Association Africaine des Laboratoires du Btiment et des Travaux Publics (ALBTP)

Comit Transnational des Gotechniciens dAfrique (CTGA)

Rgles techniques pour la construction routire

dans les pays africains
de la zone intertropicale

(tudes, conception, construction, entretien)

Version incorporant lensemble du guide de 1980

Complte par le manuel BCEOM de 1972/1984
(Chap. 6 et 7 du tome 1, tome 2 et tome 3)

Document tabli sous lgide des Ministres des Travaux Publics des pays
et de

2018
 SOMMAIRE

Prsentation
Avant-Propos
Introduction
1. Objet du Guide (2p)
(routes revtues, routes en terre, pistes) ouvrages dart courants ?
2. La route dans son environnement (4p)
2.1 Les climats et les sols de la zone intertropicale de lAfrique
2.2 Les lments du paysage : topographie, hydrographie, vgtation
2.3 Lenvironnement humain : villes, villages, zones agricoles ou naturelles
2bis. tapes et organisation des projets routiers (p) (BCEOM)
2bis.1 Les tapes des projets
2bis.2 Principes de lvaluation des projets
2bis.2 Cots de construction et dentretien
2bis.3 Lien des caractristiques techniques de la route et du cot du transport
2bis.4 Caractristiques techniques du projet
2bis.5 Les tudes de factibilit
2bis.6 Les tudes de projet et dexcution
2bis.7 Le contrle des travaux
3. Conception technique de la route (10p)
3.1 Le trafic routier de projet
3.2 lments de la structure routire
(Sols supports et remblais, structure de chausse pour routes en terre et routes
revtues, assainissement et drainage, petits ouvrages dart courants)
(Gomtrie des plateformes routires)
3.2bis Caractristiques gomtriques des plateformes routires (BCEOM)
(Vitesse de rfrence, trac en plan, profil en long, profil en travers)
3.3 Principes de dimensionnement de la structure de chausse
(Mthode. Classes de trafic. Classes de plateforme et classes darase).
3.4 Principes de dimensionnement des terrassements
(Corps de remblai, PST et Couche de forme)
(Structure des remblais zons. Dblais et remblais)
3.5 Principes de dimensionnement de lassainissement et du drainage
3.6 Vrification gotechnique du projet
(Tassements et stabilit, remblais sur pentes)
3.7 Situations spcifiques
(routes dans les zones dargiles gonflantes, zones de dunes, sols sensibles, zones
tectoniquement instables)
4. Dimensionnement des chausses (80p)
4.1 Paramtres dentre
(indice portant de la plateforme, classe de portance des sols, trafic, classes de trafic,
dure de vie)
4.2 Dimensionnement des structures
(principe de calcul pour cas quelconque, structure de chausse, charges, modules et
rsistances des matriaux, calcul des contraintes et dformations, validation)
(selon trafic T1, T2, T3, T4, T5)
(catalogues de structures)
(routes en terre)
4.3 Matriaux utilisables dans les structures de chausses
(couche de fondation, couche de base, couches dimprgnation et accrochage,
revtement, gotextiles et gogrilles)
(routes en terre)
(slection des matriaux)
4.4 Pathologies viter
5. Excution, contrle et entretien des chausses (20p) ou de la route ?
(dont chausses en terre, barrires de pluie)
6. Les terrassements (40 60p)
6.1 Recherche et caractrisation des matriaux
6.2 Slection des matriaux
(en fonction du projet, du site, des contraintes financires et climatiques, de leau)
6.3 Conditions de mise en uvre
(choix de la procdure de compactage des remblais)
(par type de matriaux, y compris sols gonflants et solubles)
6.4 Traitement des matriaux de remblai
6.5 Particularits de la PST et de la couche de forme
6.6 Protection contre lrosion
6.7 Optimisation gnrale des travaux de terrassement
6.8 Contrles
6.9 Les terrassements et lenvironnement
7. Assainissement, drainage, accotements
(finalit, conception, entretien)
7bis. Les ouvrages dart

7ter. Contrle des travaux

7quater. Cot des investissements

8. Constitution du rapport dtude ?

9. Bibliographie

ANNEXES
Annexe 0. Les matriaux routiers
Annexe 1. Utilisation des sols latritiques
Annexe 2. Argiles gonflantes
Annexe 3. Organisation des reconnaissances gotechniques
Annexe 4. Procdures dessais de laboratoire
Annexe 5. Procdures de contrle des travaux
Annexe 6. Procdures dessais de contrle et rception
Annexe 7. Plan de contrle de la qualit.

Autres chapitres de louvrage BCEOM-CEBTP

Vol.3 - Chapitre 9. Les services utilisant le matriel

Vol.3 Chapitre 10. Cot et financement de lentretien

Vol.3 Chapitre 11. Formation du personnel

Vol.3 Annexe 2. quipement des ateliers

Vol.3 Annexe 3. Exemple de calcul de cot dentretien dune route en terre

Vol.3 Annexe 4. Fiches dentretien douvrages et instruction pour leur tenue

Vol.3 Annexe 5. Dtermination de la longueur critique des fosss latraux

Vol.3 Annexe 6. Thorie et technique des pis en rivire

Prsentation

PRSENTATION

Le Guide pratique de dimensionnement des chausses pour les pays tropicaux est un travail dquipe
auquel ont collabor plusieurs ingnieurs du CEBTP exerant leur activit en pays tropicaux, soit au sein de
laboratoires routiers nationaux, soit loccasion de missions dtudes, de contrles de travaux ou
dexpertises.
Un groupe de travail anim par G. LIAUTAUD (auteur du manuel de 1972 et directeur des recherches au
LBTP dAbidjan) et coordonn par E. BAGARRE (chef de division au service Coopration et Affaires
internationales Paris), qui a rdig le texte, a pris une part prpondrante la ralisation du document. Ont
particip ce groupe : MM. E. BEKARD (ancien chef du service des routes au LTP du Cameroun); B.
BOURGAIN et R. BELLANGER (LBTP du Gabon) ; M. DUMAS (chef de la mission technique auprs du DNER
au Brsil) ; M. LOMUI (directeur du LNTP de Kinshasa au Zare); P. LOMPO (chef du service des routes au
LNBTP de Ouagadougou en Haute-Volta) ; MENIN MESSOU (chef de dpartement au LBTP dAbidjan en
Cte-dIvoire) ; J. P. SERFASS (chef de mission technique auprs du Ministry of Works Nairobi au Kenya);
M. VANTKOYS (chef de dpartement au LBTP dAbidjan).
Ont, dautre part, apport leur contribution louvrage : MM. A. Andrieux (Rpublique Centrafricaine) ;
B. Bamba (Cte-d'Ivoire) ; F.X. Caseneuve (Zare); A. Cave (Sngal) ; M. Cosyn (Cte-dIvoire) ; J.-P.
Courteille (Kenya); P. Dencausse (Brsil) ; J.-P. Favreau (Rpublique Centrafricaine); P. Gasc (Nouvelle-
Caldonie); M. Gauthier (Guyane); L. Goinard (Guadeloupe); M. Lamotte (Paris); R. Le Bihan (Brsil) ; R.
Le Diffon (Haute-Volta) ; E. Ly Oumar (Mauritanie) ; O. Mattei (Paris); J.-S. Moreau (Congo); P. Moreau
(Mauritanie); P. Mussy (Polynsie franaise); G. Nerbonne (Paris); J. Richer (Cte-dIvoire) ; M. Souee
(Rpublique populaire du Bnin); S. Sall (Sngal); J.C. Tijou (Gabon).
Nous avons enfin bnfici de lexprience dingnieurs routiers du BCEOM (MM. Camus, Lelong,
Toubas) et du ministre de la Coopration (M. Durrieu) et nous sommes reconnaissants M. lingnieur
gnral Joneaux davoir bien voulu procder lexamen critique des bauches successives de ce Guide.
CEBTP
Le chef du service Coopration et Affaires
internationales
J. L E R OHELLEC
Avant-Propos

AVANT-PROPOS

Le CEBTP avait ralis en 1969, pour le compte du Fonds dAide et de Coopration franais, une tude
gnrale sur le comportement et le renforcement de 7 000 km de chausses bitumes d'Afrique tropicale et de
Madagascar. Deux documents, synthses de ces travaux, avaient t dits par le Secrtariat dEtat aux
Affaires trangres ;
le Manuel pour le renforcement des chausses revtues en Afrique et Madagascar, davril 1971;

le Manuel de dimensionnement des chausses pour les pays tropicaux d'octobre 1972.
Depuis 1972, la technologie routire a progress, les approches thoriques du dimensionnement des
chausses se sont affines, les auscultations sur le comportement des structures construites se sont
multiplies et la connaissance des matriaux utiliss sest approfondie.
Ces lments, associs lpuisement du manuel dit en 1972, rendaient ncessaire !a publication dune
dition rvise de ce document.
Bien qutant prsent sous une forme diffrente, le prsent Guide pratique reprend lessentiel des principes
du manuel de 1972. Son laboration a bnfici de la publication des catalogues de structures-types de
chausses neuves par le LCPC-SETRA de France et par les organismes suivants dans lesquels sont dtachs
des ingnieurs du CEBTP : LBTP de Cte-dIvoire, Ministry of Works du Kenya, LTP du Cameroun.
Le Guide a, dautre part, t tabli aprs une large consultation des ingnieurs ayant lexprience des
chausses des pays tropicaux; une importante contribution a t apporte par les ingnieurs des laboratoires
nationaux des travaux publics associs par des liens troits de collaboration technique avec le CEBTP.
Ce document peut tre considr comme tant dune application quasi gnrale dans les pays tropicaux; son
objectif terme est de faire raliser par chaque pays un catalogue de structures de chausses adapt son
propre environnement conomique, climatique et gotechnique.
Introduction

BCEOM-CEBTP Vol. 1

BCEOM-CEBTP Vol. 2

BCEOM-CEBTP Vol. 3

1. INTRODUCTION

Seul mode de transport assurant la diffusion des changes dans les provinces les plus recules, la
route constitue partout un facteur essentiel de dveloppement conomique et social. Favorise en Afrique
par la configuration massive du continent, les difficults de la navigation intrieure, et la faiblesse des
trafics, obstacle frquent au dveloppement du rail, elle y a connu depuis le dbut du sicle et
spcialement au cours des deux dernires dcennies un dveloppement spectaculaire.
Des investissements considrables ont t raliss et, dans chaque Etat, le capital ainsi form
reprsente en valeur actuelle plusieurs annes du budget tout entier.
Leurs effets sur lconomie et le mode de vie des populations sont maintenant trop entr dans les
habitudes pour tre toujours directement perus. Les rclamations des transporteurs et des villages isols
par une coupure occasionnelle sont heureusement l pour en rappeler de temps en temps limportance. Et
il est certain que la ruine plus ou moins complte des rseaux, ou mme simplement une augmentation
sensible des frais de transport rsultant de la dgradation des conditions dentretien saccompagnerait de
profondes rgressions conomiques auxquelles sajouteraient les effets non chiffrables du relchement des
liens administratifs et politiques que la route a puissamment contribu tisser.
Le maintien en bon tat des rseaux routiers existants mrite donc, avant mme leur extension, de
prendre rang parmi les proccupations majeures des responsables africains.
*
* *
Point fondamental, aucune route nest ternelle par construction. Les chausses revtues nchappent
pas la rgle, et le fait que les dpenses les plus importantes de revtements gnraux ne seffectuent qu
intervalles loigns ne doit pas masquer la ralit. A peine acheves, toutes commencent se dgrader
sous les atteintes conjugues du trafic et des lments naturels. Sous les climats tropicaux et quatoriaux
et surtout pour les routes non revtues, le processus prend souvent une allure extrmement rapide. Une
surveillance attentive et des soins constants permettent seuls de le contenir dans une limite raisonnable.
Toute conomie inconsidre sur lentretien est compense tt ou tard par des dpenses de grosses
rparations ou de reconstruction incomparablement plus leves.
*
 * *
La nature des travaux dentretien, et par consquent lorganisation des services qui en sont chargs,
dpendent bien entendu des caractristiques de la route, du climat, du trafic, et aussi des hommes et des
moyens disponibles. Au-del des particularits locales, lentretien routier en pays tropicaux et dsertiques
rencontre toutefois un certain nombre de conditions communes qui contribuent lui donner un aspect
sensiblement diffrent de celui quil prsente en Europe.
Labsence frquente ditinraires de dtournement, le fait que les rseaux, par ailleurs peu denses,
sont constitus en majeure partie de routes en terre sur lesquelles il faut intervenir sans aucun retard ds
lapparition de dsordres, lloignement des centres dapprovisionnement et de rparations, le dfaut
frquent de personnel qualifi, parfois mme de main-duvre tout court, sont autant de facteurs
dfavorables que viennent aggraver les excs du climat et lagressivit des lments. Ces facteurs sont, il
est vrai, en partie compenss par labsence de problmes fonciers srieux, par le fait que le gel, ses
consquences dommageables pour les chausses et les sujtions dexploitation quil entrane sont
inconnus, enfin et surtout par le niveau gnralement trs modeste de la circulation. Mais, dans
lensemble, il est certain que lentretien des routes a pos et continuera poser en Afrique des problmes
techniques et dorganisation plus difficiles que dans la zone tempre et les pays industrialiss. Quant au
financement, il suffit de rappeler que le revenu national par unit de surface varie de plus de 1 10 dun
pays lautre, et quil peut tre mille fois infrieur ce quil est en Europe, pour comprendre que ni les
objectifs, ni les mthodes ne peuvent tre partout les mmes.
Confronts ces problmes, les ingnieurs qui ont servi sur ce continent ont su leur apporter des
solutions originales. Aussi diverses que les particularits locales qui les ont dtermines, ces solutions se
laissent nanmoins rattacher un petit nombre dides directrices, progressivement mises en vidence
par lexprience des vingt dernires annes.
A quelque niveau que se situe leur action, et quelle intresse directement ou indirectement
lentretien des routes, les responsables africains comme les cooprants ont intrt les connatre.
*
* *
Contrairement une opinion rpandue, lentretien routier est un art difficile. Sous une apparente
simplicit, le choix des mthodes et lordonnancement des chantiers font appel des connaissances
techniques tendues et une exprience approfondie. A lchelle de services de plus en plus importants,
les consquences derreurs mineures lorigine sont souvent graves et, de plus, longues et difficiles
rparer.
La qualit technique et humaine des cadres moyens et suprieurs est la premire condition du succs.
Dans limmdiat elle influe directement sur celle du service rendu aux usagers et sur son cot. Pour
lavenir, elle garantit la poursuite du progrs technique dans un domaine o il reste coup sr, beaucoup
faire.
La qualification de la matrise et des spcialistes, mcaniciens et conducteurs, est presque aussi
importante, et tout ce qui touche leur recrutement et leur formation doit compter parmi les soucis
majeurs des dirigeants. Des salaires point trop loigns de ceux du secteur priv sont ncessaires, mais
ils ne suffisent pas et rien de valable ne peut tre fait sans un systme cohrent de formation
professionnelle. Que, selon les pays, celle-ci puisse tre assure par lenseignement technique, ou bien
doive tre prise en charge par les utilisateurs et dispense au moins en partie sur le tas, les
responsables de lentretien routier ne peuvent sen dsintresser. Dans le premier cas, ils ont dfinir
leurs besoins en sachant viser dautant plus loin que lon slve dans la hirarchie car les dlais de
formation sont plus importants ; dans le second, il faut trouver des formateurs et des animateurs
comptents, et ce sacerdoce nest pas la porte de tout le monde.
Dans le domaine de lorganisation, trois principes apparaissent comme essentiels :
Premier principe :
Cohrence des moyens en hommes, en matriel, et en crdits. Toute distorsion entrane des dpenses
improductives. Inutile davoir des niveleuses si personne nest capable de les conduire, ou si, ce qui
revient au mme, elles sont en panne au bout de quelques mois, gailles aux quatre coins du pays, ou
encore si lon na rien mettre dans les rservoirs. A linverse, inutile daugmenter brutalement les crdits
dentretien si rien na t prvu pour leur emploi, si les hommes nont pas t forms, les dotations en
matriel et les programmes demploi tudis, les installations fixes ralises. Voil qui va de soi, mais la
mise en pratique nest pas toujours si simple. Cest le domaine o lart du dirigeant est le plus difficile, ses
facults danalyse et de prvision les plus importantes :
 Deuxime constatation fondamentale :
Un service dentretien routier est, avant tout, un outil de production. Sa mission et ses sujtions le
rendent beaucoup plus proche de lentreprise que du reste de ladministration. Il faut en tirer toutes les
conclusions et, en premier lieu, ne pas hsiter rserver au secteur priv ce quil sait faire mieux que les
services publics et moindre cot. En matire dentretien, lexprience a cependant montr quil nest pas
possible daller trs loin dans cette voie. Pour le reste, rien ne doit tre nglig en vue de se rapprocher
des modles dorganisation de lentreprise et de ses mthodes de gestion. Tant pis pour les habitudes
les mieux ancres qui, dans ce cadre particulier, ne trouvent pas les mmes justifications que dans le
reste de ladministration, et prsentent seulement un aspect ngatif ou sclrosant.
Susciter le dynamisme des cadres par de larges dlgations de responsabilit (ce qui implique que les
missions soient clairement dfinies et que, dans toute la mesure du possible, les contrles prcdant
lexcution soient allgs et remplacs par des vrifications posteriori), rduire lappareil administratif
au maximum en sachant sacrifier le perfectionnisme lefficacit, doubler, sinon remplacer la
comptabilit budgtaire, carcan traditionnel, par une comptabilit industrielle simple, et utiliser
effectivement cet indispensable outil danalyse. Ces trois dmarches contiennent en germe les
amliorations constantes de productivit qui, sur le plan de lorganisation, compltent le progrs
technique et le rendent pleinement efficace. Rgles de bonne gestion trs banales, en vrit, mais quil
est rarement inutile de rappeler.
Troisime constatation :
Au cours des deux dernires dcennies, lvolution des mthodes en Afrique francophone a t
constamment oriente vers la dcomposition des tches, la spcialisation des quipes et la mcanisation
des travaux. Valable dans les pays faible densit de population, le schma dorganisation qui en rsulte
est essentiellement marqu pour les services dexcution par trois consquences.
En premier lieu, tous les problmes de matriel : achat, entretien, gestion, sont dune particulire
importance.
Lexprience a montr quils ne peuvent tre convenablement rsolus que par la cration, de
prfrence au sein des services dentretien routier et en tout cas leur profit exclusif, de services
spcialiss, pourvus dune main-duvre hautement qualifie, organise sur une base industrielle et dots,
sous une forme ou une autre, dune large autonomie de gestion.
Les mthodes mme dentretien du matriel ont volu : la panne et sa rparation la demande
tendent ou devraient tendre devenir lexception, lentretien prventif et lchange standard, la rgle.
Enfin, de plus en plus, est accorde son renouvellement rgulier limportance fondamentale quil
mrite. Le systme- du Fonds de Renouvellement, gr indpendamment du budget, chappant son
annualit, aliment par des prlvements obligatoires sur les crdits dentretien et proportionnels la
dure dutilisation effective des vhicules et engins, est le seul avoir fait ses preuves.

Deuxime point : lorganisation des chantiers est, elle aussi, soumise des rgles rigoureuses.
Les mthodes de travail doivent tre minutieusement dfinies en fonction du climat, des sols, du trafic, et
aussi de la qualit des excutants. Lessentiel de lentretien est, ici aussi, prventif et les interventions la
demande rduites au minimum. Le programme des quipes est fix longtemps lavance, leur progression
et leur rendement sont contrls. Le cantonnier responsable de son kilomtre de route, avec sa
machette, sa pelle, sa pioche, sa dame et sa brouette est une image du pass.

Troisime et dernier point : limportance de tous les problmes concernant les matriaux. Quil
sagisse de granulats pour revtements ou de couches de roulement pour routes non revtues, que lon ait
prospecter les gisements, valuer limportance des rserves, dfinir les rgles demploi ou programmer
lexploitation des carrires, tout doit tre entrepris bien avant que les besoins ne deviennent pressants et
mme, pour les routes neuves avant la construction. Dans ces domaines, o il reste beaucoup faire
malgr les progrs accomplis, on peut tre assur que tout effort de recherche et de rflexion est, plus ou
moins long terme, payant, en gnral largement. Seules rserves : procder ces recherches un chelon
suffisamment lev, sous le contrle ou limpulsion dingnieurs de haut niveau, pour viter la dispersion
des moyens, et assurer la conservation et la diffusion des rsultats.
Tels sont, brivement rappels, les principes essentiels quil est possible de dgager des multiples
expriences poursuivies en Afrique francophone depuis laprs-guerre. Il reste, pour passer la pratique,
bien des points prciser.
Le prsent ouvrage ne saurait avoir pour prtention dapporter aux innombrables questions que doit se
poser lingnieur responsable dun service dentretien routier, ou de lune de ses cellules, une panoplie
complte de rponses toutes prtes. La diversit des contraintes de tous ordres avec lesquelles cet
ingnieur est appel composer, rendrait dailleurs illusoire la poursuite dun tel objectif.
Dans la mesure o elles ont fait lobjet de publication, nous avons donc essentiellement cherch
rappeler et rassembler les rsultats des expriences faites ici ou l, dans les divers domaines qui
intressent lentretien. Nous nous sommes efforcs de mettre en relief les limites demploi des solutions
retenues, leurs avantages et leurs inconvnients. Nous souhaitons surtout apporter au lecteur des lments
de rflexion. Son exprience personnelle restera son meilleur guide, et il se trouvera toujours, en
dfinitive, seul devant ses choix.
Ce manuel est donc, indirectement mais au premier chef, luvre collective de tous les ingnieurs qui
ont servi ou servent actuellement en Afrique et en particulier de ceux dont nous avons cit les
publications.
Un pressant appel est adress leurs successeurs, actuellement en service, africains ou cooprants,
pour quils continuent eux aussi publier, dans tous les domaines, les rsultats de leurs expriences sans
oublier que les checs ne sont pas les moins instructifs. Cest le seul moyen de briser leur isolement, de
donner une pleine valeur leurs efforts, et dassurer la continuit dun progrs qui doit profiter tous.

CEBTP
INTRODUCTION

Le Guide pratique de dimensionnement des chausses sapplique aux routes des pays tropicaux pour
lesquelles la dcision de bitumage a t prise.
Les critres objectifs de bitumage dune route dpendent des conditions conomiques locales. Etant donn
quil est difficile dapprcier financirement le confort apport par une couche de roulement bitume et que
diverses considrations peuvent inciter les autorits passer de la route en terre la roule revtue, le Guide a
considr comme trafic le plus faible celui correspondant une circulation journalire de moins de 300
vhicules, sans dfinir de limite infrieure. Certains itinraires imposent dailleurs, quel que soit le trafic, que
les routes soient revtues.
En zones montagneuses, les phnomnes drosion tendant dgrader rapidement une route en terre, il est
prfrable dy revtir les chausses ds que la pente du profil en long excde 6 7 %.
Dans les rgions pauvres en matriaux convenables et si les cots dentretien sont trop levs, il peut tre
plus conomique de prvoir un revtement bicouche pour les routes faible trafic, plutt que de raliser une
route en terre.
A loppos, l'augmentation du trafic, notamment proximit des capitales, a conduit introduire une classe
de trafic correspondant une circulation de 6 000 12 000 vhicules par jour.
Les constatations faites sur le comportement des rseaux routiers confirment les relations trouves lors des
essais AASHO) entre limportance du trafic et la fatigue des chausses. Malheureusement, le trafic reste le
paramtre du dimensionnement des chausses le plus mal connu, aussi est-il fondamental que les autorits
responsables fassent effectuer des enqutes portant sur le nombre et la rpartition des vhicules et de leur
charge. Des campagnes de comptage et de pesage sont indispensables pour lever les incertitudes dans ce
domaine. Les taux de croissance du trafic doivent pouvoir tre apprcis avec suffisamment de prcision
pour que les calculs de trafic cumul sur la dure de vie suppose de la chausse construire puissent tre
crdibles.
Le Guide prsente des tableaux des diffrentes structures possibles et les paisseurs des couches mettre en
uvre, compte tenu des trafics et de la nature des sols du projet.
Dans ltablissement dun catalogue des structures propres un pays dtermin et dont il est jet les bases
dans ce Guide, il conviendra de faire une distinction entre les structures bien connues dont lutilisation est
peu prs gnrale (grave concasse, graveleux naturels, grave bitume, enrobs...) et celles plus particulires
certaines rgions (matriaux coquilliers, coraux, scories volcaniques, btons de sols...) dont la conception,
ltude ou la mise en uvre relvent encore du domaine exprimental; une attention toute spciale doit leur
tre accorde mme si leur mise en uvre nimplique pas ncessairement la notion de risque.
lheure o lnergie devient de plus en plus onreuse, les laboratoires des travaux publics doivent faire
preuve dimagination et concevoir lutilisation dans les meilleures conditions des matriaux locaux afin de
minimiser le cot de construction des chausses tout en restant dans les limites de scurit acceptables. Les
solutions luxueuses, fortement consommatrices dnergie, doivent tre, dans la mesure du possible, vites
mais lutilisation des matriaux locaux suppose que les ressources disponibles soient connues, aussi faut-il
insister la fois sur limportance des inventaires raliser au moins de part et dautre des axes de
dveloppement du pays et sur la ncessit des tudes rgionales sur le terrain.
Enfin, pour rpondre une demande trs gnralement exprime et compte tenu du grand dveloppement de
ces voies en pays tropicaux, il a t adjoint, en annexe ce Guide, des recommandations sur le
dimensionnement et le rechargement des routes en terre.
1. Objet du Guide (2p)
(routes revtues, routes en terre, pistes)

( crer)
2. La route dans son environnement (4p)

( crer)

BCEOM-CEBTP Vol. 2

CHAPITRE 1
PROBLMES PARTICULIERS AUX ZONES TROPICALES ET
DSERTIQUES
1-1 CONDITIONS NATURELLES

1-1-1 Climatologie
Dans le domaine routier, le facteur climatique joue un rle important aux stades des tudes, de la
construction et de la vie de louvrage sous les aspects suivants : drainage, teneur en eau des sols et matriaux,
rosion, choix des matriaux et des liants, etc.
Les facteurs principaux qui caractrisent le climat sont : la pluviomtrie, la temprature, le bilan
vaporation-prcipitation, la dure des saisons sches ou pluvieuses. La combinaison de ces facteurs
dtermine un rgime climatique.
En Afrique on peut distinguer schmatiquement les quatre rgimes climatiques suivants :
Le rgime quatorial qui est caractris par des pluies abondantes suprieures 1,7 m par an et bien
rparties au cours de lanne avec moins de 3 mois sans pluie. La temprature moyenne journalire est assez
constante.
Le rgime tropical qui est caractris par une pluviomtrie annuelle comprise entre 0,5 2 m. La
temprature moyenne journalire est de lordre de 25C.
Le rgime dsertique qui est caractris par la raret et lirrgularit des prcipitations. La temprature
moyenne journalire est situe entre 25 et 30C mais les variations diurnes sont trs importantes.
Le rgime mditerranen qui est caractris par une saison chaude et une saison frache avec pluies, la
temprature avoisinant 16C.
On se reportera aux figures 1 3, au tableau 4 et aux graphiques 5 et 6 des pages qui suivent.

Figure 1. Rgimes climatiques en Afrique et Madagascar

Figure 2. Pluviosit annuelle moyenne en Afrique et Madagascar (daprs Thompson, 1965).
 Figure 3. Rgions humides et sches dAfrique et de Madagascar (bilan vaporation-transpiration),
daprs Oxford Rgional Economie Atlas of Africa, 1967.

Tableau 4. Caractristiques moyennes des rgions climatiques.

Prcipitations Nombre de jours Bilan annuel vaporation- Saisons des pluies
Rgime
annuelles (mm) de pluie prcipitation (nombre de mois)
Exemples :
- Mai Octobre
Une ou Douala.
quatorial 1 700 3 800 100 200 de 400 3 400
deux - Septembre Mai
Libreville.

Grande saison des

pluies : Juin
Octobre dans
Une ou lhmisphre Nord.
Tropical 500 2 000 40 100 500 + 800
deux
Dcembre Avril
dans lhmisphre
Sud.
Pratiquement Toujours trs
Dsertique
nulles positif
Pour des cas prcis : se reporter aux cartes Michelin n 153, 154 et 155 (1) ou sadresser aux services de la
mtorologie ou de lORSTOM
Graphique 5. Exemples de conditions climatiques (Cameroun - Tchad).
 Graphique 6. Exemples de conditions climatiques (Madagascar).

1-1-2 Vgtation
La vgtation joue un rle important dans la construction routire aux stades des tudes, de la
construction et de la vie de la chausse en particulier dans les zones de forts.
La figure 7 schmatise les grandes zones de vgtation dAfrique. La vgtation est trs fortement lie
au climat et varie avec la latitude et laltitude.
Figure 7. Les grandes zones de vgtation en Afrique (daprs R. Schnell, trs simplifi).

Figure 8. Carte de la vgtation en Afrique (daprs Aetfat, 1965).

1-1-3 Gologie
La gologie de lAfrique (figure 9) est fortement empreinte de lre prcambrienne qui a form un socle
trs important. Par la suite seuls quelques mouvements pirogniques, des cassures ou des plissements ont
modifi laspect du continent.
Une autre caractristique marquante est lmersion prolonge de ce continent. Il en rsulte une
importance prpondrante des dpts continentaux sur les dpts marins. On note en effet des phnomnes
trs marqus drosion et daccumulation de dbris. Enfin, le volcanisme a jou un rle localis mais
important.

Figure 9. Croquis gologique de lAfrique (daprs J. dHoore).

Le prcambrien infrieur est form de granitogneiss et de migmatites associs des quartzites et des
amphibolites. Le prcambrien suprieur est constitu de roches peu mtamorphiques (schistes, grs,
calcaires, conglomrats, etc.).
Jusquau tertiaire et surtout pendant le permien et le trias se sont crs dimportants dpts de puissantes
sries continentales. Pendant le crtac la mer envahit le continent. Cest ce moment quintervinrent des
cassures accompagnes druptions volcaniques. la fin du crtac par une nouvelle mersion, la
continentalit redevint la rgle et au milieu de mouvements divers, cassures, ruptions volcaniques, se
poursuivirent de nouvelles rosions et des dpts de nouveaux sdiments continentaux : cest le continental
terminal .
En rsum, lAfrique est caractrise par un socle de roches plutoniques et mtamorphiques associes
des roches sdimentaires primaires. Dans les zones de dpression on note la prsence de dpts continentaux,
grs, sables et alluvions diverses. Enfin, des difices volcaniques mergent localement comme au Cameroun,
en Afrique de lEst et Madagascar.
1-1-4 Pdognse
Dans la plupart des cas, la coupe pdologique type en zone tropicale comporte, de haut en bas, les quatre
niveaux suivants : (voir figure 10).
Le niveau suprieur A qui comprend, en surface, lhorizon de terre vgtale ou organique (Al) impropre
la formation de remblais et dont lpaisseur, en Afrique tropicale humide, peut atteindre entre 20 et 40 cm,
alors quen zone de savane plus sche, elle dpasse rarement 15 cm.
Au-dessous de cette couverture, on trouve une couche de sol lessiv (A2) gnralement limoneuse qui, en
Afrique tropicale humide, est plus importante car elle est soumise non seulement un lessivage vertical mais
aussi un lessivage oblique avec formation dargile collodale.
Le niveau intermdiaire B, qui est celui o se dveloppent les phnomnes daltration pousse et
daccumulation absolue : il sagit, en zone tropicale humide, du niveau ferralitique relativement plastique et
peu riche en grenaille ou alors, en zone tropicale sche, du niveau ferrugineux dune plasticit modre et o
la proportion de graveleux ou de concrtions latritiques est plus importante (se reporter au paragraphe 1-2-
1).
Le niveau infrieur C, celui de la roche altre ; encore une fois linfluence du climat se manifeste car
lpaisseur daltration de la roche-mre est plus importante en zone tropicale humide o elle peut atteindre
plusieurs dizaines de mtres. Lorsque la roche-mre est schisteuse, le produit daltration constitue un
matriau extrmement mdiocre, trs argileux et fort indice de plasticit, au-dessus duquel une paisseur
relativement forte de chausse est souvent ncessaire.
Par contre, le granite donne lieu des arnes granitiques de portance acceptable lorsque la proportion de
mica nest pas trs importante.
Enfin, le niveau D de la roche saine sous-jacente.
Ce qui distingue les sols daltration en climat tropical des sols inertes des climats temprs, cest le fait
quils sont soumis un processus dvolution constante sous laction des agents atmosphriques.
Ce phnomne dynamique pose les problmes particuliers suivants :
celui de ladaptation de certains essais gotechniques aux conditions tropicales ;
celui du comportement long terme des matriaux mis en uvre : certains changements bnfiques,
souvent importants, dans la qualit de ces matriaux tant susceptibles de se produire au cours mme de la
vie des chausses ;

Zone tropicale humide et quatoriale

 Zone tropicale sche
Figure 10. Coupes pdologiques et gologiques types, en Afrique tropicale

enfin, le problme trs important de lhtrognit et de lanisotropie des matriaux en place qui rendent
difficiles ou particulires, les mthodes de prospection ou dexploitation et de mise en uvre.

1-2 SOLS ET ROSION

1-2-1 Sols
Un inventaire des sols routiers est dress dans le chapitre 1 du tome 3. On sy reportera utilement. Il ne
sera fait mention ici que des sols particuliers aux zones tropicales et dsertiques dont la nature et le mode de
dpt sont intimement lis aux conditions climatiques.
On peut classer ces sols en deux catgories importantes :
les vaporites, formations superficielles ou voisines de la surface dues la prsence de saisons trs
marques ;
les sols daltration latritique ;
les roches altres, dont lpaisseur souvent considrable (10 60 m) est due au climat africain et
malgache qui accrot la susceptibilit des roches laltration.
Les vaporites :
. en climat dsertique : le gypse sous forme durcie (timchent) ;
. en climat sahlien (Afrique du Nord) : les crotes et tufs calcaires dus lvaporation de leau qui sest
charge en sels solubles en traversant des roches carbonates.
Les sols daltration latritique :
. en climat tropical sec : les sols ferrugineux crs par enrichissement en fer ; le dpt est produit
essentiellement par migration vers le haut de complexes ferreux solubles et vaporation sous la
prdominance de la saison sche ;
. en climat tropical humide : les sols ferralitiques dus un enrichissement relatif en fer des couches
superficielles du fait de la migration vers le bas dions non ferreux solubles, sous la prdominance de la
saison des pluies. Les phnomnes trs complexes de la gense de ces sols ont fait lobjet dimportants
travaux dus, en particulier dans les pays tropicaux dexpression franaise, aux pdologues de lO.R.S.T.O.M.
(42 bis) ; A. Remillon (2) (Les chiffres entre parenthses renvoient la bibliographie en fin de tome) a fait le
point de la question lintention des ingnieurs routiers, et une tude synthtique des proprits
gotechniques des latrites a t ralise sous lgide de lA.I.D. (Association Internationale pour le
Dveloppement ou I.D.A. : International Development Association) en 1973.
Les sols ferrugineux et ferralitiques se prsentent sous diffrentes formes (cuirasse, latrite granuleuse,
argile latritique), leurs proprits trs particulires et la frquence des gisements en font le matriau routier
le plus utilis en Afrique Tropicale et Equatoriale.
Les roches altres :
En gnral, la roche mre saine est recouverte, sauf si lrosion a fait son uvre, par des paisseurs
importantes de roches en place altres gnralement friables, permables, htrognes et anisotropes. Les
roches altres posent un problme grave lingnieur routier, car leurs caractristiques gotechniques sont
mauvaises et elles sont trs sensibles lrosion.

1-2-2 rosion
Les principaux facteurs influenant lrosion, sont :
- le climat : vgtation et prcipitations,
- le relief,
- la nature des sols.
Le climat : le phnomne drosion se dclenche lorsque la vitesse de leau de ruissellement dpasse
une vitesse critique dpendant de la nature du sol.
Dautre part, les volumes de terre enlevs par lrosion sont fonctions directes des dbits de
ruissellement suprieurs la vitesse critique. Les rgimes pluviomtriques les plus dangereux sont donc ceux
correspondant des intensits et des dbits levs (rgimes tropical humide et quatorial).
La vgtation est la meilleure dfense de la nature contre lrosion. Son action est multiple (diminution
du coefficient de ruissellement et de la vitesse de leau, augmentation de la rsistance superficielle du sol).
Si la vgtation est tablie en permanence, lrosion naturelle est limite, cest pourquoi les zones les
plus sensibles ce type drosion sont celles longue saison sche au cours de laquelle la vgtation meurt,
les premires pluies peuvent alors ravager le sol nu.
Dans le cas particulier des travaux routiers o la vgtation est artificiellement enleve, les phnomnes
drosion se dveloppent avec rapidit en climat humide.
Le relief : son rle est vident, limportance des terrassements et du ruissellement augmente avec la
difficult du relief.
La nature du sol. Les sols les plus rodables, sont :
les sols fins non ou peu cohrents (silts, sables fins) ;
les roches altres fissures ou susceptibles de retrait et de gonflement. Dans ce dernier cas, le
phnomne drosion est assez particulier. En saison sche des fissures de retrait se dveloppent sur une
certaine profondeur et aux premires pluies leau sinfiltre dans le rseau de fissures, crant des pousses
dcoulement qui provoquent une vritable liqufaction de la zone fissure et un coulement boueux le long
des pentes.
Ceci explique les boulements particulirement nombreux qui se produisent aux premires pluies de la
saison humide.
Dautre part, la compacit des sols joue un rle important en ce qui concerne leur rsistance lrosion.

1-3 MATRIAUX ROUTIERS

Les zones tropicales et dsertiques offrent des ressources en matriaux satisfaisant aux normes
traditionnelles. Cependant, les ingnieurs routiers, par souci dconomie, sont appels tenir compte des
distances de transport et des moyens dexploitation des gisements. Ceci les a amens utiliser des matriaux
prsentant des qualits infrieures ou des matriaux trs particuliers et cela dans toutes les couches du corps
de chausse. Le problme du choix du matriau, de sa prparation, de son traitement et de sa mise en uvre
est fortement tributaire de toutes les autres conditions naturelles (climat, trafic). Il existe donc toute une
gamme de solutions en cours dexploration ou explorer. Cependant, certaines ont dj fait leurs preuves et
sont donnes ci-aprs.

1-3-1 Cas des zones quatoriales et tropicales

Dans le contexte gologique gnral, on rencontre deux grandes catgories de ressources en matriaux :
les roches en place (il sagit de roches mres correspondant au niveau infrieur C de la figure 10) ;
puis les formations latritiques (qui correspondent lhorizon B daccumulation de la figure 10).
Dans un contexte gologique plus particulier, on distingue galement deux autres ressources possibles ;
ce sont :
les sols sdimentaires ou dorigine olienne de nature essentiellement sableuse ;
puis les ressources particulires en quantit plus limite tels les coquillages et les scories volcaniques.
1-3-1 -1 Roches en place
Elles sont constitues soit de granits, de gneiss et de schistes, soit de roches plus rsistantes telles que
les gabbros, les basaltes ou les quartzites dont lemploi dbute actuellement assez grande chelle.
Difficiles reprer en zone de fort cause de limportante couverture vgtale et des produits
daltration sus-jacents, des affleurements rocheux existent et sont, moyennant une prospection srieuse,
reprables partout o les phnomnes drosion sont importants.

1-3-1-2 Formations latritiques

Les formations latritiques reprsentent les plus abondantes ressources de matriaux conomiques
disponibles en Afrique tropicale et quatoriale. Leurs caractristiques gotechniques ont t tudies
statistiquement par lU.N.E.S.C.O. (42 bis).
Ce sont des formations argilo-graveleuses dont les lments grossiers sont constitus soit de concrtions
latritiques de duret variable (suivant le stade dvolution atteint), soit de grains de quartz latriss divers
degrs, mais nanmoins plus rsistants.
La puissance des bancs de graveleux exploitables est en gnral comprise entre une vingtaine de
centimtres et un mtre.
Sur le plan des qualits routires, on peut distinguer deux grandes familles de sols : ceux de la savane
comme au Sngal par exemple et ceux de la fort humide, comme en Cte-dIvoire, au Cameroun ou au
Gabon.
La figure 11 illustre les principales proprits de ces deux grandes familles de sols et indique linfluence
nfaste des climats humides sur les caractristiques gotechniques : augmentation de lindice de plasticit,
diminution du squelette, baisse de lindice portant.
 Figure 11. Proprits gotechniques des graveleux naturels.

Dans le domaine de leurs utilisations routires, on peut signaler brivement les problmes particuliers
suivants :
La minceur et les variations dpaisseur des bancs exploitables peuvent rendre lextraction au bull ou au
scraper extrmement dlicate car il convient denlever au plus juste la couverture superficielle et viter de
mordre dans les argiles daltration sous-jacente.
Les degrs divers que peut atteindre lvolution des concrtions latritiques entranent des variations
souvent importantes dans la duret ou la susceptibilit lattrition des agrgats (critre important dont ne
rendent pas compte les essais didentification courants ou de portance C.B.R.).

1-3-1-3 Sables
Dans lenvironnement gologique plus particulier des rgions du littoral de ces pays, on trouve des
sables plus ou moins argileux, dorigine sdimentaire ; ou alors plus au Nord de ces pays comme au Sngal,
par exemple, des sables fins et peu plastiques dorigine olienne. Les gisements couvrent gnralement des
tendues relativement grandes et leur puissance peut dpasser plusieurs mtres. Les sables sont rarement
utilisables en couche de base pour les chausses sans avoir t au pralable soumis une amlioration soit
aux liants hydrauliques, soit aux liants hydrocarbons.
1-3-1-4 Ressources particulires
Les coquillages :
Dans le domaine des ressources particulires, on trouve dabord les coquillages au Sngal ou en
Mauritanie, soit ltat naturel, soit en dpts artificiels.
Ce genre de dpt est trs propice lexploitation, la grosseur maximale des coquilles tant de 5 6 cm.
Les dpts de fonds de lagune sont tendus mais ils sont contamins par une matrice vaseuse quil
convient dliminer avant usage.
Les scories volcaniques, les pouzzolanes et les laves :
Ces produits dorigine volcanique se trouvent principalement au Cameroun ou Madagascar.
Les gtes de laves se prsentent sous la forme de mamelons ou de coules.
Les dcouvertes argileuses ou organiques sont gnralement faibles (infrieures 2 mtres).
Ces matriaux peuvent atteindre la dimension de gros blocs et sont caractriss par leur friabilit, leur
porosit et leur permabilit.
Extraits au bull sous la forme dun 0/200, leur compactage peut les rduire un 0/50 en gnral dnu de
toute cohsion. Leur htrognit rend souvent dlicate lexploitation de ces matriaux. Par contre, les
coules de lave trs dures et plus homognes telles quon les trouve Madagascar sont elles-mmes
exploites normalement en carrire pour fournir un tout-venant de concassage 0/40.
Plus fines que les prcdents et semblables aux pouzzolanes du Massif Central, les cinrites du
Cameroun ou de Madagascar se prsentent sous la forme dun sable graveleux 2/5 ou 2/10. On les trouve en
bancs irrguliers sous une couverture de terre noire parfois importante et leur puissance peut varier entre
quelques centimtres et plusieurs mtres. Elles sont galement trs permables, poreuses et friables, souvent
sujettes des rosions considrables. Nanmoins, lorsquelles sont convenablement butes, elles peuvent
atteindre des valeurs de portance CBR comprises entre 25 et 50.

1-3-2 Cas des zones dsertiques

Les zones dsertiques prsentent un aspect uniforme. Si les sables oliens sont prsents sur presque
toute la surface de ces zones, il existe cependant beaucoup dautres matriaux tels que les vaporites (crotes
calcaires et tufs), les sables gypseux trs particuliers ces rgions et les cailloutis de reg.
Les conditions naturelles dans les zones dsertiques autorisent lemploi de certains matriaux et posent
aussi des problmes de stabilit comme dans le cas des enrobs bitumineux.

1-3-2-1 vaporites
Les vaporites sont des sols crs par dpts et concentration, les dpts tant laisss par les eaux
dvaporation.
Dans le cas des crotes calcaires et des tufs, il sagit daccumulation de calcaire ou de gypse et dans le
cas des sibrete il sagit daccumulation de silice. Le premier cas est frquent au Sahara et en Afrique du
Nord, le second se rencontre en Afrique du Sud et en Australie (voir schma 12).
Ces crotes peuvent atteindre des durets trs diffrentes selon le degr davancement du processus
denrichissement. Dans le cas des dpts calcaires (travertins) on peut distinguer les marnes tendres avec
nodules calcaires, les calcaires pulvrulents, cailloutis et enfin la cuirasse calcaire dont la rsistance peut
atteindre 50 bars.
Les vaporites se prsentent sous forme de couches superficielles qui ne dpassent jamais quelques
mtres et qui peuvent tre htrognes en profondeur.
 Schma 12. Lessivage des silices.

1-3-2-2 Sables gypseux

La prsence de gypse dans les sables en particulier au Sahara, aprs avoir soulev des problmes, est
devenue un lment favorable pour lutilisation de ces sables.
En effet, aprs un compactage avec addition deau gnralement sale, il se produit un phnomne de
cristallisation : leau dissout le gypse qui ensuite se recristallise en fines aiguilles enchevtres quand cette
eau svapore. Malheureusement, ce phnomne est rversible, car en prsence deau, le gypse se dissout de
nouveau.
Il faut cependant que le gypse se prsente sous forme de microcristaux et que le dosage en gypse et
calcaire couramment admis soit suprieur 45 % pour une fondation et 60 % pour une couche de base.

1-3-2-3 Sables graveleux de reg

On rencontre dimportants gisements de graveleux naturels rouls et sableux. Ils prsentent une
caractristique particulire : la prsence importante de sable olien qui ncessite des prcautions particulires
en cours dextraction. Leur mise en uvre peut imposer un concassage pralable.

1-4 COULEMENT DES EAUX

1-4-1 Gnralits
Dans le domaine routier leau et ses relations dynamiques avec le milieu jouent un rle trs important,
voire primordial, dans certaines zones climatiques.
En effet, tous les termes du bilan hydraulique que lon peut schmatiser de la manire suivante :
P (Prcipitation) = R (Ruissellement) + E (Evaporation) + I (Infiltration) conjugus aux autres facteurs de
lenvironnement (relief, vgtation, nature des sols), concourent par leur importance relative suivant les
zones climatiques donner aux itinraires africains une silhouette particulire et crer des problmes
routiers spcifiques aux climats quatoriaux, tropicaux ou dsertiques.

1-4-2 Prcipitations
En zones quatoriale et tropicale, les prcipitations sont caractrises par des intensits et des dures
leves.
En zone dsertique, elles sont par contre de courte dure mais souvent de forte intensit.

1-4-3 Ruissellement
Le ruissellement est troitement li aux caractristiques des prcipitations et aux autres facteurs locaux
de lenvironnement.
En zones quatoriale et tropicale une grande partie des eaux mtoriques ruisselle sur le sol.
Limportance de ce ruissellement est lune des causes exceptionnelles entranant des phnomnes drosion
superficielle considrables.
Par ailleurs, limportance de ce ruissellement, ncessite un drainage superficiel efficace de toute
lemprise routire et de ses abords immdiats.
Enfin, lintensit des phnomnes de ruissellement qui conduit les eaux superficielles vers le rseau
hydrographique collecteur est souvent gnratrice de crues importantes, ce qui ncessite des ouvrages de
protection contre les affouillements. Cest notamment le cas pour les itinraires situs sur les rives des cours
deau et pour les appuis des ouvrages dart.
En zone dsertique, en raison de la faible pluviomtrie, le ruissellement a une importance rduite.
Cependant, les fortes intensits qui caractrisent les prcipitations pisodiques peuvent gonfler en quelques
heures les cours deau temporaires et crer galement des phnomnes daffouillement importants.

1-4-4 vaporation
(Par ce terme on entend non seulement lvaporation au sens courant du terme mais aussi lvaporation par
les plantes dsignes parfois sous le nom de transpiration .)
Ce phnomne qui tend rejeter leau dans latmosphre aprs une brve pntration dans le sol est
maximal en climat dsertique et minimal en climat quatorial. En climat tropical, il prsente une intensit
plus ou moins importante, le bilan annuel vaporation-prcipitation se situant entre -500 et +800 mm, alors
quen climat quatorial, il est entirement ngatif (de 400 3 400).

1-4-5 Infiltrations
La partie des eaux mtoriques qui descend dans les terrains permables finit par se rassembler et
constituer alors une nappe deau souterraine. La pntration de leau dans le sous-sol est videmment
fonction de la permabilit de celui-ci et limportance de lalimentation de la nappe dpend de la rgularit et
de lintensit des prcipitations.
En climat dsertique o la pluviomtrie est faible et lvaporation intense, les infiltrations sont souvent
nulles ou ngligeables ; de ce fait, les nappes souterraines sont rares et souvent trs localises.
Exceptionnellement, il peut exister des nappes alluviales alimentes priodiquement par les violentes
prcipitations qui permettent alors une pntration efficace. Cependant, du fait de lvaporation intense, cette
nappe se maintient une profondeur importante et ne se rapproche de la surface que si des conditions
gologiques ou morphologiques favorables se trouvent runies.
En climat quatorial et tropical, compte tenu de limportance des prcipitations et de lvaporation plus
rduite, lalimentation des nappes souterraines se fait beaucoup plus rgulirement et intensment.
De ce fait, la rencontre de ces eaux souterraines au cours des travaux routiers est frquente et ncessite
alors la mise en place dun rseau de drainage profond important. Dans ces rgions, lexistence de ces nappes
est videmment fonction de la nature de la roche constituant le substratum, mais aussi de la pdologie
particulire qui caractrise lAfrique tropicale et quatoriale.
En effet, il est frquent de rencontrer dans les formations luviales (Produits neutres de laltration en
place des roches, par opposition aux alluvions qui ont subi un transport) qui recouvrent le substratum
rocheux, une nappe superficielle plus ou moins importante.
En zone tropicale sche cette nappe se rencontre trs souvent la base du profil daltration et en
particulier lorsque le substratum est de nature granitique ou migmatique. En effet, dans ce cas, les arnes
sableuses ainsi formes sont permables en petit et constituent avec la partie suprieure fissure de la roche-
mre, un rservoir o peuvent saccumuler les eaux dinfiltration. Le phnomne existe galement sur le
substratum gneissique ou micaschisteux, mais il y est plus rare en raison du caractre plus argileux des
arnes.
En zone tropicale humide et quatoriale, cette nappe peut se rencontrer beaucoup plus prs de la surface
et en particulier au niveau de la zone de concentration B (voir figure 10).
Enfin, dans les zones de colluvionnement important, il peut exister des nappes trs localises et de dbit
en gnral assez faible.
En ce qui concerne les nappes profondes, cest videmment la nature de la roche qui conditionne en
grande partie leur existence.
Dans les roches cristallines ou cristallophylliennes leau peut sinfiltrer travers les diaclases, les joints
de stratification, de schistosit et constituer un systme de nappe en rseau.
Dans les roches carbonates il y a lieu de distinguer :
. les calcaires compacts souvent impermables mais qui peuvent galement donner naissance, sils sont
suffisamment diaclass, une nappe en rseau comme dans le cas des roches cristallines ;
. les calcaires dtritiques-vacuolaires qui constituent des rservoirs importants.
Dans les roches grseuses
 Si les grs sont fortement ciments, il nexiste pas de nappes importantes. Par contre, si la roche est
fissure ou localement moins compacte, elle peut emmagasiner des quantits importantes deau.
Dans les roches volcaniques
La rpartition et la nature des diffrentes formations volcaniques tant extrmement irrgulires,
lexistence des nappes dans ces massifs est trs varie et difficilement prvisible.
Enfin, il faut souligner que la tectonique qui peut avoir affect le socle rocheux, introduit un dernier
facteur de complication dans les rapports entre formations gologiques et eaux souterraines.

