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Maïmouna GUEYE 
Licence de Sociologie1 Etudiante N° 20918
REMERCIEMENT
Tout d’abord je tiens à remercier ma famille, ainsi que mes amis pour leur soutien, leur 
accueil, et leur persévérance à mon égard 

Ensuite je remercie M Christian SALVY d’avoir accepté de me recevoir au sein de son 
entreprise ainsi que le DRH M Amadou valorisation Fall de m’avoir lui aussi accueilli au 
sein de son service

Je remercie également toute l’équipe, la famille Dakar Dem Dikk pour leur accueil si 
chaleureux, leur disponibilité à mon égard notamment :
- M Pape Ibrahima DIOP, mon encadreur qui m’a familiarisé avec le personnel m’a guidé 
dans mon travail et m’a  facilité l’accès aux informations nécessaires à mon étude et aussi 
toute l’équipe RH (M. Barthélémy SARR, SECK et Mme GUEYE) 
- Mme Ramatoulaye THIELLO avec qui j’ai eu un contact très chaleureux et très amical 
« merci pour tout »
- M   Ababacar   FALL   directeur   de   l’informatique   pour   ses   conseils,   son   aide,   sa 
disponibilité, son efficacité et son soutien 
- À toute l’équipe de la direction de l’informatique pour leur accueil et leur soutien M. 
DABO ; M SIDIBE et  toute l’« équipe jeune et talentueuse »
- Au personnel de l’exploitation notamment M Seydina Sow
M Alioune TALL Directeur du service de l’exploitation 

1
Licence de sociologie option sociologie du travail et des organisations
TER

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 M Mamadou Mbaye du bureau du lancement ainsi que toute l’équipe de lancement
M SEYE du bureau des horaires
M Malick TOURE de la programmation et son équipe

- Aux interviewés notamment (hormis ceux déjà cités) : 
M Cheikh Tidiane CISSE Chef du Service contentieux
M Ousmane SENE Chef du service social
M Ibrahima LEGNANE Président de l’amicale des receveurs
M THIENE Président de l’amicale des conducteurs
M Lamine MBAYE chef de gare de valorisation
M Maham GAYE receveur
M Lamine FALL conducteur

En somme à tout le personnel de Dakar Dem Dikk pour leur soutien, sourire et leur 
disponibilité. 

Je   remercie   aussi   M   Normand   FILLION   mon   professeur   pour   tout   l’aide   qu’il   m’a 
apporté

Ainsi que ma famille de Toulouse

Table des matières

Introduction

I/Problématique

II /Cadre théorique
1) Contextualisation
2) Conceptualisation
  
II/ Cadre méthodologique
1) protocole d’enquête : 
2) Grille observation
 3)    Entretien

3
 .a) Choix thèmes abordés : quatre thèmes à savoir
-L’Histoire de vie
-L’entrée dans l’entreprise
-L’organisation du travail
-L’autonomie dans le travail
b) choix des questions posées : 
 c) choix enquêtés 
      
 III/Le terrain   
1) Histoire et présentation du groupe « 3D » Dakar Dem Dikk 
2) L’organisation légale de l’entreprise
  ­ Le règlement  intérieur
- Cadre d’organisation légale
 3) Organisation fonctionnelle de l’entreprise
- l’organigramme
-  Rôle des directions fonctionnelles
4) Le fonctionnement objective de l’entreprise
a) L’organisation réelle du travail 
- un mode d’organisation différenciée
- la culture d’entreprise de Dakar Dem Dikk
- la question de la formation
- les outils de contrôle
b) Les contraintes de l’entreprise 
.Les contraintes internes de l’entreprise 
­ La difficulté financière de l’entreprise
­ Le suremploiement et derechef le besoin urgent de parc automobile
.Les contraintes externes de l’entreprise 
 ­ De la concurrence déloyale des transports clandestins et
­ Une capitalisation dont les fonds ont du mal à êtres réunis au profit de l’entreprise 
­ La densité du trafic à Dakar

IV) Cadre empirique
1) Analyse croisée des observations 
a) Les règles prescrites
b) le pourquoi de ses règles
2) Analyse des discours 
a) Une autonomie faisant fie de prescriptions dans le discours : l’autonomie de base
b) Analyse du discours 

Conclusion
Bibliographie

4
Annexes

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INTRODUCTION

Dans le monde de l’entreprise, si « l’organisation du travail » renvoie à « de la division 
des tâches » (cf Taylor)»   à de la standardisation (cf Ford) ; elle renvoie aussi à de la 
Coopération   et   de   la   Coordination,   de   la   Qualification   (cf   Naville,   Friedmann   et 
Touraine), de la Compétence mais plus encore à des relations humaines (cf Mayo). 

Cela met en relation dans l’exécution du travail d’une part:
- Les techniques de travail d’une part 
- Et Les relations humaines d’autre part

Mais en parlant de coopération et de coordination nous ne pouvons pas ; ne pas évoquer 
l’ensemble des règles qui régit le travail.

En sociologie notamment en sociologie de l’organisation on distingue dans le cadre de

l’organisation du travail la présence des :
-Règles explicites (formelles) et des
-Règles implicites (informelles

Pour mon Ter j’ai choisi de travailler sur le fondement de ces régulations au sein de 
l’entreprise, à savoir les régulations autonomes et de contrôle.
 
Au début de mon travail, j’avais une idée assez vague sur le sujet à traiter dans mon ter, je 
voulais   en   fait   travailler   sur   les   ressources   humaines   en   entreprise.   Ce   qui   était   une 
thématique certes intéressante mais tout de même assez  globale dont il fallait en extraire 
une  idée opérationnalisable. Sur proposition de mon professeur encadreur, je me suis 
lancée donc dans cette investigation des régulations dans le cadre du travail. 

Mon sujet étant ainsi défini, il me fallait alors trouver mon terrain. Un problème s’est 
alors posé, après plusieurs investigations, lettres infructueuses et intervention vaines de 
mon réseau d'amis, je n’ai pu obtenir une insertion au sein d’une entreprise en France du 
moins dans les délais voulus. Alors voyant le temps me presser, ayant fini mes examens, 
et les vacances de février étant proche, je décide alors de solliciter un terrain dans mon 
pays d’origine, le Sénégal, en accord bien sûr avec mon professeur. 

C’est   alors   que   la   dernière   semaine   avant   mon   départ   j’ai   obtenu   la   réponse   de 
l’entreprise qui a été alors mon terrain d’investigation pour cette étude. Après dernière 
opérationnalisation (guide d’observation, choix  méthode d’investigation et plan d’étude) 
l’enquête pouvait alors débuter. Ma question de départ était la suivante : quelle efficacité 
a chacune de ces deux régulations dans l’organisation du travail ?

6
 Dakar Dem Dikk, mon terrain est une société de transport urbain jeune mais aussi fragile 
car en proie à des multiples et importantes contraintes. Cependant, légalement2  il a le 
monopole du droit de transport urbain à Dakar et c’est une entreprise assez importante vu 
qu’il emploie environ 1159 personnes.

Ma méthode d’investigation a été assez spéciale, vu qu’il s’agit d’une combinaison entre 
observation et entretien. Cela s’explique par le fait qu’à priori un planning de rencontres a 
été   établi   pour   moi   par   la   DRH.   Aussi,   afin   de   me   fier   aux   règles   en   vigueur   dans 
l’entreprise, j’ai choisi de me référer à ce planning et donc d’adopter cette méthode. 
Cependant la phase d’observation et d’entretien est bien distincte dans mon analyse, vu 
que j’ai choisi de noter sur un carnet (toujours en main) mes observations et que j’utilisais 
mon dictaphone pour consigner tous les entretiens. 
   
Mes à­priori ont été de deux types :

­   Pour   moi   mes   enquêtés   se   résumaient   aux   conducteurs,   à   ma   grande   surprise,   je 
découvre   que   le   travail   dans   le   bus   se   fait   grâce   à   deux   acteurs   en   coopération,   le 
conducteur (chargé de la conduite) et le receveur (chargé de l’accueil, mais surtout de la 
vente   et  de  la   vérification  de  la   validation  du  titre de   transport  des   clients).  Ils  sont 
nommés   ensemble   au   sein   de   l’entreprise   « le   personnel   roulant ».   Ce   qui   a   modifié 
quelques paramètres dans mon étude, mais l’a aussi enrichi en la rendant plus originale et 
intéressante.   

- je croyais retrouver les règles de contrôle notamment pour l’organisation des taches du 
personnel roulant (mon échantillon), de la manière la plus simple et très rapidement, 
vu qu’ils étaient à priori pour moi consigné , et   donc qu’il suffisait juste de les 
demander : erreur non seulement elles ne sont pas  écrites à proprement dit, mais il 
m’a fallu deux semaines d’insertion pour les trouver et contrairement à ce que je 
pensais   la   trouvaille   des   règles   autonomes   a   été   plus   facile   et   s’est   faite   en   une 
semaine d’insertion. 
 
Si au début de mon enquête, il s’agissait de recueillir un maximum d’informations sur les 
régulations et l’entreprise elle même, vu la contrainte de temps qui s’imposait à moi (que 
trois   semaines  pour   réaliser  cette enquête) ;  il   s’est  révélé   après  analyse   des  données 
(observation,   entretiens,   annexes)   une   problématique   majeure,   celle   de   l’étude   d’une 
entreprise  qui malgré son  contexte défavorable  d’évolution essaye de se  forger, de  se 
moderniser   grâce   au   concours   dynamique   de   sa   direction   (en   se   dotant   d’une   base 
d’organisation   solide   et   légitimé)     et   de   ses   employés   (en   s’organisant   de   manière 
2
Vous verrez qu’il est concurrencé par des transporteurs clandestins

7
autonome). 

Ainsi la direction rationalise le travail au maximum, la discipline et établie des modes 
d’organisation  propres   au   terrain   et   à  l’outil   de   travail.  Et   les   employés   se   dotent   de 
pratiques   autonomes   qui   leur   permettent     de   pallier   les   contraintes   matérielles   et 
financières et ainsi de produire une bonne efficacité dans le travail. L’autonomie se  relève 
ici être de la «débrouillardise».  

Cela introduit deux hypothèses :

­ Hypothèse d’une régulation autonome précédant celle prescrite dans l’organisation des 
taches d’une Entreprise. Ce qui est surprenant mais trouve son explication dans l’histoire 
de l’entreprise.

­Cet   état   de   fait   révèle   l’existence   d’une   coopération   entre   régulation   autonome   et 
régulation de contrôle donc entre employés et direction pour la production d’efficacité au 
sein d’une entreprise. Ce qui fait du marxisme une rhétorique dépassée, mais aussi stipule 
l’idée d’une articulation efficace, dynamique entre régulation de contrôle et régulation 
autonome   (idée   de   Jean   Daniel   Reynaud),   réfutant   les   théories   qui   jusqu’alors   les 
opposaient. 

8
9
I/Problématique

Mon travail s’intéressait dans un premier temps à l’étude de l’efficacité des régulations 
dans l’organisation du travail en entreprise.

À partir de cette idée, dans la continuité de mon étude, et par l’analyse des entretiens et 
des observations découlant de mon terrain Dakar Dem Dikk, j’en suis arrivée à soulever 
le problème des articulations possibles et existantes entre ces deux types de régulations 
sociales.

Ainsi,   ma   problématique   se   centre   sur   l’idée   selon   laquelle   en   terme   d’efficacité   les 
régulations   formelles   et   informelles   peuvent   se   répondre,   s'articuler   sans   cesse   l'une 
l'autre de manière éminemment dynamique, au sein d’une entreprise.

Cela introduit deux hypothèses.

­Le premier révèle l’existence au sein de Dakar Dem Dikk d’une régulation autonome qui 
précédent   celle   prescrite   dans   l’organisation   des   taches   (notamment   au   niveau   de 
l’exploitation).   Ce   qui  est  surprenant   puisque   l’exploitation   est   le   pôle   production   de 
l’entreprise, et donc le pôle de production de rendement. La laisser donc s’organiser de 
manière autonome semble incompatible avec le désir de faire du profit d’une entreprise, 
mais cet état de fait  trouve son explication dans l’histoire de l’entreprise.

­ La deuxième hypothèse est que   cet état de fait révèle l’existence à Dakar Dem Dikk 
d’une coopération entre les employés  et la direction mais plus encore  une coopération 
entre l’autonomie (pour faire fonctionner le travail) et prescriptions,   règles de contrôle 
(volonté rationalisation complète du travail). Cela permet essentiellement à l’entreprise de 
produire de des résultats, du chiffre d’affaire. Ce qui fait du marxisme (lutte des classes) 
une rhétorique dépassée. Mais renouvelle les théories de Jean Daniel Reynaud pour qui 
la régulation de contrôle et la régulation autonome peuvent s’articuler éminemment de 
manière efficace, dynamique au sein de l’entreprise, réfutant les théories qui jusqu’alors 
les opposaient. 

Pour expliquer notre problématique et ses hypothèses, il est nécessaire de faire appel à
l’histoire de Dakar Dem Dikk.

L’entreprise, rappelons-le est née des cendres de l’ex. SOTRAC (ancienne société de
transport urbain en faillite). A sa naissance, ses dirigeants ont choisi de travailler avec les
ressources humains et matériaux de l’ancienne entreprise.

Pour ce faire, les managers ont misé sur la compétence de fait, donc sur l’expérience des

10
anciens de l’ex SOTRAC notamment des chefs du personnel d’exploitation du réseau
pour le recrutement. Ainsi la connaissance et la maîtrise de l’organisation et des outils de
travail notamment du travail de l’exploitation ont servi de consensus, de monnaie
d’échange, de moyen de recrutement. Associé à une période d’essai tout de même
(garantie pour l’employeur) le recrutement s’est fait en masse.

Pour mieux analyser, divisons l’entreprise en deux pôles :

-le pôle exécutif et
- le pôle administratif

Le pôle exécutif correspond à tout ce qui concerne l’exécution du travail par les acteurs
concernés. Il s’agira donc du travail du personnel exécutant : conducteurs et receveurs.

Tandis que le pôle administratif correspond à l’organisation des cadres et employés

bureaux (administration). Il s’agit du l’organisation travail des employés administratifs
des directions.

Au niveau du pôle exécutif l’organisation de travail relève de l’autonomie, cela s’explique 
par le fait qu’au niveau de l’exploitation, l’organisation du travail n’est pas assez codifiée. 
Il n’y a pas de règles prescrits pour l’organisation taches des exécutants (personnel roulant 
notamment  des   conducteurs)  du  moins  elle  n’est  pas   codifiée.  C’est  à  ce  moment   là 
qu’entre en scène l’organisation autonome, les chefs de l’exploitation se chargent alors 
d’instruire le personnel roulant sur le mode de travail, il faut savoir que c’est l’effet de 
l’expérience qui opère.

Ce   mode   de   travail   devient   une   règle   (l’obligation   est   faite   de   la   respecter)   non   pas 
formelle car non codifié mais informelle. Ce mode de fonctionnement est certes accepté 
et même voulue par la direction mais son caractère informel en fait de l’autonomie. 

En effet en se construisant, la direction a préféré pour commencer les activités de

l’entreprise ; confier le travail de l’exploitation à sa direction fonctionnelle dont les chefs
sont chargés d’établir grâce à leurs années d’expériences en organisation exécutive en
transports ; pendant ce temps, elle s’est appuyée à trouver des bases légales, légitimes à
donner à l’entreprise et à définir un mode de fonctionnement administratif. Il a donc été
question de répartition des taches entre faire confiance à des acteurs avisés pour gérer le
pôle de production (Confiance bien placé puisque ce mode de travail est issue d’une autre
entreprise qui a connu beaucoup d’années fastes en ayant ce mode d’organisation) et
établir des codifications pour le pôle administratif. Cependant la vague de rationalisation
du travail continue et l’on dénote la volonté de la direction de l’étendre à toute
l’entreprise.

Ce qui confère en fait ce caractère informelle à l’organisation du travail de l’exploitation

c’est le fait que sont existence n’est pas codifié, c’est le fait qu’il y est de l’auto­
régulation informelle (car non codifié) en marge des normes officielles. Il y a un mode
d’organisation, mais il n’est pas reconnu l également par l’entreprise et sa trouvaille

11
nécessite de longues investigations et des rencontres avec les acteurs qui détiennent
l’information : c’est là la définition et les propriété même de l’autonomie.

Tandis que les règles d’organisation formelles (de l’administration) se révèlent aisément
car codifié et accessible par consultation des archives.

L’existence même de cette autonomie comme base d’organisation du pôle exécutif

révèle l’existence à Dakar Dem Dikk d’une coopération entre autonomie et prescriptions 
pour faire fonctionner le travail. Les règles de contrôle sont toutes les règles mises en 
place par la direction pour rationalisation complète du travail et les règles autonomes 
concernent le mode d’organisation du travail adopté par les employés de l’exploitation 
pour faire fonctionner la production et gérer les problèmes d’exécution du travail. Ainsi 
ces deux modes d’organisation en amont (direction) et en aval (employés) permettent 
essentiellement à l’entreprise de produire des services et au delà, des résultats, du chiffre 
d’affaire.   Ce   qui   fait   du   marxisme   qui   prônait   une   lutte   des   classes   basé   sur 
«l’exploitation   de   l’homme   par   l’homme »,   des   capitalistes   sur   les   travailleurs   une 
rhétorique dépassée ; ainsi la fusion des régulations sociales semble être une réponse à 
l’exploitation des travailleurs : les capitalistes définissent la norme de production (règle 
de contrôle) et les travailleurs la mode d’organisation leur permettant de répondre à la 
norme, s’en s’aliéner (règles autonomes).

Cette conjonction dynamique des régulations qui se dénotent ici  renouvelle les théories 
de Jean Daniel Reynaud sur les régulations sociales. En effet pour lui   la régulation de 
contrôle   et   la   régulation   autonome   ne   sont   pas   essentiellement   deux   notions 
dichotomiques   comme   se   veut   de   le   confirmer   certaines   théories   (cf   étude   de 
Roethlisberger  &  Dickson)   qui étaient alors imprégnés  du taylorisme.  Pour  eux  toute 
autonomie est considérée comme une remise en cause de l’autorité de la direction donc 
source de conflits. Pour Reynaud au contraire ces deux notions en s’articulant au sein de 
l’entreprise  produisent de l’efficacité. 

Face au mode d’organisation autonome de l’exploitation et à la vague de rationalisation 
du travail qui tend à se développer une question se pose alors, à savoir : 
Comment   sera   accueillie   cette   future   rationalisation   du   travail   par   les   acteurs   de 
l’exploitation qui jusqu’ici donnait le ton pour la répartition du travail ? En terme de 
conflit ? de négociation ? ou d’adhésion ? 

Ainsi un autre problème managérial naît, d’autant plus qu’il m’a été révélé lors de mon 
enquête que  le projet des administrateurs, d’innover les techniques et outils de travail en
informatisant certains services notamment de l’exploitation a nourrit quelques tensions. À
savoir qu’un sentiment de colonisation de l’exploitation par la direction générale s’est

12
 ressenti au niveau des employés entraînant quelques frictions et des réticences à coopérer.
En effet, les vétérans de ce travail de fourmi qu’est l’exploitation, munie des fois d’une
expérience de 30 ans dans ce domaine3, accepte mal l’idée de se faire supplanter (dans
quelques domaines ne serait-ce) par des machines.

3
De la SOTRAC jusqu’aujourd’hui

13
II /Cadre théorique

 1) CONTEXTUALISATION     L'école des “relations humaines”
:    

Durant l'entre­deux guerres, un certain nombre de psychologues sociaux ont commencé à 
s'intéresser de près aux problèmes du travail, surtout à la suite des nombreuses situations 
d'insatisfaction et de manque de motivation engendrées par le taylorisme et le fordisme. 
Le point de départ est caractérisé par les études de l’effet Hawthorne qui se sont déroulé
entre 1924 et 1932. Etude qui a marqué un pas décisif en organisation du travail. Un 
département de l'Université de Harvard, dirigé par Elton MAYO, est contacté par les 
responsables de l'usine de Hawthorne, dans laquelle règne un climat social relativement 
satisfaisant,   pour   y   étudier   les   moyens   d'améliorer   les   performances.   Une   équipe   de 
chercheurs y est envoyée, avec à sa tête Roethlisberger & Dickson.

Le   point   de   départ   de   leur   recherche   est   très   taylorien:  Il s’agissait alors d’observer
comment se déroule s’organise la vie des ouvriers notamment l'influence des variations 
de travail (éclairage, horaire, etc.). sur les performances des opératrices d'un atelier.  La
méthode utilisée est l’observation ethnographique.

RESULTAT : A leur grande surprise, la productivité continue à augmenter même lorsque 
les opératrices sont replacées dans les conditions initiales de l'expérience. En réalité, les 
ouvrières   se   sont   senties   devenir   objet   d'attention,   ont   développé   en   conséquence   un 
sentiment d'auto valorisation et ont formé un groupe cohérent: les relations privilégiées 
dont elles bénéficiaient avec les chercheurs s'avéraient beaucoup plus souples et moins 
autoritaires qu'avec leurs surveillants habituels. 

Ces constats furent complétés par des interviews non structurées qui ont fait apparaître 
l'importance du “nous” dans l'expression du mécontentement et des griefs: ces derniers 
sont   collectifs   alors   que   pour   Taylor,   le   rapport   social   au   sein   de   l'entreprise   est 
individualisé (le travailleur est isolé face à son chef et n'est pas censé nouer des rapports 
avec les autres ouvriers).

En menant des enquêtes complémentaires dans certains ateliers, ils observent l'adoption, 
dans   un   groupe,   de   pratiques   informelles   qui   ne   correspondent   pas   aux   procédures 
officielles. Ainsi face à une organisation rationnelle donc prescrite, les ouvriers mettent
en place une organisation informelle qui n’est pas prescrite, pas hiérarchisée et ayant sa
propre logique.

 Ce groupe élabore en fait ses propres normes en matière de productivité. Il s’agit de se
mettre implicitement d’accord pour définir une nouvelle mesure de rendement légèrement 
supérieures aux standards officiels (pour pouvoir constituer des réserves de manière à 

14
faire face aux coups durs ou aux brusques renforcements d'autorité —“vous n'avez pas 
atteint   votre   score”)   mais   sans   exagérer   car   la   direction   s'en   rendrait   compte   et   en 
demanderait rapidement davantage (de plus, il ne faut pas léser ceux qui ne parviennent 
pas à suivre le rythme). 

