El fabricante Volkswagen dio un paso

importante en el desarrollo de los sistemas

de transmisión automática con el
lanzamiento de esta caja de cambios
automática de doble embrague
(engranamiento doble, DSG). Se trata de un
dispositivo, heredado de la competición,
que permite cambios de velocidad mucho
más rápidos, más suaves y con menor
gasto energético. Su manejo es una
simbiosis de la facilidad de uso de una caja
de cambios automática secuencial y el
placer de conducción de una caja de
cambios manual de seis relaciones.
Con el DSG, Volkswagen es el primer
fabricante mundial en desarrollar una caja
de cambios de embrague doble producida
en serie. Este tipo de transmisiones ya
habían sido utilizadas en competición, pero
la incomodidad del cambio (por falta de
medios adecuados de control mecánico y
electrónico) impidieron su utilización en
coches de serie.
Volkswagen encontró la solución;
sumados a una serie de nuevos
componentes hidráulicos, se
desarrolló la compleja unidad de
control mecánico-electrónica
(Mechatronic), que ha hecho posible
la utilización del DSG en algunos
modelos como el VW Golf o Touran
Datos técnicos:
Principio conceptual
El cambio automático DSG consta, en esencia, de dos transmisiones parciales independientes.
Cada transmisión parcial está estructurada como si fuera un cambio manual, en lo que respecta
a su funcionamiento. Cada transmisión parcial tiene asignado un embrague multidisco. Ambos
embragues multidisco trabajan en aceite del propio cambio DSG. El sistema Mecatronic se
encarga de abrir y cerrar los embragues de forma regulada, en función de la marcha que se ha
Entrada de par
El par del motor es transmitido a través de un volante de inercia bimasa
mediante un estriado hacia el cubo de entrada del doble embrague. Éste se
encuentra comunicado con el cubo principal del embrague multidisco K1 a
través de su soporte multidisco exterior. El soporte multidisco exterior del
embrague K2 también se encuentra comunicado en arrastre de fuerza con
el cubo principal.
A partir del doble embrague el par es transmitido, según la marcha que se
encuentre en acción, ya sea hacia el árbol primario 1 o hacia el 2, y desde
allí pasa al correspondiente árbol secundario (1 ó 2).
La implantación coaxial de los árboles primarios y el reparto mixto de las
marchas pares e impares en ambos árboles secundarios posibilita una
construcción muy compacta y una minimización del peso.
Los dos árboles secundarios transmiten, con diferente relación de
transmisión, el par de fuerza hacia el piñón cilíndrico del grupo final y de allí
hacia el diferencial, así como, en las versiones quattro, hacia la pareja de
engranajes cónicos y de ahí a las ruedas traseras.
Embragues multidisco
El par del motor pasa a través de un estriado en
el volante de inercia bimasa hacia el cubo de
entrada del doble embrague. El cubo de entrada
va soldado con el disco de arrastre. El disco de
arrastre es solidario con el portadiscos exteriores
K1 e inscribe así el par del motor en el doble
embrague.
El portadiscos exteriores K1 y el portadiscos
exteriores K2 van soldados ambos con el cubo
principal, en virtud de lo cual siempre se
encuentran en arrastre de fuerza.
El par del motor entra en ambos embragues a
través del portadiscos exteriores que
corresponde y se transmite hacia el portadiscos
interiores del embrague que tiene arrastre de
fuerza.
El portadiscos interiores K1 es solidario con el
Características del doble embrague

 Par máx. 350 Nm

 Presión de apriete máx. 10 bares
 Potencia de fricción máx. 70 kW
 Caudal del aceite de refrigeración máx. 20 l/min

Embrague multidisco K2
El embrague K2 es una versión multidisco que
viene a ser el embrague interior, destinado a
transmitir el par sobre el árbol primario 2 para las
marchas 2ª, 4ª y 6ª.
Para cerrar el embrague se aplica aceite a presión
a la cámara K2. El émbolo K2 establece a raíz de
ello el flujo de la fuerza a través del conjunto
multidisco hacia el árbol primario
2. Los muelles helicoidales oprimen el émbolo 2
de nuevo a su posición inicial al abrir el
 Los árboles en la caja DSG se distribuyen de la
siguiente forma:

Árboles primarios
El par del motor se transmite desde los
embragues multidisco K1 y K2 hacia los árboles
primarios.
 El árbol primario 2
El árbol primario 2 se representa ante el
árbol primario 1, debido a la posición que
ocupa en el cambio. El árbol primario 2 es
una versión ahuecada y unida por medio de
estrías con el embrague multidisco K2. Este
árbol aloja los piñones con dentado
helicoidal para las marchas 6ª, 4ª y 2ª. Se
emplea un piñón compartido para las
marchas 6ª y 4ª.
Para detectar el régimen de revoluciones de
este árbol primario hay una rueda generatriz
de impulsos al lado del piñón de 2ª marcha,
para excitar el sensor de régimen del árbol
primario 2 G502.
 El árbol primario 1
Este árbol discurre a través del árbol primario ahuecado 2. Es solidario del embrague
multidisco K1 a través de sus estrías. Aloja los piñones con dentado helicoidal para la 5ª
marcha, el piñón compartido para 1ª marcha/marcha atrás y el piñón de 3ª marcha.
Para detectar el régimen de revoluciones de este árbol primario hay entre el piñón de 1ª/
marcha atrás y el piñón de 3ª marcha una rueda generatriz de impulsos para excitar el
sensor de régimen del árbol primario 1 G501.
El árbol secundario 1
 los piñones móviles de 1ª, 2ª y 3ª marchas con sincronización triple,
 el piñón móvil de 4ª marcha con sincronización simple y
 el piñón de salida para el ataque al grupo diferencial.
 El árbol secundario 2
 una rueda generatriz de impulsos para el régimen de salida del cambio
 los piñones móviles de 5ª y 6ª marchas y el piñón de marcha atrás, así como
 el piñón de salida para el ataque al grupo diferencial.
 Árbol inversor
El árbol inversor se encarga de invertir el sentido de giro del árbol secundario 2 y, con
éste, también el sentido de giro del piñón de salida hacia el grupo final del diferencial.
Engrana con el piñón compartido para 1ª marcha y marcha atrás en el árbol secundario 1
y con el piñón móvil para marcha atrás en el árbol secundario 2.
Diferencial

Ambos árboles secundarios transmiten el par a la corona del

diferencial. Este transmite el par hacia las ruedas a través de los
palieres. La rueda de bloqueo de aparcamiento va integrada en
el diferencial.
Bloqueo de aparcamiento

Para poder estacionar el vehículo de forma segura y de modo que no pueda rodar
involuntariamente al no estar puesto el freno de mano, se integra en el diferencial
un bloqueo de aparcamiento.
 Sincronización La sincronización triple consta de:

 un anillo exterior (anillo sincronizador)

 un anillo intermediario
 un anillo interior (II anillo sincronizador) y
 el cono de fricción en el piñón móvil / piñón de marcha
La sincronización simple consta de:

 el anillo sincronizador y
 el cono de fricción en el piñón móvil/piñón de
marcha
Transmisión de par en el vehículo
El par del motor se transmite a través del cambio automático DSG y de aquí en las versiones de
tracción delantera, los palieres transmiten el par hacia las ruedas delanteras. En el caso
versiones de tracción total, el par se retransmite a través de un engranaje angular adicional
hacia el eje trasero.
Un árbol cardán transmite el par hacia el embrague Haldex. En este grupo final trasero se integra
un grupo diferencial para el eje trasero.
marchas
Mando de la caja de cambios
La Mecatronic gestiona, regula y ejecuta las
siguientes funciones:
 Circuito de aceite
 Asegurar la regulación de los embragues y la gestión hidráulica.
 Tener una viscosidad estable en toda la gama de temperaturas.
 Resistir cargas mecánicas de alto nivel.
 No permitir la espumificación.
 Bomba de aceite La bomba de aceite alimenta:
 Los embragues multidisco
 La refrigeración de los embragues
 El grupo hidráulico de cambio y
 La lubricación de los piñones
Sistema de aceite de refrigeración para los embragues
Debido a la ficción mecánica que interviene en los embragues multidisco aumenta la
temperatura del embrague doble. Para evitar que se caliente en exceso es preciso
refrigerarlo. Para la refrigeración de los embragues hay un subcircuito específico
para aceite de refrigeración de los embragues en el circuito principal del aceite.
Al circuito de aceite de refrigeración pertenecen la válvula compuerta de aceite de
refrigeración y la válvula reguladora de presión 4 N218 (válvula de aceite de
refrigeración para los embragues).
Accionamiento de las marchas
El accionamiento de las marchas se realiza por medio de horquillas que desplazan los
sincronizadores, tal y como se procede en los cambios manuales de tipo convencional. Con
cada horquilla se accionan 2 marchas.
Para el funcionamiento correcto del cambio es preciso que la unidad de control del
cambio conozca con exactitud las posiciones de las horquillas. Los sensores de
recorrido detectan la posición de las
horquillas. Debido a tolerancias de fabricación es necesario autoadaptar en la
unidad de control del cambio cada una de las posiciones finales y los puntos de
sincronización de cada horquilla (y de cada cambio) (ajuste básico).
Gestión electrónica del cambio
Sensores
En la misma unidad de
control Mecatronic hay
doce sensores,
solamente dos
sensores van
dispuestos fuera de la
unidad.
Sensor de régimen de entrada al cambio G182 Sensor de régimen del árbol primario 1 G501 y
sensor de régimen del árbol primario 2 G502
Ambos sensores están instalados en la
Mecatronic. El sensor de régimen G501 detecta
el régimen del árbol primario 1. El sensor de
régimen G502 detecta el número de vueltas del
árbol primario 2. Ambos sensores son versiones
de Hall.
Para la detección del régimen de revoluciones, Sensor de régimen a la salida del cambio G195 y
cada sensor explora una rueda generatriz de sensor 2 de régimen a la salida del cambio G196
impulsos en el árbol que le corresponde. La Ambos sensores se encuentran en la Mecatronic
rueda generatriz consta de una pieza de chapa, y van unidos de forma indivisible a la unidad de
que lleva una capa de caucho-metal. Esta capa control. Igual que todos los demás sensores de
constituye pequeños imanes en toda la régimen en este cambio, se trata de sensores
circunferencia, con sus correspondientes Hall.
polaridades norte y sur. Entre cada imán existe Los dos sensores exploran la misma rueda
una abertura espaciadora. generatriz de impulsos en el árbol secundario 2.
 Sensor 1 G193 y sensor 2 G194 para presión
Aplicación de las señales hidráulica
Con ayuda de estas señales de entrada, la Ambos sensores de presión se encuentran en la
unidad de control detecta la velocidad y el unidad de mando electrohidráulica de la
sentido de marcha del vehículo. El sentido de Mecatronic. El sensor 1 G193 está expuesto a la
marcha se detecta a través de las señales misma presión que actúa sobre el embrague
mutuamente decaladas. Si se invierte el sentido multidisco K1.
de marcha las señales ingresan por el orden La presión del embrague multidisco K2 actúa a
inverso en la unidad de control. su vez sobre el sensor 2 G194.
Con ayuda de estas señales, la unidad de control
electrónica para Mecatronic detecta la presión
hidráulica que actúa en cada embrague
multidisco. La presión hidráulica exacta es un
dato necesario para que la unidad de control
pueda regular los embragues multidisco.
 Sensor de temperatura del aceite del cambio G93 y
sensor de temperatura en la unidad de control G510
Ambos sensores van dispuestos directamente en la
Mecatronic. La Mecatronic se encuentra en baño
continuo de aceite DSG, lo cual la calienta. Un
aumento intenso de la temperatura puede afectar
el funcionamiento
 G487de la electrónica
para las marchas 1ª/3ª,
 G488 para las marchas 2ª/4ª,
 G489 para las marchas 6ª/atrás y
 G490 para la 5ª marcha y posición N.
Unidad de control para sistema sensor de la palanca selectora J587
La unidad de control para sistema sensor de la palanca selectora se
encuentra integrada en la misma palanca selectora. Trabaja al mismo tiempo
como unidad de control y como sensor.
 Actuadores