1-5 TRAFIC
Parmi les facteurs denvironnement, le trafic apparat comme tant le plus important et paradoxalement il
est souvent mal connu. Il prsente un aspect particulier en ce sens quune politique efficace et svre des
transports doit permettre de dominer certains lments le caractrisant. Pour un projet routier, il faut pourtant
bien assimiler le trafic une donne gnrale.
Un certain nombre de donnes qui caractrisent le trafic font apparatre des distinctions essentielles
entre le trafic des pays industrialiss et celui des pays tels que ceux dAfrique (figure 13).

1-5-1 Niveau du trafic

En Europe ou en Amrique, le niveau de trafic sur une route 2 voies peut atteindre 5 000 10 000
vhicules par jour, ce qui correspond une densit de trafic de lordre de 15 30 vhicules par kilomtre de
route.

Figure 13. Caractristiques du trafic.

En Afrique, le trafic moyen journalier qui circule lheure actuelle sur les routes bitumes varie entre
300 et 1 500 vhicules par jour avec une densit de circulation excdant rarement 2 3 vhicules au
kilomtre. Cependant, au dpart de grands centres, on enregistre entre 4 000 et 6 000 vhicules par jour, mais
le trafic lev nintresse quune trs faible partie du rseau.
1-5-2 Histogramme du trafic
Dans chaque pays il existe une charge maximale par essieu variant de 9 13 tonnes. Mais on ignore trop
souvent linfluence des pressions de gonflage et des distances entre essieux chargs. Ltude de ces
problmes peut seffectuer laide des histogrammes de trafic. En France ou en Angleterre, par exemple, le
pourcentage moyen des poids lourds se situe aux environs de 15 % ; en Afrique, il est de lordre de 50 %.
Mais cest surtout dans la distribution de ces poids lourds que la diffrence est importante. En comparant les
histogrammes de trafic de lAngleterre et de certains pays Africains, on saperoit que, dans le premier cas
(Angleterre), les charges par essieu sont infrieures la limite lgale autorise, alors que dans ce dernier cas
(Afrique) il existe un pourcentage non ngligeable dessieux en surcharge. On a relev des charges sur
essieux simples de lordre de 20 25 tonnes.
On peut signaler cet gard que le mot surcharge sentend non seulement sous langle du poids total
par essieu, mais galement sous celui des pressions de gonflage, qui dans certains cas atteignent 15 kg par
cm2.

1-5-3 Taux de croissance du trafic

En pays industrialis, on enregistre des taux de croissance gnralement compris entre 3 et 7 %, qui
demeurent plus ou moins constants dune anne lautre.
En Afrique tropicale par contre, la croissance du trafic est souvent plus rapide puisquelle peut atteindre
15%. Dautre part, elle est extrmement irrgulire dune anne lautre. En Cte-dIvoire par exemple, le
taux daccroissement est pass de 15 % en 1965-1966 6 % en 1966-1967 pour remonter 12 % entre 1967
et 1968.

1-5-4 Variations saisonnires du trafic

On note dimportantes pointes de trafic en particulier au moment des rcoltes, ce qui fait que le trafic le
plus lourd circule en dbut de saison sche, cest--dire au moment o les corps de chausses sont le plus
souvent gorgs deau.
Toutes ces caractristiques du trafic doivent permettre de dfinir :
une rglementation des transports,
une politique dentretien,
les critres gomtriques et gotechniques des chausses neuves.
Les quelques donnes existantes dont on vient de faire tat ne doivent pas faire illusion. Il reste encore
beaucoup apprendre sur les donnes relles du trafic actuel, surtout en matire de surcharge . Des
enqutes sont en cours et dautres devront encore tre lances dans bien des pays. Mais la prise de conscience
de limportance du problme est un fait acquis et doit amener des progrs dans les annes venir.

1-6 NIVEAUX DAMNAGEMENT

On connat bien les diffrents niveaux damnagement des liaisons routires ; ce sont les suivants :
la piste qui assure la circulation saisonnire des vhicules automobiles.
la piste amliore qui, pour assurer une certaine permanence de liaison, comporte certains amnagements
de trac, des petits ouvrages de drainage et de franchissements et mme lapport de certains matriaux.
la route en terre qui doit assurer une viabilit quasi permanente, le croisement de deux vhicules et une
vitesse de base minimale. Cela demande donc certains travaux importants surtout pour les franchissements
des cours deau et une couche suprieure de chausse en matriau de bonne qualit.
la route revtue qui est une chausse dfinitive, sauf cas exceptionnel.
Le passage dun niveau damnagement un autre est videmment fonction des besoins de transport et
ncessite une tude conomique faisant intervenir la fois les cots de transport, les cots dentretien et les
cots de construction. Il nexiste pas de critre unique et dfinitif car tous les lments des conditions
naturelles et des conditions conomiques apportent par leurs diverses combinaisons, des solutions diffrentes
dun pays lautre et aussi dans le temps.
Les lments essentiels prendre en compte pour dfinir le niveau damnagement dune route sont le
nombre de vhicules par jour et la vitesse de rfrence ; ils interviennent pour fixer toutes les caractristiques
gomtriques et gotechniques.
Dans la pratique, on rencontre trois problmes principaux :
. le niveau dentretien des chausses non revtues.
. le seuil de bitumage : partir de quel moment faut-il passer de la route en terre la route revtue ?
 . la dcision du renforcement.
En fait, les spcialistes sont encore partags sur la notion damnagement progressif. En effet, certains
impratifs conomiques peuvent valoriser une solution de bitumage sur des tracs mdiocres, en admettant
que ces tracs soient par la suite repris en totalit ou sur leur majeure partie. Il reste aussi, dans ce domaine,
des tudes poursuivre sur les relations entre les divers cots de transport, dentretien et de construction qui
permettraient de mieux dfinir les paramtres les plus reprsentatifs des niveaux de service attendus et des
niveaux de service rendus.
2bis. tapes et organisation des projets routiers (p) (BCEOM)
2bis.1 Les tapes des projets
2bis.2 Principes de lvaluation des projets
2bis.2 Cots de construction et dentretien
2bis.3 Lien des caractristiques techniques de la route et du cot du transport
2bis.4 Caractristiques techniques du projet
2bis.5 Les tudes de factibilit
2bis.6 Les tudes de projet et dexcution
2bis.7 Le contrle des travaux

BCEOM-CEBTP Vol. 2
CHAPITRE 3
TABLISSEMENT DES PROJETS

3-1 DIFFRENTS STADES DTUDE

3-1-1 Objectifs des projets
Toute opration dinvestissement routier connat avant sa ralisation et mise en service une
succession de travaux dtudes au cours desquels le projet prend une forme de plus en plus
labore.
Elle commence par la prise en considration de lopration qui est lacte par lequel le matre
de louvrage dcide de la ralisation du projet et qui est souvent appuye sur ltude de
factibilit. Elle aboutit la ralisation dun projet, dfini par un dossier de consultation.
Il existe gnralement suivant les pays et les sources de financement, une rglementation
administrative dfinissant les tapes successives sanctionnes par des approbations officielles.
Ces tapes sont toujours matrialises par la prsentation de dossiers techniques inc lus
dans ltude de factibilit ou dans le dossier de consultation et dont les intituls peuvent tre :
en vue de la prise en considration (factibilit) (Ltude de factibilit comprend une partie
technique (seule traite dans le prsent chapitre) et une partie conomique (voir tome 1).) :
le schma de principe ou tude prliminaire,
lavant-projet sommaire ou A.P.S., en vue des travaux dexcution (dvolution des
travaux) :
lavant-projet dtaill ou A.P.D.,
le projet dexcution.
Ces diffrentes tudes traitant damnagements plus ou moins importants (itinraire
complet, section de route ou ouvrage isol) peuvent tre considres comme les lments ou
les prolongements dtudes densemble : plans de transport et plans routiers qui sinscrivent
dans la politique de planification de dveloppement exerce par les gouvernements et sur
lesquelles sappuie gnralement la prise en considration.

3-1-2 Prise en considration

La prise en considration est fonde soit sur une tude de factibilit, soit su r la description
des grandes lignes du projet et lestimation du cot des travaux, si le matre de louvrage les
estime suffisantes.
Dans les deux cas, le dossier technique correspondant est un avant- projet souvent appel
sommaire par opposition lavant-projet dtaill dont il est question au paragraphe 3-1-3 ci-
aprs.
Ltude technique commence gnralement par une recherche de trac qui peut sintituler
schma de principe ou tude prliminaire si elle est distincte de lavant -projet. Cette
recherche de trac sappelle phase 1 lorsquil sagit dune tude de factibilit et simplement
reconnaissance lorsquelle fait partie de lavant-projet.
Souvent cette phase prliminaire est dj dcrite dans ses grandes lignes dans un plan de
transport ou un plan routier, dfinissant la fonction de lopration envisage et sa situation
possible, et comprenant une fiche descriptive destine attirer lattention des pouvoirs publics.
Il reste identifier les variantes possibles et slectionner litinraire tudier en avant-projet.
Cette premire phase dtude sappuie gnralement sur des documents existants (cartes ou
photos) lchelle du 1/50 000 ou mieux du 1/25 000 ou 1/20 000.
Au stade de lavant-projet sommaire, il faut dfinir de faon beaucoup plus prcise :
le caractre juridique de la route,
les vitesses de rfrence des diffrentes sections et les caractristiques gomtriques
qui y sont lies,
le ou les profils en travers types,
le trac de laxe (en plan et en profil en long) lchelle du 1/5 000 ou du 1/10 000,
les principes de ralisation des terrassements et de la chausse (avec sa constitution),
les principes du rseau dassainissement et les ouvrages types de petites dimensions,
les caractristiques sommaires des principaux ouvrages dart,
les principes damnagement des carrefours,
linventaire des quipements (signalisation, quipements annexes, clairage...),
lavant-mtr sommaire,
lestimation des cots de chaque partie de louvrage.
Dans une tude de factibilit, cette estimation du cot de linvestissement est la base de
ltude conomique justifiant la rentabilit de la route. Dans tous les cas, elle permet au matre
douvrage de faire une premire estimation des crdits ncessaires, avant de pa sser la
prparation du dossier dappel doffres.

3-1-3 Prparation du dossier de consultation

Lavant-projet sommaire est souvent suivi dun avant-projet dtaill (A.P.D.) qui ne remet
cependant pas en cause les principes noncs dans lA.P.S., sinon pour des modifications qui
restent sans consquence sur ltude conomique.
On se bornera ici citer les principaux documents qui concrtisent lavant - projet dtaill :
les plans : ils sont le plus souvent tablis lchelle du 1/1 000 1/5 000 et reprsentent
de faon complte la route et ses dpendances : axe, limites de plate-forme, fosss, talus, aires
annexes, limites de lemprise (limites qui permettent notamment la dtermination prcise des
terrains ncessaires), le rseau de drainage, la signalisation, les ventuels quipements ;
le profil en long est la mme chelle que les plans en longueur, et une chelle 10 fois
plus grande en hauteur ;
les profils en travers sont dessins au 1/100 ou au 1/200 avec une quidistance variable
suivant le relief (et galement les mthodes utilises : manuelle ou lectronique) gnralement
comprise entre 10 et 50 mtres. Il faut toutefois noter que depuis lintroduction des mthodes
lectroniques qui permettent limpression de tous les lments gomtriques des profils en
travers sous forme de tableaux, il nest pas toujours indispensable deffectuer le dessin de ces
profils en travers ;
ltude gotechnique ;
ltude hydrologique ;
ltude hydrogologique, si ncessaire ;
les ouvrages dart : localiss sur le plan gnral, les petits ouvrages (buses et dalots)
sont dfinis par des plans-types, et ventuellement par une coupe reprsentant louvrage et le
profil en travers correspondant ; les grands ouvrages, ponts et tunnels, sont individuellement
dfinis par un dossier complet dexcution comprenant notamment le plan (souvent au 1/500),
une lvation, des coupes, les plans de coffrage et de ferraillage. Les ouvrages seront
rpertoris dans des tableaux rcapitulatifs ;
enfin le dtail estimatif, tel quil ressort du bordereau des prix unitaires et des avant-
mtrs des quantits (Les quantits totales peuvent tre majores de 5 15 %, titre de
scurit, dans certaines oprations).
Le projet dexcution (encore appel projet implant) se distingue essentiellement de
lavant-projet dtaill par la reprsentation du terrain. Jusquau niveau de lA.P.D., les tudes
sont tablies sur plans provenant de la reconstitution aux diffrentes chelles de la planimtrie
et de laltimtrie du terrain par les mthodes diverses, levs terrestres et restitutions
photogrammtriques, dcrites en 3-3-2-4 ; profils en long et en travers sont tablis partir des
plans. Pour le projet dexcution, le trac est gnralement matrialis sur le terrain et les
profils en long et en travers sont directement levs in situ au cours des oprations
dimplantation de laxe.
La terminologie employe ici correspond une pratique franaise. Il est clair que lA.P.D. et
le projet dexcution sont troitement lis et on notera dailleurs que lusage anglo-saxon ne les
distingue pas et les nomme final design ou detailed engineering .
La consultation peut tre lance, soit sur la base du projet dexcution, soit sur celle de
lavant-projet dtaill. Cette seconde formule est particulirement indique dans les cas
suivants :
risque de modifications de trac entre le lancement de la consultation et le dmarrage
des travaux ;
risque de disparition des repres matrialisant le trac entre la consultation et les
travaux ;
importance des travaux de dforestage ncessaire limplantation dans une rgion
vgtation dense. Il est alors prfrable de dforester juste avant le dmarrage des travaux
pour viter une dpense prmature et un risque srieux davoir recommencer le tra vail.
Dautres considrations interviennent trs souvent au rang desquelles il faut citer les
modalits administratives propres au pays ou aux organismes de financement.

3-1-4 - Enchanement des tudes

Dans la pratique, il est rare quune mme section de route fasse lobjet des quatre tapes
indpendantes dcrites aux paragraphes prcdents et que quatre dossiers successifs lui
soient consacrs. En particulier, les deux dernires phases (avant-projet dtaill et projet
dexcution) se matrialisent la plupart du temps par un seul dossier qui peut tre le rsultat de
trois dmarches diffrentes.
Dans le premier cas, si le terrain est facile, lavant-projet sommaire peut dterminer le trac
de faon suffisamment prcise pour permettre ensuite une implantation directe de laxe du
projet. Ltape A.P.D. est alors supprime. Dans le second cas, les deux tapes se mlent de la
faon suivante : on commence, comme pour un A.P.D., tudier le trac sur un plan
topographique. Une fois le trac tudi, on retourne sur le le terrain pour limplantation et lon
termine ltude par un projet dexcution. Ltape A.P.D. est ainsi rduite ltude du trac.
Dans le 3e cas, qui correspond la tendance moderne, cest ltape projet implant qui est
supprime, le dossier dappel doffres tant prpar partir de lA.P.D. qui comprend alors un
calcul dimplantation, souvent lectronique, qui fournit tous les lments pour implanter le trac
partir dune polygonale matrialise sur le terrain lors des travaux topographiques de lA.P.D.
Ce nest qu lexcution des travaux que le trac est alors implant. On conomise ainsi au
stade de ltude une opration topographique pour une perte de prcision minime.
Il peut galement se faire que ce soit lune des premires tapes qui soit supprime.
Lorsque le terrain est facile et quaucune variante ne peut tre envisage, ou lorsque lon
simpose de suivre une piste existante, on peut commencer directement par ltude de lA.P.S.,
sans tude prliminaire. Dans ce cas toutefois, la premire tche sera une reconnaissance de
terrain mme si celle-ci ne se matrialise par aucun dossier. Il est possible aussi que ltude
prliminaire permette de passer directement lA.P.D. ou au projet, sans effectuer dA.P.S. On
conoit donc ainsi que ltude ne comporte que deux tapes.
Enfin, dans le cas o le matre douvrage a pris la dcision de raliser linvestissement et ne
demande pas de dossier de prise en considration, il nest pas impossible que ltude se fasse
en une seule tape, en terrain facile, une reconnaissance visuelle et cartographique tant
immdiatement suivie de limplantation directe du futur trac.
On voit donc quil existe une assez grande souplesse dans lenchanement possible des
tudes, souplesse encore augmente par le fait que chaque tape na pas un contenu
rigidement dfini. Dans la ralit, ce sont les directives du matre de louvrage qui fixent dans
chaque cas le contenu et les limites de ltude, quelle que soit lappellation de cette dernire. La
figure 22 schmatise les divers enchanements possibles des tudes.

3-1-5 Cas particulier des ouvrages dart

Ltablissement dun projet douvrage dart est laboutissement dune procdure plus ou
moins longue au cours de laquelle sont rassembles les informations : sur les besoins
satisfaire (intensit de la circulation, gabarits respecter, surcharges de calcul), sur le lieu
dimplantation (lever topographique, tudes hydraulique, gologique et gotechnique), sur les
ressources en matriaux (carrires, ciments de fabrication locale, etc.), sur les prix de base
(salaires, prix du ciment, de lacier, des carburants, des explosifs...) et sur les rglements de
calcul en vigueur ; et sont discutes, entre le matre duvre et le responsable de
ltablissement du projet, les diverses options au fur et mesure quelles se prsentent.
Louvrage tudier peut : tre sur une route caractre dfinitif, sur une route crer ou
susceptible dtre amnage ; ou tre isol.
Les principales phases dune procdure complte sont :
Le schma hydraulique tabli aprs une tude hydrologique qui ne prcise ni le type de
tablier, ni les fondations. Sur une coupe en travers de la rivire indiquant le niveau des plus
hautes eaux, de ltiage, etc., louvrage est reprsent sous forme trs schmatique avec
uniquement lindication de la cote de la sous-poutre et de la position des parements verticaux
des cules, ou, en cas de cules noyes dans le remblai, de la position des talus.
Lbauche tablie aprs les tudes hydrologique et gotechnique relativement
sommaires, donne une ide de ce que pourrait tre louvrage. Cette phase est souvent
dnomme esquisse, ce qui entrane un risque de confusion avec la phase suivante qui est
galement souvent qualifie desquisse.
Lavant-projet sommaire donne, aprs une tude hydrologique et gotechnique
complte, ou tout au moins trs labore, un aperu des diverses solutions qui pourraient tre
envisages pour assurer un franchissement. Seules sont dfinies les dimensions qui peuvent
avoir une influence dterminante sur le prix de louvrage ou sur son aspect. Ce type dtude doit
fournir au matre duvre suffisamment dinformations pour quil puisse procder
rationnellement son choix.

Figure 22. Diverses possibilits denchanement des tudes routires.

Les esquisses ne donnent pas lieu ltablissement davant-mtr mais seulement

lvaluation des principales quantits.
Lavant-projet dtaill est tabli aprs choix de la solution dfinitive Ce nest que dans
des cas o ce choix est trs dlicat que lon peut tre amen tablir deux avant-projets dun
mme ouvrage (pont voie unique et pont deux voies par exemple).
Lavant-projet dtaill comprend la dfinition : de toutes les dimensions extrieures et la
dtermination du ferraillage principal, dans le cas des ponts en bton arm ; du schma de
cblage, dans le cas des ponts en bton prcontraint ; des sections principales, dans le cas des
ponts mtalliques. Cest une solution technique vrifie au point de vue stabilit interne et
externe pour tous les lments non courants. Lavant-projet dtaill est estim sur la base dun
avant-mtr. Il peut tre mis en appel doffres, ltablissement dun projet dexcution partir
dun avant-mtr ne ncessitant pas dinitiatives dpassant la comptence normale de
lentrepreneur.
Le projet dexcution tabli soit aprs un avant-projet dtaill, soit directement partir
dune bauche ou dun avant-projet sommaire.
Le projet dexcution doit fournir la totalit des informations permettant au chef de chantier
de raliser louvrage et lAdministration de contrler les travaux. Il comprend notamment la
nomenclature des aciers dans le cas des ponts en bton arm, la nomenclature et le trac des
cbles dans le cas des ponts en bton prcontraint, le calcul des assemblages et du raidissage
des mes de ponts mtalliques.
La fourniture des plans dexcution dans les dossiers de consultation a lavantage de
donner une estimation plus prcise, et surtout dacclrer le dmarrage des travaux en
supprimant la priode toujours longue pendant laquelle lingnieur charg du contrle vrifie les
plans et notes de calculs de lentrepreneur, puis en discute certains points ; mais
ltablissement de plans dexcution pralablement lappel doffres nes t justifi que si les
tudes de terrain (hydrologie, topographie, gotechnique) ont t suffisamment pousses pour
que lon ne risque pas davoir modifier le projet au cours de lexcution des travaux.
 La consultation sur projet dexcution conserve son intrt si lon admet la prsentation de
solutions variantes par les entrepreneurs, car ces variantes devant le plus souvent tre
proposes prix forfaitaire, la comparaison avec le projet de ladministration na tout son sens
que si les quantits du devis estimatif de celui-ci sont connues avec une bonne prcision.
Le choix de la squence la plus approprie dpend des circonstances dans lesquelles
ltude est excute. Celle-ci peut comprendre ou non une tude de factibilit destine
justifier, sur le plan conomique, les principales dispositions retenues (en fait, il devrait toujours
y en avoir une, mais il peut arriver que ltude de factibilit soit simplifie lextrme, si le choix
est suffisamment vident, ce qui, du point de vue du projeteur, est quivalent labsence dune
telle tude).
Il convient enfin de mentionner la formule concours plus souvent utilise pour de grands
ouvrages. Le concours permet de faire un choix parmi plusieurs solutions techniques
gnralement bien adaptes aux matriels et procds des entreprises. Il entrane cependant
une multiplication des frais dtudes que les entrepreneurs sont obligs de porter dans leurs
frais gnraux. Un dossier de concours est souvent accompagn dun avant-projet dtaill
(spcialement en ce qui concerne les fondations), servant de guide aux entreprises pour
lapplication et linterprtation des clauses techniques du devis programme (prise en compte du
taux de travail du sol aux diffrents niveaux, des profondeurs daffouillement et de la vite sse du
courant).
La procdure adopte sera analyse aux paragraphes 3-2-4 et 3-3-4.

3-2 TUDES DE FACTIBILIT

3-2-1 Consistance dune tude de factibilit routire
Le sous-chapitre prcdent a prcis la place et limportance de ltude de factibilit au
stade de la prise en considration. De plus le chapitre 7 du tome 1 a donn la consistance
dune tude de factibilit routire et lannexe 3 du mme tome, la composition type dun dossier
de factibilit routire. Cest pourquoi les diffrentes parties constituant une tude de factibilit
seront seulement rappeles brivement ici :
tude de lconomie gnrale du projet et analyse des hypothses fondamentales ;
tude de trafic ;
tude des cots de fonctionnement de vhicules et des tarifs de transpo rt ;
reconnaissance (phase 1) ;
avant-projet sommaire (phase 2) ;
estimation du montant de linvestissement ;
tude de lentretien de la route ;
calcul conomique final ;
conclusion.
Le tome 1 a trait des divers aspects conomiques de ltude ; on se limitera donc aux
aspects techniques : reconnaissance, avant-projet sommaire et estimation des cots
dinvestissement et dentretien. Dans un souci de clart, les tudes gomtriques, les tudes de
sols et les tudes douvrages dart sont considres sparment alors que, dans la ralit, elles
doivent imprativement tre menes de front et dans la plus grande coordination. Un
paragraphe spcial est dailleurs consacr ci-dessous cette coordination.
Pendant toute la dure de ltude, il faut constamment garder lesprit le triple but de
ltablissement de lavant-projet sommaire : la dfinition de linvestissement raliser,
lestimation de son cot, et la prparation du projet dexcution. Connaissant la fonction
assigne au projet (par exemple relier les villes A et B, ou bien desservir telle zone agricole
importante), cest au stade de la factibilit que les diverses solutions possibles sont examines,
que telle variante de trac est adopte, que les caractristiques techniques de principe de l a
route sont dtermines et quon peut enfin dcrire de manire relativement dtaille la route
que lon se propose de construire, de faon ce que lchelon de dcision soit correctement
inform. Le but de lestimation du cot, laquelle on demande gnralement une prcision de
lordre de 20 %, est de permettre les comparaisons conomiques et les inscriptions budgtaires
ncessaires. Enfin, lavant-projet sommaire doit permettre de fixer la bande dtude lever
pour le projet et de prparer le programme dinvestigation des sols.

3-2-2 tudes gomtriques

Pour une tude de factibilit complte, cest--dire comprenant une tude prliminaire
(phase 1) et une tude davant-projet sommaire (phase 2), les tches techniques de chacune
des deux parties de ltude sont nettement spares, ce qui est beaucoup moins le cas de
ltude conomique.

3-2-2-1 Reconnaissance (phase 1)

Au stade de la reconnaissance, le but est didentifier les diverses variantes possibles et
dliminer celles qui ne sont pas favorables, afin de neffectuer lavant- projet que pour un
nombre rduit de solutions, et si possible une seule. La premire tche est donc dinventorier
les solutions possibles (et non pas seulement les tracs possibles) : amliorations de lentretien
de la route existante, amnagement des points singuliers, revtement de la route,
amnagement complet de la route, construction
dune route nouvelle, sans oublier la possibilit dchelonner dans le temps certaines
ralisations.
Cet inventaire sera fait partir de documents de base qui peuvent tre des photographies
ariennes ou des cartes et plans. Il est toujours souhaitable de disposer de photographies, et
cest mme indispensable lorsquil ny a pas de cartes lchelle minimale du 1/25 000. Si une
prise de vues doit tre effectue, il est recommand dadopter lchelle du 1/20 000, surtout si
une restitution au 1/5 000 est envisage au stade de lavant-projet sommaire. Il est galement
souhaitable de disposer de photographies au 1/50 000 qui pourront tre prises simultanment.
Les cartes peuvent tre recherches auprs de nombreux organismes publics (services
cartographiques, cadastre, service du Gnie Rural, service des Travaux Publics, etc.) ou privs
(bureaux dtudes, entreprises de Travaux Publics, topographes). Les cartes les plus utiles sont
les cartes rgulires du type IGN (Institut Gographique National, Paris), avec courbes de
niveau. Il sera bon davoir deux exemplaires de chaque document, lun tant destin aux tudes
sur le terrain, lautre aux tudes en bureau.
Ltude de ces documents en bureau doit prcder ltude sur le terrain. Au pralable, une
tude densemble des cartes petite chelle (infrieure ou gale 1/50 000) et des
photographies au 1/50 000 permet de dfinir les grandes lignes du relief, le rseau
'hydrologique et les bassins versants, les points de passage obligs du trac et les zones
caractre homogne, afin dobtenir le schma des itinraires possibles. Une tude de dtail est
ensuite effectue sur les photographies au 1/20 000 et sur les cartes dont lchelle minimale en
terrain accident doit tre le 1/25 000. Cette tude permet dobtenir, pour chaque itinraire
dfini dans ltude densemble, une premire esquisse du trac et des variantes secondaires
possibles. Il peut tre parfois utile en cas de trac nouveau dans un relief accident et
vgtation dense, de faire faire une restitution expdie pour tablir des plans au 1/20 000 (ou
plus rarement au 1/10 000) sur une largeur de 3 5 kilomtres.
Ces tudes doivent tre suivies de reconnaissances visuelles du terrain. Des
reconnaissances ariennes peuvent tre effectues et donnent une bonne vue densemble du
trac. Cependant la vitesse minimale des avions est trop leve pour que cette mthode de
reconnaissance suffise. Lhlicoptre est beaucoup plus souple demploi mais est trs onreux,
et, dans limmense majorit des cas, les reconnaissances se feront en automobile lorsque cest
possible et pied quand il ny a pas de chemin praticable.
Ces reconnaissances permettent de prciser la localisation des points de passage oblig,
dliminer certaines variantes ncessitant manifestement trop de terrassements, de connatre
les principales caractristiques en plan et en profil en long des variantes considres comme
possibles, de dfinir les ouvrages dart prvoir ou rutiliser, de situer les limites de zones
homognes et de dfinir la bande dtude minimale lever pour lavant-projet (de 100 200
mtres de largeur en gnral) ou, si le terrain sy prte, de prparer les lments ncessaires
limplantation directe du trac.
Une fois ces reconnaissances de terrain effectues, les rsultats doivent tre reports en
bureau sur les documents dont on dispose : cartes au 1/25 000, mosaque de photos ariennes,
restitution expdie, levers expdis au clisimtre, boussole et topofil excuts lors de
reconnaissances pied, etc. On sefforcera cependant dtablir un document homogne sur
lensemble des itinraires pour concrtiser les esquisses de trac des variantes retenues.
Cest durant la phase 1 que sont tudies galement les caractristiques techniques de
principe du projet. Le chapitre 2 du prsent tome et le chapitre 6 du tome 1 traitent cette
question ; on sy reportera utilement. Cette tche ncessite une liaison troit e entre lingnieur
routier et les responsables des tudes conomiques et des tudes de trafic.
Si, lissue des reconnaissances, il reste des solutions variantes qui nont pu tre
limines par des considrations de bon sens faites par lingnieur responsable ou par les
autres membres de lquipe (conomiste, analyste des transports, ingnieur de trafic, etc.), elles
devront faire lobjet dune comparaison conomique en fin de phase 1, moins que les termes
de rfrence (cadre dune tude faisant gnralement lobjet dune consultation entre
ingnieurs-conseils) ou les moyens financiers ne permettent deffectuer lavant-projet sommaire
sur plus dune solution et de repousser ainsi la slection lissue de la phase 2.
Cette comparaison conomique sommaire sera excute en demandant aux quipes
techniques un certain nombre de renseignements comprenant en particulier les caractristiques
gnrales de la route projete, les caractristiques gomtriques particulires des diffrents
tracs ltude et lestimation de leurs cots de construction respectifs. Ces estimations de cot
font lobjet du paragraphe 3-2-5 ci-aprs. Il nest gnralement pas ncessaire, ce stade, de
prendre en compte les variations de cot dentretien qui sont bien infrieures la prcision que
lon peut avoir sur les cots et les avantages, et qui peuvent tre ngliges sans danger.

3-2-2-2 Avant-projet sommaire (phase 2)

Une fois slectionnes la ou les solutions tudier en phase 2, lavant -projet sommaire est
entrepris. Le premier problme est lobtention du document topographique qui doit servir de
base aux tudes davant-projet. Le choix de ce document topographique est toujours un cas
despce dpendant de la cartographie existante, des photos ariennes, du degr plus ou
moins labor des tudes de phase 1, de la prcision requise en phase 2, des moyens
financiers dont on dispose, de la nature du terrain et de la vgtation, etc.
Le plus souvent, on aura besoin de plans au 1/5 000, avec courbes de niveau quidistantes
de 5 m (cette valeur pouvant descendre deux mtres en cas de terrain plat). Il pourra se faire
cependant que lchelle de 1/10 000 soit utilise si lon estime quelle permet un degr suffisant
de prcision ou si lon dispose par exemple de photos au 1/35 000 ou au 1/40 000 utilisables
pour une restitution. Lorsque le terrain le permet, il est possible que les reconnaissances soient
directement suivies dune implantation directe du trac, mais ce cas, qui conduit faire un
projet dexcution au lieu dun avant-projet, est rare et relve du paragraphe 3-3-2 ci-aprs. Il
sera admis ici que lchelle au 1/5 000 est adopte, la transposition faire si lavant -projet est
excut au 1/10 000 tant aise. Dans tous les cas, la largeur minimale de la bande dtude est
celle dtermine en phase 1.
Les plans pourront tre obtenus soit par photorestitution, soit par topographie au sol. La
premire mthode est prfrable lorsquelle est possible et conomique ; il faut que la
vgtation ne soit pas trop dense et que les photographies ariennes existent ou puissent tre
prises dans des dlais raisonnables et soient une chelle suprieure ou gale au quart de
lchelle des plans dsirs (1/20 000 pour des plans au 1/5 000). Si le rapport des chelles est
effectivement gal au quart, on peut galement obtenir directement un orthophotoplan qui se
prsente comme une photographie en noir et blanc sur laquelle on peut venir superposer en
traits blancs les courbes de niveau, les cotes daltitude et la toponymie. Sinon, on peut agrandir
ou rduire lorthophotoplan lchelle dsire.
Lorthophotoplan (Lorthophotoplan est un document photographique obtenu par
redressement de photographies ariennes laide dun orthophotorestituteur. Limage
photographique est dcompose optiquement en bandes parallles et lintrieur de chaque
bande, lchelle de la projection est adapte dune manire continue laltitude du terrain, en
faisant varier en consquence la distance entre le projecteur et le plan supportant la surface
sensible impressionner.), qui permet une prsentation plus parlante quune restitution
classique, est particulirement bien adapt lorsque la planimtrie est charge (zone urbaine),
mais saccommode mal dun relief trs accident, qui est le domaine dlection de la restitution
classique. En revanche, dans le cas de relief trs plat, la topographie au sol est gnralement
plus prcise en altimtrie que la photorestitution qui a toujours pour avantage principal de
permettre dobtenir un accroissement de largeur de la bande dtude un cot modique. Enfin,
il est bien vident que les cots et dlais respectifs des diverses mthodes possibles sont
des lments dterminants du choix.
Dans certains cas (route existante, terrain plat ou peu accident et dgag), il peut tre
suffisant dexcuter un lever au 1/5 000 et un profil en long par des moyens sommaires
(clisimtre, boussole, topofil), ce qui rduit considrablement les dlais et le cot dexcution
du document topographique (rendement moyen 4 km/jour par oprateur).
Quelle que soit la solution retenue, elle demandera des oprations topographiques sur le
terrain. Dans le cas dune restitution, il faudra effectuer la stroprparation permettant le
calage des couples dans le restituteur : il faut identifier sur les photographies des points dont on
aura dtermin, au cours doprations au sol, la position et laltitude avec une prcision de
lordre de 30 cm en planimtrie et 40 cm en altimtrie pour un 1/5 000. Suivant le type de
restituteur et suivant que les photographies sont ou non antrieures ltude, on pourra
effectuer la stro-prparation antrieurement la prise de vue (en balisant le terrain par des
croix blanches ou noires visibles sur les photographies) ou postrieurement (en utilisant des
dtails naturels reprables sur la photo et sur le terrain).
Dans le cas o lon nutilise pas les photographies ariennes, les levers pourront tre
excuts de deux faons : soit en levant des profils en travers approximativement
perpendiculaires au futur trac, avec une densit de 10 30 profils au kilomtre environ,
suivant le relief et suivant quil sagit dun amnagement de route ou dun trac nouveau ; soit
en levant des points par rayonnement, avec une densit de 3 10 points par hectare. Le choix
entre les deux mthodes dpend surtout de la vgtation, la deuxime tant prfrable lorsque
la vgtation est clairseme ou nulle. En revanche, la premire mthode simpose sil sagit
dun amnagement de route existante. Dans tous les cas, ces levers sappuient sur une
polygonale de base matrialise sur le terrain et tablie aussi prs que possible de laxe du
futur trac.
Une fois les plans obtenus, le trac sera tudi en bureau en tenant compte des
indications donnes par la gotechnique et des impratifs crs par les ouvrages dart. Il ny
aura pas lieu, ce stade, dutiliser des raccordements progressifs entre courbes et alignements
droits. Le profil en long du terrain naturel le long de laxe sera dessin partir du plan au 1/5
000 (gnralement lchelle au 1/5 000 en longueur et au 1/500 en hauteur), et une premire
ligne rouge sera dessine. Il faut alors retourner, si possible, sur le terrain (surtout en zone de
micro-relief) pour sassurer de la qualit du trac. Quelques ripages daxe pourront tre
effectus ainsi que des modifications de ligne rouge (on appelle couramment ligne rouge le
profil en long de larase des terrassements). Le trac en plan et le profil en long dfinitifs seront
ensuite mis au net en bureau.
On doit galement classer dans ltude gomtrique les tudes de drainage et
dassainissement et la dtermination des petits ouvrages (buses et dalots). Compte tenu de la
prcision requise dans les estimations de cot (gnralement 20 % du cot total), ce nest
que lorsque lassainissement et les petits ouvrages reprsentent une partie importante de
linvestissement que lon doit les tudier en dtail. Dans la majorit des cas, il suffira, pour
lestimation de cot, de les comptabiliser plus ou moins forfaitairement (sur la base dun cot
kilomtrique, ou en les ramenant un autre indice tel que volume de remblai par exemple),
aprs avoir fait une tude plus dtaille sur quelques sections-types. Le besoin dune tude
dtaille peut galement se faire sentir pour caler la ligne rouge au droit des franchissements
(diamtre de buse) ou dans les zones inondables (hauteur des plus hautes eaux).
Enfin, il revient lingnieur routier de donner lquipe conomique les renseignements
qui lui seront demands pour permettre le calcul des cots de fonctionnement des vhicules
routiers le long du ou des tracs tudis.

3-2-2-3 Organisation des tudes gomtriques

La composition des quipes qui travaillent aux tudes gomtriques dpend des dlais
de ltude, de la longueur de la route et de sa difficult. Il doit y avoir un ingnieur routier
supervisant lensemble des tudes techniques, qui soit responsable des tudes gomtriques
et assure la coordination avec les tudes de sols et douvrages. Il doit aussi tre
linterlocuteur de lquipe conomique et veiller ce que les renseignements fournis par
lquipe gomtrique sont bien ceux ncessaires. Si le volume et les dlais de ltude lexigent,
il peut y avoir un second ingnieur routier.
Durant les tudes de phase 1, lingnieur routier naura besoin que de personnel
dexcution : dessinateurs (pour assurer la prsentation des documents), chauffeurs,
manuvres (pour dbroussailler si ncessaire), etc. En revanche, au stade de lavant-projet, il
devra tre assist dun ou deux projeteurs qui auront eux- mmes des dessinateurs avec eux.
En phase 1, lingnieur routier doit ncessairement tre bas au voisinage de la route
tudier, mais on peut concevoir en phase 2 que, pour des raisons dconomie, il nen soit pas
ainsi, et que les tudes se fassent en bureau. Dans ce cas, il faudra gnralement sacrifier la
visite sur place mentionne plus haut qui a lieu avant la mise au net du trac, ce qui entrane la
ncessit en phase 1 dune reconnaissance particulirement soigne et dtaille. Une telle
mthode de travail nest cependant pas recommandable et il vaut mieux pouvoir travailler
proximit de la route tudier.
3-2-3 tudes gotechniques
3-2-3-1 Reconnaissance (phase 1)
En phase 1, les tudes gotechniques ont pour but de prciser la recherche des tracs et le
choix entre ces tracs. Elles comprennent une dlimitation des zones gologiques et une
apprciation des caractristiques gotechniques des terrains dans chacune de ces zones.
Il est essentiel de se procurer le maximum de documents publis ou non sur les tudes
antrieures. Cest bien entendu auprs des services comptents ou des organismes ayant
travaill pour leur compte que lon puisera tous les renseignements utiles. Il est bien rare que
dans un secteur dtermin un spcialiste dune technique nait pas fait une reconnaissance au
sol ou mme ny ait for quelques trous ; et bien que son intervention ait eu un but diffrent
(hydrologique, agricole ou minier) les coupes de terrain releves, les identifications et les
observations faites, parfois mme les essais de laboratoire, constituent des lments fort
prcieux pour ltude gotechnique.
Il est galement essentiel de mettre profit les enseignements des ralisations routires
antrieures en prenant connaissance des conditions de leur excution et en apprciant leur
tenue.
Cette tude se mnera en deux temps : en bureau dabord puis sur le terrain. Elle peut tre
conduite soit par un ingnieur-gologue averti, ayant une bonne connaissance des problmes
gotechniques et de lingnierie routire, soit par un ingnieur gotechnicien expriment ayant
de solides bases gologiques, soit par chacun de ces spcialistes intervenant en coordination.
En bureau, le gologue (ou le gotechnicien) travaillera sur documents existants (cartes
gologiques, cartes pdologiques, photographies ariennes et matricules). Il tablira une
esquisse gologique lchelle des photographies ariennes dont il dispose (cest--dire
gnralement le 1/50 000) concernant les contours des diffrentes formations et les divers
indices de matriaux (indices photographiques ou indications provenant de la
documentation). Il dfinira galement, en collaboration avec lingnieur routier, les points de
franchissement probables et les premires esquisses de tracs. Dans certains cas la lecture
des photographies ariennes sera difficile. Il ne faudra pas alors hsiter faire appel un
spcialiste de photo-interprtation : le cot dune telle intervention est sans commune mesure
avec le temps quelle fait gagner sur le terrain, dans les rgions daccs gnralement difficile
o les quipes de reconnais- sance reviennent trs cher. Signalons galement tout le parti
quon peut tirer de lexamen des photographies en infrarouge qui constituent une vritable
radiographie du terrain. Les zones humides, donc tendance argileuse, y apparaissent en
teinte fonce et les zones sableuses, bien draines, en teinte claire et gnralement sous un
aspect grenu. De telles photographies sont particulirement utiles dans les zones de cultures
faible relief o linterprtation de la photographie classique est rendue presque impossible
par les modifications apportes par lhomme au milieu naturel.
Si en zones de savane, sahlienne ou dsertique, lexploitation des photographies
ariennes est intressante, il faut bien reconnatre quen fort dense, linterprtation en
demeure extrmement alatoire par suite de la prsence du manteau forestier qui masque le
relief et la nature des terrains. Dans de tels cas la reconnaissance au sol devra tre dautant
plus lourde que seront plus minces les renseignements donns par les photographies et tous
les documents existants ; de toute vidence, le cot de ltude sen ressentira.
lissue de ce travail de bureau, une reconnaissance sur le terrain simpose pour :
vrifier les hypothses faites sur les contours des zones gologiques, les points de
franchissements obligs et la validit des esquisses de trac ;
vrifier les indices photographiques et dfinir les mthodes de prospection par zone ;
faire si ncessaire quelques sondages, prlvements et essais, afin dapprcier les
caractristiques des sols de zones homognes et de certaines sections difficiles des tracs
tudis (dblais rocheux ou inutilisables, remblais sur sols compressibles, stabilit des talus et
rosion particulirement importante en climat tropical et quatorial).
Cette intervention du gologue est bien entendu couple avec celle de lquipe
gomtrique qui opre avec ses moyens propres (clisi-boussole, photo-restitution) pour tudier
les diffrents tracs.
Une premire approche des solutions possibles pour construire la chausse est confronte
avec les renseignements recueillis lors des visites sur le terrain concernant les matriaux
utilisables, et une esquisse de la solution retenue est prsente.
A lissue de cette premire phase de factibilit seront retenus le ou les tracs intressants,
compte tenu galement des premiers lments de lenqute conomique.
3-2-3-2 Avant-projet sommaire (phase 2)
LA.P.S. ncessite les oprations gotechniques suivantes :
a) Etude des sols aux points de franchissement.
Il sagit de dfinir les caractristiques des sols au voisinage des franchissements pour
permettre le calage optimal du trac, compte tenu des terrassements daccs et de louverture
de la brche. Cette opration est complte par ltude en avant-projet des fondations des
ouvrages.
b) Etude des sols de terrassement et de plate-forme.
Une connaissance suffisamment prcise de la position du rocher et de la nature des sols
doit tre donne de manire dfinir la position optimale de la ligne rouge en plan et profil,
permettre un premier dimensionnement de la chausse et examiner les problmes de
terrassement, notamment le compactage et la rutilisation des dblais.
c) Dtermination de la pente des talus.
Les pentes de talus seront dfinies, en premire approximation, par zones gologiques et
en fonction de la hauteur. On tiendra compte galement des risques drosion et de venues
deau.
d) Inventaire gnral des matriaux.
Au niveau de la factibilit, on ne recherche pas une cubature prcise des gtes ou des
carrires, moins quils ne soient rares, auquel cas il faut les cuber ds ce stade avec toute la
prcision ncessaire. Gnralement on se limite confirmer les indices, cest--dire
sassurer par des sondages quil y a matire exploitation. On sefforce de relever les indices
de tous les matriaux utilisables et davoir une ide de leurs qualits par quelques prlvements
et essais sur chantillons reprsentatifs.
e) Recherches deau.
On dsignera dune faon gnrale dans ce qui suit par hydrologie, les tudes concernant
les eaux de surface, et par hydrogologie, les tudes concernant les eaux situes dans la
profondeur du sol.
Les tudes hydrologiques portent sur les lments suivants :
Les grands franchissements examins individuellement, le choix de leur emplacement
pouvant justifier une modification du trac envisag ; cet examen comprend la dtermination
des plus hautes eaux, de ltiage, du bassin versant, des dbits maximaux et, ventuellement,
de la largeur des lits.
Les autres franchissements, moyens ou petits, traits plus sommairement, et groups en
catgories de caractristiques semblables. Lexamen comporte la dtermination des bassins
versants et des conditions de ruissellement permettant la prvision des dbits.
Les phnomnes drosion, particulirement sur les pentes des grands dblais et
remblais.
Ces donnes sont indispensables pour fixer certaines caractristiques des ouvrages dart ;
elles peuvent conduire modifier le trac envisag en choisissant un meilleur point de
franchissement et ventuellement, viter certains franchissements.
 Lapprovisionnement en eau des chantiers de construction. Le compactage des
terrassements, dblais ou remblais, des sols de forme ainsi que des diverses couches de
chausses, ne peut tre effectu correctement que si les matriaux prsentent une teneur en
eau convenable dfinie en gnral en laboratoire par lessai Proctor Modifi. Il y a donc lieu
dajuster en plus ou en moins, la teneur en eau des matriaux utiliss. Leau est galement
indispensable, pour la fabrication des btons douvrages dart.
En zone tropicale, dans la grande majorit des cas, lapprovisionnement en eau peut
tre facilement assur. Il nen est pas de mme dans les zones dsertiques et dans les rgions
prsentant une trs longue saison sche, dans ce cas, lapprovisionnement en eau peut poser
des problmes trs graves qui peuvent mme remettre en question le trac de la route dans
certaines sections.
En raison des lourdes consquences techniques et financires que cette situation peut
prsenter, on peut tre amen procder des tudes hydrogologiques, cest--dire la
recherche des eaux profondes douces ou saumtres, et cela ds lavant-projet.
Voici quelques indications concernant la conduite de ces tudes.
Supposons une route de 300 km de longueur situe en zone dsertique o il ny a
pratiquement pas deau superficielle disponible pour les travaux.
On examinera tout dabord toutes les tudes hydrogologiques dj faites dans le pays en
sadressant aux Administrations comptentes (Direction de lHydraulique, des Travaux Publics,
de la Gologie...) et aux Socits spcialises. De trs nombreuses recherches ont t faites
au cours des 20 dernires annes et des renseignements prcis sont souvent disponibles. On
saura par exemple, que sur une partie du trac, il existe une nappe profonde, connue et
dlimite ; on est sr dans ce cas, que des sondages, pousss une profondeur suffisante,
donneront de leau. Il nest pas alors ncessaire de procder des tudes hydrogologiques ;
lavant-projet devra prvoir, mme grossirement valu, le prix des sondages excuter.
Dautres sections de la route, par contre, pourront se trouver dans une zone encore non
tudie ou insuffisamment tudie, et dans laquelle lexistence deau profonde nest pas
connue. Les tudes hydrogologiques doivent tre entreprises avec la collaboration dun
organisme spcialis ; elles comprendront :
lintervention dun gologue, ayant si possible une longue exprience du pays ;
des campagnes de mesures gophysiques : prospection lectrique, sismique, etc. ;
des forages de reconnaissance aux points supposs favorables.
Ces tudes pourront conclure la possibilit dapprovisionner dans des conditions
conomiquement acceptables, leau ncessaire aux travaux. Dans le cas contraire, il y aura lieu
de procder un examen trs approfondi de diverses ventualits, approvisionnement en eau
par des nappes connues, mais trs distantes, laide de canalisations provisoires, adoption
dun trac diffrent, se rapprochant des points deau.
Il est vident que le dveloppement donner aux tudes hydrogologiques ainsi que
leur place dans le droulement de ltude routire (factibilit ou projet dexcution) sont des cas
despce qui demandent un examen trs approfondi avant la dfinition mme de ltude.
f) Avant-projet de la chausse.
Compte tenu des matriaux disponibles et des rsultats de ltude de trafic, le
gotechnicien doit prparer un avant-projet de la chausse, donnant la constitution propose
de chacune des diffrentes couches, ainsi que la provenance des matriaux, et prvoyant les
renforcements ultrieurs ncessits par la croissance prvisible du trafic.
g) Problmes particuliers.
 Si plusieurs remblais posent des problmes de stabilit, il est ncessaire de reconnatre et
dtudier leurs sols dassise afin de prvoir dj les prcautions de construction qui peuvent
avoir une incidence sensible sur lestimation.
Il en est de mme dans le cas o la route tant susceptible dtre revtue, on ne trouve
pas de matriaux valables pour le corps de chausse des distances raisonnables : il faut ds
ce stade avoir une ide dautant plus prcise sur les stabilisations prvoir, que celles-ci
risquent dinfluer sur lestimation globale.

3-2-3-3 Organisation des tudes gotechniques

Dans chaque phase de ltude, on trouve des quipes ayant une composition et un rle
sensiblement constants quels que soient les cas.
a) Phase reconnaissance.
Au cours de cette phase, il est fait appel si ncessaire, une brigade gologique
comprenant un ingnieur gologue et quelques aides et disposant dun ou plusieurs
vhicules tout-terrain, de tarires et doutils de terrassement manuels et ventuellement, dun
canot pneumatique.
Parfois un technicien intervient aussi temps partiel avec un pntromtre. Il est difficile de
prciser les cadences pour les sondages et les essais. Cependant, en moyenne, il se fait ce
stade un sondage tous les 5 10 km avec prlvements pour identification et, si besoin est,
quelques essais Proctor et C.B.R.
b) Phase avant-projet.
Pour lavant-projet, les quipes de terrain sont diriges par un ingnieur, temps partiel si
laccs est facile, temps complet dans le cas contraire.
Lorganisation comprend gnralement deux brigades :
i) brigade plate-forme emprunts comprenant : un technicien, deux chefs dquipe,
quinze vingt manuvres, un camion ou camionnette, des tarires, pelles et pioches, une
tarire portative mcanique.
Cette brigade est charge des sondages intressant la plate-forme et les terrassements (
lexclusion des pntrations) ainsi que des sondages sur les gtes prsums de matriaux.
ce stade, on ralise en moyenne :
pour les sols de plate-forme, un sondage avec prlvement, identification, teneur en
eau et densit en place tous les 2 km, et des essais Proctor et C.B.R., tous les 5 10 km ;
pour les emprunts, trois ou quatre sondages par gte prsum avec une ou deux
identifications et ventuellement un essai Proctor.
ii) brigade pntromtre et mcanique des sols comprenant : un technicien, un chef
dquipe, cinq six manuvres sil ny a pas de portage (vingt vingt-cinq manuvres avec
portage), un pntromtre dynamique, un vhicule tout-terrain.
Cette brigade excute les sondages pntromtriques dans les sections en dblais (pour la
localisation du rocher), dans les sections en remblais de grande hauteur ou sur sols
compressibles, lorsque les moyens plus simples dinvestigation nont pas donn de rsultats, et
sur les sites des ouvrages dart.
Le tableau 23, donn ci-contre, rsume ces indications et correspond une tude trs
complte qui peut tre allge suivant les cas. Il faut cependant noter que ce tableau ne
comporte pas les recherches deau qui ne simposent que dans les zones dsertiques.
 Tableau 23. tudes gotechniques routires (factibilit).

