b-Circuit dalimentation du moteur diesel

1- ROLE :
a) Circuit basse pression : Acheminer et filtrer le combustible entre le rservoir et la pompe d'injection. b) Le circuit d'injection : Pulvriser une quantit dtermine de carburant haute pression un moment prcis dans la chambre de combustion.

2 - ORGANISATION :
a) Circuit basse pression : Un ou deux rservoirs de stockage du combustible. Un rchauffeur ventuellement vitant le figeage du gas-oil basse temprature. Un prfiltre servant retenir les plus grosses impurets et les gouttes d'eau. Une pompe d'alimentation dont le rle est d'aspirer le gas-oil jusqu'au rservoir et de le refouler vers la pompe d'injection. Un ou deux filtres principaux servant retenir les trs fines impurets (de l'ordre du micron) susceptibles de dtriorer la pompe d'injection ou les injecteurs. Des tubulures d'aspiration et de refoulement assurant la liaison entre le rservoir et la pompe d'alimentation pour les tubulures d'aspiration, et entre la pompe d'alimentation et la pompe d'injection pour les tubulures de refoulement. b) Circuit d'injection : Une pompe d'injection servant distribuer sous pression au moment opportun le combustible aux injecteurs. La quantit est fonction de la position de la pdale d'acclration. Des tuyauteries d'alimentation des injecteurs trs rsistantes reliant la pompe injection aux injecteurs. Des injecteurs qui pulvrisent et dirigent le combustible dans la chambre ou prchambre de combustion. Un circuit de retour du combustible au rservoir en cas d'excdent.

fig1 : Circuit dalimentation dun moteur diesel

3 - FONCTIONNEMENT
a) Circuit basse pression : Le combustible contenu dans rservoir est aspir par la pompe d'alimentation, passe l'intrieur d'un prfiltre et arrive la pompe d'alimentation qui le refoule ensuite vers le filtre principal et la pompe d'injection. b) Circuit d'injection : La monte en pression et le dbit du combustible l'intrieur de la pompe d'injection sont obtenus par un mouvement de va-et-vient du piston provoqu par une came de commande. La variation de quantit de gas-oil distribue aux injecteurs est obtenue par un mouvement de rotation d'un piston comportant une rampe hlicodale. Cette rotation est provoque par une crmaillre entranant la couronne dente. La crmaillre est relie la commande d'acclration. Les injecteurs qui reoivent le combustible dbit par la pompe d'injection lintroduisaient dans la chambre de combustion ou de prcombustion en le Pulvrisant et en dirigeant le jet de manire ce que la combustion soit la plus favorable et la plus complte possible.

d- La composition et le fonctionnement de la pompe dinjection en ligne

1-Composition de la pompe dinjection
La pompe d'injection lments en ligne se compose d'autant d'lments de pompe que le moteur a de cylindres. Les pistons de pompe sont commands par un arbre cames qui est entran par le moteur, et qui est plac la partie infrieure de la pompe d'injection. La pompe comprend : o l'arbre cames : plac la partie infrieure de la pompe d'injection il tourne sur deux roulements et il a autant de cames qu'il y a d'lments de pompe. o le poussoir : il transmet le mouvement de la came au piston en absorbant les chocs. Son contact avec la came peut s'effectuer soit par un galet, soit par une surface plane. o le ressort de rappel : chaque piston de la pompe est muni d'un ressort de rappel, son but est de ramener le piston vers le bas aprs chaque injection et de maintenir un contact permanent entre le poussoir et la came. o les cylindres : les cylindres de la pompe d'injection sont excuts avec une grande prcision. Ils sont rapports dans le corps de la pompe. Ils sont monts dans le corps de pompe sans jeu, orients de faon correcte pour l'admission du combustible et maintenus en place par une vis tton visible de l'extrieur. o le piston : il est excut avec une grande prcision. Suivant les pompes d'injection et les moteurs quiper, les pistons peuvent avoir des formes varies, diffrant surtout dans la position des rainures. o le secteur dent : il permet d'entraner le piston dans un mouvement de rotation qui dpend du dplacement longitudinal de la crmaillre. Ce dplacement est command par le conducteur. o la crmaillre : elle commande simultanment autant de douilles dentes qu'il y a d'lments la pompe. C'est par le dplacement de la crmaillre que l'on rgle le dbit de la pompe donc le rgime du moteur. o les clapets de refoulement : ils sont logs au-dessus du cylindre dans la partie suprieure du corps de la pompe. Leur but est de permettre une fermeture rapide de l'aiguille de l'injecteur afin d'empcher la formation d'une goutte l'orifice de la buse et de maintenir une pression constante dans les canalisations de refoulement.

