FACTORES DE DISEÑO.

CONTENIDO

 Definiciones generales.
 Las solicitaciones del tránsito.
 La resistencia del cimiento o subrasante.
 Las características de los materiales que se
empleen en su construcción.
 Las condiciones climáticas que existen en la
zona donde se desarrolle el proyecto.
 DEFINICIONES GENERALES
 Vehículos ligeros o livianos: Son aquellos que tienen
menos de 5ton. De capacidad, tales como autos,
camionetas, etc.
 Vehículos comerciales o camiones: Tienen más de 5ton
de capacidad, tales como camiones, autobuses, remolques,
etc.
 Volumen de tránsito: Número de vehículos que circulan
en ambas direcciones por una sección de la vía, durante un
período específico de tiempo. Puede ser horario, diario,
semanal, etc.
 Tránsito Promedio Diario: Es el volumen de tránsito
durante un período de tiempo, dividido entre el número de
 Tránsito existente: Es el que presenta la vía antes
de ser pavimentada.
 Tránsito atraído: Es el volumen de tránsito que
puede ocupar la futura vía pavimentada, como vía
alterna, a través de vías existentes, sin modificar su
origen o destino.
 Tránsito generado: Es el volumen que resulta
como consecuencia del desarrollo económico y
social de la nueva zona de influencia.
 Tránsito inducido: Es la suma del tráfico atraído
más generado.
 Período de diseño: Es el tiempo medido en años
para el cual se diseña la estructura.
En la tabla se dan sugerencia

Confiabilidad en los Importancia o nivel de servicio

Tipo de camino
datos del diseño Bajo Alto
Gran volumen de Alto 30 años 30-50 años
tránsito urbano Bajo 20 años 20-30 años
Gran volumen de Alto 20 años 20-30 años
tránsito rural Bajo 15 años 15-20 años
Alto 15 años 15-20 años
Bajo volumen
Bajo 10 años 10-15 años
 Tasa de crecimiento del tránsito (r)
Representa el incremento anual de los volúmenes,
expresado en porcentaje, , tomando como base los
volúmenes del año anterior

Tasa de crecimiento de tráfico para Ecuador

Periodo Livianos Buses Camione
s
2013-2018 4,47 2,22 2,18
2018-2023 3,97 1,97 1,94
2023-2028 3,57 1,78 1,74
2028-2033 3,25 1,62 1,58
SOLICITACIONES DEL TRÁNSITO.

 Las cargas impuestas por los vehículos ligeros

no provocan en el pavimento un estado
tensional de magnitud tal que genere el
deterioro de la estructura
 El tráfico se expresa como el número total de
ejes de carga que se espera circularán sobre
el carril de diseño durante el periodo de
diseño.
Tránsito existente
La información requerida es la siguiente:
 Tránsito promedio diario (TPD)
Si la vía es nueva, para determinar el tráfico
existente, se pueden utilizar los siguientes
procedimientos:
 Realizar un estudio de origen y destino
 Adoptar datos de tránsito de otra vía situada en
la zona de características similares.
 Utilizar datos de una vía alterna a la que se
desea construir.
 Volumen de transito

Ajuste y Expansión de Volúmenes de

Transito:
El ajuste que con mayor frecuencia se usa, consiste en
transformar un conteo de 24 horas de un día y mes
especifico a un TPD

= Factor de ajuste mensual

= Factor de ajuste diario

 FACTOR DE AJUSTE MENSUAL
FACTOR
NÚMERO DE TRANSITO
MES TPDM MENSUAL
DÍA MES MENSUAL
(TPDA/TPDM)
ENERO 31 317227 10233 1,12
FEBREO 28 309593 10676 1,07
MARZO 31 331293 10687 1,07
ABRIL 30 360507 12017 0,95
MAYO 31 347710 11216 1,02
JUNIO 30 312639 10421 1,10
JULIO 31 364535 11759 0,97
AGOSTO 31 354488 11435 1,00
SEPTIEMBRE 30 339404 11313 1,01
OCTUBRE 31 370057 11937 0,96
NOVIEMBRE 30 362655 12089 0,95
DICIEMBRE 31 411871 13286 0,86
TOTAL 4181979
TPDA 11458
Factor de ajuste mensual

FACTOR
MES MENSUAL
(TPDA/TPDM)

1 1,12
2 1,07
3 1,07
4 0,95
5 1,02
6 1,10
7 0,97
8 1,00
9 1,01
10 0,96
11 0,95
12 0,86
 FACTOR DIARIO

DÍA DE LA FACTOR DIARIO

TRANSITO DIARIO
SEMANA (TPDS/TD)

LUNES 7299 0,95

MARTES 7051 0,98
MIERCOLES 7004 0,99
JUEVES 6904 1,00
VIERNES 7900 0,88
SABADO 7080 0,98
DOMINGO 5314 1,31
48552
TPDS 6936
Ejemplo:

 Considerando que el día viernes 20 de marzo de 2023

se realizó un conteo de 24 horas, resultando un
transito diario de 2,800 vehículos por dÍa, estimar el
volumen de transito promedio diario:
Determinación de Tránsito inicial

 El tráfico atraído, se estima como el 20% del

tráfico existente y el tráfico generado se
estima como el 10% del tráfico existente

Donde:
Ti= Transito inicial.
Te= Transito existente.
Ta= Transito atraído.
Tg= Transito generado.
 Estimar el tránsito durante el
período de diseño.
 Se determina la tasa o razón anual de
crecimiento de tránsito y el período de diseño,
se puede estimar el tráfico futuro de la forma:

Tn = Tránsito en cualquier año n.

Ti = Tránsito en el año inicial o cero.
r = Tasa o razón de crecimiento anual de tránsito.
Tráfico acumulado

Por integración de la expresión anterior, se

puede determinar el tráfico acumulado durante
n años del período de diseño, mediante la
siguiente expresión:
Porcentaje de vehículos pesados en carril de
diseño.

Pcd

DD = Factor de distribución direccional(SENTIDO)

LD = El Factor de distribución por carril para camiones
El Factor de distribución direccional(SENTIDO)
(DD)

La distribución direccional es el porcentaje de

camiones que viajan en cada dirección (en tanto
por uno)
LD = El Factor de distribución por carril para
camiones
Cuando es 1 carril por sentido se toma como
100%
 Ejemplo:

VOLUMEN TOTAL VOLUMEN

CARRIL SENTIDO
VHICULOS CAMIONES
1 800 180
A
2 500 70

3 900 200
B
4 450 75

El Factor de distribución direccional (DD).

El Factor de distribución por carril para camiones (LD).
El porcentaje de camiones pesados (TKS).
 % de vehículos pesados en el carril de
 diseño
La Norma AASTHO recomienda los siguientes valores:

Número de
Porcentaje
carriles
2 50
4 45
6 o más 40

Estos porcentajes están

afectados por el factor de
distribución por sentido de
0,5. Es decir, consideran que
el tráfico es balanceado.
 Número de camiones en el carril de diseño
durante el periodo de diseño

Camiones cd

Ti= Transito inicial

A= Porcentaje de vehículos pesados
B= Porcentaje de vehículos pesados en carril de diseño.
FG= Factor de crecimiento
 Ejemplo:

 Determinar el número de vehículos comerciales totales en

el carril de diseño en el año 10. Número de vehículos
comerciales acumulados que circularán en el carril de
diseño por un periodo de 10 años, en una vía de dos
carriles. Se ha estimado que el tráfico existente es de
1000 vehículos día. El porcentaje de vehículos ligeros es
del 70%. La tasa de crecimiento del parque automotor es
del 3%.
 Clasificación de los vehículos.

 En general los vehículos se clasifican en vehículos

livianos, autobuses y camiones. Lo camiones pueden
ser: camiones rígidos, articulados y camiones con
remolques. La figura muestra las siluetas que se
utilizan internacionalmente para los diferentes tipos de
vehículos, cuando se realizan conteos manuales.
Clasificación de ejes, configuración y
número de llantas

a) Eje sencillo o simple: es el eje en cuyos extremos

lleva una o dos ruedas sencillas. Puede ser eje
simple con rueda simple o eje simple con rueda
dual.
b) Eje tándem: constituido por dos ejes sencillos
con rueda doble en los extremos.

c) Eje trídem: Constituido por tres ejes sencillos,

con ruedas dobles en sus extremos.
PESO MÁXIMO PERMITIDO (MTOP)
POR TIPO DE EJE (TN)
PESO MÁXIMO PERMITIDO (MTOP) POR TIPO DE EJE (TN)
Descripción Configuración Peso máx. (Tn)
Eje simple direccional
7
(ESRS)
Eje simple llanta doble
11
(ESRD)

Eje tándem llanta doble

([Link].) 20

Eje trídem llanta doble

([Link].) 24
Clasificación de los vehículos.
AASHTO
Clasificación de los
vehículos Eje
Categorí Tipo de Carga
númer Tipo
a vehículo (t)
o
1 Simple 0,2
A1 Motos
2 Simple 0,1
1 Simple 1,7
A2 Livianos
2 Simple 2,5
1 Simple 7
B Bus
2 Tandem 16
Camión de 1 Simple 7
C1
2 ejes 2 Simple 11
Camión de 1 Simple 7
C2
3 ejes 2 Tandem 20
1 Simple 7
Camión 4-
C3 2 Tandem 20
6 ejes
Tabla nacional de pesos y
dimensiones
2D
2DA
2DB
 TPDS

TIPO DE MIERCOLE TOTAL

LUNES MARTES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO TPDS
VEHICULO S VEHICULOS

LIVIANOS 10839 10811 10933 10667 11412 10426 10350 75438 10777
BUS 779 863 768 748 736 859 760 5513 788
2DB 1443 873 829 782 678 935 792 6332 905
4C 87 140 98 89 75 58 60 607 87
2S2 0 0 2 5 4 2 3 16 2
3S2 5 5 4 9 8 4 7 42 6
3S3 3 9 6 11 5 6 9 49 7
 TPD 10777 788 905 87 2 6 7
AÑO AÑO PD LIVIANOS BUS 2DB 4C 2S2 3S2 3S3 TOTAL
0 14010 1024 1176 113 3 8 9
2023 1 14430 1055 1211 116 3 8 9 16833
2024 2 14863 1086 1248 120 3 8 10 17338
2025 3 15309 1119 1285 123 3 9 10 17858
2026 4 15768 1152 1324 127 3 9 10 18393
2027 5 16241 1187 1363 131 3 9 11 18945
2028 6 16729 1223 1404 135 4 9 11 19514
2029 7 17230 1259 1446 139 4 10 11 20099
2030 8 17747 1297 1490 143 4 10 12 20702
2031 9 18280 1336 1534 147 4 10 12 21323
2032 10 18828 1376 1580 151 4 10 12 21963
2033 11 19393 1417 1628 156 4 11 13 22622
2034 12 19975 1460 1677 161 4 11 13 23300
2035 13 20574 1504 1727 166 4 11 13 23999
2036 14 21191 1549 1779 171 4 12 14 24719
2037 15 21827 1595 1832 176 5 12 14 25461
2038 16 22482 1643 1887 181 5 13 15 26225
2039 17 23156 1692 1944 186 5 13 15 27011
2040 18 23851 1743 2002 192 5 13 15 27822
2041 19 24566 1795 2062 198 5 14 16 28656
2042 20 25303 1849 2124 204 5 14 16 29516
TOTAL 387745 28336 32546 3120 82 216 252 452297
RESISTENCIA DEL
CIMIENTO O
SUBRASANTE.
 Subrasante
La subrasante es el terreno de cimentación sobre la cual se
apoya la estructura de pavimento
La subbase puede estar compuesta por materiales
granulares estabilizadas o no, que se utilizan cuando la
subrasante tiene elevado contenido de finos y baja
resistencia a los esfuerzos
En los modelos de respuesta empelados para caracterizar
el aporte del suelo de cimentación se pueden utilizar dos
parámetros:
 El módulo de reacción de la subrasante (k)
 El módulo resiliente (Mr).
Módulo de reacción de la subrasante
(k).
Es una característica que se considera constante, lo que
implica elasticidad del suelo.
Representa la rigidez del material en que se apoya
pavimento.
Su valor numérico depende de la textura, compactación,
humedad y otros factores que afectan la resistencia del
suelo.
La determinación del valor de k se hace mediante pruebas
de placa directa.
el valor de k se estima generalmente por correlación con
pruebas más sencillas, como el CBR
 K en Mpa/m
𝑷 =Presi ó n aplicada a la capa de B , SB , SR
𝑲= SI CBR >10 K= 46 + 9,08
𝑾 =Deformaci ó n
SI CBR ≤10 K= 2.55 + 52.5 LOG
(CBR)
Módulo resiliente (Mr).

El módulo resiliente es un estimativo del módulo de

elasticidad del suelo, y se basa en las
determinaciones de esfuerzos y deformaciones bajo
cargas rápidas, como las que reciben los materiales a
través de las ruedas de los vehículos.
La resiliencia en los suelos se entiende como la
capacidad que tienen éstos para recuperarse después
de una solicitación de carga, cuando se trabajan bajo
deformaciones en una zona elástica supuesta. Se
determina a partir de la relación entre el esfuerzo
desviador d) y la deformación unitaria recuperada r).
 Comportamiento de la deformación
medida en una probeta sometida a carga
repetida

= Esfuerzo desviador
MR
= Deformación unitaria recuperada

sub-rasante con CBR ≤ 10 % CBR >10 % pero ≤ 20% CBR > 20%

Mr Mr Mr
En el de diseño de pavimentos se establecen 3
categorías de subrasante, en dependencia del valor de
CBR de diseño obtenido.
CLASIFICACION DE
CARACTERÍSTICAS RESISTENCIA
SUBRASANTE
Menos del 35% pasa el tamiz No. 200
Suelo LL < 30% ó
SUBRASAN Aceptable 30 < LL ≤ 40 e IP ≥ 0,73(LL-20) CBR ≥ 5%
TE M.O. < 2%
ACEPTABL Hinchamiento < 2%
E
Suelo-cal
(SA) Suelos no adecuados, mejorados con CBR ≥ 5%
o suelo-
cal o cemento. > 2% de cal o cemento a los 7 días
cemento
Pasa el tamiz No. 200 < 25%
Tamiz No. 20 > 70%
Suelo
Tamiz No. 2 < 80%
SUBRASAN adecuado CBR ≥ 10%
LL < 30%
TE
M.O. < 1%
MEDIA
Hinchamiento < 2%
(SM)
CBR ≥ 10%
Suelo- Suelos aceptables, mejorados con cal
a los 7 días o
cemento o cemento. > 4% de cemento
1,5MPa
Pasa el tamiz No. 200 < 20%
SUBRASAN Tamiz No. 20 > 70%
Suelo
TE Tamiz No. 2 < 75%
seleccionad CBR ≥ 15%
BUENA LL < 30%
o
(SB) M.O. < 1%
Hinchamiento < 1%