3-2-4 tudes douvrages dart

Les ouvrages dart peuvent tre classs en deux catgories : les ouvrages secondaires de
drainage et dassainissement et les ouvrages principaux (ponts). Pour ltude de factibilit, les
ouvrages secondaires sont estims gnralement avec les terrassements, et ont t
mentionns dans la partie gomtrique au paragraphe 3-2-2. Parmi les ouvrages principaux,
on peut distinguer les ouvrages courants des ouvrages exceptionnels qui, en raison de leurs
caractristiques gomtriques (longueur, hauteur au-dessus du sol ou contraintes diverses),
des problmes de fondation quils posent ou de la violence du courant laquelle ils risquent
dtre exposs, nont pas un caractre courant. On classe galement les tunnels dans cette
dernire catgorie, compte tenu de leur raret ; ils ne sont cits ici que pour mmoire.
Lidal serait de se limiter des tudes aussi lgres que possible tant que la dcision de
construire louvrage nest pas prise, puis de faire ensuite une tude aussi pousse quil est
ncessaire pour rduire le mieux possible les risques dalas de chantier.
Malheureusement, dans beaucoup de cas, la dcision de construire louvrage est prise
avec lintention de lancer les travaux trs rapidement. On ne dispose alors au mieux, que
dune bauche et lon cherche brler les tapes pour lancer la consultation dans les meilleurs
dlais.
Cette prcipitation ayant la plupart du temps de lourdes consquences financires, il parat
plus opportun de lancer, avant que la dcision de financement ne soit prise, la partie des
tudes qui entrane les plus grosses pertes de temps et dont linsuffisance ne peut tre
rattrape par la suite, cest--dire ltude hydrologique, ltude gotechnique et ltude
topographique, en particulier pour les ouvrages exceptionnels.
Ces considrations jointes au fait que le cot des ouvrages courants ne dpasse que trs
exceptionnellement 15 % du cot de la route, alors que les ouvrages exceptionnels peuvent tre
beaucoup plus onreux, font quouvrages courants et ouvrages exceptionnels ne sont pas
traits identiquement au stade de la factibilit, tant en phase reconnaissance qu lavant-
projet.
Pour les ouvrages exceptionnels, la procdure complte : schma hydraulique, premire
reconnaissance gotechnique, bauche, sondages, avant-projet sommaire, avant-projet dtaill
et projet, doit tre envisage, sauf en cas de mise au concours.
3-2-4-1 Reconnaissance (phase 1)
En phase 1, ltude des ouvrages courants se limitera ltablissement de schmas
hydrauliques fonds sur des tudes hydrologiques sommaires. Une liste des
franchissements sera tablie et la longueur des ouvrages sera estime daprs la largeur du lit
mineur et la superficie du bassin versant. Aucun essai ne sera effectu, et les renseignements
ncessaires seront observs sur le terrain lors de la reconnaissance, aprs avoir mesur la
superficie du bassin versant sur les documents existants (cartes ou photographies petite
chelle). Lestimation de cot se fera sur la base dun prix au mtre linaire ou au mtre carr
de tablier.
Pour les ouvrages exceptionnels, le choix de limplantation a une grande importance, car
les variations de prix dun site lautre peuvent atteindre le prix de plusieurs kilomtres de
route. Ltude prliminaire doit alors comporter, outre ltude hydrologique, une reconnaissance
gotechnique lgre (pntromtre, prospection gophysique, reconnaissance des lieux par
un gologue), qui permette de prvoir les difficults de fondation des diffrents sites possibles.
Sur les bases de ltude gotechnique sommaire et de ltude hydrologique dfinitive, il est
possible dtablir des bauches et de faire une comparaison conomique entre les divers
tracs possibles.
3-2-4-2 Avant-projet sommaire (phase 2)
Pour les ouvrages courants, il faudra complter ltude hydrologique (voir section 3-3-4-1
ci-aprs) et faire une tude gotechnique sommaire, au moyen de sondages au pntromtre
dynamique (2 ou 3 par pont, suivant la longueur). Aprs interprtation des donnes recueillies,
une bauche de louvrage devra dfinir le type de pont propos et son profil en travers-type,
et indiquer au moyen dune lvation la position des appuis, les cotes des plus hautes eaux,
tiage, etc., les cotes de sous-poutres et de chausse termine, les rsultats de ltude
gotechnique, le type de fondations envisages et leur profondeur approximative. Cette
bauche permettra dobtenir une estimation du cot de louvrage.
Si la route comprend de nombreux ouvrages, il faudra les tudier globalement et non
individuellement, car il faut harmoniser et, au besoin, standardiser les procds de construction
envisags et les types de ponts proposs.
Dans le cas douvrages exceptionnels, il ne faut pas craindre de prolonger la priode
dtude, car les consquences dune retouche des projets en cours dexcution peuvent tre
trs coteuses et entraner des retards considrables, et il faut donc entreprendre une tude
approfondie.
Une reconnaissance soigne du site, appuye sur les tudes gotechniques de phase 1,
permet de dfinir le programme des sondages et les limites de la zone lever grande
chelle (1/1 000 ou mieux 1/500). On fera des sondages au droit des cules, plus des
sondages intermdiaires dont le nombre dpend de la complexit gologique du site et, bien
videmment, de la longueur de louvrage. A titre dordre de grandeur, on excutera au total 3
4 sondages pour un pont de 300 mtres. Il faudra que les rsultats des sondages
entrepris puissent tre utiliss lors des phases suivantes de ltude. Les sondages seront de
type classique, avec prlvements dchantillons intacts sur lesquels on fera des essais de
laboratoire (identification, triaxial, etc...) si lon na pas atteint une couche suffisamment dure
pour y fonder louvrage.
Si cette tude gotechnique confirme les rsultats de la reconnaissance prliminaire, le
choix du site devient dfinitif, par contre, si cette tude fait apparatre des difficults non
prvues lorigine, cela peut remettre en question le choix du site. Il est alors ncessaire que le
Matre duvre puisse rapidement prendre la dcision dtudier un autre emplacement, afin de
ne pas interrompre les sondages. Les dpenses supplmentaires entranes par cette
campagne non prvue, sont videmment inclure dans ltude comparative qui prcdera cette
dcision, mais dans de nombreux cas, le fait davoir su changer de site en temps utile sera
tout fait bnfique.
Le site tant dfinitivement choisi et la campagne gotechnique termine, il y a lieu de
passer aux avant-projets sommaires. Ceux-ci ont une particulire importance dans le cas de
grands ouvrages car lventail des choix devient trs grand, et une concertation ce sujet entre
le Matre duvre et le projeteur est tout fait ncessaire. Il faut cependant quil soit bien admis
que lavant-projet dfinit des principes et non des dimensions exactes et que le projeteur doit
tout instant conserver la libert dy apporter des retouches, quitte rendre compte au Matre
duvre lorsque celles-ci sont importantes.
Pour les fondations, on cherchera la limite probable des affouillements et on dfinira la
profondeur de la fondation (sur une couche dure si possible) en se limitant des procds
classiques (pieux, caissons, semelles), la connaissance du terrain ce stade ntant pas assez
bonne pour quon puisse proposer des techniques audacieuses. Il faut galement tre prudent
dans le type de structure propos et se rappeler que limprcision risque dtre beaucoup plus
grande sur le cot des fondations que sur celui du tablier, ce qui peut amener, en labsence
dautres contraintes, prvoir des traves relativement longues, repoussant le choix de la
longueur optimale des traves au niveau du projet dexcution.
Il faudra donc faire ressortir clairement tous les postes pour lesquels des renseignements
plus prcis pourraient amener une conomie de construction et qui devront tre attentivement
tudis lors de ltablissement du projet. Il faut insister ici sur le fait que lavant-projet
sommaire na pas pour but de dterminer de faon irrvocable la solution optimale adopter,
mais au contraire didentifier les options possibles et les points qui ncessiteront une attention
particulire au stade suivant de ltude. Sil faut proposer une solution, cest principalement
dans un but destimation et le choix doit tre guid par la prcision possible et non pas
seulement par le cot de construction.
Il conviendra de tirer profit de lexprience acquise par la construction douvrages
antrieurs, de tenir compte des possibilits des entreprises et des sujtions ultrieures
dentretien des ouvrages.
3-2-4-3 Organisation des tudes douvrages
Au stade de la phase 1 et lorsquil ny a pas douvrage exceptionnel, lintervention se
rsume la reconnaissance sur place du site par lingnieur douvrages dart, ou mme,
parfois, par lingnieur routier, le travail de bureau tant quasi inexistant. En cas douvrages
exceptionnels, les essais au pntromtre seront faits dans le cadre des tudes gotechniques
et ltablissement en bureau des bauches peut demander quelques journes dtude et
dpend beaucoup des difficults rencontres.
Pour la phase 2, les levers seront excuts en mme temps que le reste des oprations
topographiques, et, de mme, sondages et pntromtres seront excuts et superviss par
les quipes gotechniques sur le terrain. Le travail de bureau, qui intervient aprs que les
rsultats des essais sont connus, dpend de la longueur des ponts et on ne peut que donner
des ordres de grandeur des temps dingnieur ncessaires. Pour un pont courant, denviron 25
mtres, il faut approximativement 3 jours de travail dingnieur pour en faire lbauche. Pour un
ouvrage exceptionnel de 3 traves (100 mtres de long environ), lavant-projet ncessitera en
moyenne un mois dingnieur.
En pratique, ces temps dingnieurs recouvrent gnralement lintervention de deux
personnes distinctes : un ingnieur de conception et un ingnieur dtude, ce dernier
intervenant pour 70 75 % du temps total. Bien entendu, il y a par ailleurs un travail
important de dessinateur et de projeteur et il sera bon en consquence de pouvoir utiliser
facilement les services dun calculateur lectronique, qui ne doit pas ncessairement tre de
trs grosse capacit ce stade.
3-2-5 Estimation des cots dinvestissement et dentretien
3-2-5-1 Cot dinvestissement
Il ne sagit pas de rpter ici ce qui figure au chapitre 4 du tome 1 ( les cots de
linfrastructure ) et en particulier la ncessit de distinguer les cots financiers et les cots
conomiques et de sparer la part en devises trangres de la part en monnaie locale, mais
plutt dexposer pratiquement la manire dont les estimations de cot sont obtenues.
En phase 1, une grande prcision nest pas exige et lestimation du cot des travaux ne
sera pas fonde sur un avant-mtr des quantits, mais sur des cots kilomtriques moyens
appliqus des zones homognes de litinraire. Ces cots kilomtriques moyens seront
obtenus en additionnant les cots de terrassement, de chausse, dassainissement et
douvrages, et demanderont de la part de lingnieur routier une bonne exprience. Ce sera en
effet son seul guide pour estimer en particulier les volumes de terrassement en fonction du
relief et des caractristiques de la route, volumes qui peuvent varier dans de trs grandes
proportions, mme pour des sections de route de plusieurs dizaines de kilomtres (de 4 000
plus de 60 000 m3 par kilomtre pour la somme dblais plus remblais provenant demprunt). Il
faudra dailleurs estimer sparment dblais meubles, dblais rocheux et remblais.
Lingnieur routier devra galement estimer quelques quantits-cls de lassainissement
telles que mtre linaire de buses par kilomtre, par exemple ; pour les ponts courants
seule la superficie de tablier est prendre en compte ce stade, les ouvrages exceptionnels
devant faire lobjet dune analyse particulire de lingnieur douvrages dart qui en estimera
le cot en fonction de lbauche quil aura tablie. Cest le gotechnicien qui fixera les
paisseurs des diverses couches de chausse permettant de chiffrer les volumes de matriaux
ncessaires.
Il faut ensuite estimer le cot des travaux en multipliant ces quelques quantits par des
cots unitaires qui doivent englober tous les autres postes non comptabiliss (tels que
installation de chantier, fosss revtus, gazonnement, etc...). Pour cela, il est souhaitable de
pouvoir disposer de marchs de travaux rcents passs dans des conditions conomiques et
gographiques aussi voisines que possible de la route tudie. Lorsquil ny a pas de tels
marchs, il faudra oprer par analogie avec des projets similaires mais la prcision sera
gnralement moins bonne. Pour les comparaisons conomiques, il faudra aussi tenir
compte du cot des tudes non encore engages et du cot du contrle. La superficie de
terrain acheter sera estime sur la base dune largeur demprise constante qui sera value.
Pour la phase 2, une prcision plus grande est ncessaire et il est frquent que les termes
de rfrence limitent la marge derreur 20 % du cot total. Il faudra bien garder lesprit
que cette prcision tant requise sur le cot total dinvestissement, il nest pas ncessaire de
lobtenir sur chaque poste, et les parties les moins importantes pourront tre chiffres avec
moins de prcision, pourvu que les postes importants soient examins de prs. On se
rappellera, ce propos, que le cot du transport de matriaux (de terrassements et de
chausse) entre pour une part gnralement trs grande dans le cot de construction.
Le principe de lestimation est analogue celui de la phase 1, ceci prs quun
nombre plus grand de quantits est pris en compte (sans toutefois atteindre le dtail dun
bordereau de march), et que les quantits rsultent dun avant-mtr et non dune estimation
par kilomtre. A titre dexemple, alors quen phase 1 les terrassements taient composs de
trois postes (dblais meubles, dblais rocheux, remblais), on pourra en phase 2 considrer les
huit postes suivants :
dforestage ou dbroussaillement (m2) ;
dcapage sur n centimtres (m2) ;
dblai meuble mis en remblai (m3) ;
dblai meuble mis en dpt (m3) ;
dblairippable ;
dblai rocheux (m3) ;
remblai provenant demprunt (m3) ;
finition de la plate-forme (m2).
Comme il a t dit plus haut, lassainissement et le drainage seront gnralement tudis
sur une section test, le cot tant ensuite ramen un paramtre jug reprsentatif (volume
des remblais par exemple). Lavant-mtr des chausses est obtenu sans difficults une fois les
paisseurs des diffrentes couches dtermines, mais il faudra faire des hypothses prudentes
sur les distances moyennes de transport, sans oublier que les stations de concassage ou
denrobage seront gnralement distantes de plus de 30 km les unes des autres, mme sil
existe des carrires intermdiaires. Les quantits concernant les ouvrages seront obtenues
partir des bauches (ponts courants) ou des avant-projets sommaires (ouvrages
exceptionnels).
Lestimation des quantits de terrassements, qui comprend essentiellement le calcul des
cubatures peut se faire manuellement (au moyen dabaques) ou lectroniquement (programme
EVASOM). La mthode manuelle est plus souple mais augmente les risques derreur et est
fastidieuse lorsque la longueur traiter est grande. Le programme EVASOM (9) permet de
dpasser le seul stade des cubatures puisque, pourvu que les donnes concernant les prix
aient t introduites, il fournit le cot de construction de toute une section. Lutilisation de ce
programme est particulirement intressante lorsquil y a diffrentes variantes comparer. Une
restriction doit cependant tre apporte quant lutilisation du programme EVASOM : il ne
permet pas de traiter dune manire satisfaisante un calcul de cubature suivant une route
existante sur laquelle des terrassements relativement importants auraient dj t raliss car
la dfinition du terrain naturel pour lexcution de ce programme se limite un unique
segment de pente donn par profil en travers. Dans ce cas il y a lieu de revenir des
mthodes manuelles ou, si cela est possible, dutiliser des programmes plus labors tels que
la suite 5 indpendante du programme TEGI.
Lestimation des cots unitaires est faite comme en phase 1 et devra galement intgrer
les postes non comptabiliss sparment. Il ne faut pas omettre de tenir compte de
lvolution gnrale des prix si des marchs antrieurs servent de base cette estimation. Ce
nest que trs exceptionnellement que les prix seront reconstitus par une approche analytique
partir du rendement des engins et de la main-duvre, des prix des fournitures et des
pourcentages de frais gnraux.
Quelle que soit la faon dont les cots sont estims, il faudra les dcomposer suivant les
indications de lconomiste qui peut vouloir faire apparatre la part de main-duvre locale, la
part en devises trangres, la part de taxes, etc. Le prix dacquisition des terrains sera estim
par rfrence au march foncier ; il appartiendra lconomiste dapprcier si ce prix reflte la
raret relative des terrains dans lconomie et sil y a lieu de le modifier au cas o il nen
serait pas ainsi. Cest galement lui qui, en liaison avec lingnieur de trafic et lingnieur
routier, dcidera de la faon dont la route tudier devra tre sectionne, en vue des
comparaisons conomiques. Les cots des diffrentes sections devront, bien videmment, tre
estims sparment.
Le cot de linvestissement sera complet lorsquon y aura ajout le cot des tudes non
encore engag (projet dexcution) et celui du contrle. Ces cots seront gnralement
estims par un pourcentage du montant des travaux compris entre 8 et 15 %. Si les dpenses
doivent staler sur plusieurs annes, il faudra dans la plupart des cas en faire lchancier,
surtout si le taux dactualisation du pays o lon se situe est assez lev.

3-2-5-2 Cot dentretien

Le problme du cot dentretien a dj t abord au paragraphe 4-3 du tome 1 et fait
lobjet du chapitre 10 du tome 3, o loptique est cependant diffrente. On rappelle seulement ici
que, dans le cadre dune tude de factibilit, lestimation du cot dentretien doit tre faite car
cest un des lments du bilan conomique global. Elle permet galement dattirer lattention
des responsables sur la ncessit de maintenir en tat linfrastructure ralise et dinscrire au
budget les dpenses correspondantes.
Il faut cependant tre conscient que dans la majorit des cas, lentretien naffecte que trs
peu le rsultat des calculs conomiques. Il nest donc pas ncessaire de rechercher une trs
grande prcision dans les rsultats, surtout lorsquil sagit de lamlioration dune route o ce
sont les diffrences de cot dentretien, dont lordre de grandeur est encore plus faible, qui
interviennent. Il est pourtant frquent que les termes de rfrence insistent sur ces
estimations de cot dentretien, et bon nombre de rapports sont critiqus pour navoir pas
fait varier, par exemple, les cots dentretien avec le trafic attendu, alors que la prise en compte
de ces variations qui existent bien, ne modifierait aucunement les conclusions de ltude et que
dans la plupart des cas , ces variations sont bien vritablement ngligeables.
De toute manire, il ne faudra pas omettre de comptabiliser les dpenses dentretien
priodiques (rechargement pour les routes en terre, renouvellement de la couche dusure ou
de roulement pour les routes revtues) ; ni celles des renforcements de chausse prvus par le
gotechnicien pour faire face laccroissement du trafic. Pour rpondre aux besoins de
lanalyse conomique, il ne faudra pas faire une moyenne annuelle de ces dpenses
priodiques (ce qui se justifierait dans le cadre de ltablissement des budgets) mais donner un
chancier des dpenses prvoir pour chacune des solutions en prsence. La solution de
rfrence, qui consiste gnralement ne faire aucun investissement, doit cependant inclure
les dpenses dentretien ncessaires pour conserver le capital que reprsente litinraire
existant.
3-2-6 Coordination entre les diffrentes quipes
Bien que par souci de clart, les tudes gomtriques, les tudes gotechniques de sols
et les tudes douvrages dart aient t dcrites ci-dessus sparment, elles sont en ralit
enchevtres et menes en troite liaison avec les tudes conomiques. En distinguant quatre
quipes (qui peuvent chacune se rduire une seule personne responsable), une quipe
gomtrique, une quipe gotechnique, une quipe douvrages dart et une quipe charge
des tudes de trafic et des tudes conomiques, les interrelations peuvent concerner soit des
tches se faisant en commun par deux ou plusieurs quipes, soit des tches qui ncessitent
des renseignements provenant dune autre quipe. On distinguera les relations entre lquipe
conomique et les quipes techniques et les relations au sein des quipes techniques.
3-2-6-1 Relations entre lquipe conomique et les quipes techniques
Cest lquipe gomtrique qui doit avoir le plus de relations avec lquipe conomique, ce
qui justifie que lingnieur routier soit, comme il est dit plus haut, linterlocuteur privilgi de
lconomiste. Les relations avec les autres quipes techniques se limitant :
pour lquipe gotechnique, aux donnes de trafic ncessaires au dimensionnement
des chausses ; il conviendra davoir dfini au pralable les renseignements dsirs ;
pour lquipe douvrages, la largeur des ponts (une ou deux voies) si le problme se
pose ; en ce cas une estimation pralable et sommaire des cots des ponts une et deux
voies sera donne lconomiste qui, en fonction du trafic prvisible, recommandera une
solution.
En phase 1, les quipes conomiques et gomtriques feront ensemble linventaire des
solutions retenir, dont certaines pourront ensuite tre limines soit par lingnieur, soit par
lconomiste. En cas de trac nouveau, lconomiste indiquera les principaux centres
dmission et dattraction du trafic. Les caractristiques techniques des routes proposes seront
dfinies par lingnieur, en liaison avec lquipe conomique, et en sappuyant sur les
prvisions de trafic. En fin de phase 1, lconomiste devra obtenir les donnes ncessaires
aux comparaisons conomiques des variantes restant en balance, soit, en particulier, les cots
dinvestissement estims et les donnes gomtriques influant sur le cot dopration des
vhicules (longueur, pentes, etc.).
En phase 2, lconomiste doit dabord dfinir les sections de route faisant lobjet de
comparaisons conomiques spares et devant tre estimes de faon distincte. Il doit
galement prciser le type de renseignements qui lui seront ncessaires pour valuer les cots
de transport (rayons des virages, pentes ou dniveles, etc.) ainsi que les lments dont il aura
besoin pour convertir le cot financier de construction en cot conomique (part de main-
duvre locale, part trangre, taxes, surface dacquisition de terrain en zones urbaines ou
intensivement cultives, etc.) afin que les cots de travaux calculs par lingnieur fassent
apparatre aisment ces donnes. Lconomiste ne pourra faire son analyse quaprs avoir reu
tous les lments lui permettant dtablir lchancier des cots dinvestissement et dentretien.
3-2-6-2 Relations au sein des quipes techniques
Lors de la phase 1, la recherche de trac doit tre luvre concerte de toutes les
quipes techniques. Les ouvrages dart fixent des points de passage oblig ou privilgi, la
gotechnique et la topographie incitant prfrer ou viter telle ou telle zone. Plus tard, les
lments de prix prpars par lingnieur routier seront ncessaires au gotechnicien et
lingnieur ouvrages pour pouvoir choisir, entre deux solutions techniquement gales, la plus
conomique.
Pour ltude des ouvrages, lingnieur responsable devra rapidement informer lquipe
gomtrique de la zone devant tre leve, et lquipe gotechnique des sondages effectuer.
Le choix des fondations est luvre commune du gotechnicien et de lquipe ouvrages. La
cote de louvrage nest bien sr pas indpendante de la ligne rouge, et la longueur de louvrage
est ncessaire pour calculer les cubatures des accs.
Cest enfin entre les quipes gotechniques et gomtriques quil y a le plus dchanges.
Dabord il faut quau moment o le projeteur fixe le trac en plan, il ait les lments
gotechniques concernant les points de franchissement, les zones viter, cest--dire les
terrains instables, inutilisables ou rodables, tels que les marcages et les perons rocheux.
Quand il fixe le profil en long, il a galement besoin de connatre dune part, pour les zones en
dblai, les horizons viter (rocher par exemple) ou couper de prfrence, dautre part, pour
les parties en remblai sur sols compressibles, les hauteurs ne pas dpasser. Bien entendu
loptimum nest pas toujours atteint du premier coup et il est souvent ncessaire de procder
par itration, la mise au point dfinitive ne se faisant dailleurs quau stade du projet.
Inversement le gotechnicien a besoin de connatre ds que possible la ligne rouge
mme provisoire afin de dfinir au mieux ses sondages en profondeur et position. Il lui sera
parfois ncessaire, au stade de la factibilit, de faire revenir ses quipes en quelques points
pour prciser certains dtails sur laxe. Il devra fournir galement temps les pentes de talus et
les pourcentages de dblai rocheux pour permettre lingnieur routier le calcul des cubatures.
Il devra aussi valuer les distances moyennes de transport et la possibilit de rutilisation des
dblais en remblais afin de pouvoir valuer le cot des terrassements. Il doit indiquer
lingnieur les principales prcautions prendre pour lutter contre lrosion, en fonction des
terrains rencontrs. Enfin, le programme de renforcement des chausses est ncessaire pour
dfinir lchancier des cots dentretien.
On conoit donc bien la ncessit dune troite coopration, au stade de la factibilit, entre
les spcialistes des diverses disciplines. Cette coopration, particulirement importante dans
ltude de factibilit, doit galement se poursuivre durant les tudes de projet.
3-3 TUDES DE PROJET
3-3-1 Conception dun projet (10 13)
Comme expos au paragraphe 3-1, la prparation du dossier de consultation peut tre le
rsultat, soit dun projet non implant (APD), soit dun projet implant (projet dexcution). Dans
ce second cas et suivant les difficults du terrain, limplantation fera suite une tude de trac
excut au 1/5 000 lors de lAPS ou bien une tude faite sur bande dtude entre le 1/5 000
et le 1/1 000, leve cette intention. Cest le dernier cas, le plus complet, qui est dcrit ci-
dessous, les autres squences possibles ne comportant aucune opration diffrente et
sobtenant par suppression de certaines tches.
Le choix entre projet non implant ou projet implant dpend du type de march de
travaux que le Matre duvre veut passer. Par exemple, sil a lintention de passer un march
prix unitaires, il peut se contenter dun APD pour lancer lappel doffres puisque les quantits
exactes seront releves par les attachements pour le rglement dfinitif, ou faire excuter
un projet dexcution juste avant la ralisation des travaux pour ne pas laisser lentreprise
limplantation du projet, et pour prciser les quantits. Sil a lintention de passer un march
prix global et forfaitaire, selon le risque quil entend laisser prendre lentrepreneur, il
demandera un APD ou un projet dexcution.
Il est frquent, en fort dense, que le projet implant ne soit excut quaprs dforestage
par lentreprise. Limplantation et les levers de profil en long et en travers sont bien moins
coteux cause de lamlioration de la visibilit et des conditions dapproche et de
dplacement. De plus, lopration est plus prcise car le dforestage remanie lgrement le
terrain.
Dans le cas dun terrain de relief facile, couvert dune vgtation clairseme, on peut
raliser un projet dexcution en tout ou partie par implantation directe des lments du trac. Il
faut noter toutefois, que ds que le relief devient moyen, que la vgtation sintensifie ou que
lon travaille au voisinage dune piste ou route existante avec un profil en travers prsentant un
talus notable (suprieur 2 m) la mthode par implantation directe devient trs lourde
dapplication et imprcise dans ses rsultats, ce qui est contraire au but que lon se propose ;
lconomie que lon a cru faire sur le lever de bande dtude est illusoire.
Ltude du trac sur des plans grande chelle avec implantation ultrieure est souvent
recommandable : dune part le Matre duvre connat au mieux le montant des sommes
prvoir pour lexcution, ne serait-ce que vis--vis dun organisme extrieur, dautre part
lentrepreneur a tous les lments pour doser son offre ; enfin, plus ltude a t prcise et
dtaille, plus les contestations ultrieures de rglement sont mineures et faciles rgler. Pour
avoir voulu faire des conomies sur les tudes, tant en importance quen qualit, de
nombreux projets routiers se sont rvls une catastrophe la ralisation, les imprvus
devenant prpondrants ou dpassant le montant initial des estimations et, ce, parce que
lon avait retenu des solutions insuffisamment rflchies et tudies.
3-3-2 tudes gomtriques
3-3-2-1 Choix dfinitif des caractristiques gomtriques
Cette tche nest cite ici que pour mmoire puisquelle fait lobjet du chapitre 6 du tome 1,
au stade de la factibilit, et du chapitre 2 du prsent tome, pour les modifications et
approfondissements ncessaires au niveau du projet.
3-3-2-2 Profils en travers types
Si les dimensions fondamentales du ou des profils en travers types ont t arrtes au
niveau de ltude de factibilit, il convient de fixer dans le dtail certaines dispositions au stade
du projet dexcution. Sans que la liste suivante soit exhaustive, il conviendra dexaminer les
points suivants :
largeur de plate-forme ;
largeur des couches de fondation et de base (les prolonge-t-on jusquen bout de
plate-forme ou non ? Angle de bute de ces couches) ;
largeur dimprgnation ;
largeur de la couche de roulement ;
largeur des accotements ;
pentes des talus de remblais et de dblais ;
risbermes dans les talus de dblais ;
formes et dimensions des fosss (triangulaire excut la lame de niveleuse,
trapzodal excut avec une pelleteuse spciale ou la pioche, etc.) ;

TYPE DEBLAI / REMBLAI

 TYPE REMBLAIS

Figure 23 bis. Profils en travers types pour route revtue.

profils spciaux pour zone de remblai sur des matriaux compressibles ou passages en
terrain trs accident (zone de grands dblais) ;
etc.
Dans la dtermination des lments dun profil en travers type, on devra toujours tre
raliste pour ne pas adopter des dispositions qui satisferaient peut-tre lesprit mais
amneraient des sujtions trs onreuses de construction et dentretien.

3-3-2-3 Reconnaissances complmentaires

Pour ltude de factibilit, toutes les possibilits de trac ont t examines avec leurs
variantes pour arriver la recommandation dun itinraire ; au stade du projet dexcution, il ne
reste donc que des variantes de dtail trs localises examiner. Ce poste est donc peu
important et les recherches complmentaires devront faire lobjet de levs expdis pour la
mise en place du trac en plan et en profil en long.
3-3-2-4 Levs topographiques
La phase reconnaissance de ltude de factibilit sest faite en utilisant les documents
suivants : cartes existantes, photographies ariennes au 1/50 000 ou 1/20 000,
agrandissements ventuels au 1/10 000. Les tudes davant-projet ont t excutes sur des
bandes dtudes au 1/5 000 ou au 1/10 000 obtenues soit par des levs directs sur le terrain soit
par des levs photogrammtriques, lalternative tant fonction de la vgtation et des moyens
locaux.
Le trac de la route studie, en dehors du cas de limplantation directe, sur des bandes
dtudes du 1/5 000 au 1/1 000, voire mme au 1/500, qui sont obtenues soit par des procds
terrestres, au tachomtre ou la planchette, soit par des procds photogrammtriques.
Quel que soit le procd utilis il est indispensable dexcuter une polygonale nivele qui
servira de base aux levs terrestres ou aux travaux de stroprparation.
On examinera successivement les procds terrestres puis les procds
photogrammtriques en renvoyant le lecteur aux ouvrages spcialiss pour le dtail des
oprations.
a) Procds terrestres.
Les procds terrestres de levs dits traditionnels comprennent gnralement des
levs tachomtriques excuts partir des sommets de la polygonale de base. Ces levs
doivent donner une reprsentation correcte du terrain avec les lignes de thalwegs, lignes de
crte, lignes de changement de pente ainsi que les dtails planimtriques compatibles avec
lchelle de report. Il convient de sattacher lever des points caractristiques du terrain plutt
que de mitrailler sans discernement un trop grand nombre de points qui namliorent pas la
reprsentation du terrain mais qui obligent des calculs et reports plus nombreux et par
consquent entranent une perte de temps et dargent.
Pendant longtemps le report des points levs a t effectu au rapporteur et au double
dcimtre. Un travail plus rapide et plus prcis a t obtenu par utilisation du coordinatographe
polaire puis maintenant des tables traantes pouvant tre commandes lectroniquement par
un programme utilisant les donnes releves sur le terrain. A titre indicatif, la prcision de
lev est de lordre du centigrade pour la mesure des angles, de 15 20 cm pour la mesure des
distances et de 5 10 cm pour les cotes. Il apparat bien inutile, comme cest le cas trop
souvent, de reporter sur la bande dtude les points cots levs sur le terrain naturel la
prcision du centimtre !
Les levs tachomtriques saccommodent de conditions climatiques trs variables :
grande chaleur ou bruine. Il convient de noter quils doivent tre accompagns dune
interpolation des points levs en vue de tracer les courbes de niveau ; la reprsentation du-
terrain est par suite moins fidle que celle obtenue par les procds photogrammtriques. Il faut
ajouter que cette interpolation est gnralement effectue manuellement, mais quil existe
maintenant des procds, rares encore, lis lutilisation dune table traante qui permettent
une interprtation programme des courbes de niveau.
Pour mmoire, il faut citer les levs la planchette qui ont t longtemps utiliss mais qui
exigent un oprateur spcialis trs entran et de bonnes conditions climatiques.
b) Procds photogrammtriques.
La deuxime mthode utilisable pour lobtention des bandes dtudes est la mthode
photogrammtrique. Cette dernire fait appel une couverture arienne spciale, une stro
prparation et une restitution des couples de photographies. Il faut parfois ajouter une
opration dite de compltement , lev complmentaire effectu par des procds terrestres
en des zones mal dfinies sur les photos ariennes et de restitution incertaine et interprtation
in situ de certains dtails planimtriques (nature ou tat des constructions, viabilit des
routes et chemins, toponymie, etc.). Cette opration est parfois excute en mme temps que
la stroprparation et est dsigne dans ce cas par le terme de prcompltement .
i) Couverture arienne spciale.
Les photographies ariennes qui ont t excutes pour ltude de factibilit sont souvent
une chelle trop petite pour permettre ltablissement de plans grande chelle. En gnral,
on admet que lchelle des couvertures ariennes doit tre 4 fois plus petite que lchelle des
plans restitus. Ces clichs devront tre pris avec des chambres mtriques (les chambres
mtriques sont des appareils de prises de vues dont les caractristiques optiques et
dimensionnelles sont pratiquement constantes et parfaitement dtermines) de format 18 X 18
ou 23 X 23 cm focales courtes : 115 mm ou 150 mm. La planimtrie obtenue est toujours trs
prcise. On demande galement une altimtrie aussi bonne que possible, do la ncessit
dutiliser des focales courtes (la combinaison format 18 X 18 cm/focale 210 mm est mauvaise :
les rayons perspectifs se coupent sous des angles trop petits, do imprcision des points en
altitude). On devra bien rflchir aux ncessits de ltude et son cot (tant donn la grande
disparit des cots suivant les circonstances et les lieux de prises de vues, on sabstiendra de
les faire figurer dans le prsent tome) avant de commander cette couverture arienne :
lchelle du 1/4 000 au 1/5 000 ne devra tre adopte que pour des cas bien prcis. Si la
diffrence de prix entre une couverture arienne au 1/8 000 et une couverture au 1/4 000
est assez faible, il nen est pas de mme pour les postes, stroprparation (+ 25 % 35 %),
mise en place des couples (+ 100 %), restitution et mise au net des documents (+ 100 %).
 ii) Stroprparation.
Lopration dnomme stroprparation est lexcution au sol dun canevas dappui
pour permettre le calage des couples dans lappareil restituteur. Ce canevas dappui est
constitu par des points identifis sur les photographies et dtermins en position et en altitude
au cours doprations au sol. La prcision sur les coordonnes de ces points dpendra de
lchelle de restitution. Lerreur moyenne quadratique en planimtrie est de 16 cm, en altitude
de 20 cm pour lchelle du 1/2 000. Cette stroprparation pourra se faire soit a priori ,
soit a posteriori .
Dans cette seconde solution, on doit dterminer les coordonnes de dtails naturels ou
artificiels reprables sur le clich et sur le terrain.
Ces points doivent pouvoir assurer un bon point stroscopique et tre disposs de faon
telle quils puissent assurer le calage correct dans lappareil restituteur. Linconvnient de cette
mthode en Afrique est quelle ncessite un personnel trs qualifi, donc cher, soit parce quon
le trouve difficilement, soit quon 1 importe ; inversement, lavantage est de pouvoir utiliser
des couvertures ariennes existantes. Dans la solution a priori , on procde un balisage
du terrain avant la prise de vues. Le balisage est gnralement prvu surabondant pour ne
pas avoir de trou . Il consiste simplement en cercles ou croix, tracs sur le sol, dgags
dherbes et marqus la chaux. Cest une opration peu onreuse. Au moment des mesures
de dtermination on abandonne un certain nombre de repres : ceux qui sont surabondants
ou mal placs.
Dans les deux cas les travaux de terrain consistent mettre en place et lever une
polygonale de base longs cts dont les sommets sont solidement matrialiss. La mesure
des angles est gnralement excute laide dun thodolite type Wild T2 et la mesure des
distances par un appareil lectro-optique type Godimtre, Telluromtre, Distomat.
A partir des sommets de cette polygonale les points de basculement (Les points de
basculement sont des points parfaitement dfinis sur le terrain et sur les photographies
ariennes et ncessaires au calage des couples dans lappareil de restitution. Ils sont toujours
dtermins en altitude et accessoirement en planimtrie, cette dernire opration pouvant tre
excute lors de la restitution.) ncessaires la mise en place des couples photographiques
dans lappareil de restitution sont levs par triangulation, trilatration (La trilatration est un
procd godsique utilisant la mesure des cts des triangles au lieu de la mesure des angles
employs en triangulation. Ce procd sest dvelopp depuis lapparition dappareils lectro-
optiques, prcis et rapides de mesure de distances.) ou polygonation et sont nivels.
La stroprparation en vue dune restitution au 1/1 000 cote environ 25 35 % plus
cher que celle ncessaire une restitution au 1 /2 000 : longueur gale de bande dtude
restituer, le nombre de points dterminer au sol pour obtenir une mme prcision lors de la
restitution est le double tant pour les points de la polygonale qui servent gnralement la mise
lchelle que pour les points de basculement. Encore y a-t-il lieu de faire remarquer que dans
ce cas la largeur couverte par les photos ariennes (1/4 000) nest que la moiti de celle
couverte par les photos au 1/8 000, do une difficult supplmentaire de navigation lors de la
prise de vues quand laxe de la bande dtude nest pas suffisamment rectiligne, ou est connu
avec une prcision insuffisante.
iii) Strorestitution.
La strorestitution dnomme couramment restitution est lopration qui permet
dobtenir le dessin en planimtrie et en altimtrie dune partie du terrain, partir de
photographies ariennes couvrant cette rgion, par lintermdiaire dun appareil dit restituteur
exploitant les possibilits du point stroscopique. II existe 3 ordres (lordre des instituteurs
est un indice de classification des instituteurs par prcisions dcroissantes) de restituteurs selon
leur complexit et leurs possibilits. Les restitutions au 1/2 000 et 1/1 000 doivent sexcuter
sur des appareils de 2e ordre ou de 1er ordre.
Dans le cot de la restitution dune bande dtude filiforme, la part prpondrante est la
mise en place des couples, ce qui veut dire que pour des largeurs diffrentes de restitution, la
variation de prix est relativement faible. Lintrt est donc de ne pas voir trop triqu :
En prenant pour talon une largeur de 100 m, les largeurs de 200, 300, 400 et 500 m ont
des coefficients majorateurs de prix respectifs voisins de : 1,2 1,6 ; 1,9 2,4 ; 2,6 3,0 ; et
3,5 4,0. Il est bien vident que sil existe un ou des ateliers de restitution localement, il faut les
utiliser : le dialogue client - sous-traitant est beaucoup plus facile.
La polygonale de base et les points complmentaires ventuels dtermins laide des
polygonales secondaires constituant lossature mme des documents de base de limplantation
du futur trac devront tre matrialiss trs srieusement : on aura recours des bornes de
bton de 100 200 kg pour les points principaux et des bornes de 30 60 kg pour les autres. A
lheure actuelle, on a tendance utiliser un matriel plus lger constitu par des bornes en
matire plastique dure munies dun pas de vis. Sur les chantiers o les bornes doivent tre
amenes dos dhomme, lavantage est vident ; on peut, dautre part, utiliser des couleurs
voyantes (jaune, orange, blanc). Un modle volumineux peut tre rempli de lest.
La matrialisation devra tre faite de faon pouvoir reconstituer les sommets des
polygonales. Le procd le plus simple consiste mettre en place deux autres bornes qui
constitueront un triangle avec le sommet et mesurer tous les lments du triangle (angles
et longueurs).
Il nest pas inutile de souligner que si les sommets de polygonales doivent faire lobjet
dune dtermination soigne en planimtrie, il est tout aussi ncessaire que ces sommets, ou un
certain nombre dentre eux, soient dtermins avec prcision en nivellement car ils constituent
autant de repres utilisables lors de limplantation et du piquetage dfinitif qui prcderont les
travaux. De plus, sils ont t judicieusement choisis et protgs pendant les travaux, ils
pourront grandement faciliter les oprations de contrle.
iv) Photogrammtrie terrestre.
Dans un cas trs particulier, on peut avoir recours la photogrammtrie terrestre : route en
terrain trs accident (pente suprieure 60-70 degrs, voire verticale). La photographie
arienne verticale ne permet plus de donner un document dont on pourra tirer des profils en
travers. On utilise alors un photo-thodolite prenant des couples de photographies verticales
chaque extrmit dune base. Une tude mene par le B.C.E.O.M. a mme ncessit la pose du
photo-thodolite sur un bateau, la zone de projet tant en bordure immdiate de la mer.

3-3-2-5 Trac en plan

cette phase de ltude dun projet dexcution, le projeteur est en possession des plans
cots, des caractristiques gomtriques et du trac labor lors de ltude de factibilit ; il
sagit donc dun affinage de mise en place de laxe du projet.
Deux cas peuvent se prsenter, suivant que lon introduit ou non des raccordements
progressifs (clothodes) entre cercles et droites.
On devra sattacher rechercher une grande homognit des caractristiques (si ce nest
pour lensemble du projet, au moins par sections suffisamment longues), mnager une
transition dans la variation des rayons des courbes entre sections et viter dans toute la
mesure du possible les points singuliers. Pour ces derniers, on devra chercher amliorer la
visibilit et surtout introduire chacun deux par une variation raisonne des caractristiques
mme si cela conduit une augmentation sensible des terrassements ; cest souvent le cas
des entres et sorties de ponts existants conservs dans un nouveau projet ds que le relief
est accentu.
En terrain plat, laxe sera plac le plus prs possible des points hauts de faon utiliser
les possibilits de drainage naturel.
En terrain vallonn, le trac sera plac de telle faon que lon puisse esprer un quasi-
quilibre remblai/dblai dans le sens longitudinal et dans le sens tranversal. On travaille
souvent en profil mixte, les pentes transversales tant infrieures 35 % environ.
On ne doit jamais dissocier ltude de laxe en plan de celle du profil en long surtout en
terrain montagneux o lon doit de plus tenir compte des pentes transversales. Souvent, il
faudra faire plusieurs essais avec tude de ligne rouge sur profil en long expdi du terrain
naturel pour dcider du meilleur trac en plan. Dans le cas dun projet avec introduction de
clothodes entre les lments cercles ou droites, on devra tenir compte des ripages introduire
pour placer laxe dans les pentes transversales fortes (suprieures 50 %), cas dans lequel la
route sera entirement en dblai.
En terrain ondul, on devra faire attention ne pas surdimensionner les dveloppements
des grands rayons en plan pour viter des difficults au moment de ltude du profil en long.
Aprs avoir mentionn, au dbut de ce paragraphe, ltude dun axe avec introduction de
clothodes entre les lments droites ou cercles, on examinera dans quel cas ce procd est
envisager et quelle est la rpercussion de son emploi.
Une clothode est une courbe dont le rayon de courbure en chaque point varie linairement
avec son abscisse curviligne et qui permet ainsi une transition progressive dune droite (rayon
infini) un cercle de rayon fini. La scurit de parcours se trouve amliore par les variations
plus lentes des changements de direction et des tats dynamiques. Elle facilite lintroduction
des vhicules dans les courbes et incite moins le conducteur couper la corde .
Ltude dun trac avec clothodes est plus complique quune tude de trac sans
clothodes et donc plus coteuse mais, comme le cot de construction ne sen trouve pas
modifi, on peut conclure quil est gnralement souhaitable dintroduire des clothodes pour
des courbes dassez faible rayon.
Pour projeter et calculer un axe en clothodes , on dispose de trois moyens : soit
lutilisation des tables de Schluck (7) donnant des raccordements pr-caleuls, soit lutilisation
de la suite 1 du programme lectronique TEGI du SETRA (le B.C.E.O.M., 15, Square Max-
Hymans, PARIS-15e, est habilit exploiter et ngocier les programmes SETRA, dont le
programme TEGI, en totalit ou en partie, et les programmes dont il sera parl
ultrieurement), soit lutilisation manuelle de tables unitaires telles que celles de Krenz et
Osterlok (4) et de Klaus (5) qui permet au moyen de tableaux dabaques un calcul rapide et une
approche prcise de tous les lments dimplantation des axes de clothodes.
On peut signaler galement lexistence dun manuel du BCEOM sur les clothodes dans les
tracs routiers (8). Ce manuel est particulirement recommand quand le centre de calcul est
loign du projeteur en vitant ainsi les navettes de documents et les passages rpts sur
ordinateur.
La premire mthode est une mthode simple mais limite. Dans la table propose, lauteur
offre huit possibilits de raccordements par rayon de courbe, les ripages allant de 0,5 m 2,00
m. Cette gamme se rvle parfois insuffisante, notamment dans le cas de courbes de
raccordement en S et elle ne permet ni les raccordements dissymtriques ni le calcul des oves.
La deuxime mthode permet la rsolution de tous les problmes de raccordements
possibles. La suite 1 du TEGI calcule les lments du trac : cercles, droites, clothodes en
longueur et en coordonnes. Le programme TEGI sera tudi plus en dtail au paragraphe 3-3-
2-10.
La troisime mthode est trs lourde demploi et sert surtout faire des modifications
localises dun trac calcul par le TEGI et pour lesquelles la reprise dune suite 1 nest pas
possible localement faute dordinateur sur place.

3-3-2-6 Implantation
Un projet dexcution doit comporter limplantation de laxe du trac avec le lev des
altitudes des points du profil en long et le lev des profils en travers. Cest cette opration qui le
distingue dun avant- projet dtaill (A.P.D.).
Limplantation dun projet est une opration longue, parfois dlicate, toujours onreuse. On
devra donc veiller utiliser la ou les mthodes les plus appropries, compte tenu du relief et de
la vgtation et chaque fois que cela sera possible, neffectuer cette opration qu une date
trs proche de celle de louverture du chantier.
Si laxe a t tudi en cercles et droites, on aura recours soit aux mthodes
traditionnelles (coordonnes sur la tangente, coordonnes sur la corde, rayonnements par
points en avant), les lments dimplantation tant lus ou interpols dans une table approprie
(Gaunin, par exemple), soit la suite 3 bis du TEGI dont les rsultats sont fournis par une
imprimante connecte lordinateur.
Si laxe a t tudi avec introduction de courbes de raccordement, les donnes
dimplantation proviendront le plus souvent dun calcul lectronique : programme exploit sur
petite calculatrice de bureau programmable ou suite 3 bis du programme TEGI.
En possession des donnes, on fera implanter et piqueter par des quipes de
topographes laxe du trac et des points auxiliaires en dehors de lemprise des travaux. Ces
points seront dtermins en altitude par un nivellement gomtrique (erreur moyenne
quadratique = 4 mm/km).
Les profils en travers seront levs sur le terrain. Plus tard, ceux-ci permettront
lentrepreneur de piqueter les entres en terre et le pied des talus de remblai.
La matrialisation de certaines donnes sera excuter trs soigneusement, tant en
nature quen position, pour permettre divers contrles au cours de la ralisation des travaux.
Les repres ainsi matrialiss devront pouvoir tre conservs dans la mesure du possible
jusquau stade final des travaux de construction de la route.

3-3-2-7 Profil en long

Ltude du profil en long est une intervention primordiale de lingnieur- projeteur.
Un profil en long insuffisamment tudi peut se traduire par la prise en compte de quantits
trop leves de terrassement, assainissement, ouvrages dart et mme chausse par effet
indirect. Il pourra y avoir galement des dfauts optiques du trac dus la mauvaise
coordination du plan et du profil en long, encore que ce problme puisse apparatre secondaire
aux faibles niveaux de trafic o lon se situe gnralement.
Si une ligne rouge est place trop bas dans une zone de dblai, les terrassements sont
suprieurs ce quils auraient pu tre, les sols rencontrs obligent du droctage imprvu ou
une paisseur de chausse suprieure parce quils sont de qualit de plus en plus mauvaise,
les fosss revtus sont de longueur suprieure puisquon trouve moins facilement des
exutoires, les risques dboulements sont accrus.
Si une ligne rouge est place trop haut dans une zone de remblai, les terrassements ne
sont pas leur minimum, les appuis des ouvrages dart et les longueurs des buses et dalots
sont augments et, ventuellement, la stabilit des remblais est mise en cause et on est conduit
adopter des expdients de dernire minute : risbermes par exemple. Pour la traverse des
zones inondables que lon naura pas pu viter lors de ltude du trac, il nexiste pas de rgle
permettant de positionner la ligne rouge par rapport au niveau des plus hautes eaux
connues. Il faut en effet apprcier, en fonction de la cote choisie, le cot de construction, les
dures des submersions entranant une coupure de la route et les dgts quelles peuvent
provoquer. Cest donc une vritable tude technico-conomique qui trouve parfaitement sa
place dans le cadre dune tude de factibilit. En tout tat de cause, il est recommand que les
bords de plate-forme soient au minimum 50 cm au-dessus des plus hautes eaux.
Les rayons de raccordement en points hauts et bas ont t choisis lors de ltude de
factibilit : toutefois, il convient de rexaminer les cas particuliers. A-t- on avantage, par
exemple, diminuer la valeur dun rayon au point haut pour viter du droctage ? A amliorer la
tenue des talus de dblai en augmentant la largeur du profil en travers pour se rserver la
possibilit soit de sparer par un terre-plein les deux voies, soit denvisager mme quatre voies
en haut de cte ? Une comparaison conomique est souvent ncessaire pour justifier les
solutions adoptes.
Dans certains projets difficiles, il pourra tre ncessaire de faire ltude de la ligne rouge
en plusieurs tapes en ayant recours des programmes lectroniques tels que EVASOM,
APPOLON, VISIBILITE, ARTES.
le programme Evasom (9) permet, avec lintroduction de donnes simples, dvaluer le
montant du cot de construction de la route, pour une solution fixe au pralable ;
le programme Appolon (14) est un programme dvaluation des cots de construction et
doptimisation du profil en long. Moyennant certaines contraintes gomtriques et certaines
donnes conomiques, il permet de calculer la ligne rouge optimale sur un trac donn fix a
priori en minimisant un cot total qui peut comprendre les acquisitions de terrain, les
terrassements, les transports de terre, les ouvrages et, si on le dsire, les dpenses de
lusager;
le programme Visibilit (15) permet, avec des donnes de terrain relativement
sommaires (3 points par profil en travers) et un axe mme esquiss en plan et en profil en
long, dobtenir des perspectives, un diagramme de visibilit et un dessin en plan de laxe et des
limites de lassiette des terrassements ;
le programme Artes (16) est un programme trs labor permettant un dialogue
projeteur-ordinateur au moyen dune console de visualisation relie un gros ordinateur. Il
permet, la demande, de visualiser immdiatement un trac en plan, profil en long,
perspectives et cubatures, dapporter les modifications au trac en plan et au profil en long
juges ncessaires et den voir apparatre immdiatement les consquences sur de nouvelles
perspectives et cubatures.
Ayant sa disposition les moyens dtudier au mieux le profil en long dun projet, lingnieur
ne devra pas perdre de vue ltude de sa coordination avec le trac en plan ; les perfections
dun plan et dun profil en long considres isolment sont trompeuses. Une route tant une
surface gauche, le rsultat de leur combinaison est parfois dcevant. En tout tat de cause, il
faut soigneusement viter les virages en dos dne.

