Stra

Service d'tudes
sur les transports,
les routes et leurs
amnagements
n 61 - juillet 2009

Ouvrages d'art
str+ts i'+rtN61juillet2009 l
!r+t+st it mist ts sttsritt is jtst
|l+rlts it +sllt |ts+s;ts
ChristopheAubagnac,HervCannard,
ArnoldBalliere,SbastienBouteille,
PascalGudefn,[Link]
P.2
|i+ststit tt rts|trttmtst sismists
is ti+ist it |+rtstt M+rtists
AurlieVivier,PascalCharles,
DenisDavi,JacquesResplendino
P.13
s+lst its rissts +jjlistt +st
|ssts mtt+llists
Jean-ClaudeHippolyte,JacquesBillon
P.26
!t+ts P.34
|ts itrsirts js|lit+titss
str+ts i'+rt P.35
!MM|K| Bulletin du Centre
des Techniques d'Ouvrages d'Art
Directeur de la publication : Philippe Redoulez. Comit de rdaction : Tierry Kretz, Emmanuel Bouchon, Angel-Luis Millan, Gilles Lacoste(Stra),
Pierre Paillusseau (Cete du Sud-Ouest), Jean-Christophe Carles (Cete Mditerrane), Bruno Godart(Lcpc), Benoit Portier (Dre Paca/Smo), Jean-Loup
Castellan (Dirco/Spt/Boa). Rdacteur en chef : Nicole Cohen (Stra) - tl : 01 46 11 31 97. Conception graphique et ralisation : Eric Rillardon (Stra) -
tl : 01 46 11 33 42. Impression : Caractre. 2, rue Monge - BP 224-15002 Aurillac Cedex - ISSN : 1266-166X - ISBN : 978-2-11-095828-0 Stra - 2009
l str+ts i'+rtN61juillet2009
!r+t+st it mist ts sttsritt
is jtst |l+rlts it +sllt
|ts+s;ts
Christophe Aubagnac, Herv Cannard, Arnold Balliere, Sbastien Bouteille, Pascal Gudefin,
[Link]
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Le prsent article concerne les travaux de mise en scurit du pont Charles de Gaulle Besanon. Les travaux ont
consist renforcer les mes du tablier de la trave centrale de louvrage principal par des bandes de tissus de fbres
de carbone. Un renforcement gnral de louvrage principal par prcontrainte extrieure additionnelle est ensuite
envisag, celui-ci devant prendre en compte les contraintes dun projet de Transport en Commun en Site Propre, de
la ville de Besanon.
Le diagnostic de louvrage, qui a dbut en 1991 par une premire inspection dtaille, le recalcul complet, ainsi que
le projet de renforcement ont t raliss par le Cete de Lyon (Laboratoire Rgional des Ponts et Chausses dAutun
et Division Ouvrages dArt). Les travaux de renforcement par tissus de fbres de carbone ont t raliss fn 2007,
dbut 2008 par lentreprise Freyssinet (procd Tfc). Ces travaux ont t suivis au titre du contrle extrieur par le
Cete de Lyon, qui a pu apporter son expertise notamment : lors de choix techniques modifant les lments initiaux
du march, lors des preuves de convenance ou encore par lapport de la thermographie infra-rouge, pour dtecter les
dfauts de collage des tissus de fbres de carbone.
str+ts i'+rtN61juillet2009 1
Travaux de mise en scurit du pont Charles de Gaulle Besanon
|rtstst+tits it ltstr+t
GrparlavilledeBesanon,lepontCharlesdeGaulle
permetlefranchissementduDoubsBesanon.
Ilestconstitude3ouvragesindpendants:2ouvrages
daccsetunouvrageprincipal.
Le tablier de louvrage principal est constitu dun
bi-caisson en bton prcontraint construit par
encorbellementssuccessifsen1965.
Lescaractristiquesdutablierdelouvrageprincipalsont
lessuivantes:
3 traves continues de portes : 29 m, 54 m et
29m;

largeur totale de 21 m pour une largeur utile de

16m;
circulationdetype2x2voiesenpositioncentrale;
hauteurvariable:2,60msurpileset1,115mla
cl.
Le cblage (prcontrainte intrieure au bton) est
classiquepourl'poque:cblagedefauredescendant
dans les mes des caissons et cblage de continuit
disposdanslehourdisinfrieur.
Principe de dsignation des voussoirs : D (ct
trave centrale) ou R (ct trave de rive),
numrotationde0(voussoirsurpile)7(ctclavage
central).

Figure 1 : coupe longitudinale

Figure 2 : coupe transversale
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! |+tltltit, +sstslt+tits, ii+ststit it
ltstr+t
|ssjtttitss itt+illtts
Lesinspectionsdtaillesdelouvrageralisesparle
LaboratoireRgionaldesPontsetChaussesdAutun
en1991,1996et2003ontmisenvidence:
une fssuration longitudinale du hourdis infrieur
(emax=1mm);

une fssuration transversale du hourdis infrieur

derrirelesancragesdescblesclisseslespluslongsau
droitdujointentrelesvoussoirsD2etD3(environau
delatravecentrale)(ouverturemillimtrique);
unefssurationbiaiseduhourdisinfrieur(enartes
depoisson)desvoussoirsD3D6ducaissonaval
(ctrivegauche)etdesvoussoirsD3etD4ducaisson
amont(ctsrivesgaucheetdroite),quiseprolonge
danslesgoussetsinfrieursetsurlesmes(fssuration
essentiellementvisiblelintrieurdescaissons).

Figure 3 : pont Charles de Gaule Besanon sur le Doubs (25) Relev des dsordres sur face extrieure Caisson aval - Trave centrale
Figure 4 : pont Charles de Gaule Besanon sur le Doubs (25) Zoom sur caisson aval Trave centrale - Ct
str+ts i'+rtN61juillet2009
Travaux de mise en scurit du pont Charles de Gaulle Besanon
|jrtstt it tl+rtmtst tt ssiti mttrtltist
En1995,desmesuresdesoufeonttralisessur
lejointentrevoussoirsD2etD3desdeuxcaissonsdu
tablier,aupassagedunconvoisurlouvrageprincipal.
Une ouverture anormale des joints a t enregistre
[Link]
surlecaissonaval(enparticulierpoursapartieamont)
avecleconstatdunjointcompltementdcomprim
souslepassagede4camionsde26tonnes(avecdes
variationsdouverturetotalede150microns).
En1996,lejointincriminducaissonavalatquip
de capteurs de dplacement et de temprature. Des
enregistrementsrguliersontpermisunsuividecette
zonepathologique.
Lesmesuressontapparuestrsdispersesetsecorrlant
malaveclesgradientsthermiquesverticaux(cartsde
prs de 250 microns pour une mme temprature:
infuence possible du trafc sur les mesures, dun
gradientthermiquetransversal...).
lademandedelavilledeBesanon,unbilandusuivi
mtrologiqueatralisendcembre2006.
Dunemaniregnrale,onaconstatpeudvolution
sur lamplitude du soufe entre 1996 et 2005. Seul
lecapteursituductamontduhourdisinfrieura
connuunevolutionsensibleentre1996et2001dela
variationdusoufedanslesensdelouverture(+197
microns),puispeudvolutionentre2001et2005.
Onaenoutrepuconstaterquelesvariationslesplus
marques du soufe, comprises entre 600 et 700
microns,neconstituaientpasdesphnomnesisols
maisapparaissaientavecunecertainerptitivit.
+mm+r+jlit
Uneradiographiegammadescblesdeprcontrainte
a t ralise en fvrier 1996 par le Laboratoire
[Link]
de fau situs dans les mes ont montr une trs
mauvaisequalitdelaprotectionaucoulisdeciment,
[Link],aucune
anomaliefagrantetelledtensionourupturedeflsna
[Link]
pasdedfautderemplissage.
Ktt+ltsl it ltstr+t
Louvrage a t dimensionn conformment la
circulairen141du26octobre1953.
Dbut 2000, la Division Ouvrages dArt du Cete
de Lyon a procd au recalcul du tablier en fexion
[Link]
transversalesconstates(jointdevoussoirD2/D3)ont
texpliquesparlesefetsdentranementlarrire
desbossagesdancrage.
Suite ce recalcul un principe de rparation a t
proposcomprenant:
un renforcement longitudinal par prcontrainte
extrieureentravecentrale;
la mise en uvre dune prcontrainte transversale
aprsinjectiondesfssureslongitudinalesetenartes
depoisson.
SuitelademandedelavilledeBesanondeprciser
le niveau de scurit actuel ofert par louvrage, la
Doaaralisfn2006uncalculcomplmentairede
difusiondeprcontraintepourlesvoussoirsD3D6
ducaissonaval(ctrivegauche)portantlafoissur
le hourdis infrieur et les mes dpaisseur 0,30 m,
[Link]
alorspuconstaterque:
les contraintes de cisaillement obtenues dans le
hourdis infrieur dpassaient lgrement, mais de
faonquasisystmatiqueycomprisdansltatvide,
leslimitesproposesparleBpel91rvis99;
lescontraintesdecisaillementdanslesmestaient
galementexcessivesdanslaquasi-totalitdescas;
la section darmatures transversales assurant la
couture du hourdis infrieur tait largement sous-
dimensionne et ce, quelque soit la combinaison
envisage:tauxdetravailthoriquedecesacierspassifs
suprieurlalimitelastique;
la section des armatures de couture dans les mes
tait galement insufsante (dpassement ds lEls
quasi-permanent pour le voussoir D3, dpassement
dslElsfrquentpourlesvoussoirsD4etD5).
!stlst is ii+ststit it ltstr+t
De manire gnrale, les calculs locaux raliss sont
cohrentsparrapportltatdefssurationconstat
dans louvrage et montrent une insuffisance trs
importantedesaciersdecouturetantpourlehourdis
infrieur que pour les mes des voussoirs D3 D6,
enparticulierpourlevoussoirD3.
La fssure transversale du hourdis infrieur situe
entrelesvoussoirsD2etD3estlie,dunepartla
nonpriseencomptedugradientthermique,seulcas
dechargegnrantunmomentimportantdanscette
zone, et dautre part labsence de continuit de la
prcontrainte dans le hourdis infrieur : arrt de la
totalit des cbles de prcontrainte dans le voussoir
D3 (aucun cble prolong jusquaux piles en trave
centrale).
Les fissures en arte de poisson, typiques des
phnomnes dentranement-difusion des ancrages
deprcontrainte,onttinduitesparunefaiblessedu
ferraillageissuedurglementdelpoquepourcequi
concerneleurnaissanceauniveauduhourdisinfrieur.
Leur propagation dans les mes a t largement
favoriseparundpassementdescontraintestangentes

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admissibles calcules selon le Bpel 91 rvis 99, et
une insufsance de ferraillage vis vis de lefort
tranchant.
Les fssures longitudinales sont lies au phnomne
depoussesauvide.
Ainsi, le peu dvolution de ltat pathologique de
louvrage au cours des dernires annes ne peut
sexpliquer que par son faible taux de sollicitations
rsultant dun trafic modr de vhicules lgers
et de bus (limitation de tonnage officielle
15tonnes).
La symtrie rive droite - rive gauche des remontes
dans les mes des fssures inclines entre 35 et 40
(jusquauhourdissuprieurpourlintrieurducaisson
aval en rive droite) pouvait cependant prsenter
avantlestravauxdemiseenscuritdelouvrage,un
fonctionnementdetypecantileverinverspourla
zonesitueentrelesvoussoirsD3delapartiecentrale
(fgures5et6).
Il a donc t fortement recommand la ville de
Besanon:
demettreenuvrerapidementunconfortementde
premirephaseparcollagedematriauxcomposites,
visant coudre les mes au droit des zones fssures
(faisabilitvrife)fgure7;
de complter moyen terme par un renforcement
global par prcontrainte longitudinale de la trave
centraleetparlamiseenuvredarmaturespassives
ouactivesdanslehourdisinfrieuraudroitdeszones
fssures.

