la marchandise
conteneurisée à tout moment pendant l’exécution du contrat de transport.
Sur ce, il convient alors d’étudier dans un second chapitre qui obordera
plus le rôle de la manutention des conteneurs dans les ports (Chapitre 2).

TOURRET (P.), «Port et industrie en France», note de synthèse n° 137, ISEMAR, septembre
297

2011, p. 1.
 ~ 94 ~

Chapitre 2 : La manutention du conteneur dans les ports.

Dans les échanges commerciaux, les ports maritimes de commerce

constituent un lieu d’interface entre toutes les opérations terrestres et les
opérations liant les navires298. La mise en œuvre de la gestion
opérationnelle de cette interface est assurée par les entreprises de la
manutention. Pour s'acquitter de sa mission à l'égard de ses clients,
l'entrepreneur de manutention met en œuvre des outillages et équipements
(grues, portiques ou engins de parc) qui font l'objet d'un investissement
public ou privé. En France, les outillages et équipements publics dans les
ports (en bord de quai) doivent coexister avec les outillages privés (sur parc
et de plus en plus souvent en bord de quai).

En ce qui concerne le transport de conteneurs, les équipements de la

manutention jouent un rôle particulier dans la gestion opérationnelle. Une
telle opération nécessite souvent de grandes manœuvres de la part du
manutentionnaire. En quoi consiste alors l’organisation des entreprises de
manutention portuaire (Section 1) dans l’objectif de la réussite de telle
mission et en quoi consiste alors le principe des opérations de chargement
des conteneurs sur les navires dans les ports (Section 2).

Section-1) Organisation des entreprises de manutention.

L’une des composantes de la logistique portuaire est la manutention

des conteneurs. Outre le volet de l’entreposage, la logistique portuaire se
remarque sur la manipulation et le déplacement physique des
conteneurs299. Les moyens techniques de la manutention des conteneurs
constituent en effet, l’un des éléments fondamental de la logistique.
D’ailleurs, ce sont ses moyens qui ont le plus évolués ces dernières années
et ont profondément modifié le milieu portuaire.

298 de MANTOS (J.G.), op cit, p. 495.

299 Lamy Transport Tome 2, [Link]
 ~ 95 ~

La réussite de ce système de manutention des conteneurs est l’œuvre

des opérations techniques de la manutention des conteneurs au port (§-1) et
d’une organisation sociale (§-2) à part entière.

§-1) Les opérations techniques de la manutention des conteneurs

au port.

Initialement, «l’entrepreneur de manutention portait le nom de

portefaix. Ce dernier agissait comme représentant de l’ayant droit à la
marchandise, exécutait des tâches matérielles de déchargement et de
chargement et remplissait une fonction juridique en tant que défenseur des
intérêts des chargeurs et réceptionnaires300.» D’une manière générale, la
manutention portuaire désigne les opérations de chargement et de
déchargement d'un navire, ainsi que les opérations de mise sur parc et de
mise sur moyens d'évacuation301. Dans la plus part des ports maritimes, il
faudrait faire une distinction entre les opérations de manutention bord
(chargement-déchargement des navires). Cette opération constitue une
prestation payée par les armateurs aux entreprises de manutention avec
laquelle les armateurs sont dans un lien contractuel. Ce contrat est un
contrat de service rendu et la rémunération du manutentionnaire se fait
selon les termes définis par le contrat. Quant à la manutention terre, elle
regroupe toutes les opérations de déplacements de la marchandise
(conteneur) entre le quai, le parc conteneur et les moyens d'évacuation
(camions, rail, canal ou autres). Cette opération est facturée par le
manutentionnaire à l’ayant droit de la marchandise. Il peut s’agir de son
représentant (déclarant en douane, le transitaire, etc.).

Avec l’avènement du conteneur, l’entreprise de manutention avait

adopté un nouveau système d’équipements pour des opérations. Le système
de la manutention des conteneurs comprend alors quatre composantes. La

300 CHAKIR (A), op cit, p. 4.

301 Article L.5422-19, Code des transports «L'entrepreneur de manutention est chargé de
toutes les opérations qui réalisent la mise à bord et le débarquement des marchandises y
compris les opérations de mise et de reprise sous hangar et sur terre-plein, qui en sont le
préalable ou la suite nécessaire. En outre, l'entrepreneur de manutention peut éventuellement
être appelé à accomplir pour le compte du navire, du chargeur ou du réceptionnaire, d'autres
opérations définies par voie réglementaire.»
 ~ 96 ~

plupart du temps, on distingue les composantes suivantes : l’entreposage

sur remorque302, le système des chariots élévateurs lourds303, le système
des chariots cavaliers304 et le système des grues portiques305.

Ces engins élévateurs sont dotés d’une portée de charge

exceptionnelle. Ils sont équipés du système hydraulique ‘’load sensing‘’ qui
adapte la force de levage au poids des marchandises. L’appareil sollicitant
uniquement la puissance du moteur à la demande, lorsque celle-ci est
réellement requise. Elles sont donc conçues, pour exiger moins de
puissance et consomme moins de carburant, ce qui engendre une réduction
des émissions d’échappement et du niveau sonore.

En effet, la conception du mât des chariots élévateurs est adaptée à la

manutention exclusive des conteneurs de manière à optimiser les
opérations. En conséquence, comme la puissance est à la demande du
cariste, cette possibilité d’utilisation du chariot réduit l’usure, la
consommation en énergie et l’impact sur l’environnement.

Parmi ces outillages de gestion des opérations de la manutention des

conteneurs, il faut faire une distinction entre les outillages de quai : grues
ou portiques et ceux du parc : cavaliers, reach-stackers306, RTG307 ou

302 Le système d'entreposage sur remorque consiste à décharger les conteneurs importés d'un
navire par une grue et sont ensuite chargés sur des remorques qui sont tractées jusqu'à un
emplacement assigné dans l'aire d'entreposage, où elle restera jusqu'à ce qu'un tracteur
routier l'emmène. Les remorques transportant des conteneurs destinés à l'exportation sont
amenées dans l'aire de stockage par traction routier, puis conduites au navire à l'aide des
matériels du port.
303 C'est un système qui consiste à utiliser des chariots élévateurs à fourche lourds d'une

capacité d'environ 42 tonnes équipés d'un palonnier à prise par le haut et peut gerber des
conteneurs de 40 pieds pleins sur 2 à 3 hauteurs.
304 Le système des chariots cavaliers est celui permettant de gerber des conteneurs sur deux

(02) ou trois (03) hauteurs, les déplacer du quai à l'aire d'entreposage et les charger sur un
véhicule routier ou les en décharger.
305 Le système des grues à portique permet de gerber les conteneurs se trouvant dans l'aire

d'entreposage d'être gerbés à l'aide de grue portique sur rail sur une hauteur de cinq (05).
306 Outil de manutention de parc permettant de stocker sur une hauteur pouvant atteindre 4,

mais nécessitant des allées de circulation assez larges, avec une densité de stockage
résultante assez faible. Réservé aux volumes de manutention faibles.
307 Rubber Tyred Gantry ou portique de parc sur pneus. Permet un stockage très dense de

conteneurs, en blocs d'environ 6 de large et 4 à 5 de haut. Permet d'obtenir une bonne

capacité dans les ports disposant de terre-pleins insuffisants. Plus efficace en termes de
densité que le reach-stacker et même le cavalier et plus flexible que le RMG.
 ~ 97 ~

RMG308 ainsi que les remorques portuaires et les tugmasters assurant leur
traction. Parmi ces équipements il faut distinguer la mission des portiques
portuaires309. On distingue deux types de portiques : les portiques de quai
et les portiques de cour ou aire de stockage. Les portiques de quai sont
généralement automatisés. Ils s’occupent exclusivement des opérations de
déchargement et de chargement des porte-conteneurs. Tandis que les
portiques de la zone de stockage, conduit par les grutiers, s’occupent du
déchargement et du chargement des conteneurs dans les blocs ainsi que
sur les camions.

Techniquement, les équipements de manutention des conteneurs ont

un impact sur le choix des ports par les navires, c’est-à-dire les armateurs
du commerce international. En effet, la sélection de ces équipements est
très importante et elle influence beaucoup sur la performance d’un terminal
à conteneurs. Pour cela, plusieurs auteurs ont mis l’accent sur l’impact des
équipements de manutention sur la compétitivité des ports et en
l’occurrence celle des terminaux à conteneurs310.

D’autre part, les opérations techniques de la manutention portuaire

des conteneurs ont un caractère purement matériel. Il s’agit en effet, des
opérations de chargement et de déchargement y compris les opérations qui
en sont le préalable ou la suite nécessaire311. Par ailleurs, c’est le lieu de
faire la distinction entre ces opérations et celles à caractère juridique.

Lorsque les opérations sont de nature à amener l'entrepreneur de

manutention à accomplir pour le compte du navire, du chargeur ou du
réceptionnaire, d'autres opérations définies par voie réglementaire, ces
opérations sont plutôt d’ordre juridique312. Dans cette catégorie
d’opérations, on y retrouve toutes les opérations de réception, de prise en

308 Rail Mounted Gantry ou portique de parc sur rail. Engin capable de stocker des
conteneurs de façon extrêmement dense (jusqu'à 8 hauteurs et une douzaine de conteneurs
en largeur.
309 C’est le cas des TGD et des RMG.
310 DTMPL, op cit, p. 41.
311 NGAMKAN (G.), «Étude comparée entre le droit maritime français et le droit maritime

communautaire de l’Afrique centrale (CEMAC) », DMF 739, 2012, p.765.

312 Article L5422-19, alinéa 2, Code des transports.
 ~ 98 ~

charge et de reconnaissance à terre des marchandises, ainsi que leur garde

jusqu’à leur mise à bord ou jusqu’à leur livraison. L’intérêt de la distinction
concerne la responsabilité de l’entreprise de manutention. En effet, au
terme de l’article L.5422-20 du Code des transports, «quelle que soit la
personne pour le compte de laquelle l'entrepreneur manipule, reçoit ou garde
la marchandise, sa responsabilité est engagée dans les conditions suivantes:
1) lorsqu'il accomplit les opérations mentionnées au premier alinéa de l'article
L. 5422-19, il est responsable des dommages qui lui sont imputables;
2) lorsqu'il accomplit les opérations visées au deuxième alinéa de l'article L.
5422-19, il est présumé avoir reçu la marchandise telle qu'elle a été déclarée
par le déposant.»

En conséquence, la durée de la responsabilité du manutentionnaire

n’est pas clairement définie ou fixée. Toutefois, il est responsable de tout
dommage causé au conteneur pendant la période de chargement ou de
déchargement. A contrario, lorsqu’il est présumé responsable pendant la
phase de la garde de la marchandise (conteneur), il revient à l’ayant droit de
prouver que la faute incombe au manutentionnaire. Cependant, quelle que
soit la nature de sa responsabilité, il ne peut se soustraire de cette
obligation que, lorsqu’il démontre que le dommage survenu à la
marchandise ne provient pas de sa faute personnelle313.

Ceci étant, le constat est que le système de la manutention des

conteneurs au port est destiné à planifier les opérations de l’exploitation des
terminaux dans le but d’optimiser la production. C’est pour cette raison que
dans l’organisation du transport maritime des conteneurs, les grands
navires ne visent qu’à relier les ports bien équipés en outillages de
manutention314. Notons aussi l’influence ou l’impact de la subdivision

313 Article L.5422-22 «L'entrepreneur de manutention ne répond pas des dommages subis par
la marchandise lorsqu'ils proviennent: 1° D'un incendie; 2° De faits constituant un événement
qui ne lui est pas imputable; 3° De grève, lock-out ou entraves apportées au travail, pour
quelque cause que ce soit, partiellement ou complètement; 4° D'une faute du chargeur,
notamment dans le mauvais emballage, le conditionnement ou le manque des marchandises;
5° Du vice propre de la marchandise. Le demandeur pourra néanmoins, dans ces cas, faire la
preuve que les pertes ou dommages sont dus, en tout ou en partie, à une faute de
l'entrepreneur ou de ses préposés.»
314 BILLARD (J.), op cit, p. 90.
 ~ 99 ~

nécessaire pour le bon fonctionnement des terminaux. En effet, la zone

d’exploitation des terminaux portuaires fait l’objet d’un classement
spécifique. «Un terminal maritime à conteneurs se décompose en deux
grandes zones, chacune étant caractérisée par ses propres opérations de
manutention et ses équipements. En effet, dans la partie quai, les bateaux
sont chargés/déchargés par des portiques de quai. Tandis que dans la partie
terrestre, appelée encore la cour, cette zone possède comme équipements les
portiques de cour. Un autre équipement, qui est le véhicule de transport,
assure la liaison entre ces deux zones315.»

Grâce à cette modernisation, la satisfaction du besoin du marché par

les ports devient une évidence. Ainsi, les terminaux à conteneurs
deviennent les terminaux de troisième génération. Ils ne sont plus
seulement des lieux de chargement, de déchargement et de stockage, mais
plutôt des zones industrielles et commerciales. En réalité, ils sont devenus
des centres de transports intégrés, des plates-formes logistiques pour le
commerce international316. Cette performance ne dépend pas seulement des
équipements techniques. Elle dépend aussi de l’organisation sociale de
l’entreprise de la manutention portuaire.

§-2) Organisation sociale des entreprises de manutention.

Le régime de travail de la main-d’œuvre portuaire et notamment celui

de l’entreprise de la manutention a une influence sur les activités de
transport en général mais, particulièrement sur la manutention des
conteneurs. Ce mode de gestion de la main-d’œuvre a un impact sur le
trafic conteneurisé317.

Les dockers constituent une main-d’œuvre spécifique (1) de la

manutention portuaire qui n’échappe pas non plus à une évolution (2) en
France et dans toute l’Europe.

315 CHEBLI (K.), «Optimisation des mouvements des conteneurs dans un terminal maritime.»,
mémoire de diplôme de DESS, Université de Montréal, 2011, p. 15.
316 DTMPL, op cit, p. 83.
317 de MATONS (J.G.), op cit, p. 483.
 ~ 100 ~

1-) Les dockers et grutiers de la manutention.

«Les dockers sont des ouvriers salariés des entreprises de

manutention, dont le travail consiste à exécuter les travaux de manutention
de la marchandise lors du chargement et du déchargement du navire 318.»

On distingue deux catégories d’ouvriers dockers319. Il y a les ouvriers

dockers professionnels intermittents320, et les ouvriers dockers
occasionnels. Ces derniers constituent une main-d’œuvre d’appoint à
laquelle il n’est fait appel qu’en cas de besoin.

Les organismes qui s’occupent de l’embauche de la main-d’œuvre

dockers sont soumis au principe d’un régime statutaire du type partiaire ;
c'est-à-dire à une administration conjointe d’employeurs et de salariés sous
une coordination de l’administration publique321. Les autorités publiques
coordonnent des dispositions spécifiques pour la main-d’œuvre portuaire
dans le but de tenir compte de la nature des travaux.

Notons par ailleurs que les opérations de la manutention dans tous

les ports sont exécutées par des entreprises soumises à un régime juridique
du droit privé mais, qui utilisent soit, du matériel du bord en particulier
dans les ports africains, soit des engins privés, soit de l’outillage public.
Bien que ces entreprises soient du droit privé, «l’exercice de la manutention
est conditionnée selon la loi par le recrutement prioritaire obligatoire
d’ouvriers dockers professionnels, lesquels sont soit mensualisés, soit
intermittents322.» Cette priorité d’embauches des dockers n’empêche pas de
leur soustraire certaines tâches de la manutention portuaire. C’est ce
qu’avait décidé la Cour de Cassation française, pour les opérations de mise
de marchandises sous hangars et les opérations de mise de marchandises

318 Le BAYON (A.), op cit, p. 97.

319 Article L5343-2, Code des transports.
320 Article L5343-4, «Les dockers professionnels intermittents sont les ouvriers dockers qui

étaient titulaires de la carte professionnelle au 1er janvier 1992 et qui n'ont pas conclu de
contrat de travail à durée indéterminée. Le contrat de travail qui lie le docker professionnel
intermittent à son employeur est conclu pour la durée d'une vacation ou pour une durée plus
longue. Il est renouvelable.»
321 de MATONS (J.G.), op cit, p. 904.
322 MATTEI-DAWANCE (G.) et REZENTHEL (R.), «L’aménagement du régime de la manutention

portuaire» R.F.D.A. 9(2), mars-avril 1993, p. 365.

 ~ 101 ~

sur terre-pleins323 ; de même que les opérations de déchargement et de

chargement des véhicules ou du pointage des marchandises324.

Les recrutements sont organisés par le Bureau Central de la Main-

d’œuvre (BCMO), que le Conseil d’Etat avait qualifié de service public
administratif325. Les dockers intermittents quant à eux, sont embauchés
pour une tâche précise et pour une durée bien déterminée. Cette pratique
dans le travail fait acquérir aux dockers une autre culture de la notion de
travail. Chez eux c’est le ‘’fini parti‘’, pour Monsieur L. HILAIRE «chacun est
gagnant : l’entreprise qui veut du rendement et le docker qui veut du salaire.
Mais cela produit de la culture et de l’identité spécifique. En l’occurrence le
docker acquiert la conviction - qui deviendra un dogme - qu’il n’a pas un
contrat de travail mais qu’il ‘’s’associe‘’ à une entreprise pour une période
donnée ou pour un tâche précise ; ‘’le fini parti‘’ cela fait l’autonomie, c'est-à-
dire qu’il va y avoir une distance par rapport à l’entreprise 326.» En
conséquence, le chef d’entreprise de manutention subit une altération de
son pouvoir de direction, de contrôle et de son pouvoir disciplinaire à
l’égard des dockers intermittents. Selon le Code des transports, «les ouvriers
dockers occasionnels constituent une main-d'œuvre d'appoint à laquelle il
n'est fait appel qu'en cas d'insuffisance du nombre des dockers
professionnels intermittents. Les ouvriers dockers occasionnels ne sont pas
tenus de se présenter à l’embauche et peuvent travailler ailleurs que sur le
port sans autorisation spéciale327». Il en résulte alors pour ce fait donc un
régime à caractère mixte.

D’une part, il obéit à un régime spécifique administratif de droit

public et d’autre part, le docker intermittent est lié au manutentionnaire
par un contrat de type de droit commun à une durée déterminée ou

323 Cass. com, 22 février 1983, Bull. civil IV, n° 73.

324 MATTEI-DAWANCE (G.) REZENTHEL (R), op cit, p. 362.
325 C. E. Ass., 13 juillet 1967, «affaire Allegretto», D. p. 315.
326 HILAIRE (L.), «Le droit commun du travail conduit-il à la disparition du métier de

dockers?», Annuaire du Droit Maritime et Océanique Tome XIII, 1995, pp. 150-151.
327 Article L.5343-6, Code des transports.
 ~ 102 ~

indéterminée. Ce régime provient de l’œuvre de la réforme résultant de la loi

92-426 du 9 juin 1992328.

Et comme les opérations portuaires ont pris une envergure plus

internationale, une raison pour laquelle les ports sont exploités vingt-quatre
heures sur vingt-quatre, il s’en suit une obligation d’avoir un personnel
disponible à tout moment. Toutefois, comme l’arrivée des navires au port
n’est pas toujours régulière, elle implique une contrainte économique «qui
va entraîner une contrainte sociale : l’impossibilité de contracter avec les
travailleurs portuaires de façon permanente. Comment voulez-vous employer
des salariés de façon permanente dans le monde qui est soumis à une
imprévisibilité totale de son activité329?» disait Monsieur L. HILAIRE. C’est ce
qui explique l’impossibilité d’avoir des contrats de longue durée dans le
domaine de la manutention portuaire avec certaines catégories de dockers.
Il s’avère donc nécessaire de travailler à la vacation afin d’assurer la
pérennité de l’entreprise surtout dans certains ports connaissant un trafic
irrégulier. Comme le note à cet effet Monsieur de MATONS, il existe un
dysfonctionnement du régime du travail traditionnel. «Ce régime de travail
des dockers sont des pratiques qui ont pour effet soit de détourner le régime
de ses fins, soit de réduire de façon artificielle la productivité matérielle ou
financière de l’exploitation portuaire, ces dernières étant connues sous le nom
de pratique restrictive330.» Cependant, si les entreprises de manutention
portuaire contribuent à assurer la continuité du service public, celui-ci est
placé sous la gestion de l’autorité portuaire. Il y a alors une dissociation
entre le régime juridique des manutentionnaires et celui du service public
portuaire.

Avec la modernisation des équipements dans les entreprises de

manutention, un besoin de main-d’œuvre de plus en plus spécialisée
devient nécessaire. C’est ce qui explique en effet, la présence d’un personnel
qualifié en matière de la manutention, plus spécifiquement celle de la

328 Loi no 92-496 du 10 juin 1992 modifiant le régime du travail dans les ports maritimes,
J.O. no 133 du 10 p. 7608.
329 HILAIRE (L.), op cit, p. 149.
330 de MATONS (J.G.), op cit, p. 915.
 ~ 103 ~

manipulation des conteneurs. Ces opérations de manutention portuaire ont

dépassé le cadre primitif. De nos jours elles ont acquis un certain niveau de
haute technologie. A cet effet l’irrégularité dans le travail perturberait
profondément les objectifs économiques des ports qui sont devenus des
plates-formes industrielles et commerciales331.

Or dans les ports où la main-d’œuvre intermittente intervient, on

peut s’interroger sur le fait que «les dockers étant employés à vacation,
s’agissait-il d’un contrat à durée déterminée, pouvant être qualifié de contrat
à durée indéterminée en application de l’article L. 122-3-13 du Code du
travail332.» Avant la réforme de 1992, le personnel permanent n’existait
pratiquement pas dans les entreprises de manutention. Elles étaient
obligées de procéder à des embauches des ouvriers portuaires selon le
système de tour de rôle. Un tel «contrat de travail des dockers n’était ni un
contrat à durée déterminée, ni un contrat à durée indéterminée, mais un
contrat intermittent333» selon l’article L. 212-4-8 du Code du travail. Les
emplois intermittents sont alors de natures qui ne permettent pas toujours
d’assurer la régularité des opérations de manutention. Cependant, «il
demeure que si l’emploi intermittent disparaît, le recours à l’intermittence
demeure nécessaire parce que le trafic, plus régulier qu’autrefois certes, a
bien des égards aléatoires334.» Mais, depuis la réforme de 1992, certains
ports comme celui de Dunkerque par exemple n’utilisent désormais que des
dockers permanents à la grande satisfaction des chargeurs et des
armateurs.