3-3-2-8 Calcul des cubatures

Le profil en long du projet tant arrt, les cubatures des terrassements peuvent tre
excutes suivant plusieurs procds qui sont fonds sur lvaluation des surfaces en
remblai et en dblai dans un profil et font intervenir la distance entre profils successifs. Les
deux formules gnralement utilises sont les suivantes :
 Produit de la surface du profil par la moyenne des distances du profil considr aux
deux profils qui lencadrent.
Produit de la moyenne de la surface du profil considr et du profil qui le prcde par la
distance entre ces deux profils.
Selon le dlai, les moyens et les crdits dont on dispose, on pourra choisir entre les
mthodes suivantes :
a) Cubature manuelle.
On pose un gabarit sur chaque profil en travers dessin et on dtermine la surface par
planimtrage ou calcul aprs dcomposition de cette surface en figures gomtriques simples
(un petit programme lectronique permet deffectuer ce calcul aprs relev manuel ou au
lecteur de courbes LABINAL des coordonnes graphiques des sommets de ces figures sur le
dessin du profil).
b) Cubatures par programme lectronique, tel que Cubature 1130 . Ce programme, mis
au point par le B.C.E.O.M. pour utilisation sur ordinateur IBM 1130, permet de passer aisment
du lever des profils en travers sur le terrain, ou sur plan, au calcul des cubatures. Il fournit les
rsultats des cubatures avec ou sans foisonnement et dtermine la position des centres de
gravit des dblais et des remblais le long du projet. Adapt sur ordinateur CONTROL DATA
CDC 6600, il permet deffectuer sur option le dessin automatique dun profil en travers complet.
c) Suite 5 indpendante du programme TEGI du SETRA.
Il est utilisable sur ordinateur IBM 360 ou CDC 6600 et effectue le calcul des cubatures. Il
dtermine le cot des terrassements en tenant compte ventuellement de trois couches de
terrain pour les dblais, dune paisseur de dcapage et dune mise en place de terre vgtale
sur les talus. Il construit une ligne assise (ligne arase des terrassements) partir de la ligne
projet (ligne tous travaux termins) et de lpaisseur de chausse. Il peut, sur option, fournir la
cubature suivant ces deux lignes ou une seule, de mme quil permet de raliser le dessin
automatique des profils en travers. Il ne fournit pas la position des centres de gravit des
dblais et des remblais mais senchane normalement au programme de TRANSPORT DES
TERRES.
3-3-2-9 Mouvement des terres
Le calcul des cubatures des terrassements donne les quantits de remblais et dblais
mettre en uvre ; ltude du mouvement des terres permet de chiffrer le cot des
terrassements en connaissant les moments de transport des cubes mettre en remblai, en
dpt ou prendre en emprunt, les emplacements de ces dpts ou emprunts tant fixs.
La complexit des donnes et des rsultats est variable au gr du demandeur : dcapage,
foisonnement, terrassement dans plusieurs couches de matriaux, mise en dpt obligatoire,
etc. Il ne faut pas oublier de tenir compte ventuellement des coefficients de foisonnement ou
de tassement des terres (voir paragraphe 4-1-2-1 du prsent tome).
Pour cette tude on peut avoir recours aux mthodes suivantes :
a) mthodes manuelles (pures de Lalanne, Bruckner et drives) ;
b) mthodes lectroniques.
i) TRANSPORT DES TERRES est un programme indpendant, mais qui peut utiliser les
cartes perfores la sortie de la Suite 5 du TEGI. Il permet une optimisation du cot du
mouvement des terres.
ii) EPURTER est une version trs simplifie du programme prcdent, qui, partir des
rsultats de la Suite 5 (enchane ou indpendante) du TEGI permet la dtermination de la
position des centres de gravit des dblais et remblais le long dun projet et le dessin
automatique dun graphique reprsentatif utilisable pour une tude manuelle du mouvement
des terres.

3-3-2-10 Programme TEGI (Trac lectronique en Gomtrie Impose) (17)

Tout au long de lexpos des tudes de projet dexcution, on a pu noter que toutes les
oprations : trac en plan, implantation, profil en long, cubatures, mouvement des terres, ont
t envisages sous deux formes. La premire fait appel aux techniques traditionnelles dcrites
dans tous les ouvrages traitant des tudes de routes, la seconde se rfre lutilisation de
lordinateur.
Le programme de base au stade des APD ou des projets dexcution, voire mme des
APS, est le programme TEGI qui a t mis au point par le SETRA.
Il a pour objet de calculer tous les lments dun projet de trac routier ou autoroutier dont
la gomtrie est impose par le projeteur. Il va du calcul daxe aux perspectives en passant par
le calcul du profil en long, des cubatures et des lments dimplantation ; cest un programme
compltement intgr de calculs et de dessins automatiques, ceux-ci tant obtenus sur option.
Les suites qui le composent et qui sont comme les tomes dun ouvrage littraire
senchanent les unes aux autres, chaque suite excutant ses propres calculs et en
transmettant les rsultats aux suivantes. Le TEGI permet indiffremment cet enchanement
entirement automatique de lensemble ou dune partie des suites, ou lutilisation indpendante
de ses diverses parties. Le projeteur peut ainsi travailler tape par tape, comme il le ferait avec
dautres programmes indpendants, mais lenchanement lui permet de passer dune tape
la suivante par les moyens informatiques, cest--dire sans transcription humaine, source de
temps perdu et surtout derreurs. Cet enchanement lui permet aussi, aprs avoir vu certaines
perspectives, par exemple, de corriger le profil initial, lamont du TEGI ou nimporte quel
niveau et dobtenir trs rapidement le nouveau projet entirement calcul et dessin.
Avant de le prsenter sommairement ci-aprs, il faut insister sur la ncessit dun contact
trs troit entre les utilisateurs qui voudraient se servir du TEGI et les ingnieurs et techniciens
qui assurent sa mise en forme et son calcul : il sagit dun vritable apprentissage de plusieurs
mois.
Les six suites qui le composent sont les suivantes (voir le tableau N 27 de la page 122).
a) Suite 1. Calcul daxe.
Le projeteur fournit le nombre minimal, ncessaire et suffisant, de donnes permettant une
dfinition gomtrique prcise de laxe du trac en plan. Il dfinit en grandeur et en position
sur la bande dtude les lments tangentiels (droites et cercles) qui constituent le trac en
plan et fixe le type des lments de raccordement dsirs (clothodes ou combinaisons de
clothodes, de droites et de cercles) situs entre deux lments tangentiels successifs. Le
programme met en place ces lments de raccordements et calcule les paramtres de toutes
les courbes, leurs longueurs et les coordonnes des points de contacts entre les divers
lments.
Sur option, le programme fournit le dessin automatique de laxe du projet calcul et la
tabulation des clothodes.
b) Suite 2. Zones de structure.
Cette suite permet de fixer les valeurs numriques de certains paramtres gomtriques ou
conomiques variables le long de la bande dtude, mais considrs comme constants par
zones, dites zones de structure.
Le projeteur fournit la dfinition gomtrique des profils en travers types du projet, les
caractristiques des ouvrages dart, les instructions pour linterpolation du terrain naturel qui
sera faite en suite 3, le prix des terrassements et la gomtrie de lassise des terrassements
qui seront utiliss en suite 5.
Le programme met en place la succession des profils en travers au droit desquels seront
calculs ultrieurement tous les lments ncessaires la construction de la ligne du terrain
naturel et du projet et au calcul des cubatures.
Il calcule la variation des dvers suivant les diffrents lments du trac et peut en faire
dessiner un diagramme. Il peut, sur option, fournir le dessin automatique de laxe du projet et
de la trace des profils en travers.
Une version simplifie, dite suite 2 bis, permet de mettre en place la succession des profils
en travers comme la suite 2 mais ne prvoit pas de dfinition des profils en travers projet. Elle
peut tre utilise pour faire calculer par lordinateur les lments des profils en travers et le
profil en long du terrain (suites 3 et 4) mais elle ne peut ltre pour llaboration du projet
complet (suites 5 et 6) qui ncessite le recours la suite 2.
Elle est frquemment utilise en combinaison avec une suite 3 bis (implantation) chaque
fois que lon prfre procder un lever des profils en travers sur le terrain.
c) Suite 3. Interpolation du terrain.
Cette suite, qui peut tre considre comme la cl de vote du systme, a pour but la
dtermination des cotes du terrain naturel suivant la position et lemprise de chacun des profils
en travers mis en place en suite 2 (ou 2 bis).
Le programme excute cette interpolation lintrieur dune image numrique du terrain,
appele semis de points par ses auteurs, et qui consiste en la cration dun fichier dans
lequel tout point caractristique du terrain compris dans la bande dtude est enregistr et mis
en mmoire sous la forme de ses coordonnes en plan X et Y et de son altitude Z.
Ce semis de points peut tre obtenu partir de :
levs au sol : mthode classique qui ne prsente aucune particularit sur les travaux
topographiques excuts habituellement par les gomtres ;
levs photogrammtriques : les points du semis sont relevs en X, Y et Z par restitution
des photographies ariennes (strorestitution analytique) en mme temps que la restitution
analogique de la bande dtude (trac continu de la planimtrie et des courbes de niveau) ;
levs sur lecteur de courbes : un appareil, appel LABINAL , permet de lire et
denregistrer les coordonnes X, Y et Z de tout point caractristique figurant sur la bande
dtude, leve au sol ou par photogrammtrie, et ncessaire la reprsentation numrique du
terrain.
partir de ce semis, le programme calcule et peut faire dessiner le profil en long du
terrain naturel suivant laxe dfini en suite 1 et les profils en travers mis en place en suite 2 (voir
figure 24).
lusage, cette suite a justifi la recherche de variantes car, si la mthode de limage
numrique du terrain a lavantage de permettre ltude de nimporte quel trac lintrieur de la
bande dtude sans effectuer un nouveau lev du semis de points, la mthode dinterpolation
sur une quadrique des moindres carrs tend lisser les reliefs trs accuss. Dautres
programmes permettent ainsi une meilleure interpolation et peuvent se substituer plus ou
moins compltement la suite 3.
Il sagit :
du programme TERLIGN qui fait intervenir les lignes de rupture de pente du terrain et
interpole ensuite de la mme manire quen suite 3 ;
du programme TERFACE qui interpole linairement la cote du point demand dans le
plan des trois points les plus proches (ce qui permet de sadapter nimporte quel stade de
ltude selon la densit de points choisis) ;
du programme dit SUITE 3 MANUELLE qui rpond la double proccupation de
traiter de faon mieux adapte que le semis de points certaines configurations de terrain
brusques ruptures de pente (amnagements ou largissements de routes existantes par
exemple) et dinterpoler de faon plus rapide et donc plus conomique les donnes terrain.
Dans ce procd, les profils en travers du terrain naturel mis en place en suite 2 ou 2 bis
peuvent tre obtenus par :
lev direct sur le terrain ;
relev sur table de lecture (LABINAL), le calcul des intersections entre chaque profil en
travers et les lignes reprsentatives du terrain tant effectu par un petit programme
auxiliaire (PROFTN) ;
lev lappareil de restitution par adjonction dun PROFILOSCOPE et dun dispositif
enregistreur de coordonnes.
Toutes ces variantes fournissent leurs rsultats sous la mme forme que la suite 3 et
sintgrent normalement lensemble du TEGI.
d) Suite 4. Profil en long du projet.
Cette suite permet le calcul et ventuellement le dessin automatique dun profil en long
de projet (voir figure 24) dont les caractristiques imposes ont t dfinies avec le minimum
dinstructions. Le projeteur fournissant essentiellement des lments tangentiels (droites et
paraboles), le programme met en place automatiquement les raccordements qui peuvent tre
des droites ou des paraboles.
Dans lenchanement normal du TEGI le programme calcule la cote projet laxe de
chacun des profils en travers, mis en place en suite 2 ou 2 bis.
Toutefois, le programme est frquemment utilis de manire indpendante pour calculer
toute ligne projet en gomtrie impose.
e) Suite 5. Cubatures.
Cette suite calcule et met en place sur le terrain naturel la ligne projet (gnralement
ligne tous travaux termins) et la ligne assise (gnralement ligne arase des
terrassements) pour chaque profil en travers dfini en suite 2. Dans certains cas le projeteur ne
souhaite que le calcul des cubatures au niveau de larase des terrassements ; cest cette ligne
qui constitue alors la ligne projet et le calcul de la ligne assise nest alors pas effectu,
do une conomie sensible sur le cot de passage en ordinateur.
La suite 5 calcule les surfaces et les volumes de terrassements par rapport ces deux
lignes et les cots correspondants (voir figure 25).
Elle peut fournir sur option le dessin des profils en travers sur lesquels pourront figurer ces
deux lignes et la ligne du terrain naturel ainsi que les cartes perfores permettant la mise en
uvre du programme TRANSPORT DES TERRES .
La suite 5 peut tre employe de manire indpendante. Il faut alors lui fournir les
renseignements qui sont normalement labors dans les suites prcdentes : profils types du
projet, terrain naturel pour chaque profil, calage de la ligne rouge.
Le B.C.E.O.M. a mis au point une sortie condense de la suite 5 laquelle les utilisateurs
reprochent parfois le volume trop important de tableaux imprims souvent inutiles quand il ne
sagit pas dtudes autoroutires (une page par profil et par ligne calcule) (voir figure 27).
Cette suite condense fournit lensemble des rsultats sous forme de tableaux qui
comprennent chacun 40 profils par page. Pour chaque ligne calcule, il ny a plus quun tableau
pour les lments gomtriques, un second pour les surfaces, un troisime pour les cubatures
proprement dites, soit 3 pages pour 40 profils (donc treize fois moins volumineux que la suite
5 standard).
f) Suite 6. Perspectives.
Cette suite peut fournir deux catgories de dessins :
le dessin automatique de vues perspectives en des points dtermins en plan et en
altitude permettant dtudier par avance laspect de la route et son intgration dans le
paysage. Ce dessin permet de vrifier en particulier le respect de la coordination entre le trac
en plan et le profil en long ainsi que les distances de visibilit (diagramme de visibilit). Il
permet galement de raliser sur un dessin anim un film de ce que verra lusager en circulant
sur la route une vitesse donne (sous-programme FILM).
le dessin automatique du trac en plan complet superposable au fond de plan
topographique avec indication des talus et de la limite de lassiette des terrassements (voir
figure 26).
g) Suite 3 bis. Implantation.
Cette suite permet de calculer tous les lments ncessaires au gomtre pour passer des
rsultats fournis par les suites prcdentes la matrialisation du trac sur le terrain. Elle
comprend deux mthodes principales pour limplantation de laxe et ventuellement de
lemprise du projet, soit par rapport la triangulation gnrale (cas frquent de
stroprparation de photos ariennes) soit partir dune polygonale de base (cas dune
bande de lev relativement troite et excute pour les besoins propres de ltude) et trois
mthodes complmentaires (piquetage par points en avant, par rapport aux cordes, par profils
partir dune polygonale). Toutes ces mthodes sont optionnelles au choix du projeteur. Il faut
faire remarquer que pour faciliter limplantation, il est trs frquemment ncessaire dexcuter
une polygonation complmentaire voisine de laxe du projet (cas dune triangulation gnrale
ou dune polygonale de base trop loigne de laxe) avant de faire les calculs de la suite 3 bis.
Cette polygonation, ainsi que la polygonale de base, doivent tre observes et calcules avec
le maximum de rigueur mme si elles ne sont rattaches ni lune ni lautre une triangulation
gnrale. Il serait en effet irrationnel de procder un calcul aussi important que le programme
TEGI partir de donnes topographiques imprcises.
3-3-2-11 Quelques exemples dapplication des programmes lectroniques
Le TEGI est avant tout un instrument de calcul et de dessin mis au point par le SETRA
pour ltude des tracs autoroutiers. Sa grande souplesse permet cependant, ainsi que le
montre lorganigramme de la figure 27, de ladapter aussi bien limportance de la route
tudier quaux ressources locales en personnel qualifi permettant parfois de ngliger les
avantages du dessin automatique.
Ainsi par exemple :

En Core du Sud, pour ltude dune route, amnageable en autoroute en 2e phase entre
Chonju et Pusan (365 km), il a t fait appel au programme complet de calculs et de dessins
automatiques excuts Paris, mais pour ltude de la route Wonju-Kangnung et Samchok-
Sokchototalisant 200 kilomtres, il na t fait usage que des suites 1, 2 bis et 3 bis, qui ont
t adaptes sur un ordinateur en service Soul, le projet tant ensuite implant, piquet
et lev sur le terrain. Le profil en long a t calcul en suite 4 (version indpendante) et les
cubatures en suite 5 (version indpendante), ces deux derniers programmes ayant
galement t adapts sur lordinateur local. Le dessin du profil en long et des profils en
travers a t excut la main.
 En Nouvelle-Caldonie, sur plusieurs tronons de la route territoriale n 1, totalisant
environ 80 kilomtres, le trac a t tudi sur bande dtude, la suite dun APS, et le
programme a t utilis compltement, la suite 3 tant remplace par la suite 3 manuelle
(lev au LABINAL et interpolation du terrain par le programme PROFTN), sans dessin des
profils en travers, jug inutile, et calcul des cubatures suivant la ligne projet seulement (arase
des terrassements). La suite 3 bis a t utilise pour permettre limplantation de laxe sur le
terrain.
Sur une dviation de 30 km environ de la mme route, entre Moindou et Bourail, le projet a
t compltement implant et lev sur le terrain et il na t fait appel qu la suite 5
indpendante pour le calcul des cubatures et le dessin automatique des profils en travers
(arase des terrassements).
Madagascar et sur plusieurs itinraires (route Analavory-Tsiroano-mandidy, Befandriana-
Mandritsara, Mandoto-Betafo), il a t fait usage des suites 1, 2 bis et 3 bis calcules Paris,
les profils en travers tant mis en place manuellement sur les strorestitutions et levs au
profiloscope. Le calcul de la ligne rouge et celui des cubatures ont t effectus sur des
programmes mis au point localement par le Service Central Technique de la Direction des
Travaux Publics et traits sur un ordinateur IBM 1130.
Ceci amne rappeler que le programme TEGI nest pas le seul mais quil existe une
multitude de programmes de calculs routiers qui ont fait de par le monde la preuve de leur
utilit et de leur efficacit. Aussi, bien que la plupart des suites du TEGI puissent tre utilises
dune manire relativement indpendante, il peut tre fait appel des programmes partiels ou
complmentaires de calcul ou de dessin automatique ncessitant des ordinateurs moins
puissants quun CDC 6600 ou quun IBM 370. Ce sera le cas chaque fois que le recours au
TEGI se rvle impossible, soit que son cot dexploitation soit jug trop lev pour lobjectif
de ltude, soit que son adaptation sur un ordinateur local ne puisse tre envisage, soit
que la liaison avec les centres de calcul du SETRA savre difficile en raison des pertes de
temps dues aux navettes entre ces centres et lutilisateur.
Il ne faut pas ngliger non plus les petits programmes utilisables sur des mini-ordinateurs
de bureau, type OLIVETTI PROGRAMMA, HEWLETT-PACKARD ou SEIKO qui permettent
daccrotre la rapidit dexcution des calculs sans sloigner trop sensiblement des mthodes
manuelles traditionnelles, permettant de ce fait une adaptation progressive de chacun, du
projeteur au chef de chantier, aux rsultats fournis par des programmes plus labors. Ils
peuvent rendre dinapprciables services chaque fois que limportance de la route ne semble
pas justifier le recours la puissance de calcul des gros ordinateurs ou que les ressources
locales en personnel qualifi et en matriel de calcul permettent au projeteur de crer sa propre
bibliothque de programmes.
En particulier, certains de ces mini-ordinateurs permettent deffectuer des calculs daxe, des
calculs dimplantation et des calculs de cubatures. Ils permettent, lors de llaboration du projet,
daffiner les donnes du trac avant excution dun calcul sur gros ordinateur souvent loign
du bureau du projeteur. Ils permettent galement de rectifier si besoin les donnes
gomtriques dun projet avant excution des travaux.
 Figure 24. Suites 3 et 4 du T.E.G.I.
Dessin automatique des profils en long du terrain naturel et du projet.

Enfin, il convient de souligner une nouvelle fois lintrt des mthodes bases sur
linformatique, seules capables daccroitre la qualit des projets par leur capacit et leur vitesse
de calcul permettant de ne rien ngliger, dliminer pratiquement les erreurs et parfois de
rechercher une optimisation du projet.
Figure 25. Suite 5 du T.E.G.I. Calcul des cubatures.
Figure 26. Suite 1 du T.E.G.I. Dessin automatique du trac en plan
complet.
Fig. 27. Organigramme pour lutilisation du T.E.G.I. dans les APD et les projets implants.
3-3-3 tudes gotechniques
3-3-3-1 Conception des tudes gotechniques
Gnralement, les tudes de factibilit conduisent aux choix dun trac unique. Les tudes
de projet ont alors pour but de dfinir avec prcision les travaux de terrassements, chausses
et fondations douvrages raliser, ainsi que les emprunts et carrires utiliser pour leur
ralisation.
Exceptionnellement, les tudes de factibilit peuvent laisser subsister deux grandes
variantes. Dans ce cas, les tudes de projet comportent en premire phase un affinage de
chacune des solutions avec une tude plus prcise qu lavant- projet sommaire, des
emprunts et des points difficiles, afin de faire un choix dfinitif. Ce dernier tant fait, les tudes
de projet se poursuivent comme dans le cas gnral.
On distinguera les tudes relatives aux terrassements et la chausse, des tudes
relatives aux sols de fondation des ouvrages dart.

3-3-3-2 tudes des terrassements et de la chausse

On examinera dans ce qui suit les investigations gotechniques, qui correspondent des
oprations que lon qualifie les unes de courantes, les autres de spcifiques. Les tudes
correspondantes sont analogues dans leur principe celles davant-projet sommaire, mais elles
sont plus prcises et les moyens utiliss plus lourds. Les sondages y sont implants avec
prcision.
Elles doivent permettre en particulier dtudier la conception de la chausse qui sera
traite au chapitre 5 paragraphe 2.
a) Oprations courantes.
Pour les terrassements et sols de plate-forme, le gotechnicien effectue des sondages par
puits ou la tarire, plus rarement des sondages mcaniques. Il procde aux tudes des
donnes de compactage (Proctor), des donnes pondrales en place (densit apparente,
teneur en eau), de la portance (CBR). A lissue de cette reconnaissance il tablira des coupes
gotechniques prcises, dfinira les matriaux de dblai dont la rutilisation est impossible, les
emprunts latraux pour terrassements et couche de forme sil y a lieu, les conditions de
compactage et les CBR prendre en compte par zone pour le dimensionnement. Les gtes
matriaux de chausse seront cubs dans le dtail grce des sondages par puits ou
la tarire, ventuellement par la gophysique. La prospection de factibilit sera complte et
particulirement pousse dans les zones o aucun indice intressant na t dcouvert. Cette
reconnaissance et les essais de laboratoire permettront de dfinir la cubature, la dcouverte,
les particularits dexploitation et la destination de chaque gte dans le corps de chausse.
Sil est prvu dutiliser des carrires de roche, celles-ci seront tudies avec le plus
grand soin de manire quil ne subsiste aucun doute possible sur la cubature disponible et les
conditions dexploitation. Une erreur sur les possibilits dutilisation dune carrire prvue au
projet entrane en effet toujours des consquences financires fort importantes.
Dans le cas particulier de lamlioration dune route existante ltude gotechnique sera
limite aux tudes de variantes (analogues des tracs neufs) et ltude de chausse sur
les tronons qui restent sans modifications. Dans le dimensionnement de la chausse, il faudra
tenir compte, pour une certaine part, du matriau du corps de chausse qui a dj t mis en
place, sil a une paisseur suffisante.
Les tudes hydrogologiques ont t dcrites au paragraphe 3-2-3-2. Elles doivent tre
excutes pour les projets intressant de grandes longueurs de route en zone dsertique.
 On tablira les besoins en eau indispensable au chantier. titre dexemple, il faut compter
environ de 1,5 2 m3 deau par mtre de route construire ; si la cadence du chantier est de
250 m par jour, il faudra donc 400 m3 ou 500 m3 deau par jour. Cest souvent le dbit deau
disponible qui fixera la cadence possible du chantier ; on pourra prvoir louverture simultane
de deux chantiers ravitaills par des points deau diffrents.
Les forages de reconnaissance ncessaire aux recherches sont dun cot lev. A titre
dexemple, sur une tude effectue en Rpublique Islamique de Mauritanie, en 1973, il a t
effectu plus de 800 m de forages ; en voici les caractristiques :
diamtre du forage 8,5 pouces (un peu plus de 20 cm) ;
diamtre du tubage (indispensable dans les sables) 4 pouces (10 cm) ;
pompe immerge 4 pouces.
Aucun de ces forages nest destin servir douvrage dfinitif de pompage.
Le cot total est denviron 35 000 000 F C.F.A., soit environ 40 000 F C.F.A. par mtre de
forage. Ce prix unitaire est susceptible de larges variations suivant la nature des terrains
traverss, lloignement du chantier, le nombre de mises en stations de latelier, etc.
b) Oprations spcifiques.
Elles portent essentiellement sur les dblais, les remblais sur sols compressibles, la
stabilisation des matriaux de chausse.
Pour ltude de la stabilit des talus de dblais, il faut procder comme pour les
fondations douvrages dart, des essais au pntromtre et des sondages mcaniques suivis
de prlvements dchantillons pour essais de laboratoire. Cette campagne de sondages et
essais permet de dterminer les pentes de talus de dblais et ventuellement, de concevoir les
murs de soutnement et autres protections. On aura toujours intrt examiner attentivement
les dblais dj raliss au voisinage du projet.
Pour des grands dblais o des venues deau sont craindre, il est recommand
dentreprendre une tude hydrogologique.
Lestimation du volume de dblais rocheux est faire avec prcision, car malheureusement
trop souvent, cest sur ce poste que se produisent des dpassements importants lors de
lexcution des travaux. Elle ncessite des essais au pntromtre et ventuellement, des
prospections gophysiques et des sondages mcaniques. Dans certains cas douteux, et si
limportance du chantier le justifie, il est prudent de raliser un dblai dessai permettant
dtalonner exactement les rsultats gotechniques.
Ltude de la stabilit des remblais sur sols compressibles comporte des essais au
scissomtre, des sondages avec prlvements dchantillons intacts, des essais de
compression, cisaillement ou des essais triaxiaux, essais nomtriques. Ltude doit permettre
de dfinir les dispositions relatives au traitement du sol dassise et la construction des
remblais.
Ltude de la stabilisation des matriaux de chausse (voir chapitre 5 2-2-3 2-2-5) est
parfois ncessaire. Elle est le plus souvent faite en laboratoire. Toutefois, si la technique na
pas encore t employe localement, il est trs prudent de procder des essais en vraie
grandeur. Il est en effet hasardeux de lancer une technique nouvelle dans un pays au seul vu
des rsultats de laboratoire.
Ltude du revtement peut galement exiger lexcution dessais en vraie grandeur.
Les oprations courantes comme les oprations spcifiques conduisent une slection des
dblais rutilisables en remblais et des emprunts et carrires pour terrassements et chausse.
Elles conduisent galement la conception et au dimensionnement du corps de la chausse,
en fonction de la portance de la plate-forme, du trafic prvisible, des disponibilits en
matriaux et des prix.
Les tudes gotechniques comprennent galement llaboration des documents dappel
doffres et en particulier la dfinition des spcifications et la rdaction du CPS, lestimation des
travaux de terrassements et chausse.
Le tableau 29 rsume les indications qui prcdent et correspond une tude complte
qui pourra tre allge suivant les cas.
3-3-3-3 tudes gotechniques des sols de fondation pour ouvrages dart
a) Gnralits.
Ltude gotechnique des sols de fondation a pour but :
de dfinir la nature des sols de fondation, en liaison avec la gologie applique au site ;
daider au choix du type de fondation et au dimensionnement de cette fondation en
fonction du site et du type douvrage ;
de tenir compte, pour procder ce dimensionnement, des efforts que peut encaisser le
sol et des terrassements admissibles.
Elle doit faire intervenir la gologie de la rgion applique au site de louvrage. Il ne faut
dailleurs pas perdre de vue quil est en gnral plus important de connatre les
caractristiques des sols situs sous les fondations que celles des sols situs au-dessus des
fondations.
Ltude gotechnique doit galement tenir compte de lhydrologie, les sols nayant pas
les mmes caractristiques mcaniques, immergs ou mergs.
Ltude doit se rattacher la topographie du site ; il est en effet important de positionner
correctement les sondages sur les plans topographiques et de connatre avec prcision la cote
du terrain naturel au droit de chaque sondage.

b) Puits visitables.
Les puits visitables sont facilement ralisables avec de la main-duvre non qualifie
lorsque la profondeur ne dpasse pas 5 m environ et que lon ne rencontre pas la nappe
phratique. Dans le cas contraire, il est recommand de faire appel des puisatiers
spcialiss.
Les puits visitables sont conseills en particulier lorsque la gologie applique au site
laisse esprer le rocher faible profondeur ou lorsque des fondations superficielles en terrain
meuble sont envisageables sans risque daffouillement.
Dans un puits visitable, il est possible de procder des prlvements dchantillons en
place. Ces prlvements se font au moyen de tubes cylindriques fonds amovibles, et dont une
extrmit est munie dune trousse coupante. Les chantillons sont prlever en fond de fouille
et aussitt aprs dcouverte, et ceci au fur et mesure de lapprofondissement du puits.
En terrain argileux, ces prlvements se font en gnral sans difficults. En terrain sableux,
il faut agir avec prcaution, afin de ne pas modifier la compacit naturelle du sol qui est une
donne essentielle du pouvoir portant des sables.

c) Pntromtres (18).
 La reconnaissance au pntromtre consiste enfoncer dans le sol une pointe normalise
(cne) place lextrmit dun train de tiges et mesurer la rsistance cet enfoncement.
Il existe deux catgories de pntromtres :
. le pntromtre dynamique, o lenfoncement est obtenu par battage ;
. le pntromtre statique, o lenfoncement est obtenu par laction de vrins. Pour
liminer leffet du frottement du terrain contre le train de tiges, et isoler ainsi la rsistance de
pointe, il existe deux procds :

soit utiliser des tiges dun diamtre infrieur celui du cne, mais on risque encore
un resserrement du trou et lapparition de frottement latral ;
soit faire coulisser le train de tiges lintrieur dun tubage.
Les pntromtres dont les tiges ont un diamtre gal celui du cne sont proscrire.
i) Pntromtre dynamique.
Le pntromtre dynamique transportable nest jamais quip dun tubage. Il peut donner
des rsultats assez disperss en raison de labsence de tubage et du procd de battage
(absorption partielle de lnergie de battage par leau interstitielle par exemple). Toutefois, les
appareils bien construits et correctement mis en uvre donneront des rsultats satisfaisants.
La profondeur limite dutilisation est comprise entre 10 et 15 mtres suivant le type de
matriel utilis. Au-del, le train de tige risque de fouetter dans le terrain, faisant ainsi
apparatre des frottements latraux.
La surface de la base du cne tant de 10 20 cm2, il arrive que la rencontre de galets,
blocs de rochers isols donne limpression dune couche rocheuse. Il est donc ncessaire de
faire un grand nombre dessais.
Chaque essai doit, au minimum, tre doubl par un deuxime essai faible distance (2 m)
du premier. En cas de divergence entre les rsultats, il ne faut pas hsiter en faire un
troisime.
Le pntromtre dynamique est gnralement utilis comme outil de reconnaissance
prliminaire, susceptible de permettre une apprciation qualitative des sols rencontrs et de
faciliter ainsi lorganisation dune campagne de reconnaissance plus importante. Il ne donne
pas dindications sur la nature et la compressibilit des sols.
ii) Pntromtre statique classique.
Le pntromtre statique a, sur le pntromtre dynamique, lavantage dun procd
denfoncement moins brutal grce laction de vrins vitesse constante et assez lente. On
peut mesurer dune part la rsistance de pointe (raction du cne) et dautre part le frottement
latral (raction du tubage).
Un des inconvnients de ce procd est quil faut quilibrer la rsistance lenfoncement
par une raction gale et oppose. Ceci peut sobtenir soit au moyen dancrages dans le sol,
par tiges visses, soit en prenant appui sous un vhicule.
Les pntromtres statiques les plus utiliss ont une force maximale de 10 20 tonnes
qui limite la profondeur denfoncement. Le pntromtre statique ne permet pas de mettre en
vidence la nature et la compressibilit des sols. Il ne peut donc, lui seul, fournir tous les
lments dune tude de fondations.
iii) Le pntromtre statique pointe hydraulique.
Dans les appareils de pntration statique, pointe hydraulique (procd PAREZ), la
transmission de leffort de pointe au systme de mesure superficiel est assure non par une
liaison mcanique mais par la mise en pression dun certain volume dhuile. La pointe est fixe
lextrmit dun train de tiges creuses assembles de manire tanche et coulisse librement
dans llment terminal de ce train de tiges dont lme est entirement remplie dhuile.
Cette huile fournit la pointe la raction dappui qui lui permet, sans dplacement
apprciable vis--vis du train de tiges, de pntrer le terrain. Il suffit donc de fixer un
manomtre en surface sur la dernire tige pour connatre leffort de pointe correspondant.
La diffrence entre leffort total dvelopp pour enfoncer le train de tiges et sa pointe et
leffort propre la pointe, lu sur le manomtre, reprsente leffort d au frottement des tiges.

d) Sondages (19).
i) Gnralits.
Il sagit de faire une reconnaissance locale et mthodique des terrains traverss et non de
faire un trou . Lopration doit donc tre conduite par un sondeur et non par un foreur
.
Les sondages ont pour but :
de connatre la nature des diverses couches du sol ;
deffectuer des prlvements dchantillons intacts ;
de procder des essais in situ .
ii) Nombre et profondeur des sondages.
Les sondages doivent permettre dtablir, avec une bonne approximation, les coupes du
terrain. Le nombre des sondages dpend des dimensions de louvrage et de la rgularit des
couches de terrain.
Il faut en gnral prvoir un sondage lemplacement de chaque appui. Pour les grands
ouvrages, il est souvent prfrable de tracer dabord un rseau larges mailles, puis dy insrer
ensuite un rseau mailles plus serres, de manire lever les discontinuits ou les
indterminations qui auraient pu tre releves. Cette faon de procder impose la surveillance
de lexcution des sondages par un ingnieur averti des problmes de calculs des structures et
de la mcanique des sols.
La fixation de la profondeur jusqu laquelle il y a lieu de poursuivre les sondages ncessite
lavis dun gologue, et dans la mesure du possible son intervention sur le terrain. Mais quel que
soit le soin avec lequel cette profondeur a t fixe avant lexcution, la dcision darrt du
sondage ne peut tre prise quen fonction de ce qui a t trouv. L encore, la prsence dun
ingnieur comptent est ncessaire.
Pour un site douvrage prslectionn, il convient de choisir le type douvrage paraissant le
mieux adapt et de fixer la position et la profondeur des sondages raliser.
Les principes respecter dans ce domaine sont les suivants :
aller toujours au-del de la profondeur maximale des affouillements prvisibles (en
labsence dautres indications, utiliser ce stade la rgle empirique qui donne comme ordre de
grandeur de cette profondeur le quadruple de la diffrence de niveau entre ltiage et les plus
hautes eaux).
lorsque lon atteint une couche dure ou non affouillable, y pntrer dune profondeur
suffisante pour sassurer quil ne sagit pas dune couche mince recouvrant des matriaux de
mauvaise qualit. Cette profondeur doit tre dau moins 3 mtres pour les petits ouvrages
(moins de 20 mtres) ; pour les ouvrages moyens (20 50 mtres) elle doit tre dau moins 10
mtres. Pour les grands ouvrages, elle dpend de tant de facteurs quon ne peut en donner
dordre de grandeur.
lorsque lon dsire effectuer quelques sondages au niveau de ltude prliminaire et les
complter au moment de ltablissement du dossier dappel doffres, il faut en premire phase,
prfrer des sondages profonds des sondages nombreux. Dans le premier cas, il est possible
de concevoir le type de fondation et dorienter en consquence la reconnaissance de seconde
phase. Dans le second cas, la premire srie de sondages nest daucune utilit.
dune faon gnrale, il faut toujours avoir prsent lesprit que des sondages
insuffisants peuvent avoir pour consquence une augmentation importante des dpenses de
construction, soit quil faille lancer in extremis une nouvelle campagne, soit quayant commenc
les travaux sur ces bases incertaines on se trouve ensuite dans lobligation de les interrompre et
de modifier le projet.
iii) Mthodes de perforation.
Les mthodes habituellement utilises sont la soupape, la percussion et la rotation.
la soupape, qui ne permet pas dobtenir des chantillons intacts, nest employer que
pour traverser des terrains dont on est certain quils ne joueront aucun rle dans la stabilit de
la fondation (terrains affouillables);
la percussion est un procd rapide qui permet des prlvements, mais ceux-ci ne
donnent pas toujours toutes garanties, et peuvent donc conduire des interprtations
errones ;
la rotation avec emploi du carottier double est le procd sr grce auquel on peut
obtenir des chantillons intacts.
iv) Diamtres des sondages.
Les carottes destines aux essais de laboratoire doivent avoir un diamtre dau moins
76 mm.
Les diamtres de tubes appartiennent la gamme ci-aprs (en mm) : 218 - 190 - 165 - 140
- 114 - 90 - 75.
Les diamtres des tubes diminuent au fur et mesure que le sondage progresse, car
lorsquun tube dun certain diamtre ne peut plus descendre, on poursuit le sondage en y
faisant coulisser un tube plus petit. Il est donc prudent de commencer les sondages en tube de
190 mm ou de 218 mm.
v) Prlvement et conservation des chantillons intacts.
Pendant les sondages, le tube est normalement maintenu sec afin que lon puisse
dtecter les cotes de venues deau et mesurer, sil y a lieu, le niveau des remontes
artsiennes.
Avant tout prlvement le tubage doit tre rempli, pour viter que des sous-pressions ne
dcohsionnent ou ne rompent la carotte.
Les chantillons ainsi prlevs doivent tre conservs soigneusement dans leur gaine
et paraffins afin que leur compacit et leur teneur en eau ne scartent pas de leur valeur
dorigine.
vi) Essais in situ effectus lors des sondages.
Standard pntration test (S.P.T.).
Cet essai consiste battre un carottier normalis de 2 pouces (environ 5 cm) de
diamtre au fond du trou de sondage. On enregistre le nombre de coups de masse de
63,5 kg tombant de 30 pouces (76 cm) pour obtenir un enfoncement de 12 pouces (30 cm).
Ce nombre donne une ide assez bonne de la compacit des sables.
 Scissomtre (vane test).
Cet essai consiste mesurer le couple de torsion ncessaire pour faire tourner un cylindre
de terrain autour de son axe vertical, Pour cela on enfonce au fond du trou deux plaques
rectangulaires disposes en croix et on leur applique un couple de torsion. Cet essai permet
dapprcier la cohsion des argiles.
vii) Essais sur chantillons intacts.
Cas des sables.
Le comportement des sables dpend surtout de leur compacit en place. Les essais les
plus utiles sont donc lanalyse granulomtrique et les mesures de teneur en eau et de densit
en place. Mais, lexception de lanalyse granulomtrique, les rsultats de ces essais doivent
tre considrs avec circonspection car le prlvement dchantillons intacts de sable est
difficile, et saccompagne frquemment dune modification de compacit. Lessai le plus
concluant pour apprcier le pouvoir portant dune couche de sable est en dfinitive le
standard pntration test.
Cas des matriaux contenant des lments fins.
Le comportement des matriaux contenant des lments fins dpend dune quantit de
paramtres, tels que la granularit, la teneur en eau, la composition chimique, lorientation des
grains, les possibilits de drainage de leau interstitielle, etc... La prvision de ce
comportement ncessite donc un grand nombre dessais, dont certains (pntromtre
statique, pressiomtre, scissomtre) sont faits sur les matriaux en place, mais dont beaucoup
dautres doivent tre faits en laboratoire.
Parmi ceux-ci, les plus importants sont :
- lanalyse granulomtrique,
- les limites dAtterberg,
- la teneur en eau, la densit en place, et le poids spcifique do lon peut dduire
notamment lindice des vides,
- lessai de compression simple,
- lessai triaxial rapide non consolid pour prvoir le comportement du matriau lors du
chargement de la fondation,
- lessai triaxial lent, consolid pour prvoir le comportement du matriau lorsque louvrage
sera en service,
- lessai de compressibilit ldomtre pour prvoir les tassements.
De tels essais sont indispensables pour les matriaux situs au niveau et au- dessous de
la cote de fondation, et pour ceux situs sous les gros remblais. II est bon cependant den
effectuer galement dans les couches situes au-dessus de la cote de fondation, pour
faciliter la mise au point des procds dexcution.
e) Pressiomtre.
Ce procd consiste descendre une sonde dans un avant-trou de diamtre sensiblement
gal, ralis trs soigneusement pour ne pas modifier les caractristiques du sol. Cette sonde
peut se dilater sous leffet dune pression intrieure. La mthode consiste mesurer les
dformations de la paroi de lavant-trou sous leffet dune pression communique la sonde.
On mesure un module pressiomtrique, qui est un module de dformation pendant la partie
lastique, ou pseudo-lastique du phnomne, et une pression limite, qui est la pression pour
laquelle les dformations deviennent trs grandes (rupture).
Le module pressiomtrique est utilis pour les calculs de tassements ; la pression limite
intervient dans les calculs de stabilit. La valeur dun essai pressiomtrique dpend
essentiellement du soin avec lequel a t fait lavant-trou. II faut donc porter la plus grande
attention au choix du matriel de forage.
f) Reconnaissance sismique.
La mthode consiste provoquer un branlement du sol en un point donn soit par
explosion dune charge (sismique lourde), soit par des coups de marteau (sismique lgre) et
mesurer le temps quil faut pour que londe arrive des sismographes ou des gophones
disposs en divers points.
Les calculs bass sur la clrit des ondes permettent de dterminer lpaisseur des
diverses couches de terrain et de se faire une ide de leur nature. Linterprtation des rsultats
devient complique lorsque plusieurs couches sont superposes.
Cette mthode est surtout utilise pour de grands ouvrages (plusieurs centaines de
mtres de longueur) car elle permet de reconnatre rapidement et un prix relativement
modique, de grandes surfaces et, par suite, de localiser plus facilement le meilleur site
douvrage.
g) Sondage lectrique.
La mthode est base sur la mesure in situ, de la rsistivit du sol. On injecte un
courant continu dintensit I dans le sol par deux lectrodes A et B (voir figure 28 ci-aprs).
On mesure la diffrence de potentiel V entre deux points C et D, situs entre A et B. Une
relation simple donne en fonction de I, V et des distances entre les points A - B - C - D. En
augmentant la longueur AB, les lignes de courant intressent une profondeur de plus en plus
grande. Par suite, lallure de la variation de est caractristique de la superposition des
diffrentes couches. La comparaison avec des courbes de rfrence permet de donner une
coupe approximative du sol.

Figure 28. Schma de principe du sondage lectrique.

h) Conclusions concernant les tudes gotechniques pour les ouvrages.

Les tudes gotechniques ont pour but :
de permettre ltablissement de projets douvrages qui donnent les meilleures garanties
de stabilit ;
de rduire les alas de chantier.
Mais ds quil sagit douvrages dune certaine importance, ltude gotechnique doit tre
suffisamment dtaille. Elle est en gnral dautant plus rentable que louvrage est plus
important car elle permet dviter des alas trs coteux. Il ne faut pas hsiter dans le cas des
grands ouvrages confronter plusieurs mthodes (pressiomtre, sondages, pntromtre
statique) pour rduire les risques derreurs dus aux insuffisances de chacune dentre elles.
3-3-3-4 Organisation des tudes gotechniques
Un ingnieur qualifi dirige les tudes gotechniques et sy consacre plein temps ou
temps partiel suivant les difficults du projet.
a) Oprations courantes.
Elles font gnralement appel :
i) Une brigade plate-forme dirige par un technicien et comprenant un chef dquipe
et des manuvres, et disposant dun vhicule tout- terrain, de tarires et outils de
terrassement.
Pour ltude de la plate-forme, il est habituellement excut un sondage tous les 200 m
1 000 m, avec mesure de densit en place, prlvement, essais didentification. Tous les 3 5
km sont galement excuts des essais Proctor et CBR.
ii) Une brigade emprunts et carrires dirige galement par un technicien et
comprenant un chef dquipe, des manuvres, et disposant dun vhicule tout-terrain, de
tarires et outils de terrassement et au besoin dune tarire mcanique portative.
Pour ltude des emprunts, les sondages sont disposs suivant une maille de 30 50 m,
des essais didentification sont excuts tous les 2 500 m3 de matriau et des essais Proctor
et CBR tous les 10 000 m3 de matriau.
Si ltude de factibilit na rvl aucun indice de matriau, une prospection systmatique
la maille de 200 500 m est entreprendre sur une bande de 1 2 km de part et dautre
de laxe.
b) Oprations spcifiques.
Il est gnralement constitu une brigade pntromtre dirige par un technicien et
comprenant un chef dquipe, des manuvres, et disposant dun vhicule tout-terrain, dun
pntromtre dynamique et dune sondeuse mcanique lgre.
Lensemble des brigades dispose dun camion pour le transport du personnel et des
chantillons.
Pour les oprations spcifiques relatives aux terrassements et la chausse et pour les
oprations relatives aux fondations douvrages dart, il nexiste pas de rgle. Les moyens
mettre en uvre dpendent beaucoup de limportance et du nombre de problmes similaires
traiter.
Le tableau 29 rsume les considrations qui prcdent.
Tableau 29. tudes gotechniques routires au stade du projet.
3-3-4 Les tudes douvrages dart (20)
3-3-4-1 tudes hydrologiques (21 23)
a) Etude hydrologique directe du site considr.
Les tudes hydrologiques ont pour but de rassembler puis dexploiter les donnes
permettant dvaluer pour un cours deau et pour diverses priodes de rcurrence (5, 10, 20, 50
ans et plus), les caractristiques des crues, cest--dire le dbit, les vitesses du courant et la
cote du plan deau.
Pour obtenir ces rsultats, il faut procder une tude hydrologique dtaille, avec
mesures de vitesses du courant pour diffrents niveaux deau, diffrents points du profil en
travers, qui permettra dtablir la relation hauteur-dbit.
Cette mthode donne videmment des rsultats trs prcis, condition que les mesures de
hauteur et de vitesses aient t faites pendant une longue priode (plusieurs annes au
minimum pour avoir un ordre de grandeur du dbit) pour que lon ait pu observer un bon
chantillonnage de crues, ceci afin de pouvoir dfinir des priodes de rcurrence.
Mais dans la majorit des cas, les dlais prvus pour les tudes sont trop courts pour
que lon puisse envisager une telle campagne de mesures. Cest pourquoi on ne saurait trop
inciter les divers pays poursuivre ou entreprendre le plus rapidement possible de telles
tudes hydrologiques, non pas, peut-tre, sur lensemble de leurs rivires, mais sur un certain
nombre dentre elles choisies judicieusement daprs leur position gographique, la forme de
leur bassin versant, la nature de leur sous-sol et de leur couverture vgtale.
A dfaut de pouvoir utiliser ces renseignements prcis, on est malheureusement oblig de
se rabattre sur dautres mthodes.
b) Recherche dinformation sur les crues antrieures.
Par la recherche des traces laisses par les crues sur les berges et par linterrogation des
habitants, on peut se faire une ide du niveau des crues, mais ceci ne permet que rarement
dy rattacher une priode de rcurrence. Ce genre dinformations doit tre autant que possible
recoup par dautres mthodes.
c) Extrapolation de rsultats connus au cours deau considr
Certains pays ont galement tabli des formules permettant de dduire le dbit Q (T) de la
crue moyenne correspondant une priode de rcurrence T du dbit Q (To) de la crue
moyenne de priode To. Ces formules sont gnralement de la forme :
1 A log T
Q(T ) Q(To )
1 A log To
Lorsquelles ont t soigneusement mises au point, de telles formules peuvent tre dune
grande utilit pour la dtermination du dbouch dun ouvrage en fonction de la priode de
rcurrence des crues susceptibles de le submerger.
d) Combinaison des calculs et des observations.
i) Formule de Manning-Strickler.
Lobservation directe permet davoir une ide des cotes des plus hautes eaux. On peut
alors dterminer le dbit en calculant la vitesse, en utilisant par exemple la formule de Manning-
Strickler :
1 1/ 2 2 / 3 1
V i R et Q VS Si1 / 2R2 / 3
n n
dans laquelle :
R = S/P est le rayon hydraulique (figure 30)
S est la surface mouille
P est le primtre mouill
i est la pente longitudinale du lit
n est un coefficient qui dpend de la rugosit des parois.

Figure 30. Dfinition de S et P.

Il y a lieu de le choisir avec beaucoup de discernement, car ladoption dun mauvais

coefficient peut conduire des dbits trs largement errons.
Le coefficient n varie beaucoup suivant la nature des parois :
lit non encombr - berges nettes et droites - profil en long rgulier - fond rugueux (cailloux,
quelque vgtation) ......... n = 0,030 0,040
lit non encombr, sinueux, avec mouilles et seuils :
hautes eaux - fond peu rugueux.............................. n = 0,033 0,045
hautes eaux - fond rugueux ................................... n = 0,035 0,050
basses eaux - fond peu rugueux.............................. n = 0,040 0,055
lit encombr par la vgtation :
moyennement encombr ........................................ n = 0,050 0,080
trs encombr ........................................................ n = 0,075 0,150

Dans la majorit des cas, lorsque les plus hautes eaux sont atteintes, la rivire dborde sur
ses rives et occupe une zone (lit majeur) beaucoup plus large que celle quelle occupait son
niveau normal (lit mineur).
Le fond du lit majeur ntant que rarement submerg est le plus souvent recouvert de
vgtation. Le coefficient de Manning n lui appliquer est donc diffrent de celui
correspondant au lit mineur.
Pour le calcul des vitesses et du dbit, il faut donc dcouper le profil en travers du lit en
autant de sections quil y a de valeurs du coefficient de Manning et faire le calcul pour chaque
section.
 et correspondent au lit majeur couvert de vgtation
correspond au lit mineur sans vgtation

Figure 31. Profil en travers dun lit de rivire.

