Piloto COMERCIAL

2012

AERODINAMICA
Prólogo
¡Precaución!
La capa no te
capacita para
volar.

-etiqueta de
advertencia de un
disfraz vendido en
Walmart-
Objetivo General
Al finalizar el curso, el
participante explicará con base
en conceptos aerodinámicos las
actuaciones del avión en las
diferentes fases de vuelo;
reconocerá los fenómenos
aerodinámicos asociados al
vuelo transónico.
El avión: convertidor de
energía
 La energía no se crea ni se destruye…
 Hay cuatro tipos de energía cruciales para
los aviones:
 Energía potencial, que es proporcional a la
altitud en que se encuentre;
 Energía cinética, proporcional al cuadrado de
la velocidad a la que se mueva;
 Energía química-calórica en el combustible; y
 Energía calórica en el aire cuando el avión
pasa, dejándolo agitado y ligeramente más
caliente.
Conversiones de Energía

 El combustible puede convertirse en

altitud
 La altitud puede convertirse en
velocidad
 La altitud puede vencer resistencia
al avance,
 La energía solo se convierte de una
forma a otra.
Conversiones Irreversibles

Algunas de estas conversiones

no son reversibles
 El combustible quemado no puede
ser restaurado por un ciclo inverso
del motor para llenar el tanque.
 El calor disipado en el aire por la
resistencia al avance no puede ser
recapturado.
Equivalencias

 Energía química Fuel quantity

 Energía potencial Altimeter

 Energía cinética
ASI (velocímetro)
 Energía calórica
?
Transformaciones de
energía
Energía
Energía
Cinética
Potencial
(velocímetro2
(altímetro)
)

Energía La energía
Energía
química no se crea
Térmica
(combustible ni se (calor al aire)
) destruye
Transformaciones de
energía
Planeo (glide)

Altitud Velocidad

Combustibl
Calor
e
Transformaciones de
energía
Ascenso (climb)

Altitud Velocidad

Combustibl
Calor
e
Transformaciones de
energía
Crucero (cruise)

Altitud Velocidad

Combustibl
Calor
e
Transformaciones de
energía
Carrera de despegue (T/O
roll)
Altitud Velocidad

Combustibl
Calor
e
Transformaciones de
energía
Aproximación final (flare)

Altitud Velocidad

Combustibl
Calor
e
El precio: la resistencia
al avance
 Puedepagarlo con velocidad… por
unos segundos
El precio: la resistencia
al avance
 Puede
pagarlo con altitud… por
unos minutos
El precio: la resistencia
al avance
 Puedepagarlo con combustible…
por unas horas
Definición

Aerodinámica
Parte de la Mecánica de Fluidos, que se
especializa en el estudio de los fenómenos
que experimentan los cuerpos sólidos,
cuando se mueven dentro de una masa de
aire.

Por esta razón a los aviones (aeroplanos),

planeadores y helicópteros se les atribuye
el nombre genérico de aerodinos,
en oposición a los aerostatos.
Leyes de Newton*

Primera
Todos los cuerpos tienden a mantenerse
en su estado de reposo o movimiento
INERCIA
Se requiere de una fuerza para hacer
que un cuerpo en reposo inicie su
movimiento o para que un cuerpo en
movimiento cambie de velocidad o
dirección
*Isaac Newton (Inglés)
Leyes de Newton

Segunda
La aceleración de un cuerpo es
INVERSAMENTE proporcional a su
masa y DIRECTAMENTE proporcional
a la magnitud de la fuerza que se le
aplique
ACELERACIÓN
a = F/m
F = ma
Leyes de Newton
Tercera
A toda acción (fuerza) corresponde
una reacción, igual y opuesta
REACCIÓN
R=F

F R
Principio de Bernoulli*

 Variante del principio de

conservación de la energía.
 “Conforme la velocidad de un fluido
se incrementa, la presión interna
disminuye”
p + ½  v2 = k (constante)
p0 + ½  v02 = p1 + ½  v12
*Daniel Bernoulli (Suizo)
Principio de Bernoulli
Efecto de Venturi* (Tubo de
Venturi)
V0 V2
V1
FLUJO

P0 P2
P1
*Giovanni Battista Venturi (Italiano)
 Las cuatro fuerzas en
vuelo
L
LEVANTAMIENTO
SUSTENTACIÓN