Figure 6 : rupture en cantilever invers

Figure 5 : fssuration de la trave centrale
|rtjtt it rtj+r+tits jtsr sst mist ts
sttsritt it ltstr+t
La dcision dexcuter une rparation de premire
phasepourunemiseenscuritdelouvragearsult
despointssuivants:
lediagnosticamontrlesous-dimensionnementde
louvrage, avec la crainte dune rupture fragile de la
travecentrale;
constat que la limitation de tonnage de 15 tonnes
surlouvragentaitpasrespecte(passagedebusdans
les2sensdecirculation,2buspouvantsetrouveren
mmetempssurlatravecentrale);
projetmoyentermedeTransportenCommunen
SitePropredelavilledeBesanondevantemprunter
louvrage,nepermettantpasdtudierrapidementune
solutionderparation-renforcementdfnitive.
Le projet de confortement de premire phase par
col l age de matriaux composites prvoyait de
renforcerles2zonessymtriquesfssuresdelatrave
centralepourchacundes2caissons,soit4zonesde
4voussoirs.
Ilsappuyaitsurleschoixsuivants:
renforcementparlextrieur,enraisondesdifcults
daccessibilitlintrieurdescaissons(laccssefait
par des trappes ralises dans le hourdis infrieur
des caissons en trave rive gauche, proximit de
la pile P4; il est dlicat de franchir les entretoises
transversalesderenfortpositionneslacldelatrave
centrale:hauteurlibredepassageinfrieure35cm),
de la localisation des fssures dmes principalement
lintrieurdescaissonsetdelamauvaisequalitde
fnitiondesparementsbtonintrieurs;
renforcementlimitauxmesavecretoursinfrieurs
courts (0,30 m) sur le hourdis infrieur, pour ne
pas avoir traiter, en premire phase de travaux, la
fssurationduhourdisinfrieur;
bandesdetissusdefbresdecarboneperpendiculaires
laxelongitudinaldelouvrage,devantreprendrela

Photo 1 : tat initial : bton peint au niveau des faces extrieures des
mes, quelques clats sur fers apparents corrods Source : Lrpc dAutun
Photo 2 : dfauts de surface du bton Source : Lrpc dAutun
str+ts i'+rtN61juillet2009 |
Travaux de mise en scurit du pont Charles de Gaulle Besanon
totalit de lefort tranchant (Rdm et difusion) en
ngligeant, le bton et les armatures de bton arm
enplace.
!r+t+st
Les travaux de renforcement de la trave centrale
de louvrage se sont drouls du 12 novembre au
28 dcembre 2007 puis du 7 janvier au 1er fvrier
2008(11semainesdont8semainesdetravauxhors
installation de chantier, montage de lchafaudage,
dmontagedelchafaudageetrepli).
IlsonttexcutsparlentrepriseFreyssinet,rgion
Rhne Alpes, au moyen du procd Tfc : colle
poxydebi-composantEponalettissubidirectionnel
defbresdecarboneSoficardontlescaractristiques
dutissuimprgnontunepaisseurmoyennede0,48
mm,unmodulede105GPadanslesensprincipalde
sollicitation et une contrainte de traction rupture
de1700MPa.
La matrise duvre des travaux a t ralise par la
DirectionVoirieInfrastructuresdelavilledeBesanon,
aveclassistancetechniqueduCetedeLyon.
Figure 7 : principe de renforcement
Lemontanttotaldestravauxsestlev146KHt
(174KTtc),dont32KHtpourleschafaudages
et 70 K Ht pour le renforcement par matriaux
composites.
|tsits ittttstits - |imtssitsstmtst
Compte tenu des eforts reprendre par le renfort
composite au niveau des voussoirs D4 et D5 et du
cahierdeschargesduprocdTfc,ilestviteapparu
quil tait indispensable de prvoir des ancrages
mcaniques suprieurs ; lentreprise a propos des
plats mtalliques ancrs dans le bton au moyen de
chevilles.
Lerenforcementcompositeestainsicomposde1
2couchesdeTfcparvoussoir.
|l+s+t ittttstits tt tstits it l+ tirtsl+tits ssr
ltstr+t i+rt
LescontraintesfxesauCctptaientlessuivantes:
circulationmaintenuesurlouvragependanttoute
laduredestravaux;
phasage transversal permettant de renforcer un
caissonenayantreportlacirculationsurlautre;
renforcement du caisson aval, le plus dgrad, en
premier;
lapoussiredgageparlaprparationdusupport
nedoitpasvenirpolluerlepostedecollage.
LentrepriseFreyssinetaproposlephasagedestravaux
suivant,quirespectaitcescontraintes:
phase1:sablage,chanfreinagedesarrtesinfrieures,
rparationdesurfacesurles2caissonsenzonesRive
DroitepuisRiveGauche;
basculementdecirculationctamont;
phase 2 : excution des percements pour lancrage
suprieur sur les 2 caissons et collage duTfc sur le
caissonavalenzoneRiveDroite;
phase3:idemenzoneRiveGauche;
basculementdecirculationctaval;
phase 4 : pose des plats mtalliques sur le caisson
aval et renforcement (collage Tfc et pose des plats
mtalliques)ducaissonamontenRiveGauche;
phase5:idemenzoneRiveDroite;
phase 6 : mise en peinture du renforcement en
Rive Droite puis Rive Gauche (protection anti-UV
etesthtique).

Photos 3 et 4 : prparation des surfaces par sablage sec (dont limination du revtement de peinture sur les mes extrieures du caisson) Source
: Lrpc dAutun
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|tl+|+si+t it tr+t+il (tstr+t jrttistirt it itstimt
t+tttrit)
Lescontraintesduprojettaientrelativeslaprsence
deslargestrottoirssurlouvrage(largeur2,50m)etla
limitationdechargesurlesencorbellements(3,5tonnes
ou450kg/m)etsurlouvrage(15tonnes).
Lentrepriseafaitlechoixdunchafaudagesuspendu
detypepeintre,roulantsurdesrailsdisposssurles
trottoirs(dplacementmanuelaumoyendetireforts).
La largeur de cet chafaudage correspondait celle
du tablier, pour une longueur de 3 m (ie: un seul
voussoir). Ce choix conomique tait galement
li la hauteur fortement variable des caissons. Cet
chafaudage tait accompagn dun dispositif de
protection et de rcupration des rsidus et gravats
(interdictiondetoutrejetdansleDoubs).
Ces dispositions se sont rvles problmatiques
lorsquilsestagitdeconfneretdechauferlazonede
collagepartempraturesfroides;enefetlalongueur
rduitede3mnepermettaitpasdassurerlemaintien
en temprature (> 5 C)duvoussoir prcdemment
renforcpendantlapolymrisationdelarsine.
!tmjtr+tsrts |rtiits
Ledmarragedestravaux,fnoctobre2007,aeulieu
dansuncontextedetempraturesclmentes.
Leprolongementdeladuredestravaux,initialement
prvue de 5 semaines, a oblig lentreprise se
prmunircontrelestempraturesfroides.
Pour respecter la spcifcation du cahier des charges
du Tfc dune temprature minimale ambiante et
du support de + 5 C pendant toute la dure de
polymrisationdelarsine,lentrepriseaduprvoir
un confinement partiel de la zone de travail et
avoir recours des dispositifs de chaufage (turbine
chaufanteaufouletsoufantlectrique).
Onacependantpusapercevoirgrceausuiviralis
parthermohygromtreenregistreuretauxcontrlesde
tempraturedesurface,quelefcacitdes2systmes
dechaufagentaitpasquivalente,etquilpouvait
tredifcilederespecterlatempratureminimaleen
partieinfrieuredesmesdescaissons,parexemple,
pour une temprature ambiante de 5 6 C hors
zonedeconfnement,onamesurde1025C(bas
haut)surlazoneconfnechaufeaufoul,de7
12 C (bas - haut) sur la zone quipe du chaufage
lectrique (peu efcace) pour des temprature de
surfacede911C.
LesuividelaDuretshoreDdelarsineralisparle
LrpcdAutunadailleursmisenvidencedesvaleurs
faibles, comprises entre 60 et 70 aprs un mois de
conservationdeschantillonssurlaculedelouvrage
(20C,onestnormalement>7024heures).
str+ts ssjtritsrs its lts it !fc
LexcutiondesancragessuprieursdeslsdeTfc,au
moyendeplaquesmtalliqueschevillesdanslebton
desmes,atlasourcedesprincipalesdifcultsdu
chantieretdudrapagedesdlaisdexcution.
Le phasage des travaux correspondant consistait en
efet:
implanter les chevilles, en reprant la position des
cblesdeprcontrainteetarmaturesdebtonarm;
percerlesmesducaissonetnettoyerlestrouspar
soufage;
raliser des gabarits pour le perage des plats
mtalliques;
mettreenuvreleslsdeTfcenprvoyant:
desrservationsaumoyendecartonauseindutissu,
afndcarterlesfbrespourlafuturemiseenuvre
deschevilles;
de ne pas imprgner la partie suprieure des
ls destine venir recouvrir le plat mtallique
dancrage;

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Photo 6 : rparation de surface du bton Source : Lrpc dAutun Photo 5 : chanfreinage des artes infrieures des caissons par meulage
pour former un cong dau moins 1 cm de ct Source : Lrpc dAutun
str+ts i'+rtN61juillet2009 +
Travaux de mise en scurit du pont Charles de Gaulle Besanon
Photo 15 : application de la couche de rsine de fermeture
Source : Lrpc dAutun
Photo 13 : maroufage du Tfc Source : Lrpc dAutun Photo 14 : refux de la rsine aprs maroufage
Source : Lrpc dAutun
Photo 12 : pose de la premire couche de Tfc
Source : Lrpc dAutun
Photos 11 et 11a : application de la premire couche de
rsine Source : Lrpc dAutun
Photo 10 : ralisation dun gabarit destin au perage
des plats mtalliques Source : Lrpc dAutun
Photo 17 : rabat et collage des surlongueurs des ls de
Tfc Source : Lrpc dAutun
Photo 16 : mise en place des plats mtalliques
Source : Lrpc dAutun
Photo 18 : col l age d une couche l ongitudinal e
supplmentaire de Tfc de protection des plats
Source : Lrpc dAutun
Photo 7 : vue de lchafaudage mobile et du confnement
de la zone de travail Source : Lrpc dAutun
Photo 8 : chaufage de la zone de travail Source : Lrpc
dAutun
Photo 9 : forage aux emplacements des chevilles de
fxation des plats mtalliques Source : Lrpc dAutun
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mettreenuvrelesplatsmtalliques,avecexcution
dunretourduTfc(retourthoriquede18cm)afn
damliorer lancrage et la protection anticorrosion
desplats;
Pourremdierquelqueserreursdansladcoupedes
ls (dcoupes trop courtes), une bande horizontale
supplmentairedeTfcammetcollesurlesplats
mtalliques.
|+rtitij+tits +s ttstrlt ttttritsr its tr+t+st, stlsts
+sjttts
Lassistance technique du Cete de Lyon a consist
en:
ltablissementdavissurlesnotesdecalculs,Paqet
procduresdexcution;
la participation la rception contradictoire des
supportsbton;
laparticipationlpreuvedeconvenancedemise
enuvredescompositescolls;
la participation aux runions hebdomadaires de
chantieretcontrledelamiseenuvredesrenforts