Les sparations AA' et BB' entre sections ne sont pas considrer dans le calcul du
primtre mouill.
La pente i peut tre dtermine, soit daprs les cartes, soit, sil ny a pas de cartes
chelle convenable, en levant un profil en long de la rivire sur une longueur de lordre de 1 000
m (500 m en amont et 500 m en aval).
La formule de Manning-Strickler est la seule applicable lorsque lon ne dispose pas de
donnes hydrologiques.
ii) Formules faisant intervenir le bassin versant.
Les formules les plus simples ne font intervenir que la surface du bassin versant. Elles nont
peu prs aucune signification en dehors de la rgion pour laquelle elles ont t tablies.
Les formules plus labores, o il est tenu compte de la forme du bassin versant, de
sa pente, de sa couverture vgtale, des possibilits dinfiltration, du rgime pluviomtrique de
la rgion, donnent de meilleurs rsultats, mais leur utilisation demande beaucoup dhabitude,
car certaines donnes qualitatives (densit de la vgtation par exemple) doivent tre
introduites sous forme de coefficients, et un mauvais choix de coefficient fausse compltement
le rsultat.
Lexpression gnrale de ces formules est Q = k CSI (t).
k est un coefficient dpendant uniquement de la priode de retour T pour laquelle on
dsire valuer la crue, k est souvent de la forme :
1 A logT
k (T ) k (To )
1 A logTo

C est un coefficient de ruissellement qui dpend des caractristiques du bassin versant :

pente, vgtation, permabilit. Il est en gnral donn par des tables.
S est la surface du bassin versant.
I (t) est lintensit moyenne de laverse maximale de dure t dont la priode de retour est
To.
t est la dure de laverse dintensit constante qui, parmi toutes les averses de mme
intensit, produit le dbit le plus fort la sortie du bassin versant considr. Le calcul de t
ncessite la connaissance de lhydrogramme unitaire correspondant au bassin. Par
simplification, on admet en gnral que t est gal au temps de concentration tc, cest--dire au
temps mis par les gouttes dont le trajet dure le plus longtemps pour aller de leur point de chute
dans le bassin versant jusqu lexutoire. On commet ainsi sur le dbit une erreur par dfaut qui
peut tre considre comme acceptable en raison de la prcision relativement faible avec
laquelle sont connus les autres paramtres, mais quil serait intressant de rduire lavenir
en procdant des mesures systmatiques sur quelques bassins versants types.
Lutilisation de telles formules ncessite donc que lon connaisse les variations de
lintensit moyenne des averses en fonction de leur dure
relation I (t) et en fonction de la priode de retour du phnomne
relation k (t). Ces renseignements existent dans certains pays. L o ils nexistent pas,
il serait bon que lon entreprenne sans dlai leur collecte.
Utilises bon escient, les formules peuvent donner dassez bons rsultats pour les
petits bassins versants (moins de 200 hectares). Par contre, pour les bassins plus grands, il
convient den interprter les rsultats avec prudence, car elles sont loin de tenir compte de
tous les aspects du phnomne quelles essaient de traduire.
e) Conclusion concernant les tudes hydrologiques.
La valeur des tudes hydrologiques dpend avant tout des observations qui ont t
faites antrieurement. Plus ces observations sont prcises, nombreuses et rparties sur une
longue priode, et plus on a de chances dobtenir une bonne valuation du dbit. Il convient
donc avant toute tude de se renseigner sur les observations faites dans la rgion par le service
hydrologique, agissant soit avec ses moyens propres, soit par lintermdiaire de lORSTOM.
Au stade de ltude, on peut pallier le manque de ces informations en tentant par exemple
des mesures de hauteur et dbit pendant une priode dun an ou, si le temps manque, en
essayant dvaluer les vitesses daprs la pente du lit et les dbits daprs des cours deau
similaires. Ce nest que sil ny a pas dautre moyen quil convient de recourir aux formules, et
dans ce cas, il y a lieu de ne pas perdre de vue que les conditions naturelles pour lesquelles
elles ont t tablies peuvent tre notablement diffrentes de celles du bassin versant tudi
et que la prcision attendre est en outre dautant plus mauvaise que le bassin versant est
plus grand.
Dune faon gnrale, en labsence dune collection exploitable de rsultats dobservations
hydrologiques, le projeteur sera dans lobligation de se contenter de mthodes dvaluation
moins prcises des dbits, ce qui le conduira en contrepartie adopter des coefficients de
scurit plus levs.
3-3-4-2 Procdure adopte pour ltablissement du projet
Pour toute tude douvrage, un choix est faire : faut-il achever ltude sur un avant-
projet ou sur un projet dexcution et faut-il, dans ce dernier cas, que le projet dexcution soit
prcd dun avant-projet ?
Comme au niveau de la factibilit, il faut distinguer le cas des ouvrages courants de celui
des ouvrages exceptionnellement importants, tout en sparant le cas de louvrage isol.
a) Ouvrages courants.
Pour les ouvrages courants, dont les projeteurs ont une pratique suffisante pour ne pas
avoir dincertitude en cours dtude, ltablissement davant-projets dtaills pralablement aux
projets dexcution nest pas ncessaire. Il faut complter ltude gotechnique lgre de la
factibilit par des sondages dont le programme dpendra des rsultats de cette tude
prliminaire et, sur la base des bauches tablies en factibilit, tablir des projets dexcution
(ou ventuellement, des avant-projets si les ouvrages ne reprsentent pas une proportion trop
importante du volume des travaux et si ltablissement de projets dexcution risque de retarder
la publication de lensemble de la consultation).
b) Ouvrages exceptionnels.
 Pour de tels ouvrages, la procdure normale est dtablir successivement lavant-projet
dtaill et le projet dexcution. En effet, lachvement de la factibilit, beaucoup de dcisions
restent prendre au fur et mesure de ltude. Ltablissement successif de lavant-projet
dtaill et du projet dexcution permet un examen densemble de ces dcisions avant que lon
atteigne le stade des documents dfinitifs, et une discussion de leur bien-fond avec le matre
duvre. Il permet aussi de redresser certaines erreurs de conception en permettant den
observer les consquences avant quil ne soit trop tard.
Le matre douvrage peut prfrer cependant la formule du concours, auquel cas il faut
simplement un avant-projet dtaill, fourni titre dexemple et de point de repre aux
concurrents, et un dossier de concours dfinissant soigneusement les hypothses de calcul
utiliser et les contraintes respecter (gabarits, fondations, etc.).
La formule du concours doit se limiter aux trs grands ouvrages ou aux ouvrages
susceptibles de faire appel des techniques peu rpandues et ncessitant un matriel
particulier. Elle limite la concurrence aux entreprises disposant de solides bureaux dtudes ou
de ressources suffisantes pour utiliser les services de bureaux dtudes indpendants, mais
permet parfois dobtenir un large ventail de solutions.
La consultation sur projet dexcution rduit les frais engager par les soumissionnaires et
supprime ou restreint considrablement la vrification des plans dexcution de lentreprise par
lingnieur charg du contrle. Elle permet un dpouillement et un contrle beaucoup plus
simples et est adopter dans la majorit des cas. Le fait de fournir un projet dexcution permet
au matre duvre dtre trs strict sur les variantes, grce la base de comparaison que
constituent les offres conformes au projet de lappel doffres, remises par les entrepreneurs.
c) Ouvrages isols.
Au stade de la factibilit (ou de ce qui en tient lieu) il faut faire ltude hydrologique
complte et une recherche dimplantation. Cette recherche dimplantation doit se faire en tenant
compte des lments suivants :
le prix dun mtre linaire de pont courant quivaut celui denviron 50 m de route
revtue de mme largeur. En consquence, pour ce type douvrage, il est rarement intressant
de dvier le trac pour rechercher un site plus favorable si cela doit conduire labandon dun
tronon de route revtue ;
mais cette remarque nest valable que si le pont peut tre construit au niveau de la
route existante. Or trs frquemment il faut le placer beaucoup plus haut pour quil soit hors
de porte des plus hautes eaux. La route devant alors de toute faon tre refaite de part et
dautre de louvrage pour rattraper la diffrence de niveau, le projeteur a plus de latitude pour
choisir son implantation ;
enfin aprs construction, le pont constituera un point de passage oblig. Il faut donc quil
puisse sinsrer dans un trac dont les caractristiques correspondent ce que doit devenir la
route moyen terme (une vingtaine dannes).
Compte tenu de limportance que revt le choix dune bonne implantation, lequel implique
une bonne connaissance du rgime des eaux, il est trs important de prvoir en premire
phase de ltablissement dun projet douvrage isol, une tude lgre de factibilit qui, aprs
avoir dfini les donnes de base (dbit, cote des plus hautes eaux de la rivire, intensit de la
circulation et perspective de dveloppement de litinraire concern), examine soigneusement
la question de limplantation.
Lorsque le choix de limplantation est fait, il faut procder des sondages puis des
essais gotechniques sur les chantillons extraits. Il sagit l dun travail particulirement
coteux dans le cas douvrages isols. Une tude pralable avec des moyens lgers
(pntromtre) peut permettre de conclure dans certains cas (couches paisses de matriaux
meubles dont la rsistance crot avec la profondeur en site peu affouillable), mais en gnral il
est ncessaire dextraire des chantillons pour sassurer notamment que les horizons durs que
le pntromtre pourrait dtecter, ne recouvrent pas des couches compressibles.
Ce nest quaprs lexcution des sondages et des essais sur chantillons quil est possible
de faire les avant-projets sommaires puis les projets dexcution. Le lancement des travaux sur
la base davant-projets est dconseill dans le cas douvrages isols, le temps gagn sur la
date de publication de lappel doffres tant gnralement reperdu au cours de la priode de
mise au point des projets dexcution par lentrepreneur.
3-3-4-3 Documents tablir
Dans le cas dun projet douvrage dart, ces documents sont les suivants :
a) Rapport justificatif des dispositions adoptes.
Ce rapport succinct ne doit traiter que les points essentiels. Il ne fait pas partie du dossier
dappel doffres, mais sa consultation peut tre utile en cours de travaux, si certaines
dispositions doivent tre modifies.
b) Plan dimplantation des accs.
Ce plan indique, outre la topographie des lieux :
la position des repres matrialiss sur le terrain et leurs coordonnes ;
la position des points principaux (dbut et fin de projet, sommets de courbes) et leurs
coordonnes (ventuellement ,1e reprage en X Y Z peut tre remplac par un reprage
direct partir de points matrialiss).
Lchelle recommande est le 1/1 000.
c) Profil en long des accs.
Ce profil, faire figurer de prfrence sur la mme feuille que le plan des accs,
comporte les indications suivantes : numros des profils, cotes du projet, cotes du terrain
naturel, distances partielles, distances cumules, dclivits et rayons de raccordement
verticaux, alignements et courbes.
Les chelles recommandes sont le 1/1 000 - 1/100.
d) Plan dimplantation de louvrage.
Ce plan indique, outre la topographie des lieux :
la position des repres matrialiss sur le terrain situ lintrieur du plan et leurs
coordonnes ;
les coordonnes de lintersection de laxe du pont avec laxe de chacun des appuis ;
la position des sondages ;
la vue en plan de louvrage et des protections de talus.
Lchelle recommande est le 1/500.
e) Elvation de louvrage.
Cette lvation, faire figurer de prfrence sur la mme feuille que le plan dimplantation,
comporte les indications suivantes :
coupe du terrain rsultant de linterprtation des sondages, ou reproduction des coupes
de sondages ;
position des sondages ;
indication de la limite daffouillement prise en compte dans le calcul ;
 indication des niveaux des plus hautes eaux, de ltiage et du niveau normal ;
lvation de louvrage avec indication des cotes darrt de fondation, de sous-poutre, de
la chausse sur chaque berge et dans laxe de louvrage, des distances entre appuis.
Lchelle recommande est le 1/500.
f) Plans de coffrage.
Ces plans comportent llvation, la vue en plan et des coupes transversales de chaque
lment, avec si ncessaire des dessins de dtail, et dans tous les cas lindication de la nature
des coffrages et des qualits de bton et dacier auxquelles correspond le projet, et des
reprises de btonnage.
Les chelles recommandes sont le 1/50 pour les vues en plan et en lvation et le 1/20
pour les coupes.
g) Plans de ferraillage.
Ces plans comportent :
des schmas indiquant en plan et en lvation la position de chaque barre et les
recouvrements ;
des schmas de rpartition des triers ;
des coupes indiquant la position des fers (dessins lchelle) ;
des dessins de dtail sil y a lieu ;
la nomenclature et le mtr des aciers ;
lindication des qualits daciers auxquelles correspond le projet.
Les chelles recommandes sont le 1/50 pour les schmas, le 1/20 pour les coupes et des
chelles suprieures pour les dtails.
h) Des plans de cblage dans le cas douvrages en bton prcontraint.
Ces plans comportent :
une lvation indiquant :
la position des ouvrages en abscisse et ordonne,
langle de cble au dpart des ancrages avec lextrados,
la position de tous les triers,
le trac du cble par les abscisses des points de sparation des parties rectilignes et
paraboliques, et les ordonnes du cble mtre par mtre ;
une vue en plan donnant le trac des cbles par leur dviation par rapport laxe et les
abscisses du dbut et fin de la zone dintroduction de la dviation ;
la nomenclature des cbles, des gaines et des appareils dancrage et lindication des
types utiliss et du systme de prcontrainte.
Les chelles recommandes sont le 1/50 pour les vues en plan et leur lvation et le 1/20
pour les coupes.
ces plans sont annexs sous forme de cahiers :
le programme de mise en tension ;
lindication des allongements des cbles lors de la mise en tension,
i) Plans de traves mtalliques.
Ces plans comportent le dessin de tous les lments avec indication des emplacements et
des dimensions des soudures et des rivetages des paisseurs de tles, des nuances dacier, et
des dessins de dtail des assemblages boulonns.
 Les chelles recommandes sont le 1/50 pour les vues gnrales en plan et en lvation et
le 1/10 pour les assemblages et les dtails.
j) Avant-projet dtaill.
Dans le cas de lavant-projet dtaill il y a lieu de fournir lensemble des pices
prvues dans le cas du projet, lexception :
des dessins de dtails non indispensables la bonne comprhension du projet ;
des dessins de ferraillage, cblage, assemblages mtalliques qui sont remplacs par
des schmas simplifis dcrivant le principe du ferraillage principal, du cblage et des
principaux assemblages.
3-3-4-4 Calcul lectronique des ouvrages
a) Gnralits.
Le calcul des ouvrages peut tre grandement facilit par lemploi de lordinateur. Une partie
apprciable de ltude dun ouvrage consiste en effet en calculs fastidieux, souvent itratifs,
qui peuvent avantageusement tre effectus par des procds automatiques (se reporter au
chapitre 6 sur les ouvrages dart, paragraphe 2-5 et aux rfrences bibliographiques 66 71).
Les procds de calcul automatique des ouvrages peuvent se rpartir en 3 catgories.
b) Les procds de calcul des efforts.
Ces procds appliquent uniquement les rgles de la rsistance des matriaux. Lingnieur
fournit en entre les caractristiques des lments de sa structure, des liaisons entre ces
lments et des liaisons de ces lments avec le sol. Il fournit galement le systme de
surcharge. Le calcul lui donne les efforts dans les lments de sa structure.
Il existe des programmes de calcul dossatures rticules 3 dimensions, de poutres
courbes, de dalles sur appuis lastiques, etc.
c) Les programmes de prdimensionnement.
Ces programmes effectuent dabord un calcul defforts, souvent simplifi pour viter une
recherche coteuse et inopportune de la prcision, puis, partir de ce calcul, la recherche de
dimensions optimales donner aux lments dune structure, et sil y a lieu la reprise du calcul
defforts pour tenir compte des rsultats de cette optimisation et une reprise doptimisation.
Ces programmes font en gnral appel des donnes statistiques pour simplifier les calculs.
Leur but est en effet de fournir rapidement et bas prix une estimation approche de certaines
solutions pour permettre deffectuer de meilleures tudes comparatives au stade des esquisses.
d) Les programmes de calcul automatique complet.
Ces programmes tablissent partir de donnes fournies par lingnieur un calcul
automatique complet et un mtr de louvrage. Ils sont suivant le cas projeteurs , cest--dire
quils font loptimisation des sections, ou vrificateurs , cest--dire quils donnent les
contraintes rsultant de lapplication dun systme de charges connu une structure connue.
Chaque programme ne concerne quun type de tablier ou ventuellement dappui bien
dtermin. En raison de leur cot lev dtablissement, de tels programmes nexistent que
pour les types courants de tabliers : tabliers dalles en bton arm ou en bton prcontraint,
tabliers poutres en bton arm ou bton prcontraint, ponts cadres ferms ou ouverts, ponts
bquilles, ponts poutres mtalliques, avec dalle en bton arm participante (ouvrages
mixtes), et pour quelques types dappuis (piles marteaux).
Une srie de ces programmes a t mise au point par le SETRA.
e) Recommandations concernant lutilisation du calcul lectronique.
 Le calcul lectronique facilite le travail de lingnieur et augmente considrablement ses
possibilits dinvestigations. Ses effets les plus apprciables sont :
un gain de temps trs sensible pour ltablissement de sries douvrages de mmes
types (par exemple, les passages suprieurs dautoroute) ;
la possibilit de calculer des structures compliques sans faire appel des hypothses
tellement simplificatrices que le calcul na plus grand sens.
En revanche, son emploi pour un ouvrage isol, de structure classique, ne conduit ni des
conomies ni des gains de temps sensibles. Lintrt dans ce cas est de familiariser
lutilisateur avec le procd, afin quil soit mme de lemployer en cas de besoin.
Enfin, le recours au calcul lectronique ne dispense pas lingnieur davoir les
connaissances qui lui permettraient deffectuer le calcul par les procds traditionnels. Des
erreurs peuvent, se produire notamment dans la prparation ou lintroduction des donnes, que
seul un ingnieur connaissant bien les mthodes de calcul employes est susceptible de
dtecter.
3-3-4-5 Conclusion concernant les tudes douvrages dart
Ltablissement dun projet douvrage dart comporte de multiples tches :
rassembler toutes les donnes extrieures : topographie, sondages, hydrologie, trafic,
gabarits de navigation... ;
interprter ces donnes pour en dduire des contraintes applicables au projet : calcul
de la vitesse maximale de leau partir des donnes hydrologiques, calcul des taux de
travail admissibles de sol... ;
choisir limplantation et le type douvrage ;
enfin calculer louvrage.
Un soin particulier doit toujours tre apport aux oprations de terrain qui commandent la
qualit de ltude. Il vaut souvent mieux faire une tude sommaire sur des bases solides que
faire une tude dtaille sur des donnes insuffisantes. Dans le premier cas, le travail peut
tre complt. Dans le second cas, il doit tre refait.

3-3-5 Estimation du projet

Aprs avoir tudi un projet dexcution, il faut chiffrer le cot de construction de la future
route. Le but sera atteint en prparant les deux documents suivants : lavant-mtr rcapitulatif
des quantits et le dtail estimatif.

3-3-5-1 Avant-mtr
Un avant-mtr ne doit oublier aucune quantit prendre en compte et doit en donner une
valuation correcte.
Gnralement, un avant-mtr se prsente par sections de 8 10 km, parfois 20 km et par
postes de travaux : les principaux postes sont les terrassements, lassainissement, la chausse,
les ouvrages dart, la signalisation et les quipements divers.
lintrieur de chaque poste principal, on valuera les quantits correspondant chacun des
prix dfinis au mode de rglement.
Dans la pratique, chaque cas doit tre tudi en fonction des habitudes locales.
Pour les terrassements, les quantits prendre en compte rsultent des cubatures et de
ltude de mouvement des terres. Pour la chausse, les quantits rsultent des profils en travers-
types de chausse adopts et des longueurs dapplication. Les distances de transport seront
obtenues en dfinissant le domaine dapplication de chaque carrire (sans oublier au besoin les
distances de transport de leau ncessaire aux mises en uvre des matriaux). Les quantits
dassainissement et les divers sont obtenus par dnombrement et mesures directes et les
ouvrages dart font lobjet davant-mtrs individuels.

3-3-5-2 Dtail estimatif

Le dtail estimatif aboutit lestimation du montant du cot des travaux ncessaires la
construction de la route projete, par application des prix unitaires aux quantits figurant dans
lavant-mtr.
Il faut donc estimer les prix unitaires, ce qui doit tre fait par rfrences des marchs de
travaux publics passs dans un contexte aussi voisin que possible de celui de la route
projete. On peut aussi estimer les prix par une tude analytique de chacun deux.
Il ne faudra pas oublier de prendre en compte les installations et replis de chantier qui
napparaissent pas toujours dans lavant-mtr des quantits.
Dans certains cas, on distingue les taxes et impts qui sont dduits des prix dans le calcul
des cots conomiques (voir Tome 1, 4-1-3). On distingue galement dans certains cas la
part en devises et la part en monnaie locale.
Connaissant le cot du projet, le matre douvrage peut demander des tudes
complmentaires :
tablissement de sous-dtail des prix, cest--dire une justification des prix unitaires
proposs ;
reprise de ltude des taux de rentabilit dune opration : un taux de rentabilit, estim
antrieurement sur la base dune estimation de cot rsultant dun avant-projet, peut tre
actualis par application du cot estim lissue du projet dexcution ;
tablissement dun chancier de ralisation en lanant toute lopration simultanment
ou par parties chelonnes dans le temps avec des interruptions.

3-3-6 Procdure de passation des marchs

Les dispositions exposes ci-aprs rsument la directive interministrielle du 28 octobre
1970 relative aux oprations de travaux publics en France (24). Elles ne sont donc pas
intgralement transposables dautres pays et doivent tre adaptes pour tenir compte des
textes nationaux. En France mme, la directive interministrielle doit tre modifie en 1975.
A lissue des tudes techniques, le matre de louvrage se trouve en possession de
lestimation du cot de construction du projet. Il lui reste attribuer les travaux des prix
raisonnables, des entreprises comptentes et capables, la mise en concurrence devant tre
la rgle.
Les conditions dans lesquelles les marchs sont passs ou excuts sont prcises dans
les cahiers des charges qui comprennent notamment :
Les Cahiers des Clauses Administratives Gnrales (C.C.A.G.) qui fixent les dispositions
administratives applicables tous les marchs de travaux ou tous les marchs de fourniture
de service, ou encore tous les marchs passs par le dpartement ministriel ou le service
intress.
Les Cahiers de Prescriptions Communes (C.P.C.) qui fixent essentiellement les
dispositions techniques applicables tous les marchs portant sur une mme nature de
travaux, de fournitures ou de services ou tous les marchs passs par un mme
dpartement ministriel ou par un mme service spcialis.
 Les Cahiers de Prescriptions Spciales (C.P.S.) qui fixent les clauses propres chaque
march et comportent obligatoirement lindication des articles des Cahiers des Clauses
Administratives Gnrales et des Cahiers des Prescriptions Communes auxquels il est
ventuellement drog.
Les marchs peuvent tre passs soit par adjudication ou par appel doffres, soit sous
forme de march de gr gr. La diffrence essentielle entre adjudication et appel doffres est
que, dans le premier cas, le march doit tre attribu au soumissionnaire le moins-disant alors
que, pour un appel doffres, dautres facteurs peuvent intervenir dans le choix (garanties
professionnelles et financires, dlais, etc.) qui est librement fait par la commission dsigne
cet effet.
Ces diffrentes procdures rglementaires de passations des marchs (adjudication, appel
doffres, gr gr) ne sont pas utilises aussi souvent les unes que les autres.
3-3-6-1 Rgles gnrales de consultation
En rgle gnrale, les marchs de travaux publics doivent tre attribus aprs appel
doffres. Le recours la procdure dadjudication devra de plus en plus avoir un caractre
exceptionnel.
La procdure de gr gr ne devra tre adopte que dans des cas particuliers.
Sauf en cas dadjudication ouverte ou appel doffres ouvert, le matre douvrage doit, en
arrtant la liste des entreprises consultes, concilier deux points de vue : faire en sorte quune
concurrence relle stablisse et viter dentraner pour la profession des dpenses dtude et
de confection de dossiers anormalement leves par rapport au cot des ouvrages.
Sil faut lutter contre les ententes, il nest pas moins vident quil faut viter douvrir
lexcs la comptition entre les entreprises. On sassurera de la concurrence en vrifiant que le
niveau des offres par rapport au prix probable est convenable.
Selon limportance du march, le nombre dentreprises admises participer la
consultation doit tre tel que la concurrence soit relle. Il sera en gnral suffisant de recevoir
3 8 offres prsentes par des entreprises comptentes, capables et dignes de confiance. En
cas de publicit pralable, il pourra tre difficile de sen tenir ce chiffre ; lors des appels
doffres restreints, cest au stade de la slection pralable quil conviendra dliminer les
entreprises prsentant des rfrences insuffisantes.

3-3-6-2 Fractionnement des travaux

Le fractionnement des travaux peut se concevoir :
par tranche dont chacune constitue un tout du point de vue fonctionnel : section de
route entre deux agglomrations qui sera mise en service sans attendre la ralisation de la
totalit du projet ;
par lots correspondant des spcialits techniques diffrentes : terrassements,
chausses, ouvrages dart, etc.
Le fractionnement dune opration en tranches permet de limiter le montant des marchs
successifs mais ne permet pas dobtenir les meilleurs cots pour lopration dans son
ensemble.
Le fractionnement dune opration par lots permet de retenir les meilleures offres pour
chacun des lots, mais ne permet pas toujours de rpartir entre les parties contractantes les
tches qui leur incombent dans des conditions qui soient conomiquement les meilleures
possibles.
 En vue dviter les inconvnients dune ralisation fractionne en tranches distinctes on
pourra adopter les marchs tranches conditionnelles et la constitution de groupements
dentreprises conjointes et solidaires. Pour viter les inconvnients dune ralisation en lots
spars on adoptera le march lentreprise gnrale soit avec sous-traitants pralablement
agrs soit avec co-traitants.

3-3-6-3 Variantes ou concours

Les marchs sur appel doffres peuvent tre passs soit avec ou sans variante mais sans
concours, soit avec concours.
a) Variantes.
Lappel doffres avec variantes permet de faire jouer au moment du jugement non
seulement les critres prix des prestations et garanties professionnelles et financires
mais aussi, plus ou moins compltement, selon ltendue des variantes autorises par le
rglement particulier de lappel doffres, dautres critres, savoir : valeur technique, dlai
dexcution par exemple.
Les variantes peuvent tre limites aux points particuliers dordre technique quil peut tre
utile de rviser. Il est recommand de recourir trs gnralement lappel doffres aux
variantes limites pour la ralisation doprations ayant un caractre rptitif.
Le rglement particulier de lappel doffres peut galement ne pas limiter ltendue des
variantes possibles et nimposer que le respect des caractristiques fonctionnelles des
ouvrages. Les entreprises restent tenues de prsenter une offre chiffre sur la base de la
solution technique dfinie au dossier dappel doffres mais elles peuvent prsenter
paralllement une offre base sur une conception technique entirement diffrente.
Lappel doffres avec variantes larges est ainsi, au mme titre que le concours, une
puissante incitation la recherche, dans un climat de concurrence, dides neuves et de
conception reposant sur des procds dexcution conomiques. Le rglement particulier peut
aussi imposer que chaque entreprise consulte ne prsente quun ou la rigueur deux projets
variantes.
Lappel doffres sans variante est recommand dans les cas suivants :
oprations simples ou courantes ;
oprations pour lesquelles la technique est bien dfinie et peut tre considre comme
stable ;
oprations pour lesquelles le matre douvrage a dcid souverainement de recourir
une certaine technique.
b) Concours.
Trois catgories de concours sont prvues portant respectivement :
sur ltablissement dun projet ;
sur lexcution dun projet pralablement tabli ;
la fois sur ltablissement dun projet et sur son excution.
Rares sont les cas o le matre douvrage lance un concours portant uniquement sur
ltablissement dun projet.
Les seuls cas o la procdure du concours dides peut tre fructueuse sont ceux o le
bureau dtudes laurat se voit attribuer, outre une prime, la surveillance rmunre des
travaux, ainsi quune rcompense au respect final du prix et du dlai dexcution annoncs
dans loffre retenue.
Lappel doffres avec concours est lanc sur la base dun dossier qui comporte, en annexe
du rglement particulier de la consultation, le programme des exigences fonctionnelles
auxquelles louvrage doit rpondre.
Le dossier du concours peut comporter lavant-projet dune solution technique afin
dillustrer les exigences fonctionnelles, mais en aucun cas le rglement ne doit imposer aux
concurrents de prsenter une offre conforme cet avant-projet.
Lappel doffres avec concours est recommand dans tous les cas o il est manifeste que le
matre douvrage na pas intrt dfinir, ou nest pas en mesure de dfinir sans une grande
part darbitraire, les grandes lignes de la conception technique des ouvrages. En contrepartie,
on doit dfinir avec soin les contraintes fonctionnelles et techniques du projet.
Les tudes techniques des concurrents sont longues et coteuses et on ne devra recourir
la procdure du concours que dans le cas o les dpenses dtudes supportes par les
soumissionnaires ne risquent pas dannuler les conomies rsultant de meilleurs choix
techniques. Cette restriction ne joue pas lorsque les progrs techniques quun concours
permettrait de dgager sont rutilisables pour des ouvrages futurs.

3-3-6-4 tendue de la consultation

On examinera successivement les procdures suivantes qui touchent un nombre de plus
en plus restreint dentreprises :
Appel doffres ouvert .
avec publicit pralable ,
Appel doffres restreint
avec appel de candidatures ,
sans publicit pralable ni appel de candidatures .
March de gr gr.

a) Appel doffres ouvert .

Cette procdure se caractrise par un avis public invitant les entreprises remettre, pour
une date fixe, la fois leurs rfrences et leurs offres, le dossier de consultation tant alors,
aprs publication de lavis, mis la disposition de toutes les entreprises qui en font la
demande.
Il est conseill de ne recourir cette procdure que si :
ou bien les ouvrages ont fait lobjet dun projet ou dun avant- projet trs
dtaill dress par le matre duvre et le dossier de consultation ne prvoit pas la possibilit,
pour les concurrents, de prsenter des variantes ;
ou bien la concurrence risque a priori dtre faible en raison de la nature particulire des
prestations demandes.
b) Appel doffres restreint .
Cette procdure est la mieux approprie dans la majorit des cas. Ses avantages sont :
de rduire le cot des tudes faites par les concurrents ;
de rduire les frais de gestion des entreprises et du matre de louvrage ;
doffrir au matre de louvrage une meilleure chance de recevoir de la part de
concurrents slectionns et peu nombreux des offres bien tudies et rellement
concurrentielles.
Trois procdures sont possibles :
 i) Appel doffres restreint avec publicit pralable .
Cette procdure est caractrise par un avis public invitant les entreprises remettre, pour
une date fixe, leur demande de candidature et leurs rfrences. La liste des entreprises
consultes est tablie par le service et le dossier dappel doffres est mis la disposition de
ces entreprises.
Cette procdure est recommande pour des oprations importantes lorsque le matre
douvrage dsire tendre le champ de la concurrence habituelle, notamment en suscitant la
cration de groupements dentreprises.
ii) Appel doffres restreint avec appel de candidatures .
Cette procdure ne comporte pas davis public.
Le service tablit une liste dentreprises quil considre comme susceptibles dtre
intresses par lexcution des travaux et dtre capables de les excuter convenablement
compte tenu de leur spcialisation. Une lettre circulaire dappel de candidature leur est
adresse. Sur le ou les rsultats de cette premire consultation, le matre de louvrage arrte la
liste des entreprises consultes auxquelles est adress le dossier dappel doffres.
Cette procdure est recommande dans les cas suivants :
travaux dun caractre technique particulier ne pouvant tre excuts que par un
nombre limit dentreprises ;
inutilit dun avis public en raison de la connaissance suffisante par le matre douvrage
des entreprises susceptibles de mener bien lexcution des travaux prvus ;
inopportunit dun avis public, par exemple en raison du caractre secret des
travaux.
iii) Appel doffres restreint sans publicit pralable ni appel de candidature .
Le service adresse demble les pices crites du dossier de consultation certaines
entreprises.
Cette procdure est recommande pour les travaux courants dimportance limite. Elle est
ncessaire lorsque les considrations durgence ou de secret rendent impossible une publicit
pralable ou un appel de candidature sans rendre toutefois ncessaire le recours la
procdure de gr gr.
c) March de gr gr.
Les marchs sont dits de gr gr lorsque ladministration engage librement les
discussions qui lui paraissent utiles et attribue librement le march lentrepreneur quelle a
retenu. Ladministration reste tenue de mettre en comptition les entrepreneurs susceptibles
de raliser les prestations. Cette procdure est justifie dans les cas suivants :
pour les oprations complmentaires dont lexcution naura pu tre dcide avant
notification du dcompte gnral et dfinitif du march initial ;
pour les marchs de reconduction ngocis par entente directe lorsque le matre
douvrage estimera opportun de confier une nouvelle ralisation une quipe dont la premire
ralisation est juge satisfaisante tous points de vue et condition que la possibilit de
recourir cette procdure ait t indique ds la mise en concurrence de la premire
opration.
En dehors de ces cas, la passation dun march de gr gr doit tre exceptionnelle.

3-3-6-5 Mode de rmunration des entreprises

 Trois modalits principales de rmunration sont prvues :
prix global et forfaitaire,
prix unitaires,
dpenses contrles.
Ces diffrents modes peuvent tre prvus simultanment dans un mme march pour le
rglement douvrages ou parties douvrages diffrents.
a) March prix global et forfaitaire.
Ce mode de rmunration laisse lentreprise le maximum dalas techniques, ce qui peut
lamener majorer le montant de son offre ou entraner des difficults contentieuses.
Pour les ouvrages il est recommand de prvoir un prix global et forfaitaire chaque fois
que :
les caractristiques des ouvrages ont pu tre dfinies avec prcision et ne sont pas
susceptibles dtre modifies ;
les caractristiques des ouvrages sont proposes par lentrepreneur loccasion dun
appel doffres avec concours ou avec variantes larges.
b) March prix unitaires.
La rmunration de lentreprise rsulte de lapplication de prix unitaires contractuels aux
quantits rellement excutes de chaque nature douvrage.
Il en rsulte que dans les appels doffres avec concours, la rmunration sur prix unitaires
risque de favoriser la sous-estimation des quantits par les entreprises.
Il est possible toutefois de rduire ce risque en se rservant la possibilit de forfaitiser les
quantits proposes par les entreprises mais cette forfaitisation nest pas appliquer pour les
natures douvrages dont les quantits ont un caractre alatoire marqu ou risquent dtre
modifies par suite de changements dans les caractristiques de louvrage en cours
dexcution.
c) March sur dpenses contrles.
Cette procdure est viter systmatiquement en raison de labsence de tout caractre
incitatif et du transfert corrlatif des risques sur le matre de louvrage.
Il existe trois autres modes de rmunration, plus rarement employs, qui sont:
marchs sur prix unitaires avec coefficient dincitation ;
marchs en rgie dintrt commun ;
marchs en rgie forfait .
Pour plus de dtail, le lecteur est renvoy aux ouvrages spcialiss.

3-3-6-6 Dlais et garanties

a) Dlais.
Le dlai dexcution des travaux influe la fois sur les avantages et sur le cot de
louvrage pour la collectivit.
Le dlai court normalement compter de la date de notification de lordre de commencer
les travaux.
Il est conseill que le C.P.S. ne fixe pas le dlai dexcution mais fixe le montant des
pnalits pour retard ou des primes pour avance et que les entreprises consultes proposent le
dlai.
Toutefois, le dlai peut tre fix dans le C.P.S. soit afin de faciliter le jugement des offres,
soit lorsque lintrt de la mise en service de louvrage pour la collectivit prsente une nette
discontinuit une date dtermine ou autour dune date dtermine.
Il convient de prvoir systmatiquement des pnalits dans les marchs de travaux
publics. Il est conseill de prendre comme montant de la pnalit journalire de retard 1/5 000
du montant du march, un taux suprieur sera adopt sil correspond aux recettes directes
(pages, redevances) que procurerait la mise en service de louvrage. Dans ce dernier cas,
inversement, on peut prvoir une prime dexactitude forfaitaire (elle ne doit pas dpasser 5 %
du montant du march) ou une prime journalire davance pouvant se substituer la pnalit
journalire de retard.
b) Garanties.
Lexcution des engagements de lentrepreneur est gnralement garantie par un
cautionnement.
Le montant du cautionnement ne peut tre suprieur 3 % du montant initial du march
augment, le cas chant, du montant des avenants et 5 % lorsque le march est assorti
dun dlai de garantie. En fait, au gage rel que constitue juridiquement le cautionnement, se
substitue presque toujours une caution bancaire.
Il est recommand de ne prvoir en gnral un cautionnement ou une caution que lorsque
louvrage prsente des caractristiques telles que les alas de bonne tenue soient
craindre. Dans ce cas, le cautionnement sera constitu vers la fin de lexcution des travaux,
de manire que le montant ainsi garanti soit au moment de la rception provisoire en rapport
avec les risques supposs, sans pouvoir dpasser le plafond de 5 %.
Lentrepreneur est en gnral tenu dassurer ses frais lentretien des ouvrages jusqu la
date de la rception dfinitive de lensemble des travaux faisant lobjet du march. Il est alors
en droit dobtenir la mainleve du cautionnement.
3-3-6-7 Dossier de consultation
Le dossier de consultation des entreprises (D.C.E.) doit tre nettement distingu de ce
quon entend souvent par projet . Il contient seulement les pices ncessaires et suffisantes
pour consulter les entreprises selon la procdure choisie.
Le D.C.E. se compose de trois parties.
a) La premire partie (appele 0) contient les pices relatives aux conditions de lappel
la concurrence, savoir : lavis dappel doffres ou la lettre de consultation et le rglement
particulier de lappel doffres.
b) La deuxime partie (appele I) contient les pices qui serviront de base au march :
i) Le cadre dacte dengagement, qui est le document dans lequel lentreprise consulte
prcise les donnes administratives et financires de son offre.
ii) Le C.P.S. auquel sont annexs le devis technique, le cadre du bordereau des prix et
le cadre du dtail estimatif et ventuellement les cadres des sous-dtails de prix unitaires ou le
cadre de dcomposition du prix global et forfaitaire (ou des forfaits partiels).
Le C.P.S. et ses annexes ne doivent pas contenir de clauses inutilement svres ou
compliques ou susceptibles de donner lieu des interprtations divergentes.
Le devis technique doit tre prcis et aussi succinct que possible.
 Il ne doit pas paraphraser ce qui peut tre lu dans les plans et dessins mentionns au
C.P.S. comme futures pices contractuelles ; une rfrence explicative ces plans et
dessins suffit. Il doit tre rdig de faon ne pas faire double emploi avec le cadre du
bordereau des prix. Celui-ci est lannexe du C.P.S. consacre la description et au mode
dvaluation de chaque nature douvrage.
Le dtail estimatif donne le montant du march partir des prix unitaires et des quantits
il ne mentionne les prix unitaires que par leur numro complt par une mention trs
rsume.
iii) Les pices engageant la responsabilit du matre douvrage : plans, dessins, notes
de calcul, rsultats de sondages, dossiers gotechniques, etc. si les pices sont mentionnes
au C.P.S. comme pices constitutives du march.
c) La troisime partie (appele II) contient les pices propres faciliter aux candidats
lintelligence du dossier. Il sagit des pices non mentionnes comme pices constitutives du
march dans le C.P.S. telles que : donnes gologiques, plans, notes de calculs, indication
sur la situation des cbles, ouvrages souterrains, etc. que lon rencontre au cours des travaux
ou sur les zones o lon peut en rencontrer. Les pices nont quun caractre indicatif, elles
doivent porter de faon trs apparente la mention A titre indicatif .
Quelques variantes dans la fourniture des pices interviennent dans les appels doffres
avec concours et dans les adjudications.

3-3-6-8 Lancement de la consultation

Le matre douvrage ne doit procder au lancement de la consultation que lorsque les
pices du dossier dappel doffres ont t compltement labores et sil est peu prs certain
que les travaux pourront effectivement tre entrepris ds que le march aura t conclu ou aux
dates auxquelles le C.P.S. prvoit lexcution des travaux.
Les noms des entreprises qui reoivent les dossiers dappels doffres ou en prennent
connaissance doivent tre tenus secrets.
Les dispositions qui prcdent rsument la directive interministrielle du 28 octobre 1970
relative aux oprations de travaux prvus en France.
Chaque pays africain a ses propres textes sur la procdure de passation des marchs.

BCEOM-CEBTP Vol.1

CHAPITRE VI

CARACTRISTIQUES TECHNIQUES DU PROJET

6-1 GNRALITS

6-1-1 Objet du chapitre

Dans ce chapitre, il est trait du problme du choix des caractristiques techniques de
base adopter au niveau de ltude de factibilit pour le projet soit dune route neuve, soit de
lamnagement dune route existante pour la faire passer dun certain niveau technique un
niveau technique suprieur. Les routes de rase campagne dont le trafic atteint au maximum 5
000 vhicules/jour, sont seules considres. Les voiries urbaines ou autoroutires soulvent
une multitude de problmes particuliers qui intressent rarement le contexte Africain et lon se
reportera pour ces tudes des ouvrages spcialiss.
Les caractristiques de base essentielles qui conditionnent la fois le prix des travaux
et les avantages aux usagers peuvent tre classes sous les diverses rubriques suivantes que
nous tudierons sparment dans la suite de ce chapitre.
a) profil en travers :
Acquisition ou rservation de terrains, largeur de dforestage, largeur de plate-forme,
largeur de chausse.
b) profil en long :
Pente maxima, rayon de courbure.
c) trac en plan.
d) type de chausse (terre - bitume).
e) caractristiques des ouvrages de franchissements :
Bacs, radiers submersibles, ponts (gomtrie et rsistance).
Les caractristiques b et c sont souvent regroupes en faisant appel la notion de vitesse
de base. La vitesse de base peut galement avoir quelque influence sur les caractristiques a
et d. Cette vitesse est la vitesse maximale qui peut tre pratique dans les conditions normales
de scurit sur une certaine longueur de route par un vhicule en circulation libre. La
considration de cette vitesse de base permet de rendre homognes entre elles un certain
nombre de caractristiques de la route.
Il ne faut pas oublier que certains pays ont fix des vitesses maxima de circulation sur
leurs routes. Si cest le cas, on a en gnral intrt ne pas prendre une vitesse de base
suprieure la vitesse limite autorise sur la route.

6-1-2 Le problme du choix des caractristiques optimales et les critres de base

Le problme du choix des caractristiques du projet est fondamental, puisque cest
essentiellement de ce choix que dpendent le montant de linvestissement et les avantages
aux usagers ; selon que les caractristiques de base sont bien ou mal adaptes aux conditions
naturelles et au trafic, le projet sera justifi ou injustifi du point de vue conomique.
Lapproche thorique idale de ce problme consisterait tudier systmatiquement un
trs grand nombre de projets, chacun dentre eux rpondant des caractristiques de base
variant par petits carts successifs et procder pour chacun deux des calculs
conomiques classiques de factibilit afin de choisir finalement le projet dont la rentabilit
apparat la meilleure. Est-il utile de dire quune telle approche mme avec laide de
lordinateur est actuellement irraliste (sauf pour dterminer la pente optimum du profil en
long, encore que les mthodes automatiques correspondantes ne soient pas labri de
certaines critiques) ? En fait, le calcul conomique ne peut pas toujours apporter la solution
faute de donnes objectives sur certains aspects des problmes et prcisment le prsent
chapitre a pour objet de guider le projeteur sur le choix a priori des caractristiques de base
correctes retenir pour le ou les projets (on est en gnral amen dans les tudes de
factibilit considrer pour les comparer, plusieurs projets. Dans toute la suite de ce
chapitre, nous parlerons toujours du projet, mais il est bien prcis que cela sous-entend
dans tous les cas quil sagit de la ou des diverses variantes considres) tudis, en se
fondant sur des critres simples ou fourchettes de trafic.
Ce choix rsulte de trs nombreuses considrations.
Tout dabord, dans de nombreux pays ont t dfinies des normes techniques routires ;
on aura en gnral intrt les observer. Si lon juge ncessaire dy contrevenir, il conviendra
dappuyer darguments particulirement convaincants le rejet de ces normes. De la mme
faon, si le projet routier tudi est adjacent une route de caractristiques de base
homognes et bien dfinies, on aura souvent avantage adopter ces caractristiques de base.
Mais mme sil ny a pas de normes techniques nationales ou si elles laissent des marges
dincertitude trop grandes, et de toute faon pour sassurer que ces normes ne sont pas
aberrantes, on sera amen tudier, en fonction des considrations des paragraphes suivants,
les caractristiques de base retenir.
Les critres qui gouvernent le choix des caractristiques techniques sont essentiellement
les suivants :

6-1-2-1 Fonction de la route

Dans la plupart des pays, les routes sont classes en 3 catgories : routes principales,
routes secondaires et routes de dessertes locales (ou tertiaires).
Les routes principales intressent de larges rgions, relient les centres les plus actifs entre
eux et supportent des trafics gnralement levs. Ces routes doivent tre conues pour
permettre une circulation rapide et aise.
Les routes secondaires assurent les liaisons entre les routes principales et le reste du
pays ou relient entre eux les centres dactivit dimportance moyenne.
Enfin, les routes de desserte locale sont essentiellement lusage des riverains et des
villages desservis. Elles permettent les changes locaux et relient tous les villages ou les
riverains aux routes de catgories suprieures.
Il nexiste pas de relation directe entre la fonction de la route et son trafic ; bien entendu
les trafics sont en moyenne plus levs sur les routes principales que sur les routes
secondaires ; mais il peut y avoir dimportants chevauchements et la notion de fonction de la
route permet de nuancer dans une perspective trs long terme ce que la considration des
seuls trafics aurait de trop brutal pour le choix des caractristiques. Dans le tableau n 16 des
caractristiques envisager pour les routes on a class celles-ci selon les 2 donnes de
trafic et de fonction, laissant ainsi lingnieur exercer en dernier ressort son propre
jugement (voir tableau n 16).

6-1-2-2 Trafic
Les caractristiques techniques de base envisager dpendent largement du niveau des
trafics observs et des accroissements prvisibles, mais galement de la composition de ce
trafic et des caractristiques des vhicules (dimensions - poids).

6-1-2-3 Topographie Gologie Hydrologie

Ces donnes sont fondamentales pour fixer en particulier les caractristiques du trac en
plan et du profil en long, ainsi que celles des ouvrages dart. En outre, la considration des
ressources en matriaux peut avoir une influence dterminante sur le choix du type de
chausse.

6-1-3 Ralisation par tapes : consquence sur les choix

Lorsquon tudie lhistoire des routes, on constate dans les pays o le rseau est ancien,
comme dans les pays neufs, que chaque route volue au fur et mesure des transformations
des moyens de transports et des modifications du trafic. Cette volution et cette adaptation
constante sont une ncessit conomique. Il serait draisonnable par exemple de construire
ds lorigine pour desservir un village de brousse une route bitume 2 voies alors quune
route avec chausse en terre peut satisfaire correctement les besoins pendant une dizaine ou
une vingtaine dannes. Par contre, cette volution de par la nature des choses et pour des
raisons quil serait facile de dvelopper, mais qui nintressent pas directement notre propos,
ne peut soprer que par sauts discrets. Il serait aussi aberrant de revenir chaque anne sur
une route pour y excuter des travaux neufs damnagement que de construire ds lorigine
une route trop labore. Une quantification des travaux est inluctable.
On devra toujours replacer un projet routier dans la perspective dvolution de la route
et tudier ses caractristiques dans cette optique. Les cas extrmes sont les suivants :
linvestissement est consenti fonds perdu et lon admet quau bout de 15 20 ans, la
route (qui est gnralement une piste trs conomique) ne sera pas rutilise dans les stades
ultrieurs ;
linvestissement au contraire ne reprsente que la premire tape damnagement dune
route destine passer dans un avenir plus ou moins lointain un niveau technique
damnagement suprieur et la totalit ou au moins une trs grande partie des
investissements consentis doit tre rutilise aux stades ultrieurs.
Si le second cas est le plus courant, il en existe cependant une grande varit et il est
malais de formuler des rgles systmatiques. Un jugement sain doit toujours tre exerc pour
prvoir aussi raisonnablement que possible lvolution de la route ; les caractristiques de
base du projet doivent tre arrtes dans le cadre raisonnable ainsi dfini.
tant donn la quantification des travaux damnagement routier, il importe lorsquon
utilise les critres ou fourchettes servant de fondement au choix des caractristiques de base,
de savoir quel horizon on doit se placer, et quelle circulation en particulier la route ou
lamnagement construit aujourdhui doit tre adapt.
En cette matire, les diverses caractristiques de la route correspondent des
investissements qui ont des dures de vie diffrentes : durent en gnral longtemps le trac en
plan et les ouvrages dart en dur ; le profil en long est un peu plus facilement et frquemment
repris ; les largeurs de plate-forme prsentent peu prs le mme degr de permanence ;
enfin les largeurs et nature des chausses sont les caractristiques les plus faciles modifier
et les plus souvent modifies.
Dans le cas des investissements appels subsister, on est ainsi conduit pour fixer les
caractristiques des ponts et du trac en plan chercher satisfaire les besoins tels quon
peut les imaginer aprs une vingtaine dannes et ceci dautant plus dlibrment que
ladoption de performances leves ne grve pas le montant des investissements, ce qui est le
cas par exemple en terrain plat, dans la dfinition des caractristiques du trac en plan.
Les mmes remarques permettent de suggrer de considrer les besoins 10 ans en
matire de profil en long et en largeur de plate-forme, et ceux de ce mme horizon ou dun
horizon plus rapproch en matire de largeur ou nature de chausse.
Le calcul conomique permet dailleurs daborder en thorie ce problme des squences
dinvestissement et de choisir, compte tenu dune volution donne du trafic, la squence
optimum. Si cette thorie sapplique assez facilement au programme de ralisation successive
des chausses, elle est moins convaincante pour les autres parties de la route faute de
donnes de base objectives sur les avantages de telle ou telle disposition constructive.
En conclusion, il est propos de choisir grce une tude conomique de squence la
nature ou/et la dimension de la chausse et de fixer les autres caractristiques partir des
fourchettes et critres, comme cela est expliqu dans les paragraphes suivants, et afin de
satisfaire les besoins aprs 10 20 ans selon les cas.

6-2 LES PROFILS EN TRAVERS

Les diverses caractristiques de base fixer dans le cadre dune tude de factibilit
routire sont tout ou partie des suivantes (nous naborderons pas la question des devers et de
leur raccordement ni celle des surlargeurs qui ont peu dinfluence sur les prix et peuvent donc
tre omises au niveau de la factibilit) :

6-2-1 Acquisition ou rservation des terrains

Le problme se pose surtout dans les pays o le terrain est rare, cher ou loti et pour les
routes principales ou secondaires. On doit prendre en considration lavenir lointain de la route
et selon les cas, ou bien acqurir ds la premire tape du projet la totalit des terrains dont
on prvoit quon aura probablement besoin un jour, ou bien chaque fois que les crdits sont
limits ou que lavenir est incertain, faire au moins promulguer des rgles de sauvegarde des
abords (zone non aedificandi en particulier).
Les largeurs rserves doivent mnager non seulement les largissements futurs de la
route, mais le cas chant, prvoir galement le passage possible de rseaux (lectricit,
tlphone, etc.).

6-2-2 Largeur demprise de la route

Dans de nombreux cas, cette largeur demprise rsulte seulement de la largeur des plates-
formes, du type de drainage et des pentes des talus. Elle nest mentionne ici que pour
rappeler quen grande fort, on doit aussi prendre en considration une largeur de dforestage
ou dbroussaillage qui peut tre plus large que la limite prcdemment dfinie, ceci pour
assurer un bon assainissement de la route. La largeur de dforestage recommande mesure
de chaque ct de la route partir des bords extrieurs de la plate-forme, est gale la
hauteur des arbres les plus levs de la fort. On a parfois remarqu que cette largeur
pouvait tre rduite si la route est oriente dans le sens Nord-Sud.

6-2-3 Pentes des talus

Au niveau de ltude de factibilit, cette question peut tre nglige, si lon a affaire une
route collant assez bien au terrain et nexigeant pas de grandes hauteurs de dblais ou de
remblais. Dans ce cas, la prise en compte en premire approximation de talus
vertical/horizontal de 1 sur 2 pour les remblais et de 1 sur 1 pour les dblais est suffisante.
Pour les routes qui au contraire exigent des dblais ou remblais importants, on doit ds le
stade de la factibilit procder aux quelques tudes gotechniques ncessaires pour fixer les
pentes raisonnables de dblais et remblais. Linfluence de ce facteur peut tre trs important
sur le volume et partant le prix des terrassements.

6-2-4 Largeur des plates-formes

Elle est gale la largeur de la chausse augmente de celle des accotements et le cas
chant du terre-plein central.
Pour les routes principales et secondaires, il serait souhaitable de mnager de part et dautre
des bords de la chausse un accotement de 2,50 mtres permettant le stationnement des
vhicules sans quils gnent le reste de la circulation. En fait, si cette solution est trs
recommandable chaque fois que le profil en long colle bien au terrain naturel, elle conduit
dans le cas contraire des augmentations de prix prohibitives et difficilement justifies en cas
de trafic faible. En aucun cas cependant, on ne descendra en dessous de 1 mtre de largeur.
Dans le cas de routes trs importantes accroissement de trafic trs rapide, on peut
envisager ds le premier stade de construction ou damnagement de construire la plate-forme
correspondant au stade suivant soit une ou deux largeurs de chausse supplmentaires et le
cas chant une largeur de terre-plein central. Une telle disposition suppose que le passage
au stade suivant se fera au cours de la priode tudie dans ltude de factibilit et exige une
justification conomique.