Apparaissent  donc des   mécanismes  d'autorégulation  informelle, en  marge  des  normes 

officielles, et qui expriment une tendance spontanée du groupe à résister aux pressions 
extérieures. Cette observation a pu être reproduite dans d'autres contextes. Le résumé fait
par ROETHUSBERGER et DICKSON aboutit à une conclusion théorique avec une
distinction entre l’intérieur avec une « organisation formelle, officielle, explicite » et
l’extérieur avec une « organisation informelle, officieuse, clandestine » qui n’apparaissent
qu’à l’observation soigneuse des pratiques et avec entretien avec les intéressés

La découverte d’organisation informelle, celle que Taylor veut freiner montre ainsi des
relations dans le travail, la sociologie du travail alors appelée alors, sociologie
industrielle ; grâce à MAYO et à son équipe, grâce à  l’école des relations humaines se
dote de nouveaux travaux qui l’enrichirent.

 2) Présentation du sujet (Conceptualisation)    

A la suite de MAYO et de son équipe d’autres auteurs ont étudié ces nouvelles formes de
régulations qui rythmes le travail, c’est le cas de Jean Daniel REYNAUD, professeur de
sociologie au conservatoire des art et métier.

En effet face aux nombreuses transformations du travail entre le XIX et le XX eme siècle,
en 1990, Jean Daniel REYNAUD développe la sociologie des régulations et du conflit. Il
se préoccupe de l’intérêt de la règle et ses ouvrages sont nourris de longues expériences
d’analyse des relations dans le travail. Dans son livre « Les   règles   du   jeu :   l’action  
collective   et   la   régulation   sociale »   paru   en   1989   au  Collection   U,   Armand   Colin   il 
analyse  de  plus prêt   ces deux types de formes d’organisation en leur octroyant une
définition plus complète, de nouvelles propriétés et une possibilité de se corréler.

Les règles de contrôle ou règles prescrites, officielles ou encore formelles, sont les règles 
qui devraient normalement rythmer l’exécution des tâches. Elles sont mises en place par 
la   hiérarchie   et   sont   établies   sous   forme   de   prescriptions   (rôle,   fonction,   relation   de 
travail). Elles ont, selon REYNAUD, une fonction économique car chargée de réguler le 
travail de manière à produire de l’efficacité, des revenus. C’est la mise en place de ce que 
FRIEDMANN appelle du travail réglé de l’extérieur dans « Le travail en miette ».

Ces règles explicites, prescrites par la direction constituent en fait un mécanisme de

pilotage qui lui permet d’assurer la régularité de son fonctionnement. Ce sont ceux qui
apparaissent nous le rappelle REYNAUD d’abord à l’observation. Elles permettent à la
direction de :

15
- Fixer la responsabilité en cas de faute
- Déterminer les sanctions
- d’arbitrer les différends
- elles inspirent les décisions des autorités.

Cependant   il   est   à   noter   que   qu’à   cause   de   certains   aléas,   de   diverses   situations 
inattendues   ils   se   dénotent   lors   de   l’exécution   des   tâches   la   mise   en   place   de   règles 
autonomes. En fait le plus souvent, les travailleurs préfèrent opter pour une initiative 
d’auto organisation afin de produire une meilleure efficacité, dans les délais soumis et en 
palliant ces aléas qui se présentent à eux. 

On parlera alors ici des règles autonomes qui ne sont en fait rien d’autres que les règles 
qui guident effectivement l’exécution du travail. Ces règles sont fondées sur la relation 
entre les travailleurs (coopération, solidarité). Elles sont difficiles à observer et obéissent 
à la logique des sentiments. Elle est née de croyances et idées collective et est nourrit de 
relations non prévues, constituées sur la base d’affinités.

Les Règles implicites se révèlent après examen direct des pratiques. Elles :
- Guident les procédures de travail de collaboration et de décision et
- Assure le fonctionnement quotidien de l’organisation`
- elle pourrait servir d’intégration à la gestion collective (par l’encadrement) et de
moyen d’intégration des travailleurs pouvant entraîner une efficacité dans le travail

On a ainsi noté deux efforts de régulation :

- La régulation autonome
-Et la régulation de contrôle, prescrite

Sans pour autant se contredire forcement, ces régulations entretiennent des rapports qu’il
serait intéressant à’explorer. Notamment celui de l’efficacité et de la compétence.

Reynaud nous rappelle que ces régulations opposent plus les travailleurs à toute force
d’autorité cherchant à régler de l’extérieur son activité que les travailleurs à la direction et
reposent sur un système d’idéologie dont il nous parle qui sont:
- La logique du coût, de l’efficacité pour les régulations de contrôle
- Et la logique du sentiment pour la régulation autonome

Ainsi appliqué à un terrain d’étude aussi important qu’une entreprise de transport urbain
notamment ici Dakar Dem Dikk, cette étude des régulations prend tout son sens car
nourrit par une décomposition bien nette entre direction et exécutants (au niveau interne
de l’entreprise).

16
17
 II/ Cadre méthodologique

1)  protocole d’enquête     
: 

Mon travail porte sur les régulations sociales en Entreprise. Dans mes observations, je
cherche à tout d’abord cerner les modes d’organisation de travail formel des exécutants
(agents) au sein de l’entreprise et ensuite à déceler les pratiques informelles qui sont mis
en œuvre par ces agents. Je cherche ainsi à comprendre le pourquoi de ces pratiques et
au-delà l’efficacité que revêt ces deux types de régulation sur la production. Les
observations ont été faites durant les tranches horaires normales de travail de l’entreprise.

Pour ce faire je me suis donnée pour objectif d’observer le mode de travail des agents
notamment de deux acteurs en coopération «le conducteur et le receveur » dans un
contexte d’action spécifique : le bus. Ces agents sont de différents âges, classes et
niveaux sociaux… donnant ainsi à mon échantillon une hétérogénéité dont les similitudes
qui pourraient en découler seraient intéressant à analyser.

J’ai préféré observer les agents dont l’activité au sein de l’entreprise est essentielle car
représentant le pôle de production de services de l’entreprise et donc étant un rayon actif
et dynamique.
Mon étude a été assez spéciale car il s’est fait en dehors du territoire français entraînant
une prise en compte des réalités de ce pays. De même mon mode opératoire aussi car
étant une combinaison entre entretiens et observations dans une même espace temporelle.

Cependant elle s’est passée souvent de la même façon : je prends rendez­vous avec la ou 

les personne(s) sans souvent leur parler de mon objectif ni mon mode d’investigation, 
ensuite je me mets à observer et à noter dans un simple agenda les différents points 
observés qui me semblent pertinent, et cela par un simple mot ou phrase comme l’heure 
et les mots ou phrases clés (du genre : 16 :30, bureau de lancement, feuille de route) ,et 
enfin   e   m’entretien   avec   lui   ou   eux   en   prenant   le   soin   de   tout   enregistrer   grâce   au 
dictaphone.

  Ainsi je peux tout retranscrire en détail une fois rentré. Une difficulté s’est présentée 
pour   la retranscription des  entretiens    car des  fois elles ont  été  faites  dans  la langue 
nationale ou certain bruit de fond ont empêchés une bonne exploitation du contenu.

Mes   observations   ne   sont   pas   participantes   puisqu’il   s’agissait   de   juste   identifier   les 

18
réalités de travail de cette entreprise et ont été faites de façons secrètes pour obtenir des 

informations fiables (donc éviter une transformations des pratiques). Ce qui a été favorisé 

par   le   fait     que   j‘avais   plus   des   interlocuteurs   à   formation   économiste,   juriste, 

informatique… tout sauf des sociologues (donc des acteurs ignorant pour la plupart les 

méthodes d’investigation sociologiques). 

Néanmoins, il s’est avéré nécessaire d’expliciter à la plupart de mes enquêtés la nature et 

le fondement de mon étude, vu qu’ils en informaient avant de répondre à mes questions. 

A deux jours de la fin de mon stage, je me suis accordé une journée de non enquête afin 

d’effectuer   un   recul   par   rapport   à   mes   informations   recueillies,   pour   échanger   mes 

impressions avec mon encadreur et essayer de comprendre et compléter certaines lacunes 

qui se sont présenté. Tout cela pour éviter de rentrer avec des informations incomplètes.

Une fois de retour, et une fois toutes les informations décortiquées, analysées est alors 

apparue la problématique.

  Ensuite j’ai débuté la phase de rédaction dont les lectures que j’ai faites (premières 

méthodes d’investigation avant le terrain), ont servi d’approches théoriques à mon sujet. 

Ma grille d’observation est la suivante :
2) Grille d’observation
I. Variables sociodémographiques
1. Professions et Variables sociodémographique
(Sexe, âge, CSP) au sein de l’entreprise
II. Equipement de travail et mode d’organisation
1. Organisation structurelle : Nombre et type outils de travail utilisés
2. Organisation fonctionnelle
3. Outil de contrôle
4. Organisation légale
III. Différentes pratiques

19
1. Les règles prescrites
2. Les règles autonomes
IV. Problèmes de l’entreprise
1. Problèmes économiques
2. Problèmes sociaux
3. Problèmes d’organisation et de matériels
3)  Entretien 

a. Choix thèmes abordés

Durant mes entretiens notamment avec le personnel roulant j’ai eu à aborder quatre
thèmes qui sont :

- L’Histoire de vie : Il s’agissait pour moi d’essayer d’obtenir une idée sur le parcours
scolaire et de la trame de vie de l’enquêté avant son insertion dans entreprise.

- L’entrée dans l’entreprise : c’est l’étude des conditions d’entrée au sein de l’entreprise et
de la formation au travail.

- L’organisation du travail : Etudier l’organisation quotidienne du travail de l’enquêté de

son entrée au sein de l’entreprise à sa sortie m’a semblé nécessaire pour pouvoir obtenir
mot pour mot les différentes tâches qui sont accomplies au cours de cette journée mais
aussi la routine, la trame qui se cache derrière une journée de travail.

-L’autonomie dans le travail : Cette thématique est centrale pour mon étude. Il s’agissait
d’essayer d’étudier la possible présence d’autonomie dans le travail, leur source
(coopération ou autres). Celle-ci me permet aussi d’obtenir du renseignement sur le degré
de coordination et de satisfaction des employés au sein de l’entreprise grâce à des
questions transitoires que vous retrouverez dans la grille d’entretien.

 b) choix des questions posées   

Les questions communes

1) Depuis quand vous travaillez à Dakar Dem Dikk ?
Cette question m’aidera à identifier l’ancienneté de l’acteur au sein de l’entreprise et peut 
être de voir si l’acteur s’identifie à son entreprise, quels types de relation, il a avec ses 
collègues (construction d’une identité au travail).

2) Avant que faisiez­vous ?
Il s’agit d’essayer d’identifier le parcours de vie avant l’entrée au sein de l’entreprise 

20
(parcours scolaire, niveau d’étude, raison entrée dans l’entreprise…)

3) Avez­vous subi une formation lors de votre entrée dans Dakar Dem Dikk ?
J’essai d’identifier le mode de formation qu’ont reçu ces acteurs afin de pouvoir faire 
ressortir  les différences selon les acteurs (receveur, conducteur), l’impact et l’importance 
de celle ci au niveau de leur travail. 

4) Comment vous avez t­on alors décrit le travail au quotidien ?
Cette question peut permettre de connaître le mode d’appropriation de la formation, donc 
le mode de compréhension de l’organisation des taches par les agents.

5) Combien d’heures faites­vous par semaine ?
Travailler implique une contrainte horaire, il s’agit de savoir si l’agent est au courant de 
son nombre d’heure de travail et de connaître sa vision sur ce fait (excessif, raisonnable, 
peu).

6) Pouvez­vous me raconter une journée de travail ?
Cette question me permettra d’identifier séquence après séquence le mode d’organisation 
journalière de travail des agents, donc de savoir ce que font journalièrement les acteurs 
tache pour tache.
 
7) On m’a dit que vous deviez procéder à une vérification, le matin avant votre départ  
du dépôt, comment le faites­vous ?
Cette   question   me   permettra   d’identifier   et   d’introduire  l’idée   d’une   coopération     de 
coopération entre les agents dans un cadre spécifique : le bus

8) Comment vous coordonnez vous dans le travail ?
La question de la coordination me permettra d’essayer d’approfondir sur la coopération et 
de plus identifier les formes d’autonomie existantes.

9) Y a­t­il une bonne coopération dans le travail ?
L’idée de coopération est ici développé (cause, conséquence).

10) Avez­vous des manières de vous organiser en dehors des techniques que la direction 
vous a apprises ?
Les formes d’autonomie sont ici développées (cause, conséquence).
 
11) Quelles sont les raisons de ce fait ?
J’essai ainsi d’identifier les raisons de cette autonomie.

21
 12) En cas de panne comment vous organisez vous dans le travail ?
Le mode d’organisation en cas de panne, illustre en somme le mode d’organisation dont 
use les agents lorsqu’ils dans un état imprévu. La prévision de l’imprévu est ainsi testée. 

13) Etes vous satisfait de votre travail ?
Il s’agit d’identifier le degré de satisfaction des agents, satisfaction par rapport à leur 
travail.

Les questions différentes
Conducteur
14) Pouvez­vous m’expliquer ce que c’est que le trajet haut le pied ?
Cette question me permet d’éclaircir cette notion tout en essayant de chercher à trouver 
grâce à des relances la présence d’autonomie.

     
  .c) choix enquêtés

   Mon étude portant sur la régulation, il m’était nécessaire de choisir une population 
assez représentative des  pôles effectifs, dynamique de l’entreprise qui sont susceptibles 
de produire de l’organisation  requerrant l’usage soit de la régulation autonome, soit de la 
régulation   de   contrôle .Ces   acteurs   sont   la   direction   d’une   part   et   d’autre   part   les 
employés notamment pour moi ici le personnel roulant( chauffeurs et receveurs).Ce choix 
du personnel roulant constitue pour moi un moyen de restreindre mon échantillonnage 
parmi   les   employés   à   un   pôle   assez   important   et   de   l’entreprise   si   ce   n’est   la   plus 
importante.   Cet   échantillonnage   m’a   permis   ainsi   de   mieux   cibler     mes   enquêtés   et 
d’éviter la dispersion de mon étude.

22
 III/Le terrain    : l’entreprise 

 .HISTORIQUE ET PRESENTATION DU GROUPE    «    3D    » Dakar Dem Dikk    :

Le transport est un élément important de la politique de développement économique et 
social d’une nation. Ses conséquences directes sur les différents secteurs de la vie d’un 
pays font que le transport urbain en particulier, participe de manière déterminante à la 
stabilité et à l’harmonie globale d’une nation.

En novembre 1998 lors de la liquidation de laSOTRAC (Société de Transport du Cap­
vert)   suite   à   des   difficultés   dans   sa   gestion ;   l’absence   de   structure   de   transport   et 
l’urbanisation sans cesse croissante ont accentué les problèmes de mobilité à Dakar.

Cela a entraîné la création d’un vaste réseau de transports en communs clandestins (cars 
rapides et taxi clando) dont l’Etat jusqu’aujourd’hui d’ailleurs ne peut s’en défaire. Il était 
donc   à   ce   moment­là,   devenu   urgent   de   mettre   en   œuvre   une   politique   de   transport 
adéquat afin de pallier ce problème de transport dans la capitale.

 C’est dans ce contexte que fût créée Dakar Dem Dikk, le 27 décembre 2000. 

La société est née, alors, de la volonté du Président de la République : Abdoulaye WADE 
et de son gouvernement dont l’opération apparaît comme un défi, un pari de réussite sur 
ce secteur vital qu’est  le transport urbain...

Dakar Dem Dikk est une société anonyme (SA) au capital de 1 500 000 000 de F CFA 
dont le siège est situé au Km 4,5 Avenue Cheikh Anta Diop Dakar. 
Elle  est dirigée par un conseil d’administration  et son  directeur  général actuel est M 
Christian Salvy.
  Sa mission est   d’offrir à la population de Dakar et de sa banlieue, un vaste trafic de 
transport urbain disponible et capable de répondre à ses besoins.

Dakar Dem Dikk a démarré ses activités en janvier 2001. Elle dispose présentement de 
1189 agents, d’un parc de 260 bus et 16 gares.

  Elle exploite 17 lignes reliant différents quartiers de la capitale et de sa banlieue. La 
société   a   aussi   mis   en   place   des   bus   scolaires,   des   bus   de   transport   du   personnel 
d’entreprises et des bus de location.
DAKAR DEM DIKK
Société anonyme (SA)

23
 Capital : 1500000000FCFA`

Siège social : km 4,5 avenue CHEIKH ANTA DIOP

Contact : PAPE IBRAHIMA DIOP (chef du personnel membre de la DRH)

Directeur général : CHRISTIAN SALVY

Les salariés : l’entreprise est née en 2001 avec 555 travailleurs aujourd’hui ils sont 1129
travailleurs dont 71 % de travailleur de la direction de l’exploitation

Les horaires de travail : du lundi au vendredi : de 8h à 12h et de 15h à 18h

Le personnel assure 7H 20 par jour soit 44H par semaine

. L’ORGANISATION LEGALE DE L’ENTREPRISE

. Cadre d’organisation légale

C’est au niveau de la DRH, les règles de travail appliquées sont définies. Il s ‘agit d’un
ensemble de textes de lois issus de la convention collective nationale interprofessionnelle
et le code de travail de 1997.

Plus exactement il s’agit pour les conventions, de la convention collective des

transporteurs public et routier qui régissent le corps receveurs et conducteur donc le
personnel roulant, les contrôleurs et l’encadrement ; pour le reste du personnel,
notamment le personnel cadre, c’est la convention collective des personnels (cadres) du
transport.

Il y a donc trois lois qui s’applique au niveau de Dakar Dem Dikk: le code de travail et
deux conventions collectives nationales que ce soit pour le personnel roulant comme pour
le personnel cadre qui sont donc CCTPR (convention collective des transporteurs public
et routier) et la CCPT (convention collective des personnels du transport).

 .­ Le règlement  intérieur  4

Structure

Le règlement intérieur de Dakar Dem Dikk est composé de cinq étapes majeures :
- les dispositions générales
- le titre premier : organisation du travail avec 4 sections
.section1er :   organisation   du   travail   et   gestion   des   outils   de   travail­   formalités 
administratives (articles 2 à 7)
.section 2ème : horaires de travail­ durée­ pointage du temps de présence. (Article 8 à 10)
. Section 3ème : visites de personnes étrangères au service (article 11)
4
cf. annexe 16

24
 . Section 4ème : représentation du personnel et requêtes du personnel (article 12) 
­ le titre II : discipline avec 3 sections :
.section1er : obligations diverses (article 13)
.section 2ème : interdictions diverses. (Article 14)
. Section 3ème : sanctions (article 15à 18)
- Le titre III : Santé­ hygiène et sécurité du travail (article 19 et 20)
- Les dispositions finales

25
Contenu
  La   première   étape  étant   constitué   du   volet   des   Dispositions   Générales   codifie   le 
règlement intérieur à travers son premier article; en l'inscrivant dans des cadres légitimes 
d'existence  qui sont:
­ la loi 97­17 du premier décembre 1997 portant sur le code du travail de la république du 
Sénégal  
­ l'arrêté ministériel n°74/MFPT/DTSS du 4 janvier 1968 
­ la convention collective nationale interprofessionnelle du Sénégal du 27 mai 1982
­ et de la CCFTPR 
Cela confère aussitôt un caractère légitime au règlement intérieur car inscrit dans des 
codes légitimés, dans des normes juridiques, des lois préétablies.

Ce premier article stipule aussi à quel destinataire appartient le document (ici à tous les 
travailleurs salariés liés à l'entreprise par un contrat).
Il y est en plus spécifiés la structuration, le but (ici d'adapter la législation en vigueur aux 
spécificités de la profession, aux réalités et usages de   Dakar Dem Dikk)   et les lieux 
d'affichage du document mais aussi les conditions de modification du document.

Le Titre premier : organisation du travail est constitué ,de par son premier volet, en article 
2   et   3,   d’une   description   du   type   de   managériat   adopté   par   l’entreprise   (délégation 
pouvoir de la direction à des directions fonctionnelles), de la définition des responsabilité 
(incombe au  travailleur mais  supérieur  hiérarchique  solidairement  responsable),  d’une 
interdiction de concurrence interne au sein de l’entreprise et de la nécessité de rationaliser 
les   coûts   (matériels   et   financiers)   de   gestion.   L’article   4,5   et   6   stipule   les   modalité 
d’embauche (expression de besoin des directions, conformité au manuel de procédure et 
aux lois en vigueur, pièces justificatifs à apporter, mise en garde contre faux documents, 
période essai concluant = embauche définitive). 

La section 2ème définit les horaires de travail (article 8) et de son mode de diffusion (notes 
de service), de réaménagement (conformément aux lois). Il y est stipulé le service chargé 
du contrôle de l’assiduité et de la ponctualité, les pointages à faire avant démarrage du 
travail (article 9), les modalités d’absences (nécessité autorisation écrite) et des sanction à 
encourir lors de non­conformité (article 10).

La section 3 avec son 11ème article  définit les modalités de visites au sein de l’entreprise 
(respect heures de visites, interdiction personnes étrangère de consulter les informations 
relatives à l’entreprise) 

La   section   4   par   l’article   12  stipule  le   mode   circulation   (hiérarchique)   à   donner   aux 
réclamations faisant appel à du respect de la hiérarchie. 

26
Le titre II : Discipline définit (en section 1ère   et  2ème  en article 13et 14) les obligations 
diverses des travailleurs : obligation de se conformer aux prescriptions et consignes, et au 
secret   professionnel Et   des   interdictions   diverses   (exercer   pression   sur   un   travailleur, 
désobéir, injurier, les attroupements).

La section 3ème   définit lui les sanction en cas de non respect du règlement intérieur 
(article 15) et de fautes professionnelles sanctionné par des mises à pied et licenciement 
avec indemnités (articles 16)  et des licenciements sans indemnités (articles 17).  

Le titre III  est relatif à la définition des propriétés corporelle du travailleur (propreté et 
santé) et aux comportements sécuritaires à adopter. (Article 19 et 21).

La   disposition   finale  clos   le   règlement   avec   l’évocation   de   la   législation   fixant   les 

modalités de communication, de dépôt et d’affichage et les personnes à qui le document à 
été soumis pour accords, suivi de la date d’entrée en vigueur (ici différé vu que règlement 
encore   en   négociation   avec   les   autorités)   et   des   signatures   entraînant   sa   codification 
certaines.