Photo 20 : excution de traction sur bton (carottage leau)

Source : Lrpc dAutun
Photo 19 : prparation dun essai de traction sur bton
Source : Lrpc dAutun
composites (vrifcation de lapplication du Paq et
surveillanceducontrleinterne);
la participation par sondages la leve du point
darrtrceptiondesrenfortscollsparcontrle
lacamraInfraRouge.
Lpreuve de convenance
Elle prvoyait notamment des essais de cohsion
superfcielle du bton (essai de traction directe NF
P 18-852), mis la charge de lentreprise dans le
march.
Il a pu tre mis en vidence lors de ces essais
limportance du respect des modes opratoires et
exigencessurlesmatriels.
Lapport de la thermographie infra rouge Tir
Le Cete de Lyon mne depuis quelques annes
des travaux dans le Rseau des Laboratoires des
Ponts et Chausses pour prciser la dmarche et les
procdures de contrle extrieur dans le cadre de
travauxderparationouderenforcementparcollage
[Link]
ladtectiondesdfautsdecollageparthermographie
infrarouge.
Rappelons quune camra infrarouge est sensible
lnergie rayonne par la surface observe, suppose
trelquilibrethermiquelocal,etquellereftedonc
unphnomnedetransfertdechaleur.
Pourladtectiondesdfautsdecollagedescomposites,
on utilise la thermographie active qui consiste
chauferleparementobservaumoyendunesource
artificielle assurant une sollicitation thermique
uniformedelazonedtudeetdepuissancesufsante
pour rendre ngligeable linfuence des conditions
initiales.
On impose ainsi un fux thermique orient depuis
lextrieurverslintrieurdelastructure.
Laprsencedundfautdecollage(lamedair)sousun
renfortcompositeaugmentelocalementlarsistance
thermiqueetcreunehtrognitdansladifusion
dufuxthermique:elleinduitalorsunelvationde
latempraturedesurface.
Les contrles raliss ont permis damliorer la
procduredemiseenuvredesrenforts,enralisant
parexempleunsecondmaroufagedeslsdeTfcdans
la zone situe au niveau de la priphrie des arrtes
infrieures des caissons pour viter la tendance au
[Link],lecontrleparTirpouvanttre
ralis avant rticulation de la rsine, un traitement
appropri des dfauts constats peut alors tre mis
enuvre.
Lathermographieinfrarougeagalementtutilise
pourapprcierlaconformitdelenrobagedesfbres
detissuaprsapplicationdelacouchedefermeture
dersine.

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Travaux de mise en scurit du pont Charles de Gaulle Besanon
Photo 23 : dfaut denrobage superficiel du tissu en fibre de
carbone . Aprs sollicitation la rampe chaufante, les fbres de Tfc
insufsamment enrobes se refroidissement plus rapidement ( couleur
plus fonce sur limage) Source : Lrpc dAutun
Photo 22 : dfaut de collage du tissu en fbre de carbone et profl de
temprature A A aprs sollicitation thermique la rampe chaufante
Source : Lrpc dAutun
Photos 21 : sollicitation thermique Source : Lrpc dAutun
Figure 6 : schma du principe de contrle du collage par thermographie
infra-rouge
A
A
16cm
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LavilledeBesanonestencoursderfexionsurla
mise en place dun projet de Transport Commun
en Site Propre qui emprunterait le pont Charles de
Gaulle.
Enfonctiondelavancementdeceprojet,quiinduirait
de nouvelles charges sur louvrage, une tude est
envisage en 2009 ou 2010. Cette tude devrait
intgrerlerenforcementglobaldelatravecentralepar
prcontrainte longitudinale extrieure additionnelle
ainsi que par la mise en uvre darmatures passives
ouactivesdanslehourdisinfrieuraudroitdeszones
fssures, dans une perspective de travaux ds 2010
ou2011.
Le Lrpc dAutun est impliqu dans des travaux de
recherchepilotsparleLcpc,surlathmatiquedela
durabilitdesrenforcementsparcompositescolls.
La ville de Besanon a accept la proposition du
LrAutun,deconstituersurlouvrageunezonetmoin
ddieausuividevieillissement(outrelaralisation
dchantillonstmoindecomposites,conservsdans
louvrage).
Cette zone a t constitue en intrados du caisson
aval,proximitdelapileRiveGaucheetdelaccs
lintrieur du caisson, zone accessible au moyen
duneestacadefxe.
Il est prvu sur cette zone, pendant la dure des
oprationsderecherche,unsuiviannuel,consistant
en:
laralisationdessaisdetraction;
la ralisation de prlvements pour mesures de la
tempraturedetransitionvitreuseTgdeladhsif,qui
estunindicateurdevieillissement;
la dtection et le suivi des dfauts ventuels de
collage (sondages au maillet et thermographie infra
rouge)

Photo 27 : chantier termin Source : Lrpc dAutun

Photo 26 : rsultat dun essai de traction sur composite coll
Source : Lrpc dAutun
Photo 25 : essai de traction sur composite coll Source : Lrpc dAutun
Photo 24 : prparation dun essai de traction sur composite coll
Source : Lrpc dAutun
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|i+ststit tt rts|trttmtst
sismists is ti+ist it
|+rtstt M+rtists
AurlieVivier,PascalCharles,DenisDavi,JacquesResplendino
|strtisttits
Le viaduc de Caronte se situe sur lAutoroute A55,
au niveau de la commune de Martigues. Il permet
de franchir la passe de Caronte, lembouchure de
[Link]
principal bquilles et de quatre viaducs daccs en
btonprcontraint.
Louvrage a t conu entre 1967 et 1968, puis
construitentre1969et1972.
Depuis sa mise en service, le viaduc a fait lobjet
dun certain nombre dinvestigations relatives aux
dsordres constats sur les viaducs daccs en bton
prcontraint notamment. Les principaux dsordres
observs sont des fssures au niveau des joints de
couplage, et la dgradation des dispositifs anti-
sismiques (arrachement des ancrages sous lefet des
dformationsinduitesparleschargesdetrafc).Des
tudes et inspections complmentaires ont conduit
llaboration dun avant projet de rparation,
rdigparleCeteMditerrane,enjuillet2003,qui
consistait notamment en une injection des fssures
et une rfection des parements, un renforcement
des viaducs daccs par prcontrainte extrieure,
une reprise des dispositifs daccs, une rfection des
superstructuresetquipements,unremplacementdes
appareilsdappui,etunemiseenconformitsismique.
Enmars2004,leStrametunavissurlAproa,en
prconisantquelquesapprofondissements,notamment
surlamiseenconformitsismique.
Cet article prsente les tudes complmentaires
de diagnostic et doptimisation du renforcement
parasismiquemenesconjointementparleStraetle
CeteMditerraneentre2006et2008pourcomplter
lAproade2003.
Figure 1 : localisation du viaduc
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! |tstrijtits it ltstr+t
LeviaducdeCarontesecompose:
dun ouvrage principal mtallique bquilles de
300mdelong(85m-130m-85m)et29,90mde
[Link];
de quatre viaducs daccs tablier bi-nervurs
en bton prcontraint (deux viaducs parallles sur
chaquerive,aunordde259,50mdelong,etausud
de314,50mdelong).
Cesouvragessappuient:
sur des piles-cules de section en I communes
louvragemtalliqueprincipaletauxviaducsdaccs
[Link];

surdesculescreusesdextrmit,fondessurradier
etquipesdebches;
surdespilesintermdiairesdesectionenIdehauteur
variablesde23,85m41,91m,fondessursemelles
oupieux;
sur des bquilles en caisson orthotrope pour
louvragemtallique.
Le sol est compos de marnes et de limons. Les
marnes, situes une profondeur trs variable,
[Link]
sont surmontes dune couche de limons et sables,
potentiellement liqufiable et de caractristiques
mcaniquesmdiocres,departetdautredelapasse
deCaronte.

Figure 2 : coupe longitudinale - Vue depuis louest Source : Cete Mditerrane

Photo 1 : vue des deux viaducs daccs en bton et du tablier mtal Source : Denis Davi (Cete Mditerrane)
str+ts i'+rtN61juillet2009 l
Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte Martigues
|tsttjtits j+r+sismist itriist
LeViaducdeCaronteatconuavantlapplication
des premires rgles de conception parasismique
franaises (rgles PS 69). Nanmoins, lors de sa
conception, lInstitut de Physique du Globe de
Strasbourg avait estim prudent de tenir compte
duneacclrationsismiquehorizontalede0,1gdans
les calculs. La stabilit de la structure a donc t
assure sous eforts horizontaux (longitudinaux et
transversaux) quivalents au 1/10
e
du poids propre
delouvrage.
Sous sisme longitudinal, la conception dorigine
consistait reprendre leffort horizontal par une
[Link]
de chaque cule, deux appareils dappui verticaux
en caoutchouc frett disposs verticalement en
buteainsiquedeuxliaisonsbton/btonfrottantes
(fgure3),devaientreprendrealternativement(selon
lesensdesollicitation)latotalitdeleforthorizontal
engendr par lacclration sismique. Les appareils
dappuiverticauxsontplacsdansdesengravuresau
niveaudumurdecule(fgure3,dtail1).Lorsdun
dplacement du tablier, celui-ci vient en appui sur
le noprne. Les liaisons bton/bton, consistent en
un bossage arrondi au niveau de la cule sur lequel
vientreposerdirectementletablierenbton(fgure3,
dtail2). Le frottement bton sur bton entre le
bossage et le tablier devait permettre de reprendre
unepartiedelefortsismiqueetassurerlepointfxe
enstatique.
Deplus,enstatique,iltaitncessairedepermettre
les dformations lentes (retrait, efets thermiques)
des viaducs daccs en bton prcontraint et de
louvrage mtallique. Par contre, les viaducs bton
et louvrage mtallique devaient tre lis lors dun
mouvement sismique (dplacements rapides) pour
[Link]
[Link]
sontenfaitdesvrinshydrauliquesquicontrlentles
dplacements par la circulation lente dun fuide au
travers dun systme dorifce. Ce dispositif permet
donclelibredplacementlorsdesmouvementslents
maisassureunblocagelorsdesmouvementsrapides(le
fuidenepouvantcirculerassezvite,levrindevientun
dispositifrigideettransmetlintgralitdeseforts).
La liaison dans le sens longitudinal entre les pieds
des bquilles de louvrage mtallique et les massifs
defondationestassureaumoyendunearticulation
(photo2).
Soussismetransversal,lastabilitdespilesavaitt
vrifeenleurappliquantentteuneforthorizontal
transversalgalau1/10
e
[Link]
dispositifdeblocagedescuritnestdispossurpiles
pourprvenir,encasdesismemajeur,lchappement
transversal du tablier de ses appuis. Le blocage
transversalestuniquementassurpardesremontes
enbtonauniveaudechacunedespilesculesainsi
que par la liaison bton/bton (frottement) entre le
tablieretlechevtreauniveaudechaquecule.
La stabilit transversale de louvrage mtallique
est assure dune part par des appareils dappuis
mtalliques fxes assurant la liaison entre le tablier
mtallique et les piles cules et dautre part par un
encastrementtransversaldesbquillesdanslesmassifs
defondation.
Photo 2 : liaison articulation en pied de bquille Source : Denis Davi (Cete Mditerrane)
Figure 3 : coupe longitudinale : cule boite Source : Stra
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! |i+ststit sismist it ltstr+t
Lediagnosticsismiquedelouvrageatefectulors
des tudes de lAproa de 2003. Les inspections sur
ouvrageontmontrquelesconnecteursdynamiques
nepeuventplusjouerleurrlecarleurssupportsont
tarrachslasuitedemouvementsderotationdu
tablier sous lefet des charges de trafc (photo 3).
Cette dtrioration est due lencastrement initial
des dispositifs daccroche des connecteurs qui ne
permettaientpaslesrotations.
Vis--vis du sisme longitudinal, la dtrioration
des connecteurs dynamiques, et linsuffisance du
frottementmobilisableauniveaudelaliaisonbton/
bton en cas de vibrations sismiques (dcollement
partiel prvisible sous leffet de la composante
verticale notamment), laissent libres les viaducs
daccs en bton. Ils peuvent donc se dplacer
longitudinalement,[Link]
de ces dplacements, les viaducs viendraient alors
percuterlextrmitdelouvragemtalliqueainsique
les cules, ce qui engendreraient des efets de choc
[Link]
[Link]
avecuneremiseentatdesconnecteursdynamiques,
le fonctionnement dans un seul sens, avec reprise
desefortslongitudinauxsurculesparlesappareils
[Link]
lacclration de la masse totale des quatre viaducs
bton et de louvrage mtallique correspond des
efortsextrmementimportantsreprisentotalitau
[Link]
zonesnesontpasconfnes,etparailleurslensemble
de la prcontrainte flante de louvrage y est ancre.
Les consquences prvisibles de ces chocs seraient
unedgradationdeceszonesdabout,aggraveparla
rptitiondeschocsetunrisquededtriorationde
lancragedelaprcontrainte.
Photo 3 : connecteur dynamique dtrior Source : Aurlie Vivier (Stra)
Figure 6 : coupe transversale sur cules de louvrage existant
Source : Stra
Figure 5 : coupe transversale sur pile-cules de louvrage existant
Source : Stra
Figure 4 : coupe transversale sur piles courantes de louvrage existant
Source : Stra
str+ts i'+rtN61juillet2009 l|
Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte Martigues
Vis--vis du sisme transversal, rien ne garantit
que les tabliers bton ne soient pas chasss de leurs
appuis puisquil nexiste aucun dispositif de blocage
[Link]
cules o le frottement dans la liaison bton/bton
[Link]
sest donc logiquement orient vers la ralisation
de butes de scurit (permettant la distorsion des
appareils dappui en noprne) sur piles courantes
et de butes de blocage transversales sur cules et
piles-cules.
Il convient de noter que le niveau des sollicitations
sismiques prises en compte lors de la conception
de louvrage (acclration forfaitaire horizontale
de 0,1g) est trs insufsant vis--vis des rglements
actuels (PS92 et du zonage de 1991 ou Eurocode8
et le nouveau zonage) pour un ouvrage de cette
importance et de cette dimension. Afn de fxer les
ides,ausensdesrglesPS92etduzonagede1991,
le viaduc de Caronte pourrait subir sous sisme des
eforts correspondant une acclration horizontale
maximaleauniveaudupalierduspectrede3,1m/s
2