6-2-5 Largeur des chausses

Le nombre de voies prvoir est en relation avec la capacit de la route et son trafic.
Pour des trafics infrieurs 5 000 vhicules/jour, la route 2 voies si elle est
convenablement trace et dgage est suffisante.
Il est peu prs universellement admis aujourdhui que les largeurs de chaque voie de
circulation pour trafics levs et des vitesses de base rapides (suprieures 80 km/h) doivent
tre comprises entre 3,50 et 3,75 mtres, les variations entre ces deux limites dpendant des
caractristiques des vhicules empruntant la route. Pour des vitesses de base plus rduites,
ou des routes deux voies peu frquentes et bien entretenues, une largeur de voie de 3
mtres est la rigueur acceptable. La route 2 voies prsente donc selon les cas une
largeur de chausse de 6 mtres 7,50 mtres.
Dans un certain nombre de pays tropicaux ou sahliens, on trouve ralises des
chausses bitumes une voie de 3,50 mtres de largeur seulement. Sur de telles
chausses, les dpassements et croisements obligent les vhicules utiliser laccotement,
difficile maintenir alors en bon tat et devenant dangereux. Cette solution, qui pourrait
tre envisage dans certains cas exceptionnels et si lensemble des conditions suivantes est
ralis, nest cependant pas recommandable :
trafic faible ;
climat sec ;
faibles pentes du profil en long ;
existence de bons terrains routiers permettant de raliser faible cot des accotements qui
se dgradent peu sous laction de la circulation ou des pluies. Dune faon gnrale, le tableau
n 16 rcapitule les normes recommandables dans les divers cas rencontrs.
On ne doit pas oublier que ce tableau correspond des donnes gnrales, mais que
certains cas particuliers peuvent conduire des profils en travers de types franchement
diffrents, en particulier lorsquil existe sur les routes des circulations importantes de deux
roues, de voitures traction animale ou de btail. Des profils avec accotements dissymtriques
peuvent constituer alors la bonne solution. De mme des routes de montagnes
particulirement difficiles appellent parfois des solutions exceptionnelles.

6-3 PROFIL EN LONG

6-3-1 Pente maximale
Les pentes maximales admettre dpendent de la topographie et de lconomie de
circulation des vhicules. Des pentes fortes de 5 % et plus, pour fixer les ides, conduisent
des dpenses de circulation leves des camions
On doit pour cette question faire la diffrence entre le problme du rattrapage des
dnivellations obliges (passage dune valle un col) et celui de lcrtement de points hauts
ou du franchissement dune falaise. Dans le premier cas en effet, la diminution des pentes se
traduit par un allongement du parcours et les calculs conomiques montrent quen gnral,
une pente de 7 8 % est aussi conomique quune pente de 4 % avec parcours allong. Par
contre, pour les crtements, on a en gnral avantage ne pas dpasser une pente de 4 %.
Dune faon gnrale, comme au chapitre prcdent, on trouvera sur le tableau n 16 les
pentes limites recommandables pour ltude des projets. On doit noter dailleurs que le
problme des pentes du profil en long est un des rares qui soit justiciable dune tude
conomique convaincante dans chaque cas particulier. Ce calcul est recommandable, quand
on en a le temps, pour toutes les sections fort volume de terrassement.

6-3-2 Longueur critique des pentes maximales ; voies poids lourds

On prconise souvent pour les voies principales de limiter une longueur maxima les
sections de routes prsentant la pente maxima admissible, lorsque celle-ci dpasse 4 %. Les
opinions sont cependant variables selon les auteurs sur la valeur de cette longueur critique.
On a indiqu sur le tableau n 16 les longueurs recommandes dans le manuel de lUnesco
Routes dans les pays en voie de dveloppement ditions Eyrolles.
En outre, il est recommand toujours pour les voies principales dajouter une voie poids
lourds dans le sens de la monte, lorsque des pentes suprieures 3 % se rencontrent sur
de longues sections et lon a dfini (on renvoie pour cette question la circulaire franaise
sur lamnagement des Routes
Nationales) en fonction des pentes les longueurs minimum au-del desquelles il tait
recommand dajouter cette voie supplmentaire.
lchelle du projet de factibilit, on pourra compter en moyenne une voie poids lourds
supplmentaire, ds que les pentes se prolongent au-del de 500 mtres.

6-3-3 Rayons de courbure aux points hauts et aux points bas

De faon mnager des distances de visibilit darrt et de dpassement assurant la
scurit des usagers la vitesse de base, on est conduit fixer des rayons de courbure
minima aux points hauts et dune faon gnrale tous les angles convexes du profil en
long de la route.
Dans les points bas, cest la considration du confort des usagers qui intervient seule pour
dterminer les rayons minima.
La thorie de cette question se trouve dans la plupart des ouvrages sur la construction des
routes, mais les auteurs ne sont pas tous daccord sur les valeurs attribuer la distance de
dpassement et mme la distance darrt. Nous donnons dans le tableau 17 les chiffres qui
rsultent des tudes de lA.A.S.H.O. qui sont en gnral considres comme rfrence. On
constate que si lon veut assurer la visibilit de dpassement, on est amen mnager aux
points hauts des rayons de courbures de plusieurs milliers de mtres qui conduisent souvent
des terrassements considrables, grevant lourdement lconomie du projet routier. Il est
gnralement prfrable de prvoir dans les cas de trs forts trafics llargissement de la
route aux points hauts de faon mnager deux fois deux voies de circulation et, en cas de
trafics faibles ou moyens, de placer seulement une signalisation horizontale interdisant le
dpassement. Avec de telles considrations, le rayon de courbure nest gouvern que par la
distance darrt.

6-4 CARACTRISTIQUES DU TRAC EN PLAN

On traite dans ce paragraphe des rayons de courbure et visibilit en courbe, mais non
des courbes de raccordement progressif ou surlargeurs qui nintressent pas le projet au
stade de la factibilit.
On cherchera toujours raliser le trac le plus tendu possible. En terrain plat, le trac
idal est la ligne droite rompue seulement tous les 2 3 000 mtres pour viter la monotonie
et lblouissement des phares en circulation nocturne. En terrain vallonn ou montagneux, se
pose le problme du rayon de courbure minima : il est certain quen cette matire, le terrain
est le facteur essentiel et lon peut mme affirmer que cest en fonction des formes de ce
terrain et des rayons de courbure en plan raisonnablement possibles que le projeteur aura
souvent intrt fixer la vitesse de base du trac.
On dfinit en gnral dans un projet routier un rayon de courbure normal en dessous
duquel on ne se permet de descendre quen cas de ncessit absolue. La correspondance
entre la vitesse de base et le rayon de courbure repose sur les effets de la force centrifuge, qui
dpendent eux-mmes du devers mnag de la route. Au stade de ltude de factibilit, on
peut retenir la correspondance du tableau n 18 fond sur lhypothse dun coefficient de
frottement de 0,16 et dun devers maximum de 10 %. Le rayon de courbure exceptionnel
minimum ne doit pas descendre en dessous de 0,80 fois le rayon minimum normal.
Une autre considration importante est celle des distances de visibilit en courbe ; cette
question est aussi importante que celle des rayons de courbure ; une courbe mme raide mais
bien dgage gne moins les usagers et rduit moins leur vitesse quune courbe plus large,
mais sans visibilit. Le tableau n 18 donne galement la correspondance entre ces distances
et la vitesse de base.
Dans les projets de route moins de 4 voies, on a avantage fixer une borne suprieure
aux rayons de courbure. En effet, pour ces routes, les courbes constituent des zones dlicates,
en particulier pour le dpassement et laccroissement du rayon de courbure qui augmente
galement la longueur de dveloppement de la courbe nest pas recommandable.

6-5 TYPE DE CHAUSSE

Il nest pas trait dans ce paragraphe des problmes de la constitution des diverses
couches de la chausse ; cest un problme de gotechnique qui na pas sa place ici. Par
contre, on rappellera, en se basant sur lexprience de nombreux projets, les seuils de
rentabilit qui sont en gnral observs, lorsquon passe de la route en terre la route
bitume.
Ces seuils dpendent videmment de toutes les donnes particulires du projet, nature des
terrains et ressources en matriaux notamment. On peut cependant indiquer les fourchettes
suivantes :
seuil de passage dune route en terre une route bitume une voie lorsque cette route
est possible (cf. paragraphe 6-2-5) : 50 150 vhicules/jour. Solution peu recommandable et
dans certains cas exceptionnels uniquement.
seuil de passage dune route en terre une route bitume deux voies : 80 300
vhicules/jour.
Ces seuils permettent dans tous les cas ordinaires deffectuer un premier choix ; mais
mme si lon se trouve en dehors des plages dincertitudes (en dessous de 50 vhicules/jour
ou au-dessus de 300 vhicules/jour), ltude de factibilit devra comporter la justification
conomique du type de chausse retenue, en faisant le bilan actualis complet tenant compte
en particulier de lvolution du trafic dans le temps et des squences possibles
dinvestissement.

6-6 CARACTRISTIQUES DES OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT

La premire question qui se pose est celle du choix du type de franchissement : bac, radier
ou pont submersible ou pont classique permanent.

6-6-1 Les bacs

La solution du bac nest considrer que pour des rivires permanentes ou quasi
permanentes et dune largeur suprieure une centaine de mtres. En dessous de cette
largeur, les frais damortissement et dexploitation annuels dun bac mme modeste sont en
gnral suprieurs aux frais damortissement dun pont. Au-del de cette limite les variables
considrer sont un peu trop nombreuses pour permettre de fixer une rgle gnrale et lon
devra, tant donn limportance des investissements en jeu, procder un calcul conomique :
celui-ci peut tre en gnral men indpendamment du reste de ltude de factibilit.

6-6-2 Radiers ou ponts submersibles

Ce type douvrage est considrer dans le cas de rivires dbit faible ou nul, mais
sujettes certaines crues extrmement violentes et trs courtes. Du point de vue conomique,
pour les routes principales et secondaires, on ne peut se permettre de retenir une telle solution
si les crues prvoir chaque anne interrompent plus de 24 heures la circulation et se
produisent plus de 2 ou lextrme rigueur 3 fois par an. Au-del de ces limites, on a presque
toujours avantage construire un pont rellement labri des plus hautes eaux. Sur les
routes tertiaires, on peut videmment admettre des coupures plus longues et plus importantes,
en particulier si la circulation est soumise pour dautres raisons des interruptions (barrires de
pluie en particulier).

6-6-3 Buses et dalots

Les ouvrages de franchissement constitus par des buses et des dalots doivent toujours
tre projets pour maintenir une largeur de chausse (et mme daccotement dans le cas des
buses) gale celle de la route en section normale. Les petites conomies qui pourraient
rsulter du rtrcissement de ces ouvrages sont hors de proportion avec les accidents et
ralentissements dont ils sont lorigine.
Cette rgle ne peut tre transgresse que dans le cas de routes tertiaires, si lon est
contraint des conomies draconiennes.

6-6-4 Ponts
Un double problme se pose pour les ponts, celui des vhicules prendre en compte pour
le calcul de leur rsistance, et celui des caractristiques gomtriques.

6-6-4-1 Calcul de la rsistance du pont

Dans un certain nombre de pays, il existe des rglements fixant les convois types
prendre en compte pour les calculs de rsistance. Bien entendu, si cest le cas, ce sont ces
convois types quon utilisera. Mais dans certains pays, aucune rgle nexiste et le problme
est souvent pos au projeteur de choisir les charges auxquelles doivent rsister les ouvrages.
On se fondera pour cela sur le type de vhicule autoris par le code de la route ou circulant sur
litinraire, et lon se rfrera dans toute la mesure du possible aux rglements et convois types
des pays voisins dans le cas, en particulier, o le trafic international est important.
Il peut tre parfois recommandable lorsquon se trouve dans des pays pauvres dintroduire
une diffrence entre les charges prendre en compte sur les routes principales et secondaires
dune part, sur les voies tertiaires dautre part. Pour ces dernires, il est frquent que les
vhicules mme de poids autoris maximum ne circulent pas pleine charge et lon peut
dans certains cas admettre des rgles moins svres sur les ponts des liaisons tertiaires que
sur les autres. A titre dexemple, on peut signaler le cas de Madagascar o lon calcule les
ponts sur les routes principales pour des camions de 25 tonnes et o lon limite sur les routes
tertiaires la charge correspondante 15 tonnes. Cette disposition lie galement des
standards gomtriques un peu plus svres permet de rduire presque de moiti le prix des
ponts au mtre linaire sur les routes tertiaires.

6-6-4-2 Caractristiques gomtriques des ponts

Les ponts peuvent tre raliss une ou plusieurs voies de circulation. Dune faon
gnrale, le problme du choix du nombre de voies prvoir rsulte non seulement du trafic et
de la fonction de la route, mais galement de la faon dont le pont est abord par les vhicules
; vitesse des vhicules, visibilit et inscription du pont dans litinraire. Il est donc relativement
dlicat de fixer des rgles gnrales ou mme de recommander pour les ponts courts et
moyens de baser la dcision sur un calcul purement conomique du problme.
Dans le cas dun pont une voie, il est indispensable de prvoir une chausse de 3,50
mtres ou mme 3,75 mtres si lon a affaire un trafic de gros camions (grumiers par
exemple) et dassurer un dgagement hors poutre ou garde- corps de 4,50 mtres.
Les ponts deux voies peuvent tre raliss avec des chausses de 6 mtres ou 7
mtres, selon le niveau du trafic ; on considre que jusqu un trafic de 500 vhicules/jour
une largeur de 6 mtres est acceptable.
Sur les routes principales et secondaires et pour des longueurs douvrages infrieures
20 mtres, on a intrt construire des ouvrages 1 voie. Par contre, au-del, on doit se
poser le problme de largeur de louvrage.
Les conomies dinvestissements correspondantes peuvent tre trs considrables. Le
calcul conomique peut alors tre fait en se fondant sur les temps dattente escompter en
fonction du trafic journalier dans des conditions normales. Le calcul conomique montre en
gnral que jusqu un trafic de 500 vhicules/jour un pont de longueur suprieure 100
mtres a avantage tre construit une voie.
Pour les ponts trs longs, justiciables dune voie, le problme de garages mnags le long
du pont se pose galement. Pour des raisons pratiques et surtout si un trafic de vitesses
varies (vhicule traction animale ou btail) est appel passer sur le pont, linstallation
de tels garages est recommander. La longueur maximum douvrages sur laquelle on peut
viter de tels garages est de lordre de 300 mtres.
Les largeurs de trottoir dpendent du trafic non automobile et de la largeur de chausse ;
un mtre est la norme minimum.
Afin de guider les projeteurs, on a tabli le tableau n 19 (voir en annexe III la
composition-type dun dossier de factibilit routire) qui na quune valeur indicative et doit
de toute faon faire lobjet dans chaque cas particulier dune rflexion mthodique pour
sassurer que les conditions de circulation normales pour lesquelles il a t tabli se
rencontrent sur le pont tudi.
TABLEAU 16. Caractristiques de base pour route normale en rase campagne ( titre indicatif)
 TABLEAU 17. Distance darrt, de dpassement et rayon de courbure du profil en long (daprs
A.A.S.H.O.)

Vitesse de base en km/h 30 40 50 60 70 80 90 100 110

Distance de dpassement en
mtres. 96 178 264 354 458 570 699
Distance darrt en mtres 34 47 61 76 94 110 133 156 180
Rayon de courbure mnager
aux points hauts en mtres :
pour dpassement 200 1 000 3 000 6 500 11 500 19 000 30 000
pour arrt 500 850 1 300 1 900 2 800 4 000 5 500 7 200
Rayon de courbure mnager
aux points hauts ou bas pour des
raisons de confort en mtres 800 1 000 1 200 1 400 1 750 2 200 2 700 3 300 4 100

TABLEAU 18. Distances darrt et rayons de courbure en plan minima normaux (daprs
A.A.S.H.O.)

Vitesse de base en km/h 30 40 50 60 70 80 90 100 110

Distance darrt ; visibilit
34 47 61 76 94 110 133 156 180
mnager (en mtres)
Rayon de courbure minimum
35 55 85 130 180 230 285 350 425
normal (en mtres)

TABLEAU 19. Caractristiques gomtriques des ponts ( titre indicatif)

Longueur du pont
< 20 m 20 100 m > 100 m
selon environnement
Trafic > 500vh./jour deux voies deux voies
Routes principales et trafic
et secondaires selon
Trafic < 500 vh./jour deux voies une voie
environnement
selon
Routes tertiaires Trafic < 100vh./jour une voie une voie
environnement
CHAPITRE VII

CONSISTANCE DUNE TUDE DE FACTIBILIT ROUTIRE

7-1 OBJET DE LTUDE DE FACTIBILIT ET REMARQUES PRLIMINAIRES
Lobjet dune tude de factibilit est de prparer une dcision dinvestissement.
Ltude doit comparer entre elles les diffrentes solutions envisageables, rechercher la
solution la mieux adapte, dfinir le calendrier optimum pour la ralisation du projet, donner
une estimation chiffre de son cot de construction et dexploitation, valuer son intrt
conomique et enfin conclure sur lopportunit de raliser ou non le projet (voir en annexe III
la composition-type dun dossier de factibilit routire). Elle comporte donc trois aspects
principaux :
recherche de la solution la mieux adapte, parmi toutes les solutions techniquement
possibles ;
dtermination du calendrier optimum pour la ralisation du projet ;
estimation du cot de construction et dexploitation du projet et analyse de sa rentabilit
conomique.
Ces diffrents points appellent quelques commentaires.

7-1-1 Recherche de la solution la mieux adapte

Cette partie de ltude peut sembler aller de soi. En fait, on risque de ne penser sous cette
rubrique qu loptimisation des caractristiques du projet routier considr (adaptation des
standards techniques en fonction du trafic et du terrain, puis optimisation du projet dans le
cadre de ces standards) en oubliant dtendre le problme toutes les solutions variantes dont
certaines peuvent tre conomiquement plus justifies que le projet initialement envisag.
Il faut faire un effort dimagination pour passer en revue toutes les solutions possibles,
(quitte carter trs rapidement certaines dentre elles, par de simples considrations de bon
sens). Citons comme exemples de solutions possibles :
amnagement ditinraires routiers concurrents ;
recours dautres modes de transport, existant dj ou crer : chemin de fer, voie deau,
tlphrique, avion... ;
recours des vhicules spciaux : camions trs gros porteurs, vhicules pneus basse
pression, vhicules coussin dair...
De mme pour lamnagement routier, il ne faudra pas hsiter prendre en considration un
ventail trs large de possibilits pour y rechercher la solution la mieux adapte au problme
rsoudre :
amlioration de lentretien, sans investissements nouveaux ;
amnagement discontinu de la route existante : suppression de points singuliers, remplacement
de bacs par des ponts, dviations localises... ;
amnagement de bout en bout de la route existante (chausse seule ou amnagement
complet) ;
amnagement progressif (entretien amliorant) ;
construction dune route nouvelle selon un trac entirement nouveau.
Ceci tant dit, nous ne prtendons videmment pas minimiser limportance de loptimisation
du projet routier lui-mme, mais nous ninsisterons pas ici sur ce problme qui est
gnralement prsent lesprit des ingnieurs routiers. Pour la dtermination de standards
techniques adapts au trafic et au terrain, le lecteur se reportera au chapitre VI qui est
entirement consacr cette question. Quant loptimisation du projet dans le cadre des
standards pralablement dfinis, elle relve des techniques habituelles dtudes routires
exposes au tome 2 du manuel.

7-1-2 Dtermination du calendrier optimum pour la ralisation du projet

Ltude de factibilit ne doit pas seulement indiquer sil est rentable ou non deffectuer tel
projet, mais elle doit galement indiquer quelle date il faut de prfrence effectuer
linvestissement.
Il existe des techniques conomiques qui permettent, moyennant certaines hypothses,
dapporter une rponse cette question (voir chapitre II). Rappelons que la comparaison
entre diffrentes solutions na dailleurs de sens que si lon a bien pos au pralable la
question du calendrier de ralisation optimal.
Il ne faut pas perdre de vue que certaines oprations peuvent tre chelonnes dans le
temps, soit que lon ralise les diffrentes sections de la route des dates diffrentes, soit
que lon ralise un amnagement progressif des diverses parties de la route : par exemple les
ponts et leur accs dans un premier temps, puis quelques annes plus tard les terrassements
et lassainissement, et enfin la chausse.

7-1-3 Estimation du cot du projet et analyse de son intrt conomique

Cest la partie de ltude laquelle on pense le plus naturellement lorsquil sagit de
factibilit. Nous y reviendrons dans la suite de ce chapitre.

7-1-4 Ncessit dun plan densemble

Ltude de factibilit concerne un investissement pris isolment.
Or il ne suffit pas de savoir si un investissement routier par exemple le bitumage dune
section de route est conomiquement rentable : encore faut-il sassurer quil ny a pas
dautres besoins encore plus urgents satisfaire dans le domaine routier, par exemple le
remplacement de tel bac par un pont, ou la construction dune piste nouvelle dsenclavant une
rgion isole.
Ltude de factibilit routire doit donc, normalement, venir la suite dun plan routier
densemble dfinissant les priorits dinvestissements.
Mais les transports routiers ne peuvent tre dissocis des autres modes de transport
concurrents ou complmentaires : les flux de trafic routiers peuvent en effet tre troitement
dpendants de dcisions concernant dautres moyens de transport. Il est donc indispensable
que le plan routier sinsre dans un plan gnral de transports, lui-mme parfaitement
coordonn avec le plan de dveloppement national ou rgional.
Cela nest malheureusement pas toujours possible. On sera alors amen formuler des
hypothses sur lenvironnement conomique (voir paragraphe 7-3-2 ci-aprs).

7-2 DROULEMENT DUNE TUDE DE FACTIBILIT ROUTIRE

Les diverses parties constitutives dune tude de factibilit routire sont troitement lies
entre elles, les rsultats de lune influant sur le droulement de lautre.
Sous peine dallonger dmesurment la dure de ltude, il est indispensable de mener
de front les diverses parties de ltude et il en rsulte frquemment que des calculs doivent
tre effectus et des dcisions prises avant que tous les lments ncessaires aient t
rassembls sous leur forme dfinitive. En pratique on procde donc par approximations
successives en vrifiant in fine que les hypothses retenues initialement sont bien correctes.
Cette imbrication des diverses parties est telle quil est difficile de donner un schma simple
du droulement normal dune tude de factibilit. Ce droulement peut dailleurs tre trs
diffrent dune tude lautre.
On peut cependant, trs gnralement, distinguer 2 phases :
une phase 1 qui consiste rechercher la solution technique la mieux adapte ;
 une phase 2 qui consiste prciser le montant de linvestissement pour la solution retenue
et dterminer son intrt conomique.
La phase 1 comprend essentiellement (la phase 1 peut avoir t traite sparment, sous
forme dune tude prliminaire. Ltude de factibilit proprement dite se limitera alors ce que
nous avons appel phase 2) :
linventaire de toutes les solutions possibles ;
une tude prliminaire des diffrents tracs sur documents (cartes et photographies
ariennes) ;
la reconnaissance des diverses variantes, la dtermination des principales caractristiques
influant sur les cots de construction et dexploitation ;
lestimation sommaire de ces cots ;
une comparaison conomique lgre des diffrentes solutions aboutissant la slection
dune solution ( la rigueur de deux) retenue comme tant la meilleure.
La phase 2 comprend :
lexcution dun avant-projet sur le trac retenu ;
lestimation du cot de linvestissement ;
le calcul conomique dtaill de sa rentabilit.
Si la sparation entre ces 2 phases est trs nette pour les tudes techniques, la phase 1
correspond aux reconnaissances et la phase 2 lavant-projet, elle est beaucoup plus floue
pour les tudes de trafic et dconomie des transports dont les premiers rsultats sommaires
seront ncessaires en fin de phase 1 mais dont les rsultats dfinitifs ne seront gnralement
obtenus quen cours de phase 2.

7-3 LES DIFFRENTES PARTIES CONSTITUANT UNE TUDE DE FACTIBILIT

ROUTIRE
7-3-1 tude de lconomie gnrale du projet et analyse des hypothses
fondamentales
Trop souvent, ltude dconomie gnrale ne remplit quun rle tout fait conventionnel et
nest quun rappel de gnralits sans intrt pratique et sans lien avec le reste de ltude. Il
faut viter cet cueil et rendre cette partie, trop souvent mal conue, le rle important qui doit
tre le sien.
Ce rle, sil est bien compris, doit porter sur les points suivants :
7-3-1-1 volution prvisible de certains paramtres requis pour les
projections de trafic
On a vu au chapitre III que certaines techniques de projections consistaient relier
lvolution du trafic routier celle de grandeurs conomiques ou dmographiques telles que
revenu par habitant, produit intrieur brut ou population urbaine. Cette relation peut tre trs
simple (lasticit des trafics par rapport lensemble de lactivit conomique du pays) ou plus
labore (modles de gnration de trafic sur une liaison donne) ; elle peut comporter le
passage par lintermdiaire de taux de motorisation.
Ltude de ces grands paramtres ne doit tre effectue que si les rsultats en sont
rellement indispensables pour les projections de trafic. Elle devra rester trs lgre, quitte
se borner indiquer deux hypothses extrmes. Elle ne devra, en aucun cas, tre prtexte
une description complte de lconomie du pays qui risquerait dtre superficielle et sans
porte pratique.
7-3-1-2 Hypothses de dveloppement rgional et sectoriel
Il est frquent que lintrt de tel amnagement routier soit troitement dpendant de la
ralisation de grands projets de mise en valeur agricole, forestire, industrielle, minire ou
touristique. Il est alors indispensable de formuler un jugement sur la probabilit de ralisation
de ces projets et dvaluer les trafics quils mettront en jeu.
Dans ce cas, il faut tre bien conscient du fait que les hypothses retenues auront
gnralement une influence dterminante sur les conclusions de ltude. Ces hypothses
devront donc tre clairement exposes en tte du rapport.
Il en va de mme lorsquune partie importante du trafic est lie une activit conomique
prpondrante dont le dclin ou le dveloppement auraient une importance primordiale pour le
projet.
Il pourra galement se faire que lon soit amen formuler des hypothses sur la
ralisation de certains projets concurrents (ouverture dune voie ferre ou dun nouveau port
par exemple) susceptibles de modifier profondment les flux de transport dans la rgion, donc
daffecter gravement les conclusions de ltude.
7-3-1-3 Impact du projet sur lconomie de la rgion
La ralisation du projet modifiera-t-elle sensiblement les trafics ; observera-t- on avec le
projet des trafics trs diffrents de ceux quon aurait eus sans le projet ? La rponse cette
question est trs importante pour toute la conception de ltude.
En effet si le projet ne modifie pas sensiblement les trafics, ses avantages seront
mesurs essentiellement par les conomies sur le cot de transport (cot gnralis pour la
collectivit, y compris temps, scurit, etc...).
Si, au contraire, le projet modifie sensiblement les trafics, une bonne partie des
avantages, voire mme leur totalit, seront imputables aux trafics induits. Le cas extrme
est celui dune route de dsenclavement permettant la cration dun trafic nouveau l o
nexistaient pratiquement pas dchanges.
7-3-1-4 Fonctions que doit remplir le projet
Cette question est particulirement importante lorsquil sagit de construire une route
entirement neuve, dont la conception sera videmment trs diffrente selon quelle doit jouer
un rle de desserte locale (elle sapprochera alors le plus possible des centres de population)
ou au contraire un rle de liaison de bout en bout (ou cherchera alors le trac le plus direct
possible), ou encore les deux la fois. Le problme se pose dailleurs galement lorsquil
sagit de modifier le trac dune route existante.
7-3-1-5 Collectivit de rfrence pour ltude des effets conomiques
du projet
Quelles sont les collectivits dont le projet entend servir les intrts ? par exemple, dans le
cas de routes inter-tats, la rponse nest pas immdiate : les conclusions de ltude peuvent
tre inverses selon que lon considre lintrt du pays A ou celui du pays B ou celui de
lensemble A + B.
7-3-1-6 Taux dactualisation
Si la rationalit des choix dans le pays tait parfaite ainsi que le fonctionnement du march
des capitaux, il serait possible de dduire le taux dactualisation dune manire plus
pragmatique.
7-3-1-7 Questions diverses
Il peut se faire que diverses autres questions doivent tre tranches par ltude dconomie
gnrale parmi lesquelles on peut citer les suivantes :
jusqu quel horizon peut-on raisonnablement faire des projections de trafic compte tenu
du contexte gnral de lconomie et des incertitudes qui psent sur son volution long
terme ?
quelle valeur doit tre attribue au temps des usagers ?
 quelle valeur conomique doit tre attribue aux terrains qui seront utiliss pour la
construction ou lamnagement de la route ?
Y a-t-il lieu dattribuer aux devises trangres dune part, la main- duvre locale dautre
part, des valeurs conomiques diffrentes des prix du march ?
7-3-2 tudes de trafic
7-3-2-1 Objet
La connaissance des trafics actuels et leur projection dans lavenir sont
ncessaires pour :
dfinir les caractristiques de base de lamnagement projet ;
estimer les cots de fonctionnement des vhicules, dans le cas de circulation gne ;
valuer les avantages conomiques du projet.
7-3-2-2 tude des trafics actuels et passs
Ltude des trafics reposera sur lexploitation des enqutes et comptages routiers existants,
complts si ncessaire pour les besoins de ltude. Elle doit aboutir la description des
trafics sur la route tudie et ventuellement sur les voies concurrentes.
Les caractristiques du trafic que lon peut avoir considrer dans les tudes de
factibilit sont nombreuses comme on la vu au chapitre III.
Bien entendu, il ne faudra rassembler que les donnes rellement utiles pour ltude en
vitant daccumuler des informations sans objet dfini. Cest ainsi que les trafics de pointe
nauront dintrt que sil se pose un problme de capacit. De mme lanalyse des
mouvements par origine et destination ne se justifiera que si lon fait appel certaines
techniques de projection (calibrage de modles de gnration de trafic par exemple).
7-3-2-3 Projections de trafic
Les projections de trafic, effectues suivant les mthodes indiques au chapitre III, devront
tre conduites sparment pour le trafic normal, le trafic driv et le trafic induit, puisqu
chacune de ces trois catgories correspond une mthode diffrente dvaluation des
avantages.
7-3-3 tude des cots de fonctionnement des vhicules et des tarifs de
transport
7-3-3-1 Objet
Ltude des cots de fonctionnement des vhicules sert de base pour :
le calcul des avantages pour les usagers ;
lvaluation des trafics induit et driv ;
ventuellement, le calcul des effets du projet sur la balance des paiements et les finances
publiques.
Ltude des tarifs a pour objet essentiel de :
recouper les estimations de cot de fonctionnement des vhicules par lintermdiaire des
coefficients de remplissage et des frais gnraux et bnfices des entreprises de transport ;
donner des lments pour les affectations de trafic.
7-3-3-2 Cots de fonctionnement des vhicules
Ces cots devront tre calculs pour quelques vhicules de rfrence correspondant aux
catgories retenues pour les tudes de trafic. Ils devront faire apparatre sparment cots
fixes (indpendants du kilomtrage parcouru) et cots proportionnels, comme indiqu au
chapitre V.
7-3-3-3 Prise en compte des caractristiques gomtriques de la route
Il faut moduler les cots de fonctionnement des vhicules pour tenir compte des
caractristiques gomtriques de la route. Ltude de factibilit devra donc normalement
comprendre :
la prsentation de ces caractristiques sous forme dun tableau ;
le calcul de lincidence du profil en long et du trac en plan, traduite par une longueur
quivalente de route rectiligne et horizontale.
Ce calcul nest ncessaire que pour comparer des solutions dont les caractristiques
gomtriques seraient franchement diffrentes ; dans le cas contraire, un tel calcul est inutile.
7-3-4 Reconnaissance (phase 1)
Au stade de la phase 1, les tudes auront essentiellement pour objet de dterminer les
grandes variantes possibles et den effectuer la reconnaissance en vue de lestimation
sommaire de leurs caractristiques et de leur cot de construction.
Il est essentiel, ce stade de choix des tracs, que les tudes gomtriques,
gotechniques et douvrages dart soient menes conjointement et parfaitement coordonnes.
Toutefois, dans la phase 1, les tudes gotechniques seront habituellement trs lgres dans
la mesure o, dans la comparaison des diffrentes variantes, les terrassements pseront
gnralement plus que la structure de la chausse. A ce stade, les tudes gotechniques
auront donc pour but dvaluer le cot kilomtrique moyen de la chausse par sections
homognes et ventuellement de dterminer certaines zones viter, par exemple zones
marcageuses, flancs de collines instables, etc. Ltude dtaille des gtes matriaux
nintervient normalement pas en phase 1.
De mme, ltude des ouvrages dart courants se limitera ltablissement dune liste
des franchissements et dune estimation des longueurs douvrages daprs la largeur du ht
mineur et la surface du bassin versant. Le cot des ouvrages sera estim sur la base dun prix
moyen au mtre linaire ou au mtre carr.
Quant aux ouvrages exceptionnels, ils ncessiteront quelques essais au pntromtre
dynamique complts par une reconnaissance gologique et un lever topographique au 1/2
000. Lestimation de leur cot sera faite sur la base dune esquisse.
Les tudes de phase 1 commenceront par des tudes sur documents :
tude densemble sur cartes ou photos au 1/50 000 et sur carte gologique ;
tude stroscopique de dtail sur photographies une chelle de lordre de 1/20 000.
Cette tude stroscopique devra tre effectue conjointement par lingnieur de trac et le
gotechnicien.
Le recours la photointerprtation systmatique est recommand chaque fois que la
gologie donne penser quil existe des zones viter.
Les reconnaissances au sol sont toujours indispensables : un survol arien (avion ou
hlicoptre) ne saurait remplacer le parcours de litinraire en automobile ou pied. Les
observations faites au cours de ces reconnaissances pourront tre reportes soit sur les
photographies ariennes, soit sur un lever expdi au clisimtre et la boussole, soit, dans le
cas dun amnagement de piste existante, sur un diagramme linaire.
La collaboration dun gologue local connaissant bien le terrain sera toujours utile. En
revanche, ce stade, il est gnralement peu utile de faire venir un gologue de lextrieur qui,
faute dune connaissance pralable de la rgion, ne pourrait procder qu des constatations
trs gnrales sans grand intrt pratique, moins quil ait effectu au pralable la
photointerprtation.
7-3-5 Avant-projet (phase 2)
Ltude de factibilit requiert gnralement une prcision de lordre de 15 20 % pour
lestimation des cots de travaux. Il est vident
encore que ce point soit souvent perdu de vue que cette prcision ne sera pas
systmatiquement recherche pour tous les postes : pour les postes secondaires qui ne
reprsentent quune faible partie du cot de linvestissement on pourra se contenter dune
estimation plus sommaire.
Il est donc indispensable, avant de commencer lavant-projet, davoir rflchi aux deux
points suivants :
quels sont les postes qui constitueront les grandes masses de dpenses ;
quels sont les travaux qui comportent les plus forts alas.
Lensemble des tudes techniques de la phase 2 doit ensuite tre organis en fonction
des rponses ces deux questions.
Lavant-projet ne sera normalement effectu que pour la seule variante de
trac retenue lissue des reconnaissances de la phase 1. Il peut toutefois arriver que les
calculs de la phase 1 naient pas permis de trancher clairement ; il faudra alors effectuer
lavant-projet pour les diffrentes variantes en comptition.
7-3-5-1 Avant-projet gomtrique (phase 2)
Le 1/5 000 est gnralement lchelle qui convient pour lavant- projet gomtrique dune
tude de factibilit. Mais il peut y avoir des exceptions, par exemple lorsque la nature du terrain
permet de passer directement de la reconnaissance au projet implant (implantation directe en
faisant lconomie de lavant-projet, ou encore lorsquune tude plus lgre suffit assurer la
prcision recherche).
Au contraire, un avant-projet au 1/2 000 peut tre ncessaire pour certains passages
difficiles.
7-3-5-2 Avant-projet gotechnique (phase 2)
Les tudes gotechniques de phase 2 portent sur les points suivants :
nature des terrassements ; il sagit dapprcier le pourcentage de rocher dans les dblais,
dexaminer dans quelle mesure les matriaux de dblais sont rutilisables en remblais et
dtudier sommairement la stabilit des grands remblais et des dblais profonds ;
sols de plate-forme ; on pourra effectuer, en moyenne, un essai didentification par kilomtre
et un essai CBR - Proctor tous les 4 kilomtres ; il ne sagit videmment l que dordres de
grandeur trs approximatifs ;
gtes matriaux et carrires ; la prcision avec laquelle on cherchera estimer la
puissance des gtes dpendra trs largement des consquences que pourraient avoir des
erreurs dapprciation : dans une rgion o les matriaux sont manifestement abondants,
ltude des gtes pourra tre allge ; si, au contraire, tout le projet doit reposer sur quelques
gtes bien prcis, il est indispensable dtre trs prudent dans lvaluation de leur puissance.
En moyenne, on peut admettre que lon pratiquera sur chaque gte un quadrillage de
sondages dont la maille pourra tre de lordre de 50 mtres.
7-3-5-3 tudes douvrages dart (phase 2)
Au stade des tudes de factibilit, il est indispensable de traiter diffremment ltude des
ouvrages courants et celle des ouvrages exceptionnels.
En effet, la part des ouvrages courants dans le cot dun amnagement routier ne
reprsente en gnral quune faible proportion du cot total des travaux : sauf cas
exceptionnel on na gnralement en Afrique pas plus de 3 mtres linaires de pont par
kilomtre de route ; or le cot dun mtre de pont est de lordre de 20 50 fois celui dun mtre
de route ; le cot des ouvrages courants ne dpasse donc gnralement pas 6 15 % du cot
total de construction de la route. Dans ces conditions, on comprendra quil nest pas ncessaire
de chercher une grande prcision dans lestimation de leur cot.
 Il en va tout autrement des ouvrages exceptionnels (tunnels, ponts de grande hauteur,
courant trs violent, site gologique trs tourment) dont le cot peut tre considrable et dont
limplantation peut conditionner trs largement le choix de lensemble du trac : une tude
beaucoup plus approfondie simpose pour eux.
En phase 2, on procdera comme suit :
pour les ouvrages courants de plus de 10 mtres, on effectuera des essais au pntromtre
dynamique raison dun essai par cule plus un essai intermdiaire pour les ponts de plus de
40 mtres ; le programme des essais au pntromtre pourra tre allg dans les zones
gologiquement homognes. Le cot de chaque ouvrage sera estim sur la base dune simple
esquisse ;
pour les ouvrages exceptionnels, on effectuera un forage par cule plus quelques forages
intermdiaires en fonction de la longueur de louvrage. Des chantillons intacts seront
prlevs pour essai en laboratoire. Un lever topographique au 1/500 sera ncessaire.
Lestimation du cot sera faite sur la base dun avant-projet.
7-3-6 Estimation du montant de linvestissement
Le montant de linvestissement est la somme de trois termes :
cot des travaux ;
cot dacquisition des terrains ;
cot des tudes et du contrle des travaux.
Ce montant devra tre valu dans trois optiques :
montant total des dpenses dinvestissement y compris taxes, acquisition de terrains, etc. ;
cest ce chiffre qui indiquera lenveloppe budgtaire prvoir par le Gouvernement ;
montant de linvestissement hors taxes : cest ce chiffre qui sera utilis pour les calculs
conomiques puisquil reprsente le cot conomique rel du projet pour la collectivit ;
part des dpenses en devises : ce point est gnralement demand par les bailleurs de
fonds internationaux ; il peut permettre en outre lvaluation de leffet du projet sur la balance
des paiements du pays.
Il peut se faire que lon ait estimer non seulement le cot de linvestissement projet, mais
galement celui de travaux confortatifs ou amliorants qui, en labsence de ralisation du
projet, devraient tre effectus sur la route existante ou sur des voies concurrentes.
En phase 1, lestimation du cot des travaux ne sera pas normalement base sur un
avant-mtr des quantits, mais au contraire sur des cots kilomtriques moyens que lon
appliquera des zones homognes de litinraire.
En phase 2, lestimation du cot des travaux sera obtenue par application de prix
unitaires aux quantits de travaux de lavant-projet. Il faudra se limiter un petit nombre de
postes et intgrer forfaitairement tous les postes secondaires qui nauront pas fait lobjet
davant-mtrs. Les prix unitaires seront tablis par rfrence des marchs rcents et ce
nest que tout fait exceptionnellement quil sera procd une analyse dtaille des prix
partir des rendements de la main-duvre et des engins, du prix des fournitures et des frais
gnraux de chantier et dentreprise.
7-3-7 tude de lentretien de la route
Cette partie de ltude rpond un double but :
fournir les estimations de cot dentretien ncessaires pour le calcul conomique ;
attirer lattention des responsables sur les dispositions qui devront tre prises pour assurer
ultrieurement le maintien en tat des ouvrages envisags.
Ces estimations devront tre faites avec et sans ralisation de linvestissement tudi.
Dans certains cas, en particulier si le trafic driv est important, on pourra en outre tre
amen tudier les variations de dpenses dentretien sur les voies concurrentes qui
rsulteraient de la ralisation du projet.
On admettra en gnral que le niveau dentretien est le niveau normal , cest--dire
le niveau minimal ncessaire pour assurer la conservation du capital. Si litinraire existant
nest pas correctement entretenu, les dpenses dentretien retenues pour la solution de
rfrence seront donc suprieures ce quelles sont en fait actuellement.
En phase 2 il faudra examiner plus en dtail lorganisation actuelle de lentretien et dfinir
les techniques ncessaires un entretien normal. Le cot kilomtrique dentretien sera calcul
sur la base du rendement des quipes dentretien et de leur cot, auquel on ajoutera les
dpenses dencadrement et dadministration. Le calcul sera fait pour 2 niveaux de trafic
extrmes entre lesquels on procdera par interpolation.
Enfin, on indiquera les besoins en matriel et en personnel pour assurer lentretien de la
route projete, ainsi que dventuelles modifications de lorganisation existante rendues
ncessaires par la ralisation du projet (nouveaux chelons dentretien, ateliers, etc.).
7-3-8 Calcul conomique final
Le calcul conomique final doit clairement indiquer la solution de rfrence par rapport
laquelle on value les avantages conomiques apports par le projet. Il ne faut pas perdre de
vue que cette solution de rfrence comportera souvent elle- mme certains investissements
minimaux.
Avant de faire le bilan du ou des projets tudis, il faut avoir optimis le calendrier de
ralisation des investissements quil comporte. En effet, les trafics et donc les avantages sont
appels crotre dans le temps ; la question nest donc pas de choisir entre maintenant ou
jamais mais entre maintenant, plus tard ou jamais .
Lanalyse conomique consiste ensuite gnralement faire une srie de bilans actualiss
pour diffrentes valeurs du taux dactualisation. Les rsultats peuvent avantageusement tre
prsents sous forme dune courbe des bilans actualiss en fonction des taux dactualisation.
Le bilan actualis comportera normalement les lments suivants :
chancier des investissements, y compris ventuellement les investissements qui seraient
ncessaires dans la solution de rfrence, compts ngativement ;
avantages conomiques comprenant :
conomies sur les cots de roulage (trafic normal) (lestimation des avantages pourra
comprendre, outre les gains sur le transport proprement dit, les conomies dcoulant
des gains de temps et de scurit) ;
avantages lis au trafic induit (lestimation des avantages pourra comprendre, outre les
gains sur le transport proprement dit, les conomies dcoulant des gains de temps et
de scurit) ;
conomies sur lentretien routier (positives ou ngatives) ;
valeur rsiduelle de linvestissement lissue de la priode de calcul.
Il est trs important que les calculs conomiques soient assortis de calculs de sensibilit,
afin de sassurer que leurs conclusions rsistent aux incertitudes et aux erreurs que comportent
invitablement les estimations des divers postes du bilan. Il serait surtout souhaitable de voir
figurer dans toute tude de factibilit une analyse de la sensibilit des rsultats une variation
des taux de croissance du trafic, car cet lment est la fois le plus incertain et celui qui a les
plus fortes consquences sur les rsultats du calcul conomique.
7-3-9 Conclusions finales
Une tude de factibilit nest pas acheve lorsque les rsultats du calcul conomique sont
connus : il reste conclure, et cest l le plus important.
Il existe, bien sr, des cas dans lesquels la conclusion simpose delle-mme au vu des
rsultats du calcul conomique. Mais le cas inverse peut galement se produire, en particulier
si lanalyse de sensibilit a dmontr la fragilit des rsultats des calculs conomiques.
Supposons par exemple que la rentabilit de la route tudie dpende de la ralisation ou de
la non-ralisation dautres projets : le rsultat des calculs conomiques dpendra finalement
de lhypothse retenue et il faut expliciter ce point avant de conclure.
Enfin, des considrations plus gnrales peuvent venir temprer les rsultats du calcul
conomique : on peut par exemple prfrer une solution apparemment moins rentable quune
autre mais engageant moins lavenir et offrant plus de possibilits dadaptation en cas
dvolution imprvue du contexte conomique. On peut galement avoir tenir compte
dimpratifs qui, pour ntre pas exprims en termes conomiques, nen sont pas moins
importants dans les domaines politique ou militaire par exemple.
3. Conception technique de la route (10p)
3.1 Le trafic routier de projet
3.2 lments de la structure routire
(Sols supports et remblais, structure de chausse pour routes en terre et routes
revtues, assainissement et drainage, petits ouvrages dart courants)
(Gomtrie des plateformes routires)
3.3 Principes de dimensionnement de la structure de chausse
(Mthode. Classes de trafic. Classes de plateforme et classes darase).
3.4 Principes de dimensionnement des terrassements
(Corps de remblai, PST et Couche de forme)
(Structure des remblais zons. Dblais et remblais)
3.5 Principes de dimensionnement de lassainissement et du drainage
3.6 Vrification gotechnique du projet
(Tassements et stabilit, remblais sur pentes)
3.7 Situations spcifiques
(routes dans les zones dargiles gonflantes, zones de dunes, sols sensibles, zones
tectoniquement instables)

CHAPITRE 5 CHAUSSES (BCEOM-CEBTP)

5-1 GNRALITS
On distingue deux types principaux de chausses : les chausses revtues et les chausses en terre.
Ces dernires ont pris un essor important partir des annes 1950, alors que le dveloppement des
chausses revtues est plus rcent.

5-1-1 Chausses revtues

Les chausses revtues sont soit du type chausses rigides, soit du type chausses souples. Les
premires, constitues par des dalles de bton de ciment, sont ici signales pour mmoire et nentrent pas
dans le cadre du prsent manuel.
Les chausses souples sont, suivant les cas, constitues de deux ou plusieurs couches. Elles peuvent
comprendre (voir figure 48) :
la couche de forme (rattache aux terrassements),
la sous-couche (ventuellement),
la couche de fondation (ventuellement),
la couche de base,
la ou les couches de surface.

5-1-1-1 Couche de forme

La couche de forme, qui est rattache aux terrassements dont elle constitue la partie suprieure,
nest mise en place que dans des cas particuliers, notamment pour permettre le passage des engins de
chantier (zones marcageuses ou sableuses par exemple) ainsi que le compactage de la couche de
fondation (qui serait impossible si le support tait trs compressible).
Dans ce cas, elle diminue les dformations de la chausse sous linfluence des variations
saisonnires. Une solution consiste traiter le sol en place la chaux (voir 5.2.2.3.).
En dblais rocheux irrguliers raliss lexplosif, la couche de forme permet de rgulariser le profil
du sol de plate-forme (Le vocable sol de plate-forme sera utilis ici pour dsigner le sol support des
couches de chausse qui, suivant la nomenclature, est aussi appel sol de forme ; on proscrira,
propos des chausses, lusage du terme sol de fondation ).

5-1-1-2 Sous-couche
Le rle de la sous-couche est de constituer, dans certains cas particuliers, un cran entre les
matriaux mis en uvre dans les terrassements et ceux qui sont employs en couche de fondation (ou en
couche de base si la couche de fondation est supprime).
On distingue deux types de sous-couche.
a) Sous-couche anti-contaminante.
Elle a pour but dempcher la pntration dun matriau de plateforme fin travers les vides dune
couche de fondation structure ouverte. Sa granularit doit respecter la rgle des filtres vis--vis du sol :
D15 < 5 d85,
D15 = maille du tamis qui laisse passer 15 % des matriaux du sol de la sous-couche ;
d85 = maille du tamis qui laisse passer 85 % des matriaux du sol de forme.
b) Sous-couche drainante et anti-capillaire.
Elle a le double but dassurer un drainage efficace des couches de chausse et darrter les remontes
capillaires au niveau de la forme des terrassements (zones marcageuses ou nappes phratiques peu
profondes).
La sous-couche drainante et anti-capillaire est gnralement constitue de sable grossier et de
gravier, mais dautres matriaux peuvent galement tre employs avec succs (scories pouzzolaniques,
mchefer, etc.).
La sous-couche et parfois la couche de forme peuvent tre remplaces par des additifs de structure
tels que textiles tisss ou non tisss (34).

5-1-1-3 Couche de fondation

La couche de fondation assure une diffusion des contraintes afin de les amener un taux
compatible avec la portance du sol de forme.
Si la couche de fondation nest pas trop rigide (effet de dalle), elle ne subit gure que des contraintes
verticales de compression.

5-1-1-4 Couche de base

La couche de base est soumise des contraintes verticales de compression plus leves que dans la
couche de fondation, ainsi quaux efforts de cisaillement dautant plus importants que la couche de
surface est mince. De plus, si la couche de base possde une rigidit plus leve que la couche de
fondation, il se produit un effet de dalle et des contraintes de traction se dveloppent sa base.
On est donc amen exiger des caractristiques beaucoup plus svres pour les matriaux
constituant la couche de base que pour ceux qui sont utiliss en couche de fondation.

5-1-1-5 Couche de surface

La ou les couches de surface (ou revtement de la chausse) comportent la couche de roulement
constitue par un enduit superficiel gravillonn (mono ou multicouches) ou par des matriaux enrobs
ou par les deux la fois et parfois la couche de liaison, intermdiaire entre la prcdente et la couche de
base.
Le revtement doit pouvoir rsister aux efforts normaux et aux efforts tangentiels imposs par les
pneumatiques. Il doit tre aussi tanche que possible, pour protger le corps de la chausse contre les
infiltrations deau de ruissellement et possder des qualits antidrapantes satisfaisantes.

5-1-2 Chausses en terre

Les chausses en terre peuvent tre constitues par une ou plusieurs couches de matriaux. On peut
trouver de bas en haut, au-dessus des terrassements :
la couche de forme,
la sous-couche,
la couche de fondation,
 la couche de base.
Ces diffrentes couches, lexception de la couche de base, jouent respectivement le mme rle que
dans les chausses revtues. Par contre la couche de base supporte ici directement le trafic et nest pas
protge contre les intempries ; ses proprits sont donc diffrentes de celles dune couche de base
classique.
Toutefois, les chausses en terre multi-couches sont rares. Le corps de chausse est gnralement
constitu par une seule couche parfois appele couche damlioration ou encore couche de roulement.
Une couche damlioration idale devrait :
avoir des caractristiques mcaniques excellentes et durables afin de pouvoir supporter longtemps
des contraintes leves (en particulier de cisaillement) et de rsister lusure ;
ne pas former de tle ondule ;
prsenter une surface toujours unie ;
dgager peu de poussire sous laction du trafic ;
ne pas tre glissante en saison des pluies ;
tre rsistante lrosion.
Ces exigences font videmment appel des proprits parfois opposes. On se contentera donc en
gnral de mettre en uvre des matriaux dont les caractristiques correspondent aux principales qualits
recherches.

couche de roulement
couches de surface
couche intermdiaire ou de liaison

couche
de base

corps de chausse
couche de fondation
sous - couche
couche de forme
forme
terrassements sol de forme

terrain naturel ou remblai
Figure 48. Nomenclature dune chausse souple.
NOTA : Cette nomenclature est celle en vigueur dans lAdministration Franaise. Dans celle du
Dictionnaire Technique Routier de lA.I.P.C.R., les couches de surface font partie du corps de
chausse.

BCEOM-CEBTP Vol. 2
CHAPITRE 2
CARACTRISTIQUES GOMTRIQUES
2-1 AVANT-PROPOS
Le problme du choix des caractristiques techniques de base adopter pour un projet, au niveau de
ltude de factibilit, a t tudi au chapitre 4 du tome 1 du prsent manuel. On sy reportera utilement.
On suppose donc, dans le prsent chapitre, que la fonction de la route, le niveau de trafic assurer ds la
mise en service, ainsi que sa croissance prvisible, sont connus et dfinis dans ltude conomique. De
mme, les options les plus importantes sont prises pour le trac dont les plan et profil en long sommaires ont
t monts lchelle du 1/10 000, voire du 1/5 000.
Le choix du caractre gnral de linvestissement projet permet de procder au classement de la route
lintrieur dune rglementation propre au pays. Les rgles observes dans la dfinition des caractristiques
qui font lobjet du prsent chapitre devront tre rapproches des textes en vigueur de ladite rglementation
afin de sassurer de leur compatibilit.
Les rgles recommandes ci-aprs sont le plus souvent extraites de linstruction davril 1970 sur les
conditions techniques damnagements des routes nationales dictes par la Direction des Routes et de la
Circulation Routire en France (3).