  .ORGANISATION FONCTIONNELLE DE L’ENTREPRISE 

 L’ORGANIGRAMME

L'organigramme de Dakar  Dem  Dikk peut se  résumer  en quatre grandes structures  à 

savoir:
­  le conseil d'administration 
­  la direction générale
­  les directions fonctionnelles
­  les services de ces directions

­  le conseil d'administration qui élit l'auditeur interne et le directeur général
 
­   la direction générale: elle est   composée du directeur général et de son équipe. Le 
directeur général nomme ensuite le contrôleur de gestion, le responsable de l'informatique 
et l'attaché de presse de l'entreprise. 
Le top managériale choisi est caractérisé par une délégation du pouvoir de décision à des 
directions fonctionnelles mais avec une centralisation de la signature décisive (seul le 
directeur général est habilité à signer les papiers officiels)

­  les directions fonctionnelles sont :

27
La direction administrative et financière
La direction des ressources humaines et des affaires juridiques
La direction technique
La direction de l'exploitation

­  les services de ces directions
Pour la direction administrative et financière nous avons :
­ Le service financier
­ Le service comptable
­ Le service approvisionnement 

La direction des ressources humaines et des affaires juridiques
­ le service du personnel
­ le service juridique

La direction techniques est composé du
­ magasin et moteurs
­  service 
­  service 
­ centre de formation 
La direction de l'exploitation formé par 
­ le service du développement
­ le service du trafic

.­Rôle des directions fonctionnelles

Hormis le conseil d’administration, la société est composée de cinq directions rattachées 
directement à la direction générale. Il s’agit de la :

Direction administrative et financière chargée :

- Du contrôle et de la gestion des finances

Direction des ressources humaines chargée :
- De la planification, du recrutement, du développement et du maintien des ressources 
humaines propres à l’entreprise.

- D’assurer l’administration des ressources humaines et de développer des rapports de 
confiance entre la société, les organisations syndicales d’une part et entre la société et 

28
 les organismes sociaux d’autre part.

- De gérer les affaires juridiques et d’assurer les relations de la société avec ses avocats, 
notaires et autres auxiliaires de justice.

Direction technique : 

- Établit   une   bonne   programmation   de   la   maintenance   du   matériel   roulant   et   des 

équipements et en suit l’exécution.

- Suit la réparation du matériel roulant et des équipements en panne 

- Assure la gestion des pièces et moteurs de rechange en stock

- Gère le centre de formation

Direction informatique est chargée

- De gérer le réseau informatique de la société

- D’appuyer les travaux d’études et d’analyses sur ordinateur

- D’organiser des sciences de formation en informatique pour le personnel de la   
                            Société
- De suivre les relations avec les fournisseurs de matériels et de logiciels 

- De suivre les contrats de maintenance

- Du matériel informatique et de s’assurer du respect de l’exécution

La direction de l’informatique est transversale. Elle est présente dans presque toutes les
structures de l’entreprise dès fois en aval et en amont.

Notamment dans l’exploitation, dans la conception des outils de travail comme les
feuilles de route, de services… Elle intervient au niveau du bureau de la programmation,
de la gestion instantanée du personnel roulant et des statistiques, elle est dotée d’un
logiciel de suivi, de contrôle du travail, des compétences.

Direction de l’exploitation a pour mission de :

- Assurer l’organisation des circuits à couvrir par la société

29
- De définir et de suivre la mise en circuit du nombre de bus par ligne

- De définir les points de départ et d’arrivée pour chaque ligne 

- De suivre l’utilisation des tickets de transport et de contrôler les stocks

- De veiller à la bonne gestion des bus et aux reversements des recettes à la caisse 
principale

- D’assurer la promotion de la société auprès de la clientèle

C’est au niveau de cette direction que s’effectue toute l’activité de l’entreprise. Les
prestations de services ordinaires de l’entreprise. Elles concernent toutes les activités
relatives au transport quotidien des voyageurs.
Elles couvrent la mise en route des bus et des équipages, le transport des voyageurs, le
signalement des incidents et les mesures de sauvegarde de l’outil de travail

Ce service s’organise de cette façon :
Le personnel roulant marche selon un système de rotation par équipe de 2
personnes (receveurs conducteurs) pour également 44h par semaine

30
 Bureau des horaires Programmation
Rôle : graphicage  Rôle : habillage des 
(conception des  équipes sur les lignes 
services de lignes et  et les bus conception 
de bus du roulement du 
Instruments : tableau  personnel
de marche et tableau  Instruments : tableaux 

Bureau du lancement  Statistiques
et de la répartition Rôles : enregistrements des 
Rôle : dispatching des  informations sur le 
feuilles de routes, déroulement réel des trajets : 
Suivi de l’exécution du  nombre de Km, de recette 
travail des  effectuée, de bus, de ligne 
utilisé, d’accidents et 
d’incidents faits…
En vue d’une révision, d’une 
Bureau de la gestion 
instantanée du personnel 
roulant
En amont de la programmation 
(définit les équipages 
disponibles)
En aval du bureau du 
lancement et de la 

31
Les tableaux de travail du personnel

a) Le tableau des horaires

Rôles : suivi de l’exécution correcte des horaires
Document destiné aux régulateurs

b) Le tableau de marche
Reflet du graphique avec les divers renseignements statistiques : départs, services-
sorties…
Document destiné à la programmation, à la répartition, les chefs de gare, de ligne, et les
régulateurs

c) Le tableau de service
Rôles : aide à l’établissement des statistiques
Document destiné à la programmation, la répartition, les gares et l’affichage

d) Le rapport de ligne :
Prévision des kilomètres, incidences (chefs de gare et aux statistiques)
- Situation des relèves : caissiers, vérificateurs
Détermine les heures et lieux de prises et fins de services des caissiers et vérificateurs
Programmation de véhicules
Contrôle des sorties ou rentrées
Document destiné à la répartition

e) La carte de temps
Rôles : programmation de départ
Document destiné conducteurs et receveurs

f) Tableau de roulement et repos

Document destiné à la programmation

g) feuille de route
Document destiné à la programmation

.LE FONCTIONNEMENT OBJECTIVE DE L’ENTREPRISE

a) L’organisation du travail 

Une organisation différenciée
Pour expliquer le mode d’organisation différenciée de Dakar Dem Dikk, il convient de le 
diviser en deux pôles relativement autonomes :
le   pôle   administratif   qui correspond à tout ce qui concerne l’exécution du travail
d’exploitation, il s’agira donc du travail du personnel roulant (exécutant) : conducteurs et
receveurs.
- Et le pôle exécutif correspond au mode d’organisation des cadres et autres employés
bureaux (employés administratifs des différentes directions).

32
 Le   pôle   administratif   bien   définie,   il   est   bien   codifié   avec   un   mode   d’organisation 
prescrit, normé et légitimé par ses employés. 
En   effet   toutes   les   structures   administratives   au   niveau   de   l’entreprise   sont   bien 
organisées, avec une définition du travail précise, formalisée et reconnus.

Tandis que le pôle exécutif, qui est rappelons­le le pôle de production (et de rendement) 
obéit à une logique de l’autonomie, qui est la base même de l’organisation de son mode 
de travail. Ce qui est étonnant et a  donc attiré mon attention.

En effet au niveau du pôle exécutif l’organisation de travail l’organisation du travail n’est 
pas assez codifiée. Il n’y a pas de prescriptions pour le mode d’organisation des taches 
des exécutants (personnel roulant notamment des conducteurs) du moins elle n’est pas 
codifiée. L’organisation autonome est marquée par le fait que  les chefs de l’exploitation 
se chargent  d’instruire et à légitimer auprès du personnel roulant, le mode de travail à 
adopter. Il faut savoir alors que c’est l’effet de l’expérience qui opère en s’instaurant 
comme méthode de travail. Il s’agit d’une auto­ régulation informelle d’un  pôle  aussi 
important que l’exécution afin de permettre l’activité.

Ainsi   il   est   impossible,   à   Dakar   Dem   Dikk   de   déceler   les   règles   de   contrôle   de 
l’organisation   taches   du   personnel   roulant   notamment   des   conducteurs  5  à   travers   les 
archives ou autres paperasseries en tout genre6 car il n’existe pas tout simplement un texte 
approfondi, élaboré pour préciser une organisation du travail prédéfini et précise7. 
 
Et comme le précise le DRH en effet «Cela  ne veut pas pour autant dire que le personnel 
n’a pas une idée claire de comment organiser leur travail. Bien au contraire, d’ailleurs la 
plupart des agents sont expérimentés »  et ensuite de surenchérir « Sans la présence de 
cette formalisation, donc les agents s’organisent convenablement, selon les aspirations de 
la direction
    
La compréhension, l’apprentissage de la règle ici non codifiée donc informelle se fait de 
manière verbale ; et s’acquiert par routine, notamment durant la formation. Il est, au sein 
de   l’entreprise,   pratiqué   l’assimilation   de     ces   règles   informelles   mais   rythmant 
effectivement le travail d’exécution ; par habitudes : une pratique journalière, répétée des 
mêmes taches installent ces pratiques comme des tics chez les travailleurs.

5
Une définition des taches pour le receveur existe dans le manuel de procédure mais tout de même pas de manière
étoffée
6
Contrairement à ce que je pensais (à priori de mon enquête)
7
Précisé dans les moindres détails

33
D’autant plus qu’il faut savoir que le papier n’est pas en lui­même la règle, c’est son 
contenu qui l’est et qui représente  cette obligation à respecter.

L’intérêt de la règle est qu ‘elle soit comprise par les exécutants et qu’elles acquièrent 
toute la légitimité rationnelle dont elle a besoin auprès des exécutants, ce qui est le cas. 
Cependant,   il   est   nécessaire   pour   une   entreprise   de   codifier   l’ensemble   des   modes 
d’organisation des taches ; c’est une manière pour lui de préciser et de codifier l’ensemble 
des règles à mettre en vigueur au sein de l’exécution du travail et les normes pertinentes 
de production. 

La culture d’entreprise Dakar Dem Dikk

Il est aussi assez étonnant de voir combien ses employés sont conscients des problèmes 
financiers de Dakar Dem Dikk et de la nécessité de redresser l’entreprise. Ce qui a permis 
à   l’entreprise   de   s’éloigner   de   tous   types   de   conflits   avec   toutes   ses   instances   qui 
témoignent de la présence de régulations conjointes en son sein (notamment avec ses 
syndicats et ses amicales). 

Parce que l’entreprise informe ses employés de sa difficile situation, l’esprit, la culture 
d’entreprise tourne autour de celle­ci: il s’agit là en fait de laisser l’entreprise survivre, se 
stabiliser,   croître   avant   de   faire   des   réclamations.   Cela   a   permis   d’inhiber   toutes   les 
tensions basées sur une quelconque surexploitation du personnel, ou sur une recherche de 
plus value de la direction.

 La question de la formation    :

La   formation   constitue   un   phénomène   important,   à   Dakar   Dem   Dikk   en   cela   qu’il 

constitue un facteur d’endoctrinement, endoctrinement de la hiérarchie, de l’obéissance et 
de la discipline, concepts important pour la direction. 

Il s’agit pour les formateurs de  faire assimiler, de faire comprendre aux futurs agents, les 
principes   de   l’entreprise.   Principe   de   disciplinarisation,   d’hiérarchisation   et   donc 
d’obéissance de cette hiérarchie.

 Appartenir à Dakar Dem Dikk, présuppose, la légitimation de l’autorité et  l’assimilation 
d’une  discipline t. Ainsi le futur agent conscient de ces notions, ayant intégré ces valeurs 
peu faire partie de l’entreprise. C’est sûrement la phase de construction de la culture 
d’entreprise.
    
Les outils de contrôle

34
 L’entreprise fait tout pour se développer, elle a mis en place des système de contrôle  du 
travail comme :

- les   statistiques   qui   consiste   en   un   retour   d’information   sur   l’organisation   réel 

quotidienne   du   travail   du   personnel   roulant   (Ex :   prise   en   compte   des   services 
effectués par rapport à ceux prévus…), permet de contrôler la régularité du travail 
des exécutants et de se rendre compte des modifications apporter sur la trafic.

- Les réunions d’information permettant de faire des mises au point et d’établir des 
projets.

- Mise en place d’agents disponible pour anticiper les retards t absences du personnel 
et assurer la régulation du trafic.

b) Les contraintes de l’entreprise 
  Les contraintes internes de l’entreprise    :

 ­La difficulté financière de l’entreprise    :

Il a été facile de percevoir le manque de moyens financiers auquel, l’entreprise doit faire 
face. Tout simplement ; d’abord, parce que tout le monde en est conscient et en parle, 
ensuite en consultant les notes de service, j’ai eu à constater plusieurs lettres de refus de 
soutien financier, d’offre de service en tout genre et de participation à des  colloques, 
séminaires et autres…

 La priorité de l’entreprise n’est cependant pas de payer son personnel (cela étant résolus) 
mais   de   se   doter   d’un   parc   automobile   et   d’outil   de   travail.   D’ailleurs   elle   en   est 
consciente.

­ Le suremploiement et derechef le besoin urgent de parc automobile

Il est aussi à noter que l’entreprise utilise trop de personnel vu sa situation financière. 
Cependant,   pour   comprendre   ce   phénomène   il   faut   remonter   à   la   création   même   de 
l’entreprise.
 En effet au début l’entreprise s’était dotée d’un parc automobile d’environ 300 bus, cela 
nécessitait alors l’emploi de 6oo personnes dont des receveurs et des conducteurs sans 
compter les 40 membres de personnel administratifs qu’il fallait recruter, cependant il 
s’est avéré qu’au bout de quelques mois, bon nombre de bus ont succombé à la chaleur, 
aux pannes incessantes et autres incidents (accidents, chocs). Ce qui a diminué l’outil de 

35
travail et a même entraîné un suremploiement. 

L’entreprise se retrouve avec beaucoup de personnel qu’il ne peut faire travailler. Là aussi 
la politique de l’usage du personnel inactif (notamment le personnel roulant) en tant que 
remplaçant   des   retardataires   et   absents   choisie   par   l’entreprise   à   permis   d’éviter   des 
licenciements en masse. 
 
 Les contraintes externes de l’entreprise      : 

.De la concurrence déloyale des transports clandestins 

Ils sont plus de 8 000 chauffeurs de clando disséminés à travers la ville de Dakar avec
plus de 60 stations réparties selon l'importance démographique. C'est ainsi que leur
présence est plus marquée dans les banlieues dakaroises. C'est donc 8 000 pères ou
soutien de famille qui ont fait de ce secteur informel leur gagne pain. Dans les quartiers,
les taxis de banlieue ont démarré, il y a plus de 30 ans dont 10 ans passés dans la
clandestinité, d'où le diminutif "clando". Il y a 20 ans, l'Etat a commencé à assainir le
secteur en délimitant les zones d'activités et les modalités de fonctionnement. Il s'agissait,
à l'origine, généralement de voitures Renault (R4) peint en vert blanc pour qu'on puisse
les différencier des taxis de ville en "jaune-noir" qui sont légitimés par l’Etat.

Les clandos sont des voitures banalisées n'ont pas de licence pour transporter des
personnes. Tous les modèles de voitures peuvent être clando. Pour un prix modique ils
desservent souvent des lieux non-desservis par les autres modes de transport. Ils
convoient généralement 5 passagers (2 devant à côté du chauffeur et 3 derrière) mais vous
pouvez également vous faire transporter seul après un marchandage. Ils sont présent dans
toutes les grandes villes sénégalaises et ont parfois le monopole des transports dans les
zones rurales.

.Une capitalisation dont les fonds ont du mal à êtres réunis au profit de l’entreprise 

Aussi vrai que Dakar Dem Dikk est une entreprise privée, sa capitalisation est lente. Bien 
qu’étant faite, l’entreprise a du mal à réunir la  totalité des fonds afin de le mettre à son 
profit. 

Cette argent pourrait servir  dans le financement des besoins matériels d’autant plus que 
Dakar Dem Dikk a besoin d’investir pour développer son activité.   

La question des embouteillages

Le problème des embouteillages à Dakar est un problème assez important car elle est à 
l’origine à Dakar Dem Dikk de la fausseté des prévisions pour le temps de parcours des 
lignes de bus.

36
 
Chaque jour, le nombre de véhicules augmente et malgré les travaux de voiries, les
embouteillages se multiplient et s’aggravent.

Aux heures de pointe, il n’est pas rare de parcourir un kilomètre en une quart-heure ! (Le
pire c'est à 18h-19h avec des embouteillages monstres).

Et si un vent bénéfique évite aux dakarois les problèmes respiratoires chroniques (Ca sent
très fort les gaz d'échappement) en vogue dans d’autres capitales, ce même vent fait la
misère des automobilistes qui voient la plupart des routes hors du centre-ville diminuées
de moitié…voire les retrouvent complètement ensablées. La circulation peut être bloquée
très longtemps.

C’est un problème dont les dakarois ont du mal à se départir et qui influe beaucoup sur la
gestion du contexte d’action prévu en amont à Dakar Dem Dikk.

37
IV/ Cadre empirique

1)  Analyse croisée des observations   

a) Les règles prescrites
Les règles prescrites à Dakar Dem Dikk sont établies dans le règlement intérieur qui est
actuellement entre les mains de l’inspection du travail qui doit donner son accord pour le
mettre en application les relations de travail, les règles, le mode d’organisation y sont
consignées. Pour le moment les notes de services servent de régulateur interne.

Pour les règles légales organisant le travail, c’est au niveau de la DRH qu’on les retrouve.
En fait pour le personnel de Dakar DEM Dikk c’est surtout le code du travail notamment
la loi L97.17 qui régit son fonctionnement. Ainsi que des conventions collectives comme:
- CCTPR (convention collective des transporteurs public et routier) et la
- CCPT (convention collective des personnels du transport). 

Le manuel de procédure administrative et comptable de l’entreprise définit l’ensemble

des modes d’organisation du travail des directions leurs rôles et leurs liens et les
différents membres qui y interviennent.

c)  Le pourquoi des prescriptions 

Toutes ses prescriptions sont le reflet d’un monde de plus en plus capitaliste. Avec une 
obsession de la formalisation ; du contrôle ; de la recherche de plus en plus de profit et de 
rentabilité ; de plus value dirait Marx.

 Le monde d’aujourd’hui a une tendance à tout rationaliser. C’est un moyen de prévoir les 
opportunismes, mais aussi pour les entreprises de pouvoir être opportuniste (contrat de 
travail). 

Et   dans   ce   monde   rationaliser   signifie,   se   protéger,   prévoir,   mais   aussi   socialiser   par 
établissement de normes communes par lesquelles s’identifie l’ensemble des individu qui 
accepte de ce fait de ratifier un contrat, le contrat social     

 2) Analyse des discours   

a)  Une autonomie faisant fie de prescriptions dans le discours    : l’autonomie de base 

Informations   sur   les   taches   prescrites   (mais   informelles)   par   la   direction   de 
 l’exploitation (ici les responsables de l’exploitation    ; coordinateur du trafic) sur le  
travail du personnel roulant

38
Le conducteur
Le pointage

Dès   son   arrivée   au   dépôt   (au   siège   aussi)   de   l’entreprise,   le   conducteur   doit   d’aller 
effectuer son pointage au niveau du bureau de lancement Il lui sera alors remis la feuille 
de route qu’il signera.
La vérification du véhicule

Ensuite celui­ci se rend au parc où suivant la ligne, la position et le bus qui lui est assigné 
doit avant de prendre son service dans le bus ; Procéder à la vérification externe de l’état 
du bus (faire le tour du véhicule afin de déceler tous les chocs, anomalies ou éventuelles 
égratignures qu’a ou qu’aurait pu subir le bus). Cela lui permettra 
1­ De signaler toutes anomalies à ces supérieurs hiérarchiques
2­ Et de dégager toutes responsabilités pour les anomalies qu’aurai subi le bus et dont il 
n’est pas responsable 
À   la   suite   de  cela  il   devra  procéder   à  la   vérification  technique  primaire  du  véhicule 
(allumage, frein…)
Le trajet vers les gares

Lors du premier acheminement du véhicule vers la gare   de départ correspondante le 
conducteur se doit de respecter ces règles ci­jointes :
- Rouler sans client à son bord 
-   Respecter   (sauf   imprévus)   le   temps   calculé   a   priori   pour   ce   type   de   trajet 
(trajet « haut le pied : dépôt vers gare de départ)

À   son   arrivée   à   la   gare,   suivant   les   différents   aléas   qui   pourraient   se   présenter   le 
conducteur peut solliciter auprès de son chef de gare une interversion de départ et donc à 
un réajustement horaire
Les pannes

Lors de panne, le conducteur se doit (s’il le peut) de garer son véhicule du côté droit de la 
chaussée   afin   de   ne   pas   gêner   le   passage   des   autres   véhicules   et   de   n’être   la   cause 
éventuelle d’accidents d’une saturation du trafic.

Il se doit ensuite informer le receveur de la panne (causes.) Et de rester auprès du véhicule 
jusqu’à   l’arrivée   du   service   de   dépannage   mais   dans   les   limites   de   ses   horaires   de 
services : Sauf si, le véhicule est stationné dans un endroit où les risques de vols et de 
dommages sont présents.

39
Fin de service

Dès sa contrainte horaire remplie, le conducteur peut se libérer ; au préalable il se doit de 
ramener le véhicule au dépôt en ayant pris le soin de révéler à son collège receveur tout 
choc et dommage qu’aurait subi du véhicule

Le receveur
Le pointage

Dès son arrivée au dépôt (au siège aussi) de l’entreprise, le conducteur se doit d’aller 
effectuer son pointage au niveau du bureau de lancement Il lui sera alors remis 
- La feuille de route qu’il devra signer.
- La carte de temps 
- Et les plaques de ligne et de positions
- La gestion de ces dernières (La carte de temps et les plaques de ligne et de positions) 
reste sous sa juridiction
La vérification du véhicule

Ensuite celui­ci se rend au parc où suivant la ligne, la position et le bus qui lui est assigné 
se doit avant de prendre son service dans le bus ; procéder à la vérification interne de 
l’état du bus ; notamment de
- Son guichet (exemple : état de la porte)
- Du bon fonctionnement de la demande d’arrêt et des touches d’ouverture et de la 
fermeture des portes
- De la bonne ouverture des portières avant, arrière et milieu du véhicule
Cela lui permettra 
1- De signaler toutes anomalies à ces supérieurs hiérarchiques
2- Et de dégager toutes responsabilités pour les anomalies qu’aurait subies le bus et dont 
il n’est pas responsable 
Ses taches

Il est chargé tout d’abord de l’accueil de la clientèle et de la vérification de leurs titres de 
transport
Il est le responsable des horaires de départ lors de l’absence du régulateur. 
Il est aussi chargé durant le trajet de l’ouverture et de la fermeture de toutes les portes du 
véhicule et de l’accueil du client. 
 
Lors de conflit avec le client, il peut décider de dévier le véhicule vers le commissariat de 
police le plus proche 

40
Toutes les taches administratives (déclarations, formalités) concernant le déroulement du 
trajet lui reviennent.

Fin de service

Dès sa contrainte horaire remplie, le receveur peut se libérer ; au préalable il se doit de 
raccompagner le véhicule au dépôt et de faire ses comptes (nombres de billet vendu, 
recettes de la journée) 

Aussi   dès   son  arrivée  au  dépôt,   il   devra  procéder   au  versement  de  la   recette  et  à   la 
restitution du bordereau de versement et de la souche des tickets au vérificateur qui se 
chargera d’effectuer les comptes. 