soit environ 3 fois plus que celle pour laquelle il a

[Link],vis--visdelEurocode,
etdufuturzonagesismiqueparatre,lacclration
seraitde6,0m/s
2
(lamplifcationdelacclrationpar
rapport aux PS92 vient du coefcient de sol, qui a
ttrslargementaugmentdanslesEurocodespour
les sols de caractristiques mcaniques mdiocres).
La rsistance des piles et des fondations vis--vis
des eforts sismiques nest donc pas assure dans la
confgurationactuelledelouvrage.
|tsits ttmjltmtst+irts ssr lt ii+ststit
Dans son avis de mars 2004, le Stra a valid
le diagnostic et le principe de lavant-projet de
renforcement sismique, sous rserve de vrifcations
complmentairessurlesfondations(priseencompte
durisquedeliqufaction),lespiles(efetsdusecond
ordre et cisaillement), le risque dentrechoquement
transversaldestabliersparalllesetduneoptimisation
delaconceptionparasismiquelongitudinale.
Les tudes complmentaires menes par le Stra
avaient donc pour but de confrmer le diagnostic et
demenercesvrifcationscomplmentaires.
Louvrageatmodlisendtailparunmodlespatial
barres laide du logiciel Pcp. Cette modlisation
permet, selon la mthode spectrale multimodale,
dobtenir les modes de vibrations de louvrage. La
combinaisonquadratiquedecesmodesdevibrations
fournitlesefortsetdplacementsdanslastructure.
Lerecalculestbassurleshypothsessismiquesdes
PS92. Louvrage se situe en zone de sismicit Ia. Il
[Link]
le spectre, voir la fgure 8, qui reprsente laction
sismiquepourlecalculspectral.
Lefranchissementtantconstitudecinqouvragesavec
plusieurs interfaces (ouvrage/ouvrage, ouvrage/pile,
ouvrage/cules), plusieurs stratgies damlioration
du comportement sismique, trs diffrentes les
unes des autres ont t testes vis--vis du sisme
longitudinal.
Figure 7 : modle du tablier sous Pcp Source : Stra Figure 8 : spectre des PS92 correspondant aux hypothses
Source : Stra
A
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Priode(s)
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Dans la confguration dorigine, cest dire avec les
appareilsdappuiverticauxsurcules,lesconnecteurs
supposs fonctionnant (et donc assurant la liaison
entre le viaduc mtallique et les tabliers en bton),
on obtient des eforts trs importants au niveau des
cules:[Link]
sontpasenmesuredereprendreceseforts.
Dans la confguration o les tabliers sont libres par
rapport aux cules, on obtient des dplacements
calculsdelordrede30cmdestabliersenbtonbien
suprieursauxsoufesdisponibles(23cmauniveau
desculeset23cmauniveauduviaducmtallique),
ce qui entrainerait des chocs importants au niveau
des cules et entre les tabliers. De plus, les eforts
engendrsdanslespilesnesontpasacceptables.
Enfndanslasituationolestabliersenbtonseraient
solidairesdescules(hypothsedunblocageparfait),
on obtient des eforts colossaux : 5 000 tonnes par
[Link].
Le comportement actuel de louvrage, mme en
considrant une remise en tat des connecteurs
[Link],lorque
lon rduit les dplacements, les eforts deviennent
[Link],
permettantderduirelafoislesdplacementsetles
eforts semble la plus adapte. Cela est possible par
la mise en place damortisseurs, qui permettent en
outre de safranchir des incertitudes sur la raideur
des fondations des cules, dont la sensibilit sest
avredterminantedanslesconfgurationsanalyses
prcdemment.
Cettesolutionesttechniquementenvisageablecaril
existeunjeude23cmentrelesnervuresdestabliers
[Link]
serontdposspourgarantircejeu.
Entre le viaduc mtallique et les viaducs en bton,
lesoufedesjointsdechausseestde23cm,cequi
permetaismentlamiseenplacedamortisseurs.
trs sst tjtimis+tits is rts|trttmtst
j+r+sismist
Les amortisseurs dissipent de lnergie lorsque la
structure se dplace. Cette dissipation dnergie
amortitlesmouvementsdelouvrage,cequipermet
derduirelafoislesdplacementsetlesefortsdans
lastructure.
Les amortisseurs sont caractriss par une loi de
comportement de type F=Cv
a
dpendant de la
vitesse(avecF,laforcedanslamortisseur,v,lavitesse
dedplacementetCetadesconstantesdpendantdes
caractristiquesdesamortisseurs).Cettedpendance
en vitesse, associe la complexit de la structure,
obligemenerleurdimensionnementparuneanalyse
dynamiquetemporelle,quincessiteledveloppement
Figure 9 : principe de fonctionnement des amortisseurs et loi de comportement Source : Stra
str+ts i'+rtN61juillet2009 l+
Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte Martigues
doutils de calcul complexes. Nanmoins cette
mthode sophistique permet de safranchir de la
limitation forfaitaire 30% de lamortissement
prconiseparlEurocode8-2.
Lanalysedynamiquetemporelleconsistersoudreles
quationsdifrentiellesnonlinairesdumouvement
[Link]
de l ouvrage tant un mode de dpl acement
densemble dans la direction longitudinale, cela
[Link]
modlisparunsystmemassesressorts-amortisseurs,
3 degrs de libert, chaque degr de libert
correspondant un tablier (les deux viaducs bton
cotnord,leviaducmtallique,lesdeuxviaducsbton
cotsud).Lesmasses(M1,M2,M3delafgure10)
reprsententlesmassesmodalesdesdifrentstabliers.
Les ressorts (K1, K2, K3) reprsentent les raideurs
modales des appuis de chaque tablier (fondations,
piles et appareils dappui). Les amortisseurs entre
les tabliers sont reprsents par un ressort (K_type)
et par leur constante caractristique C (C_type).
Ce schma de calcul (schma de Newmark) a t
programm sous Visual Basic spcialement pour le
[Link]
par des acclrogrammes artifciels correspondant
auxcaractristiquesdelazone(acclration,typede
sol)[Link]
calculs ont par ailleurs t croiss avec une analyse
spectrale quivalente tablie sur la base du modle
Pcppartirdunemodlisationdesamortisseurspar
caractristiqueslinairesquivalentesconformment
lamthodesimplifedcritedanslEC8-2.
Compte tenu des jeux disponibles au niveau des
cules, et entre les tabliers, difrents scnarii de
renforcementsavecamortisseursontttudis:
liaison totale des tabliers bton et mtallique et
amortisseursauniveaudesculesbloquaucentre,
amortiauxextrmits;
amortisseursentrelestabliersetauniveaudescules
amortiaucentre,amortiauxextrmits;
tablier mtallique libre et amortisseurs sur cules
pour les tabliers bton libre au centre, amorti aux
extrmits.
Dans un premier temps, un prdimensionnement
a t efectu par une mthode base sur lnergie
dissipe par les amortisseurs. Les rsultats de ce
prdimensionnement ont servi de base aux calculs
temporels. Lautomatisation des nombreux calculs
temporelsapermisdoptimiserlatailledesamortisseurs
pourrespecterlesjeuxdisponiblesauniveaudescules
etentrelestabliersacieretbton.