D T
RESISTENCIA
AL AVANCE TRACCIÓN

w
PESO
Perfil Aerodinámico

Forma que proporciona fuerzas

aerodinámicas de levantamiento
cuando se mueve en una corriente
de aire
Efecto Magnus

Levantamiento producido por un

cilindro giratorio que induce el efecto
de Venturi
Efecto Magnus
 ¿Cómo se incrementa el
Levantamiento?

p0 + ½  v02 p1 + ½  v12

Respuesta: incrementando la velocidad (v1 > v0)

 Levantamiento por Deflexión (3ª Ley de
Newton)
Con ángulo de ataque mayor que cero se
produce levantamiento por REACCIÓN

Presión menor a
la presión
estática del
flujo libre
(Bernoulli)

Presión mayor a la
presión estática
del flujo libre por
deflexión del flujo
(3ª ley de
Newton)
 Nomenclatura del Perfil
Angulo Borde Extradós Curvatura
de ataque de
ataque

Velocidad
relativa

Cuerda Línea Intradós Borde Ángulo

media de de
salida deflexión
Ecuación de
Levantamiento

L = ½  v2 S C L

 = densidad del aire

v = velocidad del aire
S = superficie del ala
CL = Coeficiente de levantamiento
Coeficiente de
Levantamiento
Medida del levantamiento como
función del ángulo de ataque
Curvas de Laboratorio
CL de un perfil Simétrico

Con ángulo de ataque = 0 el CL=

0
CL de un perfil
asimétrico
Elementos de la curva de CL
Máximo CL

CL Para  = 0

 Para CL= 0 Máximo CL

 De desplome
Momento Aerodinámico
El momento creado por la distribución de presiones
sobre el perfil , se llama Momento Aerodinamico.
Centro de Presión
 Definido por las siglas CP, es el punto donde se considera que la
distribución de presiones del perfil se reduce a una sola fuerza, llamada
Fuerza de Levantamiento.
 El CP de un perfil varia con el ángulo de ataque y la velocidad del flujo,
ya que dichos factores cambian la distribucion de presiones en el perfil..
Nomenclatura del Ala
Control del
Levantamiento
El piloto puede controlar el
levantamiento
 a) Cambiando la velocidad: el
elemento más sensible de la fórmula
 b) Cambiando el ángulo de ataque

L = ½  v2 S C L
Propiedades del Aire
Atmósfera estándar
internacional (ISA)
 Referencia de temperatura y
presión atmosféricas para
determinar el desempeño de
las aeronaves.
 Al nivel del mar
 Presión barométrica de 29.92
inHg (1013.2 milibares) y
temperatura de 15°C (59°F)
 Peso de la columna de aire
de 1 plg2 es de 14.7 libras
Propiedades del Aire
 Presión atmosférica
 Desciende con la
altura aprox. 1 inHg
cada 1,000 pies
 Temperatura
 Desciende con la
altura aprox. 2°C
cada 1,000 pies
Tipos de presión referencial
 QNH: Presión al nivel del mar deducida de
la existente en el aeródromo, considerando
la atmósfera con condiciones estándar.
Normalmente la Torre de Control y las
estaciones de seguimiento nos darán la
QNH.
 QNE: Presión estándar al nivel del mar. Por
encima una altitud de transición
(normalmente 18,000 ft) todos los aviones
deben volar con la misma presión de
referencia (29.92" o 1,013 milibares).
Altitud de Densidad
 Altitud de Presión. Altitud leída del altímetro
ajustado con QNE.
 Altitud de Densidad: Altitud de Presión
corregida con la desviación de temperatura no
estándar. Útil para determinar pista necesaria
para despegar y aterrizar, así como velocidad de
ascenso, sobre todo en días calurosos, húmedos
en aeropuertos con altitud considerable.
La altitud de densidad no es útil en
altimetría, sino en performance.
Altitud Presión vs Altitud
Densidad
Vuelo nivelado en
crucero
L = ½  v2 S C L
Vuelo nivelado a alta
velocidad

L=½ v 2
S CL
Vuelo nivelado a baja
velocidad

L=½ v2 S CL
Resistencia al Avance (Drag)

La primera fuerza a considerar

cuando un cuerpo se mueve en el
aire es la de oposición al
movimiento, por impacto y
rozamiento con el viento relativo

D
Resistencia al Avance
(Drag)
Actúa en oposición al empuje
o tracción y limita la
velocidad de la aeronave. En
general se considera de dos
clases:
 Resistencia PARÁSITA
 Resistencia INDUCIDA
Resistencia PARÁSITA