2-2 VITESSE DE RFRENCE

2-2-1 Rappel de quelques dfinitions
Rpondant au mme souci de rendre homognes entre elles les caractristiques dune route, la vitesse
de rfrence dfinie par linstruction davril 1970 prcite rpond une dfinition diffrente de celle de la
vitesse de base telle que celle-ci ressortait de prcdentes instructions sur les conditions techniques
damnagement des routes (Circulaire n" 34 du 12 avril 1958).
La vitesse de base, suivant ce texte, tait : la vitesse au-dessous de laquelle on admet que pourront
circuler normalement, en dehors des pointes, les vhicules rapides sur la section de route considre .
Dans la nouvelle instruction, la vitesse de rfrence est : le paramtre qui permet de dfinir les
caractristiques minimales damnagement des points particuliers dune section de route, de telle sorte que la
scurit du vhicule isol soit assure.
Cette dfinition saccompagne de celle des points particuliers qui est la suivante : Les points
particuliers dune section de route sont ceux de caractristiques gomtriques les plus contraignantes.
La vitesse de rfrence Vr na quune des cinq valeurs ci-dessous qui dfinissent cinq catgories de
routes :
Catgorie Vitesse de rfrence Vr en km/h
Exceptionnelle 120
Premire 100
Seconde 80
Troisime 60
Quatrime 40
La vitesse de rfrence prsente trois caractres :
global : elle nest dfinie que pour une certaine longueur de route dont elle caractrise les points
particuliers,
homogne : elle implique une cohrence interne entre les divers minima qui sy rattachent et quelle
rsume (rayons en plan, rayons en crte, rampes...),
indicatif : elle donne une ide de lallure permise par la route aux vhicules lgers rapides, en ses points
particuliers, dans la plupart des conditions dadhrence rencontres.

2-2-2 Valeurs des paramtres fondamentaux

Le tableau 14 ci-aprs rassemble les paramtres fondamentaux dun amnagement routier correspondant
dans chaque catgorie lune des cinq vitesses de rfrence Vr.
Pour lamnagement des points particuliers, les valeurs des paramtres fondamentaux rsultent des
calculs-types partir des paramtres cinmatiques indiqus dans le tableau 15. Dans ces calculs, les valeurs
prises en compte de la vitesse sont celles de la vitesse de rfrence considre comme vitesse effective du
vhicule isol.

2-2-3 Homognit des caractristiques

Sur un tronon dtermin le respect des valeurs minimales correspondant une mme valeur de Vr
permet damnager avec cohrence les points particuliers prsentant les conditions les plus svres de la
section considre.

Tableau 14. Paramtres fondamentaux des projets routiers.

(Le dvers minimal est 2,5 % pour chausse en bton bitumineux 2 pour chausse en bton de ciment).
 SYMBOLE CATGORIE DE ROUTE
DSIGNATION DU PARAMTRE
ET UNIT 4 3 2 1 Except.
Vitesse de rfrence Vr (km/h) 40 60 80 100 120
Dvers maximal M (%) 7 7 7 7 7
TRAC EN PLAN

minimal absolu (dvers M) RHm 40 120 240 425 665

Rayon minimal normal RHN 120 240 425 665 1000
en plan (dvers) ( %) (5%) (5%) (5%) (4%) (4%)
RH(m) RH" (2,5%) 250 450 650 900 1500
au dvers minimal
RH" (2%) 300 500 700 1000 1600
non dvers RH 400 600 900 1300 1 800
Dclivit maximale en rampe m (%) 8 7 6 5 4
Chausse minimal
RVm1 500 1 500 3 000 6000 12000
unidirectionnelle absolu
Rayon (Route 4 voies ou minimal
RVN1 1500 3 000 6 000 12000 12000
en angle 2 chausses) normal
PROFIL EN LONG-

saillant Chausse minimal

RVm2 500 1600 4 500 10000
RV (m) bidirectionnelle absolu
(Route 2 ou 3 minimal
voies) RVN2 1 600 4 500 10 000 17 000
normal
Rayon minimal absolu RVm* 700 1 500 2 200 3 000 4 200
en angle
rentrant
RV (m) minimal normal RVN 1 500 2 200 3 000 4 200 6 000

Rayon assurant la distance de visibilit de

RVD
dpassement minimale sur route 2 ou 3 2 500 6 500 11 000 17 000 28 000
(m)
voies
Ces conditions damnagement ne sont pas suffisantes pour que la section soit vraiment homogne. En
effet, un vhicule isol peut atteindre des vitesses trs suprieures Vr entre les points particuliers qui
lobligent ralentir et on notera que la qualit dhomognit nest pas obtenue si la vitesse moyenne
pratique par le vhicule sur la section considre prsente un trop grand cart par rapport Vr.
Sur une section homogne la vitesse moyenne pratique par le vhicule isol devrait pouvoir se situer
entre 1 et 1,8 fois la vitesse de rfrence, mais il nexiste pas de moyen de mesure de lhomognit des
caractristiques de la route, celles-ci restant surtout affaire dapprciation dans la conception de louvrage.
Tableau 15. Paramtres cinmatiques.
(Extrait de linstruction davril 1970 sur les conditions techniques damnagement des routes nationales en France).

Vitesse du vhicule V (km/h) 40 60 80 100 120

Longueur de freinage do (m) 15 35 60 105 170
Distance darrt en alignement d1 (m) 40 70 105 160 230
Distance darrt en courbe d2 (m) 45 80 120 180 280
Distance de visibilit minimale dd (m) 150 250 325 400 500
de dpassement normale dD (m) 250 350 500 625 800
Distance de visibilit de manuvre de
dMd (m) 70 120 200 300 400
dpassement

2-3 LE TRAC EN PLAN

Si la vitesse de rfrence est susceptible de modification en cours dtude, on en fixe gnralement la
valeur lissue des premires tudes gomtriques qui dfinissent le trac en plan. On vrifie ensuite la
compatibilit des caractristiques de chaque point particulier avec les options prises initialement.

2-3-1 Courbes et alignements droits

Pour le trac en plan, le paramtre fondamental est le rayon de courbure RH dont les valeurs minimales
figurent au tableau 14 ; on vitera les sections de trac en plan rectiligne de trop grande longueur qui sont
monotones le jour et gnantes la nuit cause de lblouissement des phares. On recherchera une alternance
harmonieuse entre les alignements droits et les courbes. On recommande usuellement de limiter sur un
itinraire le pourcentage dalignement droit 40 60 % en se fixant une longueur maximale de 2 3 km
pour lalignement droit isol.
Une courbe circulaire doit tre trace avec un rayon unique et il y a lieu de proscrire les courbes formes
darcs de cercles contigus de rayons diffrents.
On vitera la succession de deux arcs de cercle de mme sens, mme sils sont spars par un
alignement droit. Toutefois, et dans le but dinfluencer sans surprise le comportement de conduite acquis par
le conducteur dans le premier virage parcouru, lalignement droit sparant les deux courbes de mme sens
devra respecter un minimum de longueur, la.
Pour rpondre aux conditions les plus dfavorables de conduite, la valeur la est calcule pour le rayon du
plus grand cercle.
Le tableau 16 donne la dans chaque catgorie dfinie par la vitesse de rfrence pour les rayons :
RHm : rayon minimal absolu (avec dvers maximal),
RH' : rayon minimal (sans dvers).
Tableau 16. Longueur minimale la dalignement droit entre 2 courbes de mme sens.
R = RHm R = RH
Vr
R la R la
40 40 55 400 105
60 120 85 600 120
80 240 110 900 135
100 425 140 1 300 155
120 665 170 1 800 180

Dans le cas de raccordement courbure progressive, la est mesure partir du point de courbure nulle.

2-3-2 Influence de limplantation des ouvrages dart

Il ny aurait thoriquement aucune prcision complmentaire ajouter ce qui prcde, en ce qui
concerne le trac sur les sections comprenant un ouvrage dart, dans la mesure o cet ouvrage nentrane
aucune inflexion des alignements ni rtrcissement de profil en travers de la plate-forme.
Cest gnralement le cas des petits ouvrages, dalots ou ponts-cadres qui sont adapts au trac sans
majoration sensible du cot.
Pour les ouvrages importants, les emplacements et orientation du franchissement ont des consquences
sensibles sur le cot de construction.
Le trac sera plus ou moins influenc par limplantation conduisant sa construction la plus
conomique ; la limite cette implantation imposera au trac un alignement oblig.
Enfin, linterruption des accotements ainsi que leffet de paroi des trottoirs et parapets doivent tre
compenss par de trs bonnes conditions de visibilit aux accs. On observera avec le plus de rigueur
possible les distances de visibilit du tableau 17, figurant au paragraphe 2-4-3 ci-aprs.

2-3-3 Raccordements courbure progressive

De faon gnrale, les raccordements courbure progressive permettent dadoucir les effets de certaines
contraintes du trac.
Ils amliorent la scurit en augmentant les conditions de visibilit. Les amorces des virages dots de
raccordements progressifs sont perues plus tt par lusager, linformant ainsi plus lavance de lvolution
des sinuosits du trac.
Ils donnent la route un aspect plus harmonieux dans les zones variation de dvers, assurant lusager
un plus grand confort optique et par l des conditions de conduite moins fatigante.
Ils permettent dintroduire progressivement les dvers en respectant les conditions de confort
dynamique.
Toutes les courbes dverses ou, suivant le tableau 14, dfinies par un rayon de courbure infrieur RH'
(rayon minimal sans dvers) seront dotes de raccordements progressifs.
Dun emploi qui nest plus systmatique lorsque le rayon est plus grand que RH', les raccordements
progressifs interviennent alors soit pour une amlioration des conditions de visibilit (orientation des courbes
aux sommets), soit encore pour une adaptation plus troite du trac au relief (minimiser les terrassements,
loigner lemprise dun obstacle...).
Les courbes de raccordement courbure progressive usuellement utilises sont des arcs de clothode.
Des combinaisons darcs de clothode pouvant galement tre utilises comme lments de trac constituent
les courbures en S ou en C, les courbes sommet et les arcs.
Le lecteur se reportera aux ouvrages spcialiss pour toutes les questions relatives la construction et au
calcul des arcs de clothode (4 8). Voir galement plus loin en 3-3-2-5.

2-4 LE PROFIL EN LONG

Le profil en long doit tre considr comme lun des facteurs principaux intervenant dans lconomie de
louvrage ; le choix du trac tant arrt avec une bonne approximation au niveau de ltude de factibilit.
cest de la dtermination des caractristiques du profil en long que dpendront la plus ou moins grande
importance des terrassements et par suite du cot de construction.
Un profil en long conomique suivra au plus prs le profil du terrain naturel. Une disposition en lger
remblai est prfrable au lger dblai qui complique lvacuation des eaux et isole la route du paysage.

2-4-1 Dclivits maximales

La dclivit maximale est fixe par ltude conomique sans dpasser 8 %, valeur qui devra tre limite
aux dniveles importantes et trs localises. On peut toutefois admettre de 10 12 % dans le cas des routes
relief difficile et sur de courtes distances.
On se reportera au tableau 14 qui fixe la dclivit maximale par catgorie de routes. (Dans le cas
particulier et rare dans le contexte africain o des chausses spares sens unique sont envisages, la pente
maximale de la chausse descendante peut tre majore de 2 %).
Il convient dassocier ces minima la notion de longueur critique de pente maximale. Le tableau 16
figurant au tome 1 indique les longueurs recommandes dans le manuel de lU.N.E.S.C.O. : Routes dans les
pays en voie de dveloppement.
Ladjonction dans les rampes de voies supplmentaires pour vhicules lents ne se justifie
quexceptionnellement dans le prsent contexte de routes en rase campagne dont le trafic est gnralement
infrieur 5 000 vh/j.
A la limite la question peut se poser au niveau de la rservation des emprises devant une perspective de
dveloppement plus ou moins loigne.
Dans certains cas de routes en terre, on vitera dans la mesure du possible de dpasser 4 6 % de pente
pour limiter principalement les phnomnes drosion.

2-4-2 Raccordements aux changements de dclivit

Des raccordements paraboliques doivent tre amnags aux changements de dclivit.
Dans le cas des angles saillants la distance de visibilit conditionne le rayon de courbure dont la valeur
minimale est donne au tableau 14 ; on cherchera placer le plus grand rayon possible chaque fois que cette
disposition nentrane pas de terrassements importants. Mais, il nest pas rare de rencontrer des points
particuliers o la condition minimale impose par Vr entrane des terrassements dont limportance a t sous-
estime au niveau de lavant-projet sommaire ou de ltude de factibilit.
Une comparaison mettra alors en parallle la solution initialement arrte avec : soit un abaissement de
la vitesse de rfrence, soit un largissement de la chausse au sommet par ladjonction dune ou deux voies
supplmentaires (dans les cas extrmes ceci peut entraner un rajustement des hypothses de base des
calculs de rentabilit).
Dans le cas des angles rentrants, seules les conditions de confort sont en cause ; moins contraignantes
pour le profil en long que celles du rayon en angle saillant, les valeurs minimales RV' du tableau 14 sont
rarement atteintes en terrain plat ou peu accident.

2-4-3 Pertes de trac

On vitera enfin, dans la mesure du possible, les pertes de trac, cest--dire les discontinuits du trac
en perspective. titre indicatif, il faudra sefforcer de rendre visible dun seul tenant une longueur de route
au moins gale aux valeurs suivantes :

Tableau 17. Distance de visibilit en fonction de Vr.

Vr (en km/h) 40 60 80 100 120
.....................
L (en m) 200 300 400 600 800
............................
Il convient toutefois de noter quil est souvent difficile de respecter ces dernires conditions en tous les
points dun itinraire donn sans entraner des cots supplmentaires de construction grevant lourdement la
rentabilit de lopration.

2-5 PROFIL EN TRAVERS

Les lments constitutifs des profils en travers tudis dans le prsent paragraphe seront ceux de la
plate-forme lexclusion des pentes de talus de dblai et de remblai et des lments de drainage
longitudinaux (fosss) qui sont concerns dans dautres chapitres du prsent tome.

2-5-1 Comparaison entre les profils en travers des routes en terre et des routes revtues
Avant daborder les diffrents lments constitutifs du profil en travers le prsent paragraphe relve les
caractristiques distinguant les profils des routes revtues de ceux des routes non revtues (voir figure 18) :
la route en terre prsente une moindre adhrence la circulation ; ceci conduit recommander pour une
chausse en terre une largeur relativement plus grande que celle qui serait admissible pour la mme route
revtue. Au dfaut dadhrence sajoutent les irrgularits de surface, la glissance par temps de pluie des sols
trop argileux et, par temps sec, la poussire. Le choix de la largeur rpondra en priorit des conditions de
scurit au croisement des vhicules ;
le coefficient de ruissellement est plus faible sur la route en terre ; on observera en consquence des
pentes transversales plus leves entre 3 et 4 % comme il est indiqu en 2-5-4 ;
du fait de son entretien par reprofilages au motor grader et par rechargements successifs, le niveau dune
route en terre est sujet des variations frquentes. Les travaux damlioration de la couche de roulement, par
un apport des matriaux slectionns ou finalement, la construction dun revtement hydrocarbon, seront
simplifis si la largeur initiale de la plate-forme permet une lvation de cotes sans rechargement des talus ;
enfin, le seuil de trafic justifiant lexcution dun revtement peut se situer entre 50 et 300 vhicules-jour.
Ainsi, titre indicatif et, compte tenu des largeurs des voies de circulation et des accotements (voir ci-aprs
les paragraphes 2-5-2 et 2-5-4) la plate-forme dune route en terre chausse bidirectionnelle sera le plus
souvent comprise entre 9 et 11 m.

ROUTE EN TERRE

ROUTE REVTUE
 Figure 18. Profils en travers (voir dtails figure 23 bis)

2-5-2 Largeur de chausse en section courante

Le paragraphe 6-2-5 et le tableau 16 du Tome 1 rcapitulent les normes de largeur recommandables
dans les divers cas rencontrs. Toutefois, titre indicatif et, pour complter les extraits faits ici de
linstruction sur les conditions techniques damnagement des routes nationales en France, on reproduit ci-
aprs les normes recommandes par la dite Instruction.
En rase campagne une dimension de 3,50 m par voie est dsirable pour assurer la commodit et la
scurit du passage dun vhicule automobile. Lamnagement normal dune chausse 2 voies comporte
donc en principe une largeur de 7 m en section courante. Toutefois la largeur de la voie peut tre ramene 3
m sur les routes 2 voies de 2e, 3e et 4e catgories. Pour les routes trs faible circulation de 3e et 4e
catgories, la largeur peut tre rduite 5 m.
Le tableau 19 rcapitule les largeurs de chausse recommandes rsultant des indications gnrales qui
prcdent.

Tableau 19. Largeurs de chausse

(Le Gabon a adopt une largeur de 7,40 m pour les chausses des routes grumires).
Catgorie Vr 0 200 Vh/J 200 500 Vh/J 500 5 000 Vh/J
1 100 km/h 7m
2 80 km/h 6m 7m
3 60 km/h 5m 6m 7m
4 40 km/h 5m 6m 7m
Remarque : le tableau est limit aux cas des routes dans les zones tropicales et dsertiques pour
lesquelles le trafic est en gnral trs infrieur 5000 Vh./jour.

2-5-3 Surlargeur dans les virages

Pour permettre aux vhicules de grande longueur de sinscrire dans la largeur dune voie, on augmente
la largeur de la voie dune surlargeur donne par la formule :
S = R/50,
o S et R sont exprims en mtres.
Principalement pour des raisons daspect, la surlargeur est introduite lintrieur du virage ; enfin, elle
nest pas applique pour les courbes de plus de
200 m de rayon.

2-5-4 Pentes transversales

En alignement droit, le profil de la chausse est constitu par deux versants plans raccords sur laxe.
Toutefois les chausses de largeur rduite peuvent comporter un seul versant plan ; cest le cas des
chausses bidirectionnelles, de 5 m, et du cas particulier de la chausse bitume voie unique de 3,50 m
quelquefois utilise pour de trs faibles trafics.
Enfin, le versant plan unique est le profil usuel des chausses uni-directionnelles.
Les pentes transversales sont fonction de la nature des revtements :
chausse non revtue 3 4 %,
enduits superficiels et enrobs 2 2,5 %,
bton de ciment 2 %.
En courbe, le profil comporte un seul versant plan inclin vers lintrieur de la courbe lorsque celle-ci
est dverse, cest--dire pour les valeurs de rayon infrieur RH' dfini au tableau 14.
2-5-5 Dvers
Dans une courbe de rayon R infrieur RH' la valeur du dvers se dtermine par interpolation linaire
partir des valeurs limites donnes pour chaque catgorie de vitesse de rfrence dans le tableau 14.
Exemple
La vitesse de rfrence de la section considre est Vr = 60 km/h. la courbe dverser a le rayon R = 300 m,
la valeur correspondante du dvers est d = 4 %.

Graphique 20. Dtermination du dvers.

Par ailleurs, et comme on la vu ci-dessus, le dvers est introduit par un raccordement courbure
progressive. La variation du dvers tant limite 2 % par seconde pour viter un effet de roulis, il sera
ncessaire de respecter pour le raccordement progressif une longueur minimale fonction de la vitesse de
rfrence et telle que le dvers atteigne progressivement sa valeur en respectant la loi de variation de 2 % par
seconde. Cette longueur minimale calcule pour une variation de dvers de 1 % est donne par le tableau
suivant :
Tableau 21. Variation du dvers.
Vitesse de rfrence (en km/h) 120 100 80 60 40
Longueur (en m) pour une variation
16,5 14 11 8,5 5,5
de 1% du dvers)

Exemple
La chausse projete est bidirectionnelle deux voies inclines sur laxe suivant deux versants plans
2,5% et, pour reprendre lexemple ci-dessus, on suppose que :
Vr = 60 km/h, R = 300 m, d = 4 %.
Le profil en travers en courbe sera constitu par un versant plan inclin 4 %. Le dvers de la voie intrieure
variera de - 2,5 % - 4 %, celui de la voie extrieure de - 2,5 % + 4 %.
La plus grande variation de dvers introduire est celle de la voie extrieure, soit 6,5 %.
En application des valeurs donnes par le tableau ci-dessus, la longueur du raccordement progressif sera
au minimum de : 6,5 x 8,5 # 55 m.

Remarque
Tel quil est expos ici, le calcul du dvers concerne les routes revtues.
On pourra, pour les routes en terre, sinspirer des mmes principes, mais les valeurs donner
dpendront des sols dont les proprits mcaniques sont largement variables avec les conditions climatiques.
Enfin, le dvers ne dpassera pas la pente au-del de laquelle les ravinements dus au ruissellement
deviennent importants.

2-5-6 Accotements
Outre laccroissement de scurit quils procurent par une amlioration des conditions de visibilit, les
accotements offrent une possibilit de garage des vhicules.
La plus ou moins grande importance donne cette fonction conditionne sa largeur et sa structure.
Dans le cas le plus gnral des chausses bidirectionnelles deux voies, les accotements seront
stabiliss et non revtus et reposeront sur une surlargeur de la fondation de la chausse. Une telle conception
permet larrt des vhicules lgers hors de la surface de roulement de la chausse, par contre lutilisation par
les vhicules lourds pour des raisons dconomie nest gure envisageable que sur des courtes bandes
renforces localement et dont les emplacements seront choisis en fonction du trafic. Les largeurs usuelles
minimales donner aux accotements en fonction de limportance de la chausse, sont titre indicatif :
2 m pour une chausse de 7 m de large,
1,50 m pour une chausse de 6 m de large,
1 m pour une chausse de 5 m de large.
La pente dirige vers lextrieur sera de 4 5 %.
La conception des accotements telle quelle est dcrite ci-dessus comme simple dgagement de la
chausse ne peut rpondre aux ncessits dun ventuel trafic lent (traction animale, cycles...) dont
limportance aura t reconnue. La prise en considration de ce trafic peut se traduire par la cration dune
bande de roulement de largeur et de rsistance appropries et qui ne peut tre confondue avec laccotement.

2-5-7 Profil en travers au droit des ouvrages dart

Au passage des ouvrages dart, la chausse ne doit pas tre rtrcie. Au droit des petits ouvrages
dassainissement (buses et dalots) la largeur de la plate-forme, chausse et accotements, doit galement tre
conserve.
Pour les grands ouvrages, diffrentes dispositions dictes par des considrations conomiques peuvent
tre adoptes, mais en gnral le gabarit en largeur minimale qui doit tre respect est celui de la chausse en
section courante encadre de deux trottoirs de 1 m.
4. Dimensionnement des chausses (80p)
4.1 Paramtres dentre
(indice portant de la plateforme, classe de portance des sols, trafic, classes de trafic,
dure de vie)

CEBTP

PARAMTRES DENTRE

Le Guide retient, comme le manuel de 1972, les deux paramtres indice portant de la plate-forme et trafic
pour dterminer lpaisseur donner la chausse.
Dans le cas des chausses comportant une ou plusieurs couches susceptibles, par leur raideur, dune rupture
fragile en traction, le dimensionnement visant viter le poinonnement de la plate-forme est complt par la
vrification des dformations sous charges et des contraintes effectives de traction dveloppes la base des
couches rigidifies, de faon sassurer quelles restent compatibles avec les performances des matriaux.
Les structures proposes ici ont t vrifies au moyen du programme Milfeuil mis au point sur les bases
de la mthode de Jones par le LBTP dAbidjan.

INDICE PORTANT DE LA PLATE-FORME

Malgr le grand nombre dessais raliss depuis que les laboratoires existent, il nest pas possible, compte
tenu de la diversit des conditions climatiques et gologiques des territoires concerns par le Guide, de se
rfrer aux seuls critres didentification pour caractriser la portance des sols, aussi le CBR a-t-il t
conserv ; il reste somme toute le meilleur moyen de diffrencier les sols sur la base de leur rsistance au
poinonnement.
La valeur retenir est la portance GBR des sols mis en uvre dans les 30 cm suprieurs de la plate-forme. Il
peut sagir :
des terrassements en dblais ;
de la couche suprieure des remblais ;
du terrain naturel ;
dune couche de forme.

Lpaisseur de sol, prise en compte pour dfinir la portance de !a plate-forme, est justifie par les conditions
climatiques qui sont celles des pays chauds dans lesquels les problmes de gel ne se posent pas. L'attnuation
des contraintes de surface est suffisante compte tenu de lpaisseur de la chausse pour que le poinonnement
des sols en profondeur soit ainsi vit.

La portance GBR sera dtermine en fonction des conditions de densit et de teneur en eau les plus
dfavorables subies long terme par la plate-forme.
Il y a lieu de distinguer, de ce point de vue, pour ce qui concerne les pays dits tropicaux , trois grandes
units climatiques majeures et trois grands types de sols :
1. Zone dsertique et sahlienne pluviomtrie trs faible, ( < 300 mm par an).
Les sols y sont rarement saturs; la teneur en eau naturelle y est le plus souvent infrieure celle de lOPM
(Optimum Proctor modifi).
2. Zone tropicale saison sche bien marque.
Cest la zone des savanes dans laquelle la teneur en eau naturelle excde, de quelques points, en saison
humide, lOPM ;
3. Zone quatoriale trs forte pluviomtrie.
Cest la zone forestire dans laquelle les prcipitations annuelles excdent 1,2 m. Les sols restent imbibs
une grande partie de lanne une teneur en eau trs nettement suprieure lOPM.
Selon que les sols de ces trois zones climatiques seront :
- pulvrulents et permables ;
- moyens ;
- fins et trs peu permables,
et compte tenu de la topographie, de l'efficacit et de la fiabilit du drainage prvu, les conditions
dexcution de lessai CBR pourront tre diffrentes ; la portance sera alors donne en rfrence des dures
dimbibition qui pourront varier de 0 heure 7 jours. Il sera, dautre part, essentiel dtablir les courbes iso-
CBR des sols en fonction de diffrentes nergies de compactage et pour un large ventail de teneurs en eau
encadrant les valeurs relles permanentes dhumidit de la plate-forme ou des matriaux du corps de
chausse.
En rgle gnrale, la dure dimmersion des prouvettes soumises au poinonnement CBR sera de 4 jours; on
ne pourra diminuer le temps dimbibition que si lon a effectivement la preuve, aprs une campagne de
mesures de teneur en eau sur le terrain, quil est lgitime de le faire.

CLASSES DE PORTANCE DES SOLS

Cinq classes de sols ont t retenues, qui correspondent une rpartition assez constante des divers types de
sols rencontrs en pays tropicaux.

S1 CBR < 5
S2 5 < CBR < 10
S3 10 < CBR < 15
S4 15 < CBR < 30
S5 30 < CBR

Cest, bien entendu, la ralisation des chausses sur des sols de faible portance qui pose les problmes
majeurs. Il faut, dans la classe des sols de CBR < 5, dissocier les sols gonflants des autres sols peu porteurs.
Les terrains gonflants ont un comportement trs particulier ; il convient de les traiter selon les mthodes
rsultant dtudes spcifiques. Des recommandations sont donnes en annexe pour la construction des
chausses sur ces types de terrain.
Les paisseurs de chausses sur sols S1 non gonflants ont t dfinies pour un CBR de 2 et admises pour
toute la classe S1 afin dviter un trop grand nombre de cas diffrents pour une mme structure. Toutefois,
l'ingnieur gotechnicien pourra moduler lpaisseur de la couche de forme ou de la couche de fondation si
les sols du projet ont des portances bien dfinies tales entre 2 et 5.
Il faut, de toute faon, chercher disposer du meilleur sol de plate-forme possible. On aura toujours intrt
slectionner le matriau, de faon avoir en tte de remblai des sols de bonne portance sur au moins 30 cm
dpaisseur.
Dans toute la mesure du possible, on substituera, sur environ 50 cm, aux sols en dblais de CBR < 5, des
matriaux de meilleure portance ou on traitera le sol-support (voir tableau page 59).
La faible portance des sols est gnralement due une teneur en eau excessive. Il est possible de limiter les
effets de ce paramtre, quand on ne dispose pas de matriaux de substitution, en surlevant au maximum la
plate-forme, ce qui permet un meilleur essorage et une consolidation des sols dont la portance samliore
dans les couches suprieures. Le drainage de ces sections doit tre trs efficace et profond.

La classe des sols de CBR > 80, qui figurait dans le manuel de 1972, a t supprime ici ; les sols ayant ces
caractristiques sont peu frquents. Ce sont gnralement des terrains rocheux 0u graveleux sur lesquels,
dfaut de couche de fondation, doit tre mise en place une couche de rglage granulomtrie slectionne.
*
* *

Le choix du CBR se fera daprs les rsultats des campagnes de reconnaissance et des essais de laboratoire.
On ne prendra pas systmatiquement en compte pour le dimensionnement la plus faible valeur obtenue sur
une section considre comme homogne, mais celle se rapprochant le plus de la valeur la plus frquente.
Remarque. Lexprience montre que le dimensionnement des chausses doit tre ralis en deux temps.
Au moment de ltude davant-projet (ou de faisabilit), le dimensionnement ne peut tre quindicatif ; il est
alors bas sur ltude prliminaire des sols rencontrs au voisinage du trac.
Le dimensionnement dfinitif ne peut tre effectu quaprs lexcution des terrassements lorsqu'ont t
dfinis les matriaux et que sont connues les conditions de leur mise en uvre en plate-forme.

TRAFIC

Dure de vie

Bien que fondamentale, limportance du trafic quaura supporter la route durant la priode pour laquelle on
la dimensionne est toujours difficile apprhender. Il arrive que les conditions conomiques locales se
modifient rapidement, entranant des trafics dont laccroissement avait t sous- estim ; un renforcement est
alors envisager.
Dans le cas gnral, on admettra que la chausse devra tre conue pour une priode de quinze ans avant que
ses caractristiques progressivement altres ne rendent ncessaire son renforcement mais, par le biais du
calcul du trafic quivalent en nombre de passages dun essieu standard, il est possible de dimensionner une
chausse pour une dure quelconque.

Rpartition du trafic sur litinraire.

Si la route a moins de 7 m de largeur, on prendra en compte lensemble du trafic dans les deux sens de
circulation. Si la route a plus de 7 m ou si les voies sont circulation unidirectionnelle, le trafic dans le sens
le plus charg sera considr.

Poids maximal de lessieu.

Les structures proposes sont prvues pour supporter des essieux simples dont la charge maximale est de 13t
et un pourcentage de surcharges nexcdant pas 10%. Ceci ne prjuge pas de la limite lgale en vigueur dans
le pays.
Il conviendra, dans tous les cas, de tenir compte dans le dimensionnement des charges les plus lourdes devant
circuler rgulirement sur la route et de consulter le laboratoire national du btiment et des travaux publics
lorsque des conditions particulires sont rencontres (spectre de trafic trs diffrent de celui pris en compte
ici, par exemple).

CLASSES DE TRAFIC

Les classes de trafic retenues sont dfinies de plusieurs faons en fonction du degr de prcision des donnes
disponibles :
trafic journalier toutes catgories de vhicules confondues,
trafic cumul de poids lourds (vhicules dfinis comme ayant un poids total en charge suprieur 3 t) ;
trafic cumul calcul selon les quivalences dessieux tires des essais AASHO par Liddle.

1. Trafic en nombre de vhicules par jour

Il est dfini par son intensit journalire moyenne sur une dure de vie de l'ordre de quinze ans, toutes classes
de vhicules incluses. Le pourcentage moyen de poids lourds est suppos de lordre de 30 % du trafic total.
Cinq classes de trafic sont distingues :

T1 < 300
T2 de 300 1000
T3 de 1000 3000
T4 de 3000 6000
 T5 de 6000 12000

T1 inclut des routes trs faible trafic pour lesquelles le bitumage a cependant t dcid pour des raisons
qui peuvent tre indpendantes de critres purement conomiques.
T5 correspond des chausses de type autoroutier 2 fois 2 voies ou 2 fois 3 voies.

2. Trafic en nombre cumul de poids lourds

Si lestimation du trafic cumul en nombre de poids lourds vhicules de charge totale suprieure 3 t
est possible, l'apprciation de ce paramtre sera meilleure que dans le premier cas.
Les classes retenues correspondent approximativement celles dfinies par la mthode prcdente, si la
dure de vie de la chausse est prise gale quinze ans et si le pourcentage de poids lourds est voisin de 30
%. Ces classes sont les suivantes:

T1 < 5.105
5.10 < T2 < 1,5.106
5

1,5.106 < T3 < 4.106

4.106 < T4 < 107
107 < T5 < 2.107

Les formules appliquer pour les calculs de trafic, sont les suivantes :
Cas de croissance exponentielle
tn = t1 (1+i)n-1
n
1 in 1
365 1
t n 365t 1
i
Cas de croissance linaire
tn = t1 [1+(n-1)i]

2 n 1i
n
365 t
1
n 365t1
2

t1 = trafic moyen journalier de la premire anne;
tn = trafic moyen journalier de lanne n ;
n = nombre dannes (dure de vie) ;
i = taux daccroissement annuel du trafic ;
n
365 t
1
n = trafic cumul pendant la dure de vie n.

3. Trafic en nombre de passages dun essieu standard.

A dfaut de disposer d'une formule dquivalence qui aurait t dfinie partir dessais raliss en pays
tropicaux, il est propos dadopter lquivalence donne par Liddle et dfinie par rapport un essieu standard
de 8,2 t :

P
c
8,2
P : est le poids de l'essieu simple exprim en t.

On prendra, pour les chausses souples, = 4.

Dans le cas des chausses rigides, on devra adopter : 4 < < 8.
(8 correspond aux chausses en bton).
 Compte tenu des divergences dapprciation sur les coefficients rducteurs appliquer aux essieux tandems
ou tridems, chaque lment de ces groupements sera considr comme un essieu simple.
Les classes de trafic exprimes en nombre cumul de passages dun essieu quivalent sont les suivantes :

Essieu quivalent de 13t Essieu quivalent de 8,2t

T1 < 5.105 T1 < 3.106
5.105 < T2 < 1,5.106 3.106 < T2 < 107
1,5.106 < T3 < 4.106 107 < T3 < 2,5.107
4.106 < T4 < 107 2,5.107 < T4 < 6.107
107 < T5 < 2.107 6.107 < T5 < 108

Le calcul du trafic cumul en essieux quivalents pendant la dure de vie choisie se fera partir du trafic
initial en utilisant les mmes formules de sommation que prcdemment.
Dans le calcul du trafic quivalent, on pourra souvent ngliger la prise en compte des vhicules lgers dont
linfluence est faible. Connaissant les types de vhicules composant le parc automobile dun pays et leur
charge par essieu, on pourra affecter chacun des types d'un facteur d'quivalence global par vhicule et
effectuer la sommation partir des donnes des campagnes de comptage de la circulation et des estimations
de projections de trafic.

Labaque de la page 27 est utilis pour dterminer le coefficient dquivalence dun essieu simple.
Labaque de la page 28 (d lingnieur gnral Joneaux) permet de calculer le facteur global
dquivalence dun vhicule en fonction de son poids total et du nombre dessieux ; le graphique de la page
29 donne le moyen dobtenir linterpolation entre les valeurs minimale et maximale du facteur
dquivalence globale dun vhicule en fonction de son coefficient de chargement.
Abaque de la page 27
 et du nombre FACTEUR D'QUIVALENCE GLOBAL DUN
d'essieux n D'QUIVALENCE GLOBAL DUN VHICULE EN
(essieu de ENCE GLOBAL DUN VHICULE EN FONCTION
Abaque de la page 28

rfrence : 8.2 GLOBAL DUN VHICULE EN FONCTION DE

8.2 t, = 4) DUN VHICULE EN FONCTION DE SON POIDS
VHICULE EN FONCTION DE SON POIDS TOTAL
EN FONCTION DE SON POIDS TOTAL (POIDS
FONCTION DE SON POIDS TOTAL (POIDS MORT
DE SON POIDS TOTAL (POIDS MORT PLUS
POIDS TOTAL (POIDS MORT PLUS CHARGE
TOTAL (POIDS MORT PLUS CHARGE
(POIDS MORT PLUS CHARGE MARCHANDE
MORT PLUS CHARGE MARCHANDE
PLUS CHARGE MARCHANDE EFFECTIVE)
CHARGE MARCHANDE EFFECTIVE)
MARCHANDE EFFECTIVE)
DE EFFECTIVE)
EFFECTIVE)
E)
Coefficient dquivalence global dun vhicule
1er exemple :
Poids mort 10 t Charge Utile = 18 t
Charge effective 15 t
Poids total : 25 tonnes sur 3 essieux
Labaque donne f = 3,2 4,6
Coefficient de chargement : z = 15/18 = 0,83 y = 0,92
f = 3,2 + 0,92 (4,6 3,2) = 4,5.

2me exemple :
Poids mort 7t Charge Utile = 9 t
Charge effective 3t
Poids total : 10 tonnes sur 2 essieux
Labaque donne f = 0,28 0,46
Coefficient de chargement : z = 3/9 = 0,33 y = 0,63
f = 0,28 + 0,63 (0,46 0,28) = 0,39.
 4.2 Dimensionnement des structures
(principe de calcul pour cas quelconque, structure de chausse, charges, modules et
rsistances des matriaux, calcul des contraintes et dformations, validation)
(selon trafic T1, T2, T3, T4, T5)
(catalogues de structures)
(routes en terre)

CEBTP
VRIFICATION THORIQUE DES CONTRAINTES DANS LE CORPS DE CHAUSSE

Le critre de rsistance au poinonnement du sol de plate-forme devient moins important que celui de la
rsistance la traction des couches rigidifies lorsque les matriaux sont traits par des liants,
Leffet de dalle rpartit les pressions en diminuant les contraintes agissant sur le sol de plate-forme mais
produit par flexion des contraintes de traction qui peuvent amorcer la rupture des couches rigidifies.
La dmarche de vrification des contraintes dans les structures de chausses comporte les oprations
suivantes :
1. dfinition du corps de chausse ;
2. dtermination des charges agissantes ;
3. caractrisation des matriaux ;
4. dtermination des contraintes et dformations ;
5. comparaison des contraintes exerces et des performances des matriaux.

DFINITION DU CORPS DE CHAUSSE

On pourra soit ramener un modle simplifi la chausse tudie, soit prendre en compte toutes ses couches
en considrant aussi la nature de leurs relations rciproques dinterface (glissement parfait, partiel ou non
glissement).
Dans le premier cas, on aura un systme bicouche constitu dune couche suprieure : couche de
roulement et couche de base par exemple bton bitumineux et grave bitume et dune couche infrieure
dpaisseur infinie : couche de fondation et sol de plate-forme.
Dans le second cas, il faudra prendre en compte un multicouche; des catalogues dabaques sont
disponibles pour traiter sans trop de difficults les bicouches et les tricouches.
Pour les multicouches, il faudra faire appel lordinateur et utiliser les programmes Aliz 3 du LCPC,
Milfeuil du LBTP dAbidjan ou Ramss du CEBTP. On peut tudier ainsi des systmes de 3 6
couches. Chaque couche sera caractrise par :
- son paisseur h;
- son module lastique E;
- son coefficient de Poisson .

On peut ramener un ensemble de deux couches une couche unique, en utilisant les formules suivantes :

h' hb 0,9 h a 3
Ea
Eb
en adoptant Eb comme module unique
ou

h* h a 0,9 hb 3
Eb
Ea
en adoptant Ea comme module unique
On admet que le coefficient de Poisson vaut = 0,5.

CARACTRISTIQUES DES CHARGES AGISSANTES

Les abaques Aliz 3 du LCPC (reproduits avec laimable autorisation du directeur du LCPC) bass sur la
thorie de Burmister ont t calculs pour lessieu roues jumeles supportant 13 tonnes ; la charge q
sexerce sur 2 cercles de rayon a distants de l. On a pris :
q = 6,62 bars
a = 12,5 cm
l = 3a = 37,5 cm
Le programme Milfeuil du LBTP sappuie sur la mthode de Jones qui suppose le contact sans
glissement de deux couches successives. Il considre la pression p exerce par la charge q dune roue unique
sur une aire de contact de rayon a (p = 7 bars; q = 6,5 tonnes; a = 17,2 cm).
En rgle gnrale, les contraintes calcules par la mthode de Jones sous une roue unique sont surestimes de
30 50 % par rapport aux contraintes values sous un jumelage supportant la mme charge.
La vrification des contraintes pour les trafics habituels se rfrera aux charges lgales maximales admises
dans le pays o la chausse est dimension-ne. Selon les pays, il sagira de lessieu simple roues jumeles
de 8,2 tonnes, 10 tonnes ou 13 tonnes.
Les dflexions, les contraintes et les allongements variant dans le mme sens que la pression de contact, il
conviendra de procder une vrification des structures si des campagnes de pesage montrent un important
pourcentage de surcharges.

CARACTRISTIQUES DES MATRIAUX

Des essais in situ (mesure de vitesse de propagation des ondes essais de plaque mesures de dflexion)
et des essais de laboratoire permettent de dfinir les valeurs des caractristiques physiques des matriaux
utiliss dans la chausse.
On devra connatre les ordres de grandeur :
du CBR;
de la rsistance la compression Rc;
de la rsistance la traction Rt (mesure lessai brsilien ou lessai de traction directe) ;
des modules lastiques dynamique et statique Ed et Es ;
du coefficient de Poisson ;
des tempratures auxquelles sont soumis les matriaux.

DTERMINATION DES CONTRAINTES ET DES DFORMATIONS

Les systmes dabaques et les programmes informatiques fournissent un certain nombre de valeurs en
fonction des donnes dentre :
- paisseur des couches ;
- modules des couches ;
- valeur de la charge ;
- rayon de la surface dapplication de la charge.
Les lments intervenant dans les vrifications des contraintes et dformations dans les cas les plus courants
sont prsents ci-aprs.
DSIGNATION DES LMENTS INTERVENANT DANS LES VRIFICATIONS DES CONTRAINTES
Coupe classique de chausse (quadricouche).

(1) Revtement BB et couche de base GB ;

Couche de fondation traite ou non ;
Plate-forme.
(2) Revtement en BB
Couche de base et couche de fondation soit toutes les deux traites, soit toutes les deux
non traites ;
Plate-forme.
(3) Revtement en BB ;
Couche de base traite ;
Couche de fondation non traite et plate-forme.

Les dformations seront dsignes par selon le mme code (1, 2, 3) et la dflexion en surface par d.
On a pris, dans tous les cas, le coefficient de Poisson = 0,5.
Lorsque = 0,35 (couches lies) :
z (=0,35) 1,1z (=0,5) et T (=0,35) 0,8T (=0,5).
Le calcul des dformations relatives horizontales aux interfaces sobtient par les formules :

(t1 z1) et (t2 z2) sont donns par les tableaux de Jones et les abaques de Peattie (note technique
CEBTP 10-1 ou Principles of Pavement Design de Yoder et Witczak), t1 y est dsign par r1 et t2
dsign par r2.
P pression de contact (hypothse de Jones).
E1 et E2 = modules dynamiques dans le revtement ou dans la couche de base.

COMPARAISON DES CONTRAINTES EXERCES ET DES PERFORMANCES DES

MATRIAUX
La vrification de la rsistance au poinonnement de la plate-forme sur laquelle sexerce la contrainte z se
fait en comparant cette valeur obtenue par les abaques ou fournie par les programmes informatiques la
rsistance au cisaillement admissible du sol.
La note technique CEBTP 10-3 propose de considrer comme contrainte admissible de compression (zad)
au niveau suprieur de la plate-forme celle donne par la formule semi-empirique de Kerkhoven et Donnon
(Cette formule est trs scuritaire dans le cas des sols latritiques) faisant intervenir leffet de la rptition
des charges (N) et le CBR, le CBR lui- mme tant rattach au module statique E par la relation E = 50 CBR
:
0,3 CBR
rad kg / cm 2
1 0,7 log N

N est le nombre dessieux de 13 tonnes.

Si on trouve z > ZAD il faut augmenter lpaisseur de la chausse.
La vrification de la rupture en traction la base des couches rigidifies seffectue en sassurant que les
rsistances de rupture la traction (Rt) des prouvettes des matriaux traits au laboratoire sont, moyennant
la prise en compte dun coefficient de scurit, suprieures aux contraintes () fournies par les abaques ou
par lordinateur. On devra vrifier que :
0,7 Rt ou Rt l,4
L'influence de la fatigue des matriaux sous leffet de la rptition des charges dues au trafic se traduit par la
relation suivante :
N
log log
o No

avec
valeur de la contrainte pour N cycles
valeur de la contrainte pour No cycles
= 5 pour les btons bitumineux,
=10 pour les matriaux traits aux liants hydrauliques.
La vrification par lestimation des dformations relatives des couches denrobs bitumineux se fera en
considrant que le logarithme de la dformation relative due la contrainte provoquant la rupture dun
revtement en enrob bitumineux est proportionnel au logarithme du nombre dapplications de la charge; la
dformation relative, pour un enrob bitumineux soumis environ 106 passages dessieux quivalents de 13
tonnes, est considre comme admissible si elle reste infrieure 5 x 10-4.

MODULES DES MATRIAUX

La valeur des modules lastiques prendre en compte dans les vrifications des contraintes et dformations
varie selon les auteurs. De nombreuses exprimentations ont conduit cependant proposer des ordres de
grandeur des modules dynamiques (ou statiques) pour les matriaux constituant les chausses.
Les modules dynamiques mesurs in situ au vibreur ou au moyen de la propagation donde ou au
laboratoire, sur des chantillons intacts, peuvent tre estims, en premire approximation, partir de la
relation empirique suivante :
Edyn = 100 CBR.
On les prend en compte dans le calcul des dformations.
Les modules statiques mesurs par essais de plaque in situ ou par essai dcrasement au laboratoire (par
exemple, en exploitant la relation effort-dformation de lessai CBR) sont, eux aussi, en relation avec le
CBR. On peut adopter lquivalence suivante :
Estat = 50 CBR pour les matriaux gros lments,
Estat = 30 CBR pour les matriaux fraction fine importante.
Dans le cas de matriaux traits au ciment, la formule longtemps utilise : Estat = 200 Rc7 avec RC7 =
rsistance la compression simple 7 jours, doit tre remplace par celle-ci :
Estat = 1 000 2 000 Rc7
1000 correspondant aux matriaux les plus plastiques,
2000 correspondant aux matriaux les plus crus.
Les modules des matriaux bitumineux sont trs variables avec la temprature (module complexe). On
devra procder aux vrifications des contraintes et dformations pour les valeurs correspondant aux
tempratures extrmes les plus habituelles auxquelles sont portes les structures (par exemple 5 000 bars
50 C et 50 000 bars 20 C).
En tout tat de cause, on consultera les Laboratoires nationaux du Btiment et des Travaux publics sur les
valeurs prendre rellement en compte dans ces vrifications.
On pourra se reporter au tableau des modules proposs pour ces vrifications (voir en annexe).

V. CBR MODULES ET CONTRAINTES

Ordre de grandeur des CBR et des modules statiques de quelques sols et matriaux.

CBR Estat
<2
- Sols mous trs mous < 100
- Argiles 2 - 10 200 600 bars
- Limons et argiles raides 8 - 40 400 2000 bars
- Sables 8 - 30 400 1500 bars
- Graves
15 - 80 1000 4000 bars
- Concass 80 - 100 4000 5000 bars
- Sols ciment (Rc7 de 5 50 bars) 2000 50 000 bars
- Grave-ciment (Rc7 de 10 200 bars) 40 000 200 000 bars
- Enrobs bitumineux
(selon la temprature de 30 C 10 C) 5000 50 000 bars
- Bton de ciment 150 000 225 000 bars
Valeurs prises en compte par le programme Milfeuil
MODULES ADOPTES POUR LES VERIFICATIONS DE CONTRAINTES
Plate-forme.
S1 .................................................. ............ 250 bars
S2 ............................................................... 500 bars
S3 ............................................................... 750 bars
S4 ............................................................... 1 500 bars
S5 ............................................................... 3 000 bars
Matriaux de couche de fondation
Graves non traites 3000 bars
Sable argileux 3000 bars
Sols-ciment ......................................................... 4500 bars
Sols-bitume......................................................... 3500 bars
Sols-chaux 3500 bars.
Matriaux de couche de base.
Concass ............................................................ 5 000 bars
Graves................................................................. 3 000 bars
Sols-ciment ....................................................... 15 000 bars
Grave-ciment .................................................... 80 000 bars
Grave-bitume .................................................... 40 000 bars
CONTRAINTES DE TRACTION ADMISSIBLES ADOPTEES.
Enrobs bitumineux en couche de roulement 10 15 bars selon trafic
Graveleux ciment en couche de base 2 3 bars selon trafic
Sols-ciment en couche de base 2,5 3,5 bars selon trafic
Grave-ciment en couche de base 5 7,5 bars selon trafic
Grave-bitume en couche de base 7 10 bars selon trafic
Sols-bitume en couche de base 2,5 3,5 bars selon trafic.

DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES

Les tableaux qui suivent proposent les structures qui peuvent tre adoptes en fonction des ressources locales
en matriaux, des trafics et de la portance des sols de plate-forme.
Ces structures sont prvues de telle faon que :
les contraintes de compression au niveau de la plate-forme nentranent pas le poinonnement de celle-
ci ;
les contraintes de traction la base des couches amliores ou traites nentranent pas leur rupture par
flexion;
les dformations sous trafic restent admissibles eu gard au comportement en fatigue des matriaux ;
les paisseurs des couches sont compatibles avec les technologies de mise en uvre par les engins
modernes; en particulier, lpaisseur minimale (E) des couches ralises en matriaux comportant de gros
lments ne scrasant pas sous le compactage doit tre telle que :
E 2,5 D
D : Diamtre de llment le plus gros du matriau.
Des spcifications relatives aux matriaux utiliser et des recommandations pour leur mise en uvre sont
proposes pour chacune des structures ralisables.
Il est recommand de dimensionner une chausse pour la dure prvue avant son ventuel renforcement,
cest--dire pour quinze ans dans le cas gnral. Lamnagement dfinitif permet de minimiser les dpenses
dentretien. Il peut tre toutefois envisag un amnagement par tapes de la chausse, la mise en place de la
couche de roulement en bton bitumineux tant alors diffre. On a aussi recours cette solution lorsque
lon doit attendre la stabilisation dun corps de chausse sous le trafic; la rigidit ainsi acquise vite la
fissuration du revtement.
Les tableaux du Guide donnent lpaisseur des revtements mettre en place pour lamnagement dfinitif
des chausses.
Dans le cas dun amnagement par tapes de la couche de roulement, un revtement en enduit superficiel
sera dabord mis en uvre; le rechargement par un tapis de bton bitumineux sera ralis par la suite sur
lpaisseur prvue pour lamnagement dfinitif (voir les tableaux) et dans les dlais suivants :
Trafic T5 = 2 ans
Trafic T4 = 5 ans
Trafic T3 = 6 ans
Trafic T52 = 7 ans
Trafic T1 = 8 ans

LGENDE DES TABLEAUX

T1 T2 T3 T4 T5 : Trafic des classes dfinies pages 22 25.
S1 S2 S3 S4 S5: Classes de portance CBR des sols page 21.
R Revtement.
B = Couche de base.
F = Couche de fondation.
Bc = Bicouche.
Tc = Tricouche.
E Enrob dense - Sand-asphalt (3 E = 3 cm denrob dense ou de sand-asphalt).
Les paisseurs sont donnes en centimtres.
* signifie : structures demandant des prcautions particulires dtude et de mise en uvre.
La dimension des matriaux est toujours exprime en millimtres et en rfrence la maille carre des
tamis.
Toute case barre dans un tableau implique que la solution envisage est proscrire pour des motifs
techniques ou conomiques.
 S1 S2 S3 S4 S5
TRAFICS T 1 - T 2
T1 T2 T1 T2 T1 T2 T1 T2 T1 T2

Bc 4E Bc 4E Bc 4E Bc 4E Bc 4E
REVTEMENT ou ou ou ou ou ou ou ou ou ou
3E Tc 3E Te 3E Te 3E Te 3E Te

B Graveleux latritique naturel 15 15 15 15 15 15 15 15 25 25

F Graveleux latritique naturel 45 45 35 35 25 30 15 20 0 0

Graveleux latritique ou grave

B 15 15 15 15 15 15 15 15 20 20
naturelle amliors au ciment
Graveleux latritique naturel ou grave
F 40 45 30 35 25 25 15 20 0 0
naturelle O/D

B Concass o/d 15 15 15 15 15 15 15 15 20 20

Graveleux latritique naturel ou grave

F 40 45 30 35 25 25 15 20 0 0
naturelle O/D ou concass o/d

B
Concass o/d 50 55 30 35 25 30 25 30 20 20
F
Graveleux latritique ou grave
B 20 20 20 20 20 20 20 20 25 25
naturelle ou concass o/d**

F Sable argileux 40 40 30 30 25 25 15 20 0 0

B Sable argileux amlior au ciment* 15 20 15 20 )5 20 15 20 15 20

F Sable argileux 40 45 30 35 20 25 15 20 10 15

* structures demandant des prcautions particulires dtude et de mise en uvre.