2- Principe de fonctionnement
Le piston (4) et le cylindre de pompe (3) forment un lment de pompe. L'alsage d'arrive de combustible (1) ainsi que l'alsage de commande pour l'arrive et le retour (5) se trouvent dans le cylindre. Les piscomportent une cannelure longitudinale (2) et l'arte de commande (6).

fig2 : coupe longitudinal dune pompe injection

Du combustible peut entrer dans le cylindre lorsque le piston est en bas (1). Ds que le piston monte, il y a obturation de l'alsage d'arrive (2). Le piston qui se lve comprime le combustible admis vers le haut dans la conduite d'injection par l'intermdiaire du clapet de refoulement (3) - (4). Ds que l'arte de commande passe sur l'alsage de retour (5), le combustible restant dans le cylindre passe dans la conduite de retour. La pression du cylindre tombe alors et le clapet de refoulement se referme. L'alimentation de l'injection est termine (6).

La position de l'arte de commande peut tre modifie par l'intermdiaire de la crmaillre de rgulation. En cas de plein dbit, l'arte de commande obture le retour jusqu' ce que la quantit maxi de combustible ait t dbite. La course utile correspond dans ce cas au dbit maxi de combustible (A). En cas de dbit partiel, l'arte de commande libre le retour la suite de la leve partielle (B). En cas de dbit nul, le combustible retourne directement chaque course par la cannelure longitudinale (C).

E-rgulateur
Rgulateurs et variateur davance Il n'existe pas de position fixe de la tige de rglage qui permette au moteur diesel de conserver exactement sa vitesse de rotation sans rgulateur. Au ralenti par exemple, sans rgulateur, la vitesse tomberait jusqu' l'arrt du moteur ou s'lverait au contraire constamment jusqu' l'emballement. Ce dernier phnomne provient de ce que le moteur diesel fonctionne avec un excs d'air. Il en rsulte qu'aucun freinage efficace du remplissage des cylindres ne se produit lorsque la vitesse de rotation s'lve. Prenons l'exemple d'un moteur froid mis en marche l'aide du dmarreur et fonctionnant au ralenti avec une quantit de carburant approprie. Au bout d'un certain temps, le frottement propre du moteur diminue ainsi que la rsistance l'entranement des organes entrans par le moteur : gnratrice, compresseur d'air, pompe d'injection, etc. Il s'ensuit que, pour une position inchange de la tige de rglage, sans rgulateur, la vitesse de rotation du moteur augmenterait de plus en plus pour atteindre finalement le point de destruction du moteur. C'est pourquoi un rgulateur est indispensable au fonctionnement de la pompe d'injection sur les moteurs diesel. Les pompes d'injection en ligne sont quipes aujourd'hui d'un rgulateur mcanique ou lectronique. Les rgulateurs pneumatiques utiliss par le pass pour des pompes d'injection de petites tailles, et fonctionnant avec la pression de la tubulure d'admission, ne sont plus proposs l'heure actuelle car elles ne sont plus en mesure de satisfaire aux exigences renforces en matire de qualit de rgulation et de fonctionnement. Fonctions du rgulateur La fonction de base de tout rgulateur est la limitation de la vitesse maximale vide, ce qui signifie qu'il doit empcher le moteur diesel de dpasser la vitesse maximale admissible, fixe par le constructeur. Suivant le type, le rgulateur remplit d'autres fonctions, par exemple le maintien une valeur constante de vitesses dtermines, telles que vitesse de ralenti, ou de vitesses comprises dans une plage bien dfinie ou dans la gamme complte des vitesses de rotation entre le ralenti et la vitesse maximale. Principe La reprsentation schmatique permet de reconnatre les composants principaux du rgulateur et leurs fonctions coordonnes. L'arbre cames de la pompe d'injection entrane le moyeu du rgulateur par l'intermdiaire d'un amortisseur de vibrations. Les deux masselottes et leurs leviers couds sont logs l'intrieur du moyeu. Un jeu de ressorts est mont dans chaque masselotte. Le levier coud convertit les courses radiales des masselottes en dplacements longitudinaux de l'axe mobile, qui les transmet la tte coulissante guide longitudinalement par l'axe de