Es causada por cualquier

superficie de la aeronave que
causa deflexión o interferencia
del flujo de aire. Se clasifica en
tres tipos:
▪ Debida a la forma
▪ Debida a la interferencia
▪ Debida a la fricción
Resistencia PARÁSITA

Debida a la forma
Resistencia PARÁSITA

Debida a la forma
Resistencia PARÁSITA

Debida a la interferencia
Resistencia PARÁSITA

Debida a la fricción
Resistencia PARÁSITA

Debida a la fricción
Resistencia PARÁSITA

La acción combinada de las tres

resistencias varía con la velocidad
Resistencia INDUCIDA
Resistencia INDUCIDA
Es generada por la
circulación del aire
alrededor del ala
cuando produce
levantamiento.
Reducción de D inducida
Ecuación de resistencia al
avance

D = ½  v2 S C D

 = densidad del aire

v = velocidad del aire
S = superficie del ala
CD = Coeficiente de resistencia al
avance
Diseño del Ala

 Lascaracterísticas del ala de un

aeronave dependen del uso que se le
dará.

 Las consideraciones principales son:

 Forma en planta del ala (planform)
 Curvatura (camber)
 Alargamiento (aspect ratio) y Superficie alar
 Ángulo de incidencia
 Torcimiento (twist
Forma en planta del ala
(planform)
La forma en planta del ala de un aeronave
dependen de su misión (utilización).
 Curvatura (camber)
Curvaturas bajas para altas velocidades y
pesos relativamente moderados.
Curvaturas grandes para bajas velocidades,
peso relativamente grande y despegues cortos.
Alargamiento (aspect
ratio)
Alargamiento (aspect ratio). Es la relación
entre la longitud y el ancho del ala. Es uno
de los factores primarios que determinan
las características de L/D. Alargamientos
grandes producen menos resistencia al
avance para el mismo levantamiento.

Envergadura (span)
AR =
Cuerda promedio
Alargamiento

A mayor alargamiento (AR) menor

resistencia inducida
Alargamiento

A mayor alargamiento (AR) menor

resistencia inducida
Angulo de Incidencia
Es una característica de diseño del ala que permite
un mejor desempeño en la etapa de crucero
Angulo de Incidencia
El ángulo de incidencia se establece para la
relación más económica de levantamiento y
resistencia al avance
Torcimiento (twist)
Normalmente el ala se diseña con un ángulo menor
en la punta para prevenir que ésta se desplome
antes que el interior ya que se requiere que sea el
control lo último que se pierda.
Efecto de Tierra
En vuelo muy
cercano al terreno
(despegue y
aterrizaje) se
incrementan los
efectos de la
deflexión y de los
remolinos de
punta de ala,
reduciendo la
velocidad
requerida para la
Efecto de Tierra

El efecto de tierra
se presenta desde
el nivel del terreno
hasta una altura
igual a la
envergadura del
ala.
Efecto de Tierra
 En el aterrizaje es muy notorio el efecto
de tierra.
 Justo antes del contacto con la pista el
avión parece flotar sobre un colchón por lo
que se requiere una reducción de potencia
para ayudar al aterrizaje.
 El efecto de tierra es más notable en
aviones con configuración de ala baja.
Curvas de Laboratorio
Curva CL de avión
Curva CD de avión
Ejemplo
 El Cessna 172 tiene una superficie alar de
S=16.35m2. Determina las tracciones
requeridas para vuelo recto y nivelado a
55, 75, 95 y 105 KIAS a 4,000 pies de
altitud presión y temperatura estándar
(=1.08791), con un peso W = 2200 lb.
 Considera las curvas del avión mostradas
en las diapositivas anteriores.
Resistencia al avance
útil
Turbulencia para retardar el
desprendimiento de la capa límite
Resistencia al avance útil

Desprendimiento de la capa límite

Generadores de Vórtices

La capa límite sin generadores y con

generadores
Generadores de vórtices

Generadores de vórtice usados en

combinación con aletas
hipersustentadoras (flaps) y
superficies de control (timón)
Resistencia al avance útil:
Spoilers
 Como frenos
aerodinámicos
(descenso sin
aumento de
velocidad)
 Auxiliares del
control de alabeo
(roll).
 Eliminan la
guiñada adversa.
Resistencia al avance útil:
Spoilers
 En tierra, los spoilers acortan las
distancia de aterrizaje y de
aceleración parada.
 Destruyen el levantamiento
transfiriendo el peso a las ruedas
Resistencia al avance útil:
Spoilers
Los spoilers permiten mantener altos
ajustes de potencia a bajas
velocidades en aproximación para un
posible go-around
Regiones de Comando