Figure 11 : acclrogrammes utiliss pour le calcul Source : Stra

Figure 10 : modle du tablier masses-ressorts-amortisseurs Source : (Stra)
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Lescourbesfgures12et13donnentunexemplede
larponseentermededplacementdestabliers,dans
laconfgurationavecletabliermtalliquelibreetdes
amortisseursentrelesculesetlestabliersenbton.
Le tableau 1 synthtise les rsultats obtenus, aprs
optimisation des dimensions des amortisseurs.
Compte tenu de la modlisation de louvrage, les
rsultatsdutableausontdonnspourlesdeuxviaducs
en bton cot nord et les deux viaducs cot sud en
fonction des caractristiques des amortisseurs. Les
Figure 13 : cycles de comportement des amortisseurs en fonction du temps Source : Stra
Figure 12 : dplacement des tabliers en fonction du temps Source : Stra
rsultatssontensuiteanalyssviaducparviaduc,les
viaducsparalllesayantdesculespropres.
Lasolutionavecunblocageentrelestabliersbtonet
mtalliqueetunamortissementauxextrmits(not
bloquaucentredansletableau)estintressante
tant au niveau des dplacements quau niveau des
efforts. Par contre elle conduit des efforts trs
importants dans les amortisseurs de cules (27 MN
pourlesdeuxcules,soit13,5MNparcule).
str+ts i'+rtN61juillet2009 ll
Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte Martigues
Situation dorigine Renforcement
Noprnes
verticaux
connecteurs
dynamiques
Libresur
cules
Bloqussur
cules
Bloquaucentre,
amortiaux
extrmits
Amortiaucentre,
amortiaux
extrmits
Libreaucentre,
amortiaux
extrmits
a* - - - 0,15 0,15 0,15
C*_cule
(MN/(m/s))
- - - 38 >18 22
C*_tablier
(MN/(m/s))
- - - Infni <3 0
Dplacementdu
tablierbton(cm)
10 30 0 2 2 2
Dplacementdu
tabliermtal(cm)
10 30 0 2 15,3 15,6
Efortdansles
amortisseursdes
cules(MN)
- - - 27 14 15
Efortdans
amortisseurtablier
(MN)
- - - - 2,7 0
Efortdans
lesystmebton
(MN)
Efortsdechoc
Efortsde
choc
-
1,8
1 0,5
Efortdans
lesystmemtal
(MN)
Efortsdechoc
Efortsde
choc
- 7,4 7,3
Efortdansla
cule(MN)
30
Efortsde
choc
100 27 14 15
*a et C : constantes caractrisant les amortisseurs
Tableau 1 : eforts sismiques longitudinaux
Lasolutionavecdesamortisseursauxextrmitsainsi
quentrelesviaducsbtonetmtal(notamortiau
centre,amortiauxextrmits)nestpasoptimalecar
elle tend vers la solution libre au centre et amorti
aux extrmits pour tre plus efcace, notamment
entermedeforttotalinduitdanslespilesdesviaducs
bton.
Enfn la solution laissant libre le tablier mtallique
etutilisantdesamortisseursaudroitdescules(not
libreaucentre,amortiauxextrmits)permetde
rduireconsidrablementlesdplacementsdestabliers
[Link]
de15cm,cequiestacceptablecomptetenudujeu
disponible entre le viaduc principal et les viaducs
daccs(23cm).Deplus,lesefortsdanslestabliers
btonsontfaibles,etceuxdansletabliermtallique
sontacceptablescomptetenudesefortsactuellement
prsents dans les bquilles. Enfn, les eforts dans
les amortisseurs de cules sont diviss par deux par
rapportlasolutionavecliaisoncompltedestabliers
etamortisseursauniveaudescules(15MNpourles
deuxcules,soit7,5MNparcule).
Lensemble des tudes montre que la confguration
avecletabliermtalliquelibreetdesamortisseursau
niveau des cules est la plus intressante en termes
de dplacements, deforts, mais aussi en termes de
miseenuvreetdecot(amortisseurspluspetitssur
cules, aucun dispositif entre les tabliers bton et le
viaducmtallique).
Dans cette configuration, la rsistance des piles,
fondations et bquilles est assure, ainsi que la
stabilit des cules. Elles le sont galement sous
sisme transversal dans la confguration telle que
proposedanslAproainitial,dufaitdunerpartition
relativement homogne et optimise des efforts
sismiques entre les difrents appuis de louvrage
(cules,pilesetpiles-cules).
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! |tsttjtits j+r+sismist rtttsst
|tsttjtits stlts l+ iirtttits ltsitsiis+lt
Vis--visdusismelongitudinal,ilestdoncpropos
demettreenplacedesamortisseursentrelesnervures
destabliersenbtonetlesculesetdelaisserlibrele
tablier mtallique (fgure 14 : amortisseurs et bloc
dancragesurlacule).Lesamortisseursfonctionnant
sur un dbattement relativement faible de 2 3 cm
alorsqueleurcapacitdedplacementestbeaucoup
plus grande, des butes de scurit longitudinales
sont envisages au niveau des cules, en deuxime
ligne de scurit en cas de dpassement du sisme
de calcul, pour protger les zone dabout fragiles et
lancragedescblesdeprcontrainte(blocsrougesur
lafgure14).
Auniveaudescules,lesliaisonsbton/btonseront
remplaces par des appareils dappui en noprne.
Undispositifdeblocagepourrecrerlepointfxedes
Figure 14 : coupe longitudinale et transversale sur cules des dispositifs amortisseurs vis--vis du sisme longitudinal Source : Stra
dilatationsthermiquesdevradonctreenvisag,mais
cedispositifdevralaisserlibrelesdplacementssous
sisme(amortisseursressortprcontraintousystme
quivalent). Les appareils dappui verticaux seront
dpossetunerductiondelpaisseurdecachetage
est envisage pour garantir le jeu ncessaire aux
dbattementsdesamortisseurs(valu23cm).
|tsttjtits stlts l+ iirtttits tr+ssttrs+lt
Conformment aux propositions issues de lAproa
initial et pour pallier au risque dchappement
dappuidutablier,desbutesdescurit(permettant
ladistorsiondesappareilsdappuiennoprne)sont
prvuessurpilescourantes(fgure15).Surculeset
piles-cules, les butes de blocage (faible distorsion
des appareils dappui) sont ralises par les blocs
dancragedelaprcontrainteadditionnelle(voircoupe
transversaledelafgure14).
str+ts i'+rtN61juillet2009 l1
Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte Martigues
|ist|+ttits its stls
Le contexte gotechnique de louvrage peut tre
synthtis en la prsence dun substratum marneux
du Bgudien recouvert, proximit de la passe de
Caronte, par une couche dpaisseur variable (12 m
enmoyenne)dargilegrisevaseuse,avecquelqueslits
plus sableux, dont ltude du risque de liqufaction
savrencessairetantdonnleurlithologie,lgedes
dpts(Quaternaire),lasismicitdusiteetlafaible
[Link]
prsentensurfacesurunepaisseurvariable(3men
moyenne).
Limpact principal redout sur louvrage dune
ventuelle liqufaction de ces sols, concerne le
phnomnedcoulementlatral(lateralspreading),
consistantlentranementau-dessusdessolsliqufe
dune crote superfcielle plus raide (remblai ici) en
appuicontrelespieux.
Une tude spcifique concernant ce risque a t
conduite en 2007 par le Lrpc dAix-en-Provence,
en sappuyant sur les donnes alors disponibles
provenant:
Figure 15 : coupe transversale et longitudinale sur piles vis--vis du sisme transversal Source : Stra
dune premire campagne de reconnaissance pour
louvrageraliseen1967comprenantdessondages
carottsetquelquesessaisdepntrationSpt(Standard
PenetrationTest),
dune deuxime campagne de reconnaissance
ralise en 2006, qui comprenait deux sondages
carottsetdeuxsondagespressiomtriquesavecessais
didentifcationenlaboratoiresurcertainschantillons
prlevs.
Les rsultats dessais didentification compars
aux cr i t res gr anul omt r i ques de l a nor me
NFP06-013permettentdeconsidrerqualitativement
lessolsrencontrs,majoritairementargileux,comme
non suspect ou exempt du risque de liqufaction,
lexceptiondequelquescouchessableusesdpaisseur
dcimtrique.
Une campagne dinvestigations complmentaires,
comprenant des sondages carotts supplmentaires
pourprlvementdchantillonsintacts(Carottier
PistonStationnaire)envuedessaistriaxiauxcycliques,
etsondagesaupiozocne,adonctlanceen2009
afndecaractriserdemanirequantitativelventuel
risquedeliqufaction.