La nécessité d’un personnel qualifié s’avère indispensable afin de

répondre à l’évolution technologique des équipements. La Commission de
Transport Interne de l’Organisation Internationale du Travail exigeait à sa
quatrième session et dans sa résolution n° 50, la nécessité de permettre

331 de MATONS (J.G.), op cit, p. 485.

332 MATTEI-DAWANCE (G.) REZENTHEL (R.), op cit, p. 370.
333 MATTEI-DAWANCE (G.) REZENTHEL (R.), ibid, p. 370.
334 de MATONS (J.G.), ibid, p. 948.
 ~ 104 ~

aux dockers de bénéficier d’une formation professionnelle335. Ainsi dans «les

ports modernes, la manutention des cargaisons, particulièrement des
cargaisons mixtes, demande des connaissances et une certaine expérience de
la part des dockers336.» A cet effet, les Gouvernants et les Organisations
d’employeurs et de travailleurs doivent avoir une attention particulière sur
l’importance d’une formation adéquate des dockers pour la manipulation
des cargaisons mixtes des ports modernes. Une telle spécialisation
permettra de mieux manipuler certains conteneurs afin d’éviter des
dommages à la cargaison. Les activités du manutentionnaire pourront être
protégées contre d’éventuelles actions en responsabilité pour des
dommages.

Si par le passé, les travailleurs portuaires étaient considérés comme

des manœuvres sans qualifications, aujourd’hui l’introduction du système
informatique a bouleversé les données. Certes, certaines tâches répétitives
peuvent subsister, mais d’autres tâches nécessitent une attention et une
participation intellectuelle. «Ces emplois concernent souvent les opérations
sur lesquelles reposent la rapidité et la sécurité de toute la chaîne de
transport337.» A titre d’exemple pour les métiers influencés par le monde
informatique nous avons «le contremaître, par le passé devait prendre des
décisions au cas par cas sur les travaux de chargement, de déchargement, de
stockage, la sécurité, les heures de travail ou le roulement des équipes.
Aujourd’hui, il est possible que la séquence de tous ces travaux et la
distribution des tâches soient planifiées par l’ordinateur338.»

Alors que de nos jours, le progrès technique suscite un besoin

pressant de personnels convenablement formés et capables de prendre des
responsabilités d’une part ; et d’autre part, il s’avère inéluctable d’accroître
la souplesse dans l’utilisation de la main-d’œuvre disponible. C’est ce qui

335 Rapport «Commission des transports internes, quatrième session : résolution n° 50

concernant la formation professionnelle des dockers (bulletin officiel, volume XXXIV, n° 2, 20
décembre 1951).
336 Rapport III (1B), OIT, op cit, p. 35.
337 Rapport III (1B), ibid, p. 36.
338 Rapport III (1B), ibid, p. 36.
 ~ 105 ~

implique une polyvalence sur le plan des tâches et des qualifications339. Il

faut alors la présence permanente d’un personnel qualifié et disponible à
exécuter les travaux sur les TGN.

L’examen minutieux de la situation juridique des dockers en droit

communautaire européen et en droit français va nous permettre de mieux
définir le droit qui s’applique à cette catégorie de ‘’personnels portuaires‘’ à
l’ère de la conteneurisation.

2-) L’évolution du statut des ouvriers dockers.

Le succès de la mondialisation des échanges provient de la victoire de

la conteneurisation des marchandises. Les bouleversements engendrés par
la conteneurisation dans le transport maritime sont considérables. Les
ravages provoqués par cette déferlante touchent tous les pays maritimes et
même les pays du Sud très moins avancés dans le domaine maritime.
L’Europe, l’Asie et l’Amérique sont les continents les plus touchés. Le choc
passé, ainsi qu’une génération de professionnels abandonnés, malmenés,
sacrifiés, la conteneurisation crée maintenant des emplois. Des emplois de
haute technicité. Autres souplesse, à une époque où marins et armateurs
se battent comme des chiffonniers, les uns pour défendre les acquis, les
autres pour essayer de rogner sur le social, afin de rester compétitifs,
certaines compagnies maritimes connaissent les facilités de la liberté de
manœuvre340, tel est le cas de la compagnie française CMA-CGM. De nos
jours, la mission du docker est au premier rang dans la compétitivité
portuaire tout comme la manutention.

Devenue un «élément indispensable de la compétitivité portuaire, la

manutention des marchandises demeure une activité sensible dans de
nombreux ports européens, chaque Etat traitant le sujet au regard de son
histoire, de son socle social, de son organisation portuaire et de ses objectifs.
La question de la manutention est triple : elle comprend un volet capitalistique
avec l'analyse des sociétés de manutention, un volet traitant de la propriété

339 Rapport III (1B), op cit, p. 37.

340 BILLARD (J.), op cit, p. 108.
 ~ 106 ~

des outillages et un volet social. D’une indéniable actualité en France, le volet

social trouve également des résonnances ailleurs en Europe et notamment en
Italie et en Espagne341.»

Initialement, les emplois de la manipulation des marchandises étaient

du ressort de l’équipage du navire342. Avec la massification dans le
transport maritime, la quantité, la nécessité de transporter et de
manutentionner plus de volume devient pressant. Il faut alors une main-
d’œuvre spécifiée efficace et régulière pour répondre au besoin. Bien
qu’ayant pas de statut régulier, les ouvriers dockers s’organisaient. En
France, ce regroupement en force syndicale fait que leur mouvement de
grève a un impact sur le trafic portuaire des grandes villes et en
conséquence, sur l’économie des ports maritimes343. «C’est notamment en
réaction à cette force des dockers et pour rétablir les trafics que le
gouvernement français décide, en 1941 de leur donner un statut, ce qui,
paradoxalement, va à nouveau les enfermer dans le corporatisme. La loi de
1941 a mis en place le système de la carte de garantie dite carte G,
équivalente d'une carte professionnelle, permettant une priorité d’embauche
pour son titulaire344.» Toutefois, bien que l’Etat ait choisi une orientation de
la filière, le travail des dockers demeurent toujours une précarité345. Il a
fallu la réforme du 10 juin 1992 modifiant le régime du travail dans les
ports maritimes pour que le docker retrouve un statut de salarié
professionnel affilié à une entreprise de manutention.

Notons que de 1992 jusqu’en 2008, cette réforme a donné au docker,

le statut d’ouvrier docker avec basculement sur le statut du droit commun.

341 GALLAIS BOUCHET (A.), «L'organisation sociale de la manutention : exemples européens»,

note de synthèse no 139, ISEMAR, 2011, p. 1.
342 DTMPL, op cit, p. 29.
343 GALLAIS BOUCHET (A.), «L'organisation sociale de la manutention : exemples européens»,

note de synthèse no 139, ISEMAR, 2011, p. 1.

344 GALLAIS BOUCHET (A.), «L'organisation sociale de la manutention : exemples européens»,

note de synthèse no 139, ISEMAR, 2011, p. 2.

345 Les BCMO fonctionnaient selon le principe "1er arrivé, 1er placé" et ainsi, une fois que

tous les postes étaient pourvus pour la journée, les dockers qui arrivaient ensuite pouvaient,
grâce à la carte G, bénéficier d’indemnité de non emploi. Ce droit à l’indemnisation est issu
de la loi de 1947 qui a aussi institué la CAINAGOD (Caisse Nationale de Garantie des
Ouvriers Dockers). Le fondement de l’indemnisation était le caractère irrégulier de l’emploi.
 ~ 107 ~

C’est la fin des périodes précaires de travail346. Pour certains auteurs, cette
réforme constitue le début de la révolution sociale des entreprises de
manutention portuaires et de la compétitivité des ports.

Le grand bouleversement est intervenu avec la réforme de 2008. Cette

loi347 a permis le transfert de certaines catégories de personnels dockers
vers le système social des entreprises de manutention. En effet, il s'agissait
de réunir dockers et grutiers sous une même entité et d'opérer une fusion
complète de leurs statuts. Cette procédure visait d'aboutir à l'unité de
commandement sur les terminaux portuaires. L’article 10 de la loi stipule :
«dans les trois mois qui suivent l'institution d'un grand port maritime, une
convention ou un accord collectif passé entre le président du directoire du
grand port maritime et les organisations syndicales représentatives des
salariés du port établit une liste de critères de transfert aux opérateurs de
terminal des salariés du grand port maritime employés à l'exploitation ou à la
maintenance des outillages mentionnés à l'article 8 ou d'outillages qui ne sont
pas propriété du port. Ces critères comprennent notamment les souhaits du
salarié, sa qualification professionnelle, son ancienneté de service dans le
port, ses qualités professionnelles appréciées par catégorie ainsi que ses
perspectives professionnelles. A défaut d'accord dans ce délai, la liste est
établie par le président du directoire du grand port maritime. Au regard des
critères retenus, le président du directoire du grand port maritime fixe, après
consultation des organisations syndicales représentatives des salariés du
port, la liste des salariés qui restent affectés sur des emplois du grand port
maritime et, pour chaque terminal, la liste des salariés dont les contrats se
poursuivent avec l'opérateur du terminal.»

346 Avant 1992, les dockers travaillaient sous le régime d’accords locaux, par place portuaire.
Le régime national de 1992 a permis d’instaurer, dès fin 1993, une convention collective
nationale de la manutention (on a pu parler de "ciment de la profession") qui diffère de la
convention collective des personnels des ports autonomes, c'est-à-dire les grutiers (convention
"verte"). Si la réforme de 1992 a permis d’instaurer un dialogue social qui a dépassé la place
portuaire locale pour s’établir au plan national, il demeure des spécificités locales comme à
Marseille.
347 Loi n° 2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire, J.O. n o 156, du 05 juillet

2008, en ligne, http// :[Link]

 ~ 108 ~

Les négociations de transfert n’ont pas été faciles. Elles ont entraîné
des troubles sociales très importantes dans le milieu portuaire. Cependant,
en avril 2011, une convention collective unifiée a pu être signée. Cette
conclusion de convention collective a permis les détachements effectifs de
personnels, venant entériner ainsi l'unité de commandement sur les
terminaux concernés.

De point de vue générale, il est évident de remarquer que

«l’accélération et la spécialisation des processus de manutention
(accroissement de la performance des outillages) furent le corollaire de la
course au gigantisme, de la massification des flux et de l'accélération des
échanges. Il faut de plus en plus manutentionner ‘’très vite, très bien‘’ et,
malgré les progrès technologiques, le métier de docker demeure caractérisé
par une forte pénibilité, visible au quotidien348.» Enfin, les perspectives
d’avenir de la filière face à la monté fulgurante de la technologie et de la
modernisation des terminaux portuaires et des porte-conteneurs font
réfléchir sur le sort des dockers occasionnels qui constituent un autre
débat dans l’organisation sociale de la manutention.

On pourrait alors dire que l’organisation sociale de la manutention

fait partie intégrante du processus du transport des conteneurs, et par
ricochet, d’une manière virtuelle, du contrat de transport ; bien que les
parties habituelles au contrat de transport soient le transporteur maritime,
le manutentionnaire et l’ayant droit. Mais, au-delàs de ce lien contractuel, il
existe également un lien contractuel entre le chargeur ou le destinataire
(ayant droit) et le manutentionnaire349. Dans l’exécution du contrat, il existe
certaines obligations qui lient ces parties. Ainsi, le chargeur après avoir
accompli les formalités administratives (en importation ou en exportation)
pour l’embarquement, le transporteur ou le destinataire a l’obligation
d’informer l’entreprise de manutention pour qu’elle puisse effectuer les

348 GALLAIS BOUCHET (A.), «L'organisation sociale de la manutention : exemples européens»,

note de synthèse no 139, ISEMAR, 2011, p. 1.
349 ABLAHAD (C), op cit, p. 49.
 ~ 109 ~

opérations dont elle a la charge350. L’entreprise de manutention, outre les

informations concernant le navire, doit obtenir de son transporteur
(armateur) le plan de chargement du navire. En conséquence, c’est grâce à
ce plan de chargement que les ouvriers dockers sont susceptibles de
localiser le conteneur à bord du navire ou sur l’aire de stockage.

Le Code des transports a réglé pratiquement tout le sort de la

manutention en général. Selon l’article 38 du décret du 31 décembre 1966,
c’est le transporteur qui nonobstant toute clause contraire, est tenu de
procéder au chargement, à l’arrimage, à la manutention et au
débarquement de la marchandise. On constate alors que le co-contractant
du manutentionnaire n’est que le transporteur351. Par ailleurs cette relation
a été mise en évidence par certains auteurs. On pourrait lire dans la thèse
de Monsieur A. THOMAS que «lorsque l’acconier reçoit les marchandises,
insère ses observations sur le billet de bord, le signe (…)»; c’est toujours «au
nom de l’armateur, lequel, en échange de ce billet de bord, délivre au
chargeur un connaissement conforme352.»

En quoi consistent alors dans ces conditions les principes de

chargements des conteneurs à bord des navires.

Section-2) Principe des opérations de chargement à bord des

navires.

L’une des conséquences du gigantisme des navires est la

consolidation des transporteurs. Face à une telle consolidation, la
réorganisation des réseaux de transport en hub devient une nécessité pour
les opérations de la manutention des conteneurs. «Dans ce type de réseau,
les navires de plus grande taille opèrent sur les lignes transocéaniques
régulières entre un nombre limité de port. A partir de ces ports, les conteneurs
sont transférés sur de plus petits navires et distribués vers les ports ne
pouvant recevoir les navires plus importants. Le développement de ces

350 PANJANACCI (S), «Acconier et Stevedores », Mémoire de DESS Aix En Provence, 1998-
1999, p. 56.
351 RODIÈRE (R), «Traité Général du droit maritime : affrètement et transport », Tome III,
Dalloz 1968, p. 18.
352 THOMAS (A), «Les acconiers», thèse de droit, UFR Aix-en-Provence, 1923, p. 28.
 ~ 110 ~

réseaux a eu d’importants impacts sur le transport international. En effet, les

ports qui ont été choisi comme point de transfert (hub) par les grandes lignes
maritimes ont dû faire face à des augmentations considérables et rapides du
volume de conteneurs manutentionnés353.» En effet, pour répondre aux
exigences de la demande, certains principes de chargement des navires ont
été adoptés. Il y a un système de contrôle à respecter pour le chargement des
porte-conteneurs (§-1). Mieux, la pontée sert pour certains navires également
de chargements de ces conteneurs (§-2).

§-1) Contrôle du chargement sur les navires.

Le chargement d’un navire fait référence à la quantité de

marchandises mises à bord du navire. Ce chargement concerne en effet, les
marchandises en cale et celles sur le pont du navire. Ces opérations de
mise à bord des marchandises incombent juridiquement à l’affréteur du
navire dans le cadre de l’affrètement au voyage354. Cependant, lorsqu’il
s’agit d’un contrat de transport, elles incombent tout évidemment au
transporteur355.

Avec l’avènement des TGN, et en particulier des porte-conteneurs, le

plan de chargement des navires requière toute son importance. En effet, «le
plan de chargement est un document destiné à organiser la répartition des
marchandises dans le navire, en tenant compte de la structure propre du
navire, de la nature de la marchandise et des ports de livraison
successifs356.» Aujourd’hui, le plan de chargement est établi par le
manutentionnaire, sous la coordination du ship planner, surtout pour les
marchandises conteneurisées. Comme les opérations de chargement

353 DUBREUIL (J.), «La logistique des terminaux portuaires de conteneurs», article de
recherche du Centre Interuniversitaire de Recherche sur les Réseaux d’Entreprise, la
Logistique de Transport (CIRRELT), Université de Québec à Montréal, 2008, p. 17.
354 Article 9, du décret du 31 décembre 1996, «L'affréteur doit charger et décharger la

marchandise. Il y procède dans les délais alloués par la charte-partie. Si celle-ci établit
distinctement un délai pour le chargement et un délai pour le déchargement, ces délais ne
sont pas réversibles et doivent être décomptés séparément.»
355 Article 38, décret du 31 décembre 1966, «Nonobstant toute clause contraire, le

transporteur procède de façon appropriée et soigneuse au chargement, à la manutention, à

l'arrimage, au transport, à la garde et au déchargement de la marchandise. Il doit à la
marchandise les soins ordinaires conformément à la convention des parties ou aux usages
du port de chargement.»
356 Le BAYON (A.), op cit, p. 193.
 ~ 111 ~

incombent impérativement au transporteur, une mauvaise organisation du

plan de chargement constitue une grave faute commerciale de sa part. C’est
la raison fondamentale qui motive le contrôle du chargement et du
déchargement des conteneurs qui a toute une influence dans la gestion du
navire. En effet, la mise en cause d’un plan de chargement, ou son
acceptation revient de droit au second capitaine du navire. Entre autres, ce
plan de chargement prévoit toujours les cas exceptionnels et toutes les
possibilités de manutention afin de prévoir la stabilité du navire, un
élément essentiel dans la navigation maritime357. C’est pourquoi, à l’avance,
le ship planner a l’obligation de présenter quelques heures ou quelques
jours à l’équipe du bord, un pré-plan358 de chargement soumis à
l’approbation du manutentionnaire désigné par le transporteur pour opérer
sur le porte-conteneurs. «L’établissement du plan de chargement d’un porte-
conteneurs va alors répondre à deux impératifs. 1) Il doit garantir la sécurité
du navire et de sa cargaison, d’autant que, plus les porte-conteneurs sont
grands, plus les contraintes mécaniques qu’ils subissent sont importantes. 2)
Le plan de chargement répond également à une logique commerciale. C’est un
outil indispensable pour le bon fonctionnement d’une ligne maritime 359.» Sur
le plan technique, la mission du ship planner n’est pas de remplacer
l’équipage du bord. Toutefois, son intervention s’avère indispensable pour
l’équipage. Sa mission est de maximiser le chargement des conteneurs sur
les navires opérant sur des lignes régulières, tout en collaborant avec le
bord pour un contrôle efficace du chargement360.

Ce contrôle du chargement et du déchargement est coordonné par

ship office. A chaque escale du navire porte-conteneurs, le bord finalise le
plan de chargement établi à terre par le ship planner. «Au Ship Office, on
trouve des ordinateurs permettant, en un coup d'œil, d'avoir une vue globale
du chargement du bateau. Chaque boite, dotée d'un numéro, y est

357 BILLIARD (J.), op cit, p. 66.

358 Dans la pratique ce document s’appelle letter plan.
359 LOOTGIETER (S.), Avocat au barreau de Paris SCP Villeneau Rohart Simon & Associés, «le

Capitaine et les Ship Planners», actes de colloque franco-belge, juillet-août 2013, DMF no 749,
p. 642.
360 LOOTGIETER (S.), ibid, p. 642.
 ~ 112 ~

inventoriée, avec son poids, la nature de sa cargaison, et sa destination,

permettant une véritable traçabilité. Il y a des codes de couleur, permettant
de déterminer la destination, le poids ou la catégorie de la marchandise.
Nous transportons en effet des matières inflammables, toxiques ou
potentiellement explosives (une petite partie du chargement361).»

Pour aboutir aux objectifs du bord362, il faut une organisation

technique particulière du manutentionnaire. Ceci nécessite une
coordination en matière de manutention, d’arrimage et de saisissage de
haut niveau. En effet, la planification des séquences du chargement des
conteneurs à exporter permet de minimiser le temps total de manutention
des conteneurs par les portiques. La bonne réussite des opérations de
manutention portuaire dépend de l’organisation de l’entreprise de
manutention sur un terminal. Il convient de mettre un accent particulier
sur la synchronisation de toutes les opérations en l’occurrence celles
assumées par les portiques et les grues du quai. Il est important d’effectuer
les tâches préliminaires concernant le regroupement des conteneurs selon
plusieurs critères, tels que les ports de destinations, afin que la
synchronisation des opérations avec les équipements de manutention ait
lieu dans cet environnement très dynamique363.

Comme le chargement de ces milliers de conteneurs sur un seul

navire constitue de nos jours un casse-tête pour les équipages, l’usage du
système informatique est obligatoire pour atteindre les objectifs364. En
conséquence, lorsque «le plan de chargement, établi par la terre, est transmis
au second capitaine il l’introduit dans le calculateur de stabilité du navire. En
cas de mauvaise répartition des poids susceptibles de mettre en cause la
stabilité, une alarme est déclenchée. Mais là encore, c’est le poids officiel du
ou des conteneurs qui est pris en compte et non pas leur poids réel lorsqu’ils

361 [Link] 04.05.2009

362 Limiter le temps d’attente des navires au port et faciliter le déchargement au port de
destination.
363 CHEBLI (K.), «Optimisation des mouvements des conteneurs dans un terminal maritime»,

Université de Montréal, mémoire de DESS, 2011, p. 26.

364 Le chargement est soumis à un logiciel unique et universel dans le chargement des

conteneurs : le BAPLIE (Bayplan including emply space).

 ~ 113 ~

sont en surcharge365.» En fonction des marchandises, il faut alors procéder à

une sélection minutieuse des conteneurs selon la cargaison empotée afin de
répondre aux normes en matière de sécurité. A chaque escale du porte-
conteneurs, suivant la cargaison transportée, le système de ballastage366 du
navire évolue. Il permet en effet, à l'équipage de jouer sur la capacité des
ballasts du navire pour avoir une maîtrise du chargement et en
conséquence, la stabilité et la sécurité du navire.

Il faut comprendre que le navire porte-conteneurs n’est que l'un du

maillon d'une importante chaîne logistique. Associé ce maillon aux
outillages portuaires, l’organisation des opérations de la manutention
permet de minimiser les coûts d’escales et de maximiser le niveau de
service des grues et portiques de quai. En conséquence, l’objectif de
l’équipage qui est de minimiser les temps morts est atteint. En effet, les
arrêts des grues ont un impact sur le temps d’attente du navire à quai. Les
avantages sont doubles. L’armateur paye moins des frais portuaires et la
satisfaction de la clientèle est aussi atteinte367.

Toutefois, il y a lieu que l’équipage respecte toujours le principe

d’arrimage des conteneurs. «La règle à respecter scrupuleusement est le
poids total par pile, et le respect des tiers réservés aux conteneurs vides. La
déclaration de poids des conteneurs est trop souvent approximative, pouvant
dépasser le poids déclaré de plusieurs tonnes. Il est donc impératif de
conserver des archives écrites de chaque chargement, surtout quand il y a
des doutes sur la fiabilité des donneurs d'ordres. En l'absence de très gros
paquets de mer, seul le roulis paramétrique peut expliquer l'effondrement de
piles de conteneurs. Si la saisie est bien faite, conformément au manuel de

365 Rapport d’enquête, Ministère de l’Écologie, du Développement et de l’Aménagement

durables, Bureau d’enquêtes sur les évènements de mer, 17 février 2006, p. 17, en ligne,
[Link]
366 Le ballastage est l'action de vider ou de remplir les ballasts d'eau de mer. Le ballast est

un lest permettant de gérer la stabilité et/ou l'assiette d'une embarcation, d'un navire. Il
s'agit le plus couramment de plusieurs capacités pouvant être remplies d'eau de mer ou
vidées au gré des nécessités, ce par un circuit de ballastage et à l'aide de pompe(s).
367 DUBREUIL (J.), op cit, p. 38.
 ~ 114 ~

saisissage, et reprise pendant la traversée, les conteneurs ne doivent pas

bouger368.» Ce principe évite les pertes de conteneurs en mer.