** 15 cm au lieu de 20 cm; 20 cm au lieu de 25 cm, si on utilise du concass o/d.
 S1 S2 S3 S4 S5
TRAFICS T 1 - T 2
T1 T2 T1 T2 T1 T2 T1 T2 T1 T2

Bc 4E Bc 4E Bc 4E Bc 4E Bc 4E
REVTEMENT ou ou ou ou ou ou ou ou ou ou
3E Tc 3E Te 3E Te 3E Te 3E Te

B Sable bitume * 12 15 12 15 12 15 12 15 12 15

F Sable argileux 40 45 30 30 20 25 15 20 0 0

B Sol chaux * 15 15 15 15 15 15 15 15 20 20

F Sable argileux 40 45 30 30 20 25 15 20 0 0

B Sable bitume * 12 15 12 15 12 15 12 15 12 15

F Sol chaux 20 20 15 20 15 20 15 15 0 0

B Concass o/d 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

F Sol chaux 20 20 15 20 15 20 15 15 0 0

Scories volcaniques slectionnes * ou

B 15 15 15 15 15 15 15 15 20 20
concass o/d

F Scories volcaniques ou pouzzolanes 45 50 30 40 25 25 15 20 0 0

Bton de sol (graveleux latritique +

B 15 15 15 15 15 15 15 15 20 20
O/D ou + d/D concass)

F Graveleux latritique 45 45 35 35 25 25 15 20 0 0

B
Banco-coquillage amlior au bitume
*
10 10 10 10 12
F Banco-coquillage 45 30 20 15 0
 S1 S2 S3 S4 S5
TRAFICS T 1 - T 2
T1 T2 T1 T2 T1 T2 T1 T2 T1 T2

Bc 4E Bc 4E Bc 4E Bc 4E Bc 4E
REVTEMENT ou ou ou ou ou ou ou ou ou ou
3E Tc 3E Te 3E Te 3E Te 3E Te

B Grave-bitume 12 12 12 12 12
F Banco-coquillage amlior au bitume 15 15 10 10 0

Banco-coquillage amlior au ciment

B 15 15 15 15 15 15 15 15 20 20
*

F Banco-coquillage 45 50 30 35 20 25 15 20 0 0

B Sable coquillier 0/30 * 20 20 20 20 0

F Sable coquillier 0/50 45 30 25 20 0
B Soupe de corail ou corail mort * 15 20 15 20 15 20 15 20 20 25

F Soupe de corail 45 50 30 35 20 25 15 20 0 0

B Soupe de corail traite au ciment* 15 15 15 15 20

F Soupe de corail 50 35 25 20 0
 S1 S2 S3 S4 S5
TRAFICS T 3 T 4
T3 T4 T3 T4 T3 T4 T3 T4 T3 T4

R Bton bitumineux 5 5 5 5 5
B Graveleux latritique naturel 20 20 20 20 25
F Graveleux latritique naturel 40 30 20 15 0
R Bton bitumineux 5 7 5 7 5 7 5 7 5

20
Graveleux latritique ou grave
B 20 20 20 20 20 20 20 20
naturelle amliors au ciment

0
Graveleux latritique naturel ou grave
F 45 50 25 30 20 25 15 20
naturelle O/D

R Bton bitumineux 5 7 5 7 5 7 5 7 5 7

B Concass o/d 20 25 20 25 20 25 20 25 20 25

Graveleux latritique naturel ou

F grave naturelle O/D ou tout-venant 40 45 30 30 25 25 20 20 0 0
de concassage

R Blon bitumineux 5 7 5 7 5 7 5 7 5 7

B
Concass o/d 60 65 45 50 40 45 30 35 20 25
F

R Bton bitumineux 5 5 5 5 5
B
Grave naturelle, grave latritique
naturelle ** ou concass o/d
25 25 25 25 20
F Sable argileux 45 30 25 20 0
R Bton bitumineux 5 5 5 5 5
B Sable argileux amlior au ciment * 20 20 20 20 20
F Sable argileux 55 35 25 20 0
* structures demandant des prcautions particulires dtude et de mise en uvre.
** 20 cm dans le cas de o/d concass.
 S1 S2 S3 S4 S5
TRAFICS T 3 T 4
T3 T4 T3 T4 T3 T4 T3 T4 T3 T4

R Bton bitumineux 5 5 5 5 5
B Sable argileux amlior au ciment * 20 20 20 20 20

40 25 20 15 0
Sable argileux amlior au ciment ou
F
grave amliore au ciment

R Bton bitumineux 5 7 5 7 5 7 5 7
B Grave ciment 20 20 20 20 20 20 20 20
F
Grave latritique ou grave naturelle
ou concass o/d 30 35 25 30 20 20 0 0
R Bton bitumineux 5 7 5 7 5 7 5 7 5 7

B Grave ciment 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

Sable argileux amlior au ciment ou

F 40 45 25 30 20 25 15 15 0 0
grave amliore au ciment

R Bton bitumineux 4 5 4 5 4 5 4 5 4 5

B Grave bitume 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15

F Graveleux naturel ou concass o/d 45 50 30 35 25 25 15 20 0 0

R Bton bitumineux 4 5 4 5 4 5 4 5 4 5

B Grave bitume 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15

Sable argileux ciment ou graveleux

F amlior au ciment ou sable 40 45 25 30 20 25 15 15 0 0
amlior au bitume
 S1 S2 S3 S4 S5
TRAFICS T 3 T 4
T3 T4 T3 T4 T3 T4 T3 T4 T3 T4

R Bton bitumineux 5 5 5 5 5
B Sable bitume * 15 15 15 15 20
F Sable argileux 50 30 20 20 0
R Bton bitumineux 5 5 5 5 5
B Sable bitume * ou grave bitume 15 15 15 15 20
F Sol chaux 25 20 20 15 0
R Bton bitumineux 5 5 5 5 5
B Concass o/d 20 20 20 20 20
F Sol chaux 25 20 15 15 0
R Bton bitumineux 5 7 5 7 5 7 5 7 5 7

B Grave ciment 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

F Sol chaux 20 25 20 20 15 20 15 15 0 0

R Bton bitumineux 5 5 5 5 5
B Concass o/d 20 20 20 20 20

F Scories volcaniques 45 30 25 15 0

R Bton bitumineux 5 7 5 7 5 7 5 7
B Grave ciment 20 20 20 20 20 20 20 20
F Scories volcaniques 35 40 25 30 20 20 0 0
R Bton bitumineux 4 5 4 5 4 5 4 5 4 5

B Grave bitume 15 15 15 15 15 15 15 15 20 20

F Scories volcaniques 50 50 35 40 25 30 20 20 0 0
 S1 S2 S3 S4 S5
TRAFICS T 3 T 4
T3 T4 T3 T4 T3 T4 T3 T4 T3 T4

R Bton bitumineux 4 5 4 5 4 5 4 5 4 5

B Grave bitume 12 12 12 12 12 12 12 12 15 15

F Banco-coquillage amlior au ciment 20 25 15 20 15 15 15 10 0 0

R Bton bitumineux 5 5 5 5 5
B Soupe de corail traite au ciment * 20 15 15 15 20

F Soupe de corail 50 20 20 15 0

R Bton bitumineux 5 7 5 7 5 7 5 7 5 7

B Corail concass trait au ciment * 15 15 15 15 15 15 15 15 20 20

F Soupe corallienne traite au ciment 40 45 20 25 15 20 15 15 0 0

R Bton bitumineux 4 5 4 5 4 5 4 5 4 5

B Corail concass trait au bitume * 12 12 12 12 12 12 12 12 15 15

F Soupe corallienne traite au ciment 40 45 20 25 15 20 15 15 0 0

 S1 S2 S3 S4 S5
TRAFIC T 5
T5 T3 T3 T3 T3

R Bton bitumineux 10 10 10 10

B Grave ciment 22 22 22 25

Graveleux latritique ou grave

F naturelle ou tout-venant de
concassage
35 20 25 0

R Bton bitumineux 10 10 10 10 10

B Grave ciment 22 22 22 22 25

Sable argileux ou grave amliors

F 45 25 20 15 0
au ciment

R Bton bitumineux 7 7 7 7 7

B Grave bitume 18 18 18 18 18

Graveleux latritique ou grave

F naturelle ou tout- venant de 50 35 30 25 0
concassage

R Bton bitumineux 7 7 7 7 7

B Grave bitume 17 17 17 17 20

F Grave amliore au ciment 45 25 20 15 0

R Bton bitumineux 7 7 7 7 7

B Grave bitume 17 17 17 17 20

F Sable bitume 45 25 20 20 0

R Bton bitumineux 10 10 10 10

B Grave ciment 22 22 22 25

F Scories volcaniques 35 30 25 0
 S1 S2 S3 S4 S5
TRAFIC T 5
T5 T3 T3 T3 T3

R Bton bitumineux 7 7 7 7 7

B Grave bitume 18 18 18 18 20

F Scories volcaniques 55 35 30 25 0

R Bton bitumineux 10 10 10 10 10

B Grave ciment 22 22 22 22 25

F Sol chaux 30 25 20 15 0

R Bton bitumineux 7 7 7 7 7

B Grave bitume 17 17 17 17 20

F Sol chaux 30 25 20 15 0

R Bton bitumineux 7 7 7 7 7

B Grave bitume 17 17 17 17 20

Banco coquillage amlior au

F 30 25 20 15 0
bitume

R Bton bitumineux 10 10 10 10 10

B Corail concass trait au ciment * 20 20 20 20 25

F Soupe de corail traite au ciment 45 25 20 15 0

R Bton bitumineux 7 7 7 7 7

B Corail concass trait au bitume * 17 17 17 17 20

F Soupe de corail traite au ciment 45 25 20 15 0

VI. EXEMPLE DE FICHE D'UN CATALOGUE DE STRUCTURES - TYPES DE

CHAUSSES

Document reproduit avec laimable autorisation du Laboratoire du Btiment et des Travaux Publics de
Cte-dIvoire.
 Nota. * Structure dont la justification technique mrite des tudes et observations
particulires sur tronons exprimentaux.

1. Domaines demploi du type de chausse.

Lutilisation en couche de base de graveleux traits au ciment simpose ds que les matriaux ltat naturel
ne prsentent pas un indice portant ^BR suprieur 60 ou 80.
Cette technique de chausse convient pratiquement toutes les rgions de la Cte-dIvoire lexclusion de la
rgion RI o les ressources en graves naturelles sont peu ou point disponibles.
Il est nanmoins conseill den limiter lemploi aux classes de trafic T 1, T2 et T3 ; l'utilisation de cette
technique pour la classe T4 reste sujette des tudes particulires et un contrle rigoureux.
Dans tous les cas, une attention particulire doit tre accorde lors du choix des emprunts et de la mise en
uvre aux problmes de teneur en eau de malaxage et de compactage.
Bien que sapparentant plutt au type souple quau type rigide de chausse, cette structure peut prsenter des
fissures, notamment de retrait, dues la plasticit des fines et aux surdosages ventuels en ciment.
2. Types de revtements envisageables.
 Classe de Formule d'amnagement
trafic Amnagement progressif en 2 phases Amnagement dfinitif en 1 phase
ES bicouche puis, 8-10 ans aprs,
T1 Tricouche ou 3 cm de ED, SA ou BB.
ES monocouche dentretien.
ES bicouche puis, 7-8 ans aprs,
T2 4 cm de ED, SA ou BB.
3 cm de ED, SA ou BB.
ES bicouche puis, 3-5 ans aprs,
T3 5 cm de BB.
4 cm de BB.
4 cm de BB puis, 6-7 ans aprs,
T4 7 cm de BB.
4 cm de BB.

BB - Bton bitumeux ; ES - Enduit superficiel ; ED - Enrobs denses ; SA : Sand-Asphalt :

3. Nature des accotements et profils en travers.

Amnagement des accotements

Classe
de Pente Largeur
trafic Matriaux constitutifs Traitement de surface
transversale minimale
Partie suprieure : Imprgnation (fond)
Fondation ou base. sur 0,50 m minimum ou
T1 4-5 % 1,50 m
Partie infrieure : cure (base) sur toute
Fondation. largeur.
Partie suprieure : Imprgnation (fond) ou
T2 Fondation ou base. cure (base) sur toute 4-5 % 2,00 m
Partie infrieure : largeur.
Fondation.
Partie suprieure : Base. Cure et sablage sur
T3 4-5 % 2,00 m
Partie infrieure : toute largeur.
Fondation.
Partie suprieure : Base. Cure et ES monocouche
T4 4-5 % 2,50 m
Partie infrieure : sur toute largeur.
Fondation.

4. Recommandations pour la mise en uvre.

4.1. COUCHE DE FONDATION.

GRAVELEUX NATURELS

Constituant :
Type de graveleux G2 ou G1 (selon classification LBTP)
Indice CBR minimum 25 pour T1; 30 pour T2, T3, T4
Gonflement maximum 3%

Mise en uvre.
Rpandage Au bull ou la niveleuse
Teneur en eau de compactage WOPM 2 points
Taux de compacit minimal 95 % OPM
Engin de compactage Rouleau pneus avec charge par roue suprieure 2
tonnes
Nombre de passes A fixer sur planche dessai
 paisseurs de mise en uvre Minimum 10 cm; maximum 25 cm (couche lmentaire)

4.2. COUCHE DE BASE.

GRAVELEUX-CIMENT
Graveleux :
Type de graveleux G2 ou G1 (selon classification LBTP)
Diamtre maximum des grains 40 mm
Indice de plasticit maximum. 20 pour T1 et T2 ; 15 pour T3 et T4
Tamisat 0,08 mm 20 pour T1 et T2 ; 15 pour T3 et T4
Teneur en matires organiques. 0,5% maximum

Ciment :
Nature CPA 325
Dosage Minimum 3% ; maximum compatible avec lobtention
des performances suivantes

Mlange :
Indice CBR 95 % OPM et 7 jours (3 jours air -|- 4 jours eau) : 160 minimum
Rc 95 % OPM et 7 jours air : 25 30 bars maximum
Rc 95 % OPM et 7 jours (3 jours air + 4 jours eau) : 5 bars minimum

Mise en uvre :

Fabrication In situ ou en centrale T1, T2; centrale pour T3, T4

Tolrance sur dosage en ciment d= 0,5 %
Rpandage Au bull ou niveleuse T1, T2 ; finisseur pour T3, T4
Teneur en eau de compactage Entre WOPM et WOPM - 2 points
Dlai de compactage 3 heures maximum aprs malaxage
Compacit minimum 95 % OPM
Engin de compactage Combinaison vibrant (M/L > 20 kg/cm) pneu (R > 2T,
P > 5 bars)
Nombre de passes A fixer sur planche dessai
Dlai douverture au trafic 48 heures minimum (de prfrence 7 jours)
Epaisseur de mise en uvre Minimum 15 cm; maximum 25 cm

4.3. REVTEMENT.

SAND-ASPHALT

Sable Liant : Bitume 80/100 ou t60/70.

Granularit Mlange :
Tamis Passant Hubbard Field imbib 60C :
500 kg minimum
6,3 mm 100 %
2 mm 75-100 % Mise en uvre :
1 mm 50- 96 % Fabrication En centrale
0,5 mm 25- 88 % Rpandage ...... Au finisseur
0,2 mm 10- 53 % Compactage Rouleau pneu
0,08 mm 4- 56 % R > 2 tonnes
quivalent de sable : 40 minimum

ENDUIT SUPERFICIEL
 Dosage G (l/m3) Bitume rsiduel.
Granulats (C).
Granularit d/D : 4/6 6/10 10/14 mm
1re 2e 3e
Los Angeles. ... 35 maximum
couche couche couche

Liant (L) : d/D 10/14 6/10 4/6

Bitume fluidifi 400/600 G 51 10 7
ou L 0,800 1,300 1,000
Emulsion cationique PH > 4 avec 60-70 % d/D ,. 10/14 4/6 -
de bitume rsiduel G 11 7 -
L 0,700 1,350 -
Mise en uvre : d/D .. 10/14 4/6 -
Compactage : Rouleau pneus, R > 1,5
G 11 7 -
tonnes, 4 P 5 bar
L 0,650 1,350 -

ENROBES DENSES ED ET BETON BITUMINEUX BB

Granulats Los Angeles maximum : 40 T 1 , 35 T 2 et

Granularit T3
Bitume : 40/50, 60/70 ou 80/100
ED BB
Tamis Passant Passant Mlange :
ED BB
10 mm 80-100 % 90-100 % Rc 7 jours 18C 25 bars 50
6,3 mm 60-100 % 65-75 % bars
2 mm 25-75 % 45-60 % Marshall (minimum) 500 kg 1000
0,2 mm 6-25 % 8-14 % kg
0,08 mm 3-7 % 5-9 %
ES minimum 40 60 Mise en uvre :
Rpandage au finisseur
% concasss minimum 0-50 90-100 Compactage Rouleau pneu
R > 2 tonnes puis Tandem 6
tonnes
5. Dformabilit aprs excution.

Dflexions maximales admissibles (Dm1,3) en 1/l00 mm sous essieu charg 13 tonnes.

Plate-forme Fondation Base

Niveau
concern Mesures effectues immdiatement avant rception Chausse en
(saison sche) service aprs la
Classe S saison des pluies
Classe T
S1 S2 S3 S4 S5 S1 S5 S1 S5
T1 500 400 400 350 300 300 125 150 150
250 200
T2 400 250 250 200 90 100 100
T3 250 200 200 200 150 150 60 65 65
T4 200 150 150 100 100 100 35 40 40
Note. Dflexion sur base mesure aprs au moins sept jours de cure.

II. DIMENSIONNEMENT ET RECHARGEMENT DES CHAUSSES EN TERRE

Il est dusage, en pays francophones, dappeler routes en terre , par opposition aux routes revtues et aux
pistes, celles sur lesquelles on met en uvre, sur une certaine paisseur, une couche de matriaux
slectionns.
Lusure des matriaux sous te trafic ncessite le rechargement priodique de la chausse.
Un certain nombre dexigences doivent tre satisfaites pour quune chausse en terre remplisse son rle de
faon satisfaisante :
son paisseur doit rester suffisante pour viter le poinonnement de la plate-forme ;
les matriaux qui la constituent doivent possder des qualits contradictoires : avoir suffisamment de
cohsion pour assurer la liaison des grains en saison sche afin de diminuer la formation de la tle ondule et
maintenir la portance de la couche; ne pas contenir trop de fines, ni tre trop plastiques pour que la glissance
ne soit pas trop leve en saison pluvieuse.
Les caractristiques gomtriques et gotechniques donner des routes en terre neuves dpendent de
lamnagement prvu moyen tlerme.
Sil est envisag de les revtir dans des dlais relativement courts, il faudra leur donner des caractristiques
gomtriques de routes revtues et construire une chausse qui servira ultrieurement de couche de
fondation.

Dimensionnement.

On doit calculer, dune part, l'paisseur minimale de matriau ncessaire pour viter le poinonnement du sol
de plate-forme et dautre part, compte tenu de la frquence prvue des rechargements, dterminer la
surpaisseur utile pour pallier lusure des matriaux sous le trafic.

Calcul de l'paisseur minimale.

Lpaisseur dpend du CBR du sol de plate-forme et du trafic prvu. tant donn quune certaine
plastification du sol est admise, on prend en compte, pour ce dimensionnement, un CBR suprieur celui
habituellement retenu.
Pour ce faire, on exploite le diagramme de lessai CBR conformment lexemple trait page suivante. On
trace l'asymptote la courbe effort- dformation qui fournit la charge de rupture; le CBR est calcul, pour un
enfoncement de 2,5 mm, partir de la pression gale la moiti de la contrainte de* rupture; on obtient ainsi
le CBR corrig utilis pour la dtermination de lpaisseur de la chausse par la formule de Peltier :
 N
100 75 50 log P
e 10
CBR 5
= paisseur en cm ;
N = nombre de poids lourds de plus de 3 tonnes par jour ;
P = poids de la roue maximale en tonnes (ou de 2 roues jumeles),

ou au moyen des abaques du TRRL donns ci-dessous.

ABAQUES DU ROAD RESEARCH LABORATORY UTILISS POUR LES ROUTES EN TERRE
CBR en % (coefficient 2 par rapport la rupture)
Calcul de lusure sous le trafic.

Plusieurs mthodes destimation de lusure annuelle des routes en terre sont disponibles :
estimation CEBTP portant sur lobservation de routes dAfrique tropicale :
Trafic (vhicules/jour) Usure annuelle
10- 30 ......................................................................... 1 cm
30-100 ........................................................................ 2 cm
100-300 ...................................................................... 3 cm
tude de la commission conomique des Nations Unies pour lAfrique (valuation de la priorit
conomique de lentretien des routes (C.G. Hagral, P.E. Fxxx ?), Confrence Ghana, novembre 1977):

GL A
TA 2
f 2
4,2 0,092 TA 3,50R E 2 1,88 VC
T 50

A

GLA = perte annuelle moyenne de graviers en mm;

f = 0,94 pour gravier latritique (A);
1,1 pour gravier quartzique (B);
0,7 pour gravier volcanique (C) ;
1,5 pour gravier corallien (D) ;
TA = trafic annuel dans les deux directions en milliers de vhicules;
RE = pluviomtrie annuelle en mtres;
VC = pente (m par km).

ORDRE DE GRANDEUR DES PERTES ANNUELLES DE MATRIAUX

CALCULEES PAR CETTE FORMULE (mm)

Climat pluvieux
Climat sec
Trafic journalier zone montagneuse
(Vhicules/jour) Gravier Gravier Gravier Gravier
latritique quartzeux latritique quartzeux
25 16 10 4,5 7
150 23 33
400 37 42 19 30

Le dimensionnement initial et la planification des rechargements priodiques permettent dtablir le bilan

des matriaux ncessaires dont on devra disposer le long de litinraire ; les rserves en matriaux devront
donc tre connues.
En tout tat de cause, lpaisseur de la chausse ne devra jamais devenir infrieure lpaisseur mininale
calcule ; le programme des rechargements sera conu en fonction de cet impratif.

Qualit des matriaux.

Si le trafic est suprieur 30 vhicules par jour, un CBR de 30 (dfini ainsi quil a t prcis) sera pris en
compte; un CBR de 20 sera considr comme suffisant si le trafic est infrieur 30 vhicules par jour.
Si la route doit tre ultrieurement revtue, le matriau de la chausse en terre servira, plus tard, de matriau
de couche de fondation; il faudra alors quil ait conserv un CBR (classique) au moins gal 30.
Les fuseaux granulomtriques du matriau de route en terre pourront tre les suivants :

% passant
Diamtre
1 2 3
 40 mm 100
20 mm 100 100 85-100
10 mm 70-100 65-100 35-100
5 mm 50- 90 45- 85 40- 95
2 mm 30- 60 30- 68 23- 77
1 mm 25- 50 25- 55 13- 02
0,5 mm 20- 40 20- 43 13- 54
0,2 mm 15- 35 15- 37 12- 43
80m 10- 30 12- 32 10-38

Le fuseau 2 est recommand.

Les caractristiques de plasticit dpendent des conditions climatiques :

Climat LL max. IP
Chaud et humide 35 10-15
Tropical saison sche. 40 15-25
Aride 55 10-30

Module de plasticit :
Minimum ............................................................ 200
Maximum ........................................................... 1200
Une plasticit minimale sera dautant plus ncessaire obtenir que le matriau sera mis en uvre en zone
plus sche. On pourra mme envisager damliorer la rtention deau sous les climats arides en ajoutant au
matriau du chlorure de calcium ou du chlorure de sodium.
Dans les pays ptroliers, le rpandage de sous-produits huileux apportera la cohsion des matriaux trop
granuleux ou permettra de lutter contre la poussire.
Dans certains pays de savane dpourvus de matriaux, la collecte des termitires-champignons fournit un
matriau de fortune qui, aprs avoir t fragment, donne une bonne chausse en terre.
Le principal inconvnient des chausses en terre, aprs la poussire pendant la saison sche, reste la tle
ondule contre laquelle il est difficile de lutter. Il semble que, toutes choses gales par ailleurs et notamment
trafic constant, elle se forme dautant plus facilement que le climat est sec et le matriau peu cohrent ; il
faut donc chercher utiliser des matriaux cohsifs. Il nen demeure pas moins que ce phnomne nest que
retard et que les moyens mcaniques restent prvoir pour crter priodiquement ces ondulations.
Lexprience semble montrer que les meilleurs matriaux utilisables pour les routes en terre possdent lun
des couples de valeurs (Cuu - uu) suivants :

Cuu (bar) uu (degrs)

2,5 0
1,2 10
1 20
0,9 30
0,8 40
 4.3 Matriaux utilisables dans les structures de chausses
(couche de fondation, couche de base, couches dimprgnation et accrochage,
revtement, gotextiles et gogrilles)
(routes en terre)
(slection des matriaux)
4.4 Pathologies viter

CONDITIONS DE MISE EN UVRE

Pour que les structures proposes aient un comportement satisfaisant, il faut :

que les matriaux constituant les diverses couches aient des caractristiques rpondant certaines
exigences minimales de qualit;
que les conditions dexcution des chausses aient t conformes aux rgles de lart.

Le Guide propose un certain nombre de recommandations de rfrence qui devront tre adaptes aux
conditions particulires de chaque pays.

PLATE-FORME
En rgle gnrale, on entend par plate-forme la couche des 30 cm suprieurs des terrassements. Il est
indispensable de disposer dune bonne assise pour que le corps de chausse soit mis en place dans des
conditions satisfaisantes et pour quil conserve, dans le temps, une indformabilit suffisante.
La recommandation : Il faut investir au niveau de la plate-forme est fondamentale.
Dans les zones humides, un systme de drainage, dont la ralisation prcdera ou sera conduite
simultanment lexcution des terrassements, assainira la plate-forme et une large emprise sera dgage
pour permettre laration et lensoleillement du chantier.
Bien que les tableaux de dimensionnement proposent des paisseurs de chausses pour les sols de CBR
infrieur 5, il sera prfrable de substituer ces sols des matriaux de meilleure qualit ou de traiter la
plate-forme en place. Le CBR prendre en compte pour le dimensionnement dpendra de lpaisseur et de
la qualit du matriau de substitution.
La solution adopter dpendra des ressources locales en matriaux et de la comparaison des cots effectue
entre une structure de chausse paisse, la substitution du sol en place par une couche de forme ou le
traitement in situ de la plate-forme.
Les sols liminer ou traiter ont, outre un CBR trs faible, les caractristiques gotechniques suivantes :
IP > 40 LL > 70
Gonflement linaire dans le moule CBR > 2 %
Teneur en matires organiques > 3 %.
Le traitement la chaux vive (ou dfaut la chaux teinte) permettra dobtenir un abaissement de la
teneur en eau naturelle et de lIP.
Des amliorations par traitement mcanique seront envisages. :
ajout de sable pour amaigrir une plate-forme argileuse ou de cailloux pour lui donner du squelette;
les gotextiles dits additifs de structure permettent la mise en place de couches de forme sur des sols
fins plastiques forte teneur en eau.
On prvoira, au niveau de la plate-forme, un degr de compactage correspondant au moins 95 % du
Proctor modifi ce qui pourra entraner, en dblai, une double manipulation des sols.
On aura cependant intrt, dans certains sols sensibles des zones de dblai, remanier le moins possible le
terrain naturel sur lequel sera mise en uvre une couche de forme avant la mise en place de la couche de
fondation.
 Les sols fins, dont la teneur en eau est proche de la saturation, conduisent sous compactage au phnomne
de matelassage. Il nest alors pas possible dobtenir le degr de compacit souhait et lintensification de
lnergie du compactage est inefficace; on doit alors, dans ces conditions, sattacher abaisser la teneur en
eau du sol et admettre dexcuter un compactage plus faible.
La dformabilit de la plate-forme peut tre apprcie par la mesure des dflexions sous le passage dun
essieu charg. Les valeurs de dflexion admissibles dpendent du type de chausse propose, du trafic
suppos et du sol de plate-forme. En labsence de donnes exprimentales disponibles pour le pays, on peut
admettre, en premire approximation, des dflexions maximales de 200/100 mm mesures sous essieu de 13
tonnes aprs compactage.
Dans le cas de fonds de dblais rocheux ou de couche de forme en matriaux extraits lexplosif, la
surface de la plate-forme devra tre galise, conformment aux spcifications du nivellement. On devra, de
plus, contrler la rigidit de cette assise par des essais de plaque. Le module EV2, mesur selon le mode
opratoire LCPC 1973 (voir en annexe) ne devra pas tre infrieur 500 bars.
On sattachera faire raliser, pour l'dification de la chausse, des tronons homognes dont ta longueur
optimale est fonction de limportance du projet, des conditions conomiques locales et des moyens dont
disposent les entreprises.

COUCHE DE FORME

Le matriau de substitution ou dapport mettre en couche de forme pour pallier linsuffisance du sol naturel
et, ventuellement, permettre la circulation de chantier devra tre slectionn et, en tout tat de cause, avoir
un CBR suprieur 5. Un CBR 10 pourra tre exig pour les chantiers importants sur lesquels circulent de
trs gros engins.

La couche de forme est indispensable sur les sols pour lesquels il est impossible datteindre les 95 % de la
densit OPM.

La nouvelle classe de plate-forme amliore prendre en compte pour le dimensionnement de la chausse

sera dtermine daprs la qualit et lpaisseur du matriau de substitution plac en couche de forme.

Nouvelle classe Qualit du paisseur

de plate-forme matriau minimale
S2 S2 45 cm
S2 S3 35 cm
S2 S4 30 cm
S3 S3 45 cm
S3 S4 35 cm
S4 S4 50 cm

De nombreux sols peuvent tre utiliss. On vitera cependant :

ceux dont la granulomtrie maximale est suprieure 150 mm;
ceux dont le pourcentage de fines est suprieur 35 ou 45 % et lIP suprieur 20 ou 30.

Pourront tre traits des sols fins dont lIP est infrieur 25 et des sols grenus, pourvu que ceux-ci ne
contiennent pas dlments suprieurs 80 ou 100 mm.

Les seuils de dformabilit admissibles sont les mmes que ceux dfinis pour la plate-forme.

COUCHE DE FONDATION
Quelle que soit la structure dans laquelle ils sont inclus, les matriaux pour couche de fondation doivent
avoir un CBR au moins gal 30 obtenu pour une densit sche correspondant 95 % de lOPM. On sera
cependant un peu moins exigeant sur la portance pour les faibles trafics (25 pourra tre admis pour T1) et
plus svre pour les trafics T4 et T5 (on exigera 35).
La dimension maximale des lments nexcdera pas 60 mm. Il est recommand dutiliser des matriaux de
moindre granulomtrie maximale pour viter la sgrgation.
Les autres recommandations donnes ci-aprs dpendent des matriaux mis en uvre.

Graveleux latritiques naturels.

QUALITE DES MATERIAUX.

Laltration ferralitique des roches sous climat tropical conduit laccumulation de concrtions
ferrugineuses dans les profils pdologiques; les niveaux concrtionnements de lhorizon B daccumulation
conviennent pour tre utiliss en couche de chausse, sous rserve quils aient les caractristiques suivantes :

Granulomtrie Fuseau propos (% passant*)

40mm 95-100
31,5mm 90-100
20mm 75-100
10mm 58-100
5mm 40-78
2mm 28-65
1mm 22-56
0,5mm 18-50
80m 5-35**
* aprs compactage in situ
** voir page suivante

Les tolrances de pourcentage de fines et dindice de plasticit varient selon limportance du trafic :
T1-T2 T 3- T4 T5
Maximum de passant 80 m 35 30 30
Indice de plasticit maximal 30 20 20

La densit sche minimale requise sera 1,8 2 tonnes/m3, selon limportance du trafic.

MISE EN UVRE
Le rpandage se fera au bouteur ou la niveleuse en couches dpaisseur minimale de 10 cm et maximale de
25 cm.

La teneur en eau de compactage sera de wOPM 2 et le taux de compacit minimal de 95 % OPM.

Le compactage sera ralis au compacteur pneus lourd (charge par roue > 3 tonnes); le nombre de passes
sera fix sur planche dessai.

Des valeurs indicatives de dflexions admissibles sur la couche de fondation sous essieu de 13 tonnes
(exprimes en Dm + 1,3) peuvent tre modules entre 100/100 et 300/100 mm selon les trafics (T3 T1).

Graveleux latritiques amliors au ciment ou la chaux.

QUALITE DES MATERIAUX ET DES MELANGES.

Dans les cas de trafics importants ( T3) pour lesquels une couche de base en grave ciment ou en grave
bitume est prvue, on peut avoir intrt rigidifier la couche de fondation afin dviter un trop grand cart de
modules entre les deux couches. Ce rsultat peut tre atteint en incorporant quelques pourcents de ciment ou
de chaux un graveleux latritique ne prsentant pas, par lui-mme, des caractristiques suffisantes.
Les graveleux latritiques qui conviennent ont gnralement les caractristiques suivantes :
Taille maximale des lments ................. de 10 50 mm
Teneur en matires organiques ................ < 1,5 %
Teneur en passant 80 m ...................... < 35 %
Indice de plasticit ................................... < 30
Module de plasticit m x IP ..................... < 2 500
(m = mortier, cest--dire passant 0,425mm)
Des moyens de malaxage suffisamment puissants devront tre disponibles pour pouvoir traiter des matriaux
dont la teneur en passant 80 m excde 25 % et lindice de plasticit est suprieur 25.
Le dosage en liant, qui sera de lordre de 2 %, sera dfini par des essais de laboratoire et augment de 0,5 %
la ralisation du chantier.
Dans le cas dune amlioration la chaux, on devra avoir en plus :
IP 10
passant 0,425 mm 15.

Les caractristiques optimales du compactage (teneur en eau, densit sche maximale) du mlange seront
tudies dans des moules Proctor (ou dans des moules CBR si la taille maximale des lments excde 5 mm).
Le matriau amlior sera considr comme acceptable si le CBR correspondant 95 % de la densit OPM,
aprs trois jours de cure lair, la temprature ambiante et 4 jours dimmersion, est suprieur 100
(suprieur 60 dans le cas dune amlioration la chaux).
Les conditions de prparation, de cure et de poinonnement des chantillons seront conformes aux modes
opratoires du CEBTP.

MISE EN UVRE.

Le mlange sera ralis in situ (pour la chaux et le ciment) ou en centrale (pour le ciment) et le rpandage au
bouteur ou la niveleuse sur une paisseur maximale de 25 cm par couche compacte.
La teneur en eau de compactage sera comprise entre WOPM et WOPM-2 ; on devra obtenir 95 % de la densit
OPM, Le compactage sera effectu au rouleau vibrant (charge statique par unit de largeur M/L > 20 kg/cm)
et au compacteur pneus (charge > 5 tonnes par roue avec pression > 5 bars) moins de 4 heures aprs le
malaxage ; les conditions locales pourront mme exiger de rduire ce dlai 2 heures. Le nombre de passes,
prciser sur planches dessai, sera de lordre de 5 8 pour le vibrant et de 15 20 pour le rouleau pneus.
La couche de base ne sera pas mise en place avant un dlai de 48 heures aprs le compactage.
Les valeurs indicatives de la dformabilit admissible de la couche avant la pose de la couche de base sont
de lordre de 70/100 150/100 mm (Dm + 1,3) selon le trafic (T5 T3); elles sont mesures par la dflexion
sous le passage dun essieu de 13 tonnes.
Concass o/d.
En couche unique pour base et fondation (voir la rubrique Couche de base ).
Graves naturelles O/D.
QUALITE DES MATERIAUX.
Les cours moyens des grands fleuves (lit mineur, plages et terrasses), les pandages de pimont des zones
montagneuses, les nappes recouvrant les pdiments des zones subdsertiques et dautres units
morphologiques contiennent des niveaux graveleux utilisables dans le corps de chausse. Il en est de mme
de la partie suprieure de massifs rocheux en voie daltration ou des filons de quartz dmantels qui
peuvent tre exploits au ripper et la pelle mcanique.
On obtient souvent ainsi des tout-venants qui, moyennant un simple criblage, peuvent donner de bonnes
couches de fondation.
On rangera aussi sous cette rubrique les tout-venants de concassage 0/60.
La granulomtrie maximale ne devra pas excder 60 mm et, dans le cas de matriaux possdant des lments
de cette taille, il sera souhaitable denvisager leur mise en uvre en couche dau moins 20 cm dpaisseur.
Le fuseau granulomtrique adopter sera fonction (dans sa partie basse) de la plasticit du mortier (passant
0,425mm), le pourcentage minimal de fines devra tre suprieur 4 % si la plasticit est nulle; dans les
autres cas, lindice de plasticit devra rester infrieur 12,
On peut proposer le fuseau suivant, tant bien entendu que les courbes granulomtriques devront tre
parallles aux enveloppes de ce fuseau.
Mailles % passant
100
60 mm
80*-100
40 mm 65 90
40 75
20 mm 30*- 60
10 mm 20 45
15 37
5 mm 10 20
2 (4)** - 15
2 mm
1 mm
0,4 mm
80 m
* Respectivement 85 et 28 pour les graves roules.
** 2 pour matriaux lgrement plastiques; 4 pour matriaux
non plastiques.

Il sera, en tout tat de cause, prfrable cause des risques de sgrgation de ne pas dpasser pour les plus
gros lments la taille de 40 mm.
Le Los Angeles devra tre infrieur 50 et le micro Deval 30. Le coefficient duniformit CU = D60/D10
devra tre suprieur 10.
La dtermination du CBR sur ces matriaux qui comportent une fraction suprieure 20 mm importante est
problmatique mais ncessaire, ne serait- ce que pour dceler un ventuel gonflement d la prsence des
fines argileuses. La mesure du CBR na toutefois de sens que si les lments du squelette flottent au sein
de la matrice fine, cest--dire, grosso modo, si le pourcentage du refus 20 mm nexcde pas 25 %. Le
CBR se fera sur le 0/20 et une correction sur la teneur en eau et sur la densit sche sera prise en compte en
fonction du pourcentage de refus 20 mm (voir en annexe les recommandations du CEBTP sur cette
question).

MISE EN UVRE.
Le rpandage se fera au bouteur, la niveleuse ou au finisseur, Les paisseurs minimale et maximale de mise
en uvre seront respectivement de 15 cm et 30 cm aprs compactage.
La compacit minimale obtenir est les 95 % de la densit optimale Proctor. Celle-ci est parfois difficile
dterminer au laboratoire lorsque les matriaux ont une grande taille maximale. On peut alors, par planche
exprimentale, fixer la densit sche obtenir par rapport au poids spcifique du matriau ; on fixe ainsi le
pourcentage maximal de vides n que peut contenir la couche aprs compactage
d
n 1
s
d = densit sche
s = poids spcifique des grains du matriau
n devra rester infrieur 18 %.
Le compactage se fera au vibrant (M/L de 13 50 kg/cm selon lpaisseur de la couche compacte), puis au
compacteur pneus (charge par roue > 2 tonnes).
La compacit sera contrle au gammadensimtre ou lessai de plaque, auquel cas on devra obtenir un
module EV2 (voir mode opratoire en annexe) au moins gal 950 bars.
La surface assez souvent irrgulire des couches, dresse avec ces matriaux, rend la mesure des dflexions
difficile.
Sables argileux.

QUALITE DES MATERIAUX.

Ces matriaux sont, soit des dpts sdimentaires du type des sables du Continental Terminal dAfrique, soit
des arnes rsultant de laltration in situ de granitodes ayant localement subi un remaniement de type
colluvial.
Les caractristiques gotechniques des matriaux gnralement utilisables sont les suivantes :
granulomtrie 0/2 0/10,
passant 80 m 10 30%
IP 5 20
f (fines passant 80m) x IP 100 500
d OPM 1,90 2,10
WOPM 7 A 13%
gonflement maximal 2,5%.

MISE EN UVRE.
Ces matriaux seront rpandus au bouteur ou la niveleuse et compacts une teneur en eau gale WOPM
1. On obtiendra une densit sche gale au moins 95 % de la densit sche de lOPM. Le compactage
sera ralis au rouleau pneus (charge par roue > 2 tonnes). Lpaisseur de mise en uvre de chaque couche
sera comprise entre 10 et 25 cm. Il est ncessaire quune bute latrale suffisante assure le frettage de ces
matriaux. La dformabilit admissible avant rception sera de 125 350/100 mm selon le trafic attendu.

Sables argileux amliors au ciment ou la chaux.

QUALITE DES MATERIAUX.

De mme que dans le cas de certaines graves argileuses, la rigidification de sables argileux peut tre
ncessaire pour des structures comportant une couche de base en grave bitume ou en grave ciment.
On pourra tre amen utiliser de la chaux (vive ou teinte) ou du ciment ou une combinaison des deux
liants.
On peut encourager les pays ayant des calcaires dans leur sous-sol produire de la chaux ; ils pourraient,
dans bien des cas, en fabriquer un prix de revient peu lev.
Les sables argileux aptes tre traits pourront avoir les caractristiques suivantes :

Dimension maximale ........................... 0,5 10 mm

Passant 80 m ................................... infrieur 50 %
Coefficient duniformit CU = suprieur 5
Indice de plasticit infrieur 30
Module de plasticit (m x IP) infrieur 2.500
(m mortier passant 0,425mm)
Teneur en matires organiques infrieure 2 %.

Cas des sols-ciment

Le dosage en ciment sera de lordre de 2 % (augment sur le chantier de 0,5 %). Il sera dfini par des essais
de laboratoire sur des mlanges raliss dans des moules Proctor.
On devra obtenir, sur des prouvettes compactes 95 % de la densit OPM et ralises conformment au
mode opratoire du CEBTP, les valeurs minimales suivantes :

T1 T 3 T4 T5
 Rsistance la compression simple
aprs 7 jours de cure lair (Rc, bars) 5 10
Rsistance la compression simple aprs 3
jours de cure lair + 4 jours dimmersion
(Rc, bars) 2,5 5
Rapport Rc/Rc 0,5
Rc
CBR (aprs 7 jours de cure lair) 80 120
CtSR (aprs 3 jours lair + 4 jours
dimmersion) 60 80

Les prouvettes pour essais de compression sec seront dmoules 24 heures aprs leur compactage; elles
seront paraffines ou conserves en sacs plastiques tanches durant la cure lair. Les conditions de cure
(hygromtrie, temprature) devront tre enregistres.

MISE EN UVRE DES SOLS-CIMENT.

La fabrication peut se faire en centrale; le rpandage est alors effectu au bouteur, la niveleuse ou au
finisseur en couches dpaisseur maximale de 25 cm. Les mlanges in situ sont excuts au moyen de
charrues disques, de pulvimixeurs ou de malaxeurs rotatifs sur des profondeurs de 25 50 cm. La teneur en
eau de compactage devra tre comprise entre WOPM et WOPM-2.
La compacit obtenir doit tre au moins les 95 % de la densit OPM; le compactage se fera dans un dlai
de 2 3 heures aprs le malaxage au moyen dun rouleau pneus (charge par roue > 2 tonnes) ou au vibrant
lourd,
Les dflexions maximales admissibles sous essieu de 13 tonnes (Dm + 1,3) au sommet de la couche de
fondation dpendent du trafic et de la nature des couches de base. Des valeurs indicatives comprises entre
70/100 et 250/100 mm peuvent tre proposes.
La circulation ne sera pas admise pendant les 7 premiers jours aprs la mise en uvre.

Cas des sols chaux.

Les recommandations complmentaires relatives aux sols traits la chaux et mis en uvre en couche de
fondation se rapportent lindice de plasticit qui devra tre suprieur 10 et au passant 0,425 mm qui
devra tre suprieur 15. De plus, lacceptabilit du mlange sera dfinie grce au GBR qui devra tre
suprieur 60 (aprs 4 jours dimmersion) pour une densit sche correspondant 95 % OPM. On arrive
ce rsultat avec environ 6% de chaux.

MISE EN UVRE.
Le sol est scarifi et pulvris sur 15 cm; la chaux est rpandue aprs, ventuellement, arrosage. Le mlange
est ralis par malaxage au pulvimixeur ou la charrue disques. Le compactage, permettant dobtenir au
moins 95 % OPM, est excut avec un compacteur pieds de moutons et/ou au compacteur pneus; le
cylindre achve le lissage.

Scories volcaniques ou pouzzolanes.

QUALITE DES MATERIAUX.

Les ejecta du volcanisme rcent, dont les manifestations affectent divers pays sous toutes les latitudes, sont
souvent utiliss en corps de chausse aprs criblage et parfois concassage en couche de fondation (et en
couche de base pour les faibles trafics) ou aprs traitement (en couche de base). Certaines varits de ces
matriaux possdent, dautre part, des proprits pouzzolaniques dont on peut tirer parti dans la ralisation
des assises traites (grave-pouzzolanes).
Les recommandations dutilisation en couche de fondation sont les suivantes :
Granulomtrie.
Dimension maximale 60 mm (quil vaut mieux rduire pour diminuer les risques de sgrgation),
Fuseau granulomtrique (aprs compactage) :

Granulomtrie Fuseau propos (% passant*)

40mm 85-100
31,5mm 75-100
20mm 50-90
10mm 40-70
5mm 30-60
2mm 20-50
0,5mm 12-32
80m 5-15

Plasticit.
Ces matriaux sont gnralement peu ou pas plastiques. La plupart du temps, la condition IP < 15 sera
respecte.

MISE EN UVRE.
Le rpandage se ralise au bouteur lger ou la niveleuse. Un premier compactage au rouleau grille
fragmente, les gros lments du matriau sur lequel agit ensuite un vibrant.
La texture vacuolaire de ces matriaux a plusieurs consquences. Dune part, leur densit sche est souvent
relativement faible; il ne sensuit pas quil faille les rejeter. Dautre part, la teneur en eau optimale nest pas
significative. Enfin, le nombre de passages des engins de terrassement et de compactage doit tre dtermin
sur planche exprimentale, afin que des fines soient produites en quantit suffisante pour fermer les vides.
On demande 95 % au moins de la densit OPM; les couches sont mises en uvre sur des paisseurs unitaires
maximales de 25 cm.

Matriaux coquilliers naturels ou amliors

Les dpts zoognes (sables coquilliers, banco coquillages) existant sur des plages rcentes ou anciennes
peuvent tre exploits et mis en uvre en couches de fondation et mme en couches de base.
On utilise des tout-venants 0/50 qui, compacts au compacteur pieds de mouton, ont des caractristiques
convenant une couche de fondation.
Les spcifications respecter se rduisent lexigence dun CBR au moins gal 30.
Une imprgnation ou une semi-pntration au cut-back 400-600, raison de 1,2 1,4 kg/m2, permet une
bonne fermeture de la couche et lui donne un surcrot de cohsion qui parfois lui fait dfaut.
Il peut tre ncessaire davoir traiter le matriau dans la masse en lui incorporant du bitume ou du
ciment. Les conditions de ralisation et de mise en uvre des mlanges doivent tre dtermines par des
essais au laboratoire et sur planches exprimentales.
Les sels dposs sur les coquillages ou les coraux sont susceptibles de produire une modification de la
mouillabilit, ce qui pourra conduire adopter une catgorie de liant plus mou.

Matriaux coralliens naturels ou amliors.

Les matriaux coralliens dragus en mer (soupe de corail) ou fossiles peuvent tre slectionns sur la
base de critres simples pour tre utilisables en corps de chausse.

Les lments suprieurs 50 mm sont crts par des cribles placs sur la benne des camions.
La granulomtrie du matriau doit tre continue; le passant 80 m infrieur 30 %; lIP doit tre infrieur
25.
Le matriau est mlang la niveleuse, puis mis en uvre et compact une teneur en eau comprise entre
WOPM et la saturation.
On atteint 95 % de la densit OPM aprs 5 6 passes dun rouleau pneus de 25 tonnes.

On peut amliorer la couche de fondation servant dassise des couches de base en corail trait au bitume en
ajoutant du ciment au matriau corallien ; partir de 3 % de ciment, il acquiert une rsistance la
compression excdant 20 bars 7 jours.
Des essais de laboratoire et des planches exprimentales sont ncessaires pour prciser les conditions de
fabrication et dutilisation de ces mlanges.

COUCHE DE BASE

La couche de base tant soumise des sollicitations importantes, les matriaux qui la constituent doivent
avoir des qualits suffisantes. Plusieurs critres conditionnent leur choix :
leur indice portant;
leur stabilit;
la duret de leur squelette;
la rsistance la traction des couches lies ou rigidifies.

Lindice portant CBR sera au moins gal 80 pour une densit sche correspondant 95 % de lOPM. Si le
matriau naturel natteint pas cette portance, il devra tre amlior ou trait. Un indice CBR de 60 peut tre
admis pour le trafic T1.

La dformabilit de la couche de base sera vrifie partir de mesures de dflexions ou dessais de plaque.
Les matriaux de la couche de base peuvent subir une forte attrition sous le trafic, spcialement lorsque
celle-ci na pas t rigidifie, car la rsistance au cisaillement est alors entirement reprise par le frottement
des grains entre eux.
La rsistance la fragmentation et lattrition sera dfinie par lessai Los Angeles (LA), lessai micro Deval
(MDE) ou lessai anglais Aggregate Crushing Value (ACV) (Voir les modes opratoires en annexe). On
retiendra les valeurs admissibles suivantes :

T RAFICS T 1 -T 3 ADMETTANT LESSIEU SIMPLE DE 8 10 TONNES

Matriaux
Concasss
lis
LA ................ < 45 < 50
MDE............. 15 < 20
ACV ............. < 32 < 35

T RAFICS T 4 -T 5 ET TOUS LES TRAFICS ADMETTANT LESSIEU DE 13 TONNES

Matriaux
Concasss
lis
LA.................. < 30 < 40
MDE .............. < 12 < 18
ACV .............. < 25 < 30

Les autres recommandations dutilisation et de mise en uvre des matriaux de couche de base sont
proposes ci-aprs.

Graveleux latritiques naturels.

QUALITE DES MATERIAUX.

Une exigence plus svre que pour la couche de fondation ne fait retenir, pour la couche de base, que les
meilleurs matriaux des gisements de latrite ; leurs caractristiques gotechniques sont gnralement
insuffisantes pour quils puissent tre utiliss dans le cas de trafics T4 et T5.
Le fuseau granulomtrique, lintrieur duquel devra sinscrire la courbe, est le suivant :

Dimensions % passant aprs compactage in situ

50 mm 100
40 mm 95 - 100
31,5 mm 85 90
20 mm 60 100
10 mm 35 - 90
5 mm 20 75
2 mm 12 50
1 mm 10 40
0,5 mm 7 35
80 m 4 - 20

Le pour