 La curva de resistencia al avance es

útil para ilustrar las regiones de
comando:
 La región de comando normal
 La Region de comando invertido
 Que se refieren a las relaciones entre
la velocidad y la potencia requerida
para mantener o cambiar esa
velocidad
Regiones de comando
Región de comando
normal
 Intervalo de velocidades de una aeronave
en el cual, para incrementar la velocidad,
se requiere incrementar la potencia.
 Este intervalo inicia en la velocidad de
resistencia al avance mínima (o potencia
requerida mínima) y en él la D es
principalmente parásita
Regiones de comando
Región de comando
inverso
 Intervalo de velocidades de una aeronave
en el cual, para disminuir la velocidad, se
requiere incrementar la potencia o, dicho
de otra manera, se requiere potencia
adicional para mantener una menor
velocidad.
 Este intervalo es menor que la velocidad
de resistencia al avance mínima (o
potencia requerida mínima) y en él la D es
principalmente inducida
Resistencia al avance y potencia
requerida

Parasite
Drag

Induced Drag
Resistencia al avance y potencia
requerida
Utilidad de las curvas de
potencia requerida
L/D Máximo
Utilidad de las curvas de
potencia requerida
Utilidad de las curvas de
potencia requerida
Potencia requerida vs
potencia disponible
Potencia requerida vs
potencia disponible
Potencia requerida vs
potencia disponible
Alcance y Autonomía
Alcance y Autonomía
Planeo sin Potencia

Existe una velocidad de planeo, equivalente a un

L/D máximo que produce la mayor distancia de
planeo. Cualquier velocidad, mayor o menor
acorta la distancia de planeo.
Características de planeo
C152
Hélices

 Consisten de dos o más palas y un

núcleo. Cada pala es escencialmente
un ala rotativa con perfil
aerodinámico que produce un
“levantamiento horizontal” o
tracción.
 La hélice convierte la potencia del
motor (BHP) en fuerza de tracción.
Geometría de la Hélice

Ángulo de ataque y paso (pitch)

Torcimiento de la hélice
Geometría de la Hélice

Normalmente las palas de hélice

tienen ángulo de ataque y cuerda
geométrica variables en toda su
longitud.
Paso geométrico, paso
efectivo y eficiencia
Paso geométrico, paso
efectivo y eficiencia
A la distancia real que avanza en el
aire una pala, durante una
revolución completa, es llamada
Paso Efectivo
Hélice de paso variable
Vuelo Ascendente

Tracción Asimétrica: En altos ángulos de

ataque, la parte de la hélice que baja tiene
mayor velocidad de viento relativo que la parte
que sube. Esto genera asimetría en la tracción
que causa una tendencia de guiñada a la
izquierda.
Sistemas
Hipersustentadores
 Suobjetivo es incrementar el levantamiento
que genera el ala, principalmente a bajas
velocidades (despegues y aterrizajes).
 Existen dos formas de lograrlo
 Incrementando el área
 Incrementando la curvatura
 Retardando el desprendimiento de la capa límite

 Su operación se realiza principalmente con

dispositivos hidráulicos o electro-
hidráulicos.
Sistemas
Hipersustentadores
Incrementando el área:
Incrementando el Area

Fowler Flap:
Sistemas
Hipersustentadores
 Incrementando la curvatura y
retardando el desprendimiento de la
capa límite:
Incrementando Curvatura y retardando
desprendimiento de la capa límite

Complex Slotted Flap:

Incrementando Curvatura y retardando
desprendimiento de la capa límite

Slat (mecanismo de operación):

Incrementando Curvatura y retardando
desprendimiento de la capa límite

Slat:
Estabilidad
Es la
característica de
un aeroplano en
vuelo que hace
que recobre su
condición de
equilibrio o de
vuelo estable,
después de que
esta condición
fuera perturbada.
Maniobrabilidad

Característica de un aeronave que

permite realizar maniobras
fácilmente y resistir los esfuerzos
resultantes.
Controlabilidad

Capacidad de respuesta de un
aeronave a los mandos, en relación
con los cambios de actitud de vuelo
Los tres ejes del vuelo