Lorsqu’il y a une disparité dans le chargement, par exemple charger

deux conteneurs de 20 pieds sur un conteneur de 40 pieds (très rare
d’ailleurs dans la pratique), dans le but d’acceptation du plan de
chargement du ship planner, au quel cas, ces deux conteneurs de 20 pieds
ne peuvent être verrouillés qu’à une seule extrémité. Le risque de chute
pour un tel chargement est très grand. Par conséquent, dans les faits, il
faut situer les responsabilités. Le tout dépend du contrat de manutention.
Le ship planner, l’entreprise de manutention et l’équipage sont les premiers
responsables. C’est pourquoi, il demeure, toutefois que le contrôle que doit
effectuer le transporteur en l’occurrence le second capitaine a tout son
sens. Bien que «tels contrôles effectués par le transporteur sont susceptibles
d’affecter la rapidité de manutention du conteneur, et par là, la rentabilité de
ce mode de transport, de plus, le transporteur pratiquant un tel contrôle,
endosse nécessairement les risques qu’il comporte d’avarie de manutention
ou de vol369.» En effet, juridiquement, le responsable in fine est le capitaine.
Seulement que dans les faits, la plupart du temps, on désigne le
responsable le plus facile à atteindre : le ship planner ou l’entreprise de
manutention.

En dehors de ces contrôles techniques, juridiquement les opérations

de chargement et déchargement des conteneurs à bord d’un navire est régie
par la partie VII du Code IMDG370. Ce Code définit les prescriptions
particulières applicables en matière d'arrimage des engins de transport
dans les espaces rouliers à cargaison. «Au cours des opérations de
chargement et de déchargement, une équipe de travail doit être présente pour
surveiller le déroulement des opérations sur chaque pont-garage371.»
Toutefois, avec le développement de la conteneurisation, l’importance du

368 Propos du Commandant PIZON (F.X.) du 04 mai 2009, en ligne,

[Link]
369 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), op cit, p. 663.
370 International Maritime Dangerous Goods.
371 Code IMDG, [Link]
 ~ 115 ~

ship planner ne laisse aucun doute dans la gestion du navire. En effet, «là
où initialement toutes les décisions concernant la planification d’un navire
étaient uniquement prises par le capitaine, le besoin de satisfaire rapidement
aux multiples exigences des nombreux intervenants de la chaîne logistique
fait qu’une partie importante de la mission du capitaine, et même du batelier,
est pris en charge par le ship planner372.»

Difficile d’imaginer à l’ère de la conteneurisation, qu’un transport

peut se faire sans solliciter lesdites boîtes et lesdits intervenants. Le succès
de la mondialisation des échanges est l’œuvre de la conteneurisation. L’une
des conséquences immédiates est l’effet de ces boîtes sur les ports. La
révolution du conteneur a atteint tous les domaines de l’activité portuaire.
Le gerbage sur plus de onze étages de ces boîtes sur les TGN a fait exploser
ainsi le transport de marchandises en pontée.

§-2) Le chargement des conteneurs en pontée.

«La pontée est l’ensemble des marchandises arrimées sur le pont d’un
navire et non dans ses cales373.» Ce mode de transport est une conséquence
directe de la conteneurisation. Afin de transporter les milliers de conteneurs
qui transitent plus par les ports hubs, seuls les cales des navires ne
répondent pas aux objectifs des armateurs. Ces navires peuvent gerber sur
leur pont, jusqu’à huit étages de conteneurs voire plus374. En définitive, la
pontée constitue le principe de chargement des conteneurs (1) sauf qu’un tel
chargement ne reste pas sans conséquences techniques et juridiques (2).

1-) La pontée, un principe de chargement des conteneurs.

L’architecture des porte-conteneurs a tellement évolué ces dix

dernières années. Il en va ainsi dans le seul but de la rentabilité. La chasse
au fret maritime conteneurisé est devenue la mode. «Les armateurs tissent
leur toile, à grand frais, et, quand il n’est pas possible de rentabiliser des
navires sur le bouts de lignes, ils achètent des espaces sur les navires des

372 KEGELS (A.), «Le capitaine de navires et le ship-planner», acte de colloque franco-belge,
juillet-août 2013, DMF no 749, p. 637.
373 Le BAYON (A.), op cit, p. 199.
374 BILLARD (J.), op cit, p. 170.
 ~ 116 ~

autres. Les lignes principales sur les grands axes mondiaux se munissent de
navires géants. Quand on porte six mille six cent boîtes, il faut décharger six
mille six cent boîtes375.» Seules les cales des navires ne pourront accueillir
autant de boîtes, d’où le chargement en pontée des conteneurs est devenu
un principe de la conteneurisation. Le chargement et le déchargement des
conteneurs se font horizontalement. Après que les cales des navires soient
remplies, «le reste de la cargaison est empilé sur le pont, maintenu par des
systèmes de fixation376.»

Le développement du chargement en pontée des conteneurs fait que

les navires arrivent à maximiser le nombre de boîtes à transporter. En effet,
les armateurs sont à la quête permanente du fret. Tous les moyens sont
bons pour la chasse au fret. Tout est bon pour aider à cette chasse à la
boîte : publicité, les sites Internet, les revues, les réceptions, la formation,
les stages. «Les services commerciaux des grands groupes ne ressemblent
plus à ceux des armateurs des années 1960. Le freight n’arrive pas tout seul
et, pour survivre, il faut aller le chercher là où il se trouve. Puis, une fois
repéré, tout faire pour l’acheminer à sa destination finale, sans rupture de
charge et rapidement377.» La technologie informatique a permis ce succès
des opérations de chargement. Soumis à des logiciels de plus en plus
performant, «l’ordinateur dira non si l’on planifie quelque chose qui selon le
logiciel n’est pas planifiable ou ne peut pas l’être378.»

Avec les nouveaux porte-conteneurs, l’accumulation des conteneurs

sur le pont fait plus de cinq étages, voire huit pour certains navires. Ceci,
dans le souci de rentabiliser les lignes maritimes créées par les grandes
compagnies. La nouveauté et l’apparition des navires Ro-Ro379 qui ont la
capacité de charger en pontée plusieurs centaines de conteneurs. Ses

375 BILLARD (J.), op cit, p. 171.

376 BILLARD (J.), ibid, p. 62.
377 BILLARD (J.), ibid, p. 170.
378 KEGELS (A.), «Le capitaine de navires et le ship-planner», acte de colloque franco-belge,

juillet-août 2013, DMF no 749, p. 635.

379 Roll-on, Roll-off.
 ~ 117 ~

navires spécialisés dans le transport des matériels roulant, deviennent des

navires à capacité mixte380 : Lo-Lo381.

Suite au développement du mode de transport par conteneurs, la

question du chargement en pontée interpelle plusieurs spécialistes du
domaine maritime. D’ailleurs, elle est appréhendée différemment par les
textes relatifs au transport maritime de marchandises.

2-) Le régime juridique du chargement du conteneur en pontée.

A l’origine, le droit maritime français ne reconnait pas le transport de

marchandise en pontée382. Toutefois, «l’appréciation que le droit français fait
du chargement en pontée, a cependant évolué, allant d’une interdiction totale
à une autorisation sous conditions particulières, puis à une acceptation plus
large, malgré les réticences de la jurisprudence383.» C’est alors le moment de
faire la nuance entre les chargements de marchandises en pontée.

Et comme l’interdiction de charger des conteneurs en pontée n’est pas

liée à la sécurité de la navigation du navire, le Code des transports a intégré
des dérogations à la loi. Ce mode de transport est autorisé en droit français
dans trois situations. D’une part, l’arrimage en pontée peut être considéré
comme régulier pour les petits cabotages384; soit, lorsque le navire est muni
d’installations appropriées pour le transport desdits conteneurs. D’autre

380 BILLARD (J.), op cit, p. 165.

381 Lift-on, Lift-off.
382 Article 229, Code de commerce de 1807, «le capitaine répond également de tout le

dommage qui peut arriver aux marchandises qu’il aurait chargées sur le tillac de son
vaisseau sans le consentement par écrit du charger (...)»
Ordonnance de la Marine Marchande française, Livre I, Titre II, Article XII, «Faisons défense
au Maîtres et Patrons de charger aucune marchandise sur le tillac de leurs vaisseau sans
l’ordre ou consentement des marchands, à peine de répondre en leur nom de tout le
dommage qui pourrait arriver.»
383 de SENTENAC (J.), «Le droit français du transport de conteneurs en pontée», acte de

colloque franco-belge, juillet-août 2013, DMF no 749, p. 664.

384
Le cabotage est la navigation au commerce se situant au-delà des limites de la navigation
côtière et en-deçà des limites de la navigation au long cours. Il peut être considéré
international lorsque le navire effectue des voyages entre des ports de pays différents. Le
cabotage national a longtemps été réservé aux navires battant pavillon français. Le
Règlement CE no 3577/92 du 7 décembre 1992 a mis fin à ce monopole en étendant la libre
prestation des services de transport de marchandise à l’intérieur d’un Etat membre à tous
les armateurs communautaires dès lors que les navires qu’ils exploitent battent pavillon d’un
Etat membre. Enfin, dans les petits cabotages, l’autorisation par le chargeur de la pontée
n’est pas aussi nécessaire.
 ~ 118 ~

part, l’arrimage en pontée est considéré comme régulier, lorsque le chargeur

donne son consentement pour le chargement en pontée385.

Il faut comprendre d’abord que le développement du transport de

marchandises conteneurisées a conduit à modifier certains textes
règlementaires initiaux du transport. Il s’agit de la loi no 79-1103 du 21
décembre 1979386. Dans son article 1er, cette loi modifie l’article de la loi de
18 juin 1966 en introduisant le consentement du chargeur en matière
d’arrimage en pontée. Bien que la loi dispose que ce consentement doit être
mentionné, elle manque de précision sur la forme que ce consentement doit
prendre387. «Dès lors, les transporteurs ont contourné la rigueur de la règle en
insérant systématiquement dans leurs connaissements une clause stipulant
que, par avance, le chargeur autorise le chargement de sa marchandise sur
la pontée du navire, ou encore que le chargement sur le pont du navire sera
considéré comme fait avec l’assentiment du chargeur388.» Initialement, les
clauses du connaissement sont considérées licites. Mais, aujourd’hui, la
jurisprudence a bien corrigé la situation en exigeant la signature de l’ayant
droit pour toutes clauses figurant au connaissement et qui dérogent le droit
commun389. L’article L.5422-7390 du Codes des transports, résume les deux
dérogations dans le cadre du transport de conteneurs en pontée.

Toutefois, dans l’hypothèse de transport de conteneurs disant

contenir des produits dangereux mettant ainsi la sécurité du navire en
cause, la raison d’un arrimage en pontée se trouve valable. Elle permet
ainsi de confirmer l’hypothèse selon la loi française. De la même manière, le
transport en pontée de conteneurs est réputé valable en cas de transport

385 Le BAYON (A.), op cit, p. 200.

386 Loi no 79-1103 du 21 décembre 1979, J.O. du 22 décembre 1979, p. 3231.
387 de SENTENAC (J.), «Le droit français du transport de conteneurs en pontée», acte de

colloque franco-belge, juillet-août 2013, DMF no 749, p. 665.

388 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), op cit, p. 687.
389 Cass. com, 6 mai 1941, Gazette du Palais, 1941.1.520.
390 Article L.5422-7, Code des transports, «Le transporteur commet une faute s'il arrime la

marchandise sur le pont du navire en l'absence de consentement du chargeur mentionné sur

le connaissement ou de dispositions réglementaires l'imposant. Le consentement du chargeur
est supposé donné en cas de chargement en conteneur à bord de navires munis
d'installations appropriées pour ce type de transport.»
 ~ 119 ~

national, réalisé sur un des navires qui sont pourvus des équipements ou
des installations appropriés pour cette cause391.

En ce qui concerne le transport de conteneurs en pontée dans le

cadre du transport maritime international, certains textes internationaux
essaient de d’encadrer la pratique. En effet, la France a ratifié la Convention
de Bruxelles du 25 août 1924 qui est l’un des textes le plus applicable aux
opérations de transport maritime. Contrairement aux dispositions du Code
des transports français, la Convention de Bruxelles ne contient aucune
disposition spécifiant l’arrimage en pontée des conteneurs. C’est dire que de
façon générale, la Convention n’est pas applicable au transport de
marchandises en pontée, et en particulier à celui du transport des
conteneurs392. Selon les stipulations de la Convention, il ressort qu’il faut
cumulativement deux conditions pour que le transport en pontée des
marchandises soit valide ou régulier. Selon la première, la marchandise
peut être transportée sur le pont à la seule condition d’être soumise à la
Convention, si ce transport fait l’objet d’une déclaration contractuelle entre
l’ayant droit et le transporteur. Ces conditions étant cumulatives, le
transport reste soumis à la Convention lorsque la deuxième exigence n'est
pas remplie. Pour le dire autrement, une mise en pontée irrégulière393
entraîne l'application de la Convention. Toutefois, lorsque ce texte est écarté
en cas de litige soumis au juge français, dans le cadre du transport de
conteneurs, trouvent application le Code des transports sous réserve de la
Convention de Rome394. Quant aux Règles de Hambourg du 31 mars
1978395, elles contiennent des dispositions propres au transport de

391 de SENTENAC (J.), «Le droit français du transport de conteneurs en pontée», acte de
colloque franco-belge, juillet-août 2013, DMF no 749, p. 665.
392 Convention de Bruxelles du 25 août 1924, article 1-c, «‘’Marchandises’’ comprend biens,

objets, marchandises et articles de nature quelconque, à l’exception des animaux vivants et

de la cargaison qui, par le contrat de transport, est déclarée comme mise sur le pont et, en
fait, est ainsi transportée.»
393 La mise en pontée est dite régulière lorsqu’elle a été déclarée comme telle à l’ayant droit

par le transporteur et dont il est fait mention spécifique sur les documents de transport.
394 Lamy Transport Tome 2, [Link]
395
Les Règles de Hambourg du 31 mars 1978, article 9, alinéa 1 et 2, «1) Le transporteur
n'est autorisé à transporter les marchandises en pontée que si ce transport est effectué
conformément à un accord avec le chargeur ou aux usages du commerce considéré ou s'il est
exigé par la réglementation en vigueur. 2) Si le transporteur et le chargeur sont convenus que
les marchandises seront transportées en pontée ou pourront l'être, le transporteur en fera
 ~ 120 ~

marchandises en pontée. Cependant, la particularité des conteneurs n’a

pas été évoquée.

C’est dans cette difficulté d’unicité des normes internationales sur le

cas des conteneurs que les Règles de Rotterdam tentent d’apporter une
solution. En effet, cette convention met un accent particulier sur le
transport multimodal et le transport conteneurisé396. Dans l’intention des
initiateurs de cette Convention, les Règles de Rotterdam doivent pouvoir
remplacer les anciennes Conventions397 en matière de transport
international afin d’apporter un cadre juridique unique au domaine. En
effet, en raison du caractère global du transport maritime, il est nécessaire
de disposer de règles internationalement applicables. Il conviendrait par
conséquent d’éviter tout système d’application normative régionale qui est
souvent une source d’insécurité juridique. Comme les Règles de Hambourg,
les Règles de Rotterdam prévoient le transport en pontée des marchandises
et aussi la responsabilité du transporteur pour les pertes et dommages
qu’aurait subis toute marchandise transportée en pontée.

En définitive, le problème de droit concernant le transport en pontée

semble être résolu selon l’article 25, alinéa premier, «1) les marchandises ne
peuvent être transportées en pontée que si ce transport: a) Est exigé par la loi;
b) S’effectue dans ou sur des conteneurs ou véhicules adaptés au transport
en pontée et sur des ponts qui sont spécialement équipés pour transporter de
tels conteneurs ou véhicules; ou c) Est conforme au contrat de transport ou
aux coutumes, usages ou pratiques du commerce en question.» Cette
disposition mettra fin aux polémiques entourant la question, même si la
plupart de certains juristes maritimistes cherchent à défendre l’intérêt de
l’ayant droit.

mention au connaissement ou sur tout autre document faisant preuve du contrat de transport
par mer. En l'absence d'une telle mention, le transporteur aura la charge d'établir qu'un
accord pour le transport en pontée a été conclu mais il n'aura pas le droit d'opposer cet
accord à un tiers, y compris un destinataire, qui est détenteur de bonne foi du
connaissement.»
396 DE WIT (R.), «Le conteneur dans les Règles de Rotterdam», acte de colloque franco-belge,

juillet-août 2013, DMF no 749, p. 646.

397 Convention de Bruxelles du 25 août 1924, Règles de LaHaye-Visby" et Règles de

Hambourg du 31 mars 1978.

 ~ 121 ~

Evidemment, il est important de comprendre que l’obligation selon

certaines conventions où le chargeur devrait approuver le chargement en
pontée de sa cargaison, ne sera pas valable avec les cargaisons
conteneurisées. Il est impossible en ce sens que, les porte-conteneurs étant
spécialisés dans ce type de transport, et vu la sérénité du chargement des
conteneurs, le transporteur ne peut savoir à quel endroit se trouvera un
conteneur qu’au dernier moment du chargement une fois sur le navire. En
conséquence, comme «une très grande partie de la cargaison se trouvera en
pontée, si l’on peut encore parler de pontée sur ces navires spécialisés. Il est
vrai qu’en dépit de la protection qu’offre un conteneur à la marchandise, le
risque en pontée reste toujours plus grand qu’en cale. Mais on est là en
présence d’un désavantage qui découle entièrement du progrès technique et
qui n’a rien à voir avec la faute, ou la négligence, du transporteur. Si les
chargeurs désirent avoir les avantages de trafic conteneurisé, c’est-à-dire,
non seulement la vitesse, mais aussi la sécurité qui, on le sait, a été
énormément améliorée, ils doivent également en accepter les
désavantages398.»

Dans une synthèse, il résulte que le régime juridique de transport de

marchandises conteneurisées, dans l’ensemble des textes, le transporteur
peut placer le conteneur en pontée dans deux circonstances. Dans un
premier temps, d'office et sans autorisation, le transporteur peut procéder à
ce chargement lorsqu'il s'agit de conteneurs chargés à bord de navires
munis d'installations appropriées (présomption d'autorisation de la part du
chargeur), de petit cabotage ou lorsqu'un texte lui en fait obligation
(transport de certaines marchandises dangereuses). Dans un second temps,
lorsque le transporteur a l'autorisation du chargeur dans les autres cas,
notamment lorsqu'il s'agit de conteneurs chargés à bord de navires non
munis d'installations appropriées. Toutefois, la jurisprudence française a
écarté le transport en pontée de certains types de conteneurs notamment
les conteneurs flats rack et les conteneurs open top. Il en est jugé ainsi
compte tenu du caractère impropre de la protection des marchandises

398 DE WIT (R.), «Le conteneur dans les Règles de Rotterdam», acte de colloque franco-belge,
juillet-août 2013, DMF no 749, p. 648.
 ~ 122 ~

empotées dans tels conteneurs qui ne peuvent être protégées lorsque les
conteneurs sont arrimés en pontée399.

399 Cass. com, 7 février 2006, no 2.11.973, DMF 2006, p. 498.

 ~ 123 ~

Conclusion du chapitre

La manutention des conteneurs exige des techniques de la part du

manutentionnaire. Il est aidé dans ses tâches par des ouvriers spécialisés
tels que les dockers, les grutiers. La place qu’occupe le ship planner est
d’autant importante que la moindre erreur dans le plan de chargement est
considérée comme une grave faute commerciale. Et comme la victoire de la
mondialisation des échanges passe forcément par la conteneurisation, la
technologie est aussi mise à l’œuvre pour réussir ce défi. «Depuis
l’apparition de la conteneurisation dans le milieu des années 1960, ils jouent
un rôle de plus en plus considérable dans la structuration des réseaux de
transport aussi bien terrestres que maritimes. Ils développent une logique
mondiale qui se traduit par une présence massive sur les trois grandes routes
maritimes Est-Ouest, l’Atlantique Nord, la route trans-pacifique et celle entre
l’Europe et l’Asie orientale400.»

Cette réussite dépend aussi d’un certains nombres d’acteurs.

400 FREMONT (A.), op cit, p. 8.

 ~ 124 ~

Titre-2 : Les acteurs du succès du transport par conteneurs.

«Le commerce maritime est une chose périlleuse et qui met en œuvre
des capitaux considérables. C’est aussi une activité indispensable à l’intérêt
général401.» Pour y arriver, le transport maritime a pendant longtemps gardé
son caractère traditionnel. Bien que conservant cet héritage de règles
juridiques propres, des règles d’organisations et de principes particuliers
depuis des siècles, le système maritime n’a pas pu résister aux profondes
révolutions des technologiques nouvelles. Au cours de ces dernières
décennies, certaines technologies continuent encore de bouleverser ce
fonctionnement traditionnel du monde maritime. L’avènement de la
conteneurisation des marchandises constitue de nos jours une révolution
du monde maritime qui a bouleversé les pratiques traditionnelles402. Ce
bouleversement ne reste pas sans effets sur le contrat de transport lui-
même. Il a permis de faire une distinction des différentes missions des
intervenants de ce mode de transport par conteneurs (Chapitre 1) en même
temps, il permet aussi d’appréhender les impacts des terminaux portuaires
à conteneurs dans le transport (Chapitre 2).

En définitive, le succès de la conteneurisation n’est pas un fait isolé.

Il est l’œuvre de la combinaison de l’action des différents intervenants de
même que l’usage des infrastructures portuaires dédiées à cette fin.

BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), op cit, p. 320.

401

CORNIER (J. C.), «Les terminaux à conteneurs face à la surcapacité» JMM du vendredi 25
402

mars 2011, p. 10.

 ~ 125 ~

Chapitre-1 : Les intervenants dans le transport du conteneur.

Les opérations de transport par conteneurs, techniquement implique

bon nombre d’intervenants au niveau de toutes les phases. Depuis
l’entreposage des marchandises jusqu’aux dépotages du conteneur, les
acteurs sont soumis à des exigences afin de limiter leur responsabilité.