guidage, la tte coulissante tablit, par l'intermdiaire du levier de rglage, la liaison entre le bloc rgulateur et la tige de rglage, l'extrmit infrieure du levier de rglage tant articule sur la tte coulissante. Le levier de rglage comporte une coulisse. Le coulisseau est guid radialement par le levier articul; celui-ci est reli au levier de commande mont sur le mme axe. Le levier de commande est actionn soit la main, soit par la pdale d'acclrateur et une tringlerie intermdiaire. Lorsqu'on actionne le levier de commande, le coulisseau se dplace et le levier de rglage pivote autour de centre de rotation de la tte coulissante. Lorsque le rgulateur entre en action, le centre de rotation du levier de rglage se trouve sur le coulisseau (voir "comportement en service"). Grce la coulisse, le rapport de transmission du levier de rglage se trouve modifi. Une force de rglage plus que suffisante est donc disponible pour actionner la tige de rglage, mme au ralenti o les forces centrifuges sont encore faibles. Les jeux de ressorts de rgulation incorpors aux masselottes consistent en trois ressorts hlicodaux: le ressort de ralenti et les deux ressorts de vitesse maximale.

1. Tige de rglage ; 2. Fourchette darticulation ; 3. Ressort de rattrapage du jeu ; 4. Ecrou de rglage ; 5. Ressort de rgulation ; 6. Masselotte ; 7. Levier coud ; 8. Axe mobile ; 9. Tte coulissante ; 10. Tige de guidage ; 11. Levier de commande ; 12. Levier de rglage ; 13. Coulisseau ; 14. Levier articul. Fonctionnement - Dmarrage du moteur (fig. 6) Les instructions de service du moteur indiquent quelle doit tre la position de l'acclrateur lorsque le moteur est dmarr. Le sur dbit ncessaire au dmarrage du moteur froid et basse temprature extrieure s'obtient en appuyant fond sur l'acclrateur. En revanche, lorsque le moteur est chaud, le dbit d'injection dtermin par la position de ralenti du levier de commande est suffisant. Dans ce cas, l'acclrateur enfonc fond provoquerait une mission de fume inutile.

fig :6 - Position de ralenti (fig. 7) Aprs dmarrage du moteur et libration du levier de commande (acclrateur),, celui-ci revient la position de ralenti. La tige de rglage revient aussi la position de ralenti dtermine par le rgulateur qui est alors entr en action. On entend par ralenti d'un moteur, la vitesse minimale laquelle il continue de tourner avec sret sans fournir un travail utile. La charge n'est alors constitue que par le frottement propre du moteur et par les organes annexes, par exemple alternateur, pompe d'injection, ventilateur, etc., qui lui sont accoupls en permanence. Pour vaincre cette charge vide, le moteur a besoin d'une certaine quantit de carburant. Il la reoit pour une position du levier de commande qui correspond la position de ralenti prescrite.

fig7 - Position de charge partielle (fig. 8) Fonctionnement du moteur entre la charge vide et la pleine charge. Ds que le conducteur appuie lgrement sur l'acclrateur, le moteur acclre et les masselottes s'cartent. Au dbut, le rgulateur aurait tendance modrer l'augmentation de rgime. Mais, ds que le ralenti est trs lgrement dpass, les masselottes s'appliquent sur les cuvettes tares par les ressorts de vitesse maximale et demeurent dans cette position jusqu' ce que la vitesse maximale soit atteinte. En effet, les ressorts ne cdent la pousse de la force centrifuge que lorsque le moteur tend dpasser le rgime limite qui lui a t impos. Le rgulateur n'intervient donc pas entre le ralenti et la vitesse maximale. Dans cette plage, la position de la tige de rglage (et donc le couple moteur) n'est influence que par le conducteur.