Eje Eje Banqueo Eje

Cabeceo Guiñada
lateral longitudinal inclinación vertical
Estabilidad Estática

Positiva Neutral Negativa

Estabilidad Dinámica

Generalmente las aeronaves

estables recobran su posición
original mediante pequeñas
oscilaciones sucesivas en un tiempo
definido.
Condiciones de
Estabilidad

Estabilidad estática positiva

Estabilidad dinámica positiva

Estabilidad estática positiva

Estabilidad dinámica positiva
oscilatoria

Estabilidad estática positiva

Estabilidad dinámica neutral
Condiciones de
estabilidad

Estabilidad estática positiva

Estabilidad dinámica negativa

Estabilidad estática negativa

Definiciones

 Centro de gravedad
 Punto de un cuerpo en el que se considera
aplicado el peso. Se considera que los ejes
del vuelo pasan por el centro de gravedad.
 Momento
 Tendencia al giro producida por una fuerza
que no es aplicada en el centro de gravedad
o por un par de fuerzas de sentidos opuestos
separados por una distancia.
 Sus dimensiones son Fxd
Centro de Gravedad
Centro de Gravedad
Momentos

M=Fxd =Wxd =Lxd

Estabilidad Longitudinal
 Tendencia a resistir el cabeceo respecto al eje
lateral (pitch)
 Por diseño es proporcionada por el estabilizador
horizontal.
Empenaje Horizontal

Conjunto de superficies del empenaje que

está compuesto de estabilizador
horizontal, elevadores y el compensador
de cabeceo
Estabilizador Horizontal

Parte fija del empenaje horizontal que

proporciona estabilidad dinámica
longitudinal avión
Estabilidad dinámica
longitudinal
El viento relativo y el viento debido al flujo
estabilizan al avión ante una tendencia de
bajar la nariz
Control de Cabeceo
(pitch)
La deflexión del elevador crea una curvatura
negativa del empenaje horizontal generando una
levantamiento hacia abajo
Compensación de
Cabeceo
Las aletas compensadoras permiten
corregir tendencias al cabeceo
ahorrando trabajo al piloto
Compensación de
Cabeceo
Rueda de control del compensador
de cabeceo Cessna 172
Compensación de
Cabeceo
Los grandes aviones compensan el
cabeceo mediante cambios de ángulo de
ataque del estabilizador horizontal
Compensación de
Cabeceo
Botones de compensación B-777
Estabilidad Lateral
 Tendencia a resistir la inclinación respecto
al eje longitudinal o banqueo (roll)
 Por diseño la estabilidad lateral es
proporcionada por el diedro y el flechado.
Estabilidad Lateral
Si el avión es
inclinado por
una ráfaga de
viento el ala
opuesta
bajará,
provocando un
deslizamiento
hacia ese lado.
Estabilidad Lateral

El ala más baja presenta una superficie

relativamente mayor al viento relativo,
provocando una diferencia de levantamiento y un
momento negativo de inclinación, estabilizando
al avión
Estabilidad Lateral

Por la ubicación de su centro de gravedad,

el avión de ala alta tiene una estabilidad
lateral inherente
L

W
Estabilidad Lateral (ala baja
vs alta)
Estabilidad Lateral

El avión de ala baja requiere de un

mayor ángulo diedro
Estabilidad Lateral

El flechado, diseñado para dar

estabilidad direccional, contribuye
con la estabilidad lateral
Compensación de
Banqueo
En muchos aviones se instalan aletas
compensadoras que permiten
corregir tendencias al banqueo
ahorrando trabajo al piloto
Estabilidad Direccional
 Tendencia a
resistir la
guiñada
respecto al eje
vertical (yaw)
 Por diseño es
proporcionada
por el
estabilizador
vertical.
Empenaje Vertical