Válvula reguladora de presión 3 N217 (válvula de

presión principal)
La válvula reguladora de presión 3 se encuentra
en la unidad de mando electrohidráulica de la
Mecatronic. Es una válvula de modulación.
Con ayuda de esta válvula se regula la presión
principal en el sistema hidráulico de la Mecatronic.
El factor principal para el cálculo de la presión
principal es la presión actual de los embragues, la
cual depende a su vez del par suministrado por el
motor.
Válvula reguladora de presión 1 N215 y válvula reguladora de
presión 2 N216 (válvulas de los embragues)
Las válvula reguladoras de presión N215 y N216 están
dispuestas en la unidad de mando electrohidráulica de la
Mecatronic. Son válvulas de modulación, que generan la
presión de control para los embragues multidisco. La
válvula reguladora de presión N215 para el embrague
multidisco K1 y la válvula reguladora de presión N216
para el embrague multidisco K2.
Si se avería una válvula de presión se desactiva el ramal
Válvula reguladora de presión 4 N218 (válvula de Electroválvulas 1 N88, 2 N89, 3 N90 y 4 N91 (válvulas para
aceite de refrigeración) actuadores de cambio)
La válvula de presión N218 se encuentra en la Las cuatro electroválvulas se encuentran en la unidad
de mando electrohidráulica de la Mecatronic. Son
unidad de mando electrohidráulica. Es una
válvulas «Sí/No». Gestionan todas las presiones del
válvula de modulación que, con una compuerta aceite a través de la válvula compuerta de multiplexor
hidráulica, gobierna la cantidad de aceite que hacia los actuadores de cambio.
refrigera los embragues. Las electroválvulas se encuentran cerradas al no tener
aplicada la corriente, es decir, que no pasa aceite a
presión hacia los actuadores de cambio.
 Válvula reguladora de presión 5 N233 y válvula
Electroválvula 5 N92 (válvula de multiplexor)
reguladora de presión 6 N371 (válvulas de seguridad)
La electroválvula 5 N92 se encuentra en la
Las válvulas reguladoras de presión N233 y N371
unidad de mando electrohidráulica de la
están alojadas en el módulo hidráulico de la
Mecatronic. Gestiona el multiplexor en la unidad
Mecatronic y son válvulas de modulación.
de mando hidráulica. Al ser excitada la
Gestionan la función de válvulas compuerta de
electroválvula se pueden
seguridad en la caja de selección de la
Mecatronic.
GRACIAS