fig :8

- Dans la gamme suprieure des rgimes moteur (rgulation de la vitesse maximale) (fig. 9) Cette rgulation intervient ds que le moteur tend dpasser son rythme maximum pleine charge nv0 (fig. 11). Elle peut donc survenir pleine charge ou charge partielle, selon la position du levier de commande. Ds que la rgulation de vitesse maximale commence agir, la position de la tige de rglage ne dpend plus exclusivement du conducteur, mais galement du rgulateur. La course des masselottes est tudie pour obtenir une coupure de dbit de la course de rgulation de pleine charge maximale la course de rgulation de dbit 0.

fig :9 - Correcteur de dbit sur le rgulateur Sur le rgulateur, le correcteur de dbit est intgr aux masselottes, entre la cuvette de ressort intrieure et les ressorts de vitesse maximale. Le ressort de correction est log dans une coupelle qui supporte les deux ressorts de vitesse maximale. L'action du ressort de correction prcde celle des ressorts de rgulation de vitesse maximale. La distance entre la cuvette .intrieure et la coupelle reprsente la course de correction. Celle-ci peut tre rgle l'aide de rondelles. Le dbut de la correction de dbit n1 (fig. 11) dpend de l'volution des besoins du moteur en carburant. Lorsque la vitesse maximale est sur le point d'tre atteinte, le ressort correcteur est suffisamment comprim pour que la cuvette intrieure et la coupelle entrent en contact (n2 fig. 11). Sans ressort de correction, le rgulateur reste inactif entre le ralenti et la vitesse maximale. Le ressort de correction cdant sous l'action de la force centrifuge, les masselottes peuvent alors s'carter (course de correction), dans la plage comprise entre n1 et n2, et repousser la tige de rglage dans la direction "Stop" (correction positive).

fig :11

Contrle des injecteurs et porte-injecteurs au banc d'essai

Etapes de contrle - Fixer l'injecteur sur l'appareil de contrle - Brancher le tuyau haute pression de l'injecteur - Mettre en route l'aspiration - Veiller au bon tat et la propret des raccords, l'introduction de poussires tant nfaste au bon fonctionnement de l'injecteur - Manomtre isol, donner quelques coups de pompe rapides, afin de purger les circuits 1. Forme du jet de l'injecteur -Fermer le robinet d'arrt du manomtre, manuvrer rapidement le levier (1 2 pompages par seconde). - Observer le jet de l'injecteur, la pulvrisation doit tre fine, homogne et symtrique. Les injecteurs trous doivent donner autant de jets qu'il y a de trous. L'injecteur doit ronronner. Pour une cadence plus rapide, 4 6 pompages par seconde, le ronflement peut-tre remplac par un sifflement. 2. Pression d'ouverture - Fermer le robinet d'arrt du manomtre et imprimer quelques coups rapides au levier. - Ouvrir le robinet d'arrt, puis faire monter la pression lentement en appuyant sur le levier jusqu' l'ouverture de l'injecteur. - Relever la pression indique sur le manomtre, si une correction s'avre ncessaire, agir sur la vis de rglage du porte-injecteur, ou selon le cas, changer l'paisseur des cales. 3. Etanchit du sige de l'injecteur - Essuyer l'extrmit de l'injecteur. - Faire monter la pression une pression infrieure de 20 bars celle de l'ouverture de l'injecteur. - Si l'injecteur n'est pas tanche, une goutte se formera en moins de 10 secondes. 4. Temps de fuite - Manuvrer le levier jusqu' l'ouverture de l'injecteur puis tenir en position le levier. - La chute de pression ne doit pas dpasser 1/3 du tarage de l'injecteur en un temps de 10 secondes. 5. Etanchit injecteur-porte injecteur -Lors de la mise sous pression, l'ensemble ne doit pas suinter par l'extrieur, mis part par le retour de fuite.