Conjunto de superficies del empenaje que

está compuesto de estabilizador vertical,
el timón de dirección y el compensador de
guiñada
Estabilizador Vertical
Parte fija del
empenaje
vertical que
proporciona
estabilidad
dinámica
direccional al
avión
Estabilidad dinámica
direccional
Si el avión es
inclinado por una
ráfaga el viento
relativo “golpea”
el estabilizador
vertical
generando un
momento de
guiñada inverso
Estabilidad dinámica
direccional
El FLECHADO de la
semi-ala
adelantada, se
presenta más
perpendicular que la
opuesta; tiene un
área frontal mayor
con resistencia
inducida mayor, lo
que genera un
momento de
guiñada opuesto
Estabilidad dinámica
direccional
EFECTO DE
QUILLA (KEEL
EFFECT): El área
lateral del fuselaje
también provee
estabilidad
direccional
exactamente
como la quilla de
un buque
Compensación de
Guiñada
En muchos
aviones se
instalan aletas
compensadoras
que permiten
corregir
tendencias de
guiñada
ahorrando
trabajo al piloto
Controles de
Compensación
Timón
Interacción entre estabilidad lateral y
direccional

 Rizo holandés (dutch roll)

 Combinación de oscilaciones
banqueo/guiñada causada
por el control o por ráfagas.
Se debe a que los efectos del
diedro son más fuertes que
los de el estabilizador
vertical.
 Inestabilidad espiral
 Tendencia a una espiral
ceñida debida a una fuerte
estabilidad direccional en
comparación con el diedro.
Desplomes

Uno de los aspectos relevantes

de la estabilidad de un aeronave
es la habilidad de recuperarse de
un desplome (pérdida de
sustentación por un alto ángulo
de ataque)
Reconocimiento del
desplome
 Falta de respuesta de
los controles con una
disminución de la
velocidad
 Pérdida de rpm en el
motor
 Reducción del sonido
del viento con el
fuselaje
 Sensación de
Recuperación del
desplome
1. Disminuir el ángulo
de ataque
dependiendo del
tipo de avión
2. Con suavidad,
aplicar potencia
máxima disponible
3. Una vez recuperado
ajustar potencia al
nivel normal
Perfil de la maniobra
Desplome secundario
Barrena

Desplome agravado con una

trayectoria helicoidal (sacacorchos)
Barrena

 Laprincipal causa de una barrena es

el desplome combinado con una
guiñada no controlada
Barrena

 Lasemi-ala más baja tiene menos L

y más D que la semi-ala más alta
causando una guiñada hacia la
primera
Recuperación de una
barrena
1. Palanca de acelerador(es) a desacelerado
2. Alerones a neutral
3. Determinar sentido de giro y aplicar timón
al sentido opuesto
4. Mover firmemente el levador a neutral
5. Cuando cese la rotación, señal de que se
controló el desplome, neutralice el timón
6. Recuperar al avión de la zambullida (dive)
resultante con acción gradual del elevador
Perfil de la maniobra
Virajes

Fuerzas producidas por el banqueo

Viraje Coordinado
Régimen de viraje (rate of
turn)
 El régimen de viraje (ROT) es el
número de grados (expresado en
grados por segundo) de cambio de
rumbo realizado por un aeronave
 El ROT se obtiene de la fórmula
1091 tan 
ROT =
V

Velocidad en nudos
Radio de viraje (radius of
turn)
 El radio de viraje (R) es la distancia del
avión al centro de giro expresado en
pies (ft)
 El radio de viraje se obtiene de la
fórmula
V2
R=
11.26 tan 

Velocidad en nudos
ROT y R a velocidad
constante
A mayor
ángulo de
banqueo
menor R
y mayor
ROT
Ejemplo de velocidad
constante
ROT y R a  constante
A mayor
velocidad
mayor R
y menor
ROT
Ejemplo de ángulo de
banqueo constante
Factores de carga y
Diagrama V-g
 Factor de carga es la relación entre la carga
máxima que puede soportar la estructura de
un avión y su peso bruto.
 Se mide en G’s (aceleración de la gravedad).
 Por ejemplo, un factor de carga 3 (o 3G)
significa que la carga sobre la estructura es
tres veces el peso bruto del avión.
 Cualquier fuerza aplicada al avión para
modificar su trayectoria produce un esfuerzo
en su estructura cuya magnitud es el factor
de carga.
Importancia

 Siempre existe la posibilidad de

que el piloto imponga cargas
excesivas a la estructura de un
aeronave
 Un incremento del factor de carga
incrementa la velocidad de
desplome por lo que el desplome
se hace posible a velocidades
aparentemente seguras
Categoría de las
aeronaves
Los aviones se diseñan para soportar
rangos de factores de carga, conforme
con la siguiente tabla

