LA DISTRIBUTION VARIABLE

Une multitude de distributions variables sont aujourd'hui sur le march : systmes de dcalage de l'arbre cames (2 positions ou continu), de variation de la dure d'ouverture ou de la leve des soupapes, de dconnexion des soupapes Et bien sr, certains systmes assurent plusieurs de ces fonctions dans un mme mcanisme C'est parfois du gnie. Ce n'est pas toujours facile de s'y retrouver. Auto-innovations vous dtaille tous ces systmes.

L'intrt de la distribution variable

La premire distribution variable a t commercialise par le constructeur Alpha Romo au dbut des annes 1980. Son objectif tait de permettre une respiration du moteur sur une plus large plage de rgime. En effet, le dfaut d'une distribution calage fixe est de n'tre optimale qu' un seul rgime du moteur.

Prenons l'exemple d'un calage de l'admission d'un moteur optimis pour un rgime de 3 000 tr/mn. La soupape d'admission se ferme lorsque le piston commence sa remonte. Ce dernier ne refoule pas l'air admis car la masse en mouvement dans la tubulure d'admission une inertie suffisante (une vitesse pour simplifier) pour contrer la monte en pression dans le cylindre. Systme VVTL-i de Toyota

A plus bas rgime, la vitesse de la veine d'air dans la tubulure est plus faible. Le piston met aussi plus de temps remonter si bien qu'une partie de l'air repartira dans l'admission avant la fermeture de la soupape. Il faudrait, dans ce cas, fermer la soupape plus tt. A plus haut rgime, la soupape se ferme alors que la pression de l'air, due sa vitesse leve dans la tubulure d'admission, est encore suprieure celle qui rgne dans le cylindre. Il serait alors souhaitable de retarder la fermeture de la soupape pour optimiser le remplissage du cylindre. La distribution variable va donc permettre de suivre cette loi du remplissage et, de ce fait, d'augmenter le couple du moteur bas et haut rgime.

Systme Variocam Plus de Porsche

La variation du calage de l'arbre cames

La variation du calage de l'arbre cames est gnralement ralise par une rampe hlicodale place entre l'arbre cames et son pignon d'entranement. Un piston hydraulique est li la rampe hlicodale. Son dplacement permet une rotation de l'arbre par rapport son pignon (comme un crou dans sa vis).

1. Pression hydraulique de commande 2. Arbre cames 3. Rampe hlicodale l'intrieur du pignon d'entranement : dplacement longitudinal d la pression 4. Rampe hlicodale sur l'arbre cames : rotation par rapport au pignon

Dans le cas du systme utilis par Peugeot (ci-dessus), le dcalage peut atteindre 25 (50 au niveau du vilebrequin). Ce systme donne deux positions d'ouverture des soupapes. Les moteurs qui privilgient la performance haut rgime utilisent ce systme pour rduire le manque de couple mi-rgime. Il est noter que le calage est retard au rgime de ralenti pour amliorer sa stabilit et rduire les missions de gaz polluants. Il faut aussi ajouter que la distribution variable est utilise en priorit pour l'admission.

Le systme VANOS
Le systme VANOS de BMW permet des calages progressifs des soupapes d'admission entre les positions minimale et maximale. Le piston hydraulique reoit de la pression sur chacune de ses faces. La position de l'arbre cames est mesure par un capteur et les pressions sont gres par un botier lectronique.

Evidemment, ce systme rpond efficacement au besoin de chaque rgime. Le systme Bi-VANOS permet un calage variable des arbres cames de l'admission et de l'chappement.

Porsche n'utilise pas une rampe hlicodale mais un piston palettes pour le dcalage. L'ensemble parat plus compact pour un rsultat identique.

Le Systme VVC
La palme de la complication revient sans conteste au systme VVC de Rover. Il est utilis pour l'arbre cames de l'admission du moteur 4 cylindres 1.8 de la Rover MG. Le VVC, Variable Valve Control, ne ralise pas un dcalage de l'arbre cames mais fait varier la dure d'ouverture des soupapes. Pour parvenir ce rsultat, il fait varier la vitesse angulaire de la came sur le poussoir. En d'autres termes, la vitesse de came est diffrente suivant si cette dernire est face au culbuteur ou l'oppos. Temps d'ouverture de la soupape Temps d'ouverture de la soupape augment rduite

La came est ralentie quand la soupape est ouverte

La came est acclre quand la soupape est ferme

La came est acclre quand la soupape est ouverte

La came est ralentie quand la soupape est ferme

Pour crer cette variation de vitesse angulaire, une roue a t place entre l'arbre cames et son pignon d'entranement. Cette roue a la particularit de se dsaxer de l'arbre cames. A l'intrieur de celle-ci, l'entranement est assur par un pion coulissant dans une rainure. La valeur du dsaxage de la roue est pilote par un pignon de commande.