Avant son départ, il lui sera remis soit de nouveaux tickets ou des compléments de tickets.

 De même il devra procéder à la restitution de la feuille de route, de la carte de temps et 
des plaques de ligne et de positions au bureau de lancement et de révéler tout choc et 
dommage qu’aura pu subir du véhicule

  Sur une page relatant les prestations de service de l’entreprise j’ai découvert un volet
relatant le rôle du receveur ; il y est défini mot pour mot comme suit :

Généralités
Le temps de sortie du véhicule du dépôt

 L’équipe dispose de 15 minutes exactement pour sortir le véhicule du dépôt. 
Tout retard de la sortie du véhicule ne sera pas toléré.

La gare

À son arrivé à la gare, le véhicule bénéficiera d’un temps de stationnement de 15 minutes 
qui pourront éventuellement servir de temps de pause au personnel roulant 

La feuille de route

Elle sera remise à la personne de l’équipe qui aura effectué en dernier son pointage (soit 
le conducteur, soit le receveur) mais reste cependant sous la responsabilité du receveur.

b.  Constat des règles autonomes dans le discours 

- En aparté, de manière informel, au cours de petites discussions, où j’expliquai à M

41
 THIENE8 le (conducteur avec une expérience de 25ans au sein de l’entreprise) le
fondement de mon sujet, il m’a parlé de quelques règles autonomes que lui en tant que
conducteur, pratiquait ou avait remarqué chez ses collèges. Il s’agit essentiellement de ;

- Si un membre de l’équipage arrive avant son partenaire, et que

celui-ci est en retard et risque donc d’être remplacé, il peut
être couvert par l’autre qui soit se contente de remplir ses
formalités avec beaucoup de lenteur en attente de son
partenaire ou soit de déclarer qu’il est arrivé ou qu’il arrive et
qu’il a juste un petit truc à récupérer.

- Les cars s’arrêtent toujours, même si ce n’est un arrêt ; pour

récupérer un membre du personnel de l’entreprise.

- De même concernant aussi les clients ; le conducteur s’il est

au courant de l’intention du client de monter dans le bus,
même si ce n’est pas un arrêt (le client n’est pas loin quand
même de l’arrêt) le chauffeur se charge dans la mesure du
possible de le récupérer.

- En entretien avec le DRH j’ai été mis au courant d’une forme d’autonomie qui existe au
sein de la direction :
-Pour le moment les notes de services servent de
régulateur interne. À défaut de règlement intérieur (en
cours d’élaboration), le patronat use de ses notes de
services pour réglementer le travail.

- En entretien avec le receveur j’ai aussi recensé une autre forme d’autonomie qui
consiste à :
Mettre en place des système de communication à défaut
d’outils de travail en bon état ou adéquat.

- En entretien avec le conducteur j’ai aussi noté une forme d’autonomie qui cette fois ci
consiste à :
Aider son coéquipier dans l’exécution de sa tache afin de
faire gagner du temps à l’équipe.

Ou encore à récupérer le personnel de l’entreprise en cours

de route même en trajet haut le pied afin de lui éviter un
retard.

La dernière autonomie se révèle être celle signalée par le chef de are qui se résume
comme soulevant une question majeure:
Celle du petit déjeuner : il s’agit pour le chef de gare
8
M THIENE est ce qu’on peut appeler un leader, il est doté d’une forte personnalité et du haut de ses25 ans
d’expérience (ancienneté), il a une bonne connaissance du métier et peut mobiliser un grand nombre de
personnes.

42
 d’octroyer la possibilité le matin au personnel roulant de
se restaurer avant de débuter leur journée de travail.

c.  Analyse du discours 

Du premier type d’autonomie que l’on nommera « autonomie de base », il en ressort des 
paramètres importants caractérisés par :

­   Une  définition  des  taches  bien  nette,  bien  distincte  dans  le  bus   selon que  l’on soit 
receveur ou conducteur. Et les deux acteurs en coopération sont tout à fait conscients de 
ce fait. À chacun sa tache dans le bus. L’un des travaux est plus axé sur les formalisations 
de   base (le   remplissage   des   formalités :   receveur)   tandis   que   l’autre   l’est   plus   sur   la 
technique (de conduite) conducteur

­ Un impératif temporel à respecter et des objectifs (individuel et par équipe) à atteindre 
avec    un temps de sortie du véhicule du dépôt alloué :  l’équipe dispose de 15 minutes 
exactement pour sortir le véhicule du dépôt en sachant que tout retard de la sortie du 
véhicule ne sera pas toléré

Il s’agit donc de travailler selon les règles (chacun sa tache et son poste) dans un impératif 
de temps bien précis. Cela inhibe toute flânerie et toute communication ce que Taylor 
cherchait à  faire et rappelle, une organisation des taches à la manière de Ford, avec une 
division des taches bien nette dans la procédure de travail. 

Les autres formes d’autonomies révélées dans les discours par les acteurs du travail eux 
même sont pertinentes en cela qu’elles obéissent à des formes de logique du type :
- coopération­partenariat
-   à des logiques de production­ rationalisation. 
Donc d’une part à  une logique économique et d’autre part à  une logique humaines pour 
ne pas dire de sentiments. Ainsi on notera que :

1.  L’autonomie est un moyen de substitution à un manque d’outil de travail : cf. DRH ; 
personnel roulant)
Il s’agit face à un manque d’outil récurent d’user de moyen ou de pratique de
substitution. Ainsi le travail peut continuer à ce faire. Le moyen de substitution peut être :

- éphémère et improvisé : cf receveur et conducteur qui mettent spontanément en

place des système de communication pour pallier à une défaillance technique. « il 
peut y arriver que pour des problèmes techniques, le bus ne peut hh… par exemple 
pas enregistrer une demande d’arrêt, le système que nous utilisons par exemple en 

43
 accord avec mon coéquipier est de faire retentir le gong pour remplacer demander 
l’arrêt en attendant d’être au terminus pour réparer cette anomalie ».

- promu à long terme en attente de la présence de l’outil de travail adéquat : cf DRH 
« Pour le moment les notes de services servent de régulateur interne. À défaut de
règlement intérieur, le patronat use de ses notes de services pour réglementer le
travail. »
De part ces formes citées ci dessus, l’autonomie devient un vecteur de rentabilité car au 
service de la production, il la développe.

2. Autonomie comme entente informelle avec un acteur intermédiaire, ou la tolérance des 
 coordinateurs du travail (acteur intermédiaire    : chef de gare) afin de booster le travail .

Il s’agit pour le chef de gare (ici acteur intermédiaire entre la direction et les exécutants,
entre le prescrit et l’autonome) de tolérer voir même d’établir comme nouvelle règle qui
se caractérise par le fait d’accorder aux travailleurs la possibilité de se restaurer le matin.

Cette pratique (informelle) relève de ce que Reynaud nomme la régulation conjointe.

Ainsi il s’agit pour le chef de gare de donner, de tolérer cette pratique afin de prévoir, de
se prémunir, d’inhiber toute fausse excuse (relevant ici de la faim) lors de fautes, mais
aussi d’anticiper les accidents et autres incidents.

Cette acte relève du don et du contre don dont parle Mauss. En effet, en acceptant de
tolérer cette pratique, le supérieur hiérarchique obtient en contre don, la légitimité de son
pouvoir, de son autorité.

3. Autonomie comme fruit de la coopération et d’un consensus ou d’une coopération 
entre travailleurs, comme une construction de méthode illégitime pouvant permettre la 
construction et l’appartenance à identité, à un groupe social (ici l’équipe).

Cette forme d’autonomie est le fruit : 
­ soit d’une entente entre acteurs d’un même travail : cf autonomie du personnel roulant, 
mise en place de mode de communication informel « le système que nous utilisons par 
exemple   en   accord   avec   mon   coéquipier   est   de   faire   retentir   le   gong …..nous   nous 
concertons à l’avance avant de démarrer le travail. Ce qui fait que nous n’avons aucun 
problème ».
­ soit d’une entraide ou coopération entre les agents : cf les deux conducteurs « Si un
membre de l’équipage arrive avant son partenaire, et que celui-ci est en retard et risque
donc d’être remplacé, il peut être couvert par l’autre qui soit se contente de remplir ses
formalités avec beaucoup de lenteur en attente de son partenaire ou soit de déclarer qu’il
est arrivé ou qu’il arrive et qu’il a juste un petit truc à récupérer » et « Les cars s’arrêtent
toujours, même si ce n’est un arrêt ; pour récupérer un membre du personnel de

44
l’entreprise » et le deuxième de surenchérir « Il faut savoir qu’en haut le pied je n’ai pas 
le droit de prendre un client. Mais en ce qui me concerne, lorsque je vois un agent, un 
agent  de Dakar Dem Dikk qui part au travail, s’il va dans le même sens que le mien, je 
m’arrête en général pour le prendre, car si je le laisse  là bas, je pense qu’il sera plus en 
retard ».
Ces formes d’autonomie révèle l’existence de forme de lien et d’identité entre les
agents ; car pour s’organiser en dehors du patronat il faut que les agents aient au préalable
développé des formes de solidarité entre eux, qu’elles soient de type organique ou
mécanique (cf Durkheim).

45
 Conclusion

Dakar  Dem Dikk est une entreprise qui essaient de se développer, pour se faire, elle 
rationalise, contrôle tout en s’appuyant à développer son environnement social. Mais son 
problème est plus fondamental car est de type structurel. L’entreprise est harmonieuse 
(bonne  entente  entre   acteurs  sociaux,   entre  direction  et  syndicat..)  mais  ne  pourra  se 
maintenir,  ni   maintenir  ce   climat   et   se   développer   à  long   terme   sans   avoir  résolu   ce 
problème structurel.

Ce   problème   structurel   se   présente   comme   étant   caractérisé   par   un   manque   d’outil 

entraînant, après l’usage de règles autonomes comme base de travail dans le pôle de 
production de l’entreprise, d’une autonomie secondaire. Donc outre cette autonomie de 
base, celle organisant le travail de l’exploitation au quotidien, il y a l’usage d’autonomie 
secondaire qui fait de la première une règle et d’elle­même une déviance. 

L’autonomie secondaire se caractérise par des modes d’organisations basées sur de la 
débrouillardise.   L’autonomie   relève   ici   de   la   nécessité,   nécessité   car   permettant   le 
déroulement du travail donc le maintien de la production de service.

Pour se développer, donc vaincre ses problèmes structurels, l’entreprise se doit :
- de revoir la gestion de son contexte d’action , en modifiant donc les horaires allouées 
aux trajets sur les lignes en les adaptant aux réalités de l’entreprise (manque outil) et 
aux   réalité   extérieures   à   l’entreprise   (embouteillage)   afin   de   gommer   les   retards   et 
constantes réaménagement horaires.
- De fournir du matériel de travail , bus mais aussi radio dans les bus afin de permettre la 
communication, d’une part du personnel roulant entre eux et d’autre part du personnel 
roulant   avec   ses   chefs   hiérarchiques.   Ainsi   il   y   aura   une   meilleure   circulation   des 
informations entraînant du gain de temps lors de panne et permettant la mise en route de 
second bus  lors de circulation
- De codifier ses principes d’organisation de travail afin de prévoir et de se prémunir 
contre d’éventuel manquements, ou d’attaques judiciaires 
- D’informatiser le service exploitation : ainsi un énorme gain de temps se fera (abandon 
recopiage)
- Après   cela   la   dernière   étape   sera   de   relancer   l’image   de   l’entreprise   au   travers   de 
publicités et d’autres modes de communication externes

C’est   toute   une   restructuration   dont   à   besoin   l’entreprise   et   pour   se   faire,   il   faut   de 
l’investissement. Et face à ce besoin de restructuration, la question sur le mode d’accueil qui 
sera réservé à ces futures modifications refait alors surface.

46
47
 Bibliographie
. Pierre Marie COLY (1982) « Convention collective nationale inter professionnelle du
SENEGAL du 27 mai 1982 » Ed Clair Afrique

. Code du Travail 1997 Ed école des nouvelles africaines- SENEGAL

. Pierre MORIN « Le manager à l’écoute du sociologue » Ed organisation langue

. Raymond QUIVY, Luc Van CAMPENHOUDT (1995) « Manuel de recherche en

sciences sociales »Ed DUNOT

. Jean Daniel REYNAUD (1988) « Les régulations dans les organisations : régulation
de contrôle et régulation autonome » Article in La Revue Française de Sociologie,
XXIX, pages 5-18

. Corinne CHABAUD et Gilbert de TERSSAC (1987) « Du marbre à l’écran : rigidité

des prescriptions et régulations de l’allure de travail » Article In Sociologie du travail
n°3

. Max WEBER (1995) « Économie et société /1 : les catégories de la sociologie »

Pocket, Agora

. Jean Daniel REYNAUD (1989) « Les règles du jeu : l’action collective et la régulation  
sociale » Collection U, Armand Colin

. Gilbert de TERSSAC (1992) « Autonomie dans le travail » PUF 

.   F.   [Link],   V.   DICKSON   (1939)  “management   and   the   worker”  

Cambridge Harvard University Press 

. Emile DURKHEIM (1967) “la division du travail social” PUF

. Norbert ELIAS (1969) « la dynamique de l’occident »  Ed Pocket 

. Michel CROZIER et Erhard FRIEDBERG (1977)  «l’acteur et le système » Ed Seuil 
Paris 

. Gilles FERREOL (1991) « dictionnaire de sociologie »

. Karl MARX (1968) « le capital» in MEW

48
49
Journal de terrain
JOURNEE 1
MERCREDI 04 FEVRIER :
7H45GMT : J’arrive au 3D où je suis reçu par M Balla Ndoye, le responsable du bureau du
courrier de l’entreprise. Je suis en fait arrivée en avance, donc je patiente dans son bureau en
attendant que le DRH soit là et me reçoive.

En entrant, j’ai aperçu les chauffeurs assis au fond de la cour centrale. Certains bus étaient déjà
partis faire la tournée. Sûrement ceux-ci attendent leurs heures de service.

8h05 : J’ai vu le chargé de l’administration du personnel M Diop qui est désigné comme étant
celui qui est chargé de s’occuper de mon stage (intégration, accueil...). M Sarr son collègue est
le premier avec qui j’ai eu à discuter des structures organisationnelles de l’entreprise.
Il m’a expliqué que les règles de travail à Dakar Dem Dikk (3D) respectent dans sa globalité le
droit du travail. Cependant suivant les différentes fonctions (receveurs, conducteurs ou
contrôleurs) on a des règles de travail bien définies. Il est aussi important de savoir que les
distributions horaires et ceux des rôles sont différents. C’est le chef du personnel qui gère les
retards ; les absences...
Il m’a permis de l’enregistrer ; en voilà la retranscription :

ENTRETIEN 1

M Sarr puis-je avoir une idée générale de ce

qu’est l’entreprise 3D ?

Notre entreprise est un organisme bien structuré. Il

faut savoir qu’à 3D nous avons différentes
directions. Nous avons la direction de
l’exploitation (DSE), la direction administrative et
financière (DAF), la direction des services
techniques (DST), la direction des ressources
humaines (DRH) et la direction informatique (DI).
Ceux sont les principales structures que nous avons
ici. Donc puisque vous vous intéressez aux
conducteurs, ils dépendent de la direction de
l’exploitation.
Donc le programme des conducteurs est défini par
la DSE. En son sein il y a une structure appelée
Programmation. C’est cette structure qui disons
définie le programme des conducteurs sur les
lignes mais, chaque ligne est composée de services
C’est-à-dire qu’entendez vous par service ?
Par service, on entend une définition des

50
 différentes rotations que doivent effectuer le
conducteur. Les différentes rotations y sont définies
et le temps de parcours y est prescrit. L’heure de
départ et l’heure d’arrivée d’une ligne à une autre,
d’une tête de ligne à une autre. Supposons par
exemple que l’on part de la tête de ligne A vers la
tête de ligne B. Pour chaque parcours un temps de
parcours est défini. L’heure des départs est bien
précisée et l’heure d’arrivée au point B. Donc
voilà ; c’est comme ça qu’est défini le travail des
conducteurs en même temps que des receveurs
parce que je vous explique c’est une équipe de
deux personnes. Donc il y a le receveur et le
conducteur. Le conducteur lui est tenu seulement
de conduire le véhicule tandis que le receveur lui
indique ses heures de départ et s’occupe de la vente
de billet. Bon en fait pour les heures de départ elles
sont déjà définies dans les cartes de temps
Les cartes de temps ?
Oui il y a une carte de temps qui définie les
nombres de rotation à effectuer durant une
amplitude de temps bien précise elle est définie par
la direction de l’exploitation, notamment par le
bureau des horaires et de la programmation. Celle-
ci programme en fait le personnel sur les lignes de
bus

Quelle est la composition hiérarchique de la

société ?
Il y a le directeur général ensuite viennent les
directions dont la DI, la DAF, la DRH ; la DSE et
la DST.
Sont-elles hiérarchisées ?
Non toutes les directions sont au même niveau
donc si vous l’avez remarquée, on a une division
en trois parties au 3D. Ah oui parce qu’après les
directions il y a les services qui viennent : il
concerne les employés ; dont le personnel roulant
(receveur, conducteur ; les contrôleurs) ; les
mécaniciens, le personnel médical.

Combien d’heures de travail faites-vous dans

l’entreprise ?
7h20 par jour soit 44h/semaine

9h30GMT : présentation avec [Link], l’encadreur ; le superviseur de mon stage, discussion

retranscrite avec lui sur l’entreprise et les règles d’organisation du travail. En voilà la
retranscription :

51
ENTRETIEN 2

Comment sont établies les règles prescrites au

niveau de Dakar Dem Dikk ?`
Concernant les règles prescrites au niveau de
l’organisation du travail, au niveau général on a
établi un règlement intérieur qui est actuellement
entre les mains de l’inspection du travail qui doit
nous donner leur accord pour le mettre en
application et pour le moment par les relations, les
règles ; ils y sont consignés. Je vous en donnerai
d’ailleurs une copie pour que vous ayez une idée
générale. Bon au niveau de l’exploitation en fait
moi par les règles autonomes ; j’entends les
pratiques informelles dans le cadre du travail c’est
bien ça ?
Oui c’est exactement ça
En fait c’est par solidarité de corps ... Il faut s’avoir
qu’ici au DRH, les règles de travail que nous
appliquons sont ceux de la convention collective
nationale interprofessionnelle et le code de travail.
Plus exactement c’est la convention collective des
transporteurs public et routier qui régissent le corps
receveurs et conducteur donc ce que nous appelons
le personnel roulant, les contrôleurs et
l’encadrement. Maintenant, pour les autres,
notamment le personnel cadre, c’est la convention
collective des personnels (cadres) du transport. Il y
a donc deux conventions collectives nationales qui
s’applique au niveau de Dakar Dem Dikk que ce
soit pour le personnel roulant comme pour le
personnel qui sont donc CCTPR (convention
collective des transporteurs public et routier) et la
CCPT (convention collective des personnels du
transport).En gros, voilà l’ensemble des règles qui
régissent le travail à Dakar Dem Dikk. Maintenant
le règlement intérieur n’est pas encore validé par
l’inspection du travail. Au niveau interne de
l’Entreprise il y a pas mal d’associations il y a
l’amicale des femmes, l’amicale des receveurs,
l’amicale des conducteurs, il y a la dahira mouride.
Je crois que cela pourra être pour votre étude

Oui cela pourrait m’intéressé car c’est une

branche qui traduit de la coopération externe
qui existe en dehors du travail entre les
travailleurs de l’entreprise

52
 Oui je pense aussi qu’en termes de collaboration,
cela sera utile. Bon sinon nous au 3 D
Au niveau de la DRH, nous sommes en fait des
gardiens même les règles prescrites, nous veillons
donc à leur application, de l’entrée du travailleur à
sa sortie outre cela il faut savoir qu’à Dakar Dem
Dikk nous procédons souvent à un recrutement
plus interne qu’externe notamment par promotion

J’ai aussi consulté, à la suite les notes de service de l’année 2001 qui m’ont renseigné sur les
systèmes de contrôle et les sanctions négatives déjà mises en vigueur par la DRH au cours de
cette année-là. Il concerne pour l’essentiel :

-Des avertissements suite par exemple à des accidents de la route, à des pertes de titre de
transport

- Des mises à pied :

- De 2 jours pour par exemple des absences non justifiées, des accidents de la
Circulation (après avertissements),
- De 3 jours pour par exemple des accidents ayant entraîné des dommages matériels
important et des accidents avec un tiers avec le conducteur en faute
- De 4 jours suite, accident hors le conducteur n’était pas de service ce” jour-là
(remplacement, autonomie, coopération ?)

- Des ruptures de contrat :

- Suite à des abandons de poste ; des excès de vitesse ayant entraînés des accidents grave
et des dégâts sur le véhicule énorme
- Rupture contrat de stage, contrat engagement à l’essai (suite accident ayant parlé des
dégâts sur le véhicule)

-Suspension prime de rendement

- De non accident
- D’assiduité

Et sur les sanctions positives utilisées pour encourager le travail. Il s’agit pour l’essentiel des
- Primes : spéciales de rendement
- Exceptionnelles de rendement
- De non accident
- D’assiduité
- De polyvalence

-Des lettres de félicitations

- Reclassement à un poste supérieur

En plus des sanctions on remarque l’ensemble des politiques sociales que l’Entreprise,
notamment la Direction des Ressources Humaines a eu à codifier cette année-là :

53
- Prêts et avance sur salaire (en 2003 il y a eu une dépense pour ce pôle de 46924504 FCFA)

-L’IPM (institution de prévoyance maladie)

- Assistance sociale lors difficultés financières ou drame familial touchant l’employeur et/ou sa
famille (décès)

Ensuite [Link] m’a fait faire le tour complet de l’entreprise afin de me présenter les
différentes directions et leurs services avec les différentes personnes qui la dirigent et aussi qui
seraient susceptibles de me fournir des renseignements nécessaires à la rédaction de mon
rapport. Il m’a défini le travail de chacun.

REMARQUE : les locaux de 3D sont très spacieux, avec une division spatiale bien nette selon
les différentes directions existantes. Un plan des locaux est d’ailleurs présenté en annexe9.

Ce premier jour m’a permis de cibler les différents services à lesquels j’aurai besoin d’accéder
pour avoir les informations nécessaires à la rédaction de mon mémoire. Il s’agira là
essentiellement de la DRH, de la DSE et la DI.