CATEGORÍA FACTORES DE CARGA LÍMITE

Normal 3.8 a -1.52

Utilitario (semi-acrobático) 4.4 a -1.76
Acrobático 6.0 a – 3.0

Se considera un factor de seguridad de 50%

Gráfica V-g

 Losfactores de carga críticos se calculan

para las siguientes maniobras
 Virajes
 Desplome
 Barrenas
 Desplome de alta velocidad
 Candelas (ascenso de alto rendimiento)
 Ochos sobre pilones (lazy eights)
 Losresultados se grafican en el
diagrama V-g
Gráfica V-g

VA
VNO

Región de desplome
VNE

Vs

Arco verde Arco amarillo

Región de desplome
Velocidades Cessna 152

Algunas de estas velocidades están

marcadas en el indicador de Vvelocidad SO = 35 kt
mediante
Marca roja (149 kt) Varcos de colores (con aletas)
máxima: nunca
exceder VNE = 149 kt
VSO = 40 kt

Arco blanco (35 a 85 kt)

Operación con aletas

VFE = 85 kt

Arco amarillo (111 a 149 kt) Velocidad máxima

Operación con precaución de maniobra VA = 104 kt

Arco verde (40 a 111 kt)

VNO = 111 kt Operación normal
Viraje y Factor de carga
Viraje y Factor de carga

 For a coordinated, constant altitude

turn, the approximate maximum
bank for the average general
aviation aircraft is 60°.
 An additional 10° bank increases the
load factor by approximately 1 G,
bringing it close to the yield point
established for these aircraft
Viraje y Factor de carga
Viraje y Velocidad de
desplome
 Any aircraft, within the limits of its
structure, may be stalled at any
airspeed. When a sufficiently high
AOA is imposed.
 A study of this effect has revealed
that the aircraft’s stalling speed
increases in proportion to the square
root of the load factor.
Viraje y Velocidad de
desplome
Viraje y Velocidad de
desplome
Aerodinámica del
Bimotor
 Q: In an underpowered twin, what is
the role of the second engine?
 A: It doubles your chance of engine
failure, and it will fly you to the
scene of the accident.
Aerodinámica de
Bimotor

Tracción asimétrica – Condición en la

que el centro de tracción de un bimotor se
desplaza lateralmente en relación con la
línea de acción de la resistencia al avance.
Aerodinámica de
Bimotor
Efectos de la falla de motor
 Guiñada y banqueo hacia el motor
fallido por tracción asimétrica,
resistencia al avance por hélice
abanicando y pérdida de sustentación
adicional por el flujo del motor
 Se pierde el 50% de potencia pero se
puede perder hasta 80% de
rendimiento.
Aerodinámica de
Bimotor
Definiciones
 Vmcg - Minimum control speed on the ground –
Velocidad a la que el bimotor es controlable
direccionalmente con un motor inoperativo y sin control
de tren de nariz.
 Vmca - Airborne minimum control speed – Velocidad a la
que el bimotor es controlable en aire en las siguientes
condiciones: MTOW, CG en la posición más trasera,
aletas en posición de despegue, tren arriba, motor
operativo en potencia de despegue, motor crítico
inoperativo y abanicando, ángulo de banqueo máximo
de 5 grados hacia el motor operativo.
 Vyse – Velocidad de mejor régimen de ascenso con un
motor inoperativo.
El motor crítico
Aerodinámica de
Bimotor
Aerodinámica de
Bimotor
Defensas
 Mantenimiento, prevuelo y run-
up cuidadosos.
 Entendimiento de la
aerodinámica de la falla de
motor y de las acciones que se
deben tomar.
Experiencias

During the early stages of the takeoff

roll and well below Vmcg, the right
engine suffered a catastrophic
failure. The pilot countered the yaw
with full left rudder input but did not
immediately retard the throttle of
the left engine. The aircraft left the
runway and was substantially
damaged - the pilot was able to get
out of the aircraft with minor injuries.
Experiencias

Shortly after becoming airborne,

the right engine failed. The pilot
wrongly applied full right rudder
resulting in
loss of directional control. The
aircraft entered a spin and
crashed. All on board suffered
fatal injuries.
Experiencias

Shortly after becoming airborne, the left

engine failed. The pilot correctly applied
full right rudder to counter the yaw and
banked approximately 5 degrees towards
the live engine to counter adverse roll and
was able to maintain directional control.
However, the landing gear was not
retracted and the pilot failed to lower the
nose of the aircraft to compensate for the
loss of power. The airspeed decrease and
the aircraft stalled and crashed. The pilot
Aerodinámica de
Bimotor
En caso de falla de motor en un bimotor
ligero el márgen de error es pequeño.
Acciones:
 Identificación del motor fallido y perfilado de
la hélice
 Mantener la velocidad Vyse (blue line).
 Retraer el tren
 Retraer aletas y ajustar control de motor
como se requiera
No calificar con 100% puede conducirle
a un accidente.
Falla de motor
Recomendación
Pasos de memoria para repasar
antes de despegue en bimotor…
 “En caso de falla de motor antes
de la rotación, desacelerar
ambas palancas, mantener
dirección con timón frenar el
avión con acción máxima“
Recomendación
Pasos de memoria para repasar antes de
despegue en bimotor…
 “En caso de falla de motor después del
despegue, contrarrestar la guiñada con
timón y usar alerones para levantar el
motor muerto. Bajar la naríz para
mantener la velocidad y sobreponerse
a la resistencia al avance. Identificar la
falla y perfilar la hélice del motor
fallido…."
Aerodinámica Transónica

Velocidad del sonido

 La velocidad del sonido depende de
la densidad del medio en que se
transmite.
 En el aire, nivel del mar = 340 m/seg

 Donde:
Aerodinámica Transónica

Numero de mach
 El Número Mach (M) es una medida de
velocidad relativa

 Las
velocidades de vuelo se clasifican
según su número de Mach en:
 Subsónico M < 0.7 (0.8)
 Transónico 0.7 < M < 1.2
 Supersónico 1.2 < M < 5
 Hipersónico M > 5
Aerodinámica Transónica
Ondas de choque y efecto de
comprensibilidad
1. Subsónico
2. Mach 1
3. Supersónico
4. Onda de choque
Aerodinámica Transónica

Singularidad de Prandtl-Glauert
Aerodinámica Transónica

Velocidades en un perfil transónico

Aerodinámica Transónica

Visualización de la onda de choque

Aerodinámica Transónica

Onda de choque. Desplome de alta

velocidad y Mach crítico
Aerodinámica Transónica

Resultado de volar arriba de Mach crítico

 Alta resistencia al avance
 Buffet o flutter (vibración) por la onda de
choque local
Aerodinámica Transónica
 Elflechado
incrementa
el Mach
crítico…
Aerodinámica Transónica
 …pero puede
causar
desplome de la
punta del ala
Superficies de aeronave
Transónica
Superficies de aeronave
Transónica
Hipersustentación de
aeronave Transónica
Antes de maniobrar revisa tu nivel
de energía

Energía cinética

Muy alto y muy Muy alto y muy

lento veloz
REDUZCA REDUZCA
ANGULO POTENCIA
potencial

Muy bajo y muy

Energía

Muy bajo y muy veloz

lento AUMENTE
AUMENTE ANGULO
POTENCIA (moderadament
e)
Si usted valora su vida
 ¡Revise sus indicadores de velocidad y
altitud antes de jalar el bastón!
 Sí solo revisa uno de los indicadores
(altitud o velocidad) para tomar una
decisión acerca de uno de los controles
(bastón o acelerador) su técnica de
pilotaje es pobre y puede conducirlo a
un accidente por desplome.
 Siempre evalúe su condición energética
para decidir con ambos controles.
Buen juicio

 Los pilotos realmente buenos usan su

juicio superior para mantenerse fuera
de las situaciones donde se requiere
que demuestren sus habilidades
superiores.
 Por lo tanto, el estudiante de piloto
debe ocupar el 80% de su tiempo de
estudio en desarrollar un juicio superior
y el 20% en desarrollar habilidades
superiores
Notas Importantes
 If you want to go up, pull back on the yoke.
 If you want to go down, pull back a little
more.
 If you want to go down real fast and spin
around and around and around, just keep
pulling back.
— Aviation proverb.
 It is better to be on the ground wishing you
were flying, rather than up in the air wishing
you were on the ground.
— Aviation proverb.
Notas Importantes

A small correction early is better

than a large correction late.
— Aviation proverb

Three of the most useless things

in aviation are:
 The airspace above you.
 The fuel not on board.
 The runway not in front of the
wheels.
Notas Importantes
 Youshould learn from the mistakes of
others, because you’ll never have enough
time to make all those mistakes yourself.
— Ben Franklin.

 Takeoff is optional. Landing (sooner or

later) is mandatory.

 Q: “What should I do if the door comes

open in flight?”
 A: “Fly the airplane”.