Par exemple en France, les conditions de stockage des marchandises

doivent respecter les prescriptions générales de la réglementation portuaire,
comme les prescriptions particulières qui lui ont été imposées pour
l’entreposage403. L’opérateur de terminal qui ne se conforme pas aux règles
de sécurité prescrites pour l’entreposage d’une marchandise sera
responsable des dommages occasionnés. Selon la Convention Internationale
de Vienne du 19 avril 1991 concernant les exploitants de terminal de
transport, «l’exploitant est responsable du préjudice résultant des pertes ou
dommages subis par les marchandises ainsi que du retard dans la remise
des marchandises si l'événement qui a causé la perte, le dommage ou le
retard a eu lieu pendant la période durant laquelle l'exploitant était
responsable des marchandises telle que celle-ci est définie à l'article 3, à
moins qu'il ne prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires ou toute
autre personne dont il utilise les services pour l'exécution des services relatifs
au transport, ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être
exigées d'eux pour éviter ledit événement et ses conséquences404.»

La responsabilité des acteurs est définie sur toutes les phases qui se
succèdent dans l’exécution du contrat de transport maritime. Une fois le
conteneur empoté et mis sous la garde des auxiliaires de transport, il faut
que cette cargaison soit confiée au transporteur maritime ou à son

403 BOUCHET GALLAIS (A.), «Transport maritime et développement durable : une conciliation
pas toujours aisé», note de synthèse n°133, ISEMAR, mars 2011, p. 2.
404 Article 5.1, Convention Internationale de Vienne du 19 avril 1991 concernant les

exploitants de terminal de transport.

Article 3 de la même Convention stipule que : «l'exploitant est responsable des marchandises
à partir du moment où il les prend en garde jusqu'au moment où il les remet à la personne
habilitée à en prendre livraison ou les met à sa disposition.»
 ~ 126 ~

représentant : le capitaine du navire. A l’arrivée du navire, le capitaine

reçoit à bord toutes les cargaisons destinées pour son navire. Les
conteneurs chargés sont désormais sous sa pleine surveillance et sous sa
responsabilité. Le transporteur maritime est devenu ‘’prima facies‘’ le
premier responsable en cas de pertes ou d’avaries405 après embarquement.

Toutefois, il n’est pas systématiquement responsable de tout

dommage qui pourrait survenir aux cargaisons. Il peut échapper à certaines
responsabilités en démontrant que les faits qui lui sont reprochés
constituent des cas exceptionnels indépendants de sa volonté406.

Avant d’étudier la mission d’autres intervenants dans l’intérêt de

l’exécution du contrat (Section 2), cette recherche va d’abord aborder le rôle
et la responsabilité des acteurs principaux (Section 1) qui font du succès du
transport par conteneurs.

Section-1) Rôle et responsabilité des acteurs principaux.

Lorsqu’on parle d’acteurs principaux ici, il s’agit notamment des

intervenants qui agissent dans l’intérêt matériel des conteneurs (§-1). Il s’agit
particulièrement des auxiliaires de transport. Ensuite, viennent ceux qui
s’occupent du transport proprement dit du conteneur (§-2). Chacun d’eux
joue un rôle bien défini selon un régime de responsabilité.

§-1) Les intervenants dans l’intérêt matériel des conteneurs.

Plusieurs procédures et formalités sont à respecter par toutes les

parties engagées dans le contrat pour chacune de ces phases. Ces
formalismes respectent un régime juridique bien spécifique qui inclut toute
une panoplie de règles et Conventions nationales et internationales407. Par
contre, outre les textes internes et internationaux qui encadrent le
transport maritime, on note sur le plan technique, l’intervention

405 JACQUET (J. M.), DEBELECQUE (P.), CORNELOUP (S.), op cit, p. 407.
406 BONASSIE (P.), SCAPEL (C.), op cit, p. 727.
407 Convention de Bruxelles du 25 août 1924, les Règles de Hambourg du 31 mars 1978, le

Code des transports, le Décret du 31 décembre 1966.

 ~ 127 ~

remarquable d’une équipe d’auxiliaires de transport408 qui ne sont pas pour

autant directement parties au contrat de transport, mais, qui peuvent
juridiquement avoir une responsabilité en cas de mauvaise exécution du
contrat. En conséquence, leur rôle devient non négligeable dans la mise en
œuvre du contrat de transport.

On sait que plusieurs étapes consécutives forment la base juridique

de l’exécution du contrat de transport maritime dans sa forme. Chaque
phase exige ses acteurs avec ses obligations et ses responsabilités409. Ainsi
dans le la phase pré-transport le manutentionnaire (1) a son rôle à jouer de
même que les commissionnaires (2). En quoi consiste leur régime de
responsabilité en matière de transport par conteneurs?

1-) Le manutentionnaire.

L’un des acteurs le plus remarquable dans le transport par

conteneurs est le manutentionnaire portuaire : l’entreprise de manutention.
Le succès de la conteneurisation est dicté par les impératifs opérationnels
de la manutention410. Historiquement, les entreprises de manutention sont
apparues dans les ports de la Mer du Nord et de la Manche que l’on
appelait les stevedores et ceux de la Mer Méditerranéenne, les acconiers411.
Selon (J.) DRUJON, «l’acconier au sens précis et primitif du mot est
l’entrepreneur qui, pour charger ou décharger un navire, doit transporter les
marchandises du bord au quai sur des embarcations plates appelées accons
quand le navire ne peut s’approcher du rivage412.»

Les acconiers de la Méditerranée se chargent des opérations

matérielles de chargement à bord et à quai en outre les opérations

408 Les entreprises auxiliaires qui interviennent dans l’intérêt de la marchandise : acconier
manutentionnaire, le consignataire de cargaison, le consignataire de navire, le transitaire, le
commissionnaire en douane, le commissionnaire en transport.
409 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), op cit, p. 449.
410 RAYNAUD (M.N.), «Régime de responsabilité applicable aux dommages aux cargaisons nés

du dysfonctionnement du conteneur loué», DMF no 631, 2002, p. 969.

411 PANJANACCI (S), «Acconier et Stevedores », Mémoire de DESS Aix En Provence 1998
1999, p. 7.
412 DRUJON (J), «Les dochs de Marseille», thèse Aix-en-Provence 1912, p. 119, citation prise

dans la thèse de ABLAHAD (C), «Le régime juridique de la manutention portuaire en droit
français et en droit marocain », Lille 2, 1996, p. 16.
 ~ 128 ~

juridiques de réception, de reconnaissance des marchandises à l’import

tout comme à l’export et de la garde des marchandises413. Si l’acconier,
entrepreneur de manutention portuaire est chargé des opérations de
chargement et de déchargement d’un navire et peut se voir aussi se confier
des opérations juridiques414, il est alors nécessaire qu’en raison du besoin
éprouvé suite aux développements commerciaux concédés par l’avènement
du conteneur, de rechercher la mission dédiée à cet acteur. Face à son
importance, le droit uniforme applicable à ses opérations revêt d’une
importance capitale. Il convient alors d’examiner les obligations du
manutentionnaire et son régime juridique.

Etant un auxiliaire terrestre intervenant dans l’intérêt de la

marchandise, le manutentionnaire conclut un contrat avec le transporteur
maritime. Toutefois, il peut également conclure un contrat avec le chargeur,
le destinataire415. Les opérations de manutention se réalisent à titre
principal ou à titre accessoire dans le cadre de l’exécution du contrat de
transport maritime416. Il en découle que l’entreprise de manutention qui
conclut un contrat de manutention a pour obligation417 principale
l’exécution des opérations de manutentions sur la marchandise pour
laquelle le contrat est conclu. Cette obligation incombe au
manutentionnaire une obligation de résultat. «L'obligation du
manutentionnaire est en principe une obligation de résultat, chaque fois que
les contractants n'ont pas clairement convenu du contraire. L'intention des
parties n'est pas en effet de demander au manutentionnaire de faire son
possible pour réaliser l'opération demandée. Le but du contrat, l'objet de

413 NAVAL (H), « L’intervention de l’acconier monopolistique : ses conséquences sur la

responsabilité du transporteur maritime », Mémoire de DESS Aix En Provence, 2000 2001 p.
8.
414 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), op cit, p. 460.
415 Le BAYON (A.), op cit, p. 107.
416 La manutention constitue une opération spécifique, distincte du contrat de transport,

lorsqu'elle est effectuée à la demande de l'expéditeur, du destinataire ou du

commissionnaire, soit par un tiers, généralement une entreprise spécialisée, soit par le
transporteur, en vertu d'un contrat distinct du contrat de transport, avant la prise en charge
ou après la livraison.
417 A cette opération peuvent correspondre de multiples prestations : chargement ou

déchargement d'un véhicule, les marchandises restant à proximité ; placement, rangement

des marchandises ; stockage des marchandises entre des manutentions successives ;
opérations de rupture de charge ; arrimage des marchandises, etc.
 ~ 129 ~

l'obligation du manutentionnaire, c'est la réalisation même de l'opération,

l'obtention du résultat418.»

Les conséquences qui se dégagent d’une telle obligation sont

multiples. Le contrat ne peut être achevé que lorsque le manutentionnaire
ait fini les opérations. Cette obligation peut alors durer dans le temps. Il ne
peut s’affranchir qu’à la fin de l’exécution de toutes les tâches conclues
dans le contrat. Sa responsabilité est alors de plein droit419. Ainsi, Le
manutentionnaire est responsable des dommages causés à la marchandise
par l'opération de manutention sans qu'il ait besoin d'établir sa faute. Pour
s'exonérer de sa responsabilité, le manutentionnaire devra alors établir,
conformément au droit commun des obligations de résultat, l'existence
d'une cause étrangère, le fait du créancier ou d’une force majeure420.

Depuis la mise en application du Règlement no 593/2008 du 17 juin

2008 sur sur la loi applicable aux obligations contractuelles, lequel donne
compétence à la loi du lieu de résidence du débiteur de la prestation
caractéristique, la loi applicable aux opérations ou au contrat de la
manutention portuaire est en principe, la loi de résidence du l’entreprise de
l’exécution du contrat de manutention. Toutefois, une dérogation est
apportée à ce principe. Les contractants peuvent insérer une clause dans
leur contrat désignant l’application d’une autre loi à leur relation
contractuelle comme à l’instar de tout autre contrat commercial.

En droit français, le Code des transports fait une distinction selon la

nature de l’opération du manutentionnaire. Le manutentionnaire peut
accomplir uniquement les prestations maritimes421. Il peut toutefois
assumer également une prestation constituant à l’accomplissement d’un
service supplémentaire. Sa responsabilité est déterminée alors selon la

418 Lamy Transport Tome 2, [Link]

419 Le BAYON (A.), op cit, p. 107.
420 Lamy Transport Tome 2, [Link]
421 Article L. 5422-19 du Code des transports, «toutes les opérations qui réalisent la mise à

bord et le débarquement des marchandises, y compris les opérations de mise et de reprise

sous hangar et sur terre-plein, qui en sont le préalable et la suite nécessaires.»
 ~ 130 ~

nature de sa prestation422. Généralement, ce sont des entreprises exerçant

dans le domaine portuaire que l’on appelle «entrepreneur de manutention
portuaire ou maritime, l'entreprise qui effectue un certain nombre d'opérations
matérielles de manutention des marchandises consistant principalement en
des prestations de chargement et de déchargement, d'arrimage et de mise à
quai ou en entrepôt423.» Ces activités purement matérielles peuvent être
complétées par des activités juridiques : la reconnaissance à terre des
marchandises à embarquer ainsi que leur garde jusqu’à l’embarquement
ainsi que la reconnaissance à terre des marchandises débarquées que leur
garde et leur délivrance.

Leurs activités sont régies par les articles L. 5422-19 à L. 5422-25 du

Code des transports et par les articles 80 et 81 du décret du 31 décembre
1966. Ces textes sont d'ordre public. Le régime des entreprises de
manutention, tel qu'institué par ces textes s'applique exclusivement aux
entreprises effectuant des opérations qui sont étroitement et directement
liées au transport maritime. En outre, ce régime particulier de
responsabilité ne bénéficie à l'entreprise de manutention qu'en cas
de dommage causé à la marchandise transportée424. L’intensité de leurs
activités a pris une autre ampleur avec l’avènement des TGN. Ces types de
porte-conteneurs qui chargent et déchargent des nombres impressionnants
de conteneurs maritimes. C’est d’ailleurs ce qui explique l’intervention des
entreprises de manutention dans le domaine portuaire afin de satisfaire aux
besoins des armateurs et des transporteurs.

Toutefois, ce n’est pas toutes les prestations de l’entreprise de

manutention qui sont régies par les normes maritimes. Ce régime n’est pas
applicable par exemple aux dommages causés aux navires dans le cadre de
l’exercice de son activité de manutentionnaire425. Il en est de même qu’aux
dommages corporels causés à une tierce personne ou à un marin lors des
opérations de déchargements et/ou de chargements. Toutes ces activités

422 Lamy Transport Tome 2, [Link]

423 Le BAYON (A.), op cit, p. 107.
424 Lamy Transport Tome 2, [Link]
425 Article 1382 et suivants du Code civil.
 ~ 131 ~

relèvent de l’application des normes du droit commun définies par le Code

civil. En l’espèce, les dommages corporels ne relèvent pas du droit maritime
mais plutôt du droit commun de responsabilité défini par l’article 1384 du
Code civil.

Il n’est pas définie que la responsabilité du manutentionnaire sera

engagée en toute circonstance. Récemment, la Cour d’appel de Rouen a
d’ailleurs rejeté la demande de limitation de responsabilité pour les
dommages causés à des conteneurs vides lors des opérations de
manutention426. Dans cette affaire, lors des opérations de déchargement
des conteneurs du navire C. Ivanhoé, deux conteneurs ont subis des
dommages qui ont été constatés par une expertise amiable acceptées par
les parties. Le montant des réparations a été aussi convenu selon le devis
de réparation établi par une société spécialisée française. Seulement, les
réparations proprement dites ont été faites en Chine, du coup, le montant
du devis initial dépassait le coût réel des réparations. L’entreprise de
manutention opposa un refus pour le payement intégral de la nouvelle
facture et demanda à la Cour une limitation de responsabilité du
manutentionnaire en se fondant sur les anciens articles 24 et 58 de la loi
du 18 juin 1966427. La Cour a écarté la demande et se justifie bien que
l’entreprise de manutention ait conclu un contrat de limitation de
responsabilité. Selon la Cour «la loi dont il s’agit, dérogatoire au droit
commun de la responsabilité étant d’application stricte, ne saurait être
étendue aux engins et matériels servant au transport des marchandises, tels

426CA Rouen, ch. civ. et com., 20 septembre 2012, n° 11/04669, en ligne [Link]
427Devenus respectivement Article L.5422-13, «La responsabilité du transporteur est limitée,
pour les pertes ou dommages subis par les marchandises, aux montants fixés par les
dispositions du paragraphe 5 de l'article 4 de la convention internationale pour l'unification
de certaines règles en matière de connaissement, signée à Bruxelles le 25 août 1924
modifiée. Toutefois, le transporteur, capitaine ou agent du transporteur et le chargeur
peuvent convenir d'une somme supérieure.
La somme totale due est calculée par référence à la valeur des marchandises au lieu et au
jour où elles sont déchargées, conformément au contrat, ou au lieu et au jour où elles
auraient dû être déchargées. La valeur de la marchandise est déterminée d'après le cours en
bourse ou, à défaut, d'après le prix courant sur le marché ou, à défaut de l'un et de l'autre,
d'après la valeur usuelle des marchandises de même nature et qualité.»
Article L.5422-23, «La responsabilité de l'entrepreneur de manutention ne peut en aucun cas
dépasser les montants fixés par l'article L. 5422-13 et par les dispositions réglementaires
prévues par l'article L. 5421-9, à moins qu'une déclaration de valeur ne lui ait été notifiée.»
 ~ 132 ~

les conteneurs, exclus de son champ d’application par définition, en ce qu’ils

ne constituent pas des marchandises au sens de la loi précitée428.»

Il est clair que les prestations ne relevant pas de la loi maritime sont
réalisées en vertu d'un simple contrat d'entreprise liant l'acconier au
donneur d'ordre et sont régies par le droit commun des opérations de
manutention. Mais, l’entrée en vigueur du Code des transports permet de
constater un principe d’alignement de régime de responsabilité du
manutentionnaire sur celui du transporteur maritime. «Or, à considérer la
lettre de la loi française, une distorsion s'est introduite entre leurs deux
régimes : pour l'acconier, seul un dol lui fait perdre le bénéfice des limitations
de responsabilité, celle-ci ne pouvant ‘’en aucun cas‘’ dépasser les montants
fixés à l'article L. 5422-13 du Code des transports, alors que le transporteur
en perd le bénéfice après avoir commis une faute inexcusable. Le degré de
gravité de la faute n'est donc pas identique429.»

En dehors des entreprises de manutention qui interviennent

activement dans l’intérêt matériel des conteneurs, on retrouve aussi les
commissionnaires de transport. Cette recherche abordera le rôle et la
responsabilité de trois catégories de ces intervenants. Il s’agit notamment
des consignataires de cargaisons, les transitaires et les commissionnaires
en douane.

2-) Les commissionnaires.

a-) Le consignataire de la cargaison.

L’un des intervenants clé du succès de la conteneurisation est le

consignataire de la cargaison. Souvent, leur mission est méconnue. Étant le
mandataire salarié de l’ayant droit430 de la marchandise dans le cadre du
contrat de transport, il représente valablement le destinataire pour prendre
livraison des marchandises. Il joue un rôle important en ce sens qu’à ce
titre, il doit en cas de nécessité, prendre des réserves contre le bord en cas

428 CA Rouen, ch. civ. et com., 20 septembre 2012, n° 11/04669, en ligne, [Link]
429 Lamy Transport Tome 2, [Link]
430 Article L.5413-3, Code des transports.
 ~ 133 ~

de dommages ou de pertes. La mission du consignataire de cargaison paraît

plus intéressante lorsque la marchandise est conteneurisée. Ici, si les
dommages sont apparents, alors une prise de réserve s’avère nécessaire
pour faire valoir le droit de l’ayant droit431. Alors que lorsque les dommages
ne sont pas apparents, tel est souvent le cas des marchandises
conteneurisées, la réserve s’avère obligatoire pour prévaloir les réclamations
éventuelles. Selon l’article 57 de décret no 66-1078 du 31 décembre 1966,
«en cas de d’avarie ou de manquant, il doit adresser ses réserves écrites au
plus tard au moment de la livraison ou dans les trois jours, s’il s’agit de
dommages non apparent…» A défaut de telles réserves, le consignataire de la
cargaison est réputé avoir reçu la marchandise dans l’état et selon les
descriptions de la marchandise figurant dans les documents de transport.

Le statut juridique du consignataire de la cargaison est pris en

compte par le Code des transports. En effet, la responsabilité du
consignataire peut se calquer sur celle du manutentionnaire. Ainsi, lorsque
qu’il effectue des opérations de manutention, il est alors responsable des
dommages dus à sa faute prouvée432. Etant soumis au même régime que le
manutentionnaire, il bénéficie des cas exceptés prévus par la loi. Dans le
même temps, «il bénéficie de la même limitation de responsabilité que
l’entrepreneur de manutention433.»

Lorsqu’il s’agit des opérations concernant la garde des marchandises,

il est présumé responsable des dommages subis par la marchandise.
Toutefois, il peut se libérer de cette présomption tout en rapportant l’une
des causes libératoire prévues par le Code des transports en son article
L.5422-22. En conséquence, la responsabilité du consignataire de la
cargaison prend fin au moment où il livre les marchandises à l’ayant droit.

La mission paraît plus différente dans l’exécution du contrat de

transport lorsqu’il s’agit d’un transitaire ou d’un commissionnaire de
transport.

431 Lamy Transport Tome 2, [Link]

432 Le BAYON, op cit, p. 76.
433 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), op cit, p. 451.
 ~ 134 ~

b-) Le transitaire et le commissionnaire de transport.

«Au sens strict du terme, un transitaire est une personne chargée

d’assurer le passage d’une marchandise entre deux modes de transport
(terre/mer, air/terre…). Son intervention se situe aux points de rupture de
charge434.» En tout état de cause, l’utilisation successive de modes de
transport fait nécessairement appel à un intermédiaire spécialisé qui
s’implique davantage dans l’accomplissement des diverses formalités
administratives.

Il serait important de faire tout de même une distinction entre le

commissionnaire de transport et le transitaire. Le commissionnaire de
transport a pour mission d’organiser le transport, c’est-à-dire d’exécuter
lui-même le transport, au moment où le transitaire n’est qu’un simple
mandataire. «Mais, pour mériter réellement ce titre d'organisateur et la qualité
juridique de commissionnaire de transport qui en découle, encore faut-il que
l'entreprise dispose d'une liberté suffisante en ce qui concerne le choix des
modes et entreprises de transport435.» Cette distinction classique de ces deux
intervenants marque une frontière tant au niveau de leur statut juridique
que de leur responsabilité.

Tout d’abord, le transitaire «dans le principe (...), un simple

mandataire, doit agir sur les instructions de son mandant436.» Ce mandataire
reçoit un ordre de l’expéditeur, du destinataire ou du réceptionnaire437. Il
ne dispose pas d’une relation contractuelle directe avec le transporteur. «Le
transitaire n’est pas garant des transporteurs ou autres intermédiaires
participants à l’exécution du contrat, étant donné que ce n’est pas lui qui les
a choisis438.» Par conséquent, le transitaire ne peut disposer d’une action
contre le transporteur. Il est responsable de sa faute, cette responsabilité
est celle d’un mandataire salarié439. Selon certains auteurs, «le transitaire

434 Le BAYON (A.), op cit, p. 248.

435 Lamy Transport Tome 2, [Link]
436 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), op cit, p. 451.
437 Le BAYON (A.), ibid, p. 249.
438 Lamy Transport Tome 2, [Link]
439 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), ibid, p. 452.
 ~ 135 ~

est ignoré de nos codes. Ses obligations et sa responsabilité découlent

simplement de l'adaptation à son cas particulier des règles du mandat ; en
conséquence, il ne répond que de ses fautes personnelles prouvées, mais non
de celles des transporteurs qui ont précédé ou suivi son intervention 440.» En
revanche, lorsque le transitaire agit en qualité d’un consignataire de
cargaison ou de marchandise, il sort alors du cadre juridique du
mandataire salarié et perd ainsi certaines limites ou certaines exonérations
de responsabilité.