1 - Pignon d'entranement de la distribution 2 - Partie excentre 3 - Pignon de commande du dsaxage 4 - Arbre cames du 1er cylindre 5 - Arbre cames du 2me cylindre Lorsque le pignon d'entranement fera un demi-tour (180), l'arbre cames ne tournera que de 160. Il tournera, par contre, de 200 lorsque le pignon d'entranement fera son demi-tour suivant.

Je sais, pas facile comprendre. Mais c'est vraiment la distribution calage variable la plus complique au monde. Le VVC impose l'utilisation d'un arbre cames par cylindre. L'arbre cames du deuxime cylindre passe l'intrieur de celui du premier. Les arbres cames des deux premiers cylindres sont entrans de faon classique par une courroie dente ct distribution. Ceux des deux derniers cylindres sont entrans par l'arbre came d'chappement l'autre extrmit du bloc moteur. Cette distribution variable trs particulire a t brevete en 1973.

Les variations du calage et de la leve des soupapes

Quelques moteurs ne se contentent pas seulement de faire varier les moments d'ouverture et de fermeture des soupapes, mais aussi leurs leves. Les objectifs de chacun des systmes divergent en fonction des constructeurs. Toyota utilise un systme de culbuteur double : le VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift with intelligence).

Les deux soupapes d'un mme cylindre sont lies au mme culbuteur. Par contre, l'oppos du culbuteur, chaque bras s'appuie sur une came de profil diffrent.

A bas rgime et faible charge, le deuxime bras, rserv pour le haut rgime, est dconnect grce un systme de piston interne. Le culbuteur ne peut suivre que la came " bas rgime ".

Pour le haut rgime, une pression hydraulique pousse un piston l'intrieur du bras du culbuteur. Le bras " haut rgime " s'appuie alors sur le piston et impose un mouvement diffrent aux soupapes.

Le systme Variocam Plus

Le systme Variocam Plus de Porsche utilise trois cames par soupape.

Le profil de la came centrale a des faibles leve (3 mm) et dure d'ouverture. Cette came est utilise pour le rgime de ralenti et les faibles charges (lgre ouverture du papillon des gaz). Elle permet de rduire les missions de gaz polluants et l'effet de pompage et d'amliorer la souplesse du moteur. Le profil des cames extrieures, identiques, donne une dure d'ouverture et une leve des soupapes plus importantes (10 mm). Elles sont videmment rserves pour optimiser le remplissage des cylindres et dlivrer le maximum de puissance.

La slection de la came est dcide par le poussoir. Ce dernier est quip d'un piston pilot hydrauliquement. Sans pression sur ce piston, la soupape est commande directement par la came centrale.

Lorsque la pression fait remonter le piston, la soupape suit le profil des cames extrieures. Chaque soupape est remonte par deux ressorts pour viter le phnomne " d'affolement ".

Le Systme VTEC
Honda est certainement le constructeur qui a la plus grande notorit quant l'utilisation de la distribution variable grce la famille VTEC (Variable-valve Timing and Electronic-lift Control). Les moteurs actuels utilisent le systme i-VTEC qui intgre un calage variable VTC (Variable Timing Control) et une commande indpendante pour chaque soupape d'admission d'un mme cylindre.

A l'oppos du systme Toyota, le i-VTEC spare les mouvements des deux soupapes d'admission bas rgime. Si le mouvement de la premire soupape est inchang, la deuxime suit une came qui ne la lve que d'environ 1 millimtre. Autant dire qu'elle est pratiquement ferme. Cette technique donne un fort effet de tourbillon de l'air dans le cylindre (effet swirl). Cela a pour objectif d'augmenter la vitesse de combustion. Le rsultat est une diminution de la production de gaz nocifs. Honda CRV

La deuxime soupape est reconnecte 2 200 tr/mn par un piston qui lie les deux culbuteurs. Il faut ajouter que le systme VTC vient ensuite modifier le calage de l'arbre cames mi-rgime pour privilgier la puissance.