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|r+s;+is
La nouvelle carte du zonage sismique a t publie
[Link]
totalement le dcoupage sismique de la France, et
introduit de nouvelles zones sismiques. Hormis
dans les zones nouvellement sismiques, les niveaux
dacclration au rocher ont baiss par rapport
lanciennerglementation.
DesspectresdecalculsontfournisdanslEurocode8-1.
Nanmoins ces spectres sont modifs par lAnnexe
Nationale qui fixe les valeurs des paramtres de
sol, de catgories dimportance et dacclration
prendre en compte en renvoyant aux dcisions de
lAdministrationfranaise,etdoncaunouveauzonage
sismique. Un dcret fxant ces paramtres devrait
paratreprochainement.
Il semble donc pertinent de complter lanalyse en
regardant les efets du nouveau zonage. On voit sur
lacomparaisondesspectresetdesacclrogrammes,
que lEurocode 8 et le nouveau zonage sont plus
dfavorables aux basses priodes. Cela provient
essentiellement du coefficient de sol de 1,8 qui
pondretoutelagammeduspectreetquisavretrs
dfavorable pour les sols de mauvaise qualit. Par
contre, le spectre de lEurocode est beaucoup plus
favorablepourleshautespriodes.
DanslecadreduviaducdeCaronte,lapriseencompte
dunouveauzonageconduitaugmenterlatailledes
amortisseursauniveaudescules(1,5fois).Parcontre,
lesdplacementsdutabliermtalliquesontrduits
7cmenviron(contre14cmauxPS92).
En conservant les amortisseurs issus du dimen-
sionnementaveclesPS92,louvragesupporteenviron
72%delacclrationrglementaireissuedunouveau
zonage et du calcul bas sur les nouveaux spectres
tablisdanslecadredelEurocode.
|tstlssits
Les tudes ont donc permis de converger vers une
solutionderenforcementparasismiquesatisfaisante,
largementinfuenceparlAproainitialetoptimise
[Link]
aparailleurstloccasiondetestersurunexemple
reldifrentesmthodesdanalysecompatiblesavec
une conception parasismique base sur lemploi de
dispositifsamortisseursainsiquelamthodologieen
coursderdactionparleStrapourleguideparatre
prochainement Diagnostic et le renforcement
sismiques des ponts existants. Notons nanmoins
que l e dimensionnement des amortisseurs est
fortement influenc par la caractrisation du sol
qui a conduit retenir le coefcient de sol le plus
[Link]
prciser les caractristiques de sol ainsi que pour
valuerplusprcismentlerisquedeliqufactionet
dfnirlecaschantletraitementdesolenvisager.
Ces investigations devraient permettre dtre moins
scuritairessurleshypothsesdesoletainsirduire
latailledesamortisseurs
str+ts i'+rtN61juillet2009 l
Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte Martigues
Figure16 : carte de zonage sismique ( gauche le zonage actuel, droite, le futur zonage) Source : Stra
Figure17 : comparaison des spectres et acclrogrammes des PS92 et ancien zonage et EC8 et nouveau zonage Source : Stra
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s+lst its rissts +jjlistt
+st |ssts mtt+llists
Jean-ClaudeHippolyte,JacquesBillon
|strtisttits
Les buses mtalliques font partie des familles
douvragesidentifescommesensiblesvisvisdun
risquededfaillance.
Lerseauroutiernationalcompteaujourdhuiunpeu
plus de 1030 buses mtalliques, ce qui reprsente
environ10%ennombre,dupatrimoinedespontsde
ltat(horsmursdesoutnement),630dentreelles,
sontdesouvrageshydrauliques,plusparticulirement
expossauxrisquesdecorrosionetdrosion.
Depuis 1994, ltat de ce parc est caractris par la
cotation Iqoa (image qualit des ouvrages dart).
On constate que sur les 80 buses classes en trs
mauvais tat (note 3 ou 3U), 60 sont des ouvrages
hydrauliques. Par ailleurs, environ 10% des buses
[Link],ilest
apparu ncessaire de procder une analyse plus
cibledecesouvrages,enbnfciantdelavancedes
mthodesdanalysederisques.
Sappuyant sur lexpertise du rseau technique et
sur le recensement des incidents survenus au cours
de ces dernires annes, une mthodologie, expose
ci-dessous,estencoursdemiseaupointpouridentifer
les facteurs de risques. En particulier, elle doit faire
lobjet dun calibrage sur un chantillon douvrages
[Link],
sontdoncsusceptiblesdtremodifes.
Kisttrist tt |i|litr+jlit
Cesten1896,danslIndiana(Usa),quefutdpos
par Monsieur Simpson le premier brevet de buse,
prfabriqueenusine,enacierondulfexible.
LasocitArmco(Ohio-Usa),creen1899,exploita
cebrevetds1908.
Ce nest quen 1955 quun premier document sur
le sujet fut publi, le Handbook of Culvert and
drainage Practice, par Armco International. Ce
documentfaisaitabstractiondecertainsinconvnients
dfavorablesauxbusesmtalliquescommenotamment
lacorrosionetlabrasion.
Jusquen1964,lamthodededimensionnementdes
buses mtalliques, commune tous les documents
existants, tait celle de lanneau comprim avec un
coefcientdescuritde4destinprendreencompte
les eforts de fexion pendant les phases de montage
[Link]
ventuelleinversiondecourbureetnindiquaitpasles
caractristiquesminimalesduremblaitechnique.
Cesquestionsonttabordesen1964parlamthode
HabibetLuong(LaboratoiredeMcaniquedelcole
Polytechnique),eten1970parlesmthodesGlock
etKloppel(Armco-Rfa),etArval.
Toutefois, des problmes lis la concurrence entre
lesfabricantsontentravladifusionobjectivedeces
informations.
Desonct,ladministration,apubli,en1964,les
premiresrecommandationssurlesbusesmtalliques
Ohapab64-Aqueducprfabriqusenacier-Stra.
Puisentre1970et1978,uncertainnombredenotes
techniquesprovisoiresonttrdigesparMonsieur
JacquesNourissoningnieurauStra,eten1971,une
note dinformation sur les buses Arval: Apa.71 - a
tpublieparleStra.
En 1981, suite de nombreux dsordres survenus
en cours de construction, voire leffondrement
duncertainnombredecesouvragesetpourlimiter
la surenchre des fabricants, le Stra et le Lcpc, en
collaboration avec les professionnels du domaine
(notammentlessocitsdistributrices),onttabliet
publidesRecommandations et Rgles de lArt pour
la conception, la justification et la construction des
Analyse des risques applique aux buses mtalliques
str+ts i'+rtN61juillet2009 l|
buses [Link],atsuividemises
jouren1982et1985.
En1992,leStra,apubliun guide sur la surveillance,
lentretien et la rparation des buses mtalliques.
Aujourdhuietenraisondelapparitiondeprocds
concurrents,laconstructiondebusesmtalliquesen
France est moins courante. Il reste nanmoins deux
fabricantsquicommercialisentencorecesproduits.
La socit Armco, installe en Allemagne en 1956,
estdevenuedepuisoctobre1988,HamcoDinslaken
BausystemeGmbh.Depuis1999,lasocitSirebest
lereprsentantexclusifenFrancedesproduitsHamco.
Elleassurelafournitureetlassemblagedesbuses.
Lasocit Tubosider France,flialedelamaisonmre
Tubosider Spa (Italie) commercialise depuis 1970
[Link]
site [Link] un modle de Cctp de buses
mtalliquesenaciergalvanischaud.
Cependant, nous attirons lattention des lecteurs;
ce modle Cctp dat d avril 2004, reprend les
recommandations des documents prcits. Mais lvolution
rcente des normes doit conduire ses utilisateurs une
certaine vigilance vis vis du rfrentiel mentionn .
En revanche, les buses Arval, commercialises,
partirde1970,parlessocitsArbeletVallourec,ne
sontplus,aujourdhui,distribues.
|strtisttits l+s+lst it risst
Le vieillissement de ce parc, environ 200 buses
ont plus de 35 ans, a conduit la direction des
infrastructures de transport (Dit) commander au
Stra, la mise au point dune mthodologie adapte
[Link]
desrisquesestlamthodelaplusefcacedanslecas
desbusesmtalliquespourslectionnerlesouvrages,
nonpasenfonctiondeleurtatrel,maisenfonction
desrisquesquilsprsententcourtetmoyenterme.
Elle permet de dfinir une stratgie de suivi et
dinspectiondesouvragesenfonctiondunniveaude
risqueetdehirarchiserlestravauxderemplacement
[Link]
probabilitoufrquencedoccurrencedunvnement
etdelagravitdesesconsquences.
Pourunouvrage,ledangerassocielalaquireprsente
lephnomneloriginedurisque(choc,afouillement,
corrosion, etc.) la sensibilit (ou vulnrabilit) de
[Link]
peuventainsitredesniveauxplusoumoinscritiques
auregarddunoudeplusieursrisquesprsums.
Par ailleurs, la gravit dun vnement sapprcie
gnralementenfonctiondesconsquenceshumaines,
socio-conomiqueset(ou)environnementales.
Les consquences peuvent tre de difrente nature,
comme leffondrement de louvrage, ou la mise
en cause de la scurit des usagers par des grandes
dformations ou des chutes de parties de structure.
Ellespeuventaussioccasionnerdespertesdaptitude
auserviceavecfermeturedelouvrageouengendrerdes
cotsdegestiondisproportionnsparlinadaptation
auxbesoins.
Lanalyse de risque, conduite sur un grand nombre
douvragesexistants,comporteengnraldeuxtapes
successives. Dans la premire, dite simplife, on
retientquelquesparamtresqualitatifspourapprcier
laprobabilitetlintensitdesalasquelonrassemble
dansunindicateurunique,caractristiquedunniveau
de danger. Ces paramtres doivent tre facilement
[Link]
Photos 1 : soulvement du radier de la buse lamont Source : Jacques Billon (Cete de lOuest)
Photos 2 : efondrement suite la construction dune chausse neuve ct amont pour remplacement de louvrage en deux phases Source : Jacques
Billon (Cete de lOuest)
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hirarchisation du patrimoine et un classement en
plusieurs familles risques estims faibles, moyens
oulevs.
Unesecondetapeditedanalysedtailledoittre
ensuite envisage, pour les ouvrages prsentant des
[Link]
dinformationsplusquantitatives,leplussouventen
procdant des prlvements, des sondages ou des
essaisetenefectuantunevisitedinspectionpardu
personnelqualif.
jjlit+tits +st |ssts mtt+llists
Sur les 200 buses construites avant 1974, 35 sont
classesen3ou3Uet7nontpastvalues(Ne).
Si lon ajoute la vingtaine douvrages, classs 3 ou
3U,dontladatedeconstructionnestpasconnue,on
dnombreprsde60buses,(soit30%desouvrages
construitsavant1974)quiseraientdansuntatavanc
dedgradation.
Il ressort, de cette constatation, tout lintrt de
procderlapremiretapedanalysesimplifedes
risques, comme nonc au paragraphe prcdent,
pourpermettreauxgestionnairesdemieuxconnatre
etsurveillerleursouvrages.
|tsit its +lt+s jtttstitls
Ltude a consist, dans un premier temps, lister
lesalaspouvantporterprjudicelaprennitdes
buses mtalliques. lappui du recensement des
incidentssurvenus([Link])
et du jugement des experts du Rst, 5 alas ont t
[Link]
phnomne de la corrosion, (agressivit du milieu),
desactionshydrauliques(afouillement,renard,..)et,
dansunemoindremesure,dessurchargesaccidentelles
(poinonnementsousessieux),deschocs(horsgabarit)
etdesincendies(accidentelsouparvandalisme).
[Link]
[Link],les
agentsagressifsconduisantlacorrosionpeuventse
[Link]
consiste efectuer la combinaison linaire de ces
difrentsniveauxdedanger.
Pourcefaire,ilfautdistinguerlaprobabilitrelative
des alas (lattaque par des agents agressifs favorisant
la corrosion est plus probable que lincendie), de la
probabilit propre chaque ala considr, souvent
fonction de la destination de louvrage (un passage
pitons tant moins sollicit par les agents de la corrosion
quun ouvrage hydraulique).
Pourtenircomptedesdifrentsscnariospossibles,
chaque ala est donc affect dun coefficient de
probabilit relative, compris entre 0 et 1. Lala
attaqueparlesagentsdelacorrosionestestimle
[Link]
les autres alas, et dfaut de donnes sufsantes,
lescfcientsrelatifsonttapprcisparjugement
dexpert. Les valeurs suivantes ont t prises en
compte:
pourlesactionshydrauliques:0,70
pourlessurchargesaccidentelles:0,40
pourleschocs:0,15
pourlincendie:0,10
Pourtenircomptedesprobabilitspropreschaque
ala, un cfcient compris entre 0 et 1 est donn
en fonction de paramtres jugs infuents. Pour les
attaquesparlesagentsdelacorrosion,cesparamtres
sontlislaprsenceounondeaulintrieuret/ou
lextrieurdelabuse,auphnomnedabrasionetla
prsenceounondeselsdedverglaageoudefacteurs
particulierssusceptiblesdaccrotrelerisque.

Photos 3 et 4 : efondrement par afouillement Source : Stra

Analyse des risques applique aux buses mtalliques
str+ts i'+rtN61juillet2009 l+
Les alas
Dsignation des
alas
(i)
Probabilt
relative des
alas
P
i
Paramtres influents la probabilit doccurrence de lala
Importance de
lala
IA
i
Attaquedagents
delacorrosion
(i) = 1
1,00
Ouvrageroutier(Or)avecsalagespeufrquents
oupassagepitonsavecousanssalagessurvoieporte
Faible 0,25
Busesdedcharge(Od)avecsalagespeufrquentsou
frquentsououvrageroutier(Or)avecsalagesfrquents
Moyenne 0,50
Passageagricole(Pa)toussalagesouOdouOravecsalages
trsfrquents
leve 0,75
Busehydraulique(Oh)avecousanssalagessurvoieporte Trsleve 1,00
Actions
hydrauliques
(afouillements,
soulvements,
rosion,renard)
(i) = 2
0,70
Passageagricole(Pa),pitons,ouvrageroutierOr(RdouVc) Inexistante 0
Busededcharge(Od)majoritairementsecetsansmiseen
charge
Faible 0,25
Busededcharge(Od)
(1)
Moyenne* 0,50
Busehydraulique(Oh)
(1)
leve* 0,75
Busehydraulique(Oh)aveccoursdeauagressif Trsleve 1,00
(1)
si possibilits de mise en charge
* monter dun
niveau lala