En ce qui concerne le commissionnaire de transport, il peut être

défini comme un transitaire. Toutefois, il dispose cependant d’un plus large
domaine d’action que le transitaire441. Il assume sa responsabilité de bout
en bout envers son commettant. Il dispose d’une relation contractuelle avec
le transporteur à qui il a confié une expédition442. Comme s’il reçoit un
ordre d’exécution de son client (expéditeur), il a cette possibilité d’exercer en
recours une action en responsabilité contre le transporteur avec qui il est
en relation contractuelle443, qui aurait mal exécuté un contrat de transport.
«Mais, d’une part, le contrat de commission peut valablement contenir des
clauses limitant ou excluant la responsabilité du commissionnaire du fait des
intermédiaires. D’autre part, même s’il n’existe pas de clause de cette nature,
le commissionnaire ne peut pas être rendu plus responsable que ne le serait
l’intermédiaire auquel il a fait appel444.» Dans notre hypothèse, il s’agit du
transport maritime. Le contrat du commissionnaire est différent du contrat
de transport lui-même, car son contrat porte exclusivement sur
l’organisation du transport. On pourra qualifier ce type de contrat d’un
contrat intellectuel de prestation de service445. En définitive, le
commissionnaire, contrairement au transitaire, est le garant de la bonne
arrivée de la marchandise. «C’est-à-dire que, à priori le commettant n’a à
prouver aucune faute du commissionnaire si la marchandise arrive

440 Lamy Transport Tome 2, [Link]

441 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), op cit, p. 454.
442 Article L.132-6, Code de commerce.
443 Lamy Transport Tome 2, [Link]
444 Le BAYON (A.), op cit, p. 67.
445 AUBERT (J.), «L’essentiel du droit des transports : le contrat de transport de

marchandises», édition Ellipses 2012, p. 8.

 ~ 136 ~

endommagée ou est perdue. Du seul fait des avaries ou de la perte, le

commissionnaire est responsable, en sa seule qualité de commissionnaire, et
sous réserve de la force majeure ou de la faute de son cocontractant446.»
Toutefois, non seulement qu’il est responsable de ses faits personnels, il est
aussi doublement responsable en ce sens qu’il répond de tous les
prestataires auxquels il a fait appel pour la réalisation du transport447.

Son statut juridique diffère aussi de celui du transitaire. À l'égard de

son client, le commissionnaire de transport, tenu d'une obligation de
résultat, répond de la mauvaise exécution du transport, que celle-ci soit
imputable à son fait personnel ou au fait de ceux qu'il a substitué, sauf son
recours contre ceux-ci. Son régime juridique est régi en dehors du Code des
transports, mais plutôt par le Code du commerce selon les articles L. 132-2
à L.132-9.

Ces intervenants jouent un rôle et ont une importance dans la

réalisation du transport de conteneurs de bout en bout. A ceux-ci, complète
la liste, les commissionnaires en douane qui ont aussi leur importance dans
cette mission.

c-) Le commissionnaire en douane.

Dans la pratique, toute marchandise qui franchit le territoire

douanier, qu’il soit pour les opérations de sortie ou pour les opérations
d’entrée, doit faire l’objet d’un contrôle douanier. L’ayant droit de la
marchandise peut s’occuper lui-même de toutes les opérations
administratives douanières. Mais, compte tenu de la complexité de ces
opérations, en dehors des grosses entreprises qui disposent, la plupart du
temps de leur propre service de douane, tous les acteurs du commerce font
appel à des professionnels du domaine que l’on qualifie de commissionnaire
agréé en douane448. Il s’agit alors d’un professionnel ayant reçu une

446 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), op cit, p. 455.

447 Cass. com., 12 février 1991, no 89-16.822, BTL 1991, p. 218, cité par Lamy Transport
Tome 2, [Link]
448 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), op cit, p. 459.
 ~ 137 ~

formation pour mieux appréhender tous les rouages de l’administration des

douanes.

«Le commissionnaire agrée en douane est un intermédiaire faisant

profession d’accomplir pour autrui les formalités en douane, à titre principal
ou en complément d’une autre activité principale 449.» La commission en
douane peut aussi être le fait d’un transitaire, d’un commissionnaire de
transport450. Toutefois, selon le Code des douanes communautaire, il doit
être une personne habilitée à déclarer, c’est-à-dire, une personne ayant la
faculté nécessaire de présenter ou de faire présenter la marchandise et les
documents exigibles en douane451.

Son statut juridique est celui d’un mandataire452. A ce titre, le

commissionnaire en douane a l’obligation de respecter les instructions de
son client. Il doit pouvoir apporter à sa mission toutes les diligences
nécessaires et rendre compte à son mandant. Sur ce, plusieurs obligations
lui incombent. D’une manière générale, ces obligations sont remarquées
dans l’exercice de la mission du commissionnaire en douane tant sur les
marchandises en vrac ou liquides, mais plus spécifiques sur les
marchandises conteneurisées. Il en est ainsi compte tenu de la vigilance

449 Le BAYON (A.), op cit, p. 68.

450 De ce fait, dans la pratique, on utilise indifféremment ces termes pour qualifier le
commissionnaire agréé en douane. Cette confusion est souvent fâcheuse car les questions de
responsabilité ne sont pas les mêmes selon l’activité exercée par l’intéressé.
451 Article 64, Code des Douanes Communautaire, «1. Sous réserve de l'article 5, la

déclaration en douane peut être faite par toute personne en mesure de présenter ou de faire
présenter au service des douanes compétent la marchandise en cause ainsi que tous les
documents dont la production est nécessaire pour permettre l'application des dispositions
régissant le régime douanier pour lequel la marchandise est déclarée.
2. Toutefois:
a) lorsque l'acceptation d'une déclaration en douane entraîne pour une personne déterminée
des obligations particulières, cette déclaration doit être faite par cette personne ou pour son
compte;
b) le déclarant doit être établi dans la Communauté.
Toutefois, la condition d'établissement dans la Communauté n'est pas exigée des personnes
qui:
- font une déclaration de transit ou d'admission temporaire,
- déclarent des marchandises à titre occasionnel, pour autant que les autorités douanières
l'estiment justifier.
3. Les dispositions du paragraphe 2 point b) ne font pas obstacle à l'application par les Etats
membres des accords bilatéraux conclus avec des pays tiers, ou de pratiques coutumières
ayant des effets similaires, permettant aux ressortissants desdits pays de faire des
déclarations en douane sur le territoire de ces Etats membres, sous réserve de réciprocité.
452 Selon l’article 1984 et suivants du Code civil.
 ~ 138 ~

particulière initiée sur le transport des conteneurs depuis les attentats du

11 septembre 2001 aux Etats Unis. Ces obligations sont à plusieurs
niveaux.

 l’obligation de respecter les instructions du client : «le

commissionnaire en douane qui ne se conforme pas aux instructions
précises de son mandant et qui, par sa négligence, lui cause un
préjudice, commet une faute engageant sa responsabilité 453.» C’est
notamment le cas où le commissionnaire interprète mal les
documents de commerce servant aux formalités de douane, établit
une déclaration sans tenir compte des instructions de son client, etc.
 l’obligation de prendre soin des marchandises : il doit s’assurer de
l’existence de la marchandise en général, et en particulier lorsqu’il
s’agit d’un conteneur, le commissionnaire doit avoir vu et vérifier
l’identité du conteneur avant toute opération. Il en encourt une
infraction, lorsqu’il soumet une déclaration à la douane sans avoir
réceptionné le conteneur.
 l’obligation de prendre soin des documents douaniers : «d'une manière
générale, le commissionnaire agréé en douane, en sa qualité de
spécialiste, est tenu de recueillir toutes les informations nécessaires
afin d'effectuer des déclarations douanières conformes 454.» Il veuille à
produire une déclaration conforme aux règlements en vigueur. Dans
le cas contraire, il répond aux conséquences qu’une telle procédure
causerait à son client. Le commissionnaire répond de ses erreurs
dans la déclaration en douane, s'agissant du choix d'une position
tarifaire erronée, sans la faute du donneur d'ordre qui avait fourni
tous les éléments et documents utiles455.
 l’obligation de rendre compte à son client : étant un mandataire, cette
obligation du commissionnaire est issue de l’interprétation de l’article
1993 du Code civil. «Tout mandataire est tenu de rendre compte de sa
gestion, et de faire raison au mandant de tout ce qu’il a reçu en vertu

453 Lamy Transport Tome 2, [Link]

454 DECHAUME (J.), VENTURELLI (W.), op cit, p. 68.
455 Le BAYON (A.), op cit, p. 69.
 ~ 139 ~

de sa procuration, quand même ce qu’il aurait reçu n’eût point été dû

au mandant.»

En conséquence, le commissionnaire en douane qui va à l’encontre de

ses obligations engage sa responsabilité. Cette responsabilité peut être
civile. Il répond à ses fautes personnelles envers son client compte tenu de
la nature du lien contractuel qui les uni. Toutefois, étant un simple
mandataire, il n’est responsable qu’en cas de fautes prouvées456. «Le
commissionnaire agréé en douane, lorsqu'il agit au nom et pour le compte
d'autrui (représentation directe), est lié à son donneur d'ordre par un contrat
de mandat457.» Conforment au droit commun de mandat, ce principe de
responsabilité est régi par les dispositions du Code civil dans les articles
1991 à 1994.

Au niveau administratif, «le commissionnaire est également

personnellement responsable, envers la douane, du paiement des taxes et
droit exigibles en cas de déclarations inexactes ou fausses, effectuées par
son client458.» De la même manière, en cas de sous-traitance, le
commissionnaire exécutant est responsable des fautes du commissionnaire
traitant. Toutefois, il dispose contre ce dernier, une action en
remboursement.

Sur le plan pénal, en matière de responsabilité pénale, selon le cas :

(commissionnaire exécutant et commissionnaire traitant), le
commissionnaire est personnellement responsable au plan pénal envers la
douane pour des erreurs ou omissions relevées dans ses déclarations,
même si l’origine des infractions est imputable au client donneur d’ordre459.

Ces différents intervenants ne restent pas les seuls. Evidemment,

d’autres acteurs jouent également un rôle important dans le succès du
transport par conteneurs. Il s’agit des gestionnaires de parcs conteneurs, et
l’administration portuaire. En effet, ces acteurs jouent un rôle de

456 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), op cit, p. 459.

457 Lamy Transport Tome 2, [Link]
458 Le BAYON (A.), op cit, p. 69.
459 Le BAYON (A.), ibid, p. 69.
 ~ 140 ~

facilitateur ou d’interface pour les divers intervenants. Certes, leur rôle

diffère de celui des transporteurs du conteneur.

§-2) Les transporteurs du conteneur.

L’acheminement du conteneur ne peut se faire que par l’intervention

des transporteurs dans le cadre du contrat de transport. Cet acheminement
peut comprendre plusieurs étapes pour les intervenants. Parmi ces
intervenants, on compte le transporteur maritime et le transporteur apparent
(1) qui ont un rôle à jouer dans le transport maritime. Toutefois, les phases
de poste-acheminement ou de pré-acheminement font intervenir d’autres
catégories de transports. Il s’agit du transporteur routier, du transporteur
ferroviaire et les opérateurs agréés supply chain (2). Quelle que soit la
position de l’intervenant, leur rôle et leur responsabilité sont à envisager
dans l’exécution du contrat de transport maritime par conteneurs.

1-) Transporteur maritime réel et le transporteur apparent.

Traditionnellement, et au sens strict du terme, «le transporteur

maritime de marchandises est celui qui, moyennant un fret déterminé, s’est
engagé à acheminer une marchandise déterminée d’un port à un autre
port460.» Cette mission peut être accomplie non seulement par un
transporteur maritime réel (a) mais aussi par un transporteur apparent (b).

a-) Le transporteur maritime réel.

Convenons qu’il arrive des moments où distinguer le transporteur réel

soulève des difficultés. En effet, la distinction fait recours au contrat
d’affrètement. S’il s’agit d’un contrat d’affrètement à temps coque nue, le
transporteur est, en principe, l’affréteur puisque c’est lui qui, ayant reçu la
gestion commerciale du navire, qui délivre les documents de transport, le
connaissement par exemple. Dans ce type de contrat, le fréteur cède la
gestion nautique et la gestion commerciale du navire à l’affréteur. En
conséquent, le transporteur maritime réel est l’affréteur du navire. Lorsqu’il
s’agit d’un affrètement au voyage, un contrat par lequel «le fréteur met à la

460 Le BAYON (A.), op cit, p. 259.

 ~ 141 ~

disposition de l'affréteur, en tout ou partie, un navire en vue d'accomplir un

ou plusieurs voyages461.» Ici, c’est le fréteur qui entreprend le voyage, par
conséquent, il conserve la gestion nautique et la gestion commerciale du
navire. Il devient le transporteur réel. Au niveau du contrat d’affrètement,
La loi française définit l'affrètement à temps (ou time-charter) comme le
contrat par lequel «le fréteur s'engage à mettre à la disposition de l'affréteur
un navire armé, pour un temps défini462.» Le fréteur perd un certain nombre
de pouvoir. S’il conserve la gestion nautique, il cède par contre la gestion
commerciale à son affréteur qui devient alors le transporteur réel. En
conséquence, On aboutit ainsi à une répartition des compétences et, dès
lors, la qualité d'armateur se trouve partagée entre le fréteur et l'affréteur.

Bien que ces clarifications nous fixent sur la notion du transporteur

réel, dans la pratique, certains connaissements sont délivrés à l’ayant droit
avec des clauses particulières telles que «identity of carrier» ou bien selon la
clause «demise clause». Selon ces clauses, le propriétaire du navire sera
considéré comme armateur-transporteur, juridiquement le seul
responsable463. Cette distinction permet de statuer sur le régime juridique
du transporteur maritime en général et celui du transporteur maritime de
conteneur en particulier.

D’une manière générale, l’un des principes fondamentaux du

transport maritime est le fondement de la responsabilité du transporteur
maritime464. En cas de dommage, il est de plein droit responsable465. «Le
transporteur maritime supporte aujourd’hui une responsabilité de plein droit
(souvent dénommée aussi ‘’présomption de responsabilité‘’) dès lors que la
marchandise à lui confiée est l’objet de pertes ou d’avaries imputables au
transport466.» Le transporteur ne peut s’exonérer de cette responsabilité,
sauf à lui d’apporter la preuve des cas exceptés, qui seraient à l’origine du

461 Article L. 5423-13, Code des transports.

462 Article L. 5423-10, Code des transports.
463 Le BAYON (A.), op cit p. 259.
464 Cette responsabilité du transporteur maritime a été prévue par la Convention de Bruxelles

de 1924 (Haye-Visby), les Règles de Hambourg et le Code des transports.

465 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), op cit, p. 721.
466 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), ibid, p. 721.
 ~ 142 ~

dommage467. C’est un principe défendu par le droit international et même le

droit interne.

En droit international, on retrouve l’origine de ce principe dans

l’article 4 de la Convention de Bruxelles du 24 août 1964. Quant au droit
commun français, c’est plutôt le Code des transports qui régit le
principe. En effet, selon la loi française, la responsabilité du transporteur
maritime est régie par les articles L.5422-12 à l’article L.5422-18 du Code
des transports. Ces textes confirment l’obligation de résultat dont est sujet
le transporteur maritime468. Dans le même temps, on retrouve aussi à
travers ces Conventions et lois, des dispositions qui prévoient des
limitations de la responsabilité du transporteur.

Et comme le contrat de transport maritime implique plusieurs

acteurs469, de ce fait, on peut distinguer plusieurs types470 d’actions en
responsabilité. Dans le cas d’espèce du transport par conteneurs, exporter
des biens passe immanquablement par la nécessité de pourvoir à leur
transport. Suivant les termes d’usage du commerce international choisis
par les parties, le contrat de transport sera mis soit à la charge du vendeur,
soit à la charge de l’acheteur qui aura, à titre de mandataire ou en son nom
propre, la mission d’organiser le transport des marchandises471. La
Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière
de connaissement, signée à Bruxelles le 25 août 1924, modifiée et
complétée par le Protocole de 1968 (Règles de Visby), régit le contrat de

467 BONASSIES (P.), DMF 1998, H.S. n° 109, p. 71.

468 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), op cit, p. 722.
469 DELEBECQUE (Ph.), «La responsabilité, aspects nouveaux», travaux de l’Association Henri

Capitant, Journée panaméennes, rapport français, Tome L, LGDJ, 2003, p. 814.

470 Dans le carde de cette étude, ces types de responsabilité dont il est question sont les

actions dont disposent les parties au contrat à cause du lien contractuel existant, mais aussi
les actions dont disposent les parties étrangères au contrat, parce qu’elles auraient
éventuellement subi des préjudices dans l’exécution, dans l’inexécution ou dans la mauvaise
exécution du contrat de transport.
471 Exemple selon les Incoterms 2010 : CAF ou CIF : le vendeur/exportateur organise et

avance les frais de transport jusqu'au port de déchargement, marchandises à bord navire,
avant douane destination, assurance-transport prise. En revanche, il ne prend pas les
risques que court la marchandise durant le transport à partir du port d'embarquement. En
cas de sinistre-transport, l'acheteur/importateur fera jouer l'assurance prise par le vendeur
afin de se faire rembourser. [Link]
[Link]
 ~ 143 ~

transport international de marchandises par mer constaté dans un

connaissement ou un document similaire472. Selon les principes des Règles
de Visby, le transport maritime se divise en plusieurs phases dont les trois
phases principales : le chargement, le transport proprement dit et le
déchargement473.

Pour chacune de ces phases ou avant celles-ci, la responsabilité du

transporteur peut être engagée suite aux fautes commises par lui-même ou
par un de ses préposés ayant entraîné un dommage aux marchandises474.
Dans certains cas, cette responsabilité du transporteur est de plein droit475.
Par contre dans d’autres cas, il arrive que le transporteur puisse bénéficier
d’une exonération complète de responsabilité ou d’une limitation de cette
responsabilité476. Cependant, «le domaine de la responsabilité de plein droit
(présomption de responsabilité) du transporteur n’est pas défini de façon
identique dans la loi française et dans la Convention de Bruxelles477.» C’est
d’ailleurs la raison pour laquelle, d’une manière générale, l'action en
responsabilité contre le transporteur née du contrat de transport maritime
appartient en premier lieu aux parties au contrat478. L’action est également
ouverte à tous ceux qui sont intéressés au transport479. Dans ces
conditions, deux hypothèses sont à clarifier.

Le rôle du transporteur maritime consiste alors au déplacement

matériel de la marchandise. Lorsque la marchandise est un conteneur, le

472 Lamy Transport Tome 2, [Link]

473 Article 2 des Règles de Visby : Sous réserve des dispositions de l'article 6, le transporteur,
dans tous les contrats de transport des marchandises par mer, sera quant au chargement, à
la manutention, à l'arrimage, au transport, à la garde/aux soins et au déchargement des
dites marchandises, soumis aux responsabilités et obligations, comme il bénéficiera des
droits et exonérations ci-dessous énoncés.
474 CA Paris, 5eme ch., 12 novembre 2003, AXA et a. c/ Cometas shipping et a., Lamy

Transport Tome 2, [Link] jugeant, en l'absence de

réserve au connaissement, que le transporteur doit être déclaré entièrement responsable des
avaries et manquants en cale ainsi qu'au cours du déchargement.
475 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), op cit, p. 727.
476 Convention de Bruxelles du 25 août 1924, Règles de La Haye-Visby, article 4 bis 1, «Les

exonérations et limitations prévues par la présente Convention sont applicables à toute action
contre le transporteur en réparation de pertes ou dommages à des marchandises faisant
l'objet d'un contrat de transport, que l'action soit fondée sur la responsabilité contractuelle ou
sur une responsabilité extracontractuelle.»
477 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), ibid, p. 728.
478 Lamy Transport Tome 2, [Link]
479 Selon l’article L.5422-2, du Code des transports
 ~ 144 ~

rôle et la responsabilité du transporteur reste les mêmes. Cependant, le

phénomène de la conteneurisation soulève une autre difficulté pour situer
la responsabilité du transporteur réel. D’une manière systématique, le
transporteur maritime de conteneur appose cette fameuse clause «said to
contain» sur les documents de transport du conteneur qui lui a été confié.
Cette clause est apposée lorsque l’empotage du conteneur n’a pas été confié
au transporteur. C’est un risque de destruction des principes de
responsabilité mis en place actuellement480. «Puisqu’il est indéniable que la
clause said to contain est une convention sur la preuve, affectant tout à la
fois le procédé de preuve, la force probante et la charge de la preuve,
l’affirmation classique des adversaires de la clause est de soutenir que celle-
ci va au-delà pour être en réalité relative à l’allégement des obligations de
livraison par le transporteur des marchandises dans l’état où il les a reçues :
ce serait donc une clause d’irresponsabilité481.»

En effet, la clause permet au transporteur de se protéger contre tout

dommage éventuel, qui n’aura pas pour origine dans le transport maritime
proprement dit. Cette opposition de clause devenue grandissante sous
l’effet de la conteneurisation se justifie en ce sens que le transporteur
maritime, techniquement ne peut pas vérifier l’exactitude de la nature, le
nombre de colis, etc., contenu dans un conteneur prêt à être embarqué.
«Celui-ci prétend alors, comme le prévoit la Convention de Bruxelles, qu’il n’a
pas eu des moyens raisonnables de vérifier l’exactitude des déclarations du
chargeur concernant le contenu du conteneur, et qu’il était donc bien fondé à
utiliser la clause said to contain482.»

Sur ce point, les Règles de Rotterdam visent spécifiquement cette

question dans son article 40.4483. Parce que dans certains cas où le

480 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), op cit, p. 663.

481 CACHARD (O.), «La clause said to contain et le trafic conteneurisé», Actes du colloque
franco-belge, juillet-août 2013, DMF no 749, p. 616.
482 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), ibid, p. 662.
483 Article 40. 4. Règles de Rotterdam, «Lorsque les marchandises sont remises au

transporteur ou à une partie exécutante dans un conteneur ou un véhicule fermé, le

transporteur peut faire des réserves relativement aux informations mentionnées:
a) À l’alinéa a, b ou c du paragraphe 1 de l’article 36 si:
 ~ 145 ~

transporteur a prétendu revendiquer son ignorance du contenu du

conteneur, peut ne pas être fondée dans les faits, alors qu’il aurait procédé
lui-même à l’empotage du conteneur. En tout état de cause, que le
conteneur soit plombé ou pas, ou si le transporteur ait opéré lui-même
l’empotage du conteneur ou pas, à notre avis, ne constitue pas une raison
suffisante pour ne pas procéder à un contrôle du conteneur. Quel que soit
le rythme des opérations de chargement ou de déchargement, le
transporteur maritime doit mettre en place un système technique pouvant
lui permettre le contrôle de toutes les marchandises à embarquer.