Une des volutions intressantes du i-VTEC est celle utilise sur diffrents modles comme les Honda NSX, Acura RSX ou Honda S2000. Les deux soupapes d'admission d'un mme cylindre sont commandes par 3 culbuteurs

Prenons le cas du moteur de la Honda S2000. A bas rgime et faible charge, chaque soupape a son propre culbuteur, chacun command par sa propre came. A partir de 5 850 tr/mn (et aussi en fonction de la position du papillon des gaz), le culbuteur central, qui s'appuie sur une troisime came, vient verrouiller les deux autres culbuteurs. Ce verrouillage s'effectue en 0,1 seconde et est totalement indtectable par le conducteur. La zone rouge du moteur est 9 000 tr/mn.

La subtilit de ce systme est, qu'en fonctionnement " bas rgime ", les deux soupapes ont un profil de leve diffrent. Cette technique donne un lger effet de swirl de l'air d'admission dans le cylindre pour augmenter la stabilit de la combustion bas rgime.

Dtail du moteur Honda S2000

Le systme valvetronic
BMW a lanc une premire mondiale au Salon de Genve 2001 : le contrle de l'admission par les soupapes. But de l'opration : rduire l'effet de pompage qui pse lourd dans le bilan nergtique du moteur. Sur le moteur essence, le papillon des gaz rgulant l'arrive de l'air est supprim. L'admission de l'air est seulement rgule par les soupapes d'admission. Le but de cette technique est de limiter les pertes par pompage lorsque le moteur est faible charge. (Dfinition du "pompage" en fin de dossier). Le principe de fonctionnement Un levier est plac entre l'arbre cames et le culbuteur rouleau habituel. A forte charge, ce levier est en permanence en contact avec la came . La descente de la soupape est de 9,7 mm. La soupape est ouverte pendant 250 de vilebrequin. A faible charge, le levier est loign de la came par l'action du moteur lectrique (jaune). Le levier ne suit qu'une partie du mouvement de la came . Le temps d'ouverture de la soupape est plus court et son dplacement peut tre rduit jusqu' 0,25 mm.

Ouverture maximale avec une demande de Ouverture maximale avec faible demande puissance maximale de puissance Notez la prsence d'un papillon des gaz (throttle valve) qui serait utilis en cas de dysfonctionnement du systme.

La mcanique en dtail

Le moteur lectrique fait tourner un axe par l'intermdiaire d'une vis sans fin. Il est command par un microprocesseur 32 bits/40MHz et ragit en environ 0,3 seconde. Cet axe dplace le levier grce une came :

Suivant sa position, le levier est dplac totalement ou en partie par la came de l'arbre cames. Le contact entre la came et le levier, de mme qu'entre le levier et le culbuteur se font sur des rouleaux. Un ressort assure le rappel du levier. L'ensemble du mcanisme demande un prcision d'horloger car un cart maximal de 8 microns est accept pour ne pas crer de dysfonctionnement entre les cylindres.

L'ensemble du systme ne pse que 5 kg. Il faut aussi ajouter que le moment d'ouverture et de fermeture est aussi variable grce au systme VANOS. Comme vous le devinez, si la perte due au pompage est fortement diminue, elle n'est pas totalement annule puisqu'il y a encore un "frein" au niveau du passage des soupapes. Par contre, si le piston descend lorsque la soupape est ferme, il n'y a pas de perte d'nergie puisque cette dernire est rcupre la remonte du piston.

Saab a totalement rsolu le problme sur son moteur SCC. Mais le moteur Saab est un prototype alors que le moteur BMW est commercialis depuis juin 2001. Il y a de la comptition dans l'air...

BMW annonce une baisse de la consommation de 18% au ralenti et de 6% 3 000 tr/mn. L'avantage du systme valvetronic est surtout mesurable en utilisation "faible charge". Cette technologie a t lance sur la nouvelle BMW 316ti compact. Le moteur a une cylindre de 1,8 litres. Il dveloppe 115 ch. 5 500 tr/mn et a un couple maxi de 175 Nm dont 160 Nm sont disponibles entre 2 000 et 5 000 tr/mn.

Le pompage ? Le pompage est le rsultat des forces de pression et de dpression au-dessus du piston et qui s'opposent la rotation du moteur. Une dpression est cre pendant la phase d'aspiration (descente du piston). Elle est due au mouvement de l'air frein par le filtre air, le volet d'acclrateur et le passage au niveau des soupapes. Le passage au niveau du volet d'acclrateur est le frein le plus important lorsqu'il est peu ouvert et est trs prjudiciable au rendement du moteur faible charge. La pression est cre pendant la phase d'chappement (remonte du piston) par le passage au niveau des soupapes et les tuyaux d'chappement.