De plus si au début j’avais choisi comme échantillon les conducteurs, vu que dans les bus il y a
une coopération dans le cadre du travail entre conducteur et receveurs j’ai décidé donc de
m’intéresser, de travailler avec ces deux corps de métier.

JOURNEE 2
JEUDI 05 FEVRIER :

8H45GMT: J’arrive au DRH de 3D, Mme GUEYE, secrétaire me remet mon programme de
stage (établi par M. Diop). Il y est stipulé que j’ai RDV avec M. Sarr le chef de service du
personnel et membre du DRH. Puisque je me suis déjà entretenu avec lui hier je décide alors
d’éclaircir certains points avec lui de plus M Diop m’a fait voir les statistiques de l’entreprise
en 2002 (cf. annexes).

En voilà la retranscription de l’interview :

ENTRETIEN 1’ (en complément 1)

Pouvez-vous me parler du personnel de Dakar Dem

Dikk ?

Alors Dakar Dem Dikk a démarré avec un personnel de

l’ex. Sotrac disons que 88 à 95 % du personnel qui ont
démarré les activités de Dakar Dem Dikk sont les
travailleurs de l’ex. Sotrac. nous nous sommes appuyés sur

9
Annexe n°

54
 leur expérience d’antan. ils viennent d’une entreprise de
transport qui a fait faillite donc pour démarrer ses activités
Dakar Dem Dikk les a recrutés pour leur expérience

En fait ce n’est pas du tout la même entreprise ?

Non pas du tout car la sotrac a été dissolue et c’est 2 ans

après que Dakar Dem Dikk est né

C’est une entreprise privée ou publique ?

Bon on peut dire que c’est une entreprise privée

`
C’est sous la direction de monsieur SALVY ?

Oui exactement

C’est le propriétaire ?

Non, c’est disons que c’est l’administrateur. C’est l’état

qui a monté l’entreprise et elle en possède une certaine
part d’action le reste appartient au privé, mais la
capitalisation n’a pas été encore faite cependant l’objectif
est d’en faire une entreprise privée

Parmi vos 1129travailleurs, il y a combien de

travailleurs de l’ex. sotrac ?

625 soit 53 % il faut savoir aussi qu’à Dakar Dem Dikk le

personnel de l’exploitation représente 71% mais les
conducteurs sont plus nombreux. le personnel de
l’administration sont minoritaire. Bon au niveau de
l’exploitation on note 4 à 5 professions :
- l’encadrement
- les chefs de ligne et de gare
- le corps de contrôle (contrôleurs régulateurs)
- le personnel roulant (conducteurs receveurs)
- l’administration
Au niveau de l’administration nous avons les chefs de
bureau et le personnel administratif. On a à ce niveau la
programmation, le bureau de la gestion instantanée qui
suit les sanctions la programmation des congés les
absences et autres

À ce moment de l’entretien une sonnette retentie ; depuis hier je l’entendais d’ailleurs et je me

demandais souvent qu’est ce que c’était ; j’en ai profité pour me renseigner et [Link] m’a
expliqué que c’était un appel à la prise de service d’une équipe de personnel roulant.

55
À la suite je me suis entretenu avec M Diop qui m’a parlé des contrats de travail en voilà la
retranscription :
ENTRETIEN 2’ (en complément2)

Je m’occupe en fait de l’administration du personnel, on

entend par administration du personnel tout ce qui gestion
des taches courantes en matière de personne, allant donc
de la prise en charge des travailleurs, de sa formation, de
son contrat de travail ; et cela de la signature jusqu’à la fin
de son contrat. Nous consignons toutes les informations
sur le travailleur dans son dossier qui reste disponible à
tout moment. Par exemple je vais vous présenter un
dossier
Bon d’abord il y a l ‘état civil : c’est-à-dire toutes les
informations relatives aux travailleurs et à sa famille et le
CV
En 2éme lieu nous avons le contrat avenant ou il y est
stipulé le type de contrat signé avec l’employeur tout en
sachant qu’à Dakar Dem Dikk nous avons 4 types de
contrat.
Nous avons le CDD le CDI les contrats de stage, les
contrats à l’essai
Pour le CDD (le contrat à durée déterminée, la loi organise
ce contrat de manière à décourager l’employeur. Le code
de travail de 1997 a introduit d’ailleurs une innovation
majeure à savoir les 7 % d’indemnités. Elle dit qu’à la fin
d’un CDD l’entreprise doit payer 7% du montant perçu au
par avant (salaires) cela représente un coût pour
l’entreprise! en plus il y a pas mal de contrainte qui pèse
sur l’employeur : le CDD ne peut pas se renouveler plus
de 2 fois avec le même employeur, il y a une durée
maximum de 2 ans pour ce type de contrat
Le contrat de droit commun ou CDI en général est le
contrat le plus usité il permet aux travailleurs non
seulement de se sécuriser au niveau interne par une
garantie de l’emploi en plus il permet d’avoir accès à tous
les avantages qu’offrent l’entreprise c’est une garantie
aussi au niveau de l’entreprise, mais en général il est
assorti d’une période d’essai d’1mois renouvelable une
seule fois. La période d’essai permet aux travailleurs
d’apprécier les conditions de travail, le salaire et
l’employeur, le rendement du travailleur
Ensuite il y a la fiche d’évaluation. Nous en général à la
fin de la période d’essai, on envoie une fiche
d’évaluation à la direction concernée l’évaluation est faite
sur le supérieur hiérarchique .On a des fiches que l’on peut
vous montrer c’est à compléter cela nous permet de faire

56
une évaluation pour voir si l’agent peut être confirmé.

J’aperçois sur la fiche organisation du travail ce que

cela signifie ?
Organisation du travail ? cela montre comment il
s’organise dans son travail, s’il fait ce qu’on lui demande
de faire. En fait l’évaluation est un contact direct avec
l’agent, il s’agit pour le chef de sortir de son bureau pour
aller communiquer avec son agent .C’est un moment de
contact direct qui permet de faire le bilan des objectifs, le
bilan aussi du poste mais aussi le bilan de l’individu, de
l’agent. Ca de voir les ambition de carrière, le profil de
l’agent … C’est tout un contact direct qui permet la
gestion de l’avenir de l’agent. L’évaluation peut être
annuelle, semestrielle voir trimestrielle. Ca permet de faire
le bilan d’état de l’entreprise. Cela permet aussi de voir si
les objectifs sont atteints, de se rendre comptes des
améliorations à apporter, des manques à combler.

En revenant un peu sur mon échantillonnage à savoir

le personnel roulant en terme d’efficacité sont t-il
performant ?
Bon en général à Dakar Dem Dikk, le mode d’organisation
fait que pour chaque bus, il y a deux personnels roulants
prévu donc deux conducteurs et deux receveurs.
Maintenant en terme d’efficacité et de rentabilité, nous
avons des ratios qui nous permet d’évaluer surtout le ratio
effectif/parc. Ce ratio n’est pas très reluisant en ce moment
vu le problème de parc automobile que nous avons à
Dakar Dem Dikk, c’est d’ailleurs notre lot de désolation
ici. Il faut savoir qu’on a acheté des bus dont l’entretien
coûte cher et de plus ils tombent souvent en panne de tel
sorte que cela ne nous permet pas d’atteindre la vitesse
commerciale nécessaire. Ca c’est un problème vraiment
important à tel point que si l’on tenait compte de la rigueur
, de l’efficacité économique, de la régularité de la gestion ,
on serait amené à créer un chômage technique ; donc à
réduire notre personnel. Mais vu notre climat social on ne
peut le faire. Actuellement on essaie de sortir de cette crise
en étant le plus possible proche de notre climat social.

Vous m’aviez parlé brièvement la dernière fois des

promotions, comment ça se passe effectivement ?
En cas de promotion, on fait faire une période d’essai au
recru et à la fin de cette période d’essai on fait une
évaluation que l’on envoie et dès le retour de l’information
on peut confirmer ou refuser l’agent à ce poste. Et les
notes de services nous permettent de consigner toutes ces

57
opérations. Tu pourra d’ailleurs les consulter. Bon en cas
de promotion c’est la loi qui organise le classement. La loi
nous dit que lorsqu’il a un poste à pourvoir au sein de
l’entreprise. Il y a deux alternative qui se présente à
l’employeur ; le premier est de recourir au marché de
l’emploi externe et la deuxième de faire de la promotion
interne et en général la loi encourage la promotion interne.
Chaque travailleur qui entre dans une entreprise nourrit
tout de même des une ambition, des motivations. Chaque
individu souhaite tout de même évoluer, c’est dans ce
cadre que Dakar Dem Dikk ou du moins sa direction
encourage la promotion interne. Et la loi fait obligation à
l’employeur en cas de poste vacant d’en informer les
représentant du personnel qui en feront part de manière
général au personnel, sous la forme d’affiches par
exemple. Donc voilà, ainsi tous les intéressés peuvent
soulever leur candidature pour être recruté à ce poste. La
loi vraiment encadre cette information interne. La DRH
est chargé de faire la sélection. Nous le faisons sur la base
de critère définit par la direction pour ce poste. Il y a une
direction collégiale à Dakar Dem Dikk, le top managériale
est incarné par cette forme de direction collégiale donc
avec une direction générale qui responsabilise ses
directions fonctionnelles. Donc en cas de postes vacants,
c’est le directeur fonctionnel de la direction demandeur de
personnel qui définit les critères et nous au niveau de la
DRH, nous ne faisons que suivre. Nous créons une
commission composées de membre de la DRH et des
représentants de la direction demandeur de personnel, pour
déterminer les bons profils mais cela se fait après entretien
avec les intéressés.

Quels sont les critères de recrutement ?

A Dakar Dem Dikk on s’intéresse beaucoup à
l’ancienneté, c’est un critère déterminant et c’est
synonyme souvent d’expérience et d’efficacité, sinon il y
a l’évaluation des candidats, la discipline, les entretiens
avec les jurys, ainsi que les dossiers des intéressés. A
savoir que le dossier d’un travailleur à Dakar Dem Dikk
bénéficie de notations. A savoir qu’une mise à pied, qu’un
accident donne droit à une note nulle donc 0, un retard te
fait perdre 5 points etc.…
Il nous arrive aussi d’organiser des concours afin de
sélectionner les meilleurs. Une fois le tout évaluer, on
énonce les retenus grâce au note de service. Quand même,
les candidats subissent une période d’essai de souvent
deux mois. Ensuit la DRH le confirme à son poste et lui
change sa matricule si nécessaire. Ces promotions font

58
 partie des sanctions positives de l’entreprise. La DRH gère
aussi les congés du personnel. Son rôle est essentiel, c’est
à la fois de la gestion, du social et de l’équilibre qu’il doit
procurer à l’entreprise. Voilà en général l’organisation de
la DRH à Dakar Dem Dikk

À la suite il m’a permis de consulter les notes de services de l’année 2002 dans lesquelles
figurent :

- Les sanctions positives et négatives

- La liste des personnes en congés et leur reprise de service
- Les politiques sociales
- Les procès verbaux (des réunions, rapport d’inspection)
- Des formations et rénovation (réévaluation de la conduite, bâtiment)
- Promotions internes (mobilité)
- Accueil stagiaire

et ceux de 2003 où figurent outre ceux qui sont cités en haut les

- Fiches d’évaluation des nouveaux venus (cf. annexes pour exemple fiches)
- Élection déléguée de personnel

ENTRETIEN 3

Le soir j’ai eu à discuter avec le chef du service social dont voici la retranscription :

Quel est le rôle du service social dans l’entreprise ?

Le service social est en fait chargé d’appliquer la politique

sociale de l’entreprise par la direction d’une manière
générale.

C’est à la fois les prêts... ?

Oui c’est à la fois beaucoup de chose, c’est à la fois le
prise en charge des travailleurs au niveau individuel. Donc
c’est les problèmes auxquels les travailleurs sont
confrontés pouvant donc avoir un impact sur le rendement
de l’entreprise. Il nous arrive aussi d’intervenir au niveau
de la famille du travailleur. Donc on participe à la
stabilisation plus ou moins du foyer pour éviter que la
qualité du travail baisse, nous assistons aussi bien les
travailleurs personnellement que sa famille.
Nous représentons aussi l’entreprise lors des cérémonies
d’ordre sociale qui nécessiterait sa présence.

59
 Comme quoi ?
Bon c’est souvent les baptême, les décès, mariage et autres
et compte tenu de la situation de l’entreprise, on peut dire
que l’entreprise fait de son mieux côté social

C’est-à-dire ?
Vous savez nous avons un parc automobile vétuste ici et
des moyens très limités, mais quand même autant se faire
que peut l’entreprise débourse des millions pour les prêts
sociaux, avances sur salaire, assistance des travailleurs.
Lors des décès il y a une assistance financière non
remboursable en plus des bus sont affrétés pour le
transport du personnel. Il y a aussi l’assistance
psychologique qui est aussi importante.

Vous êtes combien à travailler dans ce service ?

Il y a un chef de service, un chef de bureau chargé des
liaisons avec les structures sociales de l’entreprise à savoir
la sécurité sociale, l’IPRES10, l’inspection du travail pour
les contrats de travail et les immatriculations des
travailleurs.
Nous avons deux assistants du chef de bureau. L’un est
détaché pour coordonner les activités du GIE qu’on a créé
ici et l’autre s’occupe de la coopérative de consommation.
Nous avons un chargé d’organisation des économies
professionnelles et nous avons un autre qui supervise les
réfectoires de l’entreprise au niveau des dépôts des gares
Donc voilà le personnel que nous avons
Vous avez combien de GIE d’associations dans
l’entreprise
Bon nous avons le GIE ou il y a l’amical des faits l’amical
des receveurs des conducteurs l’amical de l’encadrement,
je crois que ce sont les structures sociales formelles de
l’entreprise

Vous avez un syndicat

Si si si

Vous êtes en coopération avec le syndicat ?

Coopération non le syndicat défend le droit des
travailleurs donc dès fois ils viennent nous voir pour poser
certains problèmes donc je crois que c’est des relations
plus ou moins de travail ou plus ou moins platoniques.
Bon vous savez nous avons un personnel dont le niveau
d’études est très bas même dès fois inexistante notamment
les conducteurs nous avons à leur niveau une très forte

10
Institut de Prévoyance Retraite du SENEGAL

60
 demande sociale.

Vous avez le soutien de l’Etat ?

Soutien de l’état plus ou moins
Vous savez Dakar DEM Dikk est une entreprise étatique
pour le moment.

Et elles sont suffisantes pour le moment ?

Non en fait, on attend la capitalisation de l’entreprise, on
attend que cet argent soit versé pour le moment rien n’ait
fait.
On vit déjà du matériel de l’ex. sotrac de ses locaux
Pour le moment c’est une volonté du président de la
république qui a conduit à l’instauration de cette société
La paye est quand même là et régulièrement des fois
mêmes avant la fin du mois.

L’entreprise n’est pas une petite entreprise quand même

notre problème c’est surtout notre outil de travail surtout
les bus qui sont souvent en panne.
L’entreprise est très sociale toujours à l’écoute des
travailleurs.

Socialement l’entreprise a beaucoup d’écoute

Ah oui toutes les portes sont ouvertes sur cela oui toutes
les dispositions sociales sont en disposition.
Ce sont les moyens de l’entreprise qui font défaut.
D’ailleurs dans cette entreprise, on a instauré ce qu’on
appelle une direction collégiale. Donc la direction générale
délègue des pouvoirs aux directeurs fonctionnels ; aucune
décision n’est prise de façon unilatérale même dans les
services dès qu’il y a un problème, on est obligé
d’instaurer une commission pour nous concerter donc tout
ce que nous réclamons c’est un matériel de travail moins
vétuste.

JOURNEE 3
VENDREDI 06 FEVRIER :
8H00 J’arrive à Dakar Dem Dikk ; je dois voir M Fall, le DRH pour prendre RDV pour
m’entretenir avec lui. Il me propose de me recevoir à 10H.

9H45 je vais voir le DRH avec M DIOP. J’ai enregistré notre conversation (avec sa
permission). Voilà ci-joint la retranscription :

61
ENTRETIEN 3 (jour 3)

D’une manière générale, je vais vous présenter la société

Dakar DEM Dikk a été créé en deux mille un sur les
cendres de la sotrac, mais en réalité elle est différente de
celle-ci c’est une entreprise autonome de la sotrac et il
s’agit d’une entreprise privée.

Bon concernant l’organisation de l’entreprise,

l’organigramme en quelque sorte est constitué avec le
Conseil administration d’abord la direction générale ensuite
et les différentes directions subdivisées en services. Voilà
l’organisation en quelque sorte. L’entreprise est soumise
dans son fonctionnement aux lois en vigueur pour le secteur
privé.

À savoir qu’en ce qui concerne le personnel de Dakar DEM

Dikk c’est le code du travail notamment la loi L97.17 qui
régit son fonctionnement.
Donc pour le travail, il s’agit surtout du code du travail ; de
la convention collective nationale du vingt et sept mai et
également de la convention collective des transports publics
et routiers : donc voilà les principaux textes que l’on
applique au sein de la direction des ressources humaines.

Donc c’est tout un règlement disparate qui s’applique au

niveau de Dakar DEM Dikk.

Avec les dispositions transitoires du code du travail, on peut

appliquer certaines souplesses ; ainsi tous les textes qui ne
sont pas contraires à la loi peuvent être appliquées.

Dakar DEM Dikk est une entreprise d’état qui est récentes ;
ses institutions internes comme le syndicat commence à
peine à s’établir.

Le règlement intérieur l’entreprise qui régit les normes de

l’entreprise a été récemment transmis à l’inspection du
travail. En fait la loi fait obligation à l’employeur lorsqu’il
adopte le règlement intérieur de le communiquer aux
délégués du personnel qui présente leur observation `
Ce qui a été fait et ensuite nous avons commenté ces
observations et nous avons envoyé le tout à l’inspection du
travail.

Nous avons déjà d’ailleurs discuté avec l’inspection et il en

est ressorti que ce règlement sera bientôt applicable. Sinon
en dehors du règlement, on a le pouvoir patronal qui a un

62
pouvoir de décision et tout le pouvoir est cependant délégué
aux autres directions.

Bon actuellement tout le management est un peu trop

centralisé il n y a pas de délégation de signatures ; vu que
c’est une entreprise qui débute qui n’a pas encore toute son
organisation démystifiée, cela s’explique.

Le management est de type collégial avec le directeur

général et les directeurs fonctionnels qui se réunissent
pour discuter des différentes décisions à prendre.

Pour le moment les notes de services servent de régulateur

interne. À défaut de règlement intérieur, le patronat use de
ses notes de services pour réglementer le travail.

Cela constitue quand même une autonomie pour faire face à

un manque de règlement intérieur.

Un manuel de procédure qui régit le travail au plan

financier et administratif a été mis en vigueur.

Pouvez-vous me parler des règles que l’entreprise à

prévu pour l’organisation des taches au quotidien du
personnel notamment le personnel roulant ?

En dehors des lois d’organisations juridiques constituées

par l’organigramme, le manuel de procédure, concernant
l’organisation des taches au quotidien ; au niveau de
l’entreprise nous envisageons de mettre en place des fiches
de postes types et des fiches agents. Pour l’instant, il ne
peut être vu que de façon pratique sur le terrain. Donc
dans les fiches de postes ; nous comptons décrire toutes les
taches, les relations fonctionnelles, les objectifs jours et
semaines qui sont assignées à chaque travailleur. Cela
nous permettra sur la base de cette fiche de noter, évaluer
annuellement l’agent ; cela lui permettra aussi de mesurer
l’ampleur de son travail, suivant les objectifs qu’il était
tenu de faire.
On pourra aussi voir pourquoi ses objectifs ne sont pas
atteints. Tout cela, on envisage de le mettre vraiment en
place, mais à l’heure actuelle, l’entreprise est surtout dans
une phase de survie. Elle est jeune, mais grande car une
entreprise qui emploie 1129 personnes n’est pas petite,
mais jusqu’à présent, les investissements n’arrivent pas.
Le matériel de travail est défectueux et a besoin d’être
renouvelé. Mais une fois que la situation financière
s’éclaircira, on pourra mettre en place ces projets.

63
 Cela ne veut pas pour autant dire que le personnel n’a pas
une idée claire de comment organiser leur travail. Bien au
contraire, d’ailleurs la plupart des agents sont
expérimentés et ont été membres de l’ex sotrac. Sans la
présence de cette formalisation, donc les agents
s’organisent. Je vous invite à vous rapprocher du service
de l’exploitation, pour avoir une idée sur les détails sur
l’organisation des taches du personnel roulant.

10H25 je me rends à la direction de l’informatique où M. Fall le directeur de l’informatique me

reçoit.

1er constat : ce service est constitué essentiellement de jeunes

2eme: c’est une équipe de 6 personnes dont 1 stagiaire

3eme: les outils de travail sont récentes et suffisantes pour le personnel

4eme; la fabrication des titres de transports se fait à ce niveau, ainsi que les statistiques de
l’entreprise

M Fall m’a parlé des difficultés qu’il a rencontré pour informatiser le service; il m’a aussi remis
un “job description” dans lequel il y est clairement stipulé son rôle dans la société (cf. annexe)

À mon retour du DI je parle avec M Diop mon encadreur de ma visite au DI et il m’éclaircit

alors sur quelques points concernant le service informatique.

À 12H50 j’ai consulté le manuel de procédure administrative et comptable de l’entreprise dans

lequel je retrouve l’ensemble des modes d’organisation du travail des directions leurs rôles et
leurs liens et les différents membres qui y interviennent.

Ainsi, on remarquera que :

Direction générale

Direction de l’informatique (et son personnel) :

Direction administrative et financière (et son personnel): DAF gère la gestion administrative et
financière de l’entreprise (comptable...

La direction des services techniques (DST : les mécaniciens et leurs encadreurs) :entretien-
réparation du matériel de transport

La direction des ressources humaines (DRH) (et son personnel) : étudie les besoins de
recrutement et les congés les salaires les contrats en somme les demandes du personnel et de la
direction ; veille aussi au respect du code du code du travail en vigueur au sein de l’entreprise

64
La direction du service d’exploitation (DSE :(et son personnel exécutant : chauffeur; receveurs;
contrôleurs;encadreurs) : ) :s’occupe de l’exécution de l’organisation du travail (gestion du
service en mouvement-distribution des programmes.

Sur une page relatant les prestations de service de l’entreprise j’ai découvert un volet relatant le
rôle du receveur ; il y est définit mot pour mot comme suit :

A. Receveur

1. munit de sa feuille de route, de sa carte de temps, et sa

dotation en tickets ; prend place à bord du bus indiqué avec
le chauffeur, pour le démarrage de la journée

2. Remplit la carte de temps

3. Complète en fin de journée, le remplissage de la feuille

de route

4. Remet la carte de temps et la feuille de route au

responsable du lancement

REMARQUE : il n’y a pas par contre une présence de la définition des rôle et objectifs des
conducteurs. Il serait pourtant intéressant de savoir comment la direction conçoit l’organisation
du travail des conducteur notamment d’ailleurs pour mon études, il me sera alors nécessaire
d’avoir recours à d’autres méthodes pour identifier la définition prescrites de leurs taches.