Dans ce système de transport, le transporteur maritime réel n’est pas

le seul à jouer un rôle important dans le déplacement des conteneurs. La
place qu’occupent les NVOCC n’est pas non plus négligeable. Il va falloir
aussi examiner leur mission et leur régime de responsabilité dans le
nouveau phénomène de la conteneurisation.

b-) Le transporteur apparent : le cas des NVOCC.

Non Vessel Operating Common Carrier484, leur activité consiste à

conclure des contrats de transport maritime de marchandises avec des
chargeurs, des expéditeurs, alors qu’il ne dispose pas d’un navire en leur
propre nom485. Toutefois, il dispose la possibilité de conclure un contrat
d’affrètement d’une partie du navire, c’est-à-dire, un contrat d’achat
d’espace dans un navire afin de procéder à un chargement. Le NVOCC est

i) Les marchandises se trouvant à l’intérieur du conteneur ou du véhicule n’ont pas fait l’objet
d’une inspection effective par le transporteur ou la partie exécutante; et
ii) Ni lui ni la partie exécutante n’ont, d’une autre manière, effectivement connaissance de son
contenu avant l’émission du document de transport ou du document électronique de
transport;
b) À l’alinéa d du paragraphe 1 de l’article 36 si:
i) Ni lui ni la partie exécutante n’ont pesé le conteneur ou le véhicule et si le chargeur et le
transporteur n’étaient pas convenus avant l’expédition de le peser et de mentionner le poids
dans les données du contrat; ou
ii) Il n’y avait pas de moyen matériellement applicable ou commercialement raisonnable de
vérifier le poids du conteneur ou du véhicule.»
484 Cette définition est d’origine américaine. Parfois, en dehors des Etats-Unis, eux peuvent

être donnés en tant que Non Vessel Owning ou Cargo Carrier. Car il n'y a aucune définition
formelle en dehors des Etats-Unis, ces variations abondent. Ce que l'expression essaye de
transposer est le concept «du porteur contractuel » c'est-à-dire, toute personne qui éditera un
document de transport bien qu'il ne possède pas lui-même ou ne gère un navire.
485 Le BAYON (A.), op cit, p. 178.
 ~ 146 ~

un exploitant d’espace, il achète des slots auprès des propriétaires-

exploitant d’un navire. Il devient en quelque sorte un transporteur
contractuel486 parce que, entant qu’opérateur ayant la possibilité de vendre
à ces clients le transport maritime de marchandises. De ce fait, le NVOCC a
une double identité juridique. D’une part, il dispose d’une relation
contractuelle avec le transporteur maritime exploitant du navire, et d’autre
part, il dispose d’une relation contractuelle avec le chargeur. Est-il un
transporteur réel et quel est son régime de responsabilité? Il faut partir de
sa qualification juridique afin de définir son régime de responsabilité.

En effet, il n’existe pas une définition légale ni jurisprudentielle du

NVOCC. Toutefois, «la question de sa qualification juridique se résout donc
au cas par cas. Au regard de la mission qu'il exécute, de la manière dont sont
rédigés les documents de transport ainsi que de la manière dont il se
présente lui-même, il peut être qualifié de commissionnaire de transport, de
transporteur maritime voire, dans certains cas, de transitaire (dont le régime
est celui du mandat de droit commun)487.»

S’agissant du régime de responsabilité du NVOCC, il peut être défini

comme étant un régime de responsabilité purement contractuel. Comme il
délivre un connaissement à ces clients désignant le nom du navire, le port
d’embarquement et le port de débarquement, ce type de document de
transport émis par le NVOCC sont rarement compatible avec celui délivré
par le transporteur avec qui il est en contrat. «Le NVOCC peut apparaître
comme un transporteur apparent. Mais, en réalité, il est plus que cela.
Nouvelle figure dans le paysage du transport maritime, c’est un opérateur qui
accepte d’assumer toutes les responsabilités du transport maritime sans être
lui-même transporteur488.» C’est d’ailleurs pour ces raisons que le terme
transporteur apparent lui correspond au mieux, bien que dans la pratique il
accomplit presque tout ce qu’un transporteur maritime peut faire.

486 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), op cit, p. 642.

487 Lamy Transport Tome 2, [Link]
488 BONASSIES (P.), SCAPEL (C.), ibid, p. 647.
 ~ 147 ~

Le NVOCC peut être représenté dans le port de débarquement par un

agent. De ce fait, le connaissement délivré par le NVOCC comporte des
clauses489 qui imposent au destinataire de se faire livrer par l’agent. Il n’y a
rien d’illégal, en ce sens que le transporteur maritime ce n’est pas, en effet,
celui qui exploite forcément un navire pour transporter une marchandise.
Selon le Code des transports, c’est plutôt celui qui s’engage à acheminer
une marchandise déterminée, d’un port à un autre490. Ceci étant, la
livraison de la marchandise ne peut être faite que par le fameux bon à
délivrer que le représentant du NVOCC au port de débarquement va délivrer
à l’ayant droit. «Cela s'explique car le transporteur réel n'a aucun lien
contractuel avec le porteur du document émis par le NVOCC et ne peut donc
lui remettre la marchandise. C'est pourquoi le transporteur maritime qui
souhaite engager la responsabilité de ‘’l'agent de livraison‘’ pour non
réception des marchandises ne dispose à son encontre que d'une action de
nature délictuelle491.»

Le transporteur maritime réel et le transporteur apparent ne sont pas

les seuls intervenants dans l’acheminement du conteneur depuis son
empotage jusqu’à son dépotage chez le destinataire ou l’ayant de la
marchandise. Dans les phases pré-acheminement ou post-acheminement,
d’autres intervenants sont utiles. Il s’agit notamment des transporteurs
routiers et des transporteurs ferroviaires des conteneurs.

2-) Le transporteur routier, ferroviaire des conteneurs et les

opérateurs agréés supply chain.

Qu’il s’agisse du transport routier ou du transport ferroviaire, les

deux modes de transport sont terrestres. Leur implication est régie par le
contrat de transport terrestre. La conteneurisation ayant pour objectif
premier le bout en bout, il devient évident de requérir les services de

489 «For delivery, please apply to… », «Agents to contact at destination…», ou encore «For the
release of goods apply to…». Cette mention signifie que, pour pouvoir réceptionner la
marchandise, le destinataire devra d'abord contacter l'agent du NVOCC à destination et
échanger auprès de lui le connaissement émis par le NVOCC contre le connaissement de
l'armateur ou un « bon à délivrer.»
490 Article L.5422-1, Code des transports.
491 Lamy Transport Tome 2, [Link]
 ~ 148 ~

plusieurs transporteurs successifs: le parcours maritime, le parcours

routier et/ou ferroviaire etc. avant d’atteindre cet objectif492.

La réussite du transport bout en bout avec le conteneur nécessite la

mise en place d’une chaîne logistique. Dorénavant, le transport routier des
conteneurs est intégré dans les opérations de supply chain. Par conséquent,
les prestataires sont unis par un contrat unique, non seulement des
prestations, de stockage, de la manutention, d’empotage, de dépotage,
d’emballage et conditionnement, ainsi que l’organisation générale des flux et
les traitements d’informations associés ; mais, aussi par toutes les
opérations de transport en général. Dans cette logique d’organisation, «ces
transports peuvent être homogènes et ainsi soumis à un même régime
juridique (avec solidarité) : plusieurs transports circulent sous une même
lettre de voiture internationale. Ils peuvent être aussi combinés et par là,
soumis à des régimes juridiques différents : transport routier interne puis
soumis à la CMR, transport mixte ou réalisé par des modes différents 493.» En
conséquence, juridiquement, on peut imaginer toute une série de solutions,
car les opérations de transport peuvent rester soient unies, soient séparées.
Les transporteurs peuvent avoir ainsi une responsabilité solidaire, ou les
parties au contrat peuvent être tenues conjointement responsables494.

Rappelons que la gestion de la chaîne logistique495 est un savoir-faire

d’application qui vise une mise en œuvre ou une gestion opérationnelle, soit
le respect sur le terrain de l’enchaînement des tâches qui d’ailleurs est
illustré par le terme de chaîne, ainsi que le bon fonctionnement du système
logistique tel que fixé par le cahier des charges logistiques de l’organisation.
En conséquence, le respect de ce cahier de charge a une importance. Le
service logistique peut représenter aujourd’hui un élément important dans
la facilitation des échanges et la compétitivité des prix. Avec la
conteneurisation, le résultat visé correspond donc à un ensemble d’objectifs
(qualité, productivité, sécurité, sûreté) qui dépendent les uns des autres. Ils

492 Lamy Transport Tome 2, [Link]

493 JACQUET (J. M.), DEBELECQUE (P.), CORNELOUP (S.), op cit, p. 425.
494 AUBERT (J.), op cit, p. 34.
495 En abrégé GCL; et en anglais, supply chain management ou SCM.
 ~ 149 ~

doivent s’articuler en amont et en aval avec l’ensemble des processus de

l’organisation. Ils doivent prendre en compte les attentes et besoins de la
clientèle servie. En revanche, pour que ses objectifs soient atteints, il faut
l’intervention de toute la chaîne sans oublier la mission importante des
transporteurs terrestres.

En droit interne, le transporteur terrestre est un commerçant, un

prestataire de services qui s’engage à effectuer contre paiement un
transport pour le compte d’autrui496. Ainsi, le contrat de transport qui
appartient aux contrats commerciaux, est matérialisé par une lettre de
voiture. Les articles L.3222-1 à L.3222-9 du Codes des transports,
déterminent les encadrements normatifs du contrat de transport routier497.
Toutefois, le Code civil et le Code de commerce498 retracent également des
dispositions légales concernant tous contrats et en particulier le contrat de
transport et de commission de transport. En revanche, les obligations de
chacune des parties au contrat de transport terrestre sont quant à elles
définies dans des contrats types.

Au niveau international, le régime du contrat de transport est celui de

la Convention de Genève du 19 mai 1956 (CMR) et ses protocoles de 1978
et de 2008499. Le CMR a pour objectif principal de régler d’une manière
uniforme les relations contractuelles entre transporteurs, expéditeurs et
ayant droit de la marchandise et notamment les documents de transport et
la responsabilité du transporteur500. «Le CMR régit obligatoirement sans que
l’on puisse y déroger, tous les contrats de transport de marchandises par
route, à titre onéreux, réalisés entre deux pays différents dont l’un au moins

496 Cass com., 22 janvier 2002, BTL 2002, p. 110.

497 AUBERT (J.), op cit, p. 17.
498 Articles, L.133-1 à L.133-9, L.132-8, L.132.9, Code du commerce. Par contre, dans le Code

des transports, tout comme dans le Code de commerce, il n’existe quasiment aucune
disposition concernant le contrat de transport ferroviaire. Seul l’article L.2151-1 renvoie au
règlement européen du 23 octobre 2007 concernant les droits et obligations voyageurs
ferroviaires et non pas les marchandises en général et en particulier, les conteneurs
maritimes. D’ailleurs, ce règlement n’est même pas applicable en France selon l’article
L.2151-2 Le transport ferroviaire de marchandises sera soumis au droit commun des
contrats et aux conditions générales du transporteur.
499 Lamy Transport Tome 2, [Link]
500 JACQUET (J. M.), DEBELECQUE (P.), CORNELOUP (S.), op cit, p. 377.
 ~ 150 ~

est partie à la Convention. Dès lors, tout transport routier de marchandise au

départ ou à destination de France, a vocation à être soumis au CMR501.»

A l’instar des intervenants précédents dans l’acheminement du

conteneur, on identifie d’autres intervenants dans l’intérêt du contrat de
transport (Section 2). Les marchandises ne peuvent pas échapper au
contrôle douanier avant leur livraison, à la seule condition que le
transporteur soit réalisé sur le plan national et que les produits soient de
conception ou de fabrication nationale.

Section-2) Autres intervenants dans l’intérêt du contrat.

Depuis sa conclusion jusqu’à la fin du contrat, l’exécution du contrat

de transport fait appel à divers intervenants. Outre l’intervention du point
de vue technique, l’intervention du point de vue administrative ne reste pas
à la marge du système. En la matière, la douane occupe une position
stratégique en amont et en aval dans l’exécution du contrat. Cette position
est tellement déterminante qu’elle joue un rôle primordial dans les relations
commerciales internationales502. L’intervention de la douane en amont
et/ou en aval dans le contrat du transport se fait remarquer dans les
missions du service des douanes (§-1) et aussi dans cette innovation
apportée par le statut de l’OEA en matière de transport (§-2).

§-1) Le service des douanes.

La mondialisation des échanges commerciaux est sans équivoque. En

amont de ce succès, «il faut tenir compte en même temps du transport, car la
vente internationale s’accompagne, par la force des choses, d’un transport
maritime, aérien ou terrestre503.» Le mode le plus utilisé par les opérateurs
économiques est celui du transport maritime. Il est le plus sollicité compte
tenu de son coût et de ses avantages pondéreux504. Par conséquent, «le
transport maritime est l’un des vecteurs de croissance du commerce et des

501 LATACQ (F.), IDIT, «La responsabilité du transporteur routier et réparation des
dommages», communication 2012, p. 3, en ligne, [Link]
502 NATAREL (E.), op cit, p. 159.
503 JACQUET (J.M.), DEBELECQUE (P.), CORNELOUP (S.), op cit, p. 334.
504 Lamy Transport Tome 2, [Link]
 ~ 151 ~

échanges mondiaux de marchandises et leurs chiffres respectifs ne cessent

de croître505.» Ce mode de transport a été révolutionné par l’introduction des
conteneurs dans les échanges. «En imaginant un conditionnement utilisable
par différents modes de transport sans manipulation intermédiaire, MacLean
a mis en place le principe de la multimodalité, qui s’est ensuite développé
grâce à la technique ISO/TC 104. Quel que soit le pays, les conteneurs
manutentionnés sont identiques dans leur conception506.»

Toutefois, personne ne pouvait imaginer que le conteneur aurait

généré autant de contentieux et sollicité aussi des intervenants techniques
qu’administratifs dont le service des douanes à la frontière des Etats.

1-) Aperçu général de la mission de la douane en matière de

transport.

L’administration des douanes joue un rôle important dans le cadre

des échanges commerciaux internationaux507. Le succès des activités de ces
acteurs dépend en partie du rôle joué par le service de la douane. Or, «le
processus mondial de la libéralisation des échanges, l’avènement du Marché
unique, et leurs conséquences au plan national, imposent à la douane,
parallèlement à sa mission traditionnelle de contrôle, la mise en œuvre d’une
politique nouvelle répondant aux exigences du monde moderne. Au service
exclusif de la protection par le passé on lui demande aujourd’hui de seconder
l’expansion des échanges internationaux508.» Cette mission d’expansion est
également dévouée aux modes de transport et particulièrement celui du
transport maritime en général, le socle de l’essor de la mondialisation. En
effet, depuis la conclusion du contrat de vente le vendeur, le chargeur,
l’acheteur et le destinataire, «ont une idée de la répartition des frais de
chargement entre la compagnie et les intérêts de la cargaison 509.» Il en va
ainsi pour chaque Incoterm utilisé pour un transport déterminé. En

505 BOUCHET GALLAIS (A.), «Transport maritime et développement durable : une conciliation
pas toujours aisée», note de synthèse n° 133, mars 2011, p. 2.
506 TOURRET (P.), «La révolution du conteneur», note de synthèse n° 49, nov. 2002, p. 3.
507 BERR (C. J.), op cit, dans l’avertissement de l’ouvrage.
508 BERR (C. J.) et TREMEAU (H.), op cit, p. 33.
509 JACQUET (J. M.), DEBELECQUE (P.), CORNELOUP (S.), op cit, p. 345.
 ~ 152 ~

conséquence, lorsque l’Incoterm choisi par les parties est le DDP510, il doit
figurer sur un connaissement. Et, cela signifie que la marchandise doit être
livrée au destinataire sans qu’il ne s’occupe lui-même des formalités
administratives de sortie de douane et d’enlèvement de la marchandise.
C’est une livraison porte-à-porte qui nécessite toutefois le respect de
certaines conditions administratives.

Ces opérations sont soumises à des principes et à des

réglementations particulières dont seul le service des douanes est le garant.
Les flux de marchandises qui traversent les frontières actuellement exigent
une vigilance accrue du service des douanes. Il en va ainsi, «parce qu’elle
assure une surveillance des flux de marchandises et des filières de
production et de commercialisation, la douane française participe à la
protection et la sécurité des citoyens dans leur vie quotidienne, que ce soit en
matière environnementale, sanitaire ou alimentaire, ou de conformité aux
exigences de normalisation, ou bien contre tous les risques et toutes les
manifestations de fraude et de concurrence illicite511.» Il en découle que la
vocation même de la douane va au-delà d’une simple perception des droits
et taxes, mais plus sur la protection de l’environnement, la santé publique,
les trafics illicites et les fraudes512. En effet, cette mission retrouve son
succès lorsque par exemple «les agents de la Brigade de Surveillance
Extérieurs Conteneurs du port du Havre ont procédé à la saisie d’un lot de
13.114 produits pharmaceutiques contrefaits suite au contrôle d’un porte-
conteneurs en provenance d’Inde et à destination de la Guinée Biseau 513.»
Les résultats sont encourageants dans la lutte contre les fraudes.

Cependant, on constate que cette «vocation du droit douanier a,

curieusement, fort peu évolué depuis ses origines. De l’activité économique en
général, il ne retient que celle qui intéresse les marchandises. Les opérations
dont elles font l’objet, il exige qu’elles présentent les caractères d’un échange

510 Delivered Duty Paid (Rendu Droits Acquittés).

511 Direction Régionale des Douanes de Bourgogne, en ligne, [Link]
512 BERR (C. J.) et TREMEAU (H.), op cit, p. 35.
513 DELVAL (P.), op cit, p. 126.
 ~ 153 ~

international514.» C’est la raison pour laquelle le contrôle de l’administration

des douanes s’intéresse plus aux conteneurs en provenance des ports
maritimes hors de l’espace douanier de l’Union.

La douane est une institution chargée de la perception des droits et

taxes dus à l'entrée de marchandises sur un territoire donné. A ce titre, son
activité est règlementée non seulement par le droit national, le droit
européen, mais aussi par des accords internationaux. Elle assure par
ailleurs d'autres missions dont notamment le contrôle de la licéité des
marchandises515. Cette mission est plus élargie sur les marchandises
conteneurisées parce que le conteneur est réputé comme étant l’outil idéal
de cachette de toutes sortes de produits illicites. «Les missions classiques de
la douane, axées sur la perception des droits et taxes à l’entrée des
marchandises sur le territoire de l’Union européenne et les contrôles aux
frontières externes, se sont progressivement étendues à de nombreux autres
domaines, notamment ceux de la lutte contre les trafics illicites, et la
criminalité organisée qui y est généralement associée516.»

Notons aussi que de façon générale, l’administration des douanes

joue un rôle dans la facilitation des échanges commerciaux. Pour atteindre
cet objectif, plusieurs facteurs entrent en jeu dont notamment la
sécurisation des échanges internationaux. «L’OMD conscient de cette
préoccupation a cherché à concilier la facilitation des échanges et la
sécurisation. Car, la sécurisation de la chaîne logistique peut être perçue, à
priori, comme entrant en contradiction avec l’objectif de la facilitation des
échanges. Pourtant, l’objectif est bien que les marchandises soient placées
sous surveillance douanière depuis leur lieu de production jusqu’à leur lieu
de consommation, mais sans entraver le commerce international517.» Avec
l’enjeu grandissant des conteneurs dans les échanges commerciaux,
l’administration des douanes s’est vue attribuer un nouveau rôle. En sus
des procédures administratives liées à la marchandise, la douane s’est vue

514 BERR (C. J.), op cit, p. 8.

515 [Link]
516 Direction Régionale des Douanes de Bourgogne, en ligne, [Link]
517 HYEANS (A.), op cit, p. 24.
 ~ 154 ~

confier la mission de sécurité518 et de sûreté519. La mission de contrôle de

sécurité et de sûreté peut prendre une autre dimension toute particulière
avec l’usage des conteneurs dans les échanges. Le développement de la
contrefaçon nécessite que la douane soit vigilante à l’entrée des
marchandises conteneurisées sur le territoire de l’Etat. Une fois les produits
rentrés dans les filières de distribution, leur appréhension par le service des
douanes devient très difficile.

Le rôle joué par l’administration des douanes est central dans les
échanges par conteneurs. Toutefois, cette mission se déroule sur une
certaine étendue du territoire à partir de la frontière qualifiée de rayon des
douanes520.

2-) Mission particulière dans le cadre des marchandises

conteneurisées.

Cette mission consiste à une vérification, non seulement

documentaire, mais aussi physique de la marchandise par l’administration
des douanes, parce que le conteneur constitue d’avance un moyen idéal de
cachette afin de dissimuler des marchandises illicites521. Pour l’expéditeur
ou le chargeur (destinataire réel), les agents de la douane, apparemment ne
peuvent pas vérifier tout le lot des marchandises empotées dans un
conteneur. Mais, au-delà des compétences accordées aux agents par le
Code des douanes, la technique de scanner les conteneurs et la visite
ciblée, permettent de déjouer certaines fraudes douanières. La déclaration à
l’avance que le destinataire devrait produire avant le départ du port de
chargement du conteneur, permet aussi d’analyser les risques potentiels
que représente cette marchandise.

518 La politique de sécurité quant à elle, est une politique préventive qui vise à identifier et
prévenir les risques envers les personnes : respect des normes de sécurité, lutte contre les
trafics de stupéfiants ou de contrefaçons, etc.
519 La politique de sûreté est une politique de prévention des actes de malveillance tel le

terrorisme. Elle s’intéresse plutôt à la protection des ouvrages, les tunnels, les aéroports, les
ports, etc. et consiste à tout mettre en place pour chercher des armes, explosifs et engins
explosifs improvisés.
520 Article 44, Code des douanes.
521 BOULLANGER (H.), Conseiller à la représentation permanente française auprès de l’Union

européenne, «La face cachée du transport maritime par conteneurs» La Revue Maritime n°
456, mai 2000, p. 4.
 ~ 155 ~

En conséquence, la technique de ciblage et la vérification physique

des conteneurs révèlent leur utilité dans la lutte contre les infractions
douanières. Ainsi, «le droit de visite des agents des douanes s'accompagne
du pouvoir d'ordonner l'arrêt du moyen de transport. Les conducteurs de
véhicule doivent se soumettre aux injonctions des agents des douanes qui
peuvent, en cas de refus d'obtempérer de la personne contrôlée, faire usage
de tout moyen pour immobiliser le moyen de transport522.» La mission
commence d’abord par une vérification des documents de transport du
conteneur (a) avant de finir par une visite physique des marchandises après
le dépotage ou à l’empotage du conteneur (b) en cas de doute ou de soupçon
porté sur les marchandises concernées.

a-) Vérification des documents de transport du conteneur.

