8.
NAVEGACIÓN
RAC 141 CAP. XII 141.61.3 NUMERAL 8
• 8.1 Principios de Navegación por GPS Y sus limitaciones.
• 8.3 RNAV (Area Navigation)
• 8.4 RVSM (Reduced Vertical Separation Minium)
INTRODUCCION
• es el conjunto de técnicas y procedimientos que
permiten pilotar eficientemente una aeronave a su
lugar de destino, asegurando la integridad de los
tripulantes, pasajeros, y de los que están en tierra. La
navegación aérea se basa en la observación del cielo,
del terreno, y de los datos aportados por
los instrumentos de vuelo.
QUE ES NAVEGACIÓN AÉREA
• La navegación aérea es el conjunto de técnicas y procedimientos que
permiten pilotar eficientemente una aeronave a su lugar de destino,
asegurando la integridad de los tripulantes, pasajeros, y de los que están en
tierra. La navegación aérea se basa en la observación del cielo, del terreno, y
de los datos aportados por los instrumentos de vuelo.
• La navegación aérea se divide en dos tipos (dependiendo si la aeronave
necesita de instalaciones exteriores para poder guiarse):
• La navegación aérea autónoma es aquella que no necesita de ninguna
infraestructura o información exterior para poder completar con éxito el vuelo.
• La navegación aérea no autónoma, al contrario, sí necesita de instalaciones
exteriores para poder realizar el vuelo, ya que por sí sola la aeronave no es
capaz de navegar. Las instalaciones necesarias para su guiado durante el
vuelo reciben el nombre de ayudas a la navegación.
8.1 PRINCIPIOS DE NAVEGACIÓN POR GPS Y
SUS LIMITACIONES.
• Los aviadores de todo el mundo utilizan el GPS
para elevar la seguridad y la eficiencia de sus
vuelos. Con su precisión, continuidad y cobertura
global, el GPS ofrece servicios de navegación
por satélite sin obstáculos que satisfacen muchos
de los requisitos de los usuarios de la aviación.
• El posicionamiento y la navegación hacen
posible la determinación tridimensional de la
posición para todas las fases del vuelo, desde el
despegue, el vuelo en ruta y el aterrizaje, hasta
el movimiento sobre la superficie del aeropuerto.
• Rutas aéreas nuevas, más eficientes y en
continua expansión, resultado del GPS,
continúan extendiéndose. Se han logrado
grandes ahorros en tiempo y dinero
• Al analizar la relación entre el uso de sistemas GPS y los accidentes e incidentes que
ocurren en ciertos vuelos. Los receptores GPS son económicamente asequibles y se
utilizan y se instalan cada vez más en los tableros de a bordo, pero no es totalmente
preciso.
• Siempre y cuando se sepa manejar correctamente, el sistema GPS mejora la precisión
de una navegación o la eficacia de un desenrutamiento. Sin embargo, ha provocado
tantos accidentes e incidentes, que no siempre es sinónimo de seguridad
• En general, el GPS no es una herramienta que provoque sistemáticamente accidentes e
incidentes. En cambio, su presencia o uso inadecuado puede contribuir a provocarlos,
bien durante la preparación, bien durante la realización del vuelo.
LIMITACIONES DEL USO DE GPS
• LIMITACIONES PRACTICAS.
1. A veces resulta difícil medir el impacto real del GPS en el desarrollo del vuelo.
2. No siempre se consignan la presencia del GPS o sus características técnicas en la base de datos
accidentes/incidentes.
3. Los pilotos no siempre redactan un informe cuando “han evitado” un accidente
• LIMITACIONES TECNICAS.
1. La falta de precisión vertical inherente al sistema GPS puede representar unos ciento cuarenta metros
(unos quinientos pies aproximadamente).
2. Un receptor que no disponga de la función RAIM o que no esté conectado con los otros medios de
navegación no puede garantizar la integridad de la información de posicionamiento.
3. Los receptores son muy sensibles a las interferencias, los obstáculos y el enmascarado de la antena
(el posicionamiento necesita una visión directa de varios satélites).