JOURNEE 05
LUNDI 9 FEVRIER 2004

8h00 J’arrive à Dakar Dem Dikk. Je décide d’aller au DI afin d’obtenir un plan des locaux de 
Dakar Dem Dikk et pour avoir accès à quelques photographies et logos de l’entreprise qui 
pourrait éventuellement me servir de page de garde pour mon dossier.

De retour, je me suis entretenue avec Mme THIELLO la présidente de l’amicale des femmes de
Dakar Dem Dikk que j’ai enregistré en voilà le contenu :

ENTRETIEN 4
Depuis quand l’amicale des femmes existe-t-elle ?
Dikk. Donc au sein de l’entreprise les femmes sont au
L’amicale a été crée un an après le démarrage de Dakar
Dem nombre de 35, nous ne sommes pas très
nombreuses et la plupart des femmes font parti du corps
receveur, il y a tout de même deux techniciennes une

65
 mécanicienne et une électricienne. Donc lorsque nous
avons créer l’amicale le but c’était surtout de créer des
liens amicaux entre nous qui sommes quand même une
minorité, mais une minorité dynamique au sein de Dakar
Dem Dikk.

D’accord, comment vous organisez vous ?

Lorsque nous avons débuté, nous avons en même temps
organisez des activités culturelles, aider les travailleurs et
lorsque nous nous sommes rendu compte que Dakar
Dem Dikk venait de débuter et qu’il avait certains
problèmes que la direction générale n’arrivait pas à
satisfaire , nous avons voulu prendre ces choses en main.
Par exemple la première opération que nous avons eu à
mener c’était lors de la fête religieuse de la tabaski11.
Connaissant les obligations qu’un père de famille vis-à-
vis de sa famille, donc notamment acheter un bélier, faire
face à certaines dépenses liées à cette fête par exemple
les condiments à acheter… Surtout nous nous avons
voulu assurer ce côté condiment. Donc nous avons créer
une opérations de vente d’oignons, de pommes de terre,
d’ail…. Les agents ont commandé pas mal de chose. En
fait lors des fêtes comme celui là l’agent est aidé par
l’entreprise, il bénéficie de ce que l’on appelle l’avance
de tabaski. Mais ce montant étant largement inférieur aux
dépenses liés à cette fête, nous avons voulu les aider en
leur accordant des prêts sur trois, quatre mois sur les
condiments qu’ils choisissait de prendre. Ainsi il
pouvaient payer doucement leur crédit. Après cela nous
avons fait des opérations fournitures scolaires,
tamkharite, à chaque événement majeur , nous nous
sommes là les femmes de l’entreprise pour aider les
travailleurs . bon c’est vrai que depuis l’année dernière
nous avons ralentit parce que nous n’avons pas fait
certaines opérations cette année. L’amicale a été quand
même bien cotée du coté des agents qui ont apprécié les
opérations faites. C’était faire du social en même temps
par cela . lorsque l’on a commencé à les faire il n’y avait
pas le service social au sein de Dakar Dem Dikk donc
nous avons pris ce coté social jusqu’à la création du
service social.

Vous êtes combien de membre ?

35, c’est la totalité des femmes de Dakar Dem Dikk.
Nous sommes une quinzaine à siéger dans une
commission et durant les réunions. En général on

11
correspond à la f^te du mouton donc au laïd

66
demande aux agents qui sont disponible étant donné
qu’un bon nombre d’entre nous sont dans le réseau, nous
tenons quand même à ne pas perturber leur travail ; ce
qui fait que nous demandons aux agents disponibles de
venir participer aux réunions. De même on s’arrange
pour mener à bien nos opérations sans influer sur le
travail des agents.

Quelle forme d’interaction y a-t-il entre les hommes

et les femmes à Dakar Dem Dikk ?
(rire) bon moi je trouve qu’il n’y a pas de problème de ce
côté là. C’est vrai que l’on est dans un milieu, un monde
d’homme, mais cela se passe bien, il y a une bonne
ambiance de travail, chacun fait ce qu’il doit faire et les
échanges sont très saines.

Quelles sont les difficultés que rencontre l’amicale ?

Dans les opérations qu’on a eu à faire j’avoue que ….
Comme on le dit , il y ab tout le temps des problèmes ,
on a été freiné peut être par certaines personnes surtout à
cause de la façon dont on récupérait l’argent prêté. On
donnait à crédit et comme cela n’était pas précompté sur
le salaire, il nous fallait l’aide des billetaires qui pour
chaque agent devait récupérer les sommes. Mais il y a
des moments, où ils oubliaient de le faire, où l’agent était
en congé, bon , on arrivait difficilement à percevoir
l’argent . Donc c’est surtout là où il y avait des
problèmes, le plus gros du problème.

Comment vous organisez vous financièrement ?

Nous ne sommes pas aidés ; disons que moi en personne
lors de notre première opération, j’ai du trouver de
l’argent par mes propres moyens pour financer l’amicale.
Et une fois que l’on a pu récupérer l’argent , on a
procéder au paiement de nos dettes. Parce que pour les
35 membres , nous ne cotisons que 1000 franc /mois , et
certaines cotisations ne sont pas régulière , il y en a qui
ne s’acquitte pas correctement de leur engagement. Parce
que en fait au temps de la sotrac, les cotisations les
cotisations étaient précomptées sur les salaires donc
l’agent n’avait pas à venir déposer l’argent ni quoique ce
la soit, maintenant il fallait seulement que l’agent sache
que sa cotisation est déduite tous les mois de son salaire.
Nous étions quand même nombreux , une centaine et je
n’était en ce temps là que membre.

Vous êtes aidé par la direction ?

La direction générale ne nous a jamais aidé, toutes les

67
 initiatives que l’on a prises ont été financé par nos
propres fonds et ça a marché. Et ça marche, disons
qu’on a trouvé le compte là dedans et les agents aussi par
la même occasion . Etant donné qu’à chaque événement
eux, ils n’avaient pas à penser à quoique cela soit parce
que nous étions là pour leur fournir tout ce dont ils
avaient besoin et eux , ils ne devaient que payer et payer
en plusieurs mensualités. Et d’ailleurs eux, ils ont eu à
manifester leur contentement en nous remerciant et
même la direction générale a eu à nous féliciter de ce
coté là. Nous avons beaucoup de projets pour
l’entreprise. C’est vrai que nous sommes en stand by ,vu
les difficultés financières, mais nous ne comptons pas en
rester là. Nous avons aussi reçu lors du premier
anniversaire de Dakar Dem Dikk une décoration, j’ai
reçu l’ordre nationale du chevalier du lion par le
Président de la République pour vous dire l’efficacité de
notre amicale. L’amicale a été vraiment importante et
dynamique dans Dakar Dem Dikk.

15H je m’entretiens avec M Cissé du service des contentieux membre aussi de la DRH pour
m’informer sur les différents contentieux que sont souvent conduit à régler l’entreprise. En
voilà le contenu ;

ENTRETIEN 5
A quoi sert le service contentieux ?
Notre service s’occupe de tout ce qui contentieux et
juridique au sein de Dakar Dem Dikk. Pour parler plus
concrètement, notre service est divisé en trois sections.
Nous avons une section accident, une section
recouvrement et une section judiciaire et contrat. Dont
chacune des ces sections a des prérogatives bien précises.
Par exemple si je prend la section c’est la section qui
s’occupe de nos relations avec les tribunaux, ainsi que
les gens du métier qui gravitent autour de cette
instance :avocats, huissiers Lorsqu’il y a un problème
dans lequel un agent de Dakar Dem Dikk est impliqué ou
même la société en tant que telle , c’est nous qui
assurons la liaison avec l’avocat, avec le tribunal. En fait
en cas de problème ayant une incidence judiciaire,
susceptible d’aboutir devant les tribunaux c’est la section
judiciaire qui s’en occupe. Il y a aussi les aspects
administratifs du travail, car cette section s’occupe
également de l’immatriculation des véhicules et assure le
suivi de leurs vignettes et visites techniques, donc du fait
que l’entreprise soit en règle vis à vis de l’administration
fiscale, il s’occupe aussi de l’assurance des véhicules. Il
veille aussi énormément des mutation des véhicules c’est

68
 à dire du changement du titre de propriété des bus entrant
pour la première fois au sein de Dakar Dem Dikk. Mais
il y a aussi le volet contrat à savoir que ce service
s’occupe de tous les contrat et conventions dans lesquels
Dakar Dem Dikk s’engage. Soit qu’il le propose ou
qu’on lui propose, le service est chargé de les étudier et
au besoin de les renégocier avant la signature. Ensuite il
y a la section accidents et incidents , en réalité c’est le
plus gros du travail de notre service, non pas en terme de
quantité et de fréquence mais c’est surtout qu’une aussi
grande entreprise que Dakar Dem Dikk avec sont parc de
500 véhicule nécessite sans nul doute, la présence
dynamique d’une section comme celle ci. Lors d’un
accident, ceux sont les agents de cette section accidents
et incidents, qui se déplace sur place pour faire le
nécessaire. Ils ouvrent le dossier, participent au constat
de l’accident, et remplissent les papiers permettant de
libérer le véhicule. Il y a tout un travail aussi derrière,
enregistrement du dossier, écouter notre conducteurs et la
partie adverse, recueillir les pièce et préparer le tout.
Cette section gère aussi le suivi des permis ,car il faut
veiller à ce que nos conducteur aient des permis valable.
Enfin il y a une section recouvrement , évidemment lors
d’accident, il y a des sommes qui à recevoir d’un tiers ou
à verser à un tiers suivant la faute en guise de
recouvrement. Pour ce faire il faut recueillir les procès
verbaux , demander une expertise … C’est tout une
procédure qui peut en fait des fois durer plus d’un
semestre. Voici en gros les missions du service juridique
et contentieux

Vous gérer aussi des contentieux entre le personnel et

la direction ?
Oui, oui , nous gérons de tous ce qui est contentieux à i
Dakar Dem Dikk que cela soit d’ordre administratif,
social, civil et commercial. C’est notre rôle dans
l’entreprise.

Problème de cassette, perte reste des informations !

JOURNEE 06
MARDI 10 FEVRIER 2004

8H j’arrive à Dakar Dem Dikk aujourd’hui je dois selon mon programme de stage
m’entretenir avec M Tall le directeur de l’informatique à 9 h en attendant j’essaie de consigner
par écrit tous les renseignements qualitatifs que j’ai obtenus hier.

9h je vois M Tall le directeur de l’exploitation, il me met en relation avec M Sow qui s’est

69
chargé de me faire faire le tour de l’exploitation ; afin de rencontrer les experts du travail
d’exploitation. J’ai remarqué que ce travail est minutieux et méthodique.

Au paravent M Tall m’a précisé que le recrutement à ce niveau est assez sélectif, « pointilleux,
sévère » ; vu que le travail requiert beaucoup de savoir faire, et une organisation méthodique ;
« les taches ne s’apprennent pas essentiellement à l’école, mais sur le terrain » a-il précisé « en
plus l’exploitation est au cœur de Dakar Dem Dikk, il représente son gain quotidien. »

Il est à savoir que l’exploitation représente le pôle le plus important de Dakar Dem Dikk,
comme toute entreprise de transport toute l’organisation du travail en vue d’une production de
service s’y déroule.

J’ai eu à visiter le bureau de lancement qui représente le noyau des activités de l’exploitation :
toutes les informations y partent et y reviennent comme dans un cercle vicieux. M BARRY
m’a expliqué tout le travail qui se fait à ce niveau et le rôle de celui-ci dans l’exploitation en
voilà les étapes :

ENTRETIEN 6

Bon ici c’est le bureau de lancement c’est ici que

débute le travail de l’exploitation. Notre travail
commence à 5h du matin.

Il faut savoir que nous avons à notre disposition

des services que nous devons remettre aux
équipages. Les équipages ont une prise de service
qu’ils connaissent à l’avance parce qu’il y a des
documents qui leur permettent à l’avance de
connaître les heures de services.

En se référant à des documents, ils viennent à

l’heure indiquée sur la feuille de route.

Par exemple, sur la ligne 10, la prise de service est

à 6h, l’équipage doit se présenter avant pour sa
prise de service. En général quand ils viennent, ils
vont trouver qu’on les a déjà programmés sur
service. C’est celui qui passe la nuit, parce qu’il y
en a un qui passe la nuit, qui prend le numéro de
tous les bus disponibles donc pouvant effectuer des
voyages le lendemain, qui sont jugés par les
mécaniciens après vérification technique comme
étant en bon état. Ensuite il les programme sur le
tableau que vous voyez là. Il les programme en
fonction des services et des positions qui sont là ,
en sachant que pour chaque bus il y a une position
sur la ligne. En fait c’est sur ce tableau là que celui
qui passe la nuit procède à une programmation, il

70
 s’agit pour lui de noter le nombre de bus disponible
pour le lendemain et de leur octroyer une ligne et
une position.

Maintenant lorsque l’équipage se présente le

lendemain pour prendre leur service , ils vont
prendre leur feuille de route ainsi que certains
documents annexes qui sont laissés au bon soin du
receveur par exemple la carte de temps en voici
une d’ailleurs. On y inscrit les heures effectuées
selon les positions de la ligne. Par exemple pour
cette ligne en troisième position on a un premier
départ à effectuer au terminus « le palais », il y a
une prise de service à 6h30 et ils sortent du dépôt
15mn après à 6h45pour se rendre au terminus en
haut le pied, là il effectue son premier départ vers
l’autre terminus « dieuppeul » en trajet commercial
et vous voyez , ils finissent leur service vers 13h50
et vont être remplacé par d’autre, ainsi de suite.
Les cartes de temps sont accompagnés de plaques
de positions. Pour chaque ligne au départ , il y a
deux plaques : une plaque de position qui doit être
placé à l’avant du bus pour préciser la position du
bus et une plaque de ligne. Le tout est remis à
l’équipage le matin.

Maintenant à l’heure du départ si l’une des membre

de l’équipage st en retard ou absent, on le remplace
par un autre agent qui est là en tant qu’agent
disponible, si l’agent était seulement en retard, il
sera à son tour mis en disponibilité pour un autre
bus, au niveau d’une gare.

Nous sommes aussi en contact radio, comme vous

l’avez remarqué, permanent avec les régulateurs et
coordinateurs du trafic qui sont disséminés sur tout
le trafic et qui nous mettent au courant des pannes
éventuelles et autres incidents, ainsi nous pouvons
depuis le dépôt prévenir le service dépannage et
mettre un nouveau bus au service des voyageurs ou
régler d’autres situations imprévues. Voilà notre
mode d’organisation.

À la suite je me suis rendu au bureau des horaires où M THIOUB le responsable m’a expliqué
comment est confectionné le tableau de service qui définis les horaires pour les différents
trajets, les bus disponibles, les lignes ; les services ; les courses et avec l’usage du logiciel de
conception STANISLAS.

71
 1- Dépouillement des horaires généraux par relevé des temps de parcours
2- Report des temps sur le graphique de nuage ; pour mesurer l’évolution des marches
types (durée mise pour parcourir une course en fonction des condition de circulation et
des durées de stationnement aux arrêts ;c’est la vitesse moyenne sur le trajet)
3- Saisie des données
4- Création de ligne et enregistrement des marches types
5- Identification des arrêts (possibilités de 300 arrêts dans Stanislas)
6- Etablissement des destinations et distances
7- Etablissement des chemins et itinéraires
8- Mise à jour des courses
9- Elaboration du graphique

Pour construire les horaires du parcours, il faut prendre en compte :

- Le trajet haut le pied, trajet sans charge, sans

voyageurs
- Le trajet commercial, trajet avec charge, avec
voyageurs
- La périodicité : à savoir que la semaine est divisé
en trois période commerciale, une période allant de
lundi a vendredi, une deuxième constituée par la
journée du samedi et une troisième par celle du
dimanche

En plus il faudrait prendre en compte les réalités de la circulation dans le calcul des horaires
(heures creuses, heures de pointe).

Pour finir je suis allé au service de la programmation qui est un bureau qui organise les moyens
matériel et humain du trafic dans le temps et dans l’espace afin de répondre aux diverses
sollicitations de la clientèle et aux objectifs de rentabilité assignés à Dakar Dem Dikk.

Et M TOURE m’a expliqué comment se fait la programmation des effectifs sur les horaires
définis par le service des horaires afin d’en obtenir les roulements et les jours de congé des
travailleurs. En voilà l’organisation :

ENTRETIEN 7
On est chargé de gérer l’ensemble des conducteurs et des
receveurs. Actuellement on a un effectif de 700 agents
environ avec 300 receveurs et 400 conducteurs. Notre
tache consiste à leur affecter des lignes, leur distribuer
des jours de repos. Leur jour de repos est hebdomadaire
c’est à dire que chaque semaine, une équipe se repose
une journée. Cela est défini selon un système de
roulement. Voilà à présent une feuille de roulement , on
affecte comme vous le voyez, des équipe de façon
hebdomadaire sur les lignes en leur indiquant leur jour
de repos. Ici par exemple c’est la ligne 5 les équipes se
repose le dimanche, sauf celle ci qui est ce jour là en

72
 position de disponibilité ou en position de RSP c’est à
dire qu’elle est toujours prête à intervenir si quelqu’un
vient en retard ou s’absente.

Le roulement nous permet d’obtenir pour une ligne

donnée l’ensemble des équipages nécessaire tout en
respectant les horaires de travail légales. Pour faire ce
roulement on se base sur les tableaux de servies que le
bureau des horaires nous donne. Cela nous spécifie le
nombre de services disponibles sur une ligne. En sachant
que normalement, il y a 18 services pour la semaine, que
le samedi il y a moins , une dizaine environ, et que le
dimanche c’est encore moins.
Le roulement permet la bonne gestion de l’ensemble du
personnel et c’est à partir d’elle que la confection des
feuilles de route se font.

À ces deux niveaux, le manque d’outils informatiques m’a beaucoup frappé et m’a permis de
me rendre compte de l’étendue du travail qui y est fait , notamment du travail de recopiage de
données. Une informatisation de ce service accompagné bien sûr d’une formation du personnel
à la réalisation des taches mineures informatiques comme la saisie serait nécessaire pour
réduire ce travail d'écriture du personnel.

JOURNEE 07
MERCREDI 11 FEVRIER 2004

J’ai parlé avec M Sow aujourd’hui, cette conversation m’a beaucoup aidé, car pour la première
fois, j’ai obtenu les informations sur les règles prescrites notamment pour le personnel roulant.

J’ai demandé à M Sow de me décrire le mode d’organisation du personnel roulant durant une
journée de service. De me raconter la journée des conducteurs et des receveurs ; notamment
l’ensemble des taches prescrites par les responsables de l’exploitation sur le travail notamment
des receveurs et des conducteurs.
Les taches prescrites par la direction (ici les responsables de l’exploitation) 
Sur le travail du personnel roulant
Le conducteur
Le pointage
Dès son arrivée au dépôt (au siège aussi) de l’entreprise, le conducteur se doit d’aller effectuer 
son pointage au niveau du bureau de lancement Il lui sera alors remis la feuille de route  qu’il 

73
devra signer.

La vérification du véhicule
Ensuite celui­ci se rend au parc où suivant la ligne, la position et le bus qui lui est assigné se 
doit avant de prendre son service dans le bus ; Procéder à la vérification externe de l’état du bus 
(faire le tour du véhicule afin de déceler tous les chocs, anomalies ou éventuelles égratignures 
qu’a ou qu’aurait pu subir le bus). Cela lui permettra 
3­ De signaler toutes anomalies à ces supérieurs hiérarchiques
4­ Et de dégager toutes responsabilités pour les anomalies qu’aurait  subies le bus et dont il 
n’est pas responsable 
À la suite de cela il se doit de procéder à la vérification technique primaire du véhicule 
(allumage, frein…)

Le trajet vers les gares

Lors du premier acheminement du véhicule vers la gare de départ correspondante le conducteur 
se doit de respecter ces règles ci­joint :
- Rouler sans client à son bord 
- Respecter (sauf imprévus) le temps  calculé  à priori pour ce type de trajet (trajet « haut 
le pied : dépôt vers gare de départ)

À son arrivée à la gare suivant  les différents aléas qui pourraient se présenter le conducteur 
peut solliciter auprès de son chef de gare une interversion de départ et donc à un réajustement 
horaire

Les pannes

Lors de panne, le conducteur se doit (s’il le peut) de garer son véhicule du côté droit de la 
chaussée afin de ne pas gêner le passage des autres véhicules et de n’être la cause éventuelle 
d’accidents de une saturation du trafic.

Il se doit ensuite informer le receveur de la panne (causes..) Et de rester auprès du véhicule 
jusqu’à l’arrivée du service de dépannage mais dans les limites de ses horaires de services : 
Sauf si, le véhicule est stationné dans un endroit où les risques de vols et de dommages sont 
présents.

Fin de service
Dès sa contrainte horaire remplie, le conducteur peut se libérer ; au préalable il se doit de 
ramener le véhicule au dépôt en ayant pris le soin de révéler à son collège receveur tout choc et 
dommage qu’aurait subi du véhicule

74
Le receveur

Le pointage

Dès son arrivée au dépôt (au siège aussi) de l’entreprise, le conducteur se doit d’aller effectuer 
son pointage au niveau du bureau de lancement Il lui sera alors remis 
- La feuille de route  qu’il devra signer.
- La carte de temps 
- Et les plaques de ligne et de positions
- La gestion de ces  dernières (La carte de temps et les plaques de ligne et de positions) 
reste sous sa juridiction

La vérification du véhicule
Ensuite celui­ci se rend au parc où suivant la ligne, la position et le bus qui lui est assigné se 
doit avant de prendre son service dans le bus ; procéder à la vérification interne de l’état du 
bus ; notamment de
- Son guichet (exemple : état de la porte)
- Du bon fonctionnement de la demande d’arrêt et des touches d’ouverture et de la 
fermeture des portes
- De la bonne ouverture des portières avant, arrière et milieu du véhicule
Cela lui permettra 
3- De signaler toutes anomalies à ces supérieurs hiérarchiques
4- Et de dégager toutes responsabilités pour les anomalies qu’aurait subies le bus et dont il 
n’est pas responsable 

Ses taches
Il est chargé tout d’abord de l’accueil de la clientèle et de la vérification de leurs titres de 
transport
Il est le responsable des horaires de départ lors de l’absence du régulateur. 
Il est aussi chargé durant le trajet de l’ouverture et de la fermeture de toutes les portes du 
véhicule et de l’accueil du client. 
 