Les documents de transport dont il s’agit ici sont ceux qui

permettent, d’une part, l’identification du conteneur et, d’autre part, ceux
qui permettent la facilitation des formalités douanières à la frontière523. On
ne peut pas ignorer l’importance de ces documents dans le transport en
général et, en particulier, celui du transport maritime des marchandises par
conteneurs. Les énoncées de ces documents ont une portée dans le
déroulement des opérations commerciales et administratives en matière
d’échanges commerciaux524. Suscite un contentieux, toute faute ou toute
fraude dans ces énonciations sur les documents. Par exemple, elle peut être
à l’origine «des difficultés sur la détermination de la valeur en douane. Il en
est ainsi des ajustements de valeur liés au changement d’Incoterms (frais de
transport et d’assurance omis à l’importation du fait d’un simple problème de
communication entre service Achat et Douane, ou avec les prestataires)525.»

La mission de l’administration des douanes est de vérifier la

conformité des énonciations concernant le conteneur figurant dans le
connaissement de transport transmis par l’usager, à celles qui sont

522 [Link]
523 Lamy Transport Tome 2, [Link]
524 TASSEL (Y.), «Le manifeste de la cargaison et les connaissements de transport saisis par

le droit pénal et le droit douanier», DMF n° 686, 2007, p. 887.

525 CHATAIL (C.), «Contrôle et contentieux douaniers», BTL n° 3249, 2008, p. 742.
 ~ 156 ~

indiquées dans le manifeste cargo transmis à l’administration des douanes

par le capitaine du navire. Cette formalité est obligatoire pour toutes les
marchandises en général, et en particulier pour les marchandises
conteneurisées. Elle permet de faire une distinction entre les marchandises
prohibées d’importation ou d’exportation et celles qui nécessitent des
documents spéciaux pour les opérations de transport526. Souvenons-nous
que, «pour l'application du Code, sont considérées comme prohibées toutes
marchandises dont l'importation ou l'exportation est interdite à quelque titre
que ce soit, ou soumise à des restrictions, à des règles de qualité ou de
conditionnement ou à des formalités particulières. Lorsque l'importation ou
l'exportation n'est permise que sur présentation d'une autorisation, licence,
certificat, etc., la marchandise est prohibée si elle n'est pas accompagnée
d'un titre régulier ou si elle est présentée sous le couvert d'un titre non
applicable527.»

Ce contrôle documentaire va permettre à l’administration des

douanes de pouvoir recenser un certain nombre d’informations précises sur
la cargaison en question. Ces informations permettent d’orienter
l’administration sur les canaux de procédures douanières à suivre pour les
formalités de sortie ou d’enlèvement de la marchandise528, c’est-à-dire, les
formalités de mise en libre pratique ou de mise en consommation. Ce sont
des données utiles tant aux usagers qu’à l’administration des douanes. Ces
informations sont indexées au tour de la nature et de l’espèce de la
cargaison529, du poids de la cargaison530, de l’origine de la cargaison531 et de
la valeur en douane de la cargaison532.

526 CNUCED, «Gestion du risque pour le contrôle douanier», note technique n° 12, janvier
2011, en ligne, [Link] p. 2.
527 Article 38.1 et 2, Code des douanes.
528 CNUCED, «Gestion du risque pour le contrôle douanier», note technique no 12, janvier

2011, en ligne, [Link] p. 2.

529 Article 28 Code des douanes : «L'espèce des marchandises est la dénomination qui leur

est attribuée par le tarif douanier commun. Des arrêtés du ministre de l'économie et des
finances peuvent prescrire, pour la déclaration de l'espèce tarifaire des marchandises,
l'utilisation des éléments de codification de la nomenclature de dédouanement des produits.
Cette nomenclature fait l'objet d'une publication par arrêté du ministre de l'économie et des
finances.»
530 Article 37 Code des douanes : «Des arrêtés du ministre de l'économie et des finances

fixent les conditions dans lesquelles doit être effectuée la vérification des marchandises
 ~ 157 ~

En France, pour faciliter ce contrôle, depuis le 1er janvier 2011, est

entré en vigueur le ICS système533. Ce système permet à l’administration
des douanes de recevoir à l’avance certaines informations sur la cargaison
avant son entrée sur le territoire douanier par l’intermédiaire d’une
déclaration sommaire d’entrée534. Les délais de dépôt de la déclaration
sommaire d'entrée sont fixés en fonction du mode et du type de transport.
Elle est imposée vingt-quatre heures avant le chargement au port de départ
pour toutes les cargaisons conteneurisées535. Le contrôle documentaire des
conteneurs constitue ainsi le point de départ de la vérification des
marchandises empotées franchissables des frontières.

La Cour de cassation a eu une fois encore l’occasion de confirmer

l’importance du contrôle des documents de transport maritime536. Dans
cette affaire, il était question des documents concernant un conteneur
rempli de cartouches de cigarettes à destination de la République de
Chypre. L’administration des douanes avait effectué un contrôle des
documents du conteneur au port de Marseille. Et, selon les informations
contenues dans le manifeste cargo transmis par le capitaine du navire, le
conteneur était empoté du papier de cigarettes. Alors que dans le même
temps, le connaissement qui couvrait d’autres conteneurs pour le même
destinataire annonçait l’empotage de cartouches de cigarettes.

taxées au poids et le régime des emballages importés pleins. Le poids imposable des
marchandises taxées au poids net peut être déterminé par l'application d'une tare forfaitaire.»
531 Article 34.1 Code des douanes : «A l'importation, les droits de douane sont perçus suivant

l'origine des marchandises, sauf application des dispositions spéciales prévues par les
engagements internationaux en vigueur pour l'octroi de tarifs préférentiels.»
532 Article 35 bis, Code des douanes. «Lorsque la valeur déclarée est inférieure à la valeur en

douane sans que la déclaration des éléments de la valeur soit entachée d'inexactitude ou
d'omission en ce qui concerne les points de fait et en l'absence de faute de la part du
déclarant ou de son commettant, ceux-ci sont seulement tenus au paiement des droits et
taxes compromis ou éludés.»
Article 36 Code des douanes : «A l'exportation, la valeur à déclarer est celle de la
marchandise au point de sortie, majorée, le cas échéant, des frais de transport jusqu'à la
frontière, mais non compris le montant :
a) Des droits de sortie ;
b) Des taxes intérieures et charges similaires dont il a été donné décharge à l'exportateur.»
533 (Import Control System) pour les Operations d'importation de marchandises et sur le

système ECS (Export Control System) pour les opérations d'exportation.

534 [Link]
535 [Link]
536 Cass. crim., 10 mai 2007, n° 06-82.790, DMF n° 686, 2007, p. 887.
 ~ 158 ~

Pour la Cour, cette pratique constitue un délit douanier d’importation

sans déclaration. En effet, selon le Code, «dans les vingt-quatre heures de
l'arrivée du navire dans le port, le capitaine doit déposer au bureau de
douane : a) à titre de déclaration sommaire : - le manifeste de la cargaison,
avec, le cas échéant, sa traduction authentique ; - les manifestes spéciaux
des provisions de bords et des marchandises de pacotille appartenant aux
membres de l'équipage ; b) les chartes parties ou connaissements, actes de
nationalité et tous autres documents qui pourront être exigés par
l'administration des douanes en vue de l'application des mesures
douanières537.» Cet arrêt confirme sans ambigüité l’importance des
documents de transport et en l’occurrence l’importance de ces derniers
dans les opérations des échanges commerciaux. Il est évident de constater
qu’à travers cet arrêt «(…) que les magistrats se montrent sévères envers les
fraudeurs538.» Cette sévérité dans la décision du juge a son importance en
ce sens qu’elle sert à dissuader d’autres éventuels fraudeurs.

Le contrôle documentaire par l’administration des douanes joue aussi

un rôle non négligeable dans la sécurité. Il facilite le fonctionnement de
l’administration. Et, l’échange anticipé d’informations permet d’identifier les
conteneurs jugés à risques539. Ainsi, par un contrôle sur le terrain mené par
l’administration des douanes, le fret conteneurisé peut prendre dans les
conditions les plus sûres la voie maritime en matière de sécurité en général.
Que le contrôle soit avant l’empotage ou après l’empotage, en toute
évidence, l’importance de la visite douanière d’un conteneur semble
aujourd’hui une priorité, comme en révèle le contrôle documentaire. Et, ce
pouvoir de visite de l’administration des douanes peut s’exercer sur
l’ensemble du territoire douanier (terrestre et maritime).

537Article 72, alinéa 1er, Code des douanes.

538Notes de Monsieur Yves TASSEL sous l’arrêt pré cité, Cass, 10 mai 2007.
539 GRANGE (N.), «Sureté maritime», BTL n° 2948, 2002, Lamy Transport Tome 2,

[Link]
 ~ 159 ~

b-) La visite de l’administration douanière.

Elle a été définie par le Code des douanes en son article 60540. D’une
manière générale, ce pouvoir est accordé aux agents afin de visiter les
marchandises à la recherche des éventuelles fraudes douanières541. «Ce
pouvoir s'exerce sur l'ensemble du territoire, y compris sur la mer territoriale.
Il s'accompagne du pouvoir d'ordonner l'arrêt des moyens de transport542.»
Jadis, avant le 12 juin 1996, la Cour de cassation a jugé que la visite ne
peut s’opérer que dans les lieux publics et non dans les lieux et les locaux
professionnels. Selon la Cour, «en cas de présomption de délits douaniers,
ces fonctionnaires peuvent avoir accès à tous les lieux (même privés) où sont
détenus les marchandises et documents se rapportant à ces infractions.
Toutefois, hormis les cas d’un délit flagrant, la visite ne peut alors avoir lieu
qu’avec l’autorisation préalable du président du tribunal de grande instance,
en présence d’un officier de police judiciaire et dans les conditions posées par
l’article 64.2 du Code des douanes543.»

Les interprétations restrictives ont conduit le législateur français à

modifier544 le Code des douanes par la loi du 12 avril 1996545. Cette
interprétation restrictive exige d’informer préalablement le Procureur de la
République546 avant les visites. «La mise en œuvre de cette prérogative de
contrôle nécessite l'information préalable du Procureur de la République, qui
peut s'y opposer547.» Pour y parvenir, le législateur a dû innover dans
l’article 63 ter548. Cet article donne plus de compétences à l’administration

540 Article 60, Code des douanes. «Pour l'application des dispositions du présent code et en
vue de la recherche de la fraude, les agents des douanes peuvent procéder à la visite des
marchandises et des moyens de transport et à celle des personnes.»
541 [Link]
542 [Link]
543 Cass. crim., 24 janvier 1994, n° 92-82.848, Bull crim. n° 32, 1994, p. 61.
544 SOULARD (C.), op cit, p. 151.
545 Loi n° 96-314 du 12 avril 1996 portant diverses dispositions d'ordre économique et

financier parue au J.O. n° 88 du 13 avril 1996. L’article 38 de cette loi modifie l’article 63 du
Code des douanes.
546 Lamy Transport Tome 2, [Link]
547 [Link]
548 Article 63, Code des douanes. «Afin de procéder aux investigations nécessaires à la

recherche et à la constatation des infractions prévues au présent code, les agents des
douanes de catégorie A ou B et les agents de catégorie C pour autant qu'ils soient
accompagnés de l'un des agents précités ont accès aux locaux et lieux à usage professionnel,
ainsi qu'aux terrains et aux entrepôts où les marchandises et documents se rapportant à ces
 ~ 160 ~

des douanes pour procéder aux opérations de visite. Par exemple,

«l’article 63 ter du Code des douanes, applicable lorsque les agents des
douanes accèdent aux lieux professionnels pour y procéder aux
investigations nécessaires à la recherche et à la constatation des infractions
prévues par le Code des douanes, n’exige pas la présence d’un officier de
police judiciaire549.» On peut constater que l’ancienne procédure est plus
contraignante pour la mise en œuvre des opérations de visites par
l’administration des douanes550. Toutefois, on peut se rendre compte du fait
que «l’administration des douanes peut procéder à des visites en tous lieux,
même privés et cela à la recherche et la constatation des délits douaniers
visés aux articles 414 à 429 et 459551» du Code des douanes peut
restreindre les libertés individuelles. Cependant, qu’il s’agisse de documents
ou de marchandises qui se rapportent à un des délits douaniers, ils sont
susceptibles d’être retenus par l’administration des douanes552. Ce n’est
qu’à ce prix que la sécurité, la sûreté, la fiabilité et la facilité des échanges
commerciaux ne peuvent être acquis.

Ces dispositions trouvent une application très favorable dans les

ports, sur les routes et aussi dans les entrepôts sous douane ou les zones

infractions sont susceptibles d'être détenus quel qu'en soit le support. Aux mêmes fins, ils ont
accès aux moyens de transport à usage professionnel et à leur chargement. Cet accès a lieu
entre 8 heures et 20 heures ou, en dehors de ces heures, lorsque l'accès au public est
autorisé, ou lorsque sont en cours des activités de production, de fabrication, de
conditionnement, de transport, de manutention, d'entreposage ou de commercialisation.
Le procureur de la République est préalablement informé des opérations visées au premier
alinéa et peut s'y opposer. Un procès-verbal de constat relatant le déroulement des
opérations de contrôle lui est transmis dans les cinq jours suivant son établissement. Une
copie en est transmise à l'intéressé dans le même délai. Au cours de leurs investigations, les
agents des douanes mentionnés au premier alinéa peuvent effectuer un prélèvement
d'échantillons, dans des conditions fixées par décret en Conseil d'Etat, et procéder à la
retenue de documents pour les besoins de l'enquête ou en prendre copie quel qu'en soit le
support.
Pour l'application des dispositions relatives à l'assistance mutuelle entre les autorités
administratives des Etats membres de la Communauté européenne en matière de
réglementation douanière ou agricole, les agents des douanes sont autorisés à mettre en
œuvre les dispositions du présent article pour le contrôle des opérations douanières ou
agricoles réalisées dans les autres Etats membres de la Communauté européenne.
Le présent article ne s'applique pas à la partie des locaux et lieux cités au premier alinéa qui
est également affectée au domicile privé.
549 Cass. crim., 5 novembre 2003, n o 02-88.244, Bull. crim. n° 209, 2003, p. 868.
550 SOULARD (C.), op cit, p. 151.
551 BERR (C. J.) et TREMEAU (H.), op cit, p. 518.
552 Cass. crim. 11 avril 1994, no 93-82.965, Bull. crim. n° 184, en ligne,
[Link]
 ~ 161 ~

de dépôts sous douane. A cet effet, les conteneurs maritimes dépotés à

domicile ou sur les parcs portuaires et les terminaux à conteneurs, peuvent
être soumis à la visite de l’administration des douanes. C’est ainsi qu’on
peut noter le renforcement du pouvoir de l’administration des douanes
apporté par l’article 215 du Code des douanes pour le transport de
certaines catégories de marchandises. «Ce texte soumet les détenteurs ou
transporteurs desdites marchandises à l'obligation de produire aux
douaniers, sur leur demande et à première réquisition, soit les quittances des
droits perçus à l'importation, soit les factures d'achat, bordereaux de
fabrication ou toutes autres justifications d'origine émanant de personnes ou
sociétés régulièrement établies à l'intérieur du territoire douanier 553.»

Le 6 mai 2010, la douzième chambre de la Cour d’appel de

Versailles554 a confirmé la condamnation d’un destinataire à qui
appartenaient sept conteneurs empotés de vêtements chargés depuis le port
de Shanghai (Chine). Lors des opérations de dédouanement des conteneurs
au port de Marseille, l’administration des douanes a relevé plusieurs
incohérences dans les documents de transport. Une visite a été procéder
par les agents de la douane. Cette visite avait confirmé les soupçons de
l’administration des douanes sur les irrégularités des documents de
transport. Plusieurs irrégularités ont été relevées entre autres, sur les
factures commerciales et les listes de colisage lors du dépotage des
conteneurs. Le destinataire était incapable de pouvoir démontrer que ces
irrégularités provenaient des conditions de l’empotage réalisées en Chine.
Or initialement, les opérations de dédouanement avaient été confiées
légalement à un commissionnaire en douane, qui sans cesse, réclamait au
destinataire les documents de transport pour pouvoir se justifier devant
l’administration des douanes. Malgré son insistance, le destinataire n’avait
pas pu produire tous les documents nécessaires pour les formalités de
dédouanement, ce qui motivait d’ailleurs la visite douanière opérée par
l’administration. Au même moment, le commissionnaire en douane rappela
au destinataire que les visites douanières ont mis en évidence des erreurs

553 Lamy Transport Tome 2, [Link]

554 CA Versailles, 6 mai 2010, n° 08-08.551, en ligne, [Link]
 ~ 162 ~

portant sur le nombre de colis, sur les valeurs en douane de la

marchandise, sur les licences d’importation et sur les listes de colisage
annexées aux conteneurs litigieux. Une forte amende douanière a été
infligée au destinataire en première instance. En appel, le destinataire
soulevait l’incompétence du commissionnaire en douane et demandait à la
Cour que les conséquences financières soient mises à la charge du
commissionnaire. En réponse à sa requête, la Cour estime que «les visites
douanières ont mis en évidence des erreurs portant sur le nombre de colis, de
valeurs, de licences non présentées (…), que les vérifications menées par
l’administration douanière provenant de l’absence de conformité de ces
marchandises entrées sur le territoire français avec les factures et licences,
ne sont pas davantage imputables au commissionnaire en douane 555.» Eu
égard à ce raisonnement, la Cour confirme la décision du juge de première
instance.

La mission de l’administration des douanes est au sommet du succès

du transport. Le transport de marchandises en général est soumis aux
contrôles de l’administration. Le cas du contrôle des conteneurs maritimes
et de leur contenant est spécifique. Ce n’est pas pour autant une raison
pour que l’administration des douanes ne se conforme pas au respect de la
règlementation douanière en la matière. Pour assurer le bon déroulement
du contrôle et en réduire la durée, les agents de douane habilités peuvent
aller jusqu’à poser toutes sortes de questions utiles dans le respect de la
règlementation, durant le processus de contrôle556. «Ces contrôles sont
effectués dans le respect des instructions élaborées par l'administration des
douanes en vue de garantir le respect de la personne et des règles
applicables en matière de confidentialité557.» Il en va ainsi afin d’assurer la
facilité, la fiabilité et la sécurité dans les échanges commerciaux.

555 CA Versailles, 6 mai 2010, n° 08-08551, en ligne, [Link]

556 [Link]
557 [Link]
 ~ 163 ~

Pour se faire assister ou faciliter leur mission, l’administration des

douanes a accordé une dérogation particulière à certains Opérateurs
Économiques Agréés (OEA558) dans un accord de partenariat.

§-2) L’innovation apportée par le statut de l’OEA en matière de

transport.

Dans le cadre du renforcement des procédures de la facilitation des

échanges, un partenariat public privé a été créé pour instituer cette
relation. C’est dans ce cadre qu’est né les OEA : opérateur économique
agrée. Plusieurs raisons expliquent cette situation. Selon la Commission,
«aux fins d'un cadre commun de gestion des risques et de l'établissement d'un
niveau équivalent de contrôle douanier dans l'ensemble de la Communauté,
l'analyse de risque doit reposer sur des procédés informatiques utilisant des
critères communs. Les informations sur les risques doivent être échangées
entre les autorités douanières et la Commission, sans préjudice des
obligations nationales ou internationales, à l'aide d'un système
communautaire de gestion des risques en matière douanière, de domaines de
contrôle prioritaires communs, de critères communs de risque et de normes
pour l'application harmonisée des contrôles douaniers dans des cas
particuliers559.» Quel est leur statut juridique et quelle est leur mission
dans la sphère de l’administration des douanes à l’heure de la
modernisation des systèmes douaniers.

Le statut de l’OEA est l’œuvre du Règlement (CE) no 648/2005 du 13

avril 2005560. Ce Règlement fixe le traitement des marchandises à
l’importation qu’à l’exportation. Au statut d’OEA, sera rattaché le bénéfice
de certaines facilités en ce qui concerne les contrôles douaniers touchant la
sécurité et certaines simplifications561 prévues par le Code des douanes
communautaire. Les précisions sur les différents types de certificats
d’opérateur économique agrée susceptibles d’être délivrés, ont été apportées

558 Selon l’article 1er du règlement CE 1875/2006, c’est une personne qui, dans le cadre de
ses activités professionnelles, exerce des activités couvertes par la législation douanière.
559 Point 4, Règlement (CE) no 1875/2006 du 18/12/2006.
560 J.O. L.117 du 04/05/2005.
561 SOULARD (C.), op cit, p. 133.
 ~ 164 ~

par l’article 1er et l’article 3 du Règlement (CE) no 1875/2006 du 18

décembre 2006562. Les conditions de fond et les procédures nécessaires
d’obtention, de suspension et de retrait, les avantages liés à ce statut de
même que les contraintes qui l’entoure, sont bien définies. De la même
manière, «le règlement (CE) n° 1875/2006 du 18 décembre 2006 pris en
application de l'amendement sûreté, précise les conditions et modalités
auxquelles les opérateurs du commerce international seront soumis, à
compter du 1er juillet 2009, en vue de transmettre de manière anticipée et
sous format électronique, les données jugées nécessaires à l'établissement
d'une analyse de risque à des fins de sécurité et de sûreté 563.» Une fois
l’agrément accordé, son statut sera reconnu par les autorités douanières de
tous les Etats membres, qui devront, en conséquence, l’autoriser à
bénéficier, sur leur territoire, des simplifications564. «Ce statut d'OEA,
octroyé en application de critères communs à l'ensemble des Etats membres
de l'Union européenne et selon des modalités définies par chaque
administration douanière, sera reconnu dans l'ensemble du territoire
douanier communautaire565.»

Dans son fonctionnement l’OEA a une mission de facilitateur des

formalités de la douane. Ainsi, lors des opérations ou des formalités
douanières, les OEA sont moins contrôlés. Toutefois, le statut d'OEA
s'inscrit dans le cadre d'un partenariat renforcé avec la douane qui confère
à son bénéficiaire une plus large responsabilité en matière de prévention de
la fraude douanière et du risque de sécurité et de sûreté566. Or, dans le
cadre de la lutte contre l’insécurité, les OEA ont une lourde mission dans le
contrôle de tous les conteneurs qui circulent dans les échanges. Face à une
telle mission, à quel régime juridique doit-il répondre l’OEA?