Surcharges
accidentelles
(i) = 3
0,40
trafc<15000v/j Faible 0,25
15000v/j<trafc<35000v/j Moyenne 0,50
35000v/j<trafc<80000v/j leve 0,75
80000v/j<trafc Trsleve 1,00
Chocs
(i) = 4
0,15
Passagepitons Faible 0,25
Busehydrauliqueoudedcharge Moyenne 0,50
Passageagricole leve 0,75
Ouvrageroutier Trsleve 1,00
Incendie
(i) = 5
0,10
Busehydraulique(Oh) Faible 0,25
Busededcharge(Od) Moyenne 0,50
Ouvrageroutier leve 0,75
Passageagricoleoupitons Trsleve 1,00
Tableau1
Pourlesactionshydrauliques,cesparamtressontaussi
dpendantsdeleauetdurgimedcoulementdela
rivireetdesprobabilitsdemiseencharge.
Pour les surcharges accidentelles, sa probabilit
doccurrence est lie au niveau du trafc, plus il est
important,pluslerisquedupassagedunconvoien
surchargeestgrand.
Pour les chocs et lincendie, ces facteurs dpendent
principalementdelanaturedelavoiefranchie.
Le tableau 1, rcapitule les situations envisages,
susceptiblesdtreloriginedesrisquesconsidrs.
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|tsit it l+ tslstr+|ilitt
Lasensibilitdesbuses,auregarddechacundesalas,
peut tre apprcie par la combinaison de plusieurs
paramtresinfuents.
Enefet,lhistoriquedecettefamilledouvragesmontre
quelaconceptionetlesprincipesdejustifcationont
[Link],avant
la publication des recommandations de 1981, la
protectiondestlestaitassureparunegalvanisation
[Link]
ont impos la protection en double face, dune
paisseurmoyennede100microns(avecunminimum
de90microns),danslobjectifdedoublerladurede
vieestimedecesouvrages.
Avant cette date, les documents des fabricants
spcifiaient que ces structures taient de nature
provisoireetavaientune dure de vie estime 35 ans.
Enconsquenceilfautconsidrerlesbusesmtalliques,
construitesavant1974,commeprsentantundanger
dunniveautrslev.
Un paramtre li la cotation Iqoa (apprciation
qualitative) permet de relativiser ce jugement, et de
tenircompte,enparticulier,delenvironnementetde
lentretiendelabuse.
Pourlavulnrabilitinhrenteauxactionshydrauliques,
laconception(formeetdimensionsdelabuse,coupes
Photo 5 : forte dgradation par corrosion Source : Cete du Sud-Ouest Photo 6 : rupture de la chausse suite errosion des remblais contigus
Source : Stra
dextrmits, prsence ou non douvrages de tte et
naturedecesderniers,etc.)sontaussidesparamtres
importants.
Pourlessurchargesetpourlincendie,lahauteurde
couvertureestleseulparamtreprisencompte.
Remarques
Les recommandations et les guides de conception et de surveillance
stipulent, tous, limportance de la qualit des remblais contigus (des
matriaux et de leur mise en uvre). Cest un paramtre essentiel
pour la rsistance et la prennit des buses. Malheureusement, cette
information est trs rarement disponible dans les dossiers douvrage
(quand ils existent). Comme il nest pas envisageable matriellement
(cots et dlais) de faire des reconnaissances gotechniques sur les
1000 buses du rseau, la mthodologie nen tient pas compte.
Pour les mmes raisons (pas de visite dinspection), la mthodologie
ne tient pas compte galement des dfauts de construction, mauvais
montage des plaques, insufsance de recouvrement, manque de
boulons, etc.
Lobjectif dune analyse simplife, comme dcrite prcdemment,
consiste identifier les ouvrages risques levs partir
dinformations facilement accessibles. Elle conduit un premier
tri des ouvrages, en 3 familles en gnral, pour lesquelles des
prescriptions seront donnes aux gestionnaires. Elles stipuleront,
dans certaines conditions, le recueil de donnes complmentaires
pour une analyse plus dtaille (quantitative), et ventuellement le
prlvement de remblais ou la ralisation de sondages.
Analyse des risques applique aux buses mtalliques
str+ts i'+rtN61juillet2009 1l
La vulnrabilit
Dsignation des alas
(i)
Paramtres influents de la
vulnrabilit en rapport chaque ala
Valeur
attribue
(iv
i
)
Indice de vulnrabilit
(IV
i
) = (iv
i
)
Niveau
Attaquedagentsdela
corrosion
(i) = 1
Sidatedeconstruction1981 6 Indicedevulnrabilit7 Faible
Sidatedeconstruction>1981 0 Indicedevulnrabilit<13 Moyen
Sige>35ans 6 Indicedevulnrabilit13 lev
Sige35ans 0
SinoteIqoa(buse)3U,3ouNE 6
SinoteIqoa(buse)1,2ou2E 3
Sibusearcheouarche 2
Siautreformedebuse 0
Actionshydrauliques
(afouillements,
soulvements,rosion,
renard)
(i) = 2
SiIqoa(litcoursdeau)=1 0 Indicedevulnrabilit7 Faible
SiIqoa(litcoursdeau)=2ouNE 4 Indicedevulnrabilit<13 Moyen
SiIqoa(litcoursdeau)=3ou3U 8 Indicedevulnrabilit13 lev
Sittesrenforces(prciser) 0
Sittesnonrenforces 4
Sibusearche 3
Siautreformedebuse 0
Siextrmitsensifetoui 2
Siextrmitsensifetnon 0
Silargeursousremblai15m 3
Silargeursousremblai<30m 2
Silargeursousremblai30m 0
Surcharges
accidentelles
(i) = 3
Sicouverture>4,00m 0 Indicedevulnrabilit<10 Faible
Si1,00m<couverture4,00m 5 Indicedevulnrabilit<15 Moyen
Sicouverture1,00m 10 Indicedevulnrabilit15 lev
SiIqoa(buse)=3ou3UouNE 10
Chocs
(i) = 4
SiIqoa(buse)=1ou2 0 Indicedevulnrabilit=0 Faible
SiIqoa(buse)=2E 10 Indicedevulnrabilit=10 Moyen
SiIqoa(buse)=3ou3UouNE 20 Indicedevulnrabilit=20 lev
Incendie
(i) = 5
Sicouverture>4,00m 0 Indicedevulnrabilit=0 Faible
Si1,00m<couverture4,00m 10 Indicedevulnrabilit=10 Moyen
Sicouverture1,00m 20 Indicedevulnrabilit=20 lev
Tableau 2
Pour les chocs, on admet, dfaut de critre plus
pertinentetaismentaccessibleaustadedunetude
simplife de risques (comme le sur-gabarit ventuel),
quelanoteIqoa(tat de la buse)estleseulparamtre
prisencompte.
Sur le jugement dexperts, ces difrents paramtres
ont t afects de points reprsentant leurs niveaux
(relatifs) dinfuence sur la vulnrabilit des buses,
tableau2.
Lecumuldecespointspermetdapprcierleniveau
devulnrabilitvisvisdelalaconsidr.
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K
|tsit it l+ i+strtsitt
La dangerosit de chaque ouvrage est value par la
combinaison linaire des valeurs obtenues dans les
grilles danalyse prcdentes. Elle sexprime de la
maniresuivante:
Ladangerositdunouvrage:
(D)=

(P
i
xIA
i
xIV
i
)

ide15
Avec
Indice i : reprsentant un des 5 alas pris en
considration
P
i
:Probabilitrelativedelalai
IA
i
:Indicedimportancedelalai
IV
i
:Indicedevulnrabilitpourlalai
Ces produits aboutissent une chelle de valeurs
[Link]
estencourspourdiscrtisercettechelleetidentifer
des niveaux de danger plus ou moins levs. Trois
catgories de danger sont envisages, faible, moyen,
oulev.
Il sagit dune tape intermdiaire caractrisant la
probabilitdedfaillancedelouvrage,avantdetenir
compte des consquences socio-conomiques. Elle
nest pas exploite lors de la premire analyse (dite
simplife).Elleleseradanslasecondephasedanalyse
dtaille, rserve aux ouvrages valus comme les
plusrisque.
r+titt its ttsstststts
Comme cel a a t i ndi qu dans l e chapi t re
dintroductionsurlanalysederisques,lesconsquences
dune dfaillance peuvent tre humaines, socio-
conomiques,et(ou)environnementales.
Pour les buses, les deux premires peuvent tre
apprciesparleniveaudetrafcdelitinraireport
etparlespossibilitsdedviationencasdinterruption
de litinraire. Limpact sur la voie porte est ainsi
dterminparunevaleurcompriseentre1et5.
Pourlesconsquencesenvironnementales,ilappartient
lexploitantdestimerlagravitdunefondrementsur
lefranchissement(pollution de la rivire, inondation,
perte dusage, etc.).Limpactsurlavoiefranchievarie
aussientre1et5.
La somme de ces valeurs (comprise entre 2 et 10)
donneunniveaudimpact.
Pour pondrer linfluence de ces considrations
(subjectives), on a introduit une discrtisation de la
gravitdesconsquences(faible,moyenne,ouforte)
enfonctionduniveaudimpact.
Elleestainsireprsenteparuncoefcient(G)gal
0,80ou0,90ou1,00.
Impact
Sur la voie porte Valeurs Sur la voie franchie Valeurs
trafc<15000v/j Faibles 1 Faibles 1
15000v/j<trafc<35000v/j Moyens 2 Moyens 3
35000v/j<trafc<80000v/j levs 3 levs 5
80000v/j<trafc Trslevs 4
Dviationpossible
Oui 0
Non 1
Gravit des consquences
Niveau dimpact (G)
Faiblesilimpact<5 0,80
Moyen5impact8 0,90
levsilimpact>8 1,00
Analyse des risques applique aux buses mtalliques
str+ts i'+rtN61juillet2009 11
Kitt+s its rissts
Leproduitdeladangerosit(D)parcelledelagravit
desconsquences(G)dtermineleniveauderisques
de chaque ouvrage. Etendu sur la mme amplitude
quelchellededanger,ceniveaupermetdeclasserles
ouvragesentenantcomptedesconsquencesdeleur
efondrementoudeleurpertedaptitudeauservice.
Pour chaque catgorie de risques (faible, moyenne,
forte), des prconisations seront fournies aux
gestionnaires.
|tstlssitss
Cettetudeseraapplique,partirdelt2009au
rseauroutiernational,parlesagentsdesCeteetdes
laboratoires. Outre son objectif dune surveillance
cible,ellevapermettredeconnatreplusprcisment
cettefamilledouvragesrisquesavrsetdontleplus
grandnombreatteint,voiredpasse,laduredevie
[Link]
soi. Lintrt de la dmarche rside principalement
dans les suites qui lui seront donnes, savoir
le traitement des risques. Complmentaire de la
dmarcheIqoa,cettetudedoittresuiviedanalyse
plus dtaille pour les structures prsentant de forts
risques et de prise en considration, par les matres
delouvrage,pourlengagementdecrditsncessaires
auremplacementouaurenforcementdesouvragesles
plusrisques
Groupe dtude participant la mise au point de la
mthodologie:
Cete de louest : J. Billon (Goa), B. Tauvin et
[Link](LrpcStBrieuc)
CetedelEst:[Link](LrpcdeStrasbourg)
Stra:[Link](Ctoa/Dm)
Kt|trtstts |i|litr+jlists
Ouvrages hydrauliques, Dossier pilote Ohap ab64,
Partie 3 : Aqueducs prfabriqus en acier, Stra,
1964.
Ouvrageshydrauliques,DossierpiloteAPa71,Note
d'informationsurlesbusesArval,Stra,aot1971.
Note d'information sur les diffrentes marques
et les paisseurs des buses mtalliques de grandes
dimensions,Stra,janvier1973.