Lors de conflit avec le client, il peut décider de dévier le véhicule vers le commissariat de 
police le plus proche 

Toutes les taches administratives (déclarations, formalités) concernant le déroulement du trajet 
lui reviennent.

Fin de service

75
Dès sa contrainte horaire remplie, le receveur peut  rentrer se libérer ; au préalable il se doit de 
raccompagner le véhicule au dépôt et  de faire ses comptes (nombres de billet vendu, recettes de 
la journée) 

Aussi dès son arrivée au dépôt, il devra procéder au versement de la recette et à la restitution du 
bordereau de versement et de la souche des tickets au vérificateur qui se chargera d’effectuer les 
comptes. 

Avant son départ, il lui sera remis soit de nouveaux tickets ou des compléments de tickets.

 De même il devra procéder à la restitution de la feuille de route, de la carte de temps et des 
plaques de ligne et de positions au bureau de lancement et de révéler tout choc et dommage 
qu’aurait pu subir du véhicule

76
Généralités

Le temps de sortie du véhicule du dépôt

 L’équipe dispose de 15 minutes exactement pour sortir le véhicule du dépôt . 
Tout retard de la sortie du véhicule ne sera pas toléré.

La gare

À son arrivé à la gare, le véhicule bénéficiera d’un temps de stationnement de 15 minutes qui 
pourront éventuellement servir de temps de pause au personnel roulant 

La feuille de route

Elle sera remise à la personne de l’équipe qui aura effectué en dernier son pointage (soit le 
conducteur, soit le receveur) mais reste cependant sous la responsabilité du receveur.

Grâce à cette conversation (non enregistré) j’ai pu établir une description type des taches
prescrites que voici ci-dessous ; que M Diop mon responsable de stage m’a aidé à compléter
et à modifier .
Je peux commencer à m’intéresser au volet règles autonomes.
Ainsi je peux commencer à m’entretenir avec le personnel roulant afin de savoir quelle
autonomie ils mettent en œuvre dans le cadre de leur travail.

JOURNEE 10
LUNDI 16 FEVRIER 2004

Aujourd’hui j’ai décidé d’attaquer le volet règle autonomes de mon étude.

9H45 j’ai discuté avec M THIENE, le président de l’amicale des conducteurs, sur le fondement
de cette organisation.

ENTRETIEN 8

En quelle année est née l’association ?

En 2001, avant c’était l’association de la sotrac qui

existait, celle ci est venue en remplacement suite à
la cessation d’activité de la Sotrac et la création de
Dakar Dem Dikk, c’est devenu alors l’amicale des
conducteurs de Dakar Dem Dikk.

Moi j’ai appartenu à l’association de la sotrac

pendant 8 ans j’ai 25ans de service dans le
transport, jusqu'à la faillite de la sotrac et je suis

77
devenu le président de l’amicale des conducteurs.
`
Le rôle de l’amicale est d’assister les conducteurs
dans les difficultés qui se présentent à eux que cela
se passe au niveau de l’entreprise , des
commissariats de police…

De temps en temps lors des contrôles, leur permis

leur est retiré ; c’est nous qui nous chargeons de
régler ce problème avec les autorités compétentes.

Lors ,de temps en temps ; des accidents mortels

nous nous associons avec le service des
contentieux de la maison pour éclairer les faits et
assister le conducteur à remplir ses formalités au
commissariat ; à faire sa déclaration..

Avec l’avocat de l’entreprise, nous aidons le

conducteur à traverser sa période d’incarcération,
son jugement jusqu'à sa libération.

Nous l’aidons à payer ses amendes, sachant qu’on

se cotise par mois au sein de l’amicale ; c’est 1000
FR la cotisation.

En plus si le conducteur est incarcéré, c’est

l’amicale qui s’occupe de tes repas journaliers.

L’amicale est souvent en collaboration avec la

direction. D’ailleurs celle-ci lui délègue une grande
part de responsabilité lors des accidents mortelles.

Elle négocie aussi au sein de l’entreprise un congé

de trois jours à ta sortie.
Si ton permis est suspendu, l’amicale négocie avec
le directeur de l’exploitation afin d’obtenir un
poste au sol(pompiste, laveur de bus). Ce qui
permet au conducteur d’obtenir un salaire par
mois.

Il faut savoir que dans l’entreprise si nous ne

sommes pas au sommet, nous ne sommes pas non
plus à la base. Si nous ne nous rendons pas au
travail, rien ne marchera au sein de l’entreprise.
Nous produisons les services de l’entreprise, nous
produisons son chiffre d’affaire.`

On en n’est conscient c’est pour ça qu’on devrai

78
 nous choyer .
Au sein de l’entreprise nous avons une pénurie
d’outil de travail, nos matériels sont vieux, les
chauffeurs sont toujours confrontés à des
problèmes d’accidents qui des fois mortels qui
peuvent entraîné la suspension du permis du
conducteur .

En accord avec la direction, une commission a été

créée afin déterminé la responsabilité du
conducteur dans l’accident mais aussi du
technicien (mécanicien).

Donc nous réclamons des bons bus et du travail,

car des fois il n’y a pas assez de bus pour le
personnel en place, ce qui fait que des équipes sont
là , disponibles, mais les bus ne sont pas au
complet à cause de panne et autres.

Bon ; il faut savoir qu’au temps de la sotrac,

lorsque le permis du conducteur est périmé, il
devait le renouveler tout, aujourd’hui, l’amicale te
procure les fonds nécessaires à ce renouvellement
grâce aux cotisations en cours.

Nous défendons beaucoup de chose au sein de

l’amicale, nous gérons le social ; nous satisfaisons
les intérêts personnels et collectifs… Ces actions
concernent seulement les conducteurs.

Nous avons beaucoup de membres. En accord avec

la direction nous avons créée une commission
composée du DRH, du directeur de l’exploitation
et du chef de service contentieux qui se réunit
régulièrement, une fois par mois, afin de cibler les
difficultés qui existe au sein de l’entreprise.

En aparté, de manière informel, au cours de petites discussions, où j’expliquai à M THIENE le

fondement de mon sujet, il m’a parlé de quelques règles autonomes que lui en tant que
conducteur, pratiquait ou avait remarqué chez ses collèges. Il s’agit essentiellement de ;

- si un membre de l’équipage arrive avant son partenaire, et que celui-ci est en retard et
risque donc d’être remplacé, il peut être couvert par l’autre qui soit se contente de
remplir ses formalités avec beaucoup de lenteur en attente de son partenaire ou soit de
déclarer qu’il est arrivé ou qu’il arrive et qu’il a juste un petit truc à récupérer.

- Les cars s’arrêtent toujours, même si ce n’est un arrêt ; pour récupérer un membre du
personnel de l’entreprise

79
 - De même concernant aussi les clients ;le conducteur s’il est au courant de l’intention du
client de monter dans le bus, même si ce n’est pas un arrêt (le client n’est pas loin quand
même de l’arrêt) le chauffeur se charge dans la mesure du possible de le récupérer

M Seydina SOW le coordinateur du personnel de l’exploitation m’a permis de rencontrer une

équipe « personnel roulant » et un chef de gare avec qui j’ai fait des entretiens retranscrits.
Pour se faire je me suis rendu à la gare de Dieuppeul où d’abord, j’ai interrogé le chef de gare
de service ce jour-là M Lamine Mbaye. Celui-ci est chargé selon le manuel de procédure de :

- Remplir le tableau des horaires généraux, le rapport de ligne, le tableau des services et
la carte de temps.
- Retourne tous les documents au responsable de lancement
- Classe un exemplaire de chaque document dans le dossier « programmation »
- Classe l’exemplaire du tableau de marche dans le dossier « programmation » après
exploitation
Au début de mon entretien, j’assiste à une scène de prise de service du personnel roulant :
- Signature feuille de route
- Obtenues plaques de position et de ligne
- Régulateur présent pour donner le départ
Le receveur étant permuté sur un autre service un remplaçant lui fut désigné.

Dans le bureau du chef de gare, on peut remarquer la présence d’une radio connectée avec les
autres chefs de lignes, régulateur du trafic et bureau de lancement des dépôts.

ENTRETIEN 9 (avec le chef de gare)

Quel est le rôle du chef de gare?

Nous sommes chargé au niveau de la gare de

départ et/ou… de retour ; de la bonne gestion du
personnel roulant donc aussi bien du receveur que
du conducteur.

C’est à dire ?

Nous nous assurons de leur suivi, de leur présence

sur les lieux de travail, mais surtout de la bonne
exécution de leur travail. Quand ils viennent le
matin, ils doivent se présenter à nous pour
effectuer leur prise de service.

Quels sont les problèmes auxquels vous devez

faire face ?

Sur le plan du travail, on n’a pas trop de problème

car les taches sont bien réparties. Vous savez tout
est bien fait au niveau de Dakar Dem Dikk du
sommet à la base. Il y a une bonne coordination

80
dans le travail.

Quelle sorte de réorganisation vous décelez dans

le travail du personnel roulant ?

Bon on fait souvent face à un problème, celui du

petit - déjeuner le matin. Vous savez le personnel
roulant prend son service très tôt le matin à 4h du
matin. Donc peu ont déjeuné avant de venir ?
Et il y en a qui ont des problèmes gastriques et
d’autres qui s’affaiblissent s’ils ne mangent pas le
matin. Donc pour les mettre à l’aise et pour
augmenter leur efficacité, nous prenons la
responsabilité quand ils viennent de leur accorder
quelques minutes afin qu’ils prennent leur petit -
déjeuner. C’est une façon de leur permettre de nous
faire confiance, mais aussi de limiter des fausses
excuses basées sur ce problème de petit déjeuner,
lors de faute.

Quelles sont les sanctions que vous développer

en cas de fautes ?

Lorsqu’il il y a des manquements ; c’est aux

régulateurs qui sont en contact avec les équipes, ce
sont ceux qui doivent apprécier s’ils doivent faire
des observations, si cela nécessite des sanctions et
avant de rendre compte ils viennent collaborer avec
nous les chefs de gare.
Ensemble nous discutons pour voir ce qu’il serait
judicieux de faire. Et si c’est une faute grave, nous
rendrons compte à nos supérieurs, et ce sera à eux
d’apprécier.
Il faut savoir que nous ne sommes pas là pour
sanctionner, si c’est une faute mineure, on
s’adonnera plus à des avertissements. Tout ce que
nous n’admettons pas c’est l’indiscipline. Mais il
faut savoir qu’à toute faute équivaut une sanction.
Bon on prend en compte les circonstances
atténuantes, s’il s’agit d’un agent exemplaire qui a
commis une faute, il faut donner un avertissement
dans un premier temps afin de lui donner une
deuxième chance.

Le chef de gare doit savoir comment approcher ses

agents afin de les pousser à bien accomplir leur
travail. C’est toute une relation de confiance que
l’on doit tisser pour gérer le personnel roulant.

81
Et ensuite en utilisant mon guide d’entretien fait un entretien avec une équipe de personnels
roulants (receveur :M Maham Mbaye –conducteur :M Fall). L’entretien avec le conducteur a
été fait en Wolof, dans la langue nationale du pays, j’en ai fait la traduction, mais je pense que
la qualité en est devenu moindre.

Guide d’entretien

Conducteur

Thème 1 :Histoire de vie

1) Depuis quand vous travaillez à Dakar Dem Dikk ?

2) Avant ,que faisiez­vous ?

 Thème 2    :L’entrée dans l’entreprise 

3) Avez­vous subi une formation lors de votre entrée dans Dakar Dem Dikk ?

4) Comment vous avez t­on alors décrit le travail au quotidien ?

5) Combien d’heures faites­vous par semaine ?

 Thème3    :L’organisation du travail 

6) Pouvez­vous me raconter une journée de travail ?

7) On m’a dit que vous deviez procéder à une vérification, le matin avant votre départ du 
dépôt, comment le faites­vous ?

8) Pouvez­vous m’expliquer ce que c’est que le trajet haut le pied ?

Thème 4:L’autonomie dans le travail

9) Y a­t­il une bonne coopération dans le travail ?

10) Comment vous coordonnez vous dans le travail ?

11) Avez­vous des manières de vous organiser en dehors des techniques que la direction 

82
 vous a apprises ?

12) Quelles sont les raisons de ce fait

13) En cas de panne comment vous organisez vous dans le travail ?

83
 Receveur

Thème 1 :Histoire de vie

1) Depuis quand vous travaillez à Dakar Dem Dikk ?

2) Avant que faisiez­vous ?

 Thème 2    :L’entrée dans l’entreprise 
3) Avez­vous subi une formation lors de votre entrée dans Dakar Dem Dikk ?

4) Comment vous avez t­on alors décrit le travail au quotidien ?

5) Combien d’heures faites­vous par semaine ?

 Thème3    : L’organisation du travail 

6) Pouvez­vous me raconter une journée de travail ?

7) On m’a dit que vous deviez procéder à une vérification, le matin avant votre départ 
du dépôt, comment le faites­vous ?

 Thème4    : L’autonomie dans le travail 

8) Comment vous coordonnez vous dans le travail ?

9) Avez­vous des manières de vous organiser en dehors des techniques que la direction 
vous a appris ?

10) Quelles sont les raisons de ce fait ?

11) Comment vous organisez vous en cas de panne ? 

12) Etes vous satisfait de votre travail ?

ENTRETIEN 10 (avec le receveur)

Thème 1 :Histoire de vie

1) Depuis quand vous travaillez à Dakar Dem Dikk ?

84
 Depuis Janvier 2001 , je suis là, depuis la création de 
Dakar Dem Dikk 

2) Avant que faisiez­vous ?
Après l’école je suis venu ici, j’ai fait un test pour 
être receveur . A ce moment là d’abord je suis venu à 
la sotrac parce que j’avais des difficultés à trouver du 
boulot. Parce qu’en fait euh, c’est un métier auquel on 
ne se prépare pas. Le métier de receveur , bon ,on ne 
se prédestine pas à une carrière de receveur dans la vie 
mais par la force des choses, on peut le devenir. C’est 
un métier noble qui m’a permis tout de même de 
connaître des gens et d’avoir des relations humaines 
très importantes dans le bus.

 Thème 2    :L’entrée dans l’entreprise 

3) Avez­vous subi une formation lors de votre entrée dans 
Dakar Dem Dikk ?
Oui j’ai fait une formation . On m’a enseigné les 
techniques du travail de receveur : la ventilation du ticket , 
ce que c’es que le transport, la connaissance du matériel 
de travail, les conditions de travail, la police à bord du bus 
etc…

4) Comment vous avez t­on alors décrit le travail au 
quotidien ?

Vous savez le métissage que l’on rencontre dans le bus m’a 
permis de connaître mieux les gens. Parce ce qu’un bus 
c’est d’abord des relations, on crée une ligne car il y a des 
gens qui désirent être transporté, alors dès lors il y a des 
contraintes. Il savoir composer avec les usagers, parce 
qu’ils viennent d’horizons différents, de source différents, 
alors chacun vient avec son humeur, son comportement, et 
c’est à toi le receveur de gérer tout ça  en le accueillant 
avec un grand sourire et beaucoup d’amabilité. J’ai appris 
à connaître les gens, je ne me plains pas à part quelques 
disputes de temps à autre ça va.

85
 5) Combien d’heures faites­vous par semaine ?
Nous travaillons normalement 7h20 par jour,il peut y 
arriver que l’on dépasse des fois , mais il y a un système de 
compensation qui fait que notre moyenne de travail 
obéissent au 44h / semaine. 

Thème 2 : L’organisation du travail

6) Pouvez­vous me raconter une journée de travail ?
Le premier bus de ramassage du personnel ou premier 
personnel comme nous l’appelons ici communément quitte à 
4h30 du matin , c’est contraignant mais bon , à force, on s’y 
accoutume, de sorte que le mal est moindre. Donc tu quitte le 
matin à4h 30 , tu viens prendre ton service, ta feuille de route , 
tu remplis la feuille et la signe, tu va voir le bus , tu essaies les 
mécanismes d’ouverture et de fermeture des portières, les 
demandes d’arrêt, les timbres à tirettes, le gong etc.… bon 
ensuite tu vois ton chauffeur alors vous commencez le travail. 
Ca dépend de la ligne , suivant la ligne sur laquelle tu est 
affecté, soit sur une ligne de banlieue ou sur une ligne 
urbaine , tu fais ton travail. Qui consiste à prendre les gens à 
un arrêt, à leur faire acheter un ticket, et à les déposer.
Parce que le travail à Dakar se fait dans deux sens , le matin 
c’est dans le sens banlieue ville , et le soir, le contraire, ville 
banlieue. Bon parce que les gens, n’ont pas le temps de 
descendre à midi et d’aller déjeuner chez eux , ce qui fait que 
la plupart du temps, les heures de pointe correspondent au 
matin notamment entre 6h30 et 9h30 et le soir entre 16h30 et 
19h30 voir 20h.  Sinon le travail se fait comme ça, tous les 
jours et à 19h30 , tu verses tes recettes de la journée et tu 
rentre à ton domicile.

7) On m’a dit que vous deviez procéder à une vérification 
du véhicule le matin avant votre départ du dépôt, vous 
me l’avez d’ailleurs un peu confirmé. Et cela en 15mn, 
comment le faites­vous, est ce que ces 15mn ne sont pas 
contraignant pour vous ?
Il peut y avoir cette contrainte de temps, mais il peut ne pas y 

86
avoir une contrainte de temps. Dans la mesure où, le soir les 
bus sont réparés du moins « révisionnés », par les 
mécaniciens. Ils procèdent à la vérification  à l’analyse du 
véhicule, qu’ils viennent ensuite garer au parc. Le matin, nous 
trouvons un bus disons à 80% prêt pour le travail. Donc la 
vérification ne prend pas énormément de travail. Donc la 
vérification ne prend pas autant de travail vu que le 
conducteur vérifie l’état du bus, ses paramètres, bon 
l’accélérateur, les freins et tout ce qui technique. 
Bon en 15mn , c’est une chose qui est possible pour un bus en 
bon état. Mais il peut y arriver que l’on fasse plus de 15mn, 
compte tenu des pannes qui peuvent se déclarer après que 
nous ayons pris le bus, il peu y arriver souvent qu’on prennent 
le bus qu’on sorte et qu’en cours de route . On décèle une 
panne qu’on retourne au dépôt pour changer de bus . 
Ce qui veut dire que les 15mn à priori, ça peut paraître 
insuffisante mais c’est important pour avoir une idée de note 
véhicule. 

Est ce qu’il vous est arrivé de procéder à des vérifications 
du bus à la place de votre conducteur pour es raisons 
diverses et imprévues , un retard par exemple ? 
Bon parce que chacun se tient à ce qu’il doit faire. Parce qu e 
moi, je ne peux, en tant que receveur, me permettre de voir les 
aspects techniques du véhicule. C’est à dire l’état du moteur et 
autres, moi je m’arrête à la vérification de l’automatisme des 
portes, de la demande d’arrêt, des timbres à tirette, c’est à dire 
le gong, pour donner le signal de départ et autre. Mais pour les 
aspects techniques, c’est le chauffeur qui s’en occupe, c’est à 
lui de voir s’il est en mesure de conduire le véhicule le bus ou 
pas, parce que moi je m’arrête à, s’il décerne une panne de le 
déclarer. Il peut y arriver que moi je constate une anomalie et 
que je lui en face  part et que lui, il vienne voir. Je m’arrête à 
ce que je dois faire. Lui il est conducteur et moi je suis 
receveur, chacun à un travail à faire, bon moi je fais le mien et 
lui le sien.  

Y a t­il une bonne coopération dans le travail ?
Oui parfaitement, moi en ce qui me concerne je travaille en 

87
 parfait harmonie avec mon coéquipier, mon conducteur. 

C’est des équipes fixes ?
Parfaitement, c’est des équipes fixes, nous travaillons 
ensemble avec mon coéquipier, depuis un an et tout ce passe 
bien. Je ne vois aucun inconvénient, je lui donne des conseil 
par exemple si je vois qu’il a failli à la conduite ou ‘il a fait 
une erreur, je lui dis sans problème. Il accepte et nous 
travaillons, lui aussi, s’il a une remarque à me faire, il le fait.
Nous sommes obligés de coopérer, parce que nous travaillons 
ensemble, nous rencontrons les mêmes difficultés, les mêmes 
peines, les mêmes contraintes, alors je ne vois pas pourquoi 
nous créerons une situation où chacun est de son coté. Ce n’est 
pas normal, vue que nous sommes appelé à faire 
convenablement notre travail, chacun en ce qui le concerne 
dans la tache qui lui est confiée 

 Thème4    : L’autonomie dans le travail 

8) Comment vous coordonnez vous dans le travail ?
Parce qu’il y a des règles dans le transport à respecter, parce 
qu’il s’agit de prendre les gens dans des lieux qui sont les 
arrêts et de les faire descendre aussi aux arrêts,il y a des 
techniques appropriés pour cela. Hhh ! qui consiste à 
s’arrêter quand le client demande l’arrêt et à donner le signal 
de départ quand il est déjà descendu et la montée de 
nouveaux passagers a été faite. Ce qui fait qu’en les 
respectant nous n’avons aucun ennui. Nous travaillons en 
harmonie. Parce que compte tenu de ces techniques, il est 
devant le bus et moi derrière, on peut s’entendre sur notre 
manière de communiquer tout en respectant les techniques 
de travail qui nous sont recommandés.

9) Avez­vous des manières de vous organiser en dehors 
des techniques que la direction vous par exemple 
recommandée?
Bien sûr bien sûr parce qu’il peut y arriver que pour des 
problèmes techniques, le bus ne peut hh… par exemple pas 
enregistrer une demande d’arrêt, le système que nous 

88
utilisons par exemple en accord avec mon coéquipier est de 
faire retentir le gong pour remplacer demander l’arrêt en 
attendant d’être au terminus pour réparer cette anomalie. 
Même si cette technique semble approximative, il faut savoir 
que c’est une question de bon sens , à l’entente du bruit, le 
conducteur sait qu’il doit s’arrêter à l’arrêt.

C’est déjà défini à l’avance ?
Oui, oui, exactement nous nous concertons à l’avance avant 
de démarrer le travail. Ce qui fait que nous n’avons aucun 
problème.

10) Quelles sont les raisons de ces techniques ?
Bon parce qu’il faut faire la part des choses, parce que moi, 
j’ai enregistré deux types de transport à Dakar qui ne se 
ressemble pas. Il y a les transport des années 70­ 80 et celui 
des années 90 à l’an 2000 et plus. Pour des raisons qui sont 
multiples. D ’abord les embouteillages qui entraînent des 
retards, quelques fois aussi, compte tenu de la croissance 
démographique de la ville dû à l’exode et à l’immatriculation 
des véhicules qui dans un passé très récent avoisinait plus de 
52000 véhicules matriculé par jour à Dakar, alors vous 
constatez là qu’une capitale comme Dakar avec le nombre de 
véhicules qu’il y a crée forcement des grands embouteillages 
. Il y a maintenant à toutes les heures, au paravent sur la 
ligne 20 sur laquelle j’évolue, il pouvait arriver que l’on 
fasse le voyage en moins d’une heure. C’était peut être vers 
les années 80­90, mais actuellement ,je crois qu’il n’y a pas 
une possibilité de faire une course en oins d’une heure.
Alors bon souvent nous avons des difficultés à respecter les 
horaires programmées. Vous prévoyez par exemple, en amont 
qu’un bus circulaire comme la ligne 20 doit faire le trajet en 
une heure de temps, mais vu les aléas,ces prévisions sont 
souvent fausses et le chef de gare est toujours obligé de 
modifier ses horaires. C’est très difficile maintenant de 
respecter les horaires programmées car il y beaucoup de 
paramètres comme la circulation que nous ne maîtrisons pas.

11) Comment vous organisez vous en cas de panne ?

89
 En cas de panne nous faisons des déclaration, précisément 
d’abord à travers les autres bus qui viennent des terminus 
que nous avons quitté.  Une déclaration qui consiste pour 
moi de rédiger, même si c’est le conducteur qui constate la 
panne, une déclaration en précisant le lieu de la panne , la 
date et l’heure, le sens dans lequel le bus roulait, ville 
banlieue, banlieue ville,. Ainsi éventuellement s’il y a une 
équipe d’intervention proche, qu’il puisse venir nous 
dépanner, soit sur place, soit en déviant le bus vers le dépôt.

Vous et votre coéquipier êtes tenu de rester sur place, sur 
les lieux de la panne ?
Oui, nous avons une amplitude de temps de travail à 
respecter. Et tant que nous ne sommes pas encore à la fin de 
notre service, nous sommes obligé de rester, sur les lieux de 
la panne, en attendant que les mécaniciens interviennent . Si 
éventuellement, ils veulent relancés le bus avec une nouvelle 
équipe, ils peuvent le faire, c’est à eux de voir. Mais en ce 
qui nous concerne, nous avons une heure de prise de service 
et une heure de fin de service, c’est notre amplitude de temps 
de travail à respecter. Alors nous sommes tenu de rester sur 
les lieux de la panne tant qu’elle n’est pas terminée ou que 
nos supérieurs ne nous ont pas libéré.

12) Etes vous satisfait de votre travail ?
Je ne me suis jamais préparé à ce métier , mais j’ai appris, à l’aimer, 
parce que je l’ai fait pendant longtemps. Je sais que c’est un métier 
comme tout autre, tout compte fait je ne me plains pas  je suis là malgré 
les difficultés, que je rencontre qui sont inhérentes à tout métier. 

ENTRETIEN 11 (avec le conducteur)

Thème 1 :Histoire de vie

1) Depuis quand vous travaillez à Dakar Dem Dikk ?
Depuis l’année 2000

90
 2) Avant que faisiez­vous ?
Avant j’étais à la Sotrac.

Thème 2 :L’entrée dans l’entreprise

3) Avez­vous subi une formation lors de votre entrée dans 
Dakar Dem Dikk ?
Oui, on a fait une formation de conduite, puis j’ai fait une 
visite médicale, avant d’être retenu sur la liste de ce qui 
ont démarré le 1er.

Est ce que vous avez fait une formation mécanique ?
Oui, on a fait aussi une formation technique. Parce que si 
on t’apprend à conduire, il faut aussi qu’on te fasse 
connaître le véhicule que tu conduis. Car il ne suffit pas de 
savoir conduire, sauf peut être à l’auto­école, peut être 
mais en ce qui nous concerne, avant que tu fasse une 
formation de conduite. On t’apprend à connaître le 
véhicule de fond en comble ; parce qu’aussi les bus ne sont 
pas pareil. Il y en a de 11m50 et d’autre deb 18m. On 
t’apprend d’abord à te familiariser avec les composants du 
bus ; du pare choc avant au pare choc arrière ;on te montre 
le moteur et ses accessoires…Bon c’est après cela que l’on 
nous fait faire, une formation. Lors de la formation, on 
t’apprends pas seulement à conduire, non, ils t’apprennent 
comment eux, ils aimerait que tu conduise leur bus. Parce 
qu’ils ne te forment pas en fait à la conduite, car avant 
d’arriver à Dakar Dem Dikk, tu dois avoir déjà passé ton 
code et obtenu ton permis. Eux ils t’apprennent à conduire 
des véhicule de 11m50 et 18m. Donc, il te définisse 
clairement comment ils veulent que tu conduise cet 
énorme engin. Une fois que tu as assimilé ce mode de 
conduite, tu peux suivre ta formation technique. Une fois 
ta formation finie, tu passes ton examen de sortie, si tu 
acquiert le nombre de point requis tu passes sinon tu 
passes en liste d’attente. Voilà comment ils recrutent à 
Dakar Dem Dikk.

4) Comment vous avez t­on alors décrit le travail au 

91
 quotidien ?
Bon pour le travail, tout d’abord on a des chefs 
hiérarchiques, avec lesquels on travaille, y a le chef de gare 
et un commis de gare, sur le réseau, le chef de ligne, les 
coordinateurs… au niveau des dépôts, on a la direction 
générale…. Jusqu’au plus petit chef ; donc à la sortie de la 
formation, il nous est présenté l’ensemble des chefs et des 
personnes avec lesquels on doit collaborer dans le travail. 
Nos chefs nous sont désignés comme étant la seule source 
fiable de renseignements. En cas d’incompréhension, il 
nous est demandé de nous adresser à eux en premier lieu. 
En fait je crois que si tu collabore avec eux et que tu leur 
obéis, il n’y aura pas de problèmes. Du moins si tu te 
conduis selon les règles,il n’y aura aucun problème, sinon 
en conséquence de tes fautes tu seras sanctionné.

5) Combien d’heures faites­vous par semaine ?
44h par semaine.

92
L’organisation du travail

6) Pouvez­vous me raconter une journée de travail ?
La journée de travail actuellement à Dakar Dem Dikk est très 
difficile. Comment cela ? Je prends mon service la semaine à 
12h45 mais j’arrive en général avec quelques minutes de 
retard.

Comment cela se fait t­il que vous prenez le service à 
12h45 ?
Je prends mon service à 12h45 et je viens en tant qu’agent 
disponible. Ainsi s’il y a un retard de chauffeurs, je le 
remplace à son poste pour éviter des retards sur la ligne. Ais 
c’est très difficile parce que je sors chez moi à 9h et  que 
j’arrive ici presque à 14h, à cause des embouteillages. Car en 
fait, s’il y avait moins d’embouteillage, rapidement tu t’en 
sortirais, mais le trajet que l’on devait faire supposons en 35 
mn, on le fait en une heure, donc on a énormément de 
problème pour s’en sortir. Donc, je suis obligé des fois, parce 
que je quittes la banlieue pour aller en ville, de payer un taxi 
pur aller au travail. En fait tu quittes chez toi très tôt, pour ne 
revenir qu’à 23h, tu passes ta journée dans les embouteillage 
et dans le bus.
Il m’est arrivé aussi de prendre le service beaucoup plus tôt. 
Pour ça tu prends le premier personnel à 4h30 du matin pour 
aller au dépôt prendre ton service. C’est difficile, mais 
j’avoue que ce qui le plus contraignant en ce moment, ceux 
sont les embouteillages ; il y en a à toutes les heures, le trafic 
est très saturé et on ne sait comment résoudre ce problème 
pour le moment.

7) On m’a dit que vous deviez procéder à une 
vérification, le matin avant votre départ du dépôt, 
comment le faites­vous ?
C’est ce que disais en fait. Avant la conduite, on a fait une 
formation technique qui va nous permettre de procéder à 
cette vérification.
Le matin, on procède à la vérification du véhicule. On a des 
mécaniciens sur place qui la nuit, vérifie le véhicule et y met 

93
 de l’essence. Donc le matin, on vérifie d’abord les pneus, 
ensuite le moteur, vérifier s’il n’y a pas une fuite de gasoil ou 
d’essence, s’il y en a, on informe les mécaniciens, sinon on 
peux aussi monter dans le bus. Une fois dedans, j’ouvre le 
robinet desservant l’électricité, j’allume ensuite le véhicule 
sans accélérer, histoire d’écouter le bruit du moteur, puis 
j’essaye les ouvertures des portières, les signaux, si tout est 
Ok ! on peux partir.

Les 15mnqui vous sont donnés pour le faire sont ils selon 
vous suffisant selon vous ?
C’est suffisant et aussi insuffisant. C’est suffisant parce que 
tout dépend de l’heure à laquelle tu prends ton service, tu 
peux même avoir plus de temps si tu arrive en avance ou à 
temps ;les 15mn ne pose pas de problème.

Vous arrive t­il d’aider votre coéquipier dans le 
vérification du véhicule ?
En fait moi en tant que conducteur sur ce point, je peux 
l’aidé, parce que lorsque j’essaye les ouvertures des 
portières, ou les demandes d’arrêts, c’est le travail du 
receveur que je suis entrain de faire. Mais lui il ne peut pas 
faire le mien pour moi, car il n’a pas reçu la formation lui 
permettant de le faire. Mais j’avoue qu’en général après la 
visite technique, j’inclus cette visite interne du bus dan s 
mon programme, surtout si j’arrive le premier, ça nous 
permet de gagner du temps, ainsi dès qu’il arrive, on peux 
partir.

8) Pouvez­vous m’expliquer ce que c’est que le trajet haut 
le pied ?
Le trajet haut le pied, c’est le trajet entre le dépôt et le 
terminus de départ. C’est un trajet sans passager qui se 
fait en général, deux fois par jour, le matin pour sortir le 
bus du dépôt et le soir pour l’y ranger.. Il est rare que ce 
soit le même chauffeur qui le fasse, vu  qu’on travaille 
7h30 par jour. 

Vous arrive t­il de prendre quand même des gens à 

94
bord ?
Il faut savoir qu’en haut le pied je n’ai pas le droit de 
prendre un client. Mais en ce qui me concerne, lorsque je 
vois un agent, un agent de Dakar Dem Dikk qui part au 
travail, s’il va dans le même sens que le mien, je m’arrête 
en général pour le prendre, car si je le laisse là bas , je 
pense qu’il sera plus en retard, mais je ne prends jamais 
de clientèle, jamais, non !

Et vous arrive t­il d’arriver en retard au terminus ?
Oui, c’est surtout à cause du problème d’embouteillage, 
mais une fois au terminus, nos supérieurs se charge de 
régulariser le tout.

95
Thème 4:L’autonomie dans le travail

9) Y a­t­il une bonne coopération dans le travail ?
Entre l’équipage, il y a une bonne entente, en fait nous 
partageons le même travail au jour le jour, nous avons les 
mêmes difficultés, nous faisons les mêmes trajets, donc 
si l’on ne s’entend pas, il ne pourrai pas y avoir un bon 
rendement dans le travail. Donc l’entente est nécessaire. 
En plus le temps que je passe avec mon coéquipier est de 
loin supérieur à celui que je passe réellement avec ma 
famille. On a le même travail et je n’ai que lui pour 
m’aider à bien le faire et lui aussi n’a que moi pour 
l’assister dans le bus. Donc on ne peut et ne doit que 
s’entendre .

10) Comment vous coordonnez vous dans le travail ?
Bon c’est assez difficile à dire, mais quand même c’est 
une question d’initiative personnel  et d’entente cordiale. 
Car le receveur et le conducteur peuvent toujours 
convenir, une fois à terre donc à la gare, même si le bus 
est hyper plein, quelque soit alpha, des signes qu’ils 
peuvent faire pour communiquer, sans alerter pour autant 
les clients, ou une tierce personne.

Et qu’en pense la direction ? 
Non !cela n’a rien avoir avec la direction. Elle n’est pas 
au courant, ça se passe entre moi le conducteur et mon 
receveur. Je peux être ainsi en fait à l’avant du bus et le 
receveur à l’arrière et on communique , sans pour autant 
que cela interfère dans notre travail, et en général lorsque 
nous le faisons c’est surtout pour palier à une défaillance 
technique.

Puis je avoir des exemples de signes que vous faites 
avec votre coéquipier ?
(rire) non c’est un secret professionnel .

96
 11) En cas de panne comment vous organisez vous dans le 
travail ?
En cas de panne ça dépend, parce qu’il y a deux sortes de 
pannes. Il y a des pannes au niveau du dépôt et d’autres 
en dehors de celui ci. Quoiqu’il en soit tu dois d’abord 
essayer de déceler la nature de la panne. Si c’est une 
panne en dehors du dépôt tu dois garer ton véhicule à 
droite , tu n avise ton receveur et vous préparez 
l’évacuation des passagers et essayez de leur trouver un 
nouveau bus pour les transporter et ensuite tu lances un 
message pour alerter le service dépannage. Une fois qu’il 
es là, soit il nous dépanne et nous relance soit il nous 
achemine vers le dépôt et nous nous reprendrons le 
service sur un autre bus.
Par contre si c’est une panne au dépôt, si pendant la 
vérification du bus , une anomalie se présente, il te 
faudra récupérer ta feuille de route et retourner vers les 
chefs pour lui signaler cet état de fait. Il récupère alors la 
feuille et te donne un autre bus. Il appelle un mécanicien 
à qui il donne le bus qui va être fiché et amené en 
réparation.

D’accord et vous avez l’obligation de rester aux lieux 
de la panne jusqu’à ce que le service de dépannage 
soit là ?
Oui, on est obligé d’attendre, parce que tu ne peux pas 
être en panne et laisser le véhicule et partir, bon sinon, 
s’il y a un problème de personnel, ils peuvent me 
demander de laisser le bus  et de revenir prendre un autre 
service. 

À la suite j’ai demandé à visiter l’intérieur des bus du service. J’ai eu à remarquer deux types
bien distinct de bus :

- les 100V8 :

barre d’appui avec boutons

places Place  de demande d’arrêt
Place  A coté du 
porte 2 receveur places conducteur rétroviseur, 
:entrée voyageurs
la demande 
d’arrêt
97
Vitrage /glace de protection Porte 1 : 
Petite ouverture permettant achat ticket et  sortie 
remise monnaie voyageurs
Présence gong (ouverture, fermeture des 
portes
Et bouton de demande d’ouverture des portes

98
- S105

barre d’appui avec boutons

places places de demande d’arrêt
Place  Place  A coté du 
porte 3 receveur porte 2 places conducteur rétroviseur, 
entrée voyageurs :entrée voyageurs
la demande 
:
d’arrêt
Vitrage /glace de protection
Petite ouverture permettant achat ticket et  Porte 1 : 
remise monnaie sortie 
Présence gong (ouverture, fermeture des  voyageurs
portes
Et bouton de demande d’ouverture des portes

99
 Informations qualitatives obtenues par observations
L’observation a été ma première phase d’approche de mon terrain. Elle a été faite durant mon 
étude de deux manières différentes. Il s’agit principalement de l’usage 
- D’une d’observation pure avec le recueil de données purement observées 
- Et d’une  d’observation avec recours au questionnement et/ou à divers entretiens pour 
avoir des informations ou des  compléments d’observations :
Cependant il est à noter que ces deux manières de procéder s’articulent tout au long de cette 
première phase de mon étude. 
Cela m’a permis d’établir ce tableau ci dessous :
Dates Informations qualitatives obtenues par  Informations qualitatives obtenues par 
observations simples entretien/ questionnements durant les 
observations 

100
04/02/04 Présentation : Présentation de l’entreprise :
jour 1 - De tout le personnel de Dakar  - organigramme et explication du 
Dem Dikk et de leurs fonctions rôle de chaque direction au niveau 
-  et des locaux de l’entreprise
Dakar Dem Dikk est très spacieuse (en  - horaire de travail
terme de locaux occupés) et il y a une  - règles de travail
division spatiale bien précise selon les  - outil d’organisation du travail12
différentes directions existantes Existence règlement intérieur de 
J’ai ainsi pu dès premiers jours cibler l’entreprise ; cependant encore en révision 
- les différentes directions que je  au niveau de l’inspection du travail
serai amené à côtoyer (3 dont la  Existence de multiples institutions sociales 
DRH, DSE et la DI  dans l’entreprise :
Et à la sélection de l’échantillon  - IPM (Institution de Prévoyance 
intéressant pour mon étude. Il s’agit des  Maladie
conducteurs et des receveurs. Ceux que les  - La CCT (la Coopérative de 
gens de l’entreprise nomment  Consommation des Travailleurs
communément le personnel roulant - Amicale des femmes, receveurs, 
- Idée sur les sanctions (positives et  conducteurs.
négatives) existantes, qu’utilise la  Rôle du DRH : veiller à l’application des 
DRH pour inhiber certaines  règles prescrites par la direction
conduites à l’encontre du  Politique de recrutement interne dans 
développement de l’entreprise ou  l’entreprise
encore pour encourager la bonne 
conduite et la production de 
rendement  en 2001 

                      
05/02/04
Informations : L’Entreprise a démarré avec le personnel 
- sur les sanctions (positives et  de l’ex­Sotrac (ancienne entreprise de 
négatives) existantes transport urbain)

12
- Convention collective nationale inter professionnelle du SENEGAL du 27 mai 1982
Pierre Marie Coly
Ed Clair Afrique
- Code du Travail 1997
Ed école des nouvelles africaines- SENEGAL
- Code du Travail 1995
ed litec

101
 - les congés et absences Cependant Dakar Dem Dikk est différente 
de la Sotrac, elle est née deux ans après la 
- les recrutements et promotions  dissolution de cette dernière sous la pulsion 
internes du Président de la république
C’est une entreprise privée mais l’Etat y 
- élection des délégués du personnel détient des actions et la capitalisation n’est 
pas encore totalement faite
- les formations de personnel 625 soit 53% du personnel sont des 
membres de l’ex Sotrac
 en 2002 et 2003 grâce à la consultation 
des notes de service de ces années Dans le dossier du personnel de Dakar 
Dem Dikk on retrouve :
- son état civil (tous les 
renseignements sur lui et aussi sur 
sa famille)
- le contrat avenant (le type de 
contrat qu’il a avec l’entreprise)
L’entreprise utilise 3 types de contrats :
- Le Contrat à Durée Déterminée 
(CDD) ; la loi décourage les 
entreprises pour ce contrat (cf.  7% 
d’indemnité à payer aux travailleurs 
à la fin du contrat  
- Le Contrat à Durée Indéterminée 
(CDI) ; le plus usité

06/02/04 Informations :
- sur le mode d’organisation établi 
pour chaque poste au niveau de la 
direction notamment sur 
l’exploitation (je l’ai sélectionné)
- et sur les différentes fiches qui 
doivent être remplies par les 
travailleurs au niveau de 
l’exploitation
obtenu grâce à la consultation du 
manuel de procédure administrative, 
financière et comptable de la société

102
09/02/04 Travail au niveau de la direction de  Connaissance sur :
l’informatique : obtenu page de garde   amicale des femmes 
(photographie), idée sur les  service contentieux
statistiques et leur rôle 

10/02/04 Vision de  l’organisation du travail à la  Information sur l’organisation du travail à 

direction de l’exploitation : la direction de l’exploitation :
- Le lancement : usage d’une radio 
qui permet  Le lancement 
1­ d’annoncer le prochain équipage 
en service Le bureau des horaires et des statistiques 
2­ communiquer avec les chefs de 
lignes et de gare ainsi que les  La programmation  
responsables du réseau 
- Le bureau des horaires et des 
statistiques : usage du système 
d’exploitation STANISLAS 
comme outil de travail
- La programmation 
Tous ces services sont en coordination 
dans leur travail 

11/01/04 Idée précise sur la régulation de contrôle  Informations détaillées sur les taches 

appliquée au niveau de Dakar Dem Dikk prescrites par les responsables de 
Début de recherche des règles autonomes l’exploitation sur le travail du receveur et 
du conducteur :
Le conducteur
Le pointage
La vérification du véhicule
Le trajet vers les gares
Les pannes
Fin de service
Le receveur
Le pointage
La vérification du véhicule
Ses taches
Fin de service
Généralités
Le temps de sortie du véhicule du dépôt
La gare

103
 La feuille de route
12/01/04 Prise de recul afin de faire le point sur les données obtenues et afin de les consigner par 
écrit
13/01/04 Conception de la grille d’entretien et choix des enquêtes :
1 équipe :  personnel roulant (receveurs, conducteurs)
1 chef de gare 1 chef de ligne
Informations obtenues par entretien simple

16/01/04 Début des entretiens Entretien avec un chef de ligne

17/01/04 Un équipage : receveur et un conducteur
20/01/04 Entretien avec le président de l’amicale des
receveurs

104
Annexes (pages)

Annexe n°1 : Présentation entreprise (2pages)

Annexe n°2 : Organigramme de Dakar Dem Dikk

Annexe n°2 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise :
Graphique évolution des effectifs

Annexe n°3 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise :
`  Pyramides des âges du personnel

Annexe n°4 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise : 
Graphique évolution des coûts du personnel

Annexe n°5 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise :
Graphique des coûts des heures supplémentaires/ direction

Annexe n°6 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise :
Graphique évolution du coût des heures supplémentaires

Annexe n°7 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise :
Tableau des Accidents du travail et maladies professionnelles

Annexe n°8 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise : 
Tableau synoptique des sanctions négatives

Annexe n°9 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise : 
Tableau répartition des congés par la direction

Annexe n°10 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise :
Tableau des subventions aux institutions aux organismes sociaux 

Annexe n°11 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise : effectifs par sexe

Annexe n°12 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise : récapitulation 
Générale

Annexe n°13 : Fiches postes (exemple) : Direction de l’exploitation (deux pages)

105
Annexe n°14 : Fiches postes (exemple) : Chef de service Trafic (2 pages)

Annexe n°15 : Règlement intérieur (8pages)

Annexe n°16 : fiche d’appréciation du personnel nouveau/ promu

Annexe n°17 : Les prestations de services ordinaires du trafic (2 pages) 

Annexe n°18 : la programmation (3 pages)

Annexe n°19 : description du service concède (lignes de bus et trajet) 4 pages

Annexe n°20 : Carte de temps

Annexe n°21 : Le rapport de ligne

Annexe n°22 : Tableau roulement et repos

Annexe n°23 : Tableau de services

Annexe n°24 : Tableau des services généraux

Annexe n°25 : Feuille de route

Annexe n°26 : Tableau de marche

Annexe n°27 : Les conditions de travail du personnel roulant

Annexe n°28 : plan des locaux de Dakar Dem Dikk

106