La question paraît préoccupante en ce sens que le partenariat est

entre l’administration des douanes c’est-à-dire une administration

562 J.O. CE no L.360 du 19/12/2006, p. 60.

563 SCHAFF (F.), BRION (A.), «le statut d’opérateur économique agréé, le certificat AEO», en
ligne, [Link], p.6.
564 SOULARD (C.), op cit, p. 133.
565 SCHAFF (F.), BRION (A.), op cit, p. 7.
566 SCHAFF (F.), BRION (A.), ibid, p. 9.
 ~ 165 ~

publique, par conséquent il est soumis aux règles du droit douanier

communautaire et au principe du droit interne. Il ressort ainsi que le statut
d’OEA institue plus d’obligations. Il s’agit notamment des obligations
relatives à la marchandise (conteneurs), des obligations relatives au devoir
d’informations du chargeur sur la marchandise, des obligations relatives
«quant à l’engagement de s’assurer de la qualité et de la fiabilité de leurs
partenaires, l’opérateur de transport logistique dans le cadre d’une sous-
traitance, serait amené dans une moindre mesure, à s’immiscer dans la
gestion du sous-traitant567.» Pourrait-on dans ces conditions à terme rendre
responsable l’opérateur économique agréé, voire complice, de la
méconnaissance par ces partenaires logistiques de transport des obligations
relatives à la sûreté et à la sécurité. La portée de la conclusion d’un
engagement de sûreté par un non-OEA est encore incertaine.

Le statut d'OEA s'inscrit dans le cadre d'un partenariat renforcé avec

la douane qui confère à son bénéficiaire une plus large responsabilité en
matière de prévention de la fraude douanière et du risque de sécurité et de
sûreté. Comme nous venons de préciser précédemment, le statut d'OEA
s'inscrit dans le cadre d'un partenariat renforcé avec l’administration des
douanes qui confère à son bénéficiaire une plus large responsabilité. Parmi
cette large responsabilité, on peut situer la protection des biens, des lieux,
des personnes. Cette protection à opérer, dépend toujours de deux grands
facteurs : le risque et les menaces identifiés, la sensibilité des biens à
protéger. En conséquence, le certificat OEA représente un contrat de
confiance passé avec l'administration des douanes. C’est un contrat qui
engage la responsabilité de l’opérateur par le fait de cette convention.
Toutefois, «l'OEA est avant tout révélateur d'un changement de philosophie
des contrôles douaniers. Les administrations, qui admettent ne plus pouvoir
tout contrôler, vont déléguer à des opérateurs réputés plus fiables la charge
de ‘’s'autocontrôler‘’. Du fait de leur statut, les opérateurs certifiés se trouvent

567IDIT, «Impacts juridiques du statut d’Opérateur Economique Agréé sur la responsabilité

des acteurs de la supply chain», communication 2012, p. 4, en ligne, [Link]
 ~ 166 ~

ainsi astreints à des obligations et responsabilités plus importantes et aux

contours incertains568.»

Au demeurant, étant soumis au régime du droit douanier et du droit

interne, à notre point de vue, l’OEA peut être mise en cause pour deux type
de responsabilité : la responsabilité civile contractuelle et une responsabilité
pénale. En effet, le respect de chaque mesure réglementaire devient
contractuellement une obligation de résultat: sécuriser les bâtiments,
l'accès au fret, ne pas remettre la marchandise à n'importe qui, en relèvent
indubitablement. Par conséquent, les dommages causés à la marchandise
restent dans le cadre du contrat mais cette source de responsabilité relève
du droit commun. La responsabilité, qui un temps était à prouver, risque
d'être présumé569. En ce qui concerne les dommages causés aux biens de
tiers ou des dommages corporels, on la recherchera soit sur le fondement
de la garde570, soit sur celui de la faute571 qui résultera de la preuve du
manquement de l'OEA à l'une des obligations.

Dans le cadre de la responsabilité pénale, le risque pénal n'est pas à

écarter même s'il faut le relativiser. Toutefois, trois délits peuvent guetter
l'OEA ou ses sous-traitants : l'homicide/blessures involontaires et la mise
en danger d'autrui572. En effet, la loi de 2000573 sur les délits non
intentionnels punit la personne physique574. Ceci étant, l'inobservation

568 IDIT, «Impacts juridiques du statut d’Opérateur Economique Agréé sur la responsabilité
des acteurs de la supply chain», communication 2012, p. 2, en ligne, [Link]
569 Article 1147, Code civil.
570 Article 1384 al 1er, Code civil.
571 Article 1382. Code civil.
572 Article L.121-1, Code pénal.
573 Loi no 2000-647 du 10 juillet 2000, J.O. no 159 du 11/07/2000, p. 10481.
574 Sur les délits non intentionnels punit la personne physique:
– qui a directement provoqué le dommage par imprudence, négligence ou manquement à une
obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement si elle n'a pas
accompli de diligences normales compte tenu de la nature de ses missions, de ses fonctions,
de ses compétences ainsi que des pouvoirs et moyens dont elle disposait;
– qui a indirectement contribué au dommage: en créant la situation ayant permis sa
réalisation; en ne prenant pas les mesures pour l'éviter; en exposant autrui à un risque d'une
particulière gravité qu'elle pouvait éviter (article L. 121-3).
– l'homicide ou les blessures involontaires ont, en facteur commun, l'imprudence, la
négligence ou le manquement à une obligation de prudence ou de sécurité imposée par la loi
ou le règlement (articles L. 221-6 et L. 222-19).
 ~ 167 ~

d'une obligation de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le

règlement est susceptible de poursuite pénale de l’OEA.
 ~ 168 ~

Conclusion du chapitre.

Le transport maritime de conteneur fait intervenir plusieurs acteurs

dans toutes les phases de son déplacement. Chacun des acteurs a une
obligation et une responsabilité dans la chaîne logistique. Toutefois, le
régime de responsabilité varie selon la position et la nature de l’intervention
et de son auteur. On pourrait aussi dire que la nature du conteneur
influence le régime juridique des intervenants. Le facteur intermodal en est
certainement la cause principale.

En effet, il n’y a pas un contrat type pour le transport des conteneurs.

Ceci peut aussi avoir pour explication la difficulté d’identification de la
nature juridique du conteneur maritime575. C’est probablement la raison
pour laquelle «il n’existe pas de contrat type dédié aux conteneurs en raison
d’un risque de télescopage avec d’autres contrats dont la multiplication n’est
pas souhaitable. Néanmoins, il est possible d’insérer quelques clauses
spécifiques dans le ‘’général‘’. Telle est la voie qui avait été suivie quand la
deuxième révision des contrats types a débutée avant d’être suspendue. Il
faut donc faire avec l’existant, à savoir le ‘’général‘’ relatif aux transports qui
n’ont pas leur contrat spécifique576.»

575 TASSEL (Y.), «Régime juridique applicable à l’opération de dépotage d’un conteneur qui
vient d’être transporté par mer et qui est l’objet d’un transport terrestre subséquent», DMF n°
703, 2009, p. 428.
576 TILCHE (M.), «Conteneurs maritimes : la grogne continue», BTL n° 3332, 2010, p. 522.
 ~ 169 ~

Chapitre 2: Impact des terminaux portuaires sur le transport par

conteneurs.

On ne peut étudier le transport maritime par conteneurs sans

aborder l’étude des terminaux à conteneurs voire celle des ports maritimes.
Bien que, ces dernières années, on note le développement de plusieurs
plates-formes logistiques destinées à accueillir des conteneurs, les ports
maritimes jouent un rôle déterminant dans le succès de la
conteneurisation. «Dans le cadre de l’accueil du navire, si la sécurité, la
sûreté, la tarification des prestations portuaires proposées restent
déterminantes, les compagnies maritimes se focalisent désormais sur le
terminal où sera opéré le navire. Le terminal est devenu un maillon clé de la
logistique conçue par les armements, une interface dans le processus de leur
supply chain management577.»

Ces ports maritimes sont devenus les maillons forts pour la gestion et
la planification opérationnelle des terminaux à conteneurs (Section 1). Face à
la forte croissance du trafic conteneurisé, la place des ports maritimes
(Section 2) se fait alors attendre. En effet, l’accueil de ces grands navires
pour les lignes régulières ne peut s’appuyer que sur les plus grands ports
dont l’organisation fait partie intégrante du succès de la mondialisation578.

Section-1) Gestion opérationnelle des terminaux à conteneurs.

«L’opérateur de terminal est devenu un maillon essentiel de la chaîne

de transport international. Pourtant, aucun texte international ne reconnaît
clairement son activité. Ne bénéficiant ni de définition légale, ni d’un statut
propre, les opérateurs sont soumis à des législations nationales souvent mal
adaptées et contraignantes579.» Et pourtant, les terminaux à conteneurs
constituent dans les zones portuaires l’interface de la chaîne des

577 FEDI (L), REZENTHELN(R), «L’exploitation des terminaux portuaires face aux enjeux
maritimes du 21ème siècle», DMF 685, 2007, pp.828-829.
578 DTMPL, op cit, p. 89.
579 JOUVE (A.), «Les terminaux à conteneurs portuaires», mémoire de Master II, UFR Paul

Cézame, Aix-Marseille III, 2008, p. 2.

 ~ 170 ~

transports. Leur organisation physique (§-1) influence les activités

logistiques de la chaîne. Le succès des opérations des terminaux dépend
également des flux d’informations et du système de la communication
destinés à la gestion du terminal (§-2).

§-1) Organisation physique d’un terminal à conteneurs.

Avec la spécialisation des navires, et face à l’augmentation du trafic

maritime, les ports maritimes se sont vus obligés de s’adapter aux
exigences du développement afin de faire face à la rude concurrence. La
compétitivité des ports semble être déterminant pour éviter le détournement
du trafic au détriment d’autres ports580. C’est la raison pour laquelle «les
ports ont adapté leurs outillages et ‘’terminalisé‘’ leur espace en fragmentant
leur domaine en zones dédiées à un trafic spécifique : les terminaux. La
‘’terminalisation‘’ du domaine portuaire fait désormais partie intégrante de la
dynamique de développement des ports maritimes de commerce avec pour fer
de lance les terminaux à conteneurs581.» Physiquement, ces terminaux à
conteneurs sont subdivisés en plusieurs zones opérationnelles afin
d’optimiser les opérations liant les conteneurs.

1-) La zone d’opération portuaire.

La zone d’opération portuaire est destinée aux opérations de

chargements et de déchargements des navires. Cette zone est délimitée le
long du navire. Elle constitue la zone du quai où on y retrouve les grues du
quai comme premier type d’équipement utilisé. Ces grues servent aux
opérations de déchargements et de chargements des conteneurs. Elles
permettent en effet, le transfert des conteneurs entre navires et quai.
Ensuite, on y retrouve les matériels roulant. Ils servent à leur tour pour le
transfert des conteneurs entre le quai et la cour du terminal582. Ces
véhicules de type plate-forme à remorque, ont la capacité de transporter
deux équivalent vingt pieds, c’est-à-dire deux conteneurs de 20 pieds ou un

580 DTMPL, op cit, p. 87.

581 FEDI (L.), «La notion de terminal: entre incertitudes de jure et certitudes de facto», DMF n o
692, 2008, p. 456.
582 L’objectif d’une telle organisation des opérations est de diminuer l’espace d’entreposage

nécessaire et d’accélérer la livraison du conteneur au client.

 ~ 171 ~

conteneur de 40 pieds. Ils peuvent être conduits par un chauffeur grutier

ou assimilé. Toutefois, avec le développement de la technologie, dans
certains ports modernisés, ces véhicules sont munis d’un système
électronique automatisé. En effet, «une fois que les conteneurs sont chargés,
il existe deux cheminements possibles pour ceux-ci. La première possibilité, la
plus répandue, consiste à déposer le conteneur sur un véhicule de transport
interne du terminal, qui transportera le conteneur jusqu’à la position de
stockage qui lui a été assignée. Le conteneur demeurera stocké ainsi, jusqu’à
ce qu’il soit sur un autre mode de transport pour être livré au client final de
la chaîne de transport. La seconde possibilité consiste à effectuer un transfert
direct vers un autre mode de transport en chargeant le conteneur sur un train
ou un camion à la base de la grue du quai583.»

Face à la compétitivité portuaire, pour augmenter la productivité,

certains terminaux portuaires utilisent des véhicules à remorque
multiples584. La zone des opérations portuaires constitue la porte d’entrée
des terminaux pour les débarquements. Cette zone est couverte par les
zones de stockage du terminal.

2-) Les zones de stockage du terminal.

Elles constituent un facteur clé dans l’organisation des terminaux

voire la qualité du service portuaire. En effet, «la qualité du service est un
élément majeur sur tous les marchés de transport. Dans le domaine
portuaire, elle joue un rôle très important dans la décision des armateurs et
des chargeurs585.» On retrouve l’efficacité de ce service tant dans la zone des
opérations portuaires précédemment étudiée que dans la zone de stockage
des conteneurs. A l’opposé de la première zone, ici, le marquage du sol
constitue un repère d’orientation pour le stockage des conteneurs. Lorsque
le navire est accosté, chaque navire est desservi par un ou deux portiques
capables de soulever chacun jusqu’à 70 tonnes comme poids.

583 DUBREUIL (J.), op cit, p. 20.

584 C’est le cas des terminaux à conteneurs du port de Rotterdam.
[Link]
585 DTMPL, op cit, p. 51.
 ~ 172 ~

Au port du Havre par exemple, les portiques se déplacent

parallèlement au quai sur des rails conçus spécialement pour cette fin. Bien
que le navire soit équipé de ses propres moyens de manutention des
conteneurs, il ne les utilise pas. Les portiques étant plus efficaces, les
conteneurs déposés au pied du portique sont stockés en arrière du quai.
Cette organisation des zones de stockage conditionne l’efficacité des
opérations de manutention et du contrôle. L’objectif premier de cette zone
est de servir comme une zone tampon afin d’absorber temporairement les
flux des conteneurs qui proviennent ou qui sont destinées aux porte-
conteneurs ou aux autres modes de transport ou de transfert des
conteneurs. Afin de faciliter la tâche aux autres zones du terminal, cette
zone représente également le lieu où tous les conteneurs sont triés selon
divers critères.

Le gerbage de ces conteneurs se fait par des grues spécialisées586

pour les hauteurs. Plusieurs étages de conteneurs peuvent ainsi être créés
afin de maximiser l’utilisation de l’espace réservé pour cette zone.

En définitive, «les activités au sein de cette zone sont généralement

organisées en fonction du statut des conteneurs. Les conteneurs en attente
d’être chargés sur les navires se retrouvent, dans la plupart des cas, près de
la zone d’opération portuaire, soit près des grues de quai. La raison de cet
emplacement est qu’il permet de diminuer la distance parcourue par les
véhicules de transport interne lors des opérations de chargement du navire,
ce qui diminue la probabilité qu’une grue de quai se retrouve en position
d’attente. Quant à eux, les conteneurs déchargés du navire, qui quitteront le
terminal par transport ferroviaire, seront entreposés près des voies ferrées de
façon à diminuer la distance à parcourir lors du chargement des trains.
L’espace restant de la zone sera utilisé pour l’entreposage des conteneurs
vides et des conteneurs déchargés des navires qui quitteront le terminal par

586Il s’agit souvent des chariots cavaliers, des ponts roulant sur pneumatiques possédant un
empattement beaucoup plus large qui lui permet de circuler au-dessus des blocs de
conteneurs. Les manutentionnaires font aussi usage des chariots de prise par hauteur et les
chariots à fourches. Toutefois, ces équipements sont moins utilisés pour la manutention en
hauteur des conteneurs pleins.
 ~ 173 ~

transport routier587.» Une telle structuration d’un terminal permet de

maximiser le temps et l’utilisation de l’espace portuaire dédié pour cette fin.

Dans les ports les plus modernisés, les stratégies de gestion utilisées
permettent de mettre en œuvre l’utilité et l’efficacité de la zone de stockage
portuaire. Ces stratégies facilitent tant le repérage des conteneurs, que leur
mouvement dans la cour des différentes zones. «La position d’un conteneur
dans la cour est caractérisée par une adresse spécifique formée du bloc588,
baie, rangée, étage. Le nombre d’étages maximal dépend de l’équipement de
manutention mis en disposition dans le terminal589.»

Le processus de gestion des zones d’un terminal à conteneur est

destiné à manipuler le conteneur depuis son arrivée jusqu'à sa destination
finale. Pour atteindre cet objectif, il a fallu que les ports déterminent
également une zone d’opération terrestre destinée pour le transfert des
conteneurs par le mode de transport terrestre.

3-) La zone d’opération terrestre.

Elle ne reste pas la moindre dans le domaine des activités portuaires.

La zone des opérations terrestres joue un rôle déterminant dans la desserte
portuaire. La desserte des hinterlands portuaires repose majoritairement
sur le transport ferroviaire et le transport routier des conteneurs. Elle
permet la fluidité de transfert des conteneurs d’un mode de transport à un
autre. «Par fluidité, on entend la libre circulation des conteneurs dans
l’enceinte portuaire et dans l’hinterland sans entrave liée par exemple à des
problèmes de congestion mais aussi la possibilité d’effectuer, en minimisant
les contraintes de temps des opérations sur la marchandise comme le
dédouanement. Or avec l’augmentation considérable des trafics portuaires, la
plupart des grands ports se trouvent confronter à des problèmes de
congestion qui remettent en cause la fiabilité des chaînes internationales de

587 DUBREUIL (J.), op cit, p. 24.

588 Un bloc est généralement composé de 6 lignes (rangées). Chaque ligne est formée de 20
baies ou plus qui peuvent atteindre 4 à 5 conteneurs de hauteur (étages).
589 CHEBLI (K.), op cit, p. 15.
 ~ 174 ~

transport dans lesquelles ils s’insèrent590.» Au demeurant, avec le nombre

impressionnant de conteneurs à manutentionner, la zone des opérations
terrestres demeure l’unique zone de desserte de l’hinterland.

La zone des opérations terrestres est aussi le lieu où sont

communément effectuées les opérations d’expédition et les opérations de
réception des conteneurs pleins et vides. C’est une zone qui sert d’interface
entre le terminal à conteneurs et les modes de transport ferroviaire et
routier591. Du point de vue administratif, cette zone représente la porte de
sortie et la porte d’entrée des conteneurs dans le port. On note
l’intervention du service des douanes dans cette zone pour contrôler le
mouvement des marchandises conteneurisées. En effet, «la formule
classique pour la gestion de ces opérations consiste à avoir des employés
postés aux différentes voies d’accès de la guérite qui valident la concordance
de la documentation avec le conteneur chargé sur un camion. Récemment,
des systèmes d’automatisation des opérations de la guérite ont été
développés. Ces systèmes reposent sur l’utilisation de caméras numériques
et de logiciels de reconnaissance optique des caractères. Un portail situé
dans la file d’attente de la guérite prend une série de photos du conteneur et
du camion sous différents angles. Le logiciel de reconnaissance optique des
caractères utilise les photos pour déterminer le numéro du conteneur et de
l’immatriculation du camion592.»

La coordination du fonctionnement des zones est l’œuvre d’un

système de gestion des informations. Les flux d’information et de systèmes
de communication paraissent indispensables pour la gestion des terminaux
à conteneurs modernes.

590 FREMONT (A.), FRANC (P.), «Voies navigables et desserte portuaire», rapport d’étude
INRET, 2008, p. 27.
591 DUBREUIL (J.), op cit, p. 25.
592 DUBREUIL (J.), ibid, p. 27
 ~ 175 ~

§-2) Informations et communication dans les terminaux

portuaires.

Le succès de l’organisation du transport maritime par conteneurs

nécessite la prise en compte de plusieurs paramètres. Il s’agit d’une part du
paramètre des lignes maritimes, d’autre part, du paramètre des ports et ses
équipements et enfin, le paramètre des navires selon leur taille. «Les très
grands navires relient quelques ports bien équipés, rapides, sûrs, accessibles
à toute heure. Ils chargent et déchargent des milliers de boîtes. Les
conteneurs arrivent dans ces ports principaux, appelés ports d’éclatement ou
à bord de navires plus petits qui font le ramassage dans les ports
secondaires593.» Il advient que chaque entreprise intervenant dans le
domaine, développe un système d’information adapté à ses besoins. Dans le
cadre de la gestion des terminaux à conteneurs, le déroulement de ses
activités dans le domaine portuaire est régi par de nombreux flux
d’informations. Ces flux d’informations peuvent être regroupés en trois
catégories : les flux d’informations en amont, les flux d’informations en
interne des terminaux et les flux d’informations en aval594.

En amont du terminal, c’est un ensemble d’informations primordiales

pour la coordination des conteneurs. Cet ensemble d’informations prend en
compte plusieurs données sur les conteneurs depuis le port de chargement
jusqu’à la destination finale. Ces données sont échangées par (téléphones,
télécopies, messages électroniques, courriers postaux ou express) entre les
services de département de vente maritime, les manutentionnaires, le
navire, les services des douanes, les ports et les terminaux depuis
l’embarquement. Ces informations concernent les caractéristiques
générales595 du conteneur, le plan du chargement possible, le nom du
navire, la nature de la cargaison, le nombre de colis, l’identité du
destinataire et le port de destination. Ces échanges de communication de
données informatisées se font alors avec plusieurs intervenants qui

593 BILLARD (J.), op cit, p. 90.

594 DTMPL, op cit, p. 31.
595 Numéro du conteneur, le numéro du plomb, le poids et le type du conteneur.
 ~ 176 ~

composent la ligne maritime596. En conséquence, «La connexion des

systèmes informatiques des armements avec ceux des plates-formes
communautaires permet une gestion opérationnelle des mouvements des
marchandises et notamment des mouvements de conteneurs597.» Ces
informations permettent de préparer les escales des navires en évitant ainsi
au tant que possible les pertes de temps à quai des navires. En effet,
charger au fond des cales des conteneurs destinés pour le premier port
d’escale va impliquer une énorme opération de manutention qui coûte cher
aux armateurs.

En aval, les flux d’informations du terminal ont pour objectif de

coordonner les démarches opérationnelles nécessaires pour la livraison des
conteneurs aux destinataires finaux. Dès le départ du porte-conteneurs du
port de chargement, quelques heures ou quelques jours plus tard, le
capitaine ferme le navire. Il confirme par cet acte de fermeture du navire, le
plan de chargement final. Il transmet l’information à la ligne maritime de
même que le terminal à conteneurs du prochain port d’escale. «Ce processus
de fermeture du navires est très important puisqu’il permet de confirmer la
liste de chargement du navire en éliminant les conteneurs qui n’ont pu être
chargé sur le navire. Dans le cas où le terminal de destination est un terminal
de transbordement, ce dernier peut envoyer l’information au terminal de
destination finale du navire598.» A partir de ces informations, la connexion
avec les acteurs terrestres et admi