Noted'informationsurledimensionnementdesbuses
mtalliquesdegrandesdimensions,Stra,septembre
1974.
Dtermination semi-empirique de l'paisseur des
ouvrages mtalliques fexibles, Note provisoire et
indicative,[Link],Stra,octobre1975,fvrier
1976.
Note d'information sur les buses mtalliques, Stra,
fvrier1977.
Recommandationsprovisoiressurlecalculdesbuses
mtalliques,Documentdetravail,[Link],Stra,
avril1978.
Buses mtalliques: Recommandations et rgles de
lart,septembre1981,LcpcetStra.
Clauses techniques courantes concernant les buses
mtalliques,Stra,novembre1982.
Buses mtalliques: Recommandations et rgles de
lart,Misejourn1,juillet1982,LcpcetStra.
Rapports des Laboratoires, Srie: Gotechnique,
Mcaniquedessols,sciencesdelaTerre,GT-3,Buses
mtalliques: Etude du compactage des remblais de
calage, novembre 1983, Lcpc, Nguyen Tanh Long,
Jean-ClaudeValeux.
Buses mtalliques: Recommandations et rgles de
lart,Misejourn2,fvrier1985,LcpcetStra.
Rapports des Laboratoires, Srie: Gotechnique,
Mcanique des sols, sciences de la Terre, GT-9,
Dimensionnementdesbusesmtalliques,septembre
1985,Lcpc,NguyenTanhLong.
Instructiontechniquepourlasurveillanceetlentretien
des ouvrages dart, Deuxime partie : dispositions
parti cul i res, Fasci cul e 50 Buses mtal l i ques,
DirectiondesroutesDcembre1985.
Rapport de recherche Lpc n143, Calcul de la
stabilitdesbusesmtalliquesenterres,Vrifcation
exprimentale en vraie grandeur, mars 1987, Lcpc,
[Link],NguyenTanhLong,[Link],[Link],
[Link].
Buses mtalliques: guide pour la surveillance
spcialise, lentretien et la rparation, dcembre
1992,Stra.
ImageQualitdesouvragesdart,Busesmtalliques,
Cataloguedesdsordres,1996.
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CycleInspectiondesouvragesdartmodule1:connaissancesdebase
1
re
partie
du 21 au 23 septembre 2009
CycleConduireunprojetdouvragesdartmodule4:concevoiret
raliserlesouvragesdart
du 23 au 25 septembre 2009
Entretenir,rpareretrenforcerlesouvragesenbton-partie1:diagnostic,
rparationetprotectiondumatriaubton
du 6 au 8 octobre 2009
CycleInspectiondesouvragesdartmodule1:connaissancesdebase
2
e
partie
du 13 au 15 octobre 2009
Matriserlexecutiondesstructuresenbton-applicationsouvragesdartet
btiments
20 et 21 octobre 2009
CycleInspectiondesouvragesdartmodule5:tunnel du 17 au 19 novembre 2009
Concevoir,entreteniretrparerlesjointsdechausse 19 novembre 2009
Entretenir,rpareretrenforcerlesouvragesenbton-partie2:diagnostic,
rparationetrenforcementdesouvrages
du 24 au 26 novembre 2009
RenseignementsetprogrammesdtaillsdesstagesEnpc: tl:0144582728ousite:[Link]
Renseignementsconcernantlescyclesinternationaux: tl:0144582828ou2827.
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Lesavistechniquesfournissentunavisofcielsurle
comportement prvisible des produits, procds et
matriels pour clairer les matres douvrages et les
matresduvredansleursdcisions.
Cesavistechniquessontrdigssouslaresponsabilit
dunecommissionmiseenplaceparleStra,associant
lAdministration et la profession reprsente par les
syndicats.
Lesecrtariatetlaprsidencedecettecommissionsont
respectivementassursparleStraetlaprofession.
Llaboration dun avis technique est soumise aux
tapessuivantes:
dptdelademande;
enqutepralable(silsagitdunepremiredemande
jugerecevable);
examen du dossier technique et tablissement du
programmedessais;
tablissementdunavistechnique.

Avis techniques rcents

tanchit des ponts-routes
Produit Entreprise Date Validit Ref.
Interdesco IR3360-100 07-2008 03-2012 FATET08.01
Cet avis technique est consultable sur les sites internet
et intranet du Stra (rubrique Productions ) :
internet : [Link]
i2 (rseau intranet du ministre de lquipement) :
[Link]
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Dveloppement dune approche globale, performantielle
et prdictive de la durabilit des structures en bton
(arm) sur la base dindicateurs de durabilit Bilan et
perspectives
Rfrence : OA 63 - Dcembre 2008 - 312 pages - Prix
de vente : 45 euros
Cedocumentdcritledveloppementduneapproche
performantielle,globaleetprdictivedeladurabilit
desstructuresenbton(arm),fondesurlanotion
dindicateurs de durabilit, et combinant mesures
en laboratoire et simulations numriques. Des
exemples signifcatifs sont prsents, relativement
aux fondements scientifiques de cette approche.
Ces exemples concernent la comprhension et
ventuellement la modlisation des mcanismes
(transferts hydriques, carbonatation, pntration
des chlorures, gel, dformations libres, etc.), ainsi
que la mise au point doutils de caractrisation de
lamicrostructuredesbtonsetdesparamtreslis
la durabilit vis--vis de la corrosion des armatures
(en particulier, mthodes de dtermination des
indicateurs de durabilit). Une mthodologie, pour
la mise en uvre de lapproche dveloppe, est de
plusprsente.
Elle sappuie notamment sur un systme de classes
et sur des spcifcations relatives aux indicateurs de
durabilitquisontfonctiondutypedenvironnement
et de la dure de vie exige pour la structure. Une
modlisation multi-niveaux, o les indicateurs
dedurabilitsontlesdonnesdentredesmodles,
est propose pour la prdiction de la dure de vie.
Desmthodesdemesuredestmoinsdeduredevie
(sorties des modles), applicables en laboratoire
surprouvettesousurprlvementsissusdouvrages,
onttmisesaupoint,nonseulementpourvaliderles
modles,maisgalementpoursuivrelecomportement
des structures in situ au cours du temps. Des pistes
sont en outre suggres la fn de ce document,
dunepartpourpoursuivrelesrecherchesthoriques
et exprimentales, et dautre part pour valoriser les
travauxralissettransfrerlapratiquelesrsultats
dj acquis. Un nouveau projet de recherche, qui
sinscrit dans le cadre des Oprations de Recherche
durseaudesLpc,estenparticulierprsent.
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str+ts tiitts j+r lt |cpc
tude de la performance des rseaux douvrages dart et
dtermination des stratgies de gestion optimales
Rfrence : OA 64 - Janvier 2009 - 280 pages - Prix de
vente : 35 euros
Dans un contexte de ressources fnancires limites
etdevieillissementdeleurparcdouvragesdart,les
gestionnairesfont de plus en plus appel desoutils
daide la dcision. Ils ont dans lensemble une
approche individuelle qui nintgre pas des critres
de performance du rseau de transport, support
parlesouvragesdart,lorsduprocessusdedcision.
Lobjectifdecerapportestdefourniruneapproche
globale permettant de dterminer les stratgies de
[Link]
propose est alors dquilibrer les cots lis lofre
delinfrastructuredetransport(maintenance)avecles
cotslislademandedetransport(pertedeniveau
deservices).
La quantification des cots de loffre implique
dintroduire la performance des ouvrages. Dans ce
rapport,elleestcaractriselaidededeuxapproches
probabilistes:uneparamtrique,basesurlathorie
de la fabilit, et une non paramtrique, base sur
un indice dtat de louvrage. La quantifcation de
lademandedetransportestefectueenafectantle
trafcsurlerseaudetransportsuivantlesdifrentes
confgurationsdeltatdesouvrages,puisencalculant
ladifrencedecotpourchacunedecesconfgurations
parrapportunesituationditederfrenceotous
lesouvragesontunniveaudeserviceidal.
Ladterminationdesstratgiesdegestionoptimalesest
efectuelaidedunalgorithmegntiquedemanire
trouverdunepartlesinstantsoptimauxdintervention
etdautrepartlesactionsdemaintenanceoptimales.
La dmarche permet fnalement de dterminer les
calendriers de maintenance optimaux dun rseau
[Link]
derpondreauxquestionsquandetcomment
intervenir pour disposer dun fonctionnement du
rseaudetransportlemeilleurpossibletoutenajustant
lescotsdintervention.
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Investigations et valuations dynamiques des ponts
Rfrence : GTINPONT - Fvrier 2009 - 124 pages
- Prix de vente : 45 euros
Lvaluation dynamique exprimentale des ouvrages
estunedisciplineaujourdhuienvoguedanslegnie
[Link]
etfexiblesncessitedvaluerleuraptitudeauservice
vis--visdesollicitationsdynamiques.
Ce guide technique a pour vocation de prsenter
lesprincipauxconceptsetprincipesquimotiventla
ralisationdinvestigationsdynamiquessurlesponts.
Il insiste donc autant sur les enjeux mtrologiques
et d instrumentation que sur l es final its des
investigations. Les preuves vibratoires sont en efet
efectuesdesfnsdiverses:testsdevibration,analyse
structurale, surveillance et diagnostic, mesures de
confort.
Ce guide est divis en quatre grands chapitres,
complt par un chapitre dexemples. Le premier
est un chapitre introductif, prcisant le cadre
oprationnel des investigations dynamiques. Il
intresse directement les matres douvrages ou
les gestionnaires douvrages. Le second chapitre
synthtise les objectifs principaux motivant ces
investigations et les applications pratiques. Il est
destinauxbureauxdtudessusceptiblesdeproposer
despreuvesvibratoiresdesmatresdouvrageoudes
[Link]
uvreoprationnelledesinvestigationsdynamiques:
ilconcernenotammentleslaboratoiresouentreprises
en charge de linstrumentation des ouvrages. Enfn,
le quatrime chapitre efectue une prsentation des
[Link]
bureauxdtudes,laboratoiresetentreprisesunaperu
des mthodes danalyse ofertes ce jour et dusage
courant.
Ce guide est donc destin tout acteur du gnie
civil souhaitant approfondir ses connaissances dans
le domaine des investigations et des valuations
dynamiques.
ChristopheAubagnac
CetedeLyon/LraOa
Tel:0385866702
ArnoldBalliere
CetedeLyon/DitDoa
Tel:0474275382
JacquesBillon
CetedelOuest/DieOa
Tel:0240128384
SbastienBouteille
CetedeLyonLrl/Oa
Tel:0472143242
HervCannard
CetedelEst/LrpcdeStrasbourg
Tel:0388774621
PascalCharles
Stra/CtoaDgo
Tel:0146113279
DenisDavi
CeteMditerrane/DcediDoa
Tel:0442247681
[Link]
VilledeBesanon
Servicestechniques
Tel:0381615050
PascalGudefn
VilledeBesanon
Servicestechniques
Tel:0381615050
Jean-ClaudeHippolyte
Stra/CtoaDmAgpamo
Tel:0146113357
JacquesResplendino
DirmedDir
Tel:0491284258
AurlieVivier
Stra/CtoaDgo
Tel:0146113621
Le catalogue des publications et logiciels du Stra est consultable sur internet et le rseau i2 du ministre de
lcologie,delnergie,duDveloppementdurableetdela Mer. .
Vousytrouverez:
lesderniresparutions,
lesouvragesdisponibles,avecrsum,rfrence,prixdevente,
lesmodalitsdecommande.
Retrouvergalemententlchargement(auformatPDF)lesnumrosprcdentsduBulletinOuvragesdart.
surinternet:lttj.//[Link]+.itttltjjtmtst-isr+|[Link].|r
suri2:lttj.//istr+.sttr+.il
|ttritsstts its rti+tttsrs
Ce bulletin est un priodique dinformation lintention des spcialistes douvrages dart. Il est destin dcrire la
construction douvrages marquants et faire connatre des techniques particulires ou innovantes.
Ce bulletin est consultable et tlchargeable :
sur internet : [Link]
sur i2 (rseau du Ministre) : [Link]

Le Stra appartient
au Rseau Scientifque
et Technique du Meeddm
Service d'tudes
sur les transports,
les routes et leurs
amnagements
46 avenue Aristide Briand
BP 100 - 92225 Bagneux
Cedex - France
tl : 33 (0)1 46 11 31 31
fax : 33 (0)1 46 11 31 69
Ce document participe la protection de lenvironnement.
Il est imprim avec des encres base vgtale sur du papier colablis PEFC.
CTBA/06-00743
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46 avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex - France
tlphone : 33 (0)1 46 11 31 53 - tlcopie : 33 (0)1 46 11 33 55
Rfrence : 0933
Couverture - crdit photos : Denis Davi (Cete Mditerrane) ;
vignettes : Lrpc dAutun, Jacques Billon (Cete de lOuest), Aurlie Vivier (Stra)
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Impression : Caractre - 2, rue Monge - BP 224 - 15002 Aurillac Cedex
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2009 Stra - Dpt lgal : 2
e
trimestre 2009 - ISSN : 1266-166X - ISBN : 978-2-11-095828-0