4. Se han observado muchos errores en las bases de datos de los fabricantes y de los usuarios debido
sin duda a un uso erróneo de esa base de datos, una programación inadecuada o incluso una base de
datos sin actualizar.
5. Como el posicionamiento se realiza en el sistema geodésico WGS84, la referencia vertical difiere a
menudo de las referencias cartográficas convencionales que se utilizan para la mayoría de los
documentos VFR.
• FUNCION RAIM (RECEIVER AUTONOMOUS
INTEGRITY MONITORING)
• Es una tecnología para determinar la
integridad de la señal de los Sistemas
Globales de Navegación por Satélite (GNSS).
Juega un papel importante en los usos
sensibles de estas señales tales como
la navegación marítima o aérea.
• El sistema RAIM detecta el fallo de la señal de
un satélite de una constelación GNSS
comparando la información sobre la posición y
tiempo obtenida de diversas combinaciones de
cuatro satélites en un conjunto de por lo
menos cinco satélites visibles. De esta
manera, puede detectarse un satélite
defectuoso y dar una advertencia al piloto.
• ENMASCARADO DE LA ANTENA GPS.
(MASCARA DE ELEVACION)
• La máscara de elevación es el ángulo de
elevación sobre horizonte por debajo del cual
los satélites no son utilizados para el cálculo
de las medidas de posición.
• Generalmente se configura entre 10 y 15
grados.
• Por ejemplo, si se selecciona una estación y
se aumenta la máscara de elevación, podrá
ver que se ven menos satélites desde la
estación y viceversa
• ERRORES EN LA BASE DE DATOS DEL
GPS.
• Uno de los problemas más comunes que
ocurren con cualquier GPS es el seguimiento
correcto.
• Tiene la habilidad de indicar tu ubicación con
una falla mínima de 3-10 metros, (9ft a 32ft)
errores en la actualidad y en su mayor
limitación hasta 500ft.
• Idealmente, muchos dispositivos GPS
necesitan recibir señales de al menos 7 u 8
satélites para calcular la ubicación dentro de
unos 10 metros. Con menos satélites,
aumenta la incertidumbre y la imprecisión.
Con menos de 4 satélites, muchos receptores
de GPS luchan para producir estimaciones
precisas de la ubicación e informarán
“pérdida de señal de GPS” en puntos durante
la ruta.
• SISTEMA GEODESICO WGS84.
• WGS 84 es el sistema de coordenadas que permite localizaciones globales precisas. Se
utiliza en una variedad de aplicaciones, desde el GPS en tu smartphone hasta la
planificación de rutas en la aviación.
• El Sistema Geodésico Mundial 1984 (WGS 84) es un estándar clave en el mundo de la
navegación y la cartografía. Su comprensión es esencial para cualquier persona
involucrada en actividades que requieran una localización precisa, desde la navegación
marítima hasta la aviación.
• WGS 84 se caracteriza por ser un sistema geocéntrico, lo que significa que tiene en
cuenta la forma irregular de la Tierra. Sus coordenadas GPS son vitales para diversas
actividades, desde la cartografía hasta la programación de vuelos.
•
APLICACIONES DEL WGS 84 EN LA AVIACIÓN
• En el campo de la aviación, el WGS 84 es fundamental para la navegación y
planificación de rutas. Proporciona un sistema de coordenadas consistente que es
utilizado por los sistemas de control de tráfico aéreo y software de navegación.
• Entender el Sistema Geodésico Mundial 1984 es fundamental para diversas
actividades que requieren localización y navegación precisas. Desde el ámbito civil hasta
el militar, WGS 84 se ha convertido en un estándar global para la geolocalización y
cartografía.
• Sin embargo, WGS84 no es perfecto y tiene algunas limitaciones y desafíos. Una de las
principales desventajas de WGS84 es que no es un sistema de coordenadas fijo, sino
más bien uno dinámico que cambia con el tiempo. Esto se debe a que la forma y la
posición de la Tierra se ven afectadas por fenómenos naturales, como los movimientos
tectónicos, las variaciones gravitacionales y los cambios en el nivel del mar. Por lo tanto,
WGS84 debe actualizarse periódicamente para reflejar estos cambios y mantener la
precisión. La última versión de WGS84 es de 2012, pero algunos datos antiguos aún
pueden usar versiones anteriores, lo que puede causar errores y discrepancias.
8.3 R-NAV (AREA NAVIGATION)
• es un método de navegación aérea por reglas de vuelo instrumental (IFR, Instrumental
Flight Rules en inglés) que permite a un avión elegir cualquier rumbo dentro de la
cobertura de las ayudas en tierra, en lugar de volar directamente de una radio ayuda a
otra. Este método permite conservar las distancias de vuelo, reducir tráfico y volar a
aeropuertos sin radio ayudas. La Navegación de área es conocida como ‘navegación
aleatoria’ (Random NAVigation en inglés), de ahí el acrónimo RNAV.
• RNAV puede ser definida como un método de navegación que permite a los
aviones operar en cualquier rumbo deseado dentro de la cobertura de las radio
ayudas o dentro de los límites de un sistema capaz de auto contenerse, o
combinando ambas.
• Los sistemas RNAV se desarrollan de una forma similar a las rutas en tierra
convencionales y sus predecesores. Un sistema RNAV específico era
identificado y su performance era evaluada a través de una combinación de
análisis y test de vuelos. Para operaciones en tierra, el sistema inicial
usaba radiofaro omnidireccional VHF de muy alta frecuencia (VOR del
inglés Very high frequency Omnidirectional Range) y equipo medidor de
distancia (DME del inglés Distance Measuring Equipment) para estimar la
posición; para operaciones en el océano, empleaba sistemas de navegación
inercial (INS del inglés Inertial Navigation System). El espacio aéreo y la norma
MOCA (altitud mínima libre de obstáculos, del inglés Minimum Obstacle
Clearance Altitude) fueron desarrollados basándose en las limitaciones del
equipo disponible y las especificaciones para los requisitos se basaron en la
capacidad tecnológica disponible.
NAVEGACION LATERAL
• La incapacidad para conseguir la precisión de LNAV (navegación lateral) necesaria
puede ser debido a errores de navegación relacionados con el curso y el
posicionamiento. Los tres errores principal son PDE (error de definición de ruta, del
inglés Path Definition Error), FTE (error técnico de vuelo, del inglés Flight Technical
Error) y NSE (error del sistema navegación, del inglés Navigation System Error).
NAVEGACION VERTICAL
• Las actuaciones longitudinales implican navegación en contra de una posición a lo largo
de un rumbo (p.e. control 4D). Sin embargo, en la actualidad, no hay especificaciones
requeridas en el control 4D, ni hay error FTE en el eje longitudinal. Las especificaciones
actuales de navegación definen requisitos de precisión a lo largo del rumbo, en los que
se incluye NSE y PDE. El error PDE es considerado insignificante. La precisión a lo largo
del rumbo afecta a los informes y a los procedimientos de diseño.
INTRODUCCION
• Hace tan solo unos años, era impensable usar una separación vertical entre aeronaves
de 2000 pies por encima de FL290. La poca fiabilidad de los instrumentos de
vuelo (aviónica) no permitía un vuelo seguro en esas alturas. Gracias al avance de las
tecnologías en los sistemas de computarización de datos del aire (ADC "Air data
computer") y en sistemas automáticos de control, pudo hacerse un paso enorme en la
separación de aeronaves. Este avance, fue una muy poderosa herramienta para la
gestión del tráfico aéreo (ATM "Air Traffic Management") ya que permitía hasta duplicar
la capacidad de una región determinada del espacio aéreo, sin comprometer la
seguridad de las aeronaves.
RVSM (REDUCED VERTICAL SEPARATION MINIUM)
• La Separación vertical reducida mínima (RVSM "Reduced Vertical Separation
Minimum") es un término usado en aviación para denominar la separación vertical
requerida entre dos aeronaves que pasa de 2000 pies (600 metros) a 1000 pies (300
metros) entre niveles de vuelo FL290 y FL410 (entre 29000 y 41000 pies). Esto permite
un mayor uso de un determinado espacio aéreo (espacio aéreo RVSM).
ESPECIFICACIONES MÍNIMAS DE NAVEGACIÓN
• Para poder volar en un espacio aéreo RVSM, se requieren unos mínimos indispensables
a cumplir por aquella aeronave. Entre ellas destacan:
• Dos sistemas independientes de medición de altitud
• Un transpondedor de radar secundario con sistema de información de altitud
(transpondedor con los modos "C" o "S")
• Un sistema de alerta de altitud
• Un sistema automático de control de actitud (piloto automático)
• Dos sistemas independientes de medición de altitud:
• Estos dos sistemas se pueden dividir en: Altímetro barométrico (presion) y Altímetro
radar de superficie (radar altimétrico).
• También es muy preciso tener en cuenta que se usa un dispositivo GNSS o GPS.
• Un transpondedor de radar secundario con sistema de información de altitud (transpondedor con
los modos "C" o "S")
• Un transpondedor (forma corta para transmisor-respondedor 1 y a veces abreviado como XPDR,
XPNDR, TPDR, o TP) es un dispositivo electrónico que produce una respuesta cuando se recibe una
llamada de radio-frecuencia. Las aeronaves tienen transpondedores para facilitar su identificación en
el control del tráfico aéreo. Gracias a estos dispositivos se han desarrollado sistemas anticolisión como
un medio de detección de aeronaves en riesgo de chocar unos con otros.
• El radar secundario de vigilancia (SSR) se refiere como "secundario" (Pasivo) para distinguirlo del "radar
primario" (Activo).
• El radar primario determina distancia y azimut a un blanco con razonablemente alta fidelidad, y en caso
de ser un Primario 3D también puede determinar la altura, mediante la generación de una señal de radio
que rebota en el objeto y retorna al radar.
• El SSR funciona de forma colaborativa junto con el avión. El secundario "interroga" y los aviones
responden, el radar secundario calcula la distancia y azimut sobre la base de la respuesta del avión,
pero además recibe información del transpondedor embarcado que es el que se encarga de transmitir
una respuesta a un radar secundario. Esta respuesta más a menudo incluye la altitud de la aeronave y
un código identificador de cuatro dígitos. 78
• Un sistema de alerta de altitud
• El Sistema de advertencia de proximidad al terreno (GPWS, por sus siglas en inglés)
es un sistema diseñado para alertar a los pilotos si su aeronave está en peligro o en
curso inmediato de estrellarse contra el terreno o un obstáculo durante su aproximación
final.
• Un sistema automático de control de actitud (piloto automático)
• Un piloto automático es un sistema mecánico, eléctrico o hidráulico usado para guiar
un vehículo sin la ayuda de un ser humano. El término se usa mayoritariamente para
aludir al de un avión.
• Un vuelo está dividido en las fases rodaje, despegue, ascenso, crucero, descenso,
aproximación y aterrizaje. Todos estos procesos excepto el de rodaje y despegue pueden
ser automatizados. Durante el rodaje no existe ningún tipo de automatización mientras
que durante el despegue únicamente se puede activar el "Autothrottle", la gestión de
potencia automática. En condiciones de baja visibilidad el piloto automático de la
mayoría de aeronaves comerciales modernas es capaz de aterrizar en la pista (siempre
que esta esté preparada para ello) y controlar la desviación horizontal y vertical con la
pista, es decir, mantenerla en el centro de la pista en la senda de planeo hasta la
desactivación del piloto automático y la toma de control por parte de la tripulación.
CONCLUSION
• La navegacion GPS utiliza señales satelitales para determinar la posición de la aeronave
con alta precisión.
• El RNAV permite a las aeronaves volar rutas flexibles sin depender de estaciones fijas,
utilizando sistemas como GPS para garantizar precisión.
• El RVSM reduce la separación vertical mínima entre aeronaves de altitudes superiores a
24000 pies aumentando la capacidad del espacio aéreo.
GRACIAS POR